Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Populære temaer => Elbiler i media => Emne startet av: Mippen på ons 18. nov 2015, kl. 07:10
VAG gruppen annonserte nylig at de vil satse på sitt eget ladenettverk, ikke så ulikt det Tesla har bygget ut. De annonsert også at de så for seg bruk av store batteripakker på lik linje med Tesla. Det blir spennende å følge utviklingen. Mer om saken her:
http://longtailpipe.com/2015/11/16/german-automakers-pushing-combocharging-system-to-150-kilowatts-for-future-proof-dc-fast-charging/
Kanskje "Dieselgate" rett og slett vil vise seg å være et vendepunkt, og resultatet blir raskere overgang til elektriske kjøretøy.
Ja, det kan være en konsekvens av skandalen at de nå går ut med nyhetene.
Trist nyhet synes jeg, at VW-gruppen ikke kan samarbeide med Tesla. Det hadde vært en langt bedre nyhet og en mulighet for virkelig å bygge ut et stort nettverk til å bli enormt. Nå blir det 2 store nettverk...
Og pris for lading? Hva er strategien her mon tro.
Sitat fra http://longtailpipe.com/2015/11/16/german-automakers-pushing-combocharging-system-to-150-kilowatts-for-future-proof-dc-fast-charging/
A quote attributed to Ricky Hudi, Head of Development for Electrics/Electronics at AUDI AG says "Together with our partners in the CharIn initiative, we are fully focusing on quick charging stations that are based on the CCS standard. This method is powerful, thoroughly developed and convenient."
Sitat fra: Lokführer på ons 18. nov 2015, kl. 10:41
Trist nyhet synes jeg, at VW-gruppen ikke kan samarbeide med Tesla. Det hadde vært en langt bedre nyhet og en mulighet for virkelig å bygge ut et stort nettverk til å bli enormt. Nå blir det 2 store nettverk...
Jeg forstår ikke hva som er så galt med at En bilfrabrikant følger en EU standard for DC ladning (her CCS) når de plannlegger å komme med nye elbiler.
Jeg kan heller ikke se hva som er så galt med at en bilfrabrikant støtter opp under utbyggingen at et ladenetverk basert på en internasjonal standard. Hadde alle bare gjort det fremfor å promotere sin egen spesielle løsning. ...
(DET HADDE OGSÅ VÆRT FINT OM EN FIKK FASET UT DEN GAMLE JAPANSKE STANADARD HER I EUROPA, slik EU ønsket)
Livet hadde vært lettere om en kun kunne forholde seg til to EU standarder en for AC og en for DC, det skader heller ikke kobinere pluggene slik det er gjort i CSS.
Hvis VAG og Tesla skulle ha samarbeidet ville de innbære at Tesla hadde måttet oppgradere alle sine stasjoner til CCS standard i tillegg til Teslas egen ladeplugg. Hvis Tesla hadde vært med på dette ville det ha vært helt topp. Men de ville også betinget at Tesla ser seg tjent med å ikke tviholde på sin egen standard plugg, som forøvrig kun mangler de to ekstra terminalene for DC.
Sitat fra: eivhelle på ons 18. nov 2015, kl. 10:48
Hvis VAG og Tesla skulle ha samarbeidet ville de innbære at Tesla hadde måttet oppgradere alle sine stasjoner til CCS standard i tillegg til Teslas egen ladeplugg. Hvis Tesla hadde vært med på dette ville det ha vært helt topp. Men de ville også betinget at Tesla ser seg tjent med å ikke tviholde på sin egen standard plugg, som forøvrig kun mangler de to ekstra terminalene for DC.
Skjønner ikke at VAG og de tyske bilmerkene som kom etter Tesla og andre biler med type 2 skal lage sin egen standard basert på type 2. Tesla som selges i Europa har type 2 kontakt, ikke Tesla sin standard plugg som de bruker i USA. Det er ikke noe problem å lade 150 kwh på en type 2 kontakt. At tyskerne skal bygge sin egen kontakt er bare latterlig.
På toppen av det hele vil de fase ut alle andre kontakt typer i Tyskland slik at de skal favorisere salg av biler med sin egen lade standard (CCS). Derfor har bla. Tesla måtte sette opp masse ladestasjoner i Tyskland for å unngå dette forslaget. Vet ikke hva ståa er nå.
Jeg vet ikke hvorfor Tesla ikke har deltatt i standardarbeidet.
At et tysk selskap følger en EU standard kan da ikke overraske noen.
Se på en type 2 kontakt.
så er det to ledere av 16mm2 som leder pluss og to ledere av 16mm2 som leder minus.
dvs at tversnittet til å lede DC strøm blir 32mm2
Ta så og se på en Kabel som er koplet til CCS så ser du at her er tversnittet 35mm2
CSS har da en mulighet for å benytte 35 + 32 = 67mm2 tversnitt om man skulle finne på å utnytte potensialet i Europeisk CSS kobling
Alle forstår da at en CSS kabel som utnytter både type2 (32 mm2) og DC delen av CCS med 35mm2 kan flytte dobelt så mye strøm som Tesla-kontakten.
Jeg synes at VAG gjør et fornyftig valg både rent teknisk og i forhold til det å følge standard.
Om alle bare følger samme standard så blir alt så mye lettere.
Nå må vi bare raskest mulig få faset ut den gamle japanske standard. Da legger vi også tilrette for trefase ladning for "sakte" ladning på AC.
Sitat fra: v-i-c på ons 18. nov 2015, kl. 10:48(DET HADDE OGSÅ VÆRT FINT OM EN FIKK FASET UT DEN GAMLE JAPANSKE STANADARD HER I EUROPA, slik EU ønsket)
Livet hadde vært lettere om en kun kunne forholde seg til to EU standarder en for AC og en for DC, det skader heller ikke kobinere pluggene slik det er gjort i CSS.
Ja, og om vi samtidig vart kvitt AC som hurtiglading, hadde ting vorte enno enklare. Då kunne vi konsentrert oss om ein standard. Men det har jo heldigvis elbilprodusentane forstått alt!
Frå spøt til Halvor, må vi vel kunne tolke dette som at alle bilar med CCS kan nytte seg av dette systemet frå Audi? Får då òg håpe at dei opnar for at alle kan bruke systemet med alle moglegheiter i nye elbilar som blir produsert, på same måte som Tesla opnar sitt system. Det siste vi treng er enno ein eksklusiv ladestandard.
Sitat fra: v-i-c på ons 18. nov 2015, kl. 15:09
Jeg vet ikke hvorfor Tesla ikke har deltatt i standardarbeidet.
Fordi Tesla løper FORAN standardiseringen, ikke bak.
De setter opp det som fungerer i stort monn med høy effekt.
Tesla har rett og slett valgt å ikke forholde seg til Frankenplug (DC Combo) for høyeffekts DC lading. Isteden laget de en liten, enkel og velfungerende type 2 løsning med støtte for høy effekt.
Ikke uten grunn folk som jobber med standardisering foretrekker Teslas løsning....
Er enig i at CCS ikke er en dum standard, men Tesla har tross alt vært på markedet noen år nå og det er de som har ledet an utviklingen av elbiler sammen med noen andre Japanske produsenter. At Tyskerne nå vil gjøre CCS til standard er noe som har kommet i senere tid. Før Tesla og et par andre japanske elbiler fikk suksess med sine biler tenkte ikke tyskerne på elbiler en gang.
På bensinstasjonen er det til sammenligning flere pumper med bla Bensin og Diesel. I Norge har vi 98 og 95 bensin, pluss man har gjerne "spesial" bensin/diesel. Noen selger også gass og kanskje etter hvert hydrogen. Vi har derfor plass til 2-3 ulike lade standarder med lading også. Det blir da feil at Tyskland skal gå ut å stoppe alle andre bilprodusenter som vil selge sine biler i landet fra å gjøre det siden Tyskland vil at alle offentlige ladere skal være CCS. Hva med biler som er solgt og hvorfor skal man ikke kunne ha 2-3 standarder på en ladestasjon?
Er enig i at CHAdeMO er en upraktisk standard, men det er fortsatt et flertall av japanske biler som produseres med denne pluggen. Det er på den andre siden mulig å bruke adapter fra type 2 til Chademo (ref. Tesla), så man kan med fordel fase ut CHAdeMO på sikt. Det kunne da ha holdt med type 2 og CCS standard. Ikke bare en standard slik tyskerne vil ha.
Sitat fra: Øyvind.h på ons 18. nov 2015, kl. 15:41
Sitat fra: v-i-c på ons 18. nov 2015, kl. 15:09
Jeg vet ikke hvorfor Tesla ikke har deltatt i standardarbeidet.
Fordi Tesla løper FORAN standardiseringen, ikke bak.
De setter opp det som fungerer i stort monn med høy effekt.
Tesla har rett og slett valgt å ikke forholde seg til Frankenplug (DC Combo) for høyeffekts DC lading. Isteden laget de en liten, enkel og velfungerende type 2 løsning med støtte for høy effekt.
Ikke uten grunn folk som jobber med standardisering foretrekker Teslas løsning....
Tesla har tatt utgangspunkt i en standard type2 kontakt og modifisert pinnelengden for å kunne kjøre høyere strøm enn det den i utgangspunktet er laget for (63A). Det finnes ingen mulighet for å øke strømstyrken på denne løsningen siden man allerede har dratt strikken maksimalt ut. Combo pluggen vil derfor være mer fremtidsrettet og tryggere løsning for å lade med høy effekt.
Sitat fra: Mippen på ons 18. nov 2015, kl. 15:56
... hvorfor skal man ikke kunne ha 2-3 standarder på en ladestasjon?
Nå har jeg kanskje ikke satt meg inn i alle detaljene i lovforslaget i Tyskland, men har oppfattet det slik at den ikke hindrer noen i å sette opp så mange forskjellige plugger/løsninger de bare vil/kan ha på hver ladestolpe, så lenge EN av dem støtter standard CCS. Så teoretisk vil man kunne - dersom jeg har forstått dette rett - kunne sette opp en "firpel lader" med Type2 DC-Mid (Tesla supercharger), CSS ("frankenplugg"), ChaDemo og Type2 AC.
Når du tanker dieselkokeren din så gjør du det med ca 4MW... Hvis vi tar hensyn til dieselmotorens dårlige virkningsgrad så kan en hurtiglader 'nøye' seg med 1MW for å være på linje med dieselpumpa.. men så har du pumper for større kjøretøy med enda større 'effekt'.
Hvor kraftig trenger egentlig en hurtiglader å være? Finnes det en logisk øvre grense? Hvis batteristørrelsen øker kraftig, si typ 300kWh for en pickup til skogsbruk...bør ikke da hurtigladeren holde følge?
Nå kan man selvfølgelig gjøre som på fossilkjøretøy, en hurtiglader for små kjøretøy, opp til 250kW, og en mye grovere plugg til større kjøretøy (1MW+)
Sitat fra: Amoss på ons 18. nov 2015, kl. 18:05
Sitat fra: Mippen på ons 18. nov 2015, kl. 15:56
... hvorfor skal man ikke kunne ha 2-3 standarder på en ladestasjon?
Nå har jeg kanskje ikke satt meg inn i alle detaljene i lovforslaget i Tyskland, men har oppfattet det slik at den ikke hindrer noen i å sette opp så mange forskjellige plugger/løsninger de bare vil/kan ha på hver ladestolpe, så lenge EN av dem støtter standard CCS. Så teoretisk vil man kunne - dersom jeg har forstått dette rett - kunne sette opp en "firpel lader" med Type2 DC-Mid (Tesla supercharger), CSS ("frankenplugg"), ChaDemo og Type2 AC.
Kan være jeg har misforstått, men det var flere som reiste fra Norge i sommer for å demonstrere mot lovforslaget. Tviler det var fordi man får flere ladestandarder på en stolpe.
Edit: Det var fordi man må tilby flere lade standarder på Tesla sine superladere de demonstrerte. Å måtte ha flere uttak på hurtigladeren er jo bare positivt, men på Tesla sine ladere er det ikke helt riktig da vi som har kjøpt bilen har kjøpt oss inn til å bruke de, det har ikke eventuelt andre som kan måtte få lov til å bruke de. Tesla ville ha med seg folk på laget før de bygget ut, men det var ikke noen som ville. Det blir for dumt hvis er lovforslag skal endre det nå som vi andre alt har betalt en del tusen gjennom kjøpsprisen for å kunne bruke de "gratis". Da bør man i stedet kreve at det settes opp universale ladere på plassen med Tesla sine ladere.
Dei demonstrerte vel fordi eit påbod om CCS på alle ladestasjonar ville gjort at Tesla ikkje lenger kan byggje SC-stasjonar utan å inkludere CCS på stasjonane (noko som sjølvsagt ikkje er interessant verken for Tesla eller for Teslaeigarane, som betalar gildet).
Sitat fra: ladov på ons 18. nov 2015, kl. 19:45
Når du tanker dieselkokeren din så gjør du det med ca 4MW... Hvis vi tar hensyn til dieselmotorens dårlige virkningsgrad så kan en hurtiglader 'nøye' seg med 1MW for å være på linje med dieselpumpa.. men så har du pumper for større kjøretøy med enda større 'effekt'.
Hvor kraftig trenger egentlig en hurtiglader å være? Finnes det en logisk øvre grense? Hvis batteristørrelsen øker kraftig, si typ 300kWh for en pickup til skogsbruk...bør ikke da hurtigladeren holde følge?
Nå kan man selvfølgelig gjøre som på fossilkjøretøy, en hurtiglader for små kjøretøy, opp til 250kW, og en mye grovere plugg til større kjøretøy (1MW+)
Utfordringen er hvor mye strøm man klarer å forsyne bilen med. Hvis man skal mate bilen med mer strøm kreves det kraftig dimensjonerte kabler. Til slutt vil kablene bli så tykke at det er vanskelig å håndtere de. Tesla har utviklet noen nye kabler som er tynnere og væskekjølte for å unngå dette, men det er likevel begrenset hvor mye bilen kan lades med før dimensjonene på kabler og strømtilførselen blir for svak til å lade bilen raskt nok. Hvor grensen går vet jeg ikke, men det er kanskje rundt på rundt 150-200 kwh
Sitat fra: OlavEmil på ons 18. nov 2015, kl. 20:13
Dei demonstrerte vel fordi eit påbod om CCS på alle ladestasjonar ville gjort at Tesla ikkje lenger kan byggje SC-stasjonar utan å inkludere CCS på stasjonane (noko som sjølvsagt ikkje er interessant verken for Tesla eller for Teslaeigarane, som betalar gildet).
Jal jeg rettet det ;)
Sitat fra: eivhelle på ons 18. nov 2015, kl. 17:52
Tesla har tatt utgangspunkt i en standard type2 kontakt og modifisert pinnelengden for å kunne kjøre høyere strøm enn det den i utgangspunktet er laget for (63A). Det finnes ingen mulighet for å øke strømstyrken på denne løsningen siden man allerede har dratt strikken maksimalt ut. Combo pluggen vil derfor være mer fremtidsrettet og tryggere løsning for å lade med høy effekt.
Det går an å doble ladeeffekten ved å doble spenningen under lading, om batteriet er delt i to deler som enten kan seriekobles ved lading eller parallellkobles ved kjøring. Samme løsning som Audi snuser på. Da kommer man opp i ~250kW, noe mer kan jeg ikke tenke meg blir aktuelt for lading av personbiler på ganske så lenge.
Sitat fra: Mippen på ons 18. nov 2015, kl. 20:19
Utfordringen er hvor mye strøm man klarer å forsyne bilen med. Hvis man skal mate bilen med mer strøm kreves det kraftig dimensjonerte kabler. Til slutt vil kablene bli så tykke at det er vanskelig å håndtere de. Tesla har utviklet noen nye kabler som er tynnere og væskekjølte for å unngå dette, men det er likevel begrenset hvor mye bilen kan lades med før dimensjonene på kabler og strømtilførselen blir for svak til å lade bilen raskt nok. Hvor grensen går vet jeg ikke, men det er kanskje rundt på rundt 150-200 kwh
Teslas plugg er 'bare' en lett modifisert Type2-plugg? Hvis du øker spenningen til 800V kan du doble effekten uten å ha særlig tykkere kabler(stiller høyere krav til isolasjonen men det burde bli enklere enn med dobbel strøm).
Skulle tro at en modifisert type2-kabel/sokkel/kabel kan dekke det meste fra saktelading til 250kW hurtiglading men at bil/lader automatisk finner ut av hva som plugges hvor og gir det strøm/spenning deretter.
Type2-AC : opp til 43kW
Type2-DC : Opp til 120kW (Teslas SC)
Type2-HVDC : Opp til 250kW (Teslas SC modifisert for 800V)
Men hvis man øker spenningen fra 400V opp til 800V så øker man også risikoen. Man går fra en karamell som de fleste friske personer vil overleve et kort øyeblikk til noe som har lett for å "skru av lyset for godt". Samme gjelder kabler, sikringer, kontaktorer, det meste klarer inntil 440V, en del 690V men så må man over på mer spesielt utstyr.
Da tror jeg det er enklere å heller benytte to kabler. Det beste ville vært om alle kunne bli enige om Type2 med endringene slik tesla har valgt, så kunne heller biler med ekstra store batterier ha to kontakter.
Sitat fra: jkirkebo på ons 18. nov 2015, kl. 21:20
Sitat fra: eivhelle på ons 18. nov 2015, kl. 17:52
Tesla har tatt utgangspunkt i en standard type2 kontakt og modifisert pinnelengden for å kunne kjøre høyere strøm enn det den i utgangspunktet er laget for (63A). Det finnes ingen mulighet for å øke strømstyrken på denne løsningen siden man allerede har dratt strikken maksimalt ut. Combo pluggen vil derfor være mer fremtidsrettet og tryggere løsning for å lade med høy effekt.
Det går an å doble ladeeffekten ved å doble spenningen under lading, om batteriet er delt i to deler som enten kan seriekobles ved lading eller parallellkobles ved kjøring. Samme løsning som Audi snuser på. Da kommer man opp i ~250kW, noe mer kan jeg ikke tenke meg blir aktuelt for lading av personbiler på ganske så lenge.
Dette er nok løsningen på sikt. Ser ingen gode argumenter for att spenningen skal holdes på relativt lave ~400VDC i all fremtid.
For å unngå problemet med høyere spenning på batterisiden kan man tilføre både +400V og -400V med felles nulledere.
Men det er fremdeles utfordringer med overslag som må håndteres i pluggen og ladekabelen.
Tittelen er nok litt misvisende.
Det blir nok ikke et eget VAG ladenettverk, men Audi, BMW, Daimler, Mennekes, Opel, Phoenix Contact, Porsche, TÜV SÜD, Volkswagen og nå ABB samarbeider via "The Charging Interface Initiative" (CharIN) om utvikling og promotering og ubredelse av CCS standarden.
Det ligger i kortene at VAG sannsynligvis henviser til ovenstående samarbeidspartnere når de sier "vi" om å utvikle et ladenettverk. Det er og mest sannsynlig at ladenettverkene ikke skal driftes av bilprodusentene selv.
Sitat
Many details of the future DC charging network remain to be "fully fleshed out," Hofmann acknowledged. It's likely that the automakers will bring in other partners to build and operate the network. "We want to go on developing cars, not infrastructure," said Hofmann
Sitat fra: Mippen på ons 18. nov 2015, kl. 20:01
Da bør man i stedet kreve at det settes opp universale ladere på plassen med Tesla sine ladere.
"Godt forslag i og for seg" Mippen , men du vet at dette er ikke gjennomførbart i praksis.
Bare se på den motstand det er i dag i Norge mot å gjøre akurat dette.
"Norske myndigheter ved ENOVA" vil da "aldri" tillate at "man i stedet kreve at det settes opp universale ladere på plassen med Tesla sine ladere." fordi selskaper som f.eks Grønn Kontakt (og klikken rundt dette selskapet) ikke ønsker å sette opp "universale ladere" selv om Grønn Kontakt kunder ønsker dette.
Kom det et slikt krav til Tesla sine stasjoner måtte det da også gjelde alle andre ladestasjoner i Norge.
Da er det da bedre på sikt å fase ut Tesla sine propritære løsninger samt den gamle japanske standard, slik at vi på litt sikt kun har rein type2 slik den er definert i standarden og CCS som stadard. Ja det er naturlig at det kan komme nye versjoner av en standard etterhvert som utviklingen går, men de nye gjøres bakover kompatible.
Ønsker Tesla å bli hørt må de som alle andre delta aktivt i standard arbeidet og ikke kjøre sine egne "sære" løsninger.
Ja Tesla har vært viktig for å få folk til å forstå at elbil kan bli eneste bil for svært mange familier.
På noen fyllestasjoner for lastebiler, er det flere tilkoblinger for raskere fylling. Samme prinsipp kan også benyttes på elbiler om de designes for dette. Men dette bør det lages standard for, slik at alle kan benytte alle påfyllingsstasjoner.
Jeg syns man burde standardisert på tesla type 2. Burde vært mulig å mpdifisere plugg og kontakt med enda lengre pinner? Ser ikle hvorfor det skal være noe begrensning på det.... Men jeg har aldri sett tesla type 2 plugg
Sitat fra: v-i-c på tor 19. nov 2015, kl. 02:02
"Godt forslag i og for seg" Mippen , men du vet at dette er ikke gjennomførbart i praksis.
Bare se på den motstand det er i dag i Norge mot å gjøre akurat dette.
"Norske myndigheter ved ENOVA" vil da "aldri" tillate at "man i stedet kreve at det settes opp universale ladere på plassen med Tesla sine ladere." fordi selskaper som f.eks Grønn Kontakt (og klikken rundt dette selskapet) ikke ønsker å sette opp "universale ladere" selv om Grønn Kontakt kunder ønsker dette.
Som du har fått til svar på 400 av dei 424 innlegga dine her på forumet: Jo, ENOVA, GK, Fortum og andre ønskjer å setje opp "universale ladere", og det er akkurat det dei gjer. At dei ikkje brukar skattepengar og selskapskapital på å setje opp universale ladarar, som inkluderer alt som nokon gong opp gjennom historia har vore aktuelt til lading (43kW ac, schuko, CEE, PSA-ladar, startkabler osv) skulle berre mangle.
Sitat fra: Taffelman på tor 19. nov 2015, kl. 00:18
Det blir nok ikke et eget VAG ladenettverk, men Audi, BMW, Daimler, Mennekes, Opel, Phoenix Contact, Porsche, TÜV SÜD, Volkswagen og nå ABB samarbeider via "The Charging Interface Initiative" (CharIN) om utvikling og promotering og ubredelse av CCS standarden.
Det ligger i kortene at VAG sannsynligvis henviser til ovenstående samarbeidspartnere når de sier "vi" om å utvikle et ladenettverk.
Og det var akkurat dette Tesla ikke gadd å vente på eller forholde seg til.
Når ansvaret pulveriseres, og vi alt for godt kjenner utfordringer med inntjeningsmodell for ladetilbydere pga lav betalingsvilje hos kunder kan du jo vurdere selv hvor lang tid det vil ta før europa har like god 150kW CCS dekning som Tesla tilbyr sine eiere i dag. Jeg tipper godt forbi 2020.....
Sitat fra: Øyvind.h på tor 19. nov 2015, kl. 08:34
Og det var akkurat dette Tesla ikke gadd å vente på eller forholde seg til.
Når ansvaret pulveriseres, og vi alt for godt kjenner utfordringer med inntjeningsmodell for ladetilbydere pga lav betalingsvilje hos kunder kan du jo vurdere selv hvor lang tid det vil ta før europa har like god 150kW CCS dekning som Tesla tilbyr sine eiere i dag. Jeg tipper godt forbi 2020.....
Når vil vi jo fort også snakke om 2020 før det kommer noe antall av biler som kan ha nytte av ladeeffekter på 150KW. De som ikke kjører Tesla i dag har like god nytte av en 50KW lader. Og der bygges det langt fortere ut enn det Tesla for øyeblikket gjør med sitt nettverk av superchargere.
Jeg ser for øvrig på Teslas ladekart at det er store avvik mellom antall ladestasjoner som er tilgjengelige i dag sammenlignet med planen for utbygging i 2015/2016.
Sitat fra: v-i-c på tor 19. nov 2015, kl. 02:02
Sitat fra: Mippen på ons 18. nov 2015, kl. 20:01
Da bør man i stedet kreve at det settes opp universale ladere på plassen med Tesla sine ladere.
"Godt forslag i og for seg" Mippen , men du vet at dette er ikke gjennomførbart i praksis.
Bare se på den motstand det er i dag i Norge mot å gjøre akurat dette.
"Norske myndigheter ved ENOVA" vil da "aldri" tillate at "man i stedet kreve at det settes opp universale ladere på plassen med Tesla sine ladere." fordi selskaper som f.eks Grønn Kontakt (og klikken rundt dette selskapet) ikke ønsker å sette opp "universale ladere" selv om Grønn Kontakt kunder ønsker dette.
Kom det et slikt krav til Tesla sine stasjoner måtte det da også gjelde alle andre ladestasjoner i Norge.
Da er det da bedre på sikt å fase ut Tesla sine propritære løsninger samt den gamle japanske standard, slik at vi på litt sikt kun har rein type2 slik den er definert i standarden og CCS som stadard. Ja det er naturlig at det kan komme nye versjoner av en standard etterhvert som utviklingen går, men de nye gjøres bakover kompatible.
Ønsker Tesla å bli hørt må de som alle andre delta aktivt i standard arbeidet og ikke kjøre sine egne "sære" løsninger.
Ja Tesla har vært viktig for å få folk til å forstå at elbil kan bli eneste bil for svært mange familier.
På noen fyllestasjoner for lastebiler, er det flere tilkoblinger for raskere fylling. Samme prinsipp kan også benyttes på elbiler om de designes for dette. Men dette bør det lages standard for, slik at alle kan benytte alle påfyllingsstasjoner.
Jeg snakket om i Tyskland - Ikke Norge. Lovforslaget i Tyskland var at alle offentlige hurtigladere må ha CCS, også kan de som setter opp velge hva av andre standarder som skal tilbys ved siden av, men CCS må det være uansett. Tesla tilbyr som kjent vanlig type 2 kontakt i Eu. Jeg mente hvis det var slik at Tesla må tilby minst CCS for å få lov til å sette opp flere superladere, så kunne det vært en løsning å ordne til ladestasjoner for dett på plassen sammen med SC (egne ladere). Vi som kjører Tesla har betalt 10-15.000 kr pr bil gjennom kjøpesummen for å lade på superladere. Tesla superladere er forbeholdt oss med Tesla, det kan på den måten ikke ses på som en direkte offentlig ladestasjon etter som vi har vært med å spleise på det. Derfor er det litt rart at loven skal sette stopper for Tesla i Tyskland. Tesla er vel så og si ferdig med utbygging i Tyskland i denne omgangen, og det vil ikke få tilbakevirkende kraft. Det vil på den andre siden gi utfordringer i framtiden hvis det skal bygges mer eller oppgraderes.
Når det er sagt er det ikke noe problem å lade bilen med nok strøm med Tesla sin type 2 standard. Pr.dd. tilbyr de 120 kwh. Det er også rapportert fra noen ladere at man har kunnet lade opp til 135 kwh. De skal på sikt tilby 150 kwh.
Sitat fra: Mippen på tor 19. nov 2015, kl. 09:54
Jeg mente hvis det var slik at Tesla må tilby minst CCS for å få lov til å sette opp flere superladere, så kunne det vært en løsning å ordne til ladestasjoner for dett på plassen sammen med SC (egne ladere).
Dette er så vidt jeg har forstått den løsningen Tesla ønsker. De har slik jeg har forstått det lagt opp til ledig kapasitet i trafo de har bekostet, og avsatt en eller to plasser på hver superladestasjon der andre aktører skal kunne sette opp sine hurtigladere. Problemet er visstnok at dette ikke er bra nok for EU/Tyskland/"fossilmafiaen". De krever slik jeg har forstått det at hver ladestolpe må ha en CCS kontakt med en ikke-diskriminerende tilgang. Det er jo nesten så man skulle tro ordlyden i loven var spesialtilpasset for å legge kjepper i hjulene for dagens eneste leverandør av serieproduserte elbiler med lang rekkevidde og etterhvert adekvat ladenettverk.... :p
Sitat fra: Amoss på tor 19. nov 2015, kl. 10:08
Sitat fra: Mippen på tor 19. nov 2015, kl. 09:54
Jeg mente hvis det var slik at Tesla må tilby minst CCS for å få lov til å sette opp flere superladere, så kunne det vært en løsning å ordne til ladestasjoner for dett på plassen sammen med SC (egne ladere).
...Det er jo nesten så man skulle tro ordlyden i loven var spesialtilpasset for å legge kjepper i hjulene for dagens eneste leverandør av serieproduserte elbiler med lang rekkevidde og etterhvert adekvat ladenettverk.... :p
Det kan godt være også at tunge markedskrefter står bak. Spesielt siden Tyskland vil ha sin egen standard som favoriserer sine egne biler og lade løsninger.
Spørsmålet er som sagt også om Tesla sine super ladere skal regnes som offentlige da de er et spleiselag med alle eiere av bilen. Hvis laderne blir satt opp på privat eiendom og er reservert for enkelte personer ser jeg ikke at de kan kreve noe som helst, men jeg kjenner ikke lovforslaget godt nok til å si noe om det.
Tesla kan lage tasla->CCS adapter og tilby billig lading med PayPal som betalingsløsning. Da vil de slite med inntjening på nytt ladenettverk, om de ikke skal gå for samme "prepaid" løsning som Tesla. "First mover advantage" i bøtter og spann i Tesla sin favør. Dette kommer til å løse seg, men det blir en krig som egentlig var unødvendig.
Det er nettopp for å unngå masse forskjellige konkurrerende standarder at EU har skåret gjennom og valgt CCS Combo2 til EU-standard, som alle nye DC-hurtigladestolper i hele EU/EØS må tilby innen to år. Vi kan mene hva vi vil om CCS Combo2, men saken er desverre avgjort, og vi må forholde oss til virkelighetens verden.
Da direktivet ble vedtatt i EU-parlamentet burde Tesla tatt konsekvensen av det og endret på ladeporten på nye europeiske Model S til også å støtte CCS Combo2. Ditto for Nissan og Kia.
Gamle Model S burde tilbys et CCS-adapter, hvis det er lovlig å lage. Men jeg tror det sitter langt inne for Tesla å lage et slikt adapter.
Det blir litt å snu saken på hodet å klage over at produsenter ikke bruker Tesla sin supercharger, når det nå er fastsatt at CCS Combo2 er europeisk standard.
Tesla er enda verre i USA, der de ikke bruker type1 til AC-lading, men tilbyr et adapter til type1 for Tesla-eiere. Dette gjør at andre elbiler ikke kan bruke Teslas destinasjonsladere i USA med amerikansk Tesla-plugg (bortsett fra en håndfull personer som selv har 3D-printet et adapter til Tesla-plugg til amerikansk Tesla-plugg), mens alle teslaer kan bruke alle type1 AC-ladere. Dette fører til fragmentering, og man kan spørre seg hvorfor Tesla er så motvillige til standardisering, når de sier at de ønsker så mange konkurrenter som mulig skal begynne å produsere elbiler.
Tesla sitt ladenettverk er forbeholdt Tesla eiere som har vært med å betale for det. Skjønner ikke at Eu skal tvinge Tesla til å bruke mye penger på å modernisere alle ladere og måtte tilby overgang til eksisterende biler når det ikke er verre enn at Tesla ladere er for Tesla eiere, og at Tesla kan fortsette med type 2. Tesla var tidlig ute og ville ha andre med i sine planer, men ble avvist. Nå som infrastrukturen alt er godt utbygget skal de plutselig tvinges til å gjøre endringer. Det er bare helt på jordet.
Vanlige offentlige ladere er et annet kapittel. Der kan man diskutere til man blir grønn hva som er riktig å ha med. De er jo også åpen for alle og er ikke drevet etter Tesla sin modell. Derfor kan produsenter tilby overganger og adaptere for å kunne bruke de da det ikke er noen regulering.
På Tesla har man også som sagt måtte betale ekstra for å bruke laderne. Det blir feil for oss som alt har betalt for utbygging og bruk at andre skal kunne slippe unna billigere. 10-15.000 kr av prisen vi har betalt for bilen, og et tilsvarende engangsbeløp for de som har kjøpt rimeligere modell uten dette inkludert har vi betalt for å bli med på lade nettverket. De fleste av oss lader ikke så ofte at vi vil klare å lade for så mye i løpet av levetiden til bilen. Hvis noen da kan koble seg på å betale noen få kroner hver gang har vi på en måte blitt "lurt" til å betale mer enn ellers siden de andre ikke har bidratt på samme måte. Det blir også dyrt for Tesla å skulle innføre betalingsløsninger på steder og oppgradere alle ladere med den nye standarden.
Det er helt unødvendig, og man må skille mellom offentlige ladere og "private" - som faktisk Tesla sine er.
La oss ta et eksempel. Si at et stort offshore firma vil tilby sine ansatte og kunder gratis hurtiglading. Man gjør avtale med grunneiere rundt om med oppsetting av ladestasjoner på ulike plasser hvor firmaet holder til.
Blir det da riktig at alle skal få tilgang til de laderne når det er en tjeneste som tilbys til ansatte og kunder? Blir det riktig at andre skal bestemme hva som skal tilbys når det ikke er en offentlig tjeneste? Man står fritt til å bruke laderne så lenge man er ansatt eller er kunde (handler) hos firmaet.
Slik er det med Tesla også. Jobber man hos Tesla og har kjøpt en Tesla kan man fritt benytte seg av deres tjenester. Det blir feil at andre skal benytte seg av de samme tjenestene, når det faktisk ikke er en offentlig tjeneste. Det blir for lettvint å kaste ansvaret over på noen andre som har tatt et grep og tilbyr tjenester som byråkratiet ikke har klart å få til selv.
Det er bra at man har blitt enig om en standard i Eu, men hva med resten av verden? Hadde det ikke vært greit å kunne lade bilen utenfor eu også? Det er greit å bli enig om at det minst skal være en lade standard på offentlige hurtigladere, men man bør skille mellom offentlig og "ekslusive ladere" som tilbys som en ekstra tjeneste til egne kunder.
Det kan være at Tesla velger å gå over til CCS etter hvert, men det er ikke riktig at de skal tivinges til å åpne sitt ladenettverk som er reservert deres kunder til alle og en hver. Det er ikke offentlig i den forstand.
Sitat fra: fredag på tor 19. nov 2015, kl. 11:50
Det er nettopp for å unngå masse forskjellige konkurrerende standarder at EU har skåret gjennom og valgt CCS Combo2 til EU-standard, som alle nye DC-hurtigladestolper i hele EU/EØS må tilby innen to år. Vi kan mene hva vi vil om CCS Combo2, men saken er desverre avgjort, og vi må forholde oss til virkelighetens verden.
Da direktivet ble vedtatt i EU-parlamentet burde Tesla tatt konsekvensen av det og endret på ladeporten på nye europeiske Model S til også å støtte CCS Combo2. Ditto for Nissan og Kia.
Gamle Model S burde tilbys et CCS-adapter, hvis det er lovlig å lage. Men jeg tror det sitter langt inne for Tesla å lage et slikt adapter.
Det blir litt å snu saken på hodet å klage over at produsenter ikke bruker Tesla sin supercharger, når det nå er fastsatt at CCS Combo2 er europeisk standard.
Tesla er enda verre i USA, der de ikke bruker type1 til AC-lading, men tilbyr et adapter til type1 for Tesla-eiere. Dette gjør at andre elbiler ikke kan bruke Teslas destinasjonsladere i USA med amerikansk Tesla-plugg (bortsett fra en håndfull personer som selv har 3D-printet et adapter til Tesla-plugg til amerikansk Tesla-plugg), mens alle teslaer kan bruke alle type1 AC-ladere. Dette fører til fragmentering, og man kan spørre seg hvorfor Tesla er så motvillige til standardisering, når de sier at de ønsker så mange konkurrenter som mulig skal begynne å produsere elbiler.
Jeg tror at Europa er tjent med at at man standardliserer på en DC standard og en AC standard.
Type2 standard for AC ladning ser ut til å bli akseptert i hele EU og til og med i Norge, se bare på Oslo Kommune som heretter kun vil utplassere type2 ladestolper for AC ladning. AC43kW ser ut til å bli brukt som "sakte ladning" for nye el lastebiler som nå kommer.
CCS særlig med muligheten til å slå sammen ledere i både Type2 delen og DC delen og få 67mm2 tversnitt gjerne med 800V spenning om isolasjonen tåler det og man kan implementere en sikker måte for tilkobling av CCS kontakten som motvirker overslag med dertil tilhørende fare for liv og helse
Når CCS og Type 2 er gode kandidater bør de velges.
Det er da fornuftig av Tyskland å kreve at alle nye "hurtig ladestasjoner" skal minimum ha CCS.
Det er naturlig at CCS standarden vil utvikle seg med tiden og få ny definer funksjonalitet for overføring av større energimengder på korte tidrom enn i dag. Alle nye biler må selvfølgelig kunne lade på gamle CCS ladere. Alle gamle biler må selvfløgelig kunne lade på nye CCS ladere.
I dag er det standard i EU/Europa at AC ladning skal skje ved hjelp av Type2 kontakt.På Sikt vil AC43kW på AC siden gå fra å være "hurtig ladning" til å bli foretrukket medtode for sakte ladning. I dag er det enkelt for privat personer å installere AC43kW type2 kontakter i egen garasje om man ønsker grei rask hjemmeladning.
Det er mulig å øke kravet til isolasjon samt eventuelt øke pinnelengden på type 2 kontakten slik at ny type 2 kontakt kan ta større strømstyrke enn 64A. Slik at energioverføringsevnen kan økes i en eventull ny versjon av standarden for AC ladning ved hjelp av en type 2 kontakt.
Alle nye biler må selvfølgelig kunne lade på gamle AC ladere. Alle gamle biler må selvfølgelig kunne lade på nye AC ladere.
Det kan være praktisk med en kortere overgangsperiode før den Gamle japanske standard for hurtigladning, enfase type 1 AC ladning samt Tesla sitt "særegne system" fases ut.
I overfgangsfasen og så lenge dagens elbiler med utgådende standard lever (ca 10 til 15 år til) kan det være nødvendig med overgangskabler.
Den viktige beslutning er når det ikke lengre skal settes ut ny infrastruktur som støtter utgående standard. EU har foreslått at den gamle jaåanske standard for "hurtig" DC ladning ikke skal utplasseres etter 2019.
Sitat fra: v-i-c på tor 19. nov 2015, kl. 12:31Klipp klapp
Her var det mykje fornuftig, ja. Einig i det meste du skriv her. Om det er CCS, CHAdeMO, Teslakontakt eller noko anna som blir standarden, spelar mindre rolle, men at det med tida bør vere eit mål å fokusere på ein standard, og videreutvikle den til noko langt betre enn vi har i dag, er heilt sikkert.
Sitat fra: v-i-c på tor 19. nov 2015, kl. 12:31
I dag er det enkelt for privat personer å installere AC43kW type2 kontakter i egen garasje om man ønsker grei rask hjemmeladning.
Enkelt for noen ytterst få kanskje, men grisedyrt. De aller fleste har 230V og med de strømstyrker som trengs til 43kW lading er man over på næringstariff. Det samme gjelder de med 400V, de fleste e-verk sender deg over på næringstariff for mer enn 63A (ofte på lavere strømstyrker også). Med næringstariff kan man forvente en effektavgift på i snitt 50,- + mva. pr. kW pr. måned, altså over 30.000 kroner i året kun i effektavgift. I tillegg kommer oppgradering av inntak, montering av dyr trafo for de tre fjerdedelene som har 230V osv.
Selv 22kW er som oftest dyrt og vanskelig å få til hjemme. For tiden er det endel som installerer 11kW og 7,4kW hjemme men jeg tror vi går mot lavere strømstyrker i fremtiden. Selv lader jeg i hovedsak Leafen på 6A og Teslaen på 5-10A.
Sitat fra: jkirkebo på tor 19. nov 2015, kl. 14:35
Sitat fra: v-i-c på tor 19. nov 2015, kl. 12:31
I dag er det enkelt for privat personer å installere AC43kW type2 kontakter i egen garasje om man ønsker grei rask hjemmeladning.
Enkelt for noen ytterst få kanskje, men grisedyrt. De aller fleste har 230V og med de strømstyrker som trengs til 43kW lading er man over på næringstariff. Det samme gjelder de med 400V, de fleste e-verk sender deg over på næringstariff for mer enn 63A (ofte på lavere strømstyrker også). Med næringstariff kan man forvente en effektavgift på i snitt 50,- + mva. pr. kW pr. måned, altså over 30.000 kroner i året kun i effektavgift. I tillegg kommer oppgradering av inntak, montering av dyr trafo for de tre fjerdedelene som har 230V osv.
Selv 22kW er som oftest dyrt og vanskelig å få til hjemme. For tiden er det endel som installerer 11kW og 7,4kW hjemme men jeg tror vi går mot lavere strømstyrker i fremtiden. Selv lader jeg i hovedsak Leafen på 6A og Teslaen på 5-10A.
Folk har ulike bruksmønster og behov.
følgende faktorer spiller inn
1 pendleravstand til og fra jobb
2 hvor mye har du påbatteri når du kommer hjem etter jobb
3 hva må du kjøre fra kl 17.00 til 19.00 og hvor langt
4 størrelse på energilagret i bilen
De fleste nye elbiler idag klarer og kjøre hjem -- jobb (ikke lade på jobb) -- hjem for store deler av norges befolkning.
Det som er avgjørende er hvor mye må du kjøre på ettermidagen etter jobb og hvor mye strøm har du når du kommer hjem fra jobb.
Noen kan klare seg med å lade bilen en gang i uken, andre må har rask trefaseladning hjemme for å få bilen klar til oppgavene på ettermiddagen.
Det som er fint er at det nå finnes relativt mange elbiler å velge mellom med ulik ytelse og pris, slik at stadig flere finner en elbil som dekkes deres behov.
Induksjonslading må jo til om en skal få allmuen over på elbil uansett, at Tesla ikke vil samarbeide med mafiaen må jo være 100% åpenbart, Tesla kunne jo ikke vært så dumme at de satte seg i en situasjon der de ble avhengig av at motstanderen sine som ikke vil, skulle bli enige med dem.
Det er de samme karene som har jobbet for å få ta måling av forureining i nedoverbakker og som nå har fått økt utslippskravene med 110% fordi de må gjøres i den virkelige verden og da fra 2019 eller hva det var, iallefall for eksisterende konstruksjoner. Drit i å få en felles standard med slike selskap spør du meg...
Sitat fra: bjoris på lør 21. nov 2015, kl. 19:30
Induksjonslading må jo til om en skal få allmuen over på elbil uansett, at Tesla ikke vil samarbeide med mafiaen må jo være 100% åpenbart, Tesla kunne jo ikke vært så dumme at de satte seg i en situasjon der de ble avhengig av at motstanderen sine som ikke vil, skulle bli enige med dem.
Det er de samme karene som har jobbet for å få ta måling av forureining i nedoverbakker og som nå har fått økt utslippskravene med 110% fordi de må gjøres i den virkelige verden og da fra 2019 eller hva det var, iallefall for eksisterende konstruksjoner. Drit i å få en felles standard med slike selskap spør du meg...
Dersom Tesla virkelig finner frem mange fine tekniske løsninger, så er det jo meget dumt at de ikke vil delta i standard arbeid.
Jeg mener at en ikke skal utelukke at Tesla gjør noe som er lurt.
Hvorfor ikke dele med andre og standardlisere på lure løsninger fremfor eventuelt andre som ikke er så lure.
Rent teknisk så er CCS en bedre kontakt en Tesla varianten av type2 , da CCS er designet for overføring av større energimenger på kortere tidsrom. I praksis mulighet for over dobelt så stort tversnitt på kablen. CCS kan man enkelt få 67mm2 CU på Tesla-type2 får en kun 32mm2 CU.
De reine DC kontaktene på CCS har også større fysisk avstand slik at en kan ha høyere spenning.
Sitat fra: v-i-c på tir 24. nov 2015, kl. 11:33
Jeg mener at en ikke skal utelukke at Tesla gjør noe som er lurt.
Virkelig? Mener du virkelig at noen andre enn deg - og oppfinneren av 43KW AC lading - har gjort noe som er lurt, V-I-C?
Sitat fra: v-i-c på tir 24. nov 2015, kl. 11:33
Rent teknisk så er CCS en bedre kontakt en Tesla varianten av type2 , da CCS er designet for overføring av større energimenger på kortere tidsrom. I praksis mulighet for over dobelt så stort tversnitt kablen. CCS kan man enkelt få 67mm2 CU på Tesla-type2 får en kun 32mm2 CU.
De reine DC kontaktene på CCS har også større fysisk avstand slik at en kan ha høyere spenning.
Egentlig så er det rart at Ikke Elon Musk har headhuntet deg til en jobb hos dem, V-I-C.
Siden du har svaret på alle Tesla sine ikke-eksisterende problemer, mener jeg....
mvh
Hugo
Sitat fra: Mippen på tor 19. nov 2015, kl. 12:10
Slik er det med Tesla også. Jobber man hos Tesla og har kjøpt en Tesla kan man fritt benytte seg av deres tjenester. Det blir feil at andre skal benytte seg av de samme tjenestene, når det faktisk ikke er en offentlig tjeneste. Det blir for lettvint å kaste ansvaret over på noen andre som har tatt et grep og tilbyr tjenester som byråkratiet ikke har klart å få til selv.
Men er det da riktig at Teslaeiere skal kunne benytte seg av ladere betalt av Nissan, Volkswagen og Renault?
(bla.a. kiwi-ladere og maaaange type2-punkter rundt om i Norge.
De fleste som lager elbiler i dag samarbeider på en eller annen måte med hurtigladerne, mens Tesla kun lager for seg seg og snylter på andre.
Jeg synes ikke det er urimelig at tesla må åpner laderne sine for andre merker så lenge andre åpner sine for Tesla.
Hvem har betalt laderne? Hvis en lader har fått offentlig støtte så bør alle ha tilgang, hvis ikke så får vel nesten den som betaler bestemme.. Så sant Tesla har betalt sitt eget ladenettverk bør vel de få bestemme selv hvem som får tilgang.
En helt annen sak er at sånt standard-arbeid kan være ganske kjedelige greier, ekstra kjedelig hvis du kan lage bedre saker selv på en tredel av tiden. ;)
Sitat fra: ladov på tir 24. nov 2015, kl. 17:43
Hvem har betalt laderne? Hvis en lader har fått offentlig støtte så bør alle ha tilgang, hvis ikke så får vel nesten den som betaler bestemme.. Så sant Tesla har betalt sitt eget ladenettverk bør vel de få bestemme selv hvem som får tilgang.
En helt annen sak er at sånt standard-arbeid kan være ganske kjedelige greier, ekstra kjedelig hvis du kan lage bedre saker selv på en tredel av tiden. ;)
Hvem som har betalt er uvesentlig. Om EU vedtar et direktiv ja så dilter Norge bare etter og implementerer direktivet i Norsk lov (mesteparten av norsk lov blir til på det viset)
Bestemmer EU seg for at det skal være CCS på alle ladeplasser for elbil, vel så følger Norge etter.
Tesla vil selvfølgelig følge Norsk lov i Norge. Jeg ser ikke problemet! :) :)
Hvem som har betalt er nettopp det som er vesentlig!
Hva vil tesla bileiere si, om "alle" får gratis tilgang på de samme ladepunktene de har betalt 16000,- for tilgang til?
Tesla velger nok selv, innenfor reglene, en modell som blir rettferdig!i
Sitat fra: v-i-c på tir 24. nov 2015, kl. 17:51
Bestemmer EU seg for at det skal være CCS på alle ladeplasser for elbil, vel så følger Norge etter.
Tesla vil selvfølgelig følge Norsk lov i Norge. Jeg ser ikke problemet! :) :)
Ja, jeg tipper de i så fall klart vil meddele oss at de er ferdige med å bygge ut ladenettverket sitt i Norge og at vi må klare oss med de ladeplassene som alt er satt opp. Så får vi satse på at det kommer en CCS-adapter så vi kan legge beslag på CCS-laderne en time eller to i slengen.
Sitat fra: elbil-1 på tir 24. nov 2015, kl. 19:01
Hvem som har betalt er nettopp det som er vesentlig!
Hva vil tesla bileiere si, om "alle" får gratis tilgang på de samme ladepunktene de har betalt 16000,- for tilgang til?
Tesla velger nok selv, innenfor reglene, en modell som blir rettferdig!i
Ja, men når ladere finansiert av andre bilselskaper gir tilgang til Tesla, så ser jeg ikke den store "urettferdigheten" at andre også får tilgang til tesla sitt nettverk. Det beste for alle er at alle kan lade alle plasser det er ladere, uavhengig om det er Tesla, Nissan, Volkswagen Renault som har betalt, eller om de er helt eller delvis offentlig finansiert.
Sitat fra: Kent på tir 24. nov 2015, kl. 20:43
Sitat fra: elbil-1 på tir 24. nov 2015, kl. 19:01
Hvem som har betalt er nettopp det som er vesentlig!
Hva vil tesla bileiere si, om "alle" får gratis tilgang på de samme ladepunktene de har betalt 16000,- for tilgang til?
Tesla velger nok selv, innenfor reglene, en modell som blir rettferdig!i
Ja, men når ladere finansiert av andre bilselskaper gir tilgang til Tesla, så ser jeg ikke den store "urettferdigheten" at andre også får tilgang til tesla sitt nettverk. Det beste for alle er at alle kan lade alle plasser det er ladere, uavhengig om det er Tesla, Nissan, Volkswagen Renault som har betalt, eller om de er helt eller delvis offentlig finansiert.
Når jeg lader på Kiwi med Leaf eller Tesla så betaler jeg for meg til Fortum?
Og når jeg lader hos Grønn kontakt, så betaler jeg til Grønn kontakt. Godt mulig Enova har vært inne med støtte, men det viktigste for meg er at jeg kan kjøpe tilgang der jeg trenger.
Teslas nettverk er noe helt annet. Utelukkende finansiert av Tesla-kjøpere. Ingen andre.
Teslas ladere er dimensjonert for noe helt annet enn kortrekkevidde-elbiler. Det ville vært ødeleggende for nettverket å gi tilgang til biler som ikke er i nærheten av å kunne utnytte laderne.
Andre selskap gir ikke tilgang til 'Tesla', de gir tilgang til *privatpersoner* som kjører Tesla, personer som betaler skatt og dermed har like stor rett til å bruke offentlige ladere som alle andre.
Sitat fra: ladov på tir 24. nov 2015, kl. 21:10
Andre selskap gir ikke tilgang til 'Tesla', de gir tilgang til *privatpersoner* som kjører Tesla, personer som betaler skatt og dermed har like stor rett til å bruke offentlige ladere som alle andre.
Det er mange ladere rundt omkring som ikke er offentlig finansierte, de fleste som har blitt satt opp i år er finansiert av private investorer, hovedsaklig bilselskaper. Alle er tilgjengelig for alle biler.
Sitat fra: Øyvind.h på tir 24. nov 2015, kl. 21:08
Når jeg lader på Kiwi med Leaf eller Tesla så betaler jeg for meg til Fortum?
Og når jeg lader hos Grønn kontakt, så betaler jeg til Grønn kontakt. Godt mulig Enova har vært inne med støtte, men det viktigste for meg er at jeg kan kjøpe tilgang der jeg trenger.
Teslas nettverk er noe helt annet. Utelukkende finansiert av Tesla-kjøpere. Ingen andre.
Teslas ladere er dimensjonert for noe helt annet enn kortrekkevidde-elbiler. Det ville vært ødeleggende for nettverket å gi tilgang til biler som ikke er i nærheten av å kunne utnytte laderne.
Mener du at laderne Nissan/Volkswagen og Renault har satt opp ikke er finansiert av bilkjøperne?
Hvorfor ville det vært så ødeleggende egentlig? Tilgjengelig kapasitet blir jo overført til andre plasser. Derfor går det saktere om det lader to teslaer fra samme punkt en om du lader alene. Det vil jo være en fordel å dele med en i3 framfor en annen Tesla?
Det er jo fint men jeg kan fortsatt ikke se at det er et argument for å tvinge Tesla til å åpne opp sine ladere for alle.
Sitat fra: Kent på tir 24. nov 2015, kl. 21:28
Sitat fra: Øyvind.h på tir 24. nov 2015, kl. 21:08
Når jeg lader på Kiwi med Leaf eller Tesla så betaler jeg for meg til Fortum?
Og når jeg lader hos Grønn kontakt, så betaler jeg til Grønn kontakt. Godt mulig Enova har vært inne med støtte, men det viktigste for meg er at jeg kan kjøpe tilgang der jeg trenger.
Teslas nettverk er noe helt annet. Utelukkende finansiert av Tesla-kjøpere. Ingen andre.
Teslas ladere er dimensjonert for noe helt annet enn kortrekkevidde-elbiler. Det ville vært ødeleggende for nettverket å gi tilgang til biler som ikke er i nærheten av å kunne utnytte laderne.
Mener du at laderne Nissan/Volkswagen og Renault har satt opp ikke er finansiert av bilkjøperne?
Hvorfor ville det vært så ødeleggende egentlig? Tilgjengelig kapasitet blir jo overført til andre plasser. Derfor går det saktere om det lader to teslaer fra samme punkt en om du lader alene. Det vil jo være en fordel å dele med en i3 framfor en annen Tesla?
Hvor de henter finansieringen sin aner jeg ikke. Tviler på at de har samme modell som Tesla (dedikert sum per solgte bil som inkluderer installasjon, drift og forbruk av supercharger i hele bilens levetid). Og jeg betaler som sagt for produktet jeg kjøper når jeg lader eksempelvis på Kiwi. Mulig Leaf, Zoe m.fl. selges med lading inkludert? Lading på Kiwi er ikke inkludert når jeg lader med Tesla, så det betaler jeg dermed for utifra bruk.
Når det gjelder kapasitet - glem det. Ingen biler er i nærheten av å hente ut potensialet i superchargerne.
En ting er at Teslaen gjerne lader med 3X effekten. En annen ting er kortrekkevidde-elbilens lille batteri som medfører et ekstremt høyt behov for hurtiglading på tur. En Leaf på langtur på stoppe svært ofte og lade svært mye med svært lav effekt sammenlignet med en Tesla på samme tur.
En i3 og en Tesla kan isolert sett gi god utnytetlse av ett laderack. Men to Leaf tilkoblet samme rack på vinteren? Katastrofe....
Det er rett og slett ikke bærekraftig å gi den typen biler tilgang.
Sitat fra: ladov på tir 24. nov 2015, kl. 21:29
Det er jo fint men jeg kan fortsatt ikke se at det er et argument for å tvinge Tesla til å åpne opp sine ladere for alle.
Om man skal se på elbilpolitikken under ett, så er det veldig lurt å få en standard som alle kan bruke. Om alle skal følge Tesla sitt eksempel så ender man jo opp med et tjuetalls forskjellige nettverk som ikke er kompatibelt med hverandre. Det er virkelig idiotisk, kapasitetskrevende, ressurskrevende og plasskrevende. Det er absolutt INGEN gode grunner til at alle skal ha sitt eget nettverk.
At man skal kunne lade der det fins ladere uavhengig av hvem som har betalt laderen er en god ide, jeg støtter EU hundre prosent i denne saken.
Man får fortsatt lov å holde på med sine egne rare løsninger, man må bare sette opp ett uttak som følger vedtatte standarder også.
Sitat fra: Øyvind.h på tir 24. nov 2015, kl. 21:40
Hvor de henter finansieringen sin aner jeg ikke. Tviler på at de har samme modell som Tesla (dedikert sum per solgte bil som inkluderer installasjon, drift og forbruk av supercharger i hele bilens levetid).
Når det gjelder kapasitet - glem det. Ingen biler er i nærheten av å hente ut potensialet i superchargerne.
En ting er at Teslaen lader med nærmere 3X effekten. En annen ting er kortrekkevidde-elbilens lille batteri som medfører et ekstremt høyt behov for hurtiglading på tur. En Leaf på langtur på stoppe svært ofte og lade svært mye med svært lav effekt sammenlignet med en Tesla på samme tur.
Det er rett og slett ikke bærekraftig å gi den typen biler tilgang.
Eneste forskjellen i finansieringen er at Tesla øremerker noen kroner til ladere, mens de andre bare betaler hva de koster. Pengene kommer fra kundene som kjøper in the end uansett.
Hvordan ødelegger tilgang til alle bærekraften i det hele, det forstår ikke jeg. Direktivet fører jo til at alle er sikret tilgang til alle ladere som settes opp framover. Det må jo være positivt for alle parter? Kanskje sånn bortsett fra de som ikke tør observeres i nærheten av slike søppelbiler som ikke har en t i fronten :p
Det er ikke uten grunn selv folk som jobber med standardisering foretrekker Teslas løsning i praksis. Dvs folk som har erfaring med begge deler, og som isolert sett skulle vært kritisk til Teslas fremferd.
Tesla gadd ikke vente på standardisering når de mente de kunne gjøre jobben mye bedre selv. Dermed smalt de opp hurtigladere Europa, med tilstrekkelig effekt. Og forhåndsbetalt, slik at ladingen har startet få sekunder etter at du stoppet ved laderen.
Ekstremt enkelt, sømløst, brukervennlig og skalerbart.
Sitat fra: Kent på tir 24. nov 2015, kl. 21:47
Hvordan ødelegger tilgang til alle bærekraften i det hele, det forstår ikke jeg. Direktivet fører jo til at alle er sikret tilgang til alle ladere som settes opp framover. Det må jo være positivt for alle parter? Kanskje sånn bortsett fra de som ikke tør observeres i nærheten av slike søppelbiler som ikke har en t i fronten :p
Det du må sette deg inn i er hvilken konsekvens det får for hurtiglader-infrastrukturen å levere biler med lav hurtiglader-effekt og lite batteri.
Dette handler absolutt ikke om status eller merke. Det er mye Tesla gjør bra, og MYE de gjør dårlig. Det finnes mange gode elbiler på markedet.
Men når det gjelder lading er Tesla på en helt annen planet enn alle andre biler i markedet. Det kan ikke sammenlignes. Og det bør kunne påpekes.
Det fine med standarder er at det er så mange å velge mellom.. :p
Problemet med 'en standard alle kan bruke' er for det første at den ikke finnes ennå. Ladeløsningene er fortsatt umodne. For det andre ligger Tesla fremst i løypa, å tvinge de til å føye seg lukter av stolthet og gjør mer skade en gavn.
Sitat fra: Øyvind.h på tir 24. nov 2015, kl. 21:57
Det du må sette deg inn i er hvilken konsekvens det får for hurtiglader-infrastrukturen å levere biler med lav hurtiglader-effekt og lite batteri.
Men når det gjelder lading er Tesla på en helt annen planet enn alle andre biler i markedet. Det kan ikke sammenlignes. Og det bør kunne påpekes.
Jeg klarer ikke se hvilken konsekvens det vil ha for hurtigladerinfrastrukturen at alle får tilgang til alle ladere, men mulig det er noe jeg ikke klarer å se? Worst case scenario er ladekø? Sitat fra: Øyvind.h på tir 24. nov 2015, kl. 21:50
Det er ikke uten grunn selv folk som jobber med standardisering foretrekker Teslas løsning i praksis. Dvs folk som har erfaring med begge deler, og som isolert sett skulle vært kritisk til Teslas fremferd.
Tesla gadd ikke vente på standardisering når de mente de kunne gjøre jobben mye bedre selv. Dermed smalt de opp hurtigladere Europa, med tilstrekkelig effekt. Og forhåndsbetalt, slik at ladingen har startet få sekunder etter at du stoppet ved laderen.
Ekstremt enkelt, sømløst, brukervennlig og skalerbart.
Helt greit at de ikke ønsket å vente på at standarden skulle blitt ferdigstilt, men at de valgte å holde seg utfor her er en risiko de tok, at EU innfører de reglene som kommer er noe alle har vist om i flere år, og Tesla har hatt god tid til å tilpasse seg.
At løsningen til Tesla er bedre per i dag er riktig, men de har og bortimot maxet ut potensialet i teknologien, så i overskuelig framtid vil den vedtatte standarden være overlegen.
Uansett så har det ikke tilbakevirkende kraft, så de etablerte ladestasjonene vil ikke behøve å bli oppgradert, i allefall ikke før de må utvides.
Sitat fra: Kent på tir 24. nov 2015, kl. 21:47
Hvordan ødelegger tilgang til alle bærekraften i det hele, det forstår ikke jeg. Direktivet fører jo til at alle er sikret tilgang til alle ladere som settes opp framover.
Det gjør det da ikke? Det pålegger en felles teknisk løsning men det sier da ingenting om tilgang til selve laderne. Tesla kan fint bytte til CCS men velge å ikke tillate noen andre å lade der. Akkurat som Oslo Taxi kan velge å sette opp hurtigladere som bare taxiene får benytte seg av.
Sitat fra: jkirkebo på ons 25. nov 2015, kl. 01:46
Sitat fra: Kent på tir 24. nov 2015, kl. 21:47
Hvordan ødelegger tilgang til alle bærekraften i det hele, det forstår ikke jeg. Direktivet fører jo til at alle er sikret tilgang til alle ladere som settes opp framover.
Det gjør det da ikke? Det pålegger en felles teknisk løsning men det sier da ingenting om tilgang til selve laderne. Tesla kan fint bytte til CCS men velge å ikke tillate noen andre å lade der. Akkurat som Oslo Taxi kan velge å sette opp hurtigladere som bare taxiene får benytte seg av.
Oppfører Tesla så tullete får de samme behandling som el-verkene fikk da de ble spilttet i en nett-eierdel og en energi-levrandørdel.
Nei dette er da ikke noe problem. Tesla vil som ansvarlig selskap følge lovene in intensjonen bak lovene i de land de opperer. Noe annet er da helt utenkelig. På samme måte som det er en selvfølge at Tesla-eiere er lovlydige borgere.
Sitat fra: v-i-c på ons 25. nov 2015, kl. 04:44
Oppfører Tesla så tullete får de samme behandling som el-verkene fikk da de ble spilttet i en nett-eierdel og en energi-levrandørdel.
Nei dette er da ikke noe problem. Tesla vil som ansvarlig selskap følge lovene in intensjonen bak lovene i de land de opperer. Noe annet er da helt utenkelig. På samme måte som det er en selvfølge at Tesla-eiere er lovlydige borgere.
Først: Det er i mange tilfeller fullt mulig å følge loven til punkt å prikke uten å på noen måte etterleve intensjonene bak loven.
Så: Og hva er intensjonen til disse lovene? Har ikke sett ett eneste ord om at alle skal ha fri/gratis tilgang til alle ladere, kun at det skal teknisk sett være mulig å bruke dem. En hver operatør må så klart kunne ta betalt for tjenesten etter sine normale takster. Så for Tesla sine superladere må alle som skal bruke dem betale ett engangsbeløp for "livsvarig" tilgang for en bil - fortrinnsvis bakt inn i prisen for kjøp av bil. Hva vil dette beløpet være? I dag er prisen innbakt i prisen på alle modellene Tesla selger, så selv om man har en formodning om hva den en gang var, så vet vi ikke hva den er i dag. De kan lett kreve 25-30k for denne tilgangen - og det er altså kun for under langturer, ikke til "hjemmelading". Hvor mange VW kunder tror du kommer til å betale ett slikt beløp (om Tesla overhode gir dem muligheten til det - de ser jo helst at prisen skal være innbakt i nybilprisen, og ønsker seg avtaler med bilfabrikantene. Noe disse ikke ser ut til å være villige til å gå med på)?
En annen sak er jo at slik loven er ordlagt så kan man lett argumentere for at lovens intensjon er "å stikke kjepper i beina på Tesla". Mener du seriøst at Tesla vil etterleve en evnt. slik intensjon?
Mitt poeng er at et USA basert selskap som Tesla selvfølgelig følger lovene i de land de opperer.
Mange Tesla-eiere ser ut til å ikke akseptere dette som en selvfølge, hvem tror de er disse Teslafolkene om faktisk tror at det er OK å drive kriminell virksomhet i strid med landets lover.
Ja du liker ikke loven, vel da må du velge koen andre til å bestemme, evetuelt selv bli politikker. I Norge betstememr vi nordmenn ikke lengre selv, Vi lar EU diktere våre lover. Liker du ikke dette, får du finne deg et parti som støtter dine synpunkter.
Det som er spennende er ikke om Tesla vil følge loven, for det er en selvfølge det gjør de. Det som er spennende er hvordan de vil pride sine ladetjenester til "fremmedbiler". Sansyning vil de bli pålagt å legge til rette for drop-inn ladning til en akseptabel pris. Om så Tesla vil tilby et årskort ala AR blir spennende og til hvilken pris.
Jeg forstår ikke at Tesla-eiere ikke ser det som en selvfølge at Tesla følger landets lover.
Sitat fra: v-i-c på ons 25. nov 2015, kl. 07:31
Mitt poeng er at et USA basert selskap som Tesla selvfølgelig følger lovene i de land de opperer.
Mange Tesla-eiere ser ut til å ikke akseptere dette som en selvfølge, hvem tror de er disse Teslafolkene om faktisk tror at det er OK å drive kriminell virksomhet i strid med landets lover.
Ja du liker ikke loven, vel da må du velge koen andre til å bestemme, evetuelt selv bli politikker. I Norge betstememr vi nordmenn ikke lengre selv, Vi lar EU diktere våre lover. Liker du ikke dette, får du finne deg et parti som støtter dine synpunkter.
Det som er spennende er ikke om Tesla vil følge loven, for det er en selvfølge det gjør de. Det som er spennende er hvordan de vil pride sine ladetjenester til "fremmedbiler". Sansyning vil de bli pålagt å legge til rette for drop-inn ladning til en akseptabel pris. Om så Tesla vil tilby et årskort ala AR blir spennende og til hvilken pris.
Jeg forstår ikke at Tesla-eiere ikke ser det som en selvfølge at Tesla følger landets lover.
Har ikke fulgt med i debatten, men hvilke lover snakker du om?
@v-i-c, kunne kommentert mange av innleggene dine i tråden her, men prøver på en liten oppsummering.
Tesla har bygget ut et ladenettverk med egen standard, men de har ikke nektet noen adgang til nettverket. Det er fritt fram for andre bilfabrikker å kjøpe seg inn i Tesla SC nettverket om de ønsker.
Når det gjelder hvem som har finansiert ladestasjoner, og om andre skal ha rett til å bruke dem blir det en tullete diskusjon. Det vil si at kun Renault skal kunne bruke AC-punkter på KIWI, og kun Nissan ChaDeMo. En Kia kan ikke lade på KIWI fordi det er Nissan som har betalt ChaDeMo-laderen?
Nå har Tesla Club Norge et fond for å etablere 22kW AC punkter, og ganske mange av disse er satt opp rundt omkring uten at jeg har oppfattet at det kun er medlemmer av TCON som kan lade der.
Så lenge det er offentlig ladepunkter (veldig mange finansiert i et samarbeid mellom staten (Transnova), kommuner, e-verk, bilimportører og privat nærinng) så må alle få lov å lade. Det å foreslå å nekte en Tesla å lade på et offentlig ladepunkt fordi Tesla har vært lure nok til å sette opp et eget ladenettverk i tillegg vitner om misunnelse. Nå ligger jo misunnelse godt plantet i den norske folkesjela, så du er jo litt unnskyldt.
Sitat fra: THE på ons 25. nov 2015, kl. 07:56
Det å foreslå å nekte en Tesla å lade på et offentlig ladepunkt fordi Tesla har vært lure nok til å sette opp et eget ladenettverk i tillegg vitner om misunnelse.
Det har aldri vært foreslått at Tesla eller noen som helst andre skal nektes å lade på noen ladepunkt (bortsett fra på Tesla sine).
Det er bare argumentert for at selv om det er Tesla, Renault, TOCN, Nissan eller whatnot som betaler for ladepunktene, så er ikke det et veldig godt argument for at kun de som betaler skal ha tilgang. Jeg synes ikke det er noen god ide med 20 forskjellige ladestasjoner side om side som kun hvert enkelt bilmerke kan benytte.
Om den er gratis, via engangsbeløp, månedsbeløp, ukesbeløp, per gang, per minutt eller per kilowatt etc tror jeg ikke det står noe om i direktivet, men det kommer nok etterhvert om noen prøver å gjøre seg vanskelig.
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 06:49
En annen sak er jo at slik loven er ordlagt så kan man lett argumentere for at lovens intensjon er "å stikke kjepper i beina på Tesla". Mener du seriøst at Tesla vil etterleve en evnt. slik intensjon?
Lovens intensjon er vel å promotere salg av elbiler, å gjøre ladehverdagen til elbilister flest enklere. Jeg kan ikke se en eneste ting i dette direktivet som er spesielt myntet på Tesla.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 08:31
Lovens intensjon er vel å promotere salg av elbiler, å gjøre ladehverdagen til elbilister flest enklere. Jeg kan ikke se en eneste ting i dette direktivet som er spesielt myntet på Tesla.
Hovedintensjonen kan nok kanskje ha vært det. Den sekundære intensjonen er å fremme teknologien til de europeiske bilfabrikantene på bekostning av standarder utviklet andre steder (og brukt i biler som kommer i fra f.eks. USA eller Asia).
Nå sitter ikke jeg på en komplett lovtekst oversatt til ett språk jeg mestrer godt nok til å ta de finere punktene, så forholder meg videre til hva jeg har sett at andre har tolket av lovforslaget i Tyskland. I følge disse tolkningene så har de en litt spesiell tolking av hva som er "offentlige ladere", og ordlyden av denne kunne se ut til å være skreddersydd for å spesifikt ramme Tesla sitt Superlader nett.
Men merk at jeg ikke kom med noen bastant påstand her, jeg bare sa at man lett kunne argumentere for dette - og baserer denne påstanden på at jeg nettopp har observert slike argumenter :) Om det er tilfelle eller ei har jeg ingen tanker om å ta noe standpunkt om.
Sitat fra: v-i-c på ons 25. nov 2015, kl. 07:31
Mitt poeng er at et USA basert selskap som Tesla selvfølgelig følger lovene i de land de opperer.
Mange Tesla-eiere ser ut til å ikke akseptere dette som en selvfølge, hvem tror de er disse Teslafolkene om faktisk tror at det er OK å drive kriminell virksomhet i strid med landets lover.
Ja du liker ikke loven, vel da må du velge koen andre til å bestemme, evetuelt selv bli politikker. I Norge betstememr vi nordmenn ikke lengre selv, Vi lar EU diktere våre lover. Liker du ikke dette, får du finne deg et parti som støtter dine synpunkter.
Det som er spennende er ikke om Tesla vil følge loven, for det er en selvfølge det gjør de. Det som er spennende er hvordan de vil pride sine ladetjenester til "fremmedbiler". Sansyning vil de bli pålagt å legge til rette for drop-inn ladning til en akseptabel pris. Om så Tesla vil tilby et årskort ala AR blir spennende og til hvilken pris.
Jeg forstår ikke at Tesla-eiere ikke ser det som en selvfølge at Tesla følger landets lover.
Tesla bryter ikke noen lover. De har laget sitt eget lade-nettverk som de tilbyr egne kunder. De inviterte med andre på dette før de startet, men det var ikke noen som var interessert. Lade-nettveket er nå bare ekslusivt for de som har vært med å betale for det. Det er ikke alle Tesla eiere som kan lade på Tesla sine ladere en gang da de ikke har betalt. Ser ikke problemet med at et bilmerke tilbyr tjenester til sine egene kunder som har finansiert prosjektet.
Jeg syns også at utbygging av lade infrastruktur er viktig. Det offentlige har "feilet" i forhold til hva Tesla har klart å få på plass i ekspressfart. Det blir helt feil å kreve at en bilprodusent som tilbyr ikke kommersielle lade tjenester til sine kunder, at de skal måtte tilby kommersielle tjenester til andre. Da overfører man alt ansvaret i stedet for å ta grep selv.
Hvis man skal samarbeide med offentlige om å sette opp ladere tar det enormt med tid i et stort byråkratisk system. Man kan i stedet ha som mål at en del av plassen bruker skal være reservert vanlige offentlige ladere. På den måten kan Tesla fortsette sin utbygging i sitt tempo, også kan andre komme etter og sette opp sine ladere når de er klar. Kanskje byråkratiet ikke er enig om plasseringen og ikke vil benytte plassen en gang, men de hadde i det minste hatt rett til å bruke plassen, og hadde ikke ødelagt for Tesla sin utbygging. Til sammenligning ble det gjort på denne måten i Aurland. Omtrent to år etter Tesla var ferdig var de andre ladestasjonene på plass. Det ville ha ødelagt utbyggingen til Tesla dersom de skulle ha ventet, og sabotert muligheten til mange fra å kjøre øst/vest.
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 09:00
....... Det er ikke alle Tesla eiere som kan lade på Tesla sine ladere en gang da de ikke har betalt.
.....
Det blir helt feil å kreve at en bilprodusent som tilbyr ikke kommersielle lade tjenester til sine kunder, at de skal måtte tilby kommersielle tjenester til andre.
....
Konstaterer at vi legger ulik innhold i ordet "kommersielle lade tjenester"
Tesla tilbyr kjøpere av sine biler en ladetjeneste for penger.
Noen som kjøper bil fra Tesla velger å ikke kjøpe denne tjensten.
Dette er for meg "kommersielle lade tjenester".
Det spennende blir hvilken pris modell Tesla vil tilby fremmedbiler som lader med CCS på Tesla sine SC i fremtiden.
-- Vil Tesla Tilby årskort? Til Hvilken pris?
-- Vil Tesla Tilby Fri ladning i bilens levetid? Til Hvilken pris?
-- Drop inn kunder vil de bli pålagt å selge til !! Til Hvilken pris?
-- Vil Tesla ta i bruk kort terminaler for betaling?
-- Vil Tesla ta i bruk brikker?
-- Vil Tesla ta betalt pr tidsenhet ved lader?
-- Vil Tesla ta betalt pr energi enhet?
Sitat fra: v-i-c på ons 25. nov 2015, kl. 10:47
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 09:00
....... Det er ikke alle Tesla eiere som kan lade på Tesla sine ladere en gang da de ikke har betalt.
.....
Det blir helt feil å kreve at en bilprodusent som tilbyr ikke kommersielle lade tjenester til sine kunder, at de skal måtte tilby kommersielle tjenester til andre.
....
Konstaterer at vi legger ulik innhold i ordet "kommersielle lade tjenester"
Tesla tilbyr kjøpere av sine biler en ladetjeneste for penger.
Noen som kjøper bil fra Tesla velger å ikke kjøpe denne tjensten.
Dette er for meg "kommersielle lade tjenester".
Det spennende blir hvilken pris modell Tesla vil tilby fremmedbiler som lader med CCS på Tesla sine SC i fremtiden.
-- Vil Tesla Tilby årskort? Til Hvilken pris?
-- Vil Tesla Tilby Fri ladning i bilens levetid? Til Hvilken pris?
-- Drop inn kunder vil de bli pålagt å selge til !! Til Hvilken pris?
-- Vil Tesla ta i bruk kort terminaler for betaling?
-- Vil Tesla ta i bruk brikker?
-- Vil Tesla ta betalt pr tidsenhet ved lader?
-- Vil Tesla ta betalt pr energi enhet?
Fordi vi som "aksjonærer" betaler for å bygge ut ladestasjoner så er det en kommersiell tjeneste? Noen må betale for ladestasjonene, og modellen til Tesla er at eiere som vil kjøper seg inn i lade-nettverket kan gjøre det e gjennom prisen på bilen eller et kontantbeløp. Hvis man kjører mye og lader aktivt er ikke dette penge beløpet i nærheten av det man kan få igjen med å lade. Stor forbruker av strøm betaler mye mer pr. kwh enn det private gjør, og det er ikke gratis å vedlikeholde stasjonene. Målet er ikke å tjene penger på ladere, men å få det til å gå rundt og tjene penger på salg av biler.
En kommersiell tjeneste er en tjeneste som blir drevet med tanke på å tjene penger på en bestemt område. Tesla er ikke en offenlig kommersiell lade operatør, det er en bilprodusent som tilbyr ladetjenester til sine kunder. De tjener ikke penger på lading - de tjener penger på å selge biler.
Det blir for dumt at man skal bestemme at en bilprodusent må tilby tjenester til alle fordi de tilbyr egne tjenester til sine egne kunder. Man kan ikke kreve det. Man kan i stedet vurdere om det skal kreves at noen av plassene må bli reservert til andre tilbydere på steder Tesla ønsker å bygge ut. Altså å reservere deler av området til andre operatører hvis de ønsker å etablere seg. Det er en fair løsning, og da kan alle lade.
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 11:29
Det blir for dumt at man skal bestemme at en bilprodusent må tilby tjenester til alle fordi de tilbyr egne tjenester til sine egne kunder. Man kan ikke kreve det. Man kan i stedet kreve at det tilrettelegges for at andre tilbydere kan tilby sine tjenester sammen med Tesla på samme område dersom det skal bygges videre.
Det har aldri vært snakk om EN bilprodusent som pålegges noe spesielt, det er snakk om at ALLE offentlig tilgjengelige hurtigladestasjoner som bygges etter 1. Jan 2017 uavhengig av hvem som betaler for den skal ha CCS-uttak.
Det er ikke noe spesielt for Tesla her, sånn bort sett fra at alle andre har tilpasset seg allerede, mens Tesla venter til absolutt siste frist.
Reglene blir like for alle som opererer i EU/EØS-området, uavhengig av merke.
Eksisterende ladeinfrastruktur vil ikke påvirkes i det hele tatt.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 12:18
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 11:29
Det blir for dumt at man skal bestemme at en bilprodusent må tilby tjenester til alle fordi de tilbyr egne tjenester til sine egne kunder. Man kan ikke kreve det. Man kan i stedet kreve at det tilrettelegges for at andre tilbydere kan tilby sine tjenester sammen med Tesla på samme område dersom det skal bygges videre.
Det har aldri vært snakk om EN bilprodusent som pålegges noe spesielt, det er snakk om at ALLE offentlig tilgjengelige hurtigladestasjoner som bygges etter 1. Jan 2017 uavhengig av hvem som betaler for den skal ha CCS-uttak.
Det er ikke noe spesielt for Tesla her, sånn bort sett fra at alle andre har tilpasset seg allerede, mens Tesla venter til absolutt siste frist.
Reglene blir like for alle som opererer i EU/EØS-området, uavhengig av merke.
Eksisterende ladeinfrastruktur vil ikke påvirkes i det hele tatt.
Tesla sine ladere er ikke offentlig tilgjengelig i den forstand som det er snakk om her. De tilbyr ekstra tjenester til sine egne kunder. De driver ikke ladestasjoner som er tilgjengelig for alle. Det er ikke det samme hvis for eksempel grønn kontakt som er en lade operatør skal sette opp nye hurtigladere. Da må de forholde seg til reglene. Tesla er et bilfirma som tilbyr egne tjenester til noen få kunder. Grønn kontakt tilbyr tjenester til "alle".
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 12:24
Tesla sine ladere er ikke offentlig tilgjengelig i den forstand som det er snakk om her. De tilbyr ekstra tjenester til sine egne kunder. De driver ikke ladestasjoner som er tilgjengelig for alle. Det er ikke det samme hvis for eksempel grønn kontakt som er en lade operatør skal sette opp nye hurtigladere. Da må de forholde seg til reglene. Tesla er et bilfirma som tilbyr egne tjenester til noen få kunder. Grønn kontakt tilbyr tjenester til "alle".
Nå er det fortsatt litt uklart hva "offentlig tilgjengelig" er, men om man skal gå etter samme regler som "offentlig parkering" så vil de måtte sperre av ladeområdene med enten bom eller bygge de inn for å unngå å regnes som offentlig tilgjengelig.
Per i dag så er vel alle hurtigladerne til Tesla fysisk tilgjengelig for alle? Her har jeg egentlig ikke peiling, men jeg har i allefall ikke sett noe bilder av teslaladere som ikke er offentlig tilgjengelig sånn rent fysisk.
Jeg regner med det kommer mer klargjøringer som legger all tvil til side i god tid før reglene innføres i 2017.
Ja, som sagt så er ting litt uklart ennå. Men det kommer nok som sagt en klarering for hva " all charging stations in public spaces" er før det innføres i 2017 :)
Det kan være ganske snevert, eller så kan det favne det meste. Vi får se hva EU lander/har landet på i nær framtid vil jeg tippe.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 12:34
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 12:24
Tesla sine ladere er ikke offentlig tilgjengelig i den forstand som det er snakk om her. De tilbyr ekstra tjenester til sine egne kunder. De driver ikke ladestasjoner som er tilgjengelig for alle. Det er ikke det samme hvis for eksempel grønn kontakt som er en lade operatør skal sette opp nye hurtigladere. Da må de forholde seg til reglene. Tesla er et bilfirma som tilbyr egne tjenester til noen få kunder. Grønn kontakt tilbyr tjenester til "alle".
Nå er det fortsatt litt uklart hva "offentlig tilgjengelig" er, men om man skal gå etter samme regler som "offentlig parkering" så vil de måtte sperre av ladeområdene med enten bom eller bygge de inn for å unngå å regnes som offentlig tilgjengelig.
Per i dag så er vel alle hurtigladerne til Tesla fysisk tilgjengelig for alle? Her har jeg egentlig ikke peiling, men jeg har i allefall ikke sett noe bilder av teslaladere som ikke er offentlig tilgjengelig sånn rent fysisk.
Jeg regner med det kommer mer klargjøringer som legger all tvil til side i god tid før reglene innføres i 2017.
Private parkeringsplasser er også åpne mange plasser. Du kan gå eller kjøre inn men det er ikke lov å stå der uten å oppfylle de privat rettslige reglene. Det står skilt som forklarer reglene på plassen. Private plasser er tilgjengelig fysisk men det betyr ikke at alle kan stå der uten videre. På Tesla sine plasser er det også skilt som viser at plassene er reservert slik en privat parkeringsplass er. På reserverte private plasser er det ikke noen regler som regulerer hvem som kan bruke plassen. Det er opp til de som eier plassen å bestemme kriteriene. Hvis man da velger å sette opp en ladestasjon på en privat plass er det ikke noen som kan si noe.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 14:01
Ja, som sagt så er ting litt uklart ennå. Men det kommer nok som sagt en klarering for hva " all charging stations in public spaces" er før det innføres i 2017 :)
Det kan være ganske snevert, eller så kan det favne det meste. Vi får se hva EU lander/har landet på i nær framtid vil jeg tippe.
Ja, men jeg tviler egentlig på at Tesla sine faller inn under en vanlig offentlig stasjon.
Så dette er altså et ikke-problem? Private ladere på private parkeringsplasser er ikke offentlige plasser?
Bilprodusentene står selvfølgelig helt fritt til å kjøpe seg inn i nettverket om de leverer biler som kan utnytte det. Så da får kunder hos andre merker mase på sine produsenter om at de må kjøpe tilgang hos Tesla. Enkelt og greit.
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 14:46
Ja, men jeg tviler egentlig på at Tesla sine faller inn under en vanlig offentlig stasjon.
Kanskje, kanskje ikke. Men det er ikke snakk om "vanlig offentlig stasjon"'er , men hurtigladere på offentlig sted. Det er stor forskjell på de to.
Jeg har vanskelig for se at rett utenfor en bensinstasjon (slik det er på Solli i allefall, mulig flere) ikke skal kunne regnes som offentlig sted.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 14:01
Ja, som sagt så er ting litt uklart ennå. Men det kommer nok som sagt en klarering for hva " all charging stations in public spaces" er før det innføres i 2017 :)
Det kan være ganske snevert, eller så kan det favne det meste. Vi får se hva EU lander/har landet på i nær framtid vil jeg tippe.
Med all forbehold om at jeg har missforstått noe på veien: Etter som jeg har forstått er EU direktivet endelig ordlagt og vedtatt for lengst, og denne inneholder ikke noen helt presis definisjon på hvilke ladere som faller innunder ordningen eller ikke. Som vi alt har sett i en rekke andre saker kan det lett bli en del differensiering mellom de forskjellige land om hvordan lovene som implementerer disse direktivene blir ordlagt og derved hvor vidt de favner.
Det eneste landet jeg kjenner til som vedtatt direktivet i sitt lokale lovverk pr. dags dato er Spania. Disse har nå vedtatt ett midlertidig unntak for Tesla. Tyskland har (så langt jeg har fått med meg - noen kan evnt. oppdatere meg om det har kommet noe lengre?) nå hatt en høringsrunde med en foreslått lovtekst, men loven er vel enda ikke endelig vedtatt eller iverksatt? Det er dette tyske forslaget som har vært diskutert opp og ned og i mente. Dette forslaget - og tydeligvis lovteksten i Spania - har en svært vidtomfattende definisjon av hvilke ladere som omfattes. Ut i fra EU-direktivet alene er det - slik jeg har forstått det - mange muligheter for å definere Tesla sitt superladenettverk som unntatt. F.eks. at de er å regne som private-/kunde-ladere for organisasjonen "Tesla", at de ikke selger strøm - de selger kun tilgangen til laderne, at de står på privat eiendom osv.
Både Spania og Tyskland har en omfattende bilproduksjon, og disse produsentene har stor påvirkningskraft på politikken i sine angjeldende land. Dette er årsaken til at disse landene har vært "ivrigst" med å implementere dette direktivet. Det er ingen grunn til å tro at ikke de samme produsentene har vært effektive med å påvirke hvordan disse lovene har blitt ordlagt i disse landene, og derved hvor vidtomfatende definisjonen av "offentlige ladere" skulle være. Og da er vi tilbake til det jeg skrev tidligere i tråden: «... så kan man lett argumentere for at lovens intensjon er "å stikke kjepper i beina på Tesla".»
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 12:18
Det er ikke noe spesielt for Tesla her, sånn bort sett fra at alle andre har tilpasset seg allerede, mens Tesla venter til absolutt siste frist.
Hvordan har de andre bilprodusentene tilpasset seg? Har Nissan kommet med CCS kontakter på sine biler i EU? :O
At kommersielle leverandører av generell ladeinfrastruktur er relativt raske med å få med seg tilkoblingsmuligheter på sine kontakter til hva som ser ut til å bli - eller er - en vedtatt standard ladekontakt som har en stor sannsynlighet for å komme med de fleste bilene som leveres i markedet fremover bør ikke overraske noen. Spesielt ikke så lenge de stort sett setter opp disse med offentlig støtte, og at offentlig støtte setter dette som ett krav. (Og nei, at dette er ett krav for å få offentlig støtte har jeg overhode ingen problemer med hverken å forstå eller å akseptere.)
Jeg tror rett og slett at Tesla har sett direktivet og konkludert med at de ikke ville bli berørt av dette. De har så blitt "tatt på senga" av hvordan lovtekstene har blitt implementert i disse landene som har vedtatt/er i ferd med å vedta lovene som dekker direktivet.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 14:56
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 14:46
Ja, men jeg tviler egentlig på at Tesla sine faller inn under en vanlig offentlig stasjon.
Kanskje, kanskje ikke. Men det er ikke snakk om "vanlig offentlig stasjon"'er , men hurtigladere på offentlig sted. Det er stor forskjell på de to.
Jeg har vanskelig for se at rett utenfor en bensinstasjon (slik det er på Solli i allefall, mulig flere) ikke skal kunne regnes som offentlig sted.
Offentlig betyr kort fortalt noe som er tilgjengelig for alle. Bensinstasjon er et eksempel på et tilbud som er offentlig tilgjengelig. Selv om bensinstasjonen er tilgjengelig for alle betyr det ikke at alle kan gjøre hva man vil. Selv om man kan sette fra seg bilen når man skal fylle bensin og kjøpe noe å spise, betyr det ikke at man kan bruke bensinstasjonen som en permanent parkeringsplass. En del folk med elbil har koblet seg til strøm uten å spørre på bensinstasjoner for eksempel. Er det greit at hvem som helst kan plugge seg i der det er en ledig kontakt? Enkelte tenker at alt som er fysisk tilgjengelig er lov å benytte for alle. Slik er det ikke... Bensinstasjonen eller kafeen som står på egen privat grunn kan fritt velge å reservere deler av plassen eller tjenestene sine til andre. Selv om alle har tilgang til kafeen betyr ikke det at alle har rett til å benytte seg av alt i, på eller rundt. Tesla sine ladere er private selv om de står med en offentlig plass. De kan derfor ikke sees på som en vanlig offentlig hurtiglader, og Tesla kan derfor ikke pålegges å tilrettelegge sine egne ladere for andre. Man kan som nevnt i stedet jobbe for at Tesla frivelig legger til rette for at andre operatører kan etablere seg på Tesla sine locations.
Som sagt er ikke ladestasjonene offentlig siden de er forbeholdt noen, og de står på egen reservert plass.
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
at de ikke selger strøm - de selger kun tilgangen til laderne, at de står på privat eiendom osv.
Dette vil i såfall gjelde alle hurtigladerne i Norge. Det er ingen som selger strøm her, kun midlertidig eller permanent tilgang til laderne.
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
Hvordan har de andre bilprodusentene tilpasset seg? Har Nissan kommet med CCS kontakter på sine biler i EU? :O
Nei, de har ikke CCS-kontakter på bilene sine, men de setter ikke opp noen hurtigladere uten CCS, både de som får offentlig støtte, og de som er finansiert privat får CCS.
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
Jeg tror rett og slett at Tesla har sett direktivet og konkludert med at de ikke ville bli berørt av dette. De har så blitt "tatt på senga" av hvordan lovtekstene har blitt implementert i disse landene som har vedtatt/er i ferd med å vedta lovene som dekker direktivet.
Det er mulig, de har i såfall gjort en skummel konklusjon. EU-direktivet er som du selv sier ganske diffust, så det må klargjøres hva som egentlig er intensjonen i en eller annen instans, forhåpentligvis før det trer i kraft.
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
Tesla sine ladere er private selv om de står med en offentlig plass. De kan derfor ikke sees på som en vanlig offenlig hurtiglader,
Nei, de kan ikke sees på som en "vanlig offentlig hurtiglader", men de kan muligens sees på som "hurtiglader på offentlig plass"
Sitat fra: Mippen på ons 25. nov 2015, kl. 18:33
og kan derfor ikke pålegges å tilrettelegge sine egne ladere for andre. Man kan som nevnt i stedet jobbe for at Tesla frivelig ligger til rette for at andre operatører kan etablere seg på Tesla sine locations.
Man kan selvfølgelig pålegge private å rette seg etter statlige reguleringer, det skjer ganske ofte faktisk. Man setter f.eks. krav til at nye boliger skal ha en viss standard, det må man rette seg etter, eller ganske enkelt la vær å bygge.
Det er ingenting i veien for å kreve en viss standard på Hurtigladestasjonene heller. Om man er enig i det, eller om det vil bli gjort er en annen ting. men at man ikke KAN pålegge det er rett å slett uriktig.
Plasse er ikke offentlig når den er reservert eller avskilt fra de andre plassene. De står med en offentlig plass, men er ikke en offentlig plass. Hvis jeg for eksempel eier et hus som ligger midt i sentrum med en offenlig plass rett ved er ikke huset mitt offentlig selv om.
Hvis det er en taxi holdeplass på bensinstasjonen er ikke den offentlig men er reservert taxi. Samme blir det her. Lade stasjonen er reservert og avskilt fra resten av plassene.
Vet at det offentlige kommer med pålegg til andre, men det er ikke riktig å gjøre det i alle saker, og jeg tviler på at de fleste vil gjøre det ovenfor Tesla. Lade virksomheten deres er ment på egne kunder. Dersom det blir for store juridiske kabaler kan Tesla velge å stoppe utbyggingen eller legge ned driften. Det siste tviler jeg på da de ikke vil skuffe kundene, men at de vil konsentrere seg om de som alt er der tror jeg nok er nærliggende å tro. Før alt er klart rundt forskrifter med mer vil uansett Tesla så og si være ferdig med ladenettverket sitt i europa.
I dag kan man kjøre fra ganske langt nord i Norge til Spania eller Italia med å bare lade på superladere. Er bare i øst det ikke er så god dekning ennå.
Edit: Superladekartet. Grå er under bygging.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 18:52
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
at de ikke selger strøm - de selger kun tilgangen til laderne, at de står på privat eiendom osv.
Dette vil i såfall gjelde alle hurtigladerne i Norge. Det er ingen som selger strøm her, kun midlertidig eller permanent tilgang til laderne.
Merk det uthevede ordet i ditt sitat fra meg. De tar heller ikke betalt for bruk pr. time eller for å parkere på en av de reserverte ladeplassene. Dette skiller dem klart ut fra "alle hurtigladerne i Norge". Men kan sikkert gjelde andre også - som f.eks. chademo laderne jeg hører at Nissan ofte monterer ifm med sine butikker/servicesentere (har ingen erfaring med disse selv, så tar forbehold om feil her).
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 18:52
Nei, de har ikke CCS-kontakter på bilene sine, men de setter ikke opp noen hurtigladere uten CCS, både de som får offentlig støtte, og de som er finansiert privat får CCS.
Så de har sluttet opp med å sette opp chademo ladere ifm med sine butikker/verksteder? (Se forrige avsnitt fra meg) Er det det du mener med "å tilpasse seg"? Ja, det er klart en mulig "tilpassing" Tesla kunne komme til å måtte gjøre her...
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 18:52
Det er mulig, de har i såfall gjort en skummel konklusjon. EU-direktivet er som du selv sier ganske diffust, så det må klargjøres hva som egentlig er intensjonen i en eller annen instans, forhåpentligvis før det trer i kraft.
... og denne "klargjøringen" er altså hvordan direktivet faktisk implementeres i medlemslandene. Dette direktivet vil vel evnt. bli presisert dersom det kommer tilstrekkelig med klager på implementeringen i medlemslandene. Dette er vel akkurat det Tesla nå gjør?
At konklusjonen kunne vise seg å bli "skummel" - og så langt ser ut til å være "skummel" - er ikke det samme som at de skulle være nødt til å starte "tilpassingen" så fort forslaget til ett direktiv ble lagt frem. De kan ha finlest direktivet og ikke sett noe som skulle være til hinder for dem slik det der var ordlagt, og at problemene først kom når lovene basert på direktivet etterhvert ble lagt ut på høring/ble vedtatt. Og i den prosessen har alle muligheter for å komme med innsigelser, og det er nettopp det Tesla har gjort, og dette er hvordan situasjonen er i dag. De bør nå ha lagt planer for hvordan de skal tilpasse seg direktivet (slutte med SU utbyggingen? Sette opp kontakter som ingen kan bruke da ingen CCS biler har betalt tilgangen? Annet?) dersom klager viser seg å ikke føre frem, men frem til det er avklart virker det som om den beste strategien - og den de ser ut til å ha lagt seg på - er å sette utbyggingen på hold der det blir vedtatt lover som forhindrer dem i å forsette. Dette har vi nå sett i Spania, og vil se i Tyskland kan det se ut som.
Sitat fra: Kent på ons 25. nov 2015, kl. 18:52
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
Tesla sine ladere er private selv om de står med en offentlig plass. De kan derfor ikke sees på som en vanlig offenlig hurtiglader,
Her blandet du vel sitatene litt?
Sitat fra: Amoss på ons 25. nov 2015, kl. 18:00
...
Jeg tror rett og slett at Tesla har sett direktivet og konkludert med at de ikke ville bli berørt av dette. De har så blitt "tatt på senga" av hvordan lovtekstene har blitt implementert i disse landene som har vedtatt/er i ferd med å vedta lovene som dekker direktivet.
Det kan hende.. De kan også hende at Tesla allerede har sine egne planer for SCv2, med enda høyere effekt enn dagens SC (burde være mulig med 800V) og plugg-kompatibel både fram-og bakover mot eksisterende ladepunkter/biler. Hvis de i tillegg gir fri tilgang til alle patenter vil den nye CCS-standarden bli liggende igjen i grøfta.
Sitat fra: ladov på man 30. nov 2015, kl. 13:40
Det kan hende.. De kan også hende at Tesla allerede har sine egne planer for SCv2, med enda høyere effekt enn dagens SC (burde være mulig med 800V) og plugg-kompatibel både fram-og bakover mot eksisterende ladepunkter/biler. Hvis de i tillegg gir fri tilgang til alle patenter vil den nye CCS-standarden bli liggende igjen i grøfta.
Type 2 konnektoren er spesifisert til maks 480VDC og maks 80A. Tesla har modifisert pinnene for å kunne kjøre mer enn 80A, men vil ikke kunne gå høyere på spenningen. Til sammenligning er DC kontaktene i CCS pluggen spesifisert til å kunne kjøre 850VDC og 200A. CCS har derfor langt flere muligheter enn Tesla sin variant, så jeg tviler strekt på at Tesla klarer å trylle frem stort mer effekt enn det som er tilfellet i dag.
Jeg er ikke helt sikker på om du skjønte hva jeg mente.. Poenget er at de kan lage en *ny* konnektor som tåler 800V *og* passer fysisk sammen med den eksisterende *samtidig* som den skjønner når den kobles mot gammel plugg/kontakt og ikke gir/ber om mer enn den gamle standarden takler.
Sitat fra: ladov på man 30. nov 2015, kl. 19:47
Jeg er ikke helt sikker på om du skjønte hva jeg mente.. Poenget er at de kan lage en *ny* konnektor som tåler 800V *og* passer fysisk sammen med den eksisterende *samtidig* som den skjønner når den kobles mot gammel plugg/kontakt og ikke gir/ber om mer enn den gamle standarden takler.
Skal man klare høyere spenning trenger man lenger avstand mellom pinnene eller man må benytte mer eksotiske materialer for å sikre bedre isolasjon. Tesla har alt presset grensene for Type 2 pluggen langt med dagens løsning og det vil være uklokt å fortsette videre på samme sporet.
Teknisk sett er CCS pluggen en bedre og tryggere løsning. Så hvorfor skal man da satse på Tesla sin løsning?
Spørs hva du legger i 'bedre' det, CCS er også en mer klumpete løsning(frankenplugg?), hvem har lyst til å bale med en større plugg enn nødvendig? ;)
Jeg søkte litt etter gnistavstand og fant at ved 1 cm avstand trenger du nesten 5kV for å få overslag*. 800V ser med andre ord ut til å gi deg grei sikkerhetsmargin på en standard type2 plugg. (med forbehold om at jeg ikke aner hvor stor margin forskriftene krever). Overslag ved fuktig vær vil alltid være et problem men det bør være mulig å overvåke og stenge ned under vanlig operasjon(bør strengt tatt være en del av eksisterende standard..)
Sitat fra: ladov på man 30. nov 2015, kl. 21:25
Spørs hva du legger i 'bedre' det, CCS er også en mer klumpete løsning(frankenplugg?), hvem har lyst til å bale med en større plugg enn nødvendig? ;)
Jeg søkte litt etter gnistavstand og fant at ved 1 cm avstand trenger du nesten 5kV for å få overslag*. 800V ser med andre ord ut til å gi deg grei sikkerhetsmargin på en standard type2 plugg. (med forbehold om at jeg ikke aner hvor stor margin forskriftene krever). Overslag ved fuktig vær vil alltid være et problem men det bør være mulig å overvåke og stenge ned under vanlig operasjon(bør strengt tatt være en del av eksisterende standard..)
Grunnen til at man har satt en grense for spenning og strøm, er fordi man skal ta hensyn til at løsningen skal fungere under alle forhold i hele produktets levetid. Derfor må man også forholde seg til hva som er oppgitt spesifikasjon.
Jeg synes det blir litt fjollete når man antar at Tesla kan dette med lading mye bedre enn alle andre fordi de har presset grensene langt for å lage en mest mulig elegant ladekontakt. I praktisk bruk er det akkurat like enkelt å plugge inn Combo kontakten som Type2 kontakten. Den største forskjellen er vekten av kabelen når en sammeligner bruk av hurtiglader med hjemmeladeren.
Disse gutta her legger seg nok ikke på rygg og logrer for Tesla: http://www.charinev.org/about-us/who-is-behind-charin-e-v/
Sitat
"The Combined Charging System - The next level of charging!" They highlighted that high power charging at 150 kW shown at the fair is only the beginning of bringing forward even faster charging options to the drivers of electric vehicles over the next couple of years.
Sitat fra: Taffelman på man 30. nov 2015, kl. 23:21
Disse gutta her legger seg nok ikke på rygg og logrer for Tesla: http://www.charinev.org/about-us/who-is-behind-charin-e-v/
Sitat
"The Combined Charging System - The next level of charging!" They highlighted that high power charging at 150 kW shown at the fair is only the beginning of bringing forward even faster charging options to the drivers of electric vehicles over the next couple of years.
Nei det er nok alt for pinlig å konstatere at Tesla gjør i praksis det de bare snakker om. Klovnegjeng....
I løpet av 5-10 år finnes det kanskje et lappeteppe av et CCS ladenettverk i Europa med en drøss aktører og betalingsmåter. Et 150kW nettverk (dersom noen lager 800V batteri) vil da om 5-10 år være ca 20% raskere enn det Tesla leverte for et par år siden.
Tesla har for så vidt for lengst omtalt videre økning i effekt, og nylig demonstrert væskekjølte ladekabler. Så jeg tviler på at Tesla blir stående på 120kW, selv om det for meg fungerer omtrent like fleksibelt som en eksosbil.
Det viktigste er dog den absurd store opplevde forskjellen i bruk av Teslas ladenettverk og andre operatørers ladenettverk. Når du kommer til en Tesla-stasjon er det gjerne 8-10 ladeuttak. Parker, og ladingen er i gang ca 5-10 sekunder etter at du har stoppet.
Med andre aktører tar prosessen før lading er i gang fort 1-2 minutter og div kløning. Om laderen i det hele tatt virker. Og heller ikke noe etthåndsgrep for å avslutte lading der i gården...... Når man bare trenger noen minutters lading er det kjedelig å bruke så lang tid på å komme i gang/avslutte.
Det viktigste er dog antallet ladere, høy effekt, null stress med betaling/brikketype og svært god oppetid.
Sitat fra: Øyvind.h på tir 01. des 2015, kl. 08:01
Det viktigste er dog den absurd store opplevde forskjellen i bruk av Teslas ladenettverk og andre operatørers ladenettverk. Når du kommer til en Tesla-stasjon er det gjerne 8-10 ladeuttak. Parker, og ladingen er i gang ca 5-10 sekunder etter at du har stoppet.
Med andre aktører tar prosessen før lading er i gang fort 1-2 minutter og div kløning. Om laderen i det hele tatt virker. Og heller ikke noe etthåndsgrep for å avslutte lading der i gården...... Når man bare trenger noen minutters lading er det kjedelig å bruke så lang tid på å komme i gang/avslutte.
Det viktigste er dog antallet ladere, høy effekt, null stress med betaling/brikketype og svært god oppetid.
Du har kanskje et poeng når det gjelder antall ladepunkter. Men jeg har hittil aldri opplevd lading med CCS som problematisk. Det tar 10 sekunder å registrere RFID brikken og deretter er det bare å plugge til, og det går fint med en hånd. Hadde alle CCS ladere vært gratis og tilgjengelige i større antall ville brukeropplevelsen vært akkurat lik som for Teslas SC. Jeg skjønner ikke at man skal konstruere problemer som faktisk ikke har noe med CCS standarden å gjøre. At det finnes ladestasjoner som er ustabile har ikke noe med standarden å gjøre. Det er samme problemet også for CHAdeMO eller AC hvis laderen ikke virker. Og det er stor forskjell på ladere fra forskjellige fabrikanter. Laderene fra ABB har for eksempel vist seg å være både svært stabile og brukervennlige.
For meg er det totalt likegyldig hvem man ønsker å skylde på. Jeg konstaterer bare at noen snakker svulstig om muligheter og fremtid. Tesla har derimot bragt den fremtiden til kundene sine for lenge siden. En liten fjert av et selskap fra USA.
Jeg har kjørt flere langturer med Leaf og testet en drøss forskjellige ladere. Konklusjonen er at disse er så langt unna opplevelsen med Teslas ladere at det omtrent ikke kan sammenlignes. Det skyldes i liten grad frankenplugs fysiske utforming, men alt surret rundt dette når ingen aktører har stålkontroll. Som nevnt mange ganger før: det er ikke uten grunn folk som jobber med standardisering i praksis foretrekker Teslas løsning.
PS: les det jeg skriver om etthånds-betjening. Den gjelder forsåvidt både start og stopp (gå ut av bilen, ta ladekabelen, trykk på knappen og lading er i gang). Men det er spesifikt stopp-prosessen jeg henviste til i mitt innlegg. Når ladingen skal stoppes går jeg ut av bilen, trykker på knappen og drar samtidig ut kabelen. Med Leafen må jeg bort til lader, vekke skjerm om den har gått i dvale, bippe brikken, vente på respons, avslutte ladingen og deretter gå bort til bilen for å løse ut den digre ladepistolen.
Du kan ikke unngå å måtte betjene laderen med mindre ladingen er gratis. Og dette har null og niks med CCS å gjøre. Hva Tesla har gjort i fortid er for øvrig lite interessant i fremtiden. Det som bygges av ladestasjoner i dag er CCS og CHAdeMO. Tesla virker fornøyd med den jobben som er gjort og ser ikke ut til ha noen konkrete planer for å utvide nettverket i særlig grad.
Hvorfor må du betjene laderen hvis det er betalingsløsning? Må vel gå an å ha RFID brikke innebygd i bilen i/ved ladekontakt, og at leseren sitter i pistolen. Bil og lader kommuniserer når du plugger i ladekabelen, og så fort RFID er registrert starter lading. Hvis du ikke har registrert RFID-brikken i bilen mot ladeoperatør, så får du beskjed om at betaling må gjøres på en annen måte (SMS, App, kredittkort osv.)
Ingen løsning som eksisterer i dag, men kan vel ikke være all verden av utviklingsarbeid som må til for å få det på plass.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 14:20
Du kan ikke unngå å måtte betjene laderen med mindre ladingen er gratis. Og dette har null og niks med CCS å gjøre.
Det burde da være mulig? Så lenge bilen identifiserer seg selvv, eksempelvis VIN (slik Model S gjør), så bør laderen vite hvem som skal faktureres. Dette ordnes ved at bilen er forhåndsregistrert. Jeg vet dog ikke om CCS støtter dette, men det tror jeg nok standarden gjør. Det som derimot er vanskelig er å få titalls bilprodusenter samt hundretalls ladeoperatører (i Europa) til å enes om dette og felles faktureringssystem. Good luck.....
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 14:20
Hva Tesla har gjort i fortid er for øvrig lite interessant i fremtiden. Det som bygges av ladestasjoner i dag er CCS og CHAdeMO. Tesla virker fornøyd med den jobben som er gjort og ser ikke ut til ha noen konkrete planer for å utvide nettverket i særlig grad.
I 2012 tok de første Model S imot 90kW. I 2013 ble de første laderne i Norge satt opp med 105kW. I løpet av kort tid ble den nye standarden 120kW (har lest at det teknisk er 135/140kW per rack hvorav hver bil drar maksimalt 120kW).
Nå nylig har jeg sett tester av væskekjølt kabel, og antallet Superchargers vokser jevnt og trutt. Ta en titt på Supercharger-kartet, så ser du hva som finnes nå og hva som allerede nå er kommunisert at er på vei av ladestasjoner.
Selv om jeg som bruker er utrolig fornøyd med nettverket allerede, og selv om Tesla kan være ekstremt fornøyd med hva de har utrettet så langt, er jeg uenig i at de ikke har utvidelsesplaner i særlig grad.
Sjekk Supercharger-kartet og tenk selv hvor dette nettverket er om 5-10 år når CCS kanskje begynner å få litt spredt dekning i Europa.
Sitat fra: THE på tir 01. des 2015, kl. 14:39
Hvorfor må du betjene laderen hvis det er betalingsløsning? Må vel gå an å ha RFID brikke innebygd i bilen i/ved ladekontakt, og at leseren sitter i pistolen. .........
Ingen løsning som eksisterer i dag, men kan vel ikke være all verden av utviklingsarbeid som må til for å få det på plass.
Eller bare forhåndsregistrering av bilen, og fakturering via VIN. Trenger ikke RFID eller betjening av ladestasjonen da. Men som nevnt over - lykke til med å få ørten trenerende aktører til å enes om en felles løsning :)
Sitat fra: Øyvind.h på tir 01. des 2015, kl. 15:10
I 2012 tok de første Model S imot 90kW. I 2013 ble de første laderne i Norge satt opp med 105kW. I løpet av kort tid ble den nye standarden 120kW (har lest at det teknisk er 135/140kW per rack hvorav hver bil drar maksimalt 120kW).
Nå nylig har jeg sett tester av væskekjølt kabel, og antallet Superchargers vokser jevnt og trutt. Ta en titt på Supercharger-kartet, så ser du hva som finnes nå og hva som allerede nå er kommunisert at er på vei av ladestasjoner.
Jeg har sjekket ladekartet til Tesla og ser at det er et betydelig avvik mellom det som er planlagt for 2015 og det som er realisert pr 1.12.2015. Om Tesla oppgraderer kapasiteten på eksisterende lokasjoner, hjelper det lite for dem som ikke kjører en rute som passer med dagens infrastruktur. Jeg kan ikke se at Tesla har kommet med noe nytt det siste året her i Norge. Og alle stasjonene som i følge planen skulle ha dukket opp i øst og sør europa ser ut til å glimre med sitt fravær.
Det siste året har disse kommet
Bygland, Norway 2015-11-12
Porsgrunn, Norway 2015-07-10
Stjørdal, Norway 2015-05-21
Haukås, Norway 2015-02-27
Klett, Norway 2015-02-02
Aksdal, Norway 2014-12-19
Sitat fra: eivhelle på man 30. nov 2015, kl. 23:10
Jeg synes det blir litt fjollete når man antar at Tesla kan dette med lading mye bedre enn alle andre
...
Det synes å være enighet her om at Tesla faktisk kan dette bedre enn alle andre..
Hvor langt er det så mulig å presse type2-standarden? Jeg sett 150kW nevnt her og der men jeg tror de kan gå enda lenger. Så vidt jeg kan se skal det være mulig å lage en 180kW-variant av SC som fortsatt er bakoverkompatibel med eksisterende infrastruktur og biler.
Tesla oppnår 120kW i dag ved å bruke 2 og 2 av lederne i DC-mode, 480V*125A på hvert par. Hvis man nå *dobler* spenningen på det ytterste paret, det vil si de to pinnene som er lengst vekk fra hverandre, så kan man få 480V*125A + 960V*125A = 180kW.
Type2 har max spenning på 500V, hvis du plasserer pinnene i riktig rekkefølge, kan du forsikre deg om at max spenning mellom to nabopinner ikke overstiger 500V. Rekkefølgen på de 4 spenningsførende pinnene blir da +480V, +240V, -240V, -480V.
Det kunne vært fristende å utvide dette til 240kW ved å bruke spenningene +720,+240,-240,-720 men da vil potensialet mot den midterste jord-pinnen overstige 500V..
Sitat fra: ladov på tir 01. des 2015, kl. 17:07
Sitat fra: eivhelle på man 30. nov 2015, kl. 23:10
Jeg synes det blir litt fjollete når man antar at Tesla kan dette med lading mye bedre enn alle andre
...
Det synes å være enighet her om at Tesla faktisk kan dette bedre enn alle andre..
Pussig da at en kollega av meg som har Tesla, har måttet bytte ladekabel 3 ganger i løpet av de siste 18 månedene, fordi den åpenbart ikke tåler fuktighet. Så da må de tydeligvis være langt flinkere på hurtiglading enn på saktelading.
Ellers høres det vannvittig komplisert ut å skulle lade med 4 ulike spenninger. Noe som innebærer at ladekontrollen i praksis må flyttes inn i bilen. Det vil på ingen måte være kompatibelt med dagens løsning og med andre ord et komplett blindspor.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 14:20
Du kan ikke unngå å måtte betjene laderen med mindre ladingen er gratis. Og dette har null og niks med CCS å gjøre. Hva Tesla har gjort i fortid er for øvrig lite interessant i fremtiden. Det som bygges av ladestasjoner i dag er CCS og CHAdeMO. Tesla virker fornøyd med den jobben som er gjort og ser ikke ut til ha noen konkrete planer for å utvide nettverket i særlig grad.
Jo, man kunne - og burde - unngått skjerm på hurtigladerne.
Hurtigladere kommuniserer allerede elektronisk med bilen. (Chademo bruker CAN-protokollen, og CCS-hurtigladere bruker GreenPhy, IPv6 og XML). Dersom de som hadde laget disse ladestandardene hadde tenkt litt lengre, så kunne ladestasjonen bilen sendt info om abonnement eller betalingsinfo, ladestasjonen kunne verifisert dette med sentralen, og så startet ladingen.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 15:42
Jeg har sjekket ladekartet til Tesla og ser at det er et betydelig avvik mellom det som er planlagt for 2015 og det som er realisert pr 1.12.2015. Om Tesla oppgraderer kapasiteten på eksisterende lokasjoner, hjelper det lite for dem som ikke kjører en rute som passer med dagens infrastruktur. Jeg kan ikke se at Tesla har kommet med noe nytt det siste året her i Norge. Og alle stasjonene som i følge planen skulle ha dukket opp i øst og sør europa ser ut til å glimre med sitt fravær.
I Spania skyldes dette et visst EU-direktiv som Teslas konkurrenter har fått innført, som forbyr oppsetting DC-hurtigladere uten CCS, dvs et forbud som er direkte rettet mot Teslas nåværende superladestasjoner.
Så du kan i stor grad skylde på dieselsvindlerne i VW og de andre i CCS-mafiaen.
Dessuten har Tesla hatt en kapitalskvis i år, pga investeringene i den nye batterifabrikken og utviklingskostnadene for Model X.
Sitat fra: fredag på tir 01. des 2015, kl. 17:50
Jo, man kunne - og burde - unngått skjerm på hurtigladerne.
Hurtigladere kommuniserer allerede elektronisk med bilen. (Chademo bruker CAN-protokollen, og CCS-hurtigladere bruker GreenPhy, IPv6 og XML). Dersom de som hadde laget disse ladestandardene hadde tenkt litt lengre, så kunne ladestasjonen bilen sendt info om abonnement eller betalingsinfo, ladestasjonen kunne verifisert dette med sentralen, og så startet ladingen.
En ting er hva som er teknisk mulig. En annen ting er om dette egentlig er noe problem. Å klage på at man må bruke 15-20 sekunder ekstra på å sette igang lading, er i veldig stor grad et i-lands problem.
Å lage et system der bilen identifisere seg og får godkjent start av lading, er enkelt når du har bukten i begge ender slik Tesla har det. Å lage et felles system som virker for alle mulige bilmodeller og for brukere fra mange forskjellige land, er langt vanskeligere. Og hvis for eksempel bilen du kjører viser seg å ikke være kredittverdig risikerer du å være stuck uten mulighet for å få ladet, med mindre det samtidig er lagt opp til andre muligheter for betaling. Å knytte opp systemet mot bilen og ikke eieren, vil være problematisk hvis bilen er lånt og lading skal belastes bruker i stedet for eier. Og hvis noen skulle stjele bilen din, vil de ha tilgang på gratis lading helt til du får bilen sperret fra nettet.
Her er du virkelig ute å kjøre @eivhelle. Er det noe som virkelig setter alle andre produsenter av elbiler i skyggen er det nettopp dekningen, kapasiteten og enkeltheten ved SC-nettverket. Å disse de som har fått til å få en elbil til å bli like fleksibel som en fossil og samtidig forsvare tomme løfter fra bremseklossene i VAG blir bare patetisk. Jeg gir forsåvidt blanke i hvilken plugg jeg lader gjennom, men det må jo være noe som funker tilnærmet like pålitelig som en bensinstasjon. Short i TSLA?
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 17:28
...
Ellers høres det vannvittig komplisert ut å skulle lade med 4 ulike spenninger. Noe som innebærer at ladekontrollen i praksis må flyttes inn i bilen. Det vil på ingen måte være kompatibelt med dagens løsning og med andre ord et komplett blindspor.
Det blir *to* ulike spenninger inn i bilen, 480V og 960V. Det kan løses på flere ulike måter internt i bilen men du kan dele opp ladekontrollerne internt i mindre enheter og rute dem om etter hva ladestasjonen tilbyr.
Forklar hvordan 150kW CCS *ikke* er et blindspor men 180kW SC vil være det. Spesielt hvis du enkelt kan lage SC bakoverkompatibelt.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 17:28
Pussig da at en kollega av meg som har Tesla, har måttet bytte ladekabel 3 ganger i løpet av de siste 18 månedene, fordi den åpenbart ikke tåler fuktighet. Så da må de tydeligvis være langt flinkere på hurtiglading enn på saktelading.
Det blir en avsporing å snakke om Teslas UMC for saktelading i en diskusjon om hurtiglading.
Men ja, Teslas UMC for AC-saktelading tåler vann dårlig, og knappen for å åpne ladelokket på ladepluggen går fort istykker.
Sitat fra: ladov på tir 01. des 2015, kl. 19:05
Forklar hvordan 150kW CCS *ikke* er et blindspor men 180kW SC vil være det. Spesielt hvis du enkelt kan lage SC bakoverkompatibelt.
CCS kan enkelt klare 150KW bare ved hjelp av de to DC pinnene, uten å gå ut over spesifikasjonen på kontakten eller å måtte ty til eksotiske løsninger. Og da har man fortsatt mulighet for å utvide effekten ved å benytte type 2 pinnene i tillegg.
Hvis man ikke evner å se at CCS standarden har potensial for langt høyere ladeeffekt enn Teslas SC, er det lite poeng å dra denne diskusjonen videre. Uansett er virkeligheten at CCS er valgt som standard for europa og vil bli den standarden vi må forholde oss til fremover, uansett hva Tesla fans måtte mene.
Sitat fra: fredag på tir 01. des 2015, kl. 19:13
Det blir en avsporing å snakke om Teslas UMC for saktelading i en diskusjon om hurtiglading.
Men ja, Teslas UMC for AC-saktelading tåler vann dårlig, og knappen for å åpne ladelokket på ladepluggen går fort istykker.
Det som er relevant i diskusjonen her er at Tesla har levert løsninger med variabel kvalitet og holdbarhet. Hvorfor skal resten av verden da standardisere på samme løsning?
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 19:32
Sitat fra: fredag på tir 01. des 2015, kl. 19:13
Det blir en avsporing å snakke om Teslas UMC for saktelading i en diskusjon om hurtiglading.
Men ja, Teslas UMC for AC-saktelading tåler vann dårlig, og knappen for å åpne ladelokket på ladepluggen går fort istykker.
Det som er relevant i diskusjonen her er at Tesla har levert løsninger med variabel kvalitet og holdbarhet. Hvorfor skal resten av verden da standardisere på samme løsning?
Diskusjonen går på SC, ikke UMC. Det er ikke pluggen eller porten som er problemet. Bytt ut UMC med en Mennekes om den gir trøbbel.
Sitat fra: hgs på tir 01. des 2015, kl. 20:07
Diskusjonen går på SC, ikke UMC. Det er ikke pluggen eller porten som er problemet. Bytt ut UMC med en Mennekes om den gir trøbbel.
Diskusjonen går ut på om Tesla lager løsninger som er bedre enn det andre får til. Da er det relevant å se på det faktum at de har hatt diverse kvalitetsproblemer underveis. Mitt poeng er at Tesla tøyer grenser og i mange tilfeller går det galt. Å ha små marginer kan gå bra så lenge man har et sterkt fokus på kvalitetskontroll. Men man kan ikke basere en standard på små marginer. Hvis mange leverandører skal bruke sammen løsning og alle er opptatt av å presse priser, så vil det gå på bekostning av kvaliteten. Da må man ha tilstrekkelig margin for at løsningen skal bli pålitelig.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 19:32
Sitat fra: fredag på tir 01. des 2015, kl. 19:13
Det blir en avsporing å snakke om Teslas UMC for saktelading i en diskusjon om hurtiglading.
Men ja, Teslas UMC for AC-saktelading tåler vann dårlig, og knappen for å åpne ladelokket på ladepluggen går fort istykker.
Det som er relevant i diskusjonen her er at Tesla har levert løsninger med variabel kvalitet og holdbarhet. Hvorfor skal resten av verden da standardisere på samme løsning?
Troll.
Ingen har sagt at verden skal standardisere på Teslas UMC.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 20:38
Sitat fra: hgs på tir 01. des 2015, kl. 20:07
Diskusjonen går på SC, ikke UMC. Det er ikke pluggen eller porten som er problemet. Bytt ut UMC med en Mennekes om den gir trøbbel.
Diskusjonen går ut på om Tesla lager løsninger som er bedre enn det andre får til. Da er det relevant å se på det faktum at de har hatt diverse kvalitetsproblemer underveis. Mitt poeng er at Tesla tøyer grenser og i mange tilfeller går det galt. Å ha små marginer kan gå bra så lenge man har et sterkt fokus på kvalitetskontroll. Men man kan ikke basere en standard på små marginer. Hvis mange leverandører skal bruke sammen løsning og alle er opptatt av å presse priser, så vil det gå på bekostning av kvaliteten. Da må man ha tilstrekkelig margin for at løsningen skal bli pålitelig.
Nå har det ikke vært noe problemer med ladeporten til Tesla eller varmgang i denne (eller i pluggene). Problemene har vært med selve kladden på ladekabelen, noe som har null og niks relevans til pluggen i seg selv og hva denne kan overføre av effekt.
Selv ser jeg ikke helt poenget i noe særlig høyere ladeeffekter enn 150kW, personlig klarer jeg meg faktisk helt fint med 40-45kW CHAdeMO. Jeg lader vel Teslaen 5 ganger så mye på CHAdeMO som på SC ;)
Foreløpig er ikke dette 150 kW - nettverket og langrekkeviddeelbilene til VAG annet enn et digert luftslott blåst opp i et panisk forsøk på å bøte på (bil)historiens mest omfattende svindelsak. Det er flott med andre aktører enn Tesla i markedet for elbiler med lang rekkeveidde og et skikkelig ladenettverk, men ta en titt på http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,6739.0.html (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,6739.0.html), og man vil se at også andre tidligere har hatt luftige planer uten resultater. Iallfall foreløpig.
Å trekke paralleller fra diverse tullefeil på Tesla (Ja, de finnes, der som på biler fra VAG) til ladenettverket er omtrent like relevant som å antyde at 150 kW må være målt med software som justerer opp effekten ved måling vs ordinær lading.
Sitat fra: Porsgrunn på tir 01. des 2015, kl. 16:21
Det siste året har disse kommet
Bygland, Norway 2015-11-12
Porsgrunn, Norway 2015-07-10
Stjørdal, Norway 2015-05-21
Haukås, Norway 2015-02-27
Klett, Norway 2015-02-02
Aksdal, Norway 2014-12-19
Ja nettverket går forover, selv om det fortsatt ikke er perfekt for alle.
Men den informasjonen er ikke like spiselig for alle...
Nei det er nok alt for pinlig å konstatere at Tesla gjør i praksis det de bare snakker om. Klovnegjeng....
[/quote]
Det begynner vist å bli litt sårt for Tesla menigheten å oppdage at deres spådommer om teslas dominans i verden, og at alle andre produsenters evne til å tilpasse seg fremtidens bilmarked er fraværende, viser seg å være drømmer og fantasier. For alle oss andre så jubler vi og ønsker velkommen en standardisert hurtigladde løsning med tusenvis av stasjoner bare innen Norge om få år.
Sitat fra: haggen på tir 01. des 2015, kl. 23:04
Det begynner vist å bli litt sårt for Tesla menigheten å oppdage at deres spådommer om teslas dominans i verden, og at alle andre produsenters evne til å tilpasse seg fremtidens bilmarked er fraværende, viser seg å være drømmer og fantasier. For alle oss andre så jubler vi og ønsker velkommen en standardisert hurtigladde løsning med tusenvis av stasjoner bare innen Norge om få år.
Vi Tesla-eiere jubler da også? Jeg hurtiglader min nesten bare på CHAdeMO jeg. Hver ny stasjon langs min faste rute til hytta møtes med stormende jubel fra min side ;) Er spesielt fornøyd med de to utenfor Kiwi på Dokka...
Sitat fra: haggen på tir 01. des 2015, kl. 23:04
For alle oss andre så jubler vi og ønsker velkommen en standardisert hurtigladde løsning med tusenvis av stasjoner bare innen Norge om få år.
Tusenvis? Du kan jo drømme... Hvor mange hurtigladere har det blitt satt opp pr bil det siste året? Eller enda bedre, se på utvikling av antall ladere pr elbil totalt sett. Situasjonen har neppe blitt bedre. For at dagens elbiler skal være greit å bruke på langtur så må det være redundante ladere med få mils avstand.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 19:27
Sitat fra: ladov på tir 01. des 2015, kl. 19:05
Forklar hvordan 150kW CCS *ikke* er et blindspor men 180kW SC vil være det. Spesielt hvis du enkelt kan lage SC bakoverkompatibelt.
CCS kan enkelt klare 150KW bare ved hjelp av de to DC pinnene, uten å gå ut over spesifikasjonen på kontakten eller å måtte ty til eksotiske løsninger. Og da har man fortsatt mulighet for å utvide effekten ved å benytte type 2 pinnene i tillegg.
Hvis man ikke evner å se at CCS standarden har potensial for langt høyere ladeeffekt enn Teslas SC, er det lite poeng å dra denne diskusjonen videre. Uansett er virkeligheten at CCS er valgt som standard for europa og vil bli den standarden vi må forholde oss til fremover, uansett hva Tesla fans måtte mene.
Tesla har i type2 kontakten tilgjennelig et tversnitt for DC på 16+16=32mm2
CCS combo 2 har i sine DC plugger et tversnitt på 35mm2 i tillegg kan man i EU benytte de 32 fra type2 delen om man vill.
Da har Tesla i type2 plugg 32mm2 og CCS combo 2 (35+32) 67mm2.
Om man ikke forstår at en dobbling av tvernitt gir større overføringskapasitet bør en ikke delta i denne diskusjonen.
Et helt annet moment for ladning er at AC er vesentlig billigere å sette opp, nesten ingen ekstra kostnad/vekt i bilen (gitt fornuftig implementasjon) og vesentlig billigere på "land" siden. Type 2 kontakten kan sikkert om en bedrer kvaliteten på isolasjonsmatriuallet (ikke billig fra Kina) øke strøm styrken til minst 80A på 3 fase 400V TN. Dette vil da kunne bli en meget god og billig "handleladning" når batteriene blir større, samt en flott og billig infrastruktur for kortrekkevidebilene. Det er ingen teknisk grunn til å ha dyre DC ladestasjoner for batteri pakker under 100 kWh når en utvidet AC løsning (80A 400V TN) kan gjøre jobben så mye billigere.
(Ja vi vet alle at første generasjon av konseptet fra Renault kan bedre, men det er ikke en del av denne diskusjonen)
Sitat fra: v-i-c på ons 02. des 2015, kl. 06:59
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 19:27
Sitat fra: ladov på tir 01. des 2015, kl. 19:05
Forklar hvordan 150kW CCS *ikke* er et blindspor men 180kW SC vil være det. Spesielt hvis du enkelt kan lage SC bakoverkompatibelt.
CCS kan enkelt klare 150KW bare ved hjelp av de to DC pinnene, uten å gå ut over spesifikasjonen på kontakten eller å måtte ty til eksotiske løsninger. Og da har man fortsatt mulighet for å utvide effekten ved å benytte type 2 pinnene i tillegg.
Hvis man ikke evner å se at CCS standarden har potensial for langt høyere ladeeffekt enn Teslas SC, er det lite poeng å dra denne diskusjonen videre. Uansett er virkeligheten at CCS er valgt som standard for europa og vil bli den standarden vi må forholde oss til fremover, uansett hva Tesla fans måtte mene.
Tesla har i type2 kontakten tilgjennelig et tversnitt for DC på 16+16=32mm2
CCS combo 2 har i sine DC plugger et tversnitt på 35mm2 i tillegg kan man i EU benytte de 32 fra type2 delen om man vill.
Da har Tesla i type2 plugg 32mm2 og CCS combo 2 (35+32) 67mm2.
Om man ikke forstår at en dobbling av tvernitt gir større overføringskapasitet bør en ikke delta i denne diskusjonen.
Et helt annet moment for ladning er at AC er vesentlig billigere å sette opp, nesten ingen ekstra kostnad/vekt i bilen (gitt fornuftig implementasjon) og vesentlig billigere på "land" siden. Type 2 kontakten kan sikkert om en bedrer kvaliteten på isolasjonsmatriuallet (ikke billig fra Kina) øke strøm styrken til minst 80A på 3 fase 400V TN. Dette vil da kunne bli en meget god og billig "handleladning" når batteriene blir større, samt en flott og billig infrastruktur for kortrekkevidebilene. Det er ingen teknisk grunn til å ha dyre DC ladestasjoner for batteri pakker under 100 kWh når en utvidet AC løsning (80A 400V TN) kan gjøre jobben så mye billigere.
(Ja vi vet alle at første generasjon av konseptet fra Renault kan bedre, men det er ikke en del av denne diskusjonen)
Poenget er vel ikke at at Combo kan gi bedre overførings hastighet. Poenget er at Eu vil påtvinge at alle skal bruke samme standard. Det er i og for seg bra å ha en standard. Poenget er som nevnt at Tesla vil satse på type 2, og ladenettverket deres er som også nevnt ikke offentlig tilgjengelig. Det er bare eksklusivt for de med Tesla. Derfor bør ikke dette gjelde for Tesla. Hva er poenget med å kreve at hurtigladerene deres skal ha ccs når bilen leveres med type 2, og ladenettverket deres er ekslusivt for eiere?
Er det ladere som er satt opp for at alle skal bruke de er det noe annet, men ladere som ikke er ment at alle skal bruke er ikke en offentlig hurtiglader i den forstand.
Det som er sikkert er at teknologien er i utvikling, og om noen år kan det hende at vi har ting som er bedre. Kanskje vi kommer til å se induksjonslading på hurtigladere også?
Uansett. Bra med minst mulig kontakter, men man kan ikke kreve at alle produsenter skal benytte seg av samme standard. Spesielt ikke når det er på egne ladere.
Sitat fra: v-i-c på ons 02. des 2015, kl. 06:59
Et helt annet moment for ladning er at AC er vesentlig billigere å sette opp, nesten ingen ekstra kostnad/vekt i bilen (gitt fornuftig implementasjon) og vesentlig billigere på "land" siden. Type 2 kontakten kan sikkert om en bedrer kvaliteten på isolasjonsmatriuallet (ikke billig fra Kina) øke strøm styrken til minst 80A på 3 fase 400V TN. Dette vil da kunne bli en meget god og billig "handleladning" når batteriene blir større, samt en flott og billig infrastruktur for kortrekkevidebilene. Det er ingen teknisk grunn til å ha dyre DC ladestasjoner for batteri pakker under 100 kWh når en utvidet AC løsning (80A 400V TN) kan gjøre jobben så mye billigere.
Spørsmålet er om det blir så mykje billigare. Ein stor del av kostnaden ved å etablere ladestasjonar med stor effekt er kostander til trafo, samt graving til kabling. Det må gjerast uansett om det skal ladast med AC eller DC. Og skal ein ha AC-lading med stor effekt må ein ha store likerettarar i kvar bil. Det er billigare å ha likerettarane utanfor bilane i ladestasjonar, der mange bliar kan dele på dei. Likerettarar i bilar blir brukt langt sjeldnare enn dei same likerettarane plassert i DC-ladestasjonar.
Eg har ein Model S med 22 kW AC-lader. Skulle eg kjøpt bilen no ville eg ikkje brukt pengar på dobbeltladar. Grunnen er at 11 kW er meir enn nok til å fullade bilen når den står parkert over tid, f.eks. over natta, mens 22 kW er for treigt til å bruke som lading når ein er på langtur. Det er nok ikkje utan grunn at Tesla har kutta dobbeltladar som tilval (kan rett nok ettermonterast). Dei aller fleste vil ha langt meir nytte av eit CHAdeMO-adapter til 3-4 tusen enn ein ekstra AC-ladar i bilen til over 10 000.
Sitat fra: haggen på tir 01. des 2015, kl. 23:04
Sitat
Nei det er nok alt for pinlig å konstatere at Tesla gjør i praksis det de bare snakker om. Klovnegjeng....
Det begynner vist å bli litt sårt for Tesla menigheten å oppdage at deres spådommer om teslas dominans i verden, og at alle andre produsenters evne til å tilpasse seg fremtidens bilmarked er fraværende, viser seg å være drømmer og fantasier. For alle oss andre så jubler vi og ønsker velkommen en standardisert hurtigladde løsning med tusenvis av stasjoner bare innen Norge om få år.
Haha. Morsom spøk :)
Du forstod åpenbart ikke mitt popeng.
Jeg ønsker ikke at Tesla skal stå enerådende med langtur-elbil her i Europa. Derimot påpeker jeg at Tesla får dem til å fremstå som klovner, når Tesla i flere år har levert noe de fabler om å levere om mange år...... Tesla er en liten amerikansk fjert. Klovnene jeg snakker om er giganter som teoretisk burde gjort det Tesla gjorde for mange år siden. Men det er utallige eksempler på hvordan giganter utfordres av mygger, fordi giganter sliter med endring.
Det er det samme "peke-på-hverandre-vente-på-noe-som-kommer" holdningen de har hatt hele veien. Tesla derimot har gjort det, og jeg kan kjøre på kryss og tvers i Europa i et stadig voksende og uovertruffent nettverk.
Men du får bare glede deg til hva som finnes om 5-10 år. Jeg har kost meg med fremtidens løsning i et par år allerede :)
Sitat fra: fredag på tir 01. des 2015, kl. 21:11
Troll.
Ingen har sagt at verden skal standardisere på Teslas UMC.
Nei. Ingen har påstått det. Heller ikke jeg. Det er du som våser om UMC. Jeg slår bare fast at Tesla har hatt flere løsninger som ikke har holdt tilstrekkelig kvalitet. Og jeg mener at man må lage standarder basert på hva som fungerer best på papiret og ikke nødvendigvis på hva Tesla har gjort i praksis. Selv om SC tilsynelatende har fungert uten større problemer hittil.
Haha. Morsom spøk :)
Du forstod åpenbart ikke mitt popeng.
Jeg ønsker ikke at Tesla skal stå enerådende med langtur-elbil her i Europa. Derimot påpeker jeg at Tesla får dem til å fremstå som klovner, når Tesla i flere år har levert noe de fabler om å levere om mange år...... Tesla er en liten amerikansk fjert. Klovnene jeg snakker om er giganter som teoretisk burde gjort det Tesla gjorde for mange år siden. Men det er utallige eksempler på hvordan giganter utfordres av mygger, fordi giganter sliter med endring.
Det er det samme "peke-på-hverandre-vente-på-noe-som-kommer" holdningen de har hatt hele veien. Tesla derimot har gjort det, og jeg kan kjøre på kryss og tvers i Europa i et stadig voksende og uovertruffent nettverk.
Men du får bare glede deg til hva som finnes om 5-10 år. Jeg har kost meg med fremtidens løsning i et par år allerede :)
[/quote]
Men det dere i tesla menigheten glemmer er at dette er forretningsvirksomhet. De skal tjene penger nå og om 5-20 år. Mulig du er bedre til å spå enn dem, men de mener å ha sett at de aller fleste bilene som kommer til å bli solgt neste 5 årene er ikke elbiler. De ser også at kostnad og kapasitet på dagens batterier ikke er forenelig med at 90 mill solgte el biler I året. De ser også at det i fremtiden vil være behov for gode standarder bl.a. på hurtigladding for å betjene den økende mengde elbiler, og de gjør noe med det. Det er seriøsitet av profesjonelle aktører i motsetning til det hjemmesmidde prosjektet til Elon Musk.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 10:47
... men de mener å ha sett at de aller fleste bilene som kommer til å bli solgt neste 5 årene er ikke elbiler.
La oss ta ett eksperiment: Produser kun rene bensinbiler i 5 år, inngå samtidig ett veddemål på at du i løpet av disse 5 årene kommer til å selge flere bensinbiler enn diesel+el+gass+hydrogen+div. hybridløsninger av disse tilsammen. :p
Ja, så lenge de omtrent ikke produserer elbiler (relativt til fossilbiler) så har de nok helt rett i at de fleste bilene ikke kommer til å være elbiler.... Jeg spår samtidig at Tesla kommer til å selge mange flere elbiler enn fossilbiler... (Ja, dette er en spådom i samme klasse...)
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 10:47
De ser også at kostnad og kapasitet på dagens batterier ikke er forenelig med at 90 mill solgte el biler I året.
Korrekt. Og hva gjør så disse fantastiske flotte og fremtidsrettende spåmennene for å rette på dette?
... i en bakgård i Nevada er det vist en hjemmesnekker som prøver å mekke til en løsning som i alle fall holder for hans "hjemmesmidde prosjektet" :p
Så du mener at f.eks. bmw skal tvinge kunder til å kjøpe bmw i3? Hvordan skal de gjøre det? Slutte å produsere andre type biler? Mitt poeng er at de forholder seg til markedet. Det markedet er tilfredsstilt med elbiler pr. I dag og de planlegger å tilfredsstille økningen de tror kommer pga av forbedringer i batteriteknologi. Det er f.eks. ikke noe stort marked for model s eller mod x på grunn av prisen. Prisen på i3 skal vist være 1/3 batteri. Går utfra det kan være enda mere på f.eks. leaf. Lang rekkevidde er nødvendig for stort salg av El biler. Lang rekkevidde er pr i dag for dyrt til at det kan bli stort salgsvolum. Så enkelt er det.
Så i påvente av utviklingen av billige batterier når vippepunktet produserer dem andre biler og planlegger infrastrukturen som skal til for å betjene milioner av El biler. Det er ikke klovneri, men realisme og seriøsitet.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 12:59
Så du mener at f.eks. bmw skal tvinge kunder til å kjøpe bmw i3? Hvordan skal de gjøre det? Slutte å produsere andre type biler?
Nei, mitt poeng er slett ikke at BMW skal "tvinge" noen til å kjøpe i3. Men at BMW skulle introdusert elbiler som dekker (mer eller mindre) hele deres modellspekter, slik at kunder kunne valg en elbil (mer eller mindre) uansett hvilke andre krav de stiller til den bilen de ønsker å kjøpe. At BMW kun har en eller to modeller å velge mellom for kunder som ønsker å kjøpe en elbil er derimot akkurat ett av poengene mine.
Å slutte å produsere andre biler hadde ikke vært noen dum ide spør du meg :) Men nei, ikke realistisk idag. Men hadde derimot alle/de fleste "mainstream" bilfabrikantene satset for fullt på elbiler f.eks. samtidig med - eller før - Tesla startet opp, så kunne det trolig vært ett reelt alternativ i dag... Eller i alle fall i nær fremtid.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 12:59
Mitt poeng er at de forholder seg til markedet.
Og mitt poeng var at "markedet" - dvs. kundene - er pent nødt til å forholde seg til hva produsentene tilbyr.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 12:59
Det markedet er tilfredsstilt med elbiler pr. I dag ...
Jeg er en del av dette markedet - og nei, jeg er ikke "tilfredsstilt med elbiler pr. I dag". Skal man tro på hva en del folk "synser om" så kan det se ut som om Teslas Model 3 lett kan komme til å bli utsolgt de første årene av produksjonen relativt kort tid etter introduksjonen som er planlagt i mars neste år. Jeg må nok ærlig talt si at jeg nok tror dette er litt vel optimistisk, men dette sier litt om det udekkede markedet som finnes, og som så langt ikke har vært dekket av noen produsent.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 12:59
Lang rekkevidde er nødvendig for stort salg av El biler. Lang rekkevidde er pr i dag for dyrt til at det kan bli stort salgsvolum. Så enkelt er det.
Så i påvente av utviklingen av billige batterier når vippepunktet produserer dem andre biler og planlegger infrastrukturen som skal til for å betjene milioner av El biler. Det er ikke klovneri, men realisme og seriøsitet.
Sant nok det første du skrev her, og her er du nettopp inne på kjernen av problemet - de sitter å "venter" på at "noen" skal utvikle ett godt nok mirakelbatteri og få prisen på denne langt nok ned til at de gidder å vurdere dette. Alternativet er å enten aktivt gå inn for å utvikle dette mirakelbatteriet - og de har nå hatt MANGE år på seg til å gjøre dette - eller å aktivt øke etterspørselen etter "akkurat gode nok" batterier, slik at de kan få øket volum og derved redusert pris. Dette må i så fall nesten nødvendigvis starte med biler i en høyere prisklasse for så skalere nedover (slik bilfabrikanter til alle tider har gjort med så å si all annen ny teknologi - og som også er vanlig med annen ny teknologi). Merkelig at ingen har tenkt på denne tilnærmingen (https://www.teslamotors.com/blog/secret-tesla-motors-master-plan-just-between-you-and-me) før? :p
Markedet ønsker seg en bil som går 100 mil på en lading og som koster 20000 USD. Ingen kan lage dette i dag men er nok det som skal til før elbil tar over.
Det er ikke slik at Tesla kunne ha lansert mod 3 i dag om de startet 5 år før. Utviklingen av batteri har gått jevnt og trutt siste årene også fra Panasonic og er en vesentlig grunn til at mod 3 blir mulig. Tilsvarende har Bmw samarbeid med samsung sdi. De hadde i 2014 60 Ah moduler som brukes i i3. 2016/2017er dette kommet opp i 94 Ah og de regner med at 120 Ah skal være klar i 2018-2019. Det er en dobling av kapasiteten på 5 år og en halvering av kostnader pr kW. . De har ikke hatt samme markedsvurdering som tesla når det gjelder volum og bygger dermed ikke en fabrikk som kan produsere slike volum. Om tesla bommer på sin vurdering så vil denne vurderingen koste dem dyrt siden det er produsert volum som gir lav kost og ikke kapasitet på fabrikken. Blir spennende å se....
Sitat fra: turfsurf på ons 02. des 2015, kl. 06:46
Sitat fra: haggen på tir 01. des 2015, kl. 23:04
For alle oss andre så jubler vi og ønsker velkommen en standardisert hurtigladde løsning med tusenvis av stasjoner bare innen Norge om få år.
Tusenvis? Du kan jo drømme... Hvor mange hurtigladere har det blitt satt opp pr bil det siste året? Eller enda bedre, se på utvikling av antall ladere pr elbil totalt sett. Situasjonen har neppe blitt bedre. For at dagens elbiler skal være greit å bruke på langtur så må det være redundante ladere med få mils avstand.
Finnes denne statistikken noe sted? Det hadde vært kjekt å kunne se utviklingene over årenes løp.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 14:46
Markedet ønsker seg en bil som går 100 mil på en lading og som koster 20000 USD. Ingen kan lage dette i dag men er nok det som skal til før elbil tar over.
Joda, en slik bil hadde nok markedet tatt i mot med åpne armer, ingen tvil om det (dersom resten av bilen holder mål så klart). Mulig det er det for at "alle" skal gå over, men tror nok ikke dette er nødvendig for å få "de fleste" over på elbil.
Folk er nå en gang forskjellige, og har forskjellige behov. Mange klarer seg fint med dagens kortrekkeviddebiler, og bra er det :) Andre har økonomi til å strekke seg til en Model S, og det er bra det også :)
Selv ligger mine grenser nært opp til hva som er lovet med Model 3, både på rekkevidde og pris. 200 EPA miles burde gi meg realistiske drøye 20 mil reell rekkevidde året rundt (greier meg om det er noen ekstreme dager dette ikke går). Prismessig skulle det ikke være noe problem med dollar-kursen vi hadde, men med dagens kursutvikling kan det spøke litt for dette :p Vel, vi får se. Andre vil ha andre - reelle eller innbilte - behov/krav før de kan gå over. En stor psykologisk barriere for mange tror jeg vil være krysset med 500 miles EPA rekkevidde og en prisklasse i området fra Leaf til i3, men dette ligger nok enda en del år frem i tid ja...
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 14:46
Det er ikke slik at Tesla kunne ha lansert mod 3 i dag om de startet 5 år før. Utviklingen av batteri har gått jevnt og trutt siste årene også fra Panasonic og er en vesentlig grunn til at mod 3 blir mulig.
Du har så klart helt rett i Panasonic sin rolle her, men er likevel ikke helt overbevist om at Model 3 ikke kunne kommet i dag dersom Tesla hadde startet 5 år før. For i motsetting til hva de etablerte - og i ditt eksempel BMW - bruker som unnskylding til å ikke satse mer på elbiler valgte Tesla en annen tilnærming, som jeg var inne på over: De tok de batteriene som eksisterte og var akkurat "bra nok", og skapte en etterspørsel etter disse som fikk opp volumet og derved ned prisen - samtidig med at utviklingen gjør at batteriene i tillegg blir stadig bedre egnet for denne bruken. Joda, Model 3 i 2017/18 vil nok sikkert være bedre enn hva en Model 3 i 2015 hadde vært om Tesla hadde startet ett par/tre/fem år tidligere, men den hadde nok fortsatt vært "god nok". Etablerte produsenter som BMW hadde hatt mer ressurser å bruke på dette, og større markeds-påvirkning/-tilgang, så om de hadde satset så hadde nok utviklingen gått enda raskere.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 14:46
De har ikke hatt samme markedsvurdering som tesla når det gjelder volum og bygger dermed ikke en fabrikk som kan produsere slike volum. Om tesla bommer på sin vurdering så vil denne vurderingen koste dem dyrt siden det er produsert volum som gir lav kost og ikke kapasitet på fabrikken. Blir spennende å se....
Ja, om Tesla bommer så vil det koste dem dyrt, og muligens knekke ryggen på firmaet. Om BMW/SDI hadde satset så kunne det kostet dem en del, men overhode ikke vært noen trussel for firmaets eksistens. Så ja, jeg mener bestemt at BMW (og "alle de andre") gjør en alvorlig bommert her. Den dagen de innser at de kunne levert elbiler i stort volum så har de ikke produksjonskapasiteten til å lage batterier å sette inn i bilene. Det vil da ta dem noen år å bygge opp denne kapasiteten før de for alvor kan ta del i denne delen av markedet. Om andre innen den tid har rukket å sikre seg en slik produksjonskapasitet vil de høyst sannsynlig miste markedsandeler til den/de som var litt mer forutseende...
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 14:46
Markedet ønsker seg en bil som går 100 mil på en lading og som koster 20000 USD. Ingen kan lage dette i dag men er nok det som skal til før elbil tar over.
Det er ikke slik at Tesla kunne ha lansert mod 3 i dag om de startet 5 år før. Utviklingen av batteri har gått jevnt og trutt siste årene også fra Panasonic og er en vesentlig grunn til at mod 3 blir mulig. Tilsvarende har Bmw samarbeid med samsung sdi. De hadde i 2014 60 Ah moduler som brukes i i3. 2016/2017er dette kommet opp i 94 Ah og de regner med at 120 Ah skal være klar i 2018-2019. Det er en dobling av kapasiteten på 5 år og en halvering av kostnader pr kW. . De har ikke hatt samme markedsvurdering som tesla når det gjelder volum og bygger dermed ikke en fabrikk som kan produsere slike volum. Om tesla bommer på sin vurdering så vil denne vurderingen koste dem dyrt siden det er produsert volum som gir lav kost og ikke kapasitet på fabrikken. Blir spennende å se....
Nå har Tesla flere ben å stå på da. Sannsynligvis kommer størstedelen av batteriene fra GF1 til å gå til stasjonær lagring. Det markedet er endel større enn elbilmarkedet faktisk.
Sitat fra: Mippen på ons 02. des 2015, kl. 09:13
Poenget er vel ikke at at Combo kan gi bedre overførings hastighet. Poenget er at Eu vil påtvinge at alle skal bruke samme standard. Det er i og for seg bra å ha en standard. Poenget er som nevnt at Tesla vil satse på type 2, og ladenettverket deres er som også nevnt ikke offentlig tilgjengelig. Det er bare eksklusivt for de med Tesla. Derfor bør ikke dette gjelde for Tesla. Hva er poenget med å kreve at hurtigladerene deres skal ha ccs når bilen leveres med type 2, og ladenettverket deres er ekslusivt for eiere?
Er det ladere som er satt opp for at alle skal bruke de er det noe annet, men ladere som ikke er ment at alle skal bruke er ikke en offentlig hurtiglader i den forstand.
Det som er sikkert er at teknologien er i utvikling, og om noen år kan det hende at vi har ting som er bedre. Kanskje vi kommer til å se induksjonslading på hurtigladere også?
Uansett. Bra med minst mulig kontakter, men man kan ikke kreve at alle produsenter skal benytte seg av samme standard. Spesielt ikke når det er på egne ladere.
Hele poenget er at man ikke vil ha disse ladestasjonen til Tesla der kun Tesla kan lade.
Dette blir det nå en lovreguleringa av i Hele EU/EØS området.
Tidligere måtte man kjøpe strøm av det selskapet som eide strømledningen inn til ditt hus.
Elverkene ble splittet opp i energilevrandør og netteier.
Man ønsker ikke at bilfabrikanter skal drive ladestasjoner ekslusivt kun for sitt bilmerke.
En ønsker reel konkuranse i elbilmarkedet. Det er ikke hensiktsmessig at hvert bilmerke skal bygge opp egne ladestasjoner kun for sine bilmodeller.
Dette er grunnen til at Tesla som alle andre må levere strøm til biler på en standard måte.
I EU/EØS området er standard:
AC ved hjelp av type 2 kontakt på en standard måte.
DC ved hjelp av CCS combo 2 kontakt på en standard måte.
Tesla vil selvfølgelig følge lovene i de land de har virksomhet, noe annet ville da være utenkelig for et selskap fra USA.
I løpet av kort tid(et par år) vil alle SC til Tesla få en "slange til" med CCS kontakt.
Det som blir spennende blir hvilken betalingsmodel Tesla vil velge fra dropinn kunder med "fremmed bil".
Håper du har rett, og at tesla lanserer ett css adapter som gir tilsvarende tilgang for tesla biler på css stasjoner. Jeg tror vi på sikt må få ett marked for hurtigladding som ligner på dagens bensinstasjoner hvor vi fyller hvor vi vil, men kan ha bedre avtaler med noen. Vil gjerne betale på superladder om jeg fikk lov å ladde der.
Sitat fra: v-i-c på ons 02. des 2015, kl. 16:41
Det som blir spennende blir hvilken betalingsmodel Tesla vil velge fra dropinn kunder med "fremmed bil".
Betalingsmodellen til Tesla er jo rimelig klar den: Du kjøper "livslang" (for bilen) tilgang, og lader deretter gratis levetiden ut for bilen. Fortrinnsvis innbakt i nybilprisen. Har ikke sett noe snakk om at direktivet eller lovene basert på dette setter begrensinger til betalingsmodell (men igjen: har ikke finlest alt, så kan være ting jeg ikke har fått med meg).
Men jo, dersom det blir ettermontert CCS kontakter på SU-stasjonene kan det kanskje være mer interessant for andre fabrikanter å kjøpe seg inn for å tilby dette nettet med også sine biler? Men på den annen side kan det også ligge litt langt inne for disse produsentene å tilby ladeløsninger som eksponerer kundene for slik massiv reklame for en konkurrent ;)
Selv ser jeg det ikke som noen umulighet - noe jeg også har gitt uttrykk for tidligere - at Tesla på sikt (i alle fall i EU/EØS) går over på CCS på superladerne med oppgradert kontakt på fremtidige modeller. Og enten tilbyr en løsning som kan brukes både av nye CCS-biler og "gamle" utvidet-DC-mid-biler (adapter? To plugger? En eller annen finurlig plugg-løsing som kan fungere på begge kontaktløsningene?).
Naivt å ikke tro at disse "man/noen" ikke er mektige interessenter (les tyske bilprodusenter). De gjør alt for å utsette skiftet til EL-bil. VW-skandalen er en soleklar bekreftelse på dette... Kan de itillegg sette beinkrok på Teslas ladenettverk ved å gå for andre standarder har de ingen motforestillinger.
Sitat fra: v-i-c på ons 02. des 2015, kl. 06:59
...
Tesla har i type2 kontakten tilgjennelig et tversnitt for DC på 16+16=32mm2
CCS combo 2 har i sine DC plugger et tversnitt på 35mm2 i tillegg kan man i EU benytte de 32 fra type2 delen om man vill.
Da har Tesla i type2 plugg 32mm2 og CCS combo 2 (35+32) 67mm2.
...
Tesla klarer 120kW med sin type2 plugg i dag mens CCS klarer kanskje 150kW en gang til neste år..
Kan ikke si annet enn at dette er fryktelig dårlig utnyttelse av tverrsnittet for CCS sin del. CCS gir oss en plugg som er dobbelt så stor som nødvendig altså.
Dessuten står jeg fortsatt på at Teslas SC sannsynligvis kan økes til 180kW, helt uten å gjøre noe 'eksotisk'. Etter å ha vridd litt på saken i hodet så tror jeg at også 240kW er oppnåelig i en type2 plugg, men da må man nok ty til 'eksotiske' grep(først og fremst eksotisk i den forstand at det ikke har blitt gjort noe liknende før)
Man kan selvfølgelig gjøre kreative og eksotiske ting med CCS-pluggene også men da støter vi på spørsmålet om hvor høy effekt vi egentlig trenger for lette kjøretøy. Klarer ikke helt å se at vi trenger mer enn 250kW for kjøretøy opp til 3500kg (jeg antar at tyngre kjøretøy vil få sin egen standard)
Sitat fra: Avh på ons 02. des 2015, kl. 21:47
Naivt å ikke tro at disse "man/noen" ikke er mektige interessenter (les tyske bilprodusenter). De gjør alt for å utsette skiftet til EL-bil. VW-skandalen er en soleklar bekreftelse på dette... Kan de itillegg sette beinkrok på Teslas ladenettverk ved å gå for andre standarder har de ingen motforestillinger.
Jeg er litt lei av alle konspirasjonsteoriene. Det er greit nok at Tesla har ledet an i utviklingen. Men de har ikke vært alene. Tesla Roadster kom på markedet i 2008 og var en bil som bare de aller rikeste kunne kjøpe. Og det var en liten sportsbil som ikke var praktisk i det daglige.
Først elbil på markedet som var brukbar for en større del av befolkningen var Nissan Leaf som ble lansert på det norsk markedet høsten 2011, to år før første leveranse av Tesla model S. Et halvt år etter at Tesla begynte å levere model S kom BMW i3 og VW e-up på markedt og sommeren 2014 kom e-golf. Deretter har vi fått Kia Soul, Renault Zoe, Mercedes B-electric ..
Man har kanskje fått følelsen av at Tesla ligger langt foran alle andre fordi man har snakket om både model S og X lenge før noen faktisk fikk sjansen til å kjøpe en. Men faktum er at Tesla har aldri vært alene på markedet.
At utviklingen går tregere enn det de fleste av oss ønsker er greit nok. Men bilprodusentene utvikler biler for å tjene penger. Og så lenge man får lov til å forurense med fossilt drivstoff, og dette kan gjøres til en lavere total kostnad enn batteridrift, er det ikke lønnsomt å skifte teknologi. Skiftet kommer først når batteriene er billige nok til at prisdifferansen på bilene blir spist opp av lavere driftskostnader.
Skal man skylde på noen, er det i så fall myndighetene, som ikke har satt tøffe nok krav til utslipp fra nye biler.
Sitat fra: ladov på ons 02. des 2015, kl. 23:01
Dessuten står jeg fortsatt på at Teslas SC sannsynligvis kan økes til 180kW, helt uten å gjøre noe 'eksotisk'. Etter å ha vridd litt på saken i hodet så tror jeg at også 240kW er oppnåelig i en type2 plugg, men da må man nok ty til 'eksotiske' grep(først og fremst eksotisk i den forstand at det ikke har blitt gjort noe liknende før)
Man kan selvfølgelig gjøre kreative og eksotiske ting med CCS-pluggene også men da støter vi på spørsmålet om hvor høy effekt vi egentlig trenger for lette kjøretøy. Klarer ikke helt å se at vi trenger mer enn 250kW for kjøretøy opp til 3500kg (jeg antar at tyngre kjøretøy vil få sin egen standard)
En viktig ting man skal huske på er, at når man bruke samme plugg til både hurtiglading og saktelading, blir gjerne kontakten plugget i daglig. For hver gang man plugger bilen i laderen slites overflaten på kontaktelementene. Over tid vil man på grunn av slitasje, korrosjon og forurensning få høyere overgangsmotstand i pluggforbindelsene.
Med mindre man planlegger å skifte ut kontakten jevnlig, må den holde tilstrekkelig kvalitet i hele bilens levetid. Så selv om man kan pøse på med effekt når bilen er ny, er det ikke sikkert at det fungerer like bra etter 5 eller 10 års bruk.
På CCS benyttes DC kontaktene kun til hurtiglading. Og dermed blir det langt mindre slitasje på disse pinnene.
Sitat fra: eivhelle på tir 01. des 2015, kl. 15:42
Jeg har sjekket ladekartet til Tesla og ser at det er et betydelig avvik mellom det som er planlagt for 2015 og det som er realisert pr 1.12.2015. Om Tesla oppgraderer kapasiteten på eksisterende lokasjoner, hjelper det lite for dem som ikke kjører en rute som passer med dagens infrastruktur. Jeg kan ikke se at Tesla har kommet med noe nytt det siste året her i Norge. Og alle stasjonene som i følge planen skulle ha dukket opp i øst og sør europa ser ut til å glimre med sitt fravær.
Nå klinker Tesla opp 12 ladepumper på ny SC i Nes E-16. Det holder for meg: Det leveres så det holder. Du må gjerne fronte andre ladesystemer som CCS men forskjellen ligger ikke lenger i ladestandarden men i finansierings-standarden. Tesla bygger og finansierer selv; hele fossil-industrien forventer at noen andre gjør det for dem.
Sitat fra: Avh på tor 03. des 2015, kl. 14:49
Tesla bygger og finansierer selv; hele fossil-industrien forventer at noen andre gjør det for dem.
Tesla bygger for penger eierne av bilene har betalt inn på forskudd. En ordning som er grei hvis du kjører mye. For dem som sjelden kjører forbi en SC er ikke ordningen like bra.
Den eneste kommersielle aktøren som har forsøkt seg med er ordning hvor kundene forhåndsbetaler, er Arctic Roads. Og de er den minst populære aktøren på markedet.
Sitat fra: Avh på tor 03. des 2015, kl. 14:49
Nå klinker Tesla opp 12 ladepumper på ny SC i Nes E-16.
Ved Valdresporten? Det er fantastisk. Nesten så jeg kunne vurdere en Tesla. Men da har jeg ikke behov for hurtiglading :o
Det viktigste med hele SC nettverket er at du kan kjøre hvor du vil, når du vil. Ett fett for meg om jeg lader 4 eller 10 ganger i året på SC. Strømmens verdi er peanuts. At bilen er like fleksibel som en fossilbil er poenget. Men om man ikke verdsetter muligheten til å kjøre hvor som helst forstår jeg at nettverket kan virke meningsløst :)
Sitat fra: Øyvind.h på tor 03. des 2015, kl. 19:05
Det viktigste med hele SC nettverket er at du kan kjøre hvor du vil, når du vil. Ett fett for meg om jeg lader 4 eller 10 ganger i året på SC. Strømmens verdi er peanuts. At bilen er like fleksibel som en fossilbil er poenget. Men om man ikke verdsetter muligheten til å kjøre hvor som helst forstår jeg at nettverket kan virke meningsløst :)
Dette er som å "diskutere" med religiøse! ;)
Strømmen (energien) som Teslas hurtigladere leverer er faktisk ikke forskjellig fra strømmen (energien) som de nye laderne fra VW vil levere.
Bensinselskap kan argumentere for at deres bensin er bedre enn motparten, men strøm er faktisk strøm.
Sitat fra: Øyvind.h på ons 02. des 2015, kl. 09:35
Haha. Morsom spøk :)
Du forstod åpenbart ikke mitt popeng.
Jeg ønsker ikke at Tesla skal stå enerådende med langtur-elbil her i Europa. Derimot påpeker jeg at Tesla får dem til å fremstå som klovner, når Tesla i flere år har levert noe de fabler om å levere om mange år...... Tesla er en liten amerikansk fjert. Klovnene jeg snakker om er giganter som teoretisk burde gjort det Tesla gjorde for mange år siden. Men det er utallige eksempler på hvordan giganter utfordres av mygger, fordi giganter sliter med endring.
Det er det samme "peke-på-hverandre-vente-på-noe-som-kommer" holdningen de har hatt hele veien. Tesla derimot har gjort det, og jeg kan kjøre på kryss og tvers i Europa i et stadig voksende og uovertruffent nettverk.
Men du får bare glede deg til hva som finnes om 5-10 år. Jeg har kost meg med fremtidens løsning i et par år allerede :)
Litt teknikk:
Flertallet (over 90%) av elbilister har ikke lyst/anledning til å bruke 3/4 million kroner på en bil. Teslas markedsandel tror jeg ligger på under 7,5% nå.
De aller fleste har en bil med en batteripakke rundt 20 kWh (pluss minus) - det begrenser ladehastigheten (som avhenger av batteripakken) til 50 kW (40 kW for e-Golf, for eksempel).
Mens du kaller folk klovner, så selger Nissan og VW mangfoldige ganger flere elbiler enn Tesla. Hvorfor tror du det er?
Nissans og VW har en grei strategi - de vil lage biler til massene. Massene kan/vil ikke betale 750 000 kr for en bil.
Når batteriteknologien blir billig/bra nok, så vil det selvsagt bli større batterier i de billige bilene, og da vil hurtigladere også oppgraderes.
Sitat fra: haggen på ons 02. des 2015, kl. 19:27
Håper du har rett, og at tesla lanserer ett css adapter som gir tilsvarende tilgang for tesla biler på css stasjoner. Jeg tror vi på sikt må få ett marked for hurtigladding som ligner på dagens bensinstasjoner hvor vi fyller hvor vi vil, men kan ha bedre avtaler med noen. Vil gjerne betale på superladder om jeg fikk lov å ladde der.
Tesla driver dessverre med vertikal-bygging. Det er fristende først, men slike "monopol" er dårlige løsninger for alle på sikt.
Sitat fra: Rio på fre 04. des 2015, kl. 00:13
Litt teknikk:
Flertallet (over 90%) av elbilister har ikke lyst/anledning til å bruke 3/4 million kroner på en bil. Teslas markedsandel tror jeg ligger på under 7,5% nå.
De aller fleste har en bil med en batteripakke rundt 20 kWh (pluss minus) - det begrenser ladehastigheten (som avhenger av batteripakken) til 50 kW (40 kW for e-Golf, for eksempel).
Mens du kaller folk klovner, så selger Nissan og VW mangfoldige ganger flere elbiler enn Tesla. Hvorfor tror du det er?
Nissans og VW har en grei strategi - de vil lage biler til massene. Massene kan/vil ikke betale 750 000 kr for en bil.
Når batteriteknologien blir billig/bra nok, så vil det selvsagt bli større batterier i de billige bilene, og da vil hurtigladere også oppgraderes.
Tror Øyvind.h mente at det ikke er så visjonært av VAG at de har tenkt å komme med noe som allerede er utviklet. Hvis en elektronikkprodusent sier at de skal komme med 4k oppløsning tv-er om 5 år er de litt sent ute.. Ikke verdens beste analogi, men bare for å tydeliggjøre et poeng:-)
Jeg skulle ønske at VAG/Tesla hadde samarbeidet, slik at de er med på å fortette ladenettverket, mens de samtidig kan komme med sine egne biler som kan lade på allerede utbygget nettverk. Etterhvert som det nettverket fortettes vil det ikke være like stort behov for de store og dyre batteripakkene. Da hadde vi hatt mulighet til velge mellom flere modeller som "nr 1 bil".
Sitat fra: Kavorka på fre 04. des 2015, kl. 09:00
Tror Øyvind.h mente at det ikke er så visjonært av VAG at de har tenkt å komme med noe som allerede er utviklet. Hvis en elektronikkprodusent sier at de skal komme med 4k oppløsning tv-er om 5 år er de litt sent ute.. Ikke verdens beste analogi, men bare for å tydeliggjøre et poeng:-)
Men den framtidige CCS kan vel mer sammenlignes med 8k om noen år, og at det vil si at det er dårligere en 4k, siden samsung allerede har solgt 4k-tv'er i flere år. Da må jo 4k være den beste løsningen også i framtiden, siden den kom først.
Det er ingen tvil om at Tesla sin løsning er den som leverer høyest ytelse per i dag, men framtiden ligger ikke i dagens løsninger.
Sitat fra: Kent på fre 04. des 2015, kl. 16:15
Men den framtidige CCS kan vel mer sammenlignes med 8k om noen år, og at det vil si at det er dårligere en 4k, siden samsung allerede har solgt 4k-tv'er i flere år. Da må jo 4k være den beste løsningen også i framtiden, siden den kom først.
Det er ingen tvil om at Tesla sin løsning er den som leverer høyest ytelse per i dag, men framtiden ligger ikke i dagens løsninger.
Hvis VAG snakket om å komme med en 250 kW løsning skulle jeg ikke dratt en sånn analogi. Men de snakker om noe som er bittelitt bedre, som i tillegg ligger langt frem i tid. Jeg kjenner ikke til hvilken kapasitet man kan få til på Teslas superladere etterhvert som man får nyere batteripakker og om man får kjøling av ladekabel. Men det kan vel fort bikke de 150 kW til den CCS'en.
Det jeg ville frem til var at det er en mye større gevinst i å bygge ut et større og tettere nett i felleskap. Jo tettere de ligger, jo mer unngår man å lade de siste trege prosentene. :)
Sitat fra: Kavorka på fre 04. des 2015, kl. 17:22
Sitat fra: Kent på fre 04. des 2015, kl. 16:15
Men den framtidige CCS kan vel mer sammenlignes med 8k om noen år, og at det vil si at det er dårligere en 4k, siden samsung allerede har solgt 4k-tv'er i flere år. Da må jo 4k være den beste løsningen også i framtiden, siden den kom først.
Det er ingen tvil om at Tesla sin løsning er den som leverer høyest ytelse per i dag, men framtiden ligger ikke i dagens løsninger.
Hvis VAG snakket om å komme med en 250 kW løsning skulle jeg ikke dratt en sånn analogi. Men de snakker om noe som er bittelitt bedre, som i tillegg ligger langt frem i tid. Jeg kjenner ikke til hvilken kapasitet man kan få til på Teslas superladere etterhvert som man får nyere batteripakker og om man får kjøling av ladekabel. Men det kan vel fort bikke de 150 kW til den CCS'en.
Det jeg ville frem til var at det er en mye større gevinst i å bygge ut et større og tettere nett i felleskap. Jo tettere de ligger, jo mer unngår man å lade de siste trege prosentene. :)
Det er ikke noen "komplisert" teknisk sak å bygge 300 kW, fremfor 100 kW, osv. Men det er DYRERE, det binder opp langt mer effekt, og viktigst - INGEN biler kan benytte seg av det.
Noe slikt som 90% av biler kan kun hurtiglade med 50 kW, så hvorfor gjøre det langt dyrere enn det behøver å være, bare for å være råflott? Det tjener ikke elbilsaken at alt blir så dyrt.
Jeg synes selvsagt det er flott med både 100 og 150 kW-hurtigladere, men i praksis utgjør det svært liten forskjell når man i fremtiden har en batteripakke som varer 400 km.
Det er langt viktigere med mange, "mindre" ladere.
Sitat fra: Kent på fre 04. des 2015, kl. 16:15
Sitat fra: Kavorka på fre 04. des 2015, kl. 09:00
Tror Øyvind.h mente at det ikke er så visjonært av VAG at de har tenkt å komme med noe som allerede er utviklet. Hvis en elektronikkprodusent sier at de skal komme med 4k oppløsning tv-er om 5 år er de litt sent ute.. Ikke verdens beste analogi, men bare for å tydeliggjøre et poeng:-)
Men den framtidige CCS kan vel mer sammenlignes med 8k om noen år, og at det vil si at det er dårligere en 4k, siden samsung allerede har solgt 4k-tv'er i flere år. Da må jo 4k være den beste løsningen også i framtiden, siden den kom først.
Det er ingen tvil om at Tesla sin løsning er den som leverer høyest ytelse per i dag, men framtiden ligger ikke i dagens løsninger.
Og alle andre produsenter enn Tesla snakker om noe de skal levere i fremtiden (kanskje). Tesla derimot har levert fremtiden i flere år. 150kW ved teoretisk 800v vs 120kW ved 400v er for øvrig ikke helt 8k vs 4k....
Denne tråden er ganske så underholdene :)
Sitat fra: Øyvind.h på fre 04. des 2015, kl. 18:47
Og alle andre produsenter enn Tesla snakker om noe de skal levere i fremtiden (kanskje). Tesla derimot har levert fremtiden i flere år. 150kW ved teoretisk 800v vs 120kW ved 400v er for øvrig ikke helt 8k vs 4k....
Denne tråden er ganske så underholdene :)
Og hvorfor skal man betale for 150 kW-ladere, når det knapt finnes noen biler som kan ta mer enn 50 kW?
Bare for å gjøre det dyrere for alle?
Sitat fra: Rio på fre 04. des 2015, kl. 19:06
Og hvorfor skal man betale for 150 kW-ladere, når det knapt finnes noen biler som kan ta mer enn 50 kW?
Bare for å gjøre det dyrere for alle?
Absolutt et poeng at de fleste biler ikke kan ta så mye effekt idag. Likevel, setter man opp en lader idag bør den ha kapasitet til det man forventer i fremtiden, slik at den ikke er utdatert om få år. I første omgang vil det bare være de med store batterier som kan benytte seg av maks effekt. Gitt at VAG tenker på 150 kW lader må de ta sikte på å gjøre det de kan på batterisiden: Større batterier enn "de fleste", god temperaturkontroll og kanskje nye materialer som ikke tar skade av høy temperatur.
Jeg kan ikke se at dette gjør det dyrere for alle.. Trafoer popper opp ved siden av Teslas superladere som benyttes av andre ladeløsninger. Tilsvarende kan man utnytte infrastrukturen som VAG ladere baner vei for:)
Sitat fra: Kavorka på fre 04. des 2015, kl. 20:44
Sitat fra: Rio på fre 04. des 2015, kl. 19:06
Og hvorfor skal man betale for 150 kW-ladere, når det knapt finnes noen biler som kan ta mer enn 50 kW?
Bare for å gjøre det dyrere for alle?
Absolutt et poeng at de fleste biler ikke kan ta så mye effekt idag. Likevel, setter man opp en lader idag bør den ha kapasitet til det man forventer i fremtiden, slik at den ikke er utdatert om få år. I første omgang vil det bare være de med store batterier som kan benytte seg av maks effekt. Gitt at VAG tenker på 150 kW lader må de ta sikte på å gjøre det de kan på batterisiden: Større batterier enn "de fleste", god temperaturkontroll og kanskje nye materialer som ikke tar skade av høy temperatur.
Jeg kan ikke se at dette gjør det dyrere for alle.. Trafoer popper opp ved siden av Teslas superladere som benyttes av andre ladeløsninger. Tilsvarende kan man utnytte infrastrukturen som VAG ladere baner vei for:)
Den vil ikke bli utdatert om "få år" (det tar tid å skifte ut elbilparken), og uansett 50 kW er faktisk helt OK for å lade store batterier (f. eks. 400 km) også. Etter du har kjørt 400 km (og dersom du fremdeles skal lengre) så tar jo folk pause for å spise uansett. Med 50 kW er bilen din ganske så ladet etter den pausen man likevel skal ta (enten det er 1 x 1 time, eller 2 x 30 minutter i løpet av 400 km).
Tesla har noen få ladepunkter i Norge, så kraftfremføring er ikke så dyrt, men det funker kun for biler med lang rekkevidde, som kjører bestemte ruter. Det fungerer dårlig forbi Minnesund, for eksempel, for det er hele tiden Teslaer som må betale for å lade på Statoil-stasjonen der.
Sitat fra: Rio på fre 04. des 2015, kl. 19:06
Og hvorfor skal man betale for 150 kW-ladere, når det knapt finnes noen biler som kan ta mer enn 50 kW?
Bare for å gjøre det dyrere for alle?
Minner meg en bitteliten smule om ett visst kjent problem ang. høner og egg... Lar like godt leseren her selv få gjette seg frem til poenget ;)
Sitat fra: Amoss på fre 04. des 2015, kl. 22:32
Sitat fra: Rio på fre 04. des 2015, kl. 19:06
Og hvorfor skal man betale for 150 kW-ladere, når det knapt finnes noen biler som kan ta mer enn 50 kW?
Bare for å gjøre det dyrere for alle?
Minner meg en bitteliten smule om ett visst kjent problem ang. høner og egg... Lar like godt leseren her selv få gjette seg frem til poenget ;)
Vel, som jeg skrev:
"og uansett 50 kW er faktisk helt OK for å lade store batterier (f. eks. 400 km) også. Etter du har kjørt 400 km (og dersom du fremdeles skal lengre) så tar jo folk pause for å spise uansett. Med 50 kW er bilen din ganske så ladet etter den pausen man likevel skal ta (enten det er 1 x 1 time, eller 2 x 30 minutter i løpet av 400 km)."
Med andre ord, det er intet som tilsier at 150 kW er en nødvendighet når man er på langtur i en bil med stort batteri, og har kjørt 400 km.
Dersom man har en bil med lite batteri kan man neppe bruke mye mer enn 50 kW, uansett. e-Golf har maks 40 kW.
Det er langt viktigere med mange 50 kW ladere, og også mange normalladepunkter nær blokker og i bysentrum.
Sitat fra: Avh på tor 03. des 2015, kl. 14:49
Nå klinker Tesla opp 12 ladepumper på ny SC i Nes E-16.
Kjørte forbi i kveld, og nå står det 12 flotte pumper der. Er nok ikke lenge før de er i drift.
Sitat fra: Rio på fre 04. des 2015, kl. 21:13
Den vil ikke bli utdatert om "få år" (det tar tid å skifte ut elbilparken), og uansett 50 kW er faktisk helt OK for å lade store batterier (f. eks. 400 km) også. Etter du har kjørt 400 km (og dersom du fremdeles skal lengre) så tar jo folk pause for å spise uansett. Med 50 kW er bilen din ganske så ladet etter den pausen man likevel skal ta (enten det er 1 x 1 time, eller 2 x 30 minutter i løpet av 400 km).
Tesla har noen få ladepunkter i Norge, så kraftfremføring er ikke så dyrt, men det funker kun for biler med lang rekkevidde, som kjører bestemte ruter. Det fungerer dårlig forbi Minnesund, for eksempel, for det er hele tiden Teslaer som må betale for å lade på Statoil-stasjonen der.
Man må forvente at biler fremover vil kunne ta større ladeeffekt og designe deretter. Hvis det selges biler som kan ta 70 kW om ett år, så er en 50 kW ladestasjon utdatert i det noen setter opp en 70 kW lader ved siden av.
Per idag er det få superladepunkter, som kun egner seg for biler med lang rekkevidde. Men det begynner allerede å bli god trafikk på en del stasjoner, og da er det naturlig å tette hullene i mellom. Hadde VAG/Tesla klart å samkjøre dette ville en større kundemasse raskere gi et tett og fint superladenettverk. Kanskje med mulighet til å velge hvor man stopper for lunsj, mulighet til å kjøre forbi en superlader som ikke virker og likevel nå neste :)
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 01:13Man må forvente at biler fremover vil kunne ta større ladeeffekt og designe deretter. Hvis det selges biler som kan ta 70 kW om ett år, så er en 50 kW ladestasjon utdatert i det noen setter opp en 70 kW lader ved siden av.
Per idag er det få superladepunkter, som kun egner seg for biler med lang rekkevidde. Men det begynner allerede å bli god trafikk på en del stasjoner, og da er det naturlig å tette hullene i mellom. Hadde VAG/Tesla klart å samkjøre dette ville en større kundemasse raskere gi et tett og fint superladenettverk. Kanskje med mulighet til å velge hvor man stopper for lunsj, mulighet til å kjøre forbi en superlader som ikke virker og likevel nå neste :)
VAG bruker europeisk standard. Tesla gjør det ikke, så...
Uansett, som jeg har påpekt til det kjedsommelige, så tar det mindre tid å lade med 50 kW enn det tar å spise/pause. Selvsagt er 150 kW raskere, men man vinner svært lite tid. Det er ikke der problemet ligger, men mangel på utbredelse av billige ladere.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 02:06
VAG bruker europeisk standard. Tesla gjør det ikke, så...
Uansett, som jeg har påpekt til det kjedsommelige, så tar det mindre tid å lade med 50 kW enn det tar å spise/pause. Selvsagt er 150 kW raskere, men man vinner svært lite tid. Det er ikke der problemet ligger, men mangel på utbredelse av billige ladere.
Selvfølgelig hadde det vært fint med god utbredelse av billige små ladere. Og bedre blir det med god utbredelse av kraftigere ladere, i mine øyne.
Kan tenke meg tyskerne går for CCS løsning, og at vi får to superladenettverk med stor avstand i lang tid fremover. Kanskje de kommer med adaptere og mulighet for å kjøpe seg inn med dyre og tungvinte betalingsløsninger. Kan ikke se at noen tjener på det, bortsett fra de som selger adaptere og betalingsløsninger ;)
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 02:06
Uansett, som jeg har påpekt til det kjedsommelige, så tar det mindre tid å lade med 50 kW enn det tar å spise/pause. Selvsagt er 150 kW raskere, men man vinner svært lite tid. Det er ikke der problemet ligger, men mangel på utbredelse av billige ladere.
Dette er en påstand du kommer med hele tiden, som baserer seg kun på hva du synes er greit. T.o.m med familie på 5 kjører jeg regelmessig ett strekke på 70 mil med kun en stopp, på typisk 40 minutt. Det gir med 50 kW kanskje 35kWh på batteriet. Med 150Wh/km i forbruk kommer man litt over 20 mil. Med 400km praktisk rekkevidde kjører man kanskje 30-35 mil før man lader. Dvs at man da minst må ha en stopp til (Siden man ikke når å fulllade på første stopp). Dette er ett "best case" tilfelle.
Hadde jeg kjørt alene, så hadde behov for stopp på en slik tur vært en kort stopp (15 minutt) ca halveis. For ikke å snakke om lengre turer (har kjørt mange turer på 100+ mil), hvor dette mønsteret gjentar seg (30-40 mil/15 minutt pause). Begynner man å blande inn motorvei i tillegg (hovedsaklig utenfor Norge), så blir situasjonen enda værre.
At 50kW dekker behovet for en bedagelig familie eller andre personer med god tid kan så være, men for mange er det rett og slett ikke godt nok. Hverken dagens biler (inkl Tesla) eller ladere er gode nok. SC til Tesla kommer heller ikke til rett før bilene deres har fått 50% eller så større batterikapasitet (grunnet nedtrapping av ladehastighet)
Det må vel være dyrere å bygge ut 50kW nettverk først, for så om få år måtte oppgradere det, enn å satse skikkelig og bygge ett nettverk for fremtiden. Så får man heller bygge smarte løsninger som gjør det mulig å ha flere ladepunkter på en stasjon, hvor de som har god tid kan lade saktere og betale mindre.
I Norge vil gjennomsnittshastigheten de fleste steder være rundt 60 km/t (bortsett fra fra svenskegrensen til Hamar), så med 400 km effektiv rekkevidde vil det ta deg opp mot 5-7 timer med kjøring.
For en tur på 600 km (altså, trenger man å fylle på "250 km") vil de da være behov for to ladepauser på 20-30 minutter i løpet av en dagstur.
Joda, det er selvsagt de som kjører 2000 km på et døgn, men skal man dimensjonere hele hurtigladenettet etter denne brøkdelen av en promille?
Jeg er selvsagt ikke mot 150 kW-hurtigladere på noen sentrale steder, men det er bare fordyrende å dimensjonere hele systemet etter "turer på 2000 km", når de fleste faktisk kjører i gjennomsnitt 33 km per dag.
Det handler om å dimensjonere systemet etter menneskelig bruk.
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 07:55
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 02:06
VAG bruker europeisk standard. Tesla gjør det ikke, så...
Uansett, som jeg har påpekt til det kjedsommelige, så tar det mindre tid å lade med 50 kW enn det tar å spise/pause. Selvsagt er 150 kW raskere, men man vinner svært lite tid. Det er ikke der problemet ligger, men mangel på utbredelse av billige ladere.
Selvfølgelig hadde det vært fint med god utbredelse av billige små ladere. Og bedre blir det med god utbredelse av kraftigere ladere, i mine øyne.
Kan tenke meg tyskerne går for CCS løsning, og at vi får to superladenettverk med stor avstand i lang tid fremover. Kanskje de kommer med adaptere og mulighet for å kjøpe seg inn med dyre og tungvinte betalingsløsninger. Kan ikke se at noen tjener på det, bortsett fra de som selger adaptere og betalingsløsninger ;)
Det er egentlig tragisk at man ikke har mulighet for å sette et smartkort i bilen, og så kan det kommunisere kryptert med laderen, og identifisere/autentisere bilen, slik at man kan faktureres.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 10:53
I Norge vil gjennomsnittshastigheten de fleste steder være rundt 60 km/t (bortsett fra fra svenskegrensen til Hamar), så med 400 km effektiv rekkevidde vil det ta deg opp mot 5-7 timer med kjøring.
For en tur på 600 km (altså, trenger man å fylle på "250 km") vil de da være behov for to ladepauser på 20-30 minutter i løpet av en dagstur.
Joda, det er selvsagt de som kjører 2000 km på et døgn, men skal man dimensjonere hele hurtigladenettet etter denne brøkdelen av en promille?
Jeg er selvsagt ikke mot 150 kW-hurtigladere på noen sentrale steder, men det er bare fordyrende å dimensjonere hele systemet etter "turer på 2000 km", når de fleste faktisk kjører i gjennomsnitt 33 km per dag.
Det handler om å dimensjonere systemet etter menneskelig bruk.
Vi kan vel også vente oss at forbruk kommer til å øke etterhvert som det kommer større biler, type stasjonsvogn og SUV. Disse trenger større batterikapasitet og høyere ladehastighet for å holde ladetid slik som idag. At de kan korte ladetiden litt i tillegg er bare bonus. Ikke utenkelig at tyskerne har autobahnen i tankene også. Dårlig reklame hvis elbilene kjører i kolonne bak trailere ;)
Bra at VAG har vil hive seg på, men det jeg gjorde poeng av i første posten er at de finner opp kruttet på nytt... om fem år!
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 13:19
Bra at VAG har vil hive seg på, men det jeg gjorde poeng av i første posten er at de finner opp kruttet på nytt... om fem år!
Hva er det du mener noen har funnet opp?
Man "finner ikke opp" høyere spenning eller større strøm, eller mer batterier, for den saks skyld. Intet at det er nyvinning.
Hurtigladere i dag er dimensjonert etter dagens biler. Hurtigladere i 2020 vil være dimensjonert for de bilene som produseres da.
Hvorvidt man bruker 40 kW eller 140 kW for lading, eller 20 kWh eller 120 kWh for batteripakken er ikke å "finne opp kruttet" i det hele tatt. Verken Tesla eller VW gjør det.
Rask hurtiglading trur eg er nødvendig for å få fleire til å bytte ut bensinbilen med elbil.
1 time fra 0- 80% trur eg blir ei festbrems for mange, sjøl med stort batteri.
Sitat fra: Kristian O på lør 05. des 2015, kl. 15:07
Rask hurtiglading trur eg er nødvendig for å få fleire til å bytte ut bensinbilen med elbil.
1 time fra 0- 80% trur eg blir ei festbrems for mange, sjøl med stort batteri.
Som påpekt, dersom du har en bil med "stort batteri" (la oss si 400 reelle km), så har du kjørt i mange timer, og: a) trenger en pause, 2) er sannsynligvis snart fremme, og tenger ikke lade så veldig mye.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 14:31
Hva er det du mener noen har funnet opp?
Finne opp kruttet på nytt er da et gjengs uttrykk. Det var ikke ment bokstavlig.
Sitat fra: Kristian O på lør 05. des 2015, kl. 15:07
Rask hurtiglading trur eg er nødvendig for å få fleire til å bytte ut bensinbilen med elbil.
1 time fra 0- 80% trur eg blir ei festbrems for mange, sjøl med stort batteri.
Helt riktig. Grunnen til at jeg kjører elbil med stort batteri er akkurat fordi jeg skal slippe å lade mye. Jeg er også opptatt av å kunne kjøre så fort som mulig videre. Mange av oss som har elbil med stort batteri bruker den også mye og kjører langt. Det er utrolig upraktisk å måtte bruke en time eller mer på lading hver gang vi må stoppe. I Teorien kan jeg med min bil og SC kjøre København - Bergen på under et døgn med bare hurtiglading. Hadde ikke Tesla sine ladere vært så kjappe måtte jeg brukt unødvendig lang tid.
Nå kan jeg kjøre omtrent like raskt som med en vanlig bil. Eneste forskjellen er at jeg må legge inn noen ladestopp etter noen timer for å lade batteriet, men på samme tid bruker jeg tiden til do-pause og mat pause. På den måten slipper jeg å stoppe ekstra slik jeg måtte gjort med en vanlig bil. Det går fort omtrent like lang tid på en slik tur til mat og toalett besøk hvis jeg ikke hadde måtte lade.
Håper VAG'erne svinger seg rundt og lager bil med frunk:) Og at de lager nye modeller fra scratch for å få plass til store batteripakker. Blir skuffet om de bare kommer med en Passat med lite bagasjerom pga batteripakke, og uten frunk pga plassering av motor..
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 16:29
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 14:31
Hva er det du mener noen har funnet opp?
Finne opp kruttet på nytt er da et gjengs uttrykk. Det var ikke ment bokstavlig.
Jeg forstod at det ikke er krutt som blir funnet opp, men lurer likevel på akkurat hva det er du mener har blitt "funnet opp", eller er en innovasjon?
En hurtiglader med dobbel effekt, eller en bil med dobbelt så mange batterier, er jo ikke noen teknisk innovasjon. Det er ikke slik at VW eller Nissan eller MB ikke vet hvordan de skal gjøre dette.
Enig med de over her. Mye bedre å dimensjonere for fremtiden, med større kapasitet.
Si at om x år er 50kWh normalen for småbiler, med rekkevidde på rundt 400km.
Skulle jeg da f.eks kjørt Oslo Trondheim eller noe der omkring, så måtte det jo en hurtiglading til. 15 minutter med en 50kW lader hadde vel da blitt ca 1/4 batteri, eller rundt 100km ekstra. Med en 150kW lader hadde dette blitt til rundt 35kW, eller ca 280km til, pluss minus.
Vet helt klart hvilken jeg hadde foretrukket, og hvilken som hadde trukket flest mennesker. Pluss, vet hvilken følelse jeg hadde sittet med hvis jeg sitter på 50kW laderen mens noen suser avgårde etter rask tid på 150kW laderen.
Bare fordi du har dine egne pause og spisevaner betyr ikke dette at alle andre deler den oppfatningen hva langturer angår.
Derfor for min del, mye bedre som mange andre sier å planlegge for fremtiden enn noe som fungerer fint akkurat nå...
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 20:27
Jeg forstod at det ikke er krutt som blir funnet opp, men lurer likevel på akkurat hva det er du mener har blitt "funnet opp", eller er en innovasjon?
En hurtiglader med dobbel effekt, eller en bil med dobbelt så mange batterier, er jo ikke noen teknisk innovasjon. Det er ikke slik at VW eller Nissan eller MB ikke vet hvordan de skal gjøre dette.
Å finne opp kruttet er en jobb. En jobb vi ikke trenger gjøre to ganger.
Jeg mente at det allerede er utviklet en ok ladeløsning. VAG kan velge å designe sine egne superladere, sette opp ladebåser like ved siden av Tesla sine (som er strategisk plassert for å ivareta max avstand til andre ladere, restaurant- og butikktilgang etc). VAG kan altså gjøre om igjen en jobb som allerede er gjort, derfor brukte jeg uttrykket som jeg gjorde :)
Dersom det hadde vært en markant bedre løsning VAG kommer med, så trenger vi det. (TNT er bedre enn krutt :) ) Slik jeg har forstått VAGs initiativ er deres fremtidige løsning marginalt bedre en Teslas superlader idag. Når fremtiden kommer, så er kanskje ikke forskjellen i VAGs favør likevel?
QED ;)
Sitat fra: Cirrisky på lør 05. des 2015, kl. 20:42
Enig med de over her. Mye bedre å dimensjonere for fremtiden, med større kapasitet.
Jepp. Du må dimensjonere for befolkningen, ikke entusiaster. Og lytte til de som har erfaring med både korte og lange turer i kortrekkevidde- og langerekkevidde-elbiler.
"400km" bilen er en merkelig greie. Alle som eier elbil vet at:
1. Rekkevidden varierer, til dels kraftig. Hvilket forbruk definerer rekkevidde?
2. Batterier degraderes over tid pga slitasje og alder
3. Man kan ikke alltid starte med 100% hjemmefra
Dermed blir "400km bil" tøvete å henvise til når man skal diskutere hvordan bilen og ladenettverk bør se ut i praksis når lange distanser skal dekkes. For å slippe å skrive alt på nytt så oppsummerer jeg med en tidligere post angående en svært vanlig distanse i Norge, Oslo-Trondheim (som vel er den minst energikrevende av stortby-rutene Oslo-Trondheim/Bergen/Stavanger):
Sitat fra: Øyvind.h på ons 28. okt 2015, kl. 18:05
Oslo-Trondheim er ca 500km.
En på papiret 500km bil som 85kWh Model S krever ca 90kWh sommerstid og 120kWh vinterstid på å kjøre denne distansen. Med utnyttbart ca 75kWh må man lade ca 15kWh på sommeren og 45kWh på vinteren. Men det er helt uten marginer ved ankomst destinasjon. Den jevne bruker vil nok helst ha minst 10-15% buffer ved ankomst. Da må man lade ca 25kWh på sommmeren og 55-60kWh på vinteren. Dette forutsetter samtidig at man starter med 100%, dermed ingen småkjøring/jobbkjøring eller annet i forkant av turen samme dag.
Med en 500km bil med 85kWh batteri trenger altså mannen i gata ca 30 minutter på sommeren og 1t15min på vinteren. Entusiasten kan greie seg med mindre. Her forutsatt 50kW ladeeffekt.
En 400km bil får med seg snaut 20% færre kWh hjemmefra og må dermed lade ca 40kWh på sommeren og 70kWh på vinteren.
Øker vi turens lengde til 600km øker forbruket til ca 103kWh på sommeren og ca 144kWh på vinteren.
For en på papiret 400km bil øker ladebehovet til ca 57kWh på sommeren og 94kWh på vinteren.
Slik er det når man forholder seg til virkeligheten. Utgangspunktet er relle målinger på turen Oslo-Trondheim og ikke fantasitall som passer med eget syn.
En 400km bil på 600km tur koblet mot målinger og praktisk erfaring ender dermed med ca 1t5minutter lading på sommeren (600km) og snaut 2 timer på vinteren. Forutsatt 50kW ladeeffekt.
Så er det bare å rekke opp hånden den som tror dette er skalerbart......
Ja fin den. Tok meg ikke tid i å lese alle 11 sidene av denne tråden, så da tok jeg og kommenterte på noe fra forrige side :p
Forslag til et fjerde punkt: man har ikke lyst til å komme frem til destinasjonen og lete etter lading fordi bilen roper charge now!
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 22:29
Forslag til et fjerde punkt: man har ikke lyst til å komme frem til destinasjonen og lete etter lading fordi bilen roper charge now!
Ja det er mange argumenter man kan trekke frem for å illustrere at man i praksis ikke kan sette to streker under ladebehov-svaret.
Raskere lading er i utgangspunktet dyrere, men Teslas løsning er jo ikke så dum. Den tilbyr en god kombinasjon. Haugevis av uttak, inntil 120kW (per i dag, varslet 150-170kW i fremtiden), delte laderack slik at første bil får rundt 120kW og andre bil (forutsatt at første bil trekker maks) får ca 25kW om man er tvunget til å dele. Dette gir god utnyttelse av kapasiteten!
Sitat fra: Cirrisky på lør 05. des 2015, kl. 20:42
Si at om x år er 50kWh normalen for småbiler, med rekkevidde på rundt 400km.
Skulle jeg da f.eks kjørt Oslo Trondheim eller noe der omkring, så måtte det jo en hurtiglading til. 15 minutter med en 50kW lader hadde vel da blitt ca 1/4 batteri, eller rundt 100km ekstra. Med en 150kW lader hadde dette blitt til rundt 35kW, eller ca 280km til, pluss minus.
Skulle du kjøre Oslo til Trondheim i en bil med 400 km reell rekkevidde, så kunne du med en 50 kW lader lade 2 x 20 minutter. Det er ikke mer enn man bør ha som pause når man kjører 7 timer.
Enig i at 150 kW er bedre, og 1 MW er enda raskere, men det handler litt om å dimensjonere ting riktig, fordi 1 MW ladere er langt dyrere.
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 22:07
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 20:27
Jeg forstod at det ikke er krutt som blir funnet opp, men lurer likevel på akkurat hva det er du mener har blitt "funnet opp", eller er en innovasjon?
En hurtiglader med dobbel effekt, eller en bil med dobbelt så mange batterier, er jo ikke noen teknisk innovasjon. Det er ikke slik at VW eller Nissan eller MB ikke vet hvordan de skal gjøre dette.
Å finne opp kruttet er en jobb. En jobb vi ikke trenger gjøre to ganger.
Jeg mente at det allerede er utviklet en ok ladeløsning. VAG kan velge å designe sine egne superladere, sette opp ladebåser like ved siden av Tesla sine (som er strategisk plassert for å ivareta max avstand til andre ladere, restaurant- og butikktilgang etc). VAG kan altså gjøre om igjen en jobb som allerede er gjort, derfor brukte jeg uttrykket som jeg gjorde :)
Dersom det hadde vært en markant bedre løsning VAG kommer med, så trenger vi det. (TNT er bedre enn krutt :) ) Slik jeg har forstått VAGs initiativ er deres fremtidige løsning marginalt bedre en Teslas superlader idag. Når fremtiden kommer, så er kanskje ikke forskjellen i VAGs favør likevel?
QED ;)
Men ladeeffekten må tilpasses behovet til bilistene, kapasiteten til bilene, og pris.
Det er litt som å diskutere hvilke sikringer man skal ha hjemme - det er klart at det er flott med 400/230 V, 64 A trefase på baderommet, men trenger du det? ;)
Når du snakker om "løsning som VAG kommer med" - det er ikke teknikken som begrenser løsningen - det er prisen og det praktiske. Hadde det vært behov for 300 kW lading, så kan man lage det. Det er ikke teknikken det står på.
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 22:29
Forslag til et fjerde punkt: man har ikke lyst til å komme frem til destinasjonen og lete etter lading fordi bilen roper charge now!
Jeg kalkulerte med 50 km (reell) rekkevidde inkludert i tiden.
Det er selvsagt ikke vanskelig å argumentere for at man trenger mer effekt. Det er som å argumentere for at man trenger en raskere bil, med mer aksellerasjon, større kapasitet, osv. osv. i det uendelige. Dersom man ønsker, finner man alltid "argumenter" for hvorfor man skal ha 1 MW ladeeffekt. Kostnaden blir deretter.
I praksis så lønner det seg å se på hva/hvordan folk faktisk kjører, og hvor ofte, og dimensjonere systemet til å passe det faktiske behovet.
Sitat fra: Øyvind.h på lør 05. des 2015, kl. 22:34
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 22:29
Forslag til et fjerde punkt: man har ikke lyst til å komme frem til destinasjonen og lete etter lading fordi bilen roper charge now!
Ja det er mange argumenter man kan trekke frem for å illustrere at man i praksis ikke kan sette to streker under ladebehov-svaret.
Raskere lading er i utgangspunktet dyrere, men Teslas løsning er jo ikke så dum. Den tilbyr en god kombinasjon. Haugevis av uttak, inntil 120kW (per i dag, varslet 150-170kW i fremtiden), delte laderack slik at første bil får rundt 120kW og andre bil (forutsatt at første bil trekker maks) får ca 25kW om man er tvunget til å dele. Dette gir god utnyttelse av kapasiteten!
Teslas system er flott, men dessverre er det proprietært.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 23:13
Sitat fra: Cirrisky på lør 05. des 2015, kl. 20:42
Si at om x år er 50kWh normalen for småbiler, med rekkevidde på rundt 400km.
Skulle jeg da f.eks kjørt Oslo Trondheim eller noe der omkring, så måtte det jo en hurtiglading til. 15 minutter med en 50kW lader hadde vel da blitt ca 1/4 batteri, eller rundt 100km ekstra. Med en 150kW lader hadde dette blitt til rundt 35kW, eller ca 280km til, pluss minus.
Skulle du kjøre Oslo til Trondheim i en bil med 400 km reell rekkevidde, så kunne du med en 50 kW lader lade 2 x 20 minutter. Det er ikke mer enn man bør ha som pause når man kjører 7 timer.
Enig i at 150 kW er bedre, og 1 MW er enda raskere, men det handler litt om å dimensjonere ting riktig, fordi 1 MW ladere er langt dyrere.
2x20min pause er da unødvendig mye for en slik tur. Ladenettverket må ikke bare tilpasses de som syns det er greit med pauser tidt og ofte, det må passe for alle!
Sitat fra: Speeder på lør 05. des 2015, kl. 23:39
2x20min pause er da unødvendig mye for en slik tur. Ladenettverket må ikke bare tilpasses de som syns det er greit med pauser tidt og ofte, det må passe for alle!
Jeg vil tippe 98% av befolkningen vil synes at 2 x 20 minutter (eller 1 x 40 minutter) er helt akseptabel pause for en tur på 7-8 timer.
Det er i hvert fall akseptabelt nok til at det ikke hindrer noen i å kjøpe elbil (alternativet ville vært 2 x 10 minutter).
Mangel på hurtigladere (man får langt flere 50 kW enn 150 kW) er mer alvorlig, og mangel på normalladeplasser er enda mer alvorlig.
Det er ikke gitt at vi i all framtid kan kjøre bil akkurat som i dag. Jeg skjønner at folk ønsker å lade raskt med høy effekt, men jeg skjønner ikke helt at det er så tvingende nødvendig. Noen kompromisser må en gjerne inngå ved overgang til ny teknologi. Verden endrer seg, det er bare å henge med.
Hvis Oslo - Trondheim tar 7 timer, og 40 minutter lading er uakseptabelt, hva da med en kjøretur som er 40 minutter lengre? Er den helt uaktuell å ta? Vil Oslo - Værnes være helt pyton? Det kan være en rekke årsaker til at Oslo - Trondheim tar 40 minutter mer. Trafikk, føre, veiarbeid etc. Jeg mener at elbil ikke trenger å bli like "bra" som fossilbil noengang. Det er tilstrekkelig at den er "bra nok". Bra nok er perfekt!
Enig.
Elbil har jo så mange andre fordeler, at 2 x 20 minutter pause de få gangene i året man kjører til Trondheim er en bagatell.
Det beste må ikke bli det godes fiende. Jeg er ikke "mot" 150 kW, men det er langt viktigere med mange 50 kW.
Som nevnt i en Annen tråd - så vil vi nok se at flere biler vil ha batterier som gir rekkevidde på 1000km (samme som dieselbiler i dag) og at man underveis vil kunne velge i "dagens ladetilbud" for å fylle på batteriet.
Kiwi vil kunne gi tilbud som "handle for mer rnn 500,- og få 30 min/100kw gratis"
Da vil det flomme over av saktelading som 22/50kw mer eller mindre gratis for å tiltrekke kunder . Like vanlig som stikkontakt er i dag
Hurtigladere på 100kw++ vil stå oike tett som dagens bensinstasjoner, men utenfor kjøpesentra, butikker av ymse slag etc.
Coop vil selge lyspærer/bilrekvisita og bensinstasjonene vil være borte.
Evnt konvertert til ladestAsjoner med 50-100stk 50kw++ ladere for langtransport som skal stoppe mens sjåføren hviler.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 10:53
I Norge vil gjennomsnittshastigheten de fleste steder være rundt 60 km/t
Vet ikke hvor du har 60km/t fra, men på langtur i Norge ferdes man vanligvis langs hovedveiene. Jeg har kjørt mye både på tvers (Østlandet - Vestlandet), og på langs (Agder-Troms), og snittfarten har alltid ligget mellom 70 og 80 km/t. T.o.m med i3en hadde jeg sist en snittfart på 75km/t.
Skal man ha flest mulig over på el, så må man dimensjonere etter de som kjører mye. De er ofte trendsetterne, og når andre ser at t.o.m de bytter til el, da er det trygt for late adopters. Dette handler ikke om hva som er greit nok, men om hva som skal til for å flest mulig til å bytte.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 00:21
Det beste må ikke bli det godes fiende. Jeg er ikke "mot" 150 kW, men det er langt viktigere med mange 50 kW.
Jeg tror nok de fleste er enig i dette, det handlere mere om hvor grensen går for "det gode". Personlig mener jeg at den er langt over 50kW.
Men det behøver jo ikke koste så fryktelig mye mere å bygge ut enn det gjør i dag. Alle ladestasjoner bør jo ha mere enn en lader uansett, så det må selv med 50kW ladere være trafoer dimensjonert for noen 100kW tilgjengelig. Det er ikke problematisk om man da kan lade 100kW på en lader for de som har det travelt, mens de som ikke trenger mere betaler for 50kW.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 23:26
Sitat fra: Øyvind.h på lør 05. des 2015, kl. 22:34
Sitat fra: Kavorka på lør 05. des 2015, kl. 22:29
Forslag til et fjerde punkt: man har ikke lyst til å komme frem til destinasjonen og lete etter lading fordi bilen roper charge now!
Ja det er mange argumenter man kan trekke frem for å illustrere at man i praksis ikke kan sette to streker under ladebehov-svaret.
Raskere lading er i utgangspunktet dyrere, men Teslas løsning er jo ikke så dum. Den tilbyr en god kombinasjon. Haugevis av uttak, inntil 120kW (per i dag, varslet 150-170kW i fremtiden), delte laderack slik at første bil får rundt 120kW og andre bil (forutsatt at første bil trekker maks) får ca 25kW om man er tvunget til å dele. Dette gir god utnyttelse av kapasiteten!
Teslas system er flott, men dessverre er det proprietært.
Og årsaken til at Teslas løsning ikke er helt åpen forstår alle som har brukt både Teslas nettverk og andre nettverk.
Heldigvis selger Tesla tilgang til sitt nettverk, så at det er proprietært er uvesentlig dersom andre produsenter ønsker å tilby samme ladeopplevelse til sine kunder som Tesla gjør.
Sitat fra: Speeder på lør 05. des 2015, kl. 23:39
2x20min pause er da unødvendig mye for en slik tur. Ladenettverket må ikke bare tilpasses de som syns det er greit med pauser tidt og ofte, det må passe for alle!
Og 2x20 minutter er fantasitall tatt ut av luften, på lik linje med "400km bilen".
50kW fungerer for kombinasjonen entusiast/stort batteri. Dessverre utgjør entusiaster en svært liten del av befolkningen.
Oslo-Trondheim er for øvrig en tur man lett kjører på 6 timer så lenge det ikke er kø eller dårlige kjøreforhold. Korteste pausen jeg har hatt på en slik tur med fossilen er ca 3-4 minutter. Normalen nå er derimot langt mer, men jeg har en stor familie med barn og bør således ikke definere hvilken toppeffekt som bør leveres :)
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 23:13
Sitat fra: Cirrisky på lør 05. des 2015, kl. 20:42
Si at om x år er 50kWh normalen for småbiler, med rekkevidde på rundt 400km.
Skulle jeg da f.eks kjørt Oslo Trondheim eller noe der omkring, så måtte det jo en hurtiglading til. 15 minutter med en 50kW lader hadde vel da blitt ca 1/4 batteri, eller rundt 100km ekstra. Med en 150kW lader hadde dette blitt til rundt 35kW, eller ca 280km til, pluss minus.
Skulle du kjøre Oslo til Trondheim i en bil med 400 km reell rekkevidde, så kunne du med en 50 kW lader lade 2 x 20 minutter. Det er ikke mer enn man bør ha som pause når man kjører 7 timer?
Kan man egentlig det? Har ladet på 50 kw lader med min Tesla og ofte får jeg ikke ut mer enn 30-40 kwh. De fleste 50 kw hurtigladere står gjerne alene også. Det betyr at man gjerne må vente en god stund på å få lade. Om vinteren når det er kaldt tar ladetiden ekstra lang tid. Hvis det er en lader hvor man kan lade to stykker på en gang faller også effekten når begge lader. Det kan derfor fort gå et par timer på en 50 kw ladestasjon.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 23:18
Men ladeeffekten må tilpasses behovet til bilistene, kapasiteten til bilene, og pris.
Det er litt som å diskutere hvilke sikringer man skal ha hjemme - det er klart at det er flott med 400/230 V, 64 A trefase på baderommet, men trenger du det? ;)
Når du snakker om "løsning som VAG kommer med" - det er ikke teknikken som begrenser løsningen - det er prisen og det praktiske. Hadde det vært behov for 300 kW lading, så kan man lage det. Det er ikke teknikken det står på.
Det er en sammenheng mellom hvilken effekt lader bør ha og størrelse på batteripakke. Det er også en naturlig begrensing på batteripakkevekt, da totalvekt for personbil+last har en maksgrense. Med TMS og X har man maksimert batteristørrelse innenfor dette, og det setter rammer for dagens effektbehov for superlader. Hvis VAG skal komme med en superlader om fem år er det naturlig at den er litt større, da batteripakker ventes å kunne være større.
En 300 kW lader vil ikke ha noen hensikt med mindre man ser for seg at batteripakke kan dobles innenfor de vektrammene man har. Man må ta et valg når kWh/kg øker: prioritere et større batteri som gir mye større rekkevidde, eller redusere vekten på bilen. De store batteripakkene er allerede for dyr for de fleste, så jeg tror det siste alternativet er mest reellt. Da er det også naturlig at 150 kW, eller deromkring, blir en øvre grense.
Sitat fra: Rio på lør 05. des 2015, kl. 23:47
Jeg vil tippe 98% av befolkningen vil synes at 2 x 20 minutter (eller 1 x 40 minutter) er helt akseptabel pause for en tur på 7-8 timer.
Her er det lagt mye godvilje til for å få 40 min lading på 50 mil. Forutsetter at bil er fulladet i det den drar, og kommer frem med siste krampetrekning. Utenfor er det som vanlig 20ºC, lett skyet og medvind ;)
Jeg tipper at 80% av elbilkjøpere synes det er akseptabelt for en hovedbil (siden 20% i 2015 gikk for en bil med større batteri/ladekapasitet). Blant alle bilkjøpere er det mindre enn 15% som synes dette er akseptabelt.
Sitat fra: turfsurf på søn 06. des 2015, kl. 07:21
Vet ikke hvor du har 60km/t fra, men på langtur i Norge ferdes man vanligvis langs hovedveiene. Jeg har kjørt mye både på tvers (Østlandet - Vestlandet), og på langs (Agder-Troms), og snittfarten har alltid ligget mellom 70 og 80 km/t. T.o.m med i3en hadde jeg sist en snittfart på 75km/t.
Skal man ha flest mulig over på el, så må man dimensjonere etter de som kjører mye. De er ofte trendsetterne, og når andre ser at t.o.m de bytter til el, da er det trygt for late adopters. Dette handler ikke om hva som er greit nok, men om hva som skal til for å flest mulig til å bytte.
Det som skal til er at folk ikke står i ladekø. Da er 3 x 50 kW langt mer effektivt for å ta unna køen enn 1 x 150 kW. :)
Sitat fra: turfsurf på søn 06. des 2015, kl. 07:48
Jeg tror nok de fleste er enig i dette, det handlere mere om hvor grensen går for "det gode". Personlig mener jeg at den er langt over 50kW.
Men det behøver jo ikke koste så fryktelig mye mere å bygge ut enn det gjør i dag. Alle ladestasjoner bør jo ha mere enn en lader uansett, så det må selv med 50kW ladere være trafoer dimensjonert for noen 100kW tilgjengelig. Det er ikke problematisk om man da kan lade 100kW på en lader for de som har det travelt, mens de som ikke trenger mere betaler for 50kW.
Men når laderen er på 100 kW, og fremføringen er på 100 kW, så er det det man betaler for, for eieren må jo betale det.
Man kan ikke leie en Ferrari billig dersom man sier at man ikke skal kjøre over 60 km/t! ;)
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 08:54
Og årsaken til at Teslas løsning ikke er helt åpen forstår alle som har brukt både Teslas nettverk og andre nettverk.
Heldigvis selger Tesla tilgang til sitt nettverk, så at det er proprietært er uvesentlig dersom andre produsenter ønsker å tilby samme ladeopplevelse til sine kunder som Tesla gjør.
Standarden er proprietær, og ikke en internasjonal standard.
"Ladeopplevelsen" (!) er vel omtrent som å plugge inn støvsugeren hjemme, pluss at man vifter med et RFID-kort. Man får strøm inn i bilen.
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 08:58
Og 2x20 minutter er fantasitall tatt ut av luften, på lik linje med "400km bilen".
Begge tallene var nøye redegjort. Forutsetningen var en (fremtidig) bil for folk flest, med 400 km reell rekkevidde.
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 09:59
Kan man egentlig det? Har ladet på 50 kw lader med min Tesla og ofte får jeg ikke ut mer enn 30-40 kwh. De fleste 50 kw hurtigladere står gjerne alene også. Det betyr at man gjerne må vente en god stund på å få lade. Om vinteren når det er kaldt tar ladetiden ekstra lang tid. Hvis det er en lader hvor man kan lade to stykker på en gang faller også effekten når begge lader. Det kan derfor fort gå et par timer på en 50 kw ladestasjon.
Jeg vet at Teslas adapter ikke fungerer perfekt mot alle hurtigladere (og det er sikkert noen med feil også), men forutsetningen for regnestykket var jo at man fikk 50 kW. :)
Det er nettopp fordi effekten faller at jeg påpeker at 3 x 50 kW håndterer ladekøen langt bedre enn 1 x 150 kW, hvor bare en liten del av effekten brukes for de fleste biler, og alle andre biler må stå og vente.
Som sagt, jeg har selvsagt ikke noe "mot" 150 kW ladere, men det er langt bedre med tre ganger så mange 50 kW ladere. :)
Sitat fra: Kavorka på søn 06. des 2015, kl. 10:24
Det er en sammenheng mellom hvilken effekt lader bør ha og størrelse på batteripakke. Det er også en naturlig begrensing på batteripakkevekt, da totalvekt for personbil+last har en maksgrense. Med TMS og X har man maksimert batteristørrelse innenfor dette, og det setter rammer for dagens effektbehov for superlader. Hvis VAG skal komme med en superlader om fem år er det naturlig at den er litt større, da batteripakker ventes å kunne være større.
En 300 kW lader vil ikke ha noen hensikt med mindre man ser for seg at batteripakke kan dobles innenfor de vektrammene man har. Man må ta et valg når kWh/kg øker: prioritere et større batteri som gir mye større rekkevidde, eller redusere vekten på bilen. De store batteripakkene er allerede for dyr for de fleste, så jeg tror det siste alternativet er mest reellt. Da er det også naturlig at 150 kW, eller deromkring, blir en øvre grense.
Her er det lagt mye godvilje til for å få 40 min lading på 50 mil. Forutsetter at bil er fulladet i det den drar, og kommer frem med siste krampetrekning. Utenfor er det som vanlig 20ºC, lett skyet og medvind ;)
Jeg tipper at 80% av elbilkjøpere synes det er akseptabelt for en hovedbil (siden 20% i 2015 gikk for en bil med større batteri/ladekapasitet). Blant alle bilkjøpere er det mindre enn 15% som synes dette er akseptabelt.
Dette må dimensjoneres for biler og mennesker, og reelle turer. Man kan selvsagt bruke "da jeg var ung kjørte jeg 2000 km på en dag"-regnemetoden, men det resulterer bare i en unødvendig dyr ladeinfrastruktur.
Større ladere er dyre, og man trenger jo ikke lade raskere enn man uansett må/skal/bør stoppe på en så lang tur.
En annen sak er at større ladere ikke utnyttes effektivt. Per i dag er det få biler som kan nyttiggjøre seg av 50 kW i særlig mange minutter. Resten av effekten benyttes ikke. Det blir langt verre med 150 kW-hurtigladere, og de som må betale er selvsagt elbilisten. Man betaler for kapasitet man ikke bruker.
====
Forutsetningen var at man hadde en bil med 400 km reell rekkevidde.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 10:53
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 08:54
Og årsaken til at Teslas løsning ikke er helt åpen forstår alle som har brukt både Teslas nettverk og andre nettverk.
Heldigvis selger Tesla tilgang til sitt nettverk, så at det er proprietært er uvesentlig dersom andre produsenter ønsker å tilby samme ladeopplevelse til sine kunder som Tesla gjør.
Standarden er proprietær, og ikke en internasjonal standard.
"Ladeopplevelsen" (!) er vel omtrent som å plugge inn støvsugeren hjemme, pluss at man vifter med et RFID-kort. Man får strøm inn i bilen.
Ja jeg forstår at du ikke har den fjerneste anelse om hvor forskjellig nettverkene oppleves. Men det er faktisk ditt problem, ikke mitt :)
Lading er bare strøm. Mobil er bare en data. Bil er bare 4 hjul og motor....
Og igjen: alle kan kjøpe tilgang.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 10:55
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 08:58
Og 2x20 minutter er fantasitall tatt ut av luften, på lik linje med "400km bilen".
Begge tallene var nøye redegjort. Forutsetningen var en (fremtidig) bil for folk flest, med 400 km reell rekkevidde.
Ja du opererer med konstruerte fantasier som skal passe med dine påstander. Jeg deler erfaringer fra virkeligheten som dokumentere hvordan langturer forløper i praksis. At du glatt hopper bukk over virkeligheten er igjen ditt problem, ikke mitt.
En ting som ser ut til å ha blitt litt borte i denne debatten:
Ett landsdekkende ladenettverk (i motsetting til enkelte frittstående ladere plassert litt her og der) skal ikke først og fremst tilfredsstille entusiaster eller dagens elbilbrukere. Det skal være overbevisende nok til at en fremtidig ikke-entusiast som står foran kjøp av ny bil skal se at en elbil er ett reelt alternativ til å kjøpe en fossilbil - også den dagen vi ikke lengre har noen andre incentiver enn at elektrisitet er billigere enn bensin og diesel (og hydrogen for den sak skyld).
Da er det viktig å ha ett ladenettverk som er omfattende, tilstrekkelig antall ladepunkter pr. sted så det ikke blir kø og tilstrekkelig hastighet til at fossileieren forstår at han ikke taper så mye tid på å lade vs å fylle en tank. Samt så klart lang nok rekkevidde på bilen til at han ikke føler at han må stoppe i ett sett for å lade...
Da holder det ikke bare å si at "i teorien" så holder 50kW, og selv dagens superladenettverk og dette imaginære fremtidige 150kW CCS kan være i minste laget for å overbevise denne ikke-entusiast bilkjøperen.
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 12:04
Ja du opererer med konstruerte fantasier som skal passe med dine påstander. Jeg deler erfaringer fra virkeligheten som dokumentere hvordan langturer forløper i praksis. At du glatt hopper bukk over virkeligheten er igjen ditt problem, ikke mitt.
Du må være meget usikker på egne "argumenter" når du ikke kan argumentere for dem, men må svare slik.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 10:51
Men når laderen er på 100 kW, og fremføringen er på 100 kW, så er det det man betaler for, for eieren må jo betale det.
Hvordan eieren tar betalt er ikke direkte linket til installert kapasitet. Skulle man fulgt det prinsippet hadde f.eks ikke GK kunne hatt fleksilading. Ikke noe i veien for f.eks å ha 4 ladere, med kapasitet til å kjøre kun en eller to av laderne på 100kW. Dette kan styres med software. Kommer man dit mens andre lader på 100kW kan man starte på 50kW og automatisk bli svitsjet opp til 100kW når tilgjengelig. Eller man kan velge billigere lading hvis man skal shoppe eller spise lunsj. På dette viset skaper man ett bredere tilbud og flere potensielle kunder.
Sitat fra: Amoss på søn 06. des 2015, kl. 12:55
Da holder det ikke bare å si at "i teorien" så holder 50kW, og selv dagens superladenettverk og dette imaginære fremtidige 150kW CCS kan være i minste laget for å overbevise denne ikke-entusiast bilkjøperen.
Jeg sier ikke "i teorien", men "i praksis". :)
Det er andre, langt viktigere saker, som må på plass enn om man lader 2 x 10 minutter eller 2 x 20 minutter de to gangene i året man kjører til Trondheim.
Prisen for 150 kW ladere vil nok være langt mer avskrekkende for de fleste enn å bruke 10 minutter ekstra, for ikke å snakke om ladekøen man vil få.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 11:00
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 09:59
Kan man egentlig det? Har ladet på 50 kw lader med min Tesla og ofte får jeg ikke ut mer enn 30-40 kwh. De fleste 50 kw hurtigladere står gjerne alene også. Det betyr at man gjerne må vente en god stund på å få lade. Om vinteren når det er kaldt tar ladetiden ekstra lang tid. Hvis det er en lader hvor man kan lade to stykker på en gang faller også effekten når begge lader. Det kan derfor fort gå et par timer på en 50 kw ladestasjon.
Jeg vet at Teslas adapter ikke fungerer perfekt mot alle hurtigladere (og det er sikkert noen med feil også), men forutsetningen for regnestykket var jo at man fikk 50 kW. :)
Det er nettopp fordi effekten faller at jeg påpeker at 3 x 50 kW håndterer ladekøen langt bedre enn 1 x 150 kW, hvor bare en liten del av effekten brukes for de fleste biler, og alle andre biler må stå og vente.
Som sagt, jeg har selvsagt ikke noe "mot" 150 kW ladere, men det er langt bedre med tre ganger så mange 50 kW ladere. :)
Eh, jo. Men det er jo akkurat dette Tesla gjør, og som sikkert også VAG vil gjøre. Bilene deler på effekten laderen gir, siden ingen klarer å utnytte laderen fullt ut alene. Mao er det ingenting i veien for å sette opp en 150 kW lader slik at 3 biler får 50kW hver. Pose og sekk. Klarer ikke å se problemet.
Men det føles temmelig sirupstreigt å få 50 kW ved ankomst SC når man vet man kan få 120. Håper derfor ikke lista legges der i framtida. Dele kan man gjøre når det trengs. Er man alene er det bare å slurpe i seg.
Sitat fra: turfsurf på søn 06. des 2015, kl. 13:08
Hvordan eieren tar betalt er ikke direkte linket til installert kapasitet. Skulle man fulgt det prinsippet hadde f.eks ikke GK kunne hatt fleksilading. Ikke noe i veien for f.eks å ha 4 ladere, med kapasitet til å kjøre kun en eller to av laderne på 100kW. Dette kan styres med software. Kommer man dit mens andre lader på 100kW kan man starte på 50kW og automatisk bli svitsjet opp til 100kW når tilgjengelig. Eller man kan velge billigere lading hvis man skal shoppe eller spise lunsj. På dette viset skaper man ett bredere tilbud og flere potensielle kunder.
Det er ingen tvil om at man kan gjøre ting uhyggelig overkomplisert og dyrt. Helt enig. ;) Det kalles til tider "norskesyken", fordi vi har hatt en økonomi som gjør at folk ikke tenker på kostnadene.
I praksis er den største forskjellen mellom alt dette faktisk prisen vi som elbilister må betale for dobble likerettere/ladere, og alt det andre.
CHAdeMO kan, for øvrig, ikke oppjusteres midt under ladingen.
Sitat fra: Amoss på søn 06. des 2015, kl. 12:55
Da holder det ikke bare å si at "i teorien" så holder 50kW, og selv dagens superladenettverk og dette imaginære fremtidige 150kW CCS kan være i minste laget for å overbevise denne ikke-entusiast bilkjøperen.
Akkurat som jeg nevnte tidligere, skal du ha med de som ikke har store økonomiske gevinster eller som gjør det av idiologiske grunner, så må man som du sier ha ett nettverk som overbeviser. Man kan ikke basere seg på nesten godt nok på en skyfri dag med litt rekkeviddeangst og full påsmøring av ladeventetålmodighet.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 11:14
Større ladere er dyre, og man trenger jo ikke lade raskere enn man uansett må/skal/bør stoppe på en så lang tur.
En annen sak er at større ladere ikke utnyttes effektivt. Per i dag er det få biler som kan nyttiggjøre seg av 50 kW i særlig mange minutter. Resten av effekten benyttes ikke. Det blir langt verre med 150 kW-hurtigladere, og de som må betale er selvsagt elbilisten. Man betaler for kapasitet man ikke bruker.
Forutsetningen var at man hadde en bil med 400 km reell rekkevidde.
Det er flere som mener at større ladere er dyrere, men en påstand blir heldigvis ikke sann av å bli gjentatt. Stykkpris for lader blir høyere ja, men så får man også flere km på batteriet. En 150 kW lader med to ladepunkt vil gi like mange km til tre biler, som tre 50 kW ladere kan gi. Forskjellen er at ved 150 kW lader er gjennomsnittlig ladetid kortere. Dette er med forutsetning om at det er kø på laderen. Hvis det ikke er kø vil gjennomsnittlig ladetid kortes ytterligere ved 150 kW lader. Noen synes ladetid er kvalitetstid hvor man kan køkse og gjøre masse fornuftig. Flott det, bare husk å velge 50 kW som står ved siden av :)
Hvis det kommer en bil med liten batteripakke på 150 kW lader vil han naturligvis dra mindre. Da lønner det seg for bil med stor batteripakke å lade på kabel nummer to, siden det er mye restkapasitet.
Det "beste" systemet er ikke i konkurranse med det "nest beste".
Får man i tillegg på plass en avtale med Tesla, slik at man kan fortette nettverket, vil det være gunstig for de med mindre batteripakker, også Model 3.
Sitat fra: hgs på søn 06. des 2015, kl. 13:15
Eh, jo. Men det er jo akkurat dette Tesla gjør, og som sikkert også VAG vil gjøre. Bilene deler på effekten laderen gir, siden ingen klarer å utnytte laderen fullt ut alene. Mao er det ingenting i veien for å sette opp en 150 kW lader slik at 3 biler får 50kW hver. Pose og sekk. Klarer ikke å se problemet.
Men det føles temmelig sirupstreigt å få 50 kW ved ankomst SC når man vet man kan få 120. Håper derfor ikke lista legges der i framtida. Dele kan man gjøre når det trengs. Er man alene er det bare å slurpe i seg.
Teslas nettverk baserer seg på at bilene har 400 km (eller hva det er) rekkevidde, og koster 3/4 million kr. Man trenger derfor ikke særlig mange lokasjoner med hurtigladere.
Skal man dekke et land trenger man *langt* flere lokasjoner, og langt større kapasitet. Inkl, fordi mange år frem i tid vil de fleste elbiler ha under 40 kWh batteri, med mindre det kommer en revolusjon.
På Leaf-forumet er det for tiden en tråd hvor folk er forundret over at mange som kjøper ny Leaf velger 24 kWh, fremfor den nye 30 kWh-batteripakken. Det vil si at i mange år fremover så vil bilene ta inn maks 50 kW.
Uansett, jeg synes det er flott med 150 kW langs hovedfartsårer. I Norge er det dog veldig mye "distrikter", med svært få trafikanter.
Sitat fra: turfsurf på søn 06. des 2015, kl. 13:19
Sitat fra: Amoss på søn 06. des 2015, kl. 12:55
Da holder det ikke bare å si at "i teorien" så holder 50kW, og selv dagens superladenettverk og dette imaginære fremtidige 150kW CCS kan være i minste laget for å overbevise denne ikke-entusiast bilkjøperen.
Akkurat som jeg nevnte tidligere, skal du ha med de som ikke har store økonomiske gevinster eller som gjør det av idiologiske grunner, så må man som du sier ha ett nettverk som overbeviser. Man kan ikke basere seg på nesten godt nok på en skyfri dag med litt rekkeviddeangst og full påsmøring av ladeventetålmodighet.
3 x 50 kW-hurtigladere tar unna ladekøen langt hurtigere enn 1 x 150 kW.
Spesielt om vinteren. Faktisk, jo verre forholdene, jo større fordel med 3 x 50 kW.
Sitat fra: Rio
3 x 50 kW-hurtigladere tar unna ladekøen langt hurtigere enn 1 x 150 kW.
Spesielt om vinteren. Faktisk, jo verre forholdene, jo større fordel med 3 x 50 kW.
Ja, under forutsetning at 150 kW punktet ikke kan fordele effekten på flere biler. Hvis det kan det vil et slikt punkt gi langt mindre kø enn 3 punkter som hver er begrenset til 50kW. Er det virkelig så mye dyrere? Samlet effekt som må leveres er jo lik uansett.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 13:11
Jeg sier ikke "i teorien", men "i praksis". :)
Lykke til med å overbevise en ikke-entusiastisk bilkjøper med kun erfaring fra fossilbiler når du ikke en gang klarer å overbevise erfarne elbilbrukere :)
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 11:00
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 09:59
Kan man egentlig det? Har ladet på 50 kw lader med min Tesla og ofte får jeg ikke ut mer enn 30-40 kwh. De fleste 50 kw hurtigladere står gjerne alene også. Det betyr at man gjerne må vente en god stund på å få lade. Om vinteren når det er kaldt tar ladetiden ekstra lang tid. Hvis det er en lader hvor man kan lade to stykker på en gang faller også effekten når begge lader. Det kan derfor fort gå et par timer på en 50 kw ladestasjon.
Jeg vet at Teslas adapter ikke fungerer perfekt mot alle hurtigladere (og det er sikkert noen med feil også), men forutsetningen for regnestykket var jo at man fikk 50 kW. :)
Det er nettopp fordi effekten faller at jeg påpeker at 3 x 50 kW håndterer ladekøen langt bedre enn 1 x 150 kW, hvor bare en liten del av effekten brukes for de fleste biler, og alle andre biler må stå og vente.
Som sagt, jeg har selvsagt ikke noe "mot" 150 kW ladere, men det er langt bedre med tre ganger så mange 50 kW ladere. :)
Jeg har eid Leaf, og jeg kjører nå en TMS. Jeg vet at det ikke er mulig å lade på maks hele tiden. Det er flere ting som er med å begrense effekten. Hvis det er kaldt ute for eksempel tar ladetiden lengre tid. Når jeg reiste på langtur om vinteren med Leafen min måtte jeg ofte lade opp mot en time til 80 % på en Ladestasjon som skal gi opp til 50 kw. Turen i seg selv tar 2 timer hvis man ikke trenger å lade. Med å måtte lade minst to ganger for å komme seg tur/retur med en Leaf blir plutselig det en ganske lang reise - selv hvis man bare må lade en gang. På SC har jeg også brukt opp mot en time hvis batteriet ikke har vært skikkelig varmt med min TMS. Da var jeg også helt alene på ladestasjonen med 8 plasser.
Har man større effekt tilgjengelig på ladestasjonen er det ikke så stor krise dersom det er mange som skal lade, eller det er kaldt ute. Det går kjapt uansett. Er Effekten lav kan hastigheten ofte bli mye lavere, spesielt på vinteren. Snakker ikke om å ha en stasjon med høy effekt, snakker om å ha flere. Det er helt idiotisk at det ikke er mange hurtigladere på en plass. Spesielt når de fleste som lader på vanlige hurtigladere har mindre batteri og må lade ofte. Da blir det ladekø. Selv på enkelte av Tesla sine ladere blir det på enkelte dager ladekø, men siden det går kjapt og det er flere plasser blir det ikke så mye død tid.
Når det er sagt er det lurt å plassere ut ulike typer ladere for å dekke ulike behov. Da kan de som trenger å lade hurtig lade på kraftige ladere, men de som har bedre tid kan lade på andre ladestasjoner. Folk har ulikt behov. For å få flest mulig til å velge elbil må det gå så raskt og enkelt som mulig. Det er fullt mulig å bruke lengre ladetid dersom man har god tid, men folk må få velge selv. Det er ikke alle turer man har tid til å bruke lang tid på lading.
Jeg kjører ofte Bergen - Kristiansund, og det tar mellom 9 og 12 timer (kommer an på ferger) uten lade stopp. Jeg har et lade stopp på ca 20 minutter på veien. Av og til må jeg stoppe to ganger - siste for å fylle opp batteriet på SC litt før hytten da jeg bare kan lade på 10A (2,3 kwh) fra hytte veggen. Skulle jeg ha måtte lade bare på 50 kw på turen hadde reisen blitt så lang at jeg måtte ha vurdert å overnatte. Nå får jeg rikelig med pauser på veien med hele 5 ferger og 1-2 ladestopp. Jeg har derfor ikke lyst å bruke mer tid enn jeg alt må, og det er nok flere som tenker det samme. Har kjørt samme veien med Leaf og da ble det 5 lade stopp og 5 ferger. Det gikk minst en halvtime på hver lader med Leaf. På bilen jeg har nå med 3,5 ganger så stor kapasitet vil det ikke akkurat gå raskt. Det er likevel greit å ha muligheten til å bruke en 50 kw lader hvis jeg skal kjøre en rute som ikke er skikkelig dekket av SC. Som eneste lademulighet er det ikke så praktisk.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 13:11
Sitat fra: Amoss på søn 06. des 2015, kl. 12:55
Da holder det ikke bare å si at "i teorien" så holder 50kW, og selv dagens superladenettverk og dette imaginære fremtidige 150kW CCS kan være i minste laget for å overbevise denne ikke-entusiast bilkjøperen.
Jeg sier ikke "i teorien", men "i praksis". :)
Det er andre, langt viktigere saker, som må på plass enn om man lader 2 x 10 minutter eller 2 x 20 minutter de to gangene i året man kjører til Trondheim.
Prisen for 150 kW ladere vil nok være langt mer avskrekkende for de fleste enn å bruke 10 minutter ekstra, for ikke å snakke om ladekøen man vil få.
Har ikke kjørt Oslo - Trondheim, men har kjørt Oslo - Bergen. Trenger 1 stopp på 15-20 minutter på SC for å ha nok strøm til å komme fram med greit buffer. Det på 120 kw... Eventuelt 2 stopp hvis man vil sikre seg eller har 60/70 kwh batteri.
Vil en Tesla kunne bruke CCS med mer enn 50kW?
Sitat fra: ladov på søn 06. des 2015, kl. 14:55
Vil en Tesla kunne bruke CCS med mer enn 50kW?
Siden de ikke kan bruke CCS blir spørsmålet litt rart.
Dersom de produserte et CSS adapter som kan håndterer mer enn 50kW ville de kunne det.
Sitat fra: Griffel på søn 06. des 2015, kl. 15:09
Sitat fra: ladov på søn 06. des 2015, kl. 14:55
Vil en Tesla kunne bruke CCS med mer enn 50kW?
Siden de ikke kan bruke CCS blir spørsmålet litt rart.
Dersom de produserte et CSS adapter som kan håndterer mer enn 50kW ville de kunne det.
Riktig det. Tesla Bruket type 2 kontakt, som er utgangspunkt for CCS - bygger på type 2. Her er de side ved side. Den minste kontakten til høyre er Type 2 som Tesla benytter seg av. CCS til venstre...
Sitat fra: Amoss på søn 06. des 2015, kl. 13:40
Lykke til med å overbevise en ikke-entusiastisk bilkjøper med kun erfaring fra fossilbiler når du ikke en gang klarer å overbevise erfarne elbilbrukere :)
Nå er ikke de her i tråden videre representative for elbilbrukere.
Hvor mange her i tråden tror du ville valgt 24 kWh fremfor 30 kWh Leaf? I virkeligheten velger overraskende mange 24 kWh.
Det er verd å få med seg at Teslas markedsandel er på rundt 7,5%. Folk flest tenker på lommeboken også.
Sitat fra: hgs på søn 06. des 2015, kl. 13:37
Sitat fra: Rio
3 x 50 kW-hurtigladere tar unna ladekøen langt hurtigere enn 1 x 150 kW.
Spesielt om vinteren. Faktisk, jo verre forholdene, jo større fordel med 3 x 50 kW.
Ja, under forutsetning at 150 kW punktet ikke kan fordele effekten på flere biler. Hvis det kan det vil et slikt punkt gi langt mindre kø enn 3 punkter som hver er begrenset til 50kW. Er det virkelig så mye dyrere? Samlet effekt som må leveres er jo lik uansett.
AC ladestasjon: Lastdeling="pice of cake". (lader sitter i bilen og trekker det den får lov til av ladestasjonen, begrenset til hva den kan).
Eksten DC lader: Lastdeling = uavhengig styrte ladere for hvert punkt.
I dette tilfelle bety 3 stk. 150kW ladere som deler en 150 kW transf.
Ja, vesentlig dyrere.
Noen som vet om VAG gruppen har samarbeid med noen batteriprodusenter som kan levere det som trengs for masseproduksjon? Mener å huske at planlagt produksjon på 500' Model 3 i 2020 kom til å kreve like stor batteriproduksjon som man idag.
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 14:43Når det er sagt er det lurt å plassere ut ulike typer ladere for å dekke ulike behov. Da kan de som trenger å lade hurtig lade på kraftige ladere, men de som har bedre tid kan lade på andre ladestasjoner. Folk har ulikt behov. For å få flest mulig til å velge elbil må det gå så raskt og enkelt som mulig. Det er fullt mulig å bruke lengre ladetid dersom man har god tid, men folk må få velge selv. Det er ikke alle turer man har tid til å bruke lang tid på lading.
Ja, folk har forskjellige behov, og viktigere, folk har forskjellig kjørelengde. Ser man på antall turer (som prosentandel) som er over 400 km, så er det bagatellmessig i prosent. Med en fremtidig bil med 400 km reell rekkevidde, er debatten om 50 kW vs 150 kW ganske irrelevant, fordi veldig få kjører mer enn 400 km på en dag.
Du nevner 20 minutter lading - med 50 kW ville det trolig blitt 40 minutter, eller 2 x 20 minutter på en tur som er langt over 400 km. Joda, det er selvsagt mer, men det er ikke så veldig mye mer.
Og trolig ville du spart det inn i tid med 3 x 50 kW hurtigladere, fordi du ville sluppet å vente på en Leaf som brukte 150 kW laderen i en time. ;)
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 14:52
Har ikke kjørt Oslo - Trondheim, men har kjørt Oslo - Bergen. Trenger 1 stopp på 15-20 minutter på SC for å ha nok strøm til å komme fram med greit buffer. Det på 120 kw... Eventuelt 2 stopp hvis man vil sikre seg eller har 60/70 kwh batteri.
Nettopp. (Diskusjonen her er basert på en forutsetning av en bil med reell 400 km rekkevidde. Diskusjonen går på ladehastighet, ikke batteristørrelse.)
Dersom du kun hadde en 50 kW hurtiglader tilgjengelig ville du enten stoppet 1 x 30 minutter, eller 2 x 20 minutter. Forskjellen er altså ganske så minimal.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 15:45
Sitat fra: Amoss på søn 06. des 2015, kl. 13:40
Lykke til med å overbevise en ikke-entusiastisk bilkjøper med kun erfaring fra fossilbiler når du ikke en gang klarer å overbevise erfarne elbilbrukere :)
Nå er ikke de her i tråden videre representative for elbilbrukere.
Hvor mange her i tråden tror du ville valgt 24 kWh fremfor 30 kWh Leaf? I virkeligheten velger overraskende mange 24 kWh.
Det er verd å få med seg at Teslas markedsandel er på rundt 7,5%. Folk flest tenker på lommeboken også.
Mange kjøper fortsatt elbiler med små batteri fordi de gjerne bruker det som en ren by bil, og som bil nr2 sammen med en fossil i husholdningen. Hvis man skal ha en elbil som erstatter fossilen og kan brukes til alt må den både ha god rekkevidde og det må være raskt og enkelt å kunne lade den. Blir spennende å se hva som skjer med gamle Leaf og i3 nå som det kommer oppgradert batteri. Mulig man må ha litt større batteri enn + 6 kwh (leaf) for at folk skal bruke de få kronene ekstra, men jeg tror mange kommer til å velge den med 30 kwh med mindre de bare skal ha en ren by bil. For at flere skal kjøpe må man få bort by bil stempelet, og da trenger man større batterikapasitet og rask lading.
Tesla er den eneste bilen i dag som kan alt dette. Derfor bruker gjerne folk litt mer penger enn ellers for å kunne erstatte to biler.
Sitat fra: Kavorka på søn 06. des 2015, kl. 16:03
Noen som vet om VAG gruppen har samarbeid med noen batteriprodusenter som kan levere det som trengs for masseproduksjon? Mener å huske at planlagt produksjon på 500' Model 3 i 2020 kom til å kreve like stor batteriproduksjon som man idag.
De samarbeider jo med flere produsenter; problemet i dag er jo ikke kapasitet, men batterikjemi. Man venter på en bedre batterikjemi, og så får man kjøpe der eller bygge fabrikk, slik som Nissan har gjort for mange år siden.
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 16:15
Mange kjøper fortsatt elbiler med små batteri fordi de gjerne bruker det som en ren by bil, og som bil nr2 sammen med en fossil i husholdningen. Hvis man skal ha en elbil som erstatter fossilen og kan brukes til alt må den både ha god rekkevidde og det må være raskt og enkelt å kunne lade den. Blir spennende å se hva som skjer med gamle Leaf og i3 nå som det kommer oppgradert batteri. Mulig man må ha litt større batteri enn + 6 kwh (leaf) for at folk skal bruke de få kronene ekstra, men jeg tror mange kommer til å velge den med 30 kwh med mindre de bare skal ha en ren by bil. For at flere skal kjøpe må man få bort by bil stempelet, og da trenger man større batterikapasitet og rask lading.
Tesla er den eneste bilen i dag som kan alt dette. Derfor bruker gjerne folk litt mer penger enn ellers for å kunne erstatte to biler.
Men det er jo mange som klarer seg fint med e-Golf eller Leaf som eneste bil, også.
Uansett, folk flest bruker ikke 750 000 kr på bil. Ikke engang elbil. Derfor må ladenettverket være tilpasset flertallet, og ikke "the special cases". Det er meget bra at det snart kommer mellomklassebiler med mye lengre rekkevidde, og noen 150 kW hurtigladere er selvsagt flott, men det er ikke noen "nødvendighet". Som eksempelet over med "tur til Bergen" viser så er forskjellen i tid det tar å hurtiglade ikke stor.
Langt viktigere å ha mange 50 kW ladere tilgjengelig, slik at det ikke blir kø.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 16:12
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 14:52
Har ikke kjørt Oslo - Trondheim, men har kjørt Oslo - Bergen. Trenger 1 stopp på 15-20 minutter på SC for å ha nok strøm til å komme fram med greit buffer. Det på 120 kw... Eventuelt 2 stopp hvis man vil sikre seg eller har 60/70 kwh batteri.
Nettopp. (Diskusjonen her er basert på en forutsetning av en bil med reell 400 km rekkevidde. Diskusjonen går på ladehastighet, ikke batteristørrelse.)
Dersom du kun hadde en 50 kW hurtiglader tilgjengelig ville du enten stoppet 1 x 30 minutter, eller 2 x 20 minutter. Forskjellen er altså ganske så minimal.
Raskeste man klarer å lade på 50 kwh er 250 km/t. Typical er på en Tesla 400 km+ og rated er 500 km+. Enkel matte at det ikke bare tar 1 x 30 eller 2 x 20 min da. Effekten laderen gir er en ting, men det er også overførings tap og hvis det er kaldt klarer/får ikke batteriene til seg strøm så fort.
En leaf med 24 kwh batteri trenger ca en halvtime på 50 kwh under ideelle forhold, kaldt batteri eller kaldt i været = omtrent dobbelt så lenge til 80 %.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 16:20
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 16:15
Mange kjøper fortsatt elbiler med små batteri fordi de gjerne bruker det som en ren by bil, og som bil nr2 sammen med en fossil i husholdningen. Hvis man skal ha en elbil som erstatter fossilen og kan brukes til alt må den både ha god rekkevidde og det må være raskt og enkelt å kunne lade den. Blir spennende å se hva som skjer med gamle Leaf og i3 nå som det kommer oppgradert batteri. Mulig man må ha litt større batteri enn + 6 kwh (leaf) for at folk skal bruke de få kronene ekstra, men jeg tror mange kommer til å velge den med 30 kwh med mindre de bare skal ha en ren by bil. For at flere skal kjøpe må man få bort by bil stempelet, og da trenger man større batterikapasitet og rask lading.
Tesla er den eneste bilen i dag som kan alt dette. Derfor bruker gjerne folk litt mer penger enn ellers for å kunne erstatte to biler.
Men det er jo mange som klarer seg fint med e-Golf eller Leaf som eneste bil, også.
Uansett, folk flest bruker ikke 750 000 kr på bil. Ikke engang elbil. Derfor må ladenettverket være tilpasset flertallet, og ikke "the special cases". Det er meget bra at det snart kommer mellomklassebiler med mye lengre rekkevidde, og noen 150 kW hurtigladere er selvsagt flott, men det er ikke noen "nødvendighet". Som eksempelet over med "tur til Bergen" viser så er forskjellen i tid det tar å hurtiglade ikke stor.
Langt viktigere å ha mange 50 kW ladere tilgjengelig, slik at det ikke blir kø.
Det er viktig å ha ulike ladere tilgjengelig slik at man kan lade etter behov. Man bør ha både raske og mer normale hurtigladere, og semi hurtigladere. På langtur lader jeg 95 % på SC, og til resten kan jeg klare meg med under 50 kwh. I sommer tok jeg båt fra Bergen til Danmark, og kjørte via Sverige hjem til Bergen. Hadde jeg måtte lade på 50 kwh måtte jeg ha beregnet nesten en dag ekstra på turen. Nå kunne jeg bruke like lang tid som med en fossil hvis man regner med nødvendige do og spisepauser man uansett måtte tatt. Det hadde jeg ikke klart med 50 kw.
Greit nok at man kanskje ikke kjører like langt hver dag, men de gangene man skal er det greit å komme seg fram raskt og greit. Hvis ikke blir det en ubehagelig lang reise når man skal gjøre det flere ganger.
...og ja, det er mange som klarer deg med bare Leaf og andre normale elbiler som eneste bil. De har da kanskje ikke helt det samme behovet til rekkevidde og lading. Det er også mange som kjøper eksempelvis B-class electric, og som klarer seg med maks 22 kw ladekapasitet (hurtigere ikke mulig). Det betyr ikke at alle vil kjøpe seg en elbil og bruke like lang tid på å lade, eller å ikke vil ha muligheten til å kjøre like langt.
Hadde man hatt Leaf eller e-Golf med 400 + km rekkevidde ville nok de fleste ha kjøpt de i stedet for de med minst batteri pakke. Når det bare er dyre biler med stor batteri pakke velger de fleste en bil som passer deres lommebok, og det er gjerne en mindre elbil. Sånn er det bare. Det er ikke fordi folk ikke har lyst eller behov for en bil med større rekkevidde, det er økonomi og tilgjengelighet som styrer.
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 16:30
Raskeste man klarer å lade på 50 kwh er 250 km/t. Typical er på en Tesla 400 km+ og rated er 500 km+. Enkel matte at det ikke bare tar 1 x 30 eller 2 x 20 min da. Effekten laderen gir er en ting, men det er også overførings tap og hvis det er kaldt klarer/får ikke batteriene til seg strøm så fort.
En leaf med 24 kwh batteri trenger ca en halvtime på 50 kwh under ideelle forhold, kaldt batteri eller kaldt i været = omtrent dobbelt så lenge til 80 %.
Men det du skriver her underbygger jo akkurat det jeg påpeker.
For en bil med 400 km reell rekkevidde, så er forskjellen i tid mellom en 50 kW og en 150 kW hurtiglader ikke særlig stor. Og, som jeg også har påpekt, jo "verre" betingelsene er, jo mer favoriseres 3 x 50 kW løsningen, fremfor 1 x 150 kW løsningen.
Grunnen til dette er selvsagt at bilene ikke kan bruke 150 kW, så mye av kapasiteten står ubrukt. Spesielt når det er kaldt.
For å ta ditt eksempel: Du sier at for Leaf så tar det dobbelt så lang tid å lade når det er kaldt. Dvs. at effekten halveres.
For en fremtidig bil som da vanligvis kan ta 100 kW (CHAdeMO), så blir effekten redusert til 50 kW.
Med 1 x 150 kW vil 67% av effekten stå ubenyttet, og det øker ettersom bilen trekker mindre. Kun 1 bil lader, så det blir kø.
Med 3 x 50 kW kan 3 ganger så mange biler lade, så det er ingen/mindre kø. Ladingen tar akkurat like lang tid.
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 16:39
Hadde jeg måtte lade på 50 kwh måtte jeg ha beregnet nesten en dag ekstra på turen. Nå kunne jeg bruke like lang tid som med en fossil hvis man regner med nødvendige do og spisepauser man uansett måtte tatt. Det hadde jeg ikke klart med 50 kw.
Her blander du vel batterikapasitet og ladeeffekt.
Med 25 kWh batterikapasitet så ville det tatt mye lengre. Men diskusjonen går jo på biler med 400 km reell rekkevidde.
Med 50 kW, i stedet for 120 kW, ladeeffekt ville ladepausene tatt noen minutter mer (f. eks. 10 minutter), men ikke noe verre enn det. Resten av turen (antall ladestopp) ville jo ikke vært endret.
Sitat fra: Griffel på søn 06. des 2015, kl. 15:47
AC ladestasjon: Lastdeling="pice of cake". (lader sitter i bilen og trekker det den får lov til av ladestasjonen, begrenset til hva den kan).
Eksten DC lader: Lastdeling = uavhengig styrte ladere for hvert punkt.
I dette tilfelle bety 3 stk. 150kW ladere som deler en 150 kW transf.
Ja, vesentlig dyrere.
Merkelig at Tesla gjør det da? Så vidt jeg har fått med meg så er Tesla sine ladere ikke veldig dyre sammenlignet med en vanlig hurtiglader.
Det må da gå an å tenke litt ut av boksen. Man kan samle x antall små likerettere i ett felles skap, for så å fordele effekt fra de ut til ladestolper. Så fort man går vekk fra dagens 1 eller 2 ladere pr stasjon vil dette forenkle.
Sitat fra: turfsurf på søn 06. des 2015, kl. 17:48
Merkelig at Tesla gjør det da? Så vidt jeg har fått med meg så er Tesla sine ladere ikke veldig dyre sammenlignet med en vanlig hurtiglader.
Det må da gå an å tenke litt ut av boksen. Man kan samle x antall små likerettere i ett felles skap, for så å fordele effekt fra de ut til ladestolper. Så fort man går vekk fra dagens 1 eller 2 ladere pr stasjon vil dette forenkle.
Jeg tror ikke prisen på Teslas hurtigladere er publisert, men den består jo av mange 11 kW ladere. Det er en smart løsning når man skal produsere noe i småantall.
Uansett, skal man ha dobble universalladere (CHAdeMO og CCS) så trenger man to likerettere, samt 4 "slanger", osv.
Da er veien veldig kort til to separate universalladere, som fremdeles har to likerettere, samt 4 "slanger". Samt det er mye større sjanse for at minst en av dem fungerer.
Men jeg er enig i at Tesla har vært smarte her.
Sitat fra: turfsurf på søn 06. des 2015, kl. 17:48
Sitat fra: Griffel på søn 06. des 2015, kl. 15:47
AC ladestasjon: Lastdeling="pice of cake". (lader sitter i bilen og trekker det den får lov til av ladestasjonen, begrenset til hva den kan).
Eksten DC lader: Lastdeling = uavhengig styrte ladere for hvert punkt.
I dette tilfelle bety 3 stk. 150kW ladere som deler en 150 kW transf.
Ja, vesentlig dyrere.
Merkelig at Tesla gjør det da? Så vidt jeg har fått med meg så er Tesla sine ladere ikke veldig dyre sammenlignet med en vanlig hurtiglader.
Det må da gå an å tenke litt ut av boksen. Man kan samle x antall små likerettere i ett felles skap, for så å fordele effekt fra de ut til ladestolper. Så fort man går vekk fra dagens 1 eller 2 ladere pr stasjon vil dette forenkle.
Kanskje noen elektrofolk kan bekrefte at jeg forstår denne beskrivelsen rett: https://my.teslamotors.com/it_IT/forum/forums/updated-how-it-works-supercharger-station (https://my.teslamotors.com/it_IT/forum/forums/updated-how-it-works-supercharger-station)
Trafoen holdes utenfor, det er en trafo som tar ned spenning til 480V/3fase. Denne er dimensjonert for total effekt for alle ladepunkt. To ladekabler deler ett sett av 12 likerettere. Hvor mange likerettere man får avgjør ladehastigheten, 10 kW per likeretter.
Derfor er det marginalt dyrere, og mye smartere. Man har også mulighet til å sette opp andre 50 kW ladere for de som skal inn å spise en 7 retters middag ;)
PS: Kanskje det finnes mulighet for å ha en mer fleksibel løsning der feks 300 kW kan deles mellom 9 biler? Slik at man minimerer antall likerettere, og maksimerer ladehastighet så godt som mulig. Go VAG! :)
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 16:49
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 16:39
Hadde jeg måtte lade på 50 kwh måtte jeg ha beregnet nesten en dag ekstra på turen. Nå kunne jeg bruke like lang tid som med en fossil hvis man regner med nødvendige do og spisepauser man uansett måtte tatt. Det hadde jeg ikke klart med 50 kw.
Her blander du vel batterikapasitet og ladeeffekt.
Med 25 kWh batterikapasitet så ville det tatt mye lengre. Men diskusjonen går jo på biler med 400 km reell rekkevidde.
Med 50 kW, i stedet for 120 kW, ladeeffekt ville ladepausene tatt noen minutter mer (f. eks. 10 minutter), men ikke noe verre enn det. Resten av turen (antall ladestopp) ville jo ikke vært endret.
Skrev feil, mente 50 kw. Maks lade effekt man får på 50 kw er 250 + km/t. Har man større enn 24 kwh batteri med teoretisk 199 km rekkevidde ser man at en bil med større batteri ikke vil klare seg med 50 kw lader for å kunne lade kjapt. Det tar ikke bare noen minutter mer å lade et 60/70/85/90 kwh batteri med maks 50 kw (250 km/t +)
Sitat fra: Kavorka på søn 06. des 2015, kl. 18:09Kanskje noen elektrofolk kan bekrefte at jeg forstår denne beskrivelsen rett: https://my.teslamotors.com/it_IT/forum/forums/updated-how-it-works-supercharger-station (https://my.teslamotors.com/it_IT/forum/forums/updated-how-it-works-supercharger-station)
Trafoen holdes utenfor, det er en trafo som tar ned spenning til 480V/3fase. Denne er dimensjonert for total effekt for alle ladepunkt. To ladekabler deler ett sett av 12 likerettere. Hvor mange likerettere man får avgjør ladehastigheten, 10 kW per likeretter.
Derfor er det marginalt dyrere, og mye smartere. Man har også mulighet til å sette opp andre 50 kW ladere for de som skal inn å spise en 7 retters middag ;)
PS: Kanskje det finnes mulighet for å ha en mer fleksibel løsning der feks 300 kW kan deles mellom 9 biler? Slik at man minimerer antall likerettere, og maksimerer ladehastighet så godt som mulig. Go VAG! :)
Din forståelse av systemet er korrekt. I Norge er det 400 V, ikke 480 V, for øvrig.
Dette lønner seg for Tesla, for de masseproduserer jo 10 kW ladeboksene allerede. Design og alt annet er allerede ferdig.
For ABB og alle de andre, så er nok prisforskjellen på å gjøre det, og en enkel 50 kW lader signifikant.
Fortum setter vanligvis opp to 50 kW hurtigladere på samme sted, og da velger de konsekvent hurtigladere fra to forskjellige fabrikanter. Maks oppetid.
Du bør definitivt ikke spise 7-retters middag på 30-45 minutter! Det er mangel på respekt for kokken!
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 18:31
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 16:49
Sitat fra: Mippen på søn 06. des 2015, kl. 16:39
Hadde jeg måtte lade på 50 kwh måtte jeg ha beregnet nesten en dag ekstra på turen. Nå kunne jeg bruke like lang tid som med en fossil hvis man regner med nødvendige do og spisepauser man uansett måtte tatt. Det hadde jeg ikke klart med 50 kw.
Her blander du vel batterikapasitet og ladeeffekt.
Med 25 kWh batterikapasitet så ville det tatt mye lengre. Men diskusjonen går jo på biler med 400 km reell rekkevidde.
Med 50 kW, i stedet for 120 kW, ladeeffekt ville ladepausene tatt noen minutter mer (f. eks. 10 minutter), men ikke noe verre enn det. Resten av turen (antall ladestopp) ville jo ikke vært endret.
Skrev feil, mente 50 kw. Maks lade effekt man får på 50 kw er 250 + km/t. Har man større enn 24 kwh batteri med teoretisk 199 km rekkevidde ser man at en bil med større batteri ikke vil klare seg med 50 kw lader for å kunne lade kjapt. Det tar ikke bare o
noen minutter mer å lade et 60/70/85/90 j
kwh batteri med maks 50 kw (250 km/t +)
Jeg tolket det også som 50 kW.
Jeg tror du tenker feil her, Mippen.
Forutsetningen for denne diskusjonen var at man skulle kjøre f. eks. 550 km (typisk Oslo til Stavanger, Trondheim, Bergen, osv.) og at det skjer i en fremtidig bil med 400 km reell rekkevidde (fremtidig Leaf eller e-Golf eller lignende). La oss også si 15 kWh/100km.
Etter la oss si 350 km så stopper du for å lade. Da har du 200 km igjen å kjøre, og 50 km "på tanken".
Du må altså fylle på 200 km, hvilket vil si 30 kWh. (Da har du fremdeles 50 km ekstra rekkevidde når du kommer frem.)
30 kWh tar 40 minutter på en 50 kW. Så etter å ha kjørt 350 km så spiser man og går på toalettet, og strekker beina - det tar 40 minutter.
Med en 120 kW hurtiglader vil det ta 20 minutter, dersom batteriet tillater det. Med andre ord, etter 350 km så må du vente 20 minutter.
Så ja, på en tur som varer mesteparten av en dag så må du bruke 20 minutter ekstra på lading, men i praksis så lader man jo mens man spiser, går på toalettet, osv. (eller tar en pause på 10 minutter og en annen på 30 minutter).
Jeg synes faktisk at det er helt greit, og det gjør nok de fleste.
(Og legg merke til at dersom man hadde 1 x 120 kW, fremfor 3 x 50 kW, så er det mye større sjanse for ladekø, som er mer enn 20 minutter.)
Mens vi sitter og spekulerer i ladere og kostnader kan det være interessant å se på hva som ville skjedd hvis VAG hadde brukt pengene de nå må bruke på bøter og erstatninger på å bygge hurtigladenettverk. Et Vanlig estimat på erstatningskostnader er ca 150 mrd kr. Om man antar en kostnad på ca 2 mill pr ladestasjon(vanlig estimat for en SC i Norge med 8 uttak) havner vi på ca 75000 slike ladestasjoner. Eller 1 pr 133 km2, et areal på størrelse med Drammen.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 18:34
Du bør definitivt ikke spise 7-retters middag på 30-45 minutter! Det er mangel på respekt for kokken!
Man respekterer da kokken! https://youtu.be/D-ityBg2b5A (https://youtu.be/D-ityBg2b5A)
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 13:07
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 12:04
Ja du opererer med konstruerte fantasier som skal passe med dine påstander. Jeg deler erfaringer fra virkeligheten som dokumentere hvordan langturer forløper i praksis. At du glatt hopper bukk over virkeligheten er igjen ditt problem, ikke mitt.
Du må være meget usikker på egne "argumenter" når du ikke kan argumentere for dem, men må svare slik.
Nei det er nok heller motsatt. Jeg sitter med mye praktisk erfaring. Du konstruerer kjøretøy som passer med ditt syn, eksempelvis 400km bilen og 2x20 min pausen :)
Men jeg forstår at du ikke vil forholde deg til praktiske erfaringer.
Sitat fra: hgs på søn 06. des 2015, kl. 18:54
Mens vi sitter og spekulerer i ladere og kostnader kan det være interessant å se på hva som ville skjedd hvis VAG hadde brukt pengene de nå må bruke på bøter og erstatninger på å bygge hurtigladenettverk. Et Vanlig estimat på erstatningskostnader er ca 150 mrd kr. Om man antar en kostnad på ca 2 mill pr ladestasjon(vanlig estimat for en SC i Norge med 8 uttak) havner vi på ca 75000 slike ladestasjoner. Eller 1 pr 133 km2, et areal på størrelse med Drammen.
Morsomt! Jeg tenkte faktisk på akkurat det samme - at VW skulle gjøre en avtale om å bruke beløpet til utbygging av normal- og hurtigladere.
Husk dog at de 120 mrd ikke bare er til Norge. Dessverre.
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 19:13
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 13:07
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 12:04
Ja du opererer med konstruerte fantasier som skal passe med dine påstander. Jeg deler erfaringer fra virkeligheten som dokumentere hvordan langturer forløper i praksis. At du glatt hopper bukk over virkeligheten er igjen ditt problem, ikke mitt.
Du må være meget usikker på egne "argumenter" når du ikke kan argumentere for dem, men må svare slik.
Nei det er nok heller motsatt. Jeg sitter med mye praktisk erfaring. Du konstruerer kjøretøy som passer med ditt syn, eksempelvis 400km bilen og 2x20 min pausen :)
Men jeg forstår at du ikke vil forholde deg til praktiske erfaringer.
Fakta er fakta, og en kWh er en kWh enten den kommer fra Tesla eller andre. Og fakta trumfer selvplukkede "erfaringer". :)
En forutsetning fra starten av diskusjonen har vært en (fremtidig) bil med 400 km reell rekkevidde.
Du kan begynne med å definere hvilket scenarie din konstruerte bil har 400km rekkevidde. Er det i 110km/t i -10 sydover på E6 fra Oslo nå på vinteren?
Eller er det bare sommerveier i 60km/t på vestlandet?
Og 400km bilen vil alltid starte med fullt batteri (aldri småkjøring før langtur), avslutte uten margin og være forskånet fra kapasitetstap?
Du er klar over at det er forskjell mellom teori og praksis, eller ;D
Anbefaler det på det sterkeste å kikke opp fra Excel-arket og spe på med litt praktisk erfaring....
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 19:19
Sitat fra: hgs på søn 06. des 2015, kl. 18:54
Mens vi sitter og spekulerer i ladere og kostnader kan det være interessant å se på hva som ville skjedd hvis VAG hadde brukt pengene de nå må bruke på bøter og erstatninger på å bygge hurtigladenettverk. Et Vanlig estimat på erstatningskostnader er ca 150 mrd kr. Om man antar en kostnad på ca 2 mill pr ladestasjon(vanlig estimat for en SC i Norge med 8 uttak) havner vi på ca 75000 slike ladestasjoner. Eller 1 pr 133 km2, et areal på størrelse med Drammen.
Morsomt! Jeg tenkte faktisk på akkurat det samme - at VW skulle gjøre en avtale om å bruke beløpet til utbygging av normal- og hurtigladere.
Husk dog at de 120 mrd ikke bare er til Norge. Dessverre.
Glemte å nevne at dette var Europa med sine 10 000 000 km2.....
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 19:30
Du kan begynne med å definere hvilket scenarie din konstruerte bil har 400km rekkevidde. Er det i 110km/t i -10 sydover på E6 fra Oslo nå på vinteren?
Eller er det bare sommerveier i 60km/t på vestlandet?
Og 400km bilen vil alltid starte med fullt batteri (aldri småkjøring før langtur), avslutte uten margin og være forskånet fra kapasitetstap?
Du er klar over at det er forskjell mellom teori og praksis, eller ;D
Anbefaler det på det sterkeste å kikke opp fra Excel-arket og spe på med litt praktisk erfaring....
Forutsetningen var at bilen på denne turen hadde 400 km reell rekkevidde. Videre at man ankom bestemmelsesstedet med 50 km ekstra rekkevidde.
For å ha runde tall antok jeg 15 kWh/100 km, og spesifiserte at ladetiden vil endre seg med noen minutter dersom man bruker 13 eller 20 kWh/100 km. Det endrer uansett ikke på konklusjonen.
Videre antok jeg at poenget ikke var å gjøre elbilisme så dyrt som mulig.
Sitat fra: hgs på søn 06. des 2015, kl. 19:40
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 19:19
Sitat fra: hgs på søn 06. des 2015, kl. 18:54
Mens vi sitter og spekulerer i ladere og kostnader kan det være interessant å se på hva som ville skjedd hvis VAG hadde brukt pengene de nå må bruke på bøter og erstatninger på å bygge hurtigladenettverk. Et Vanlig estimat på erstatningskostnader er ca 150 mrd kr. Om man antar en kostnad på ca 2 mill pr ladestasjon(vanlig estimat for en SC i Norge med 8 uttak) havner vi på ca 75000 slike ladestasjoner. Eller 1 pr 133 km2, et areal på størrelse med Drammen.
Morsomt! Jeg tenkte faktisk på akkurat det samme - at VW skulle gjøre en avtale om å bruke beløpet til utbygging av normal- og hurtigladere.
Husk dog at de 120 mrd ikke bare er til Norge. Dessverre.
Glemte å nevne at dette var Europa med sine 10 000 000 km2.....
Så bra! :)
Siden du ga prisen på SC i Norge, så antok jeg at du også hadde delt det på Norge. Europa er jo veldig mye bedre.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 19:42
Sitat fra: Øyvind.h på søn 06. des 2015, kl. 19:30
Du kan begynne med å definere hvilket scenarie din konstruerte bil har 400km rekkevidde. Er det i 110km/t i -10 sydover på E6 fra Oslo nå på vinteren?
Eller er det bare sommerveier i 60km/t på vestlandet?
Og 400km bilen vil alltid starte med fullt batteri (aldri småkjøring før langtur), avslutte uten margin og være forskånet fra kapasitetstap?
Du er klar over at det er forskjell mellom teori og praksis, eller ;D
Anbefaler det på det sterkeste å kikke opp fra Excel-arket og spe på med litt praktisk erfaring....
Forutsetningen var at bilen på denne turen hadde 400 km reell rekkevidde. Videre at man ankom bestemmelsesstedet med 50 km ekstra rekkevidde.
For å ha runde tall antok jeg 15 kWh/100 km, og spesifiserte at ladetiden vil endre seg med noen minutter dersom man bruker 13 eller 20 kWh/100 km. Det endrer uansett ikke på konklusjonen.
Videre antok jeg at poenget ikke var å gjøre elbilisme så dyrt som mulig.
Hvis en bil skal kunne kjøre rundt 400 km reelt må de ha et ganske stort batteri. Nissan Leaf for eksempel har til nå hatt et 24 kwh stort batteri. Det lengste jeg har klart å kjøre med min bil er opp under 170 km. For at bilen skal klare 400 km må den ha rundt 60 kwh batteri uten at vekten/størrelsen øker noe særlig. Tesla Model S 60 kwh har til sammenligning rundt 30 mil rekkevidde effektivt og veier ca 300 kg mer enn en Leaf. Tesla Roadster som er mindre enn en Leaf har 53 kwh batteri og 32 mil effektiv rekkevidde. Den veier nesten 400 kg mindre enn en Leaf.
Hvis man kommer med et nesten tomt 60 kwh batteri sier det seg selv at det tar lang tid. Hvis du skal lade fra nesten 0 til 80 % (48 kwh av 60 kwh batteri). Tar det omtrent en time da hurtigladeren bare kan gi 50 kw. Selv med 5 mil i rest tar det over 40 minutter til 80 % hvis forholdene er perfekt - noe som er sjelden. Hvis bilen skal kunne kjøre 400 km effektivt må den den også ha 100 % batteri status. Hvis man trenger fullt batteri må man da lade i omtrent 40 minutter til, (80 min til sammen) eller stoppe å lade en annen plass. Til sammenligning trenger man 16 minutter på SC mot 40 min på en 50 kwh lader for å nå 80 % med et 60 kwh batteri.
Skal du bare lade en gang på turen kan det for noen kanskje gå an med 40 min eller mer stopp, men skal du kjøre et stykke og må lade flere ganger er 40 minutter på hvert stopp for lenge. Skal du nedover i Europa ryker kilometerene fort. Da er det kjedelig å måtte stoppe å lade i 40 minutter etter å ha kjørt bare et par timer.
Men Mippen:
Forutsetningene for diskusjonen er jo en (fremtidig - kanskje 2020) bil med 400 km reell rekkevidde, og at den skal lade for å kjøre 150 km ekstra (man trenger altså ikke lade 100%). Det er en realistisk scenario i Norge. Hurtigladestasjonene vi snakker om vil komme i Norge.
Så kan man selvsagt endre på forutsetningene, og da vil svaret også endre seg.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 22:06
Men Mippen:
Forutsetningene for diskusjonen er jo en (fremtidig - kanskje 2020) bil med 400 km reell rekkevidde, og at den skal lade for å kjøre 150 km ekstra (man trenger altså ikke lade 100%). Det er en realistisk scenario i Norge. Hurtigladestasjonene vi snakker om vil komme i Norge.
Så kan man selvsagt endre på forutsetningene, og da vil svaret også endre seg.
Hva tråden handler om vet TS. godt ;): SitatVAG gruppen annonserte nylig at de vil satse på sitt eget ladenettverk, ikke så ulikt det Tesla har bygget ut. De annonsert også at de så for seg bruk av store batteripakker på lik linje med Tesla. Det blir spennende å følge utviklingen. Mer om saken her:
http://longtailpipe.com/2015/11/16/german-automakers-pushing-combocharging-system-to-150-kilowatts-for-future-proof-dc-fast-charging/
Rediger innlegg
Rapporter
Du snakker om et Scenario. Jeg snakker om en lade struktur som skal passe alle, og alle kjøremønster. 50 kwh er for lite til at det passer til alle på alle turer. Vi trenger en kombinasjon av ulike ladere. Både kraftige og mindre kraftige. Det er en grunn til at Tesla sine ladere er plassert på knutepunkt på veien mellom større plasser og ikke midt i sentrum. Det er fordi man skal kunne lade raskt når men trenger det på langtur, også skal man lade på vanlig måte ellers. Det holder med 50 kw eller mindre når man ikke skal kjøre så langt eller ikke har det travelt. Det er tull å si at 50 kw ladere passer for alle på langtur. Det gjør det ikke... Vi har elbiler med 400 km effektiv rekkevidde i dag (Tesla) og skal jeg kjøre mest mulig effektivt fra sted til sted er de slitsomt å bruke mer ladetid enn nødvendig.
For eksempel hvis jeg skal til Hallingdal fra Bergens området. Jeg vil gjerne ankomme med litt buffer med tanke på Kolonnekjøring, og det er ikke så gøy å bruke 40 minutter eller mer på å Lade i Aurland. Det er bare toppen 1,5 time igjen å kjøre, og turen tar rett under 4 timer totalt hvis man ikke må lade. Jeg kan naturligvis gamble på at jeg har nok strøm til å rekke fram, og det skal jeg også ha. Men det er ikke lurt å kjøre med lavt batteri over fjellet vinterstid hvis noe skulle skje. Under 15 minutter i Aurland gir meg tid til strekke litt på bena, og da har jeg 80 % kapasitet før jeg skal krysse Hemsedals fjellet. Hadde jeg måtte lade i 40 minutter eller mer etter 2,5 timer kjøring hadde det blitt for lite effektivt. Har selv ladet på 50 kwh den veien med Leaf, og da tok det nesten en time til 80 % vinterstid. Hvor lang tid hadde det ikke da tatt på en bil med 60 kwh eller større batteri? Nesten en time ekstra "reisetid" i beste fall på en tur som vanligvis tar 4 timer har mye å si. Det er ikke så kjekt å reise på hytten hvis man må bruke mer tid enn nødvendig på lading. Under 15 min hver vei er effektivt, og det gjør at andre kan slippe raskere til i ladekøen også. Opp mot en time eller mer ventetid vinterstid når alt er stengt er ikke akkurat optimalt. Spesielt hvis man har vært på ski hele dagen og er sliten og svett. Ikke minst har en lei kone og overtrøtte kranglete barn i baksetet som vil hjem.
Men hva fikk TS til å tro at VAG skal bygge sitt eget hurtigladenettverk? Det står ingenting om det i artikkelen det henvises til i første post.
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 15:45
Nå er ikke de her i tråden videre representative for elbilbrukere.
Og denne hypotetiske fossilbileieren som om 5 eller 10 år skal kjøpe seg ny bil og skal (bør!) vurdere å gå over til elbil istedet for å fortsette å kjøpe fossilbiler vil altså være representativ for elbilbrukere av i dag? (Eller mente du "Nissan Leaf kjøpere"?)
Hva disse markedsandelene du til stadighet trekker frem har med saken å gjøre lurer jeg fortsatt på. Betyr disse markedsandelene at 50kW ladere leverer 100kW? At den hypotetiske 400 km bilen du teoretiserer rundt faktisk har en reell normal rekkevidde på 800km? At denne hypotetiske fossilbileieren bestemmer seg for å ta doktorgrad i elbillading før han bestemmer seg?
Sitat fra: Amoss på man 07. des 2015, kl. 01:03
Sitat fra: Rio på søn 06. des 2015, kl. 15:45
Nå er ikke de her i tråden videre representative for elbilbrukere.
Og denne hypotetiske fossilbileieren som om 5 eller 10 år skal kjøpe seg ny bil og skal (bør!) vurdere å gå over til elbil istedet for å fortsette å kjøpe fossilbiler vil altså være representativ for elbilbrukere av i dag? (Eller mente du "Nissan Leaf kjøpere"?)
Hva disse markedsandelene du til stadighet trekker frem har med saken å gjøre lurer jeg fortsatt på. Betyr disse markedsandelene at 50kW ladere leverer 100kW? At den hypotetiske 400 km bilen du teoretiserer rundt faktisk har en reell normal rekkevidde på 800km? At denne hypotetiske fossilbileieren bestemmer seg for å ta doktorgrad i elbillading før han bestemmer seg?
Markedsandelene er nevnt fordi det betyr at folk flest ikke har noen interesse i å betale 750 000 kr for å få kjøre elektrisk. Da kjører de fleste heller eksosbil.
Resten av premissene har jeg skrevet ovenfor - opptil flere ganger.
Sitat fra: Taffelman på søn 06. des 2015, kl. 23:46
Men hva fikk TS til å tro at VAG skal bygge sitt eget hurtigladenettverk? Det står ingenting om det i artikkelen det henvises til i første post.
Måtte lese det en gang til.. Men du har rett i at det bare står at de skal pushe ladesystemet. Lenger ned i teksten er det vel forfatteren som skyter inn en beskrivelse av Teslas superladenettverk. Hvis de ikke tar eierskap til nettverk selv kommer man til å få treg utbygging. Det er 100% sikkert at jeg aldri kommer til å kjøpe en elbil som hovedbil, uten at det ligger en strategi rundt ladeinfrastruktur!
Sitat fra: Taffelman på søn 06. des 2015, kl. 23:46
Men hva fikk TS til å tro at VAG skal bygge sitt eget hurtigladenettverk? Det står ingenting om det i artikkelen det henvises til i første post.
Det har vært snakket om lenge. Jeg burde vel egentlig ha henvist til artikkelen hvor jeg fant denne - der står det mer om akkurat det. Finner ikke den igjen, men fant en annen som handler om samme tema. Det blir nok ikke lik struktur som Tesla sine ladere, men et slags samarbeid, og en ekstern operatør som driver stasjonene. I USA har VW og BMW alt fått på plass et slikt samarbeid med opp til 50 kw ladehastighet. Det er vel et større nettverk med lignende struktur vi nå vil få se. Bare med opp til 150 kw. http://www.forbes.com/sites/aarontilley/2015/01/22/bmw-volkswagen-100-fast-charging-stations/
Selv om det ikke er produsentene selv som driver lade nettveket slik Tesla gjør, er det de som står bak, delvis betaler, og pusher det ut, og jobber for at det skal bli på lik linje med Tesla sitt ladenettverk. Så det blir vel egentlig ikke VAG som eier det fysisk. I artikkelen jeg ikke finner igjen ble VAG framstilt som hjernen og pådriveren bak denne løsningen. De andre ble framstilt som partnere. Målet er å konkurrere med Tesla sitt ladenett på sin egen måte. Som Audi sier selv, så bygger de biler - ikke ladere. Så kan man vel diskutere til det kjedsommelige definisjonen på "sitt eget..." Om man tenker fysisk eller økonomisk eierskap, eller om man tenker hvem sin idè, et cetera.
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 06:30
Jeg så for meg at det skulle være et tilsvarende nettverk som Tesla holder på å bygge ut, som har har gjort langkjøring til en lek. Nå begynner jeg bli litt skeptisk... Forbes' artikkel på at de skal bygge ut med hundre ladestasjoner med 50 kW, og en longtailpipes artikkel om at de skal gå for 150 kW om fem år som skal få bygges ut av andre, vitner om at det ikke er de mest visjonære folkene som skal lede gruppen inn i fremtiden. Om fem år har vel alle beslutningstakere i gruppen gått av med pensjon :P
At Audi fabler om 350 kW lading i e-golf guiden harmonerer dårlig med utbygging av 50 kW ladestasjoner idag, og 150 kW om fem år.
Tror VAG hadde hatt godt av en som kunne sy sammen en strategi som nøstet de løse trådene og satt ambisiøse men realistiske mål, og som evner å realisere dette. Kanskje de har hatt nok av sterke ledere i Tyskland i forrige århundre ;)
Nå ble jeg litt desillusjonert mht initiativet deres. Håper jeg tar feil!
Jeg er glad vi ikke får en vertikal, slik Tesla holder på med. Vi trenger ikke slike "innelåste" løsninger, men heller samme struktur som man har for bensin- og dieselstasjoner - alle fabrikanter kan fylle overalt. Da får man konkurranse og langt bedre løsninger.
Sitat fra: Kavorka på man 07. des 2015, kl. 09:06
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 06:30
Jeg så for meg at det skulle være et tilsvarende nettverk som Tesla holder på å bygge ut, som har har gjort langkjøring til en lek. Nå begynner jeg bli litt skeptisk... Forbes' artikkel på at de skal bygge ut med hundre ladestasjoner med 50 kW, og en longtailpipes artikkel om at de skal gå for 150 kW om fem år som skal få bygges ut av andre, vitner om at det ikke er de mest visjonære folkene som skal lede gruppen inn i fremtiden. Om fem år har vel alle beslutningstakere i gruppen gått av med pensjon :P
At Audi fabler om 350 kW lading i e-golf guiden harmonerer dårlig med utbygging av 50 kW ladestasjoner idag, og 150 kW om fem år.
Tror VAG hadde hatt godt av en som kunne sy sammen en strategi som nøstet de løse trådene og satt ambisiøse men realistiske mål, og som evner å realisere dette. Kanskje de har hatt nok av sterke ledere i Tyskland i forrige århundre ;)
Nå ble jeg litt desillusjonert mht initiativet deres. Håper jeg tar feil!
Utbyggingen i USA ble lansert i starten av året og er i gang, 150 KW ladenettverket er under planlegging. Det er vel den store forskjellen. Ellers er det jo en grei modell å få en lade tilbyder til å stå for tjenesten også er man med å sponse og planlegge utbyggingen.
Sitat fra: Rio på man 07. des 2015, kl. 10:39
Jeg er glad vi ikke får en vertikal, slik Tesla holder på med. Vi trenger ikke slike "innelåste" løsninger, men heller samme struktur som man har for bensin- og dieselstasjoner - alle fabrikanter kan fylle overalt. Da får man konkurranse og langt bedre løsninger.
Er helt enig, men som sagt kan man ikke se på Tesla sitt ladenettverk som et vanlig offentlig ladenettverk. Det er laget av Tesla for å kunne tilby knirkefri lading til sine kunder. De vet at vanlige offentlige ladere tar tid å få på plass. Superlader nettverket til Tesla er uansett ikke laget for å erstatte all lading, det er laget som et supplement til vanlig og annen hurtiglading. Tesla vil for eksempel ha restriksjoner på bruk slik at ikke folk som bor i nærheten bruker superlader som eneste strømkilde daglig. Da er meningen at man skal lade på andre ladestasjoner. Før SC nettverket til Tesla ble bygget forsøkte de å få med seg andre på lasset men det var ikke noen som hadde troen. Nå forsøker andre å få på plass et ladenettverk som skal dekke minst like godt som Tesla slitt, men det er ikke noen som har gjort som Tesla - å gi kundene sine det som mangler. Målet deres er at flere skal følge etter og kopiere deres løsning.
Sitat fra: Rio på man 07. des 2015, kl. 01:11
Markedsandelene er nevnt fordi det betyr at folk flest ikke har noen interesse i å betale 750 000 kr for å få kjøre elektrisk. Da kjører de fleste heller eksosbil.
Jaha, så du har forutsatt at denne fremtidige hypotetiske 400km bilen som det teoretiseres om her kommer til å koste 750 000? Kan ikke se at det har vært nevnt tidligere...
Merk: Vi snakker altså IKKE om Tesla her - men en hypotetisk fremtidig 400km rekkevidde elbil fra en annen fabrikant som IKKE har tilgang til Teslas superladenettverk, men om bruker ett - formodentligvis CCS - hurtigladenettverk bestående av utelukkende 50kW "hurtig"-ladere. Kall det gjerne for en 400km e-Passat om du ønsker...
Sitat fra: Rio på man 07. des 2015, kl. 01:11
Resten av premissene har jeg skrevet ovenfor - opptil flere ganger.
Beklager, har enda ikke funnet ut hvor du har skrevet hvordan du skal overbevise denne hypotetiske fossilbileieren som om 5-10 år frem i tid skal velge mellom å kjøpe en fossilbil eller denne hypotetiske 400km elbilen med en hurtigladeinfrastruktur basert på 50kW hurtiglading. Pek meg gjerne til korrekt innlegg :)
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 11:30
Utbyggingen i USA ble lansert i starten av året og er i gang, 150 KW ladenettverket er under planlegging. Det er vel den store forskjellen. Ellers er det jo en grei modell å få en lade tilbyder til å stå for tjenesten også er man med å sponse og planlegge utbyggingen.
Tja, det er ikke bygging av et sammenhengende superladenettverk at man setter opp 100 stk 50 kW ladere, vil tippe de er i urbane strøk. Det er for lite i et stort land som USA, og for tregt til de som skal på langtur.
Sitat fra: Rio på man 07. des 2015, kl. 10:39
Jeg er glad vi ikke får en vertikal, slik Tesla holder på med. Vi trenger ikke slike "innelåste" løsninger, men heller samme struktur som man har for bensin- og dieselstasjoner - alle fabrikanter kan fylle overalt. Da får man konkurranse og langt bedre løsninger.
Tesla måtte gjøre noe for å få den ladehastigheten som passet til batterikapasiteten. Så får folk klage over at det er en proprietær løsning, som andre ikke har tilgang til. Skulle de gått inn i utviklingen av en eksisterende standard ville de sittet i et panel og flyttet papirer ennå.
Hadde vært fint om de kunne solgt lading til andre biler, og fått inntekt som finansierer drift og videre utbygging. Håper det kommer en slik løsning på plass, men det hadde gått lettere om andre bilprodusenter hadde gått inn i et samarbeid som fikk på plass en ålreit løsning. Enn så lenge er ikke avstand mellom ladere kort nok til at biler med kort rekkevidde kan surfe fra lader til lader. Når den dagen kommer håper jeg at de åpner opp for at man enten betaler en engangssum basert på forbruk, eller får til en betalingsløsning:-)
Sitat fra: Kavorka på man 07. des 2015, kl. 15:02
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 11:30
Utbyggingen i USA ble lansert i starten av året og er i gang, 150 KW ladenettverket er under planlegging. Det er vel den store forskjellen. Ellers er det jo en grei modell å få en lade tilbyder til å stå for tjenesten også er man med å sponse og planlegge utbyggingen.
Tja, det er ikke bygging av et sammenhengende superladenettverk at man setter opp 100 stk 50 kW ladere, vil tippe de er i urbane strøk. Det er for lite i et stort land som USA, og for tregt til de som skal på langtur.
Sitat fra: Rio på man 07. des 2015, kl. 10:39
Jeg er glad vi ikke får en vertikal, slik Tesla holder på med. Vi trenger ikke slike "innelåste" løsninger, men heller samme struktur som man har for bensin- og dieselstasjoner - alle fabrikanter kan fylle overalt. Da får man konkurranse og langt bedre løsninger.
Tesla måtte gjøre noe for å få den ladehastigheten som passet til batterikapasiteten. Så får folk klage over at det er en proprietær løsning, som andre ikke har tilgang til. Skulle de gått inn i utviklingen av en eksisterende standard ville de sittet i et panel og flyttet papirer ennå.
Hadde vært fint om de kunne solgt lading til andre biler, og fått inntekt som finansierer drift og videre utbygging. Håper det kommer en slik løsning på plass, men det hadde gått lettere om andre bilprodusenter hadde gått inn i et samarbeid som fikk på plass en ålreit løsning. Enn så lenge er ikke avstand mellom ladere kort nok til at biler med kort rekkevidde kan surfe fra lader til lader. Når den dagen kommer håper jeg at de åpner opp for at man enten betaler en engangssum basert på forbruk, eller får til en betalingsløsning:-)
100 ladere er ikke nok, men det er en start. Tesla startet også med 100 ladestasjoner. https://www.teslamotors.com/blog/100-supercharger-stations
Ikke for å være egoistisk, men jeg håper ikke Tesla åpner sine ladere for alle. Vi som har kjøpt bilen har betalt et større beløp for å bli med i nettverket, og det blir ikke riktig å slippe noen billig til. Selv de med billigste Model S må betale ekstra for å få være med å lade. 16.000 kroner tror jeg det var. Nå er det vel inkludert i prisen på alle nye biler. Laderne er vel uansett ikke konstruert med tanken på å lade biler med mindre batterier. Model S har mye kjøling som blir aktivert når den hurtiglader. Husker i starten at jeg trodde det var noe galt med bilen, men det er bare en enorm vifte som suger luft inn. Bilen har også væske kjølte kanaler som går gjennom batteriet. Derfor kan Tesla lade raskt uten at batteriet går varmt. Det jeg syns Tesla kan gjører å legge til rette for at andre kan lade sine biler på samme område. At de kan tilby andre tilbydere å sette opp sine Ladestasjoner på samme plass som Tesla sine stasjoner.
Uansett er ikke lade tilgang et problem i dag på Tesla sine stasjoner. Det er ikke noen andre biler som kan lade på Tesla sine ladere, og det ser ut som det er lenge til vi får se biler med Tilsvarende batteri som Tesla. Da blir 120 kw ++ for kraftig å lade på for vanlige biler. Mulig det hadde gått an å begrense med sw, men likevel er i hovedsak stasjonen laget for høy effekt.
Utrolig spennende om Elons utsagn om ny aktør til SC holder stikk. Det kan få hele snøballen til å rulle fordi andre (og Tesla) vil kunne erfare hva det vil bety med flere aktører.
Sitat fra: Avh på man 07. des 2015, kl. 18:29
Utrolig spennende om Elons utsagn om ny aktør til SC holder stikk. Det kan få hele snøballen til å rulle fordi andre (og Tesla) vil kunne erfare hva det vil bety med flere aktører.
Kilde?
Vel kjent at han har sagt at det er mulig. Ikke tysk la han til.
https://chargedevs.com/newswire/elon-musk-tesla-is-in-talks-with-other-automakers-about-sharing-the-supercharger-network/
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 16:26
100 ladere er ikke nok, men det er en start. Tesla startet også med 100 ladestasjoner. https://www.teslamotors.com/blog/100-supercharger-stations
Ikke for å være egoistisk, men jeg håper ikke Tesla åpner sine ladere for alle. Vi som har kjøpt bilen har betalt et større beløp for å bli med i nettverket, og det blir ikke riktig å slippe noen billig til. Selv de med billigste Model S må betale ekstra for å få være med å lade. 16.000 kroner tror jeg det var. Nå er det vel inkludert i prisen på alle nye biler. Laderne er vel uansett ikke konstruert med tanken på å lade biler med mindre batterier. Model S har mye kjøling som blir aktivert når den hurtiglader. Husker i starten at jeg trodde det var noe galt med bilen, men det er bare en enorm vifte som suger luft inn. Bilen har også væske kjølte kanaler som går gjennom batteriet. Derfor kan Tesla lade raskt uten at batteriet går varmt. Det jeg syns Tesla kan gjører å legge til rette for at andre kan lade sine biler på samme område. At de kan tilby andre tilbydere å sette opp sine Ladestasjoner på samme plass som Tesla sine stasjoner.
Uansett er ikke lade tilgang et problem i dag på Tesla sine stasjoner. Det er ikke noen andre biler som kan lade på Tesla sine ladere, og det ser ut som det er lenge til vi får se biler med Tilsvarende batteri som Tesla. Da blir 120 kw ++ for kraftig å lade på for vanlige biler. Mulig det hadde gått an å begrense med sw, men likevel er i hovedsak stasjonen laget for høy effekt.
Jeg forstår bekymringen, at kortrekkeviddebiler skal ta plassen din. Men det er to argument som taler for: man får mer restkapasitet hvis man lader ved siden av en slik bil, og ved at de er med å finansiere nettverket blir det kortere mellom ladestasjoner og man slipper treg topplading i grisgrendte strøk, og det er kort til neste lader hvis en lader er nede/opptatt.
Før Porsgrunnsladeren var på plass sto jeg i kø ved Cinderella. Noen der så det som negativt at det var så mange som hadde kjøpt Tesla, slik at de måtte vente. Jeg tenkte det var bra at det var så mange, for da får man finansiert flere ladere. Noen måneder etterpå var Telemarksportalen klar.
Sånn tenker jeg om å slippe inn andre enn Teslaer også; det er det som må til for at nettverket skal gi full fleksibilitet :)
Sitat fra: Kavorka på man 07. des 2015, kl. 20:02
Jeg forstår bekymringen, at kortrekkeviddebiler skal ta plassen din. Men det er to argument som taler for: man får mer restkapasitet hvis man lader ved siden av en slik bil, og ved at de er med å finansiere nettverket blir det kortere mellom ladestasjoner og man slipper treg topplading i grisgrendte strøk, og det er kort til neste lader hvis en lader er nede/opptatt.
Før Porsgrunnsladeren var på plass sto jeg i kø ved Cinderella. Noen der så det som negativt at det var så mange som hadde kjøpt Tesla, slik at de måtte vente. Jeg tenkte det var bra at det var så mange, for da får man finansiert flere ladere. Noen måneder etterpå var Telemarksportalen klar.
Sånn tenker jeg om å slippe inn andre enn Teslaer også; det er det som må til for at nettverket skal gi full fleksibilitet :)
Absolutt alle bilprodusenter kan kjøpe seg inn i Teslas nettverk om de vil, så den biten er grei :)
Utfordringen er at kortrekkevidde-elbiler har et vanvittig ladebehov på langtur, gjerne kombinert med lav ladeeffekt. Tesla stiller derfor med rette visse krav til bilprodusentene for at de skal få kjøpe tilgang. Skulle man sluppet til kortrekkevidde-elbiler med lav ladeeffekt måtte stasjonene vært bygget annerledes, med langt flere uttak per rack. Og istedenfor 10-12 uttak per stasjon må man plutselig ha 40-50 for å dekke samme behov.
Det er ikke uten grunn Tesla-eiere ønsker å holde på nettverkets verdi, for ladeopplevelsen er som natt og dag sammenlignet med andre nettverk. Men det er samtidig åpenbart at jeg skulle ønske at flest mulig kjøpte tilgang. Jo flere som har tilgang, jo flere stasjoner bygges. Nettverket dekker alle mine behov, og Europa ser teppebombet ut på SC-kartet. Men det er aldri feil med flere stasjoner :) Dessverre skyver andre produsenter fremtiden foran seg, og fortsetter å vise til noe de skal gjøre en gang i fremtiden.
Utfordringen med tilgang på ladestasjonene til Tesla er kapasiteten da Tesla bare utgjør en liten del av alle elbiler. Tesla er også en bilprodusent, ikke en lade tilbyder for alle. Hvis Tesla skal satse å selge strøm må de bruke mer tid og penger enn de hadde trengt ellers. Byråkratiet hadde også blitt større da det er flere ting å forholde seg til for en som selger tjenester i forhold til en som tilbyr "gratis". I forhold til betaling, hvordan skal det gjennomføres? Tesla eiere har betalt mye gjennom prisen på bilen eller i kontantbeløp. Hvorfor skal Tesla eiere være nødt til å kjøpe seg tilgang når de andre kanskje ikke hadde trengt det? Er ikke alle som bruker SC aktivt...
Mange har kjøpt Tesla fordi de har et eget lade nettverk. Hvis dette blir åpent for alle vil mange Tesla eiere og potensielle nye kjøpere ikke bry seg så mye om hva slags bil de velger neste gang så lenge den dekker behovene deres. Tesla risikerer å tape kunder da deres unike ladenettverk ikke lenger blir en gulrot.
Ellers ser jeg fordelene med flere brukere og mer penger, men det er viktig å tenke på alle variabler. Tesla kan tape kunder dersom folk føler seg dolket i ryggen. Det er som nevnt biler de vil tjene penger på, og da kommer de i et lite dilemma...
Det der behøver ikke være så vanskelig. Nykommere må legge om salgsmodellen på EL-bilene sine så en sum hos dem også går til bygging av SC.
@Øvind.h
Kanskje det må noen tiltak til, feks sette opp 50 kW ladere som ivaretar biler med mindre batteripakker, tilsvarende model 3.
Det er nok mange Teslaeiere som føler seg dolket i ryggen, gjerne de samme som ikke ønsker at det selges flere Teslaer fordi de tar ladeplasser. Løsningen må jo ligge i betalingsmodell og nettverksmodell.
@Mippen
Tesla har ikke kapasitet til å dekke det behovet som kommer. De vet at flere kommer og ønsker dette. Derfor er patenter frigitt. De har mer å tjene på å komplettere nettverket, enn hva de kan tjene på å utestenge de andre.
Hva slags betaling er greit for å komme inn på Tesla sitt nettverk? Husk på at du kan lade 3 leaf på en Tesla og de 16000,- Tesla-eiere betaler for å lade i bilens levetid blir under 2000 i året.. ;)
En 1000-lapp i året og begrensninger på lading i eget nærområde?
Edit: Tror også at forhåndsbetaling for X antall år må med. For utbygger er abonnement bedre enn tilfeldig salg og forhåndsbetaling bedre enn det igjen.
Sitat fra: ladov på man 07. des 2015, kl. 22:15
Hva slags betaling er greit for å komme inn på Tesla sitt nettverk? Husk på at du kan lade 3 leaf på en Tesla og de 16000,- Tesla-eiere betaler for å lade i bilens levetid blir under 2000 i året.. ;)
En 1000-lapp i året og begrensninger på lading i eget nærområde?
Edit: Tror også at forhåndsbetaling for X antall år må med. For utbygger er abonnement bedre enn tilfeldig salg og forhåndsbetaling bedre enn det igjen.
3 leaf på en Tesla? Det stemmer ikke... En leaf som kjører like langt som en Tesla må lade oftere men bruker ikke noe spesielt mindre energi. Strømregningen min er akkurat lik med TMS som når jeg hadde leaf. Lite batteri = oftere lading stort batteri = ikke så mye lading.
Har diskutert med mange i Tesla miljøet, og de fleste er enig om at SC og rekkevidde er grunnen til at de kjøpte TMS. Hvis ikke TMS blir like lett å lade i framtiden som i dag, vil de ikke kjøpe en TMS den dagen det kommer for eksempel Leaf med tilsvarende rekkevidde.
Tesla har åpnet patentene sine fordi de ønsker at andre skal kopiere deres ideer. Tesla hadde ikke trengt å slippe patentene bare for å få samarbeidspartnere. Målet deres er å få flere til å lage elbiler, slik at folk vil kjøpe elbiler og blir mer interessert. På den måten kan også Tesla selge flere biler hvis flere får interessen. I mellomtiden får Tesla tid til å bygge seg opp som en erfaren elbil produsent. Erfaring selger...
Sitat...i blogg innlegget sier Musk at produksjonen av nye biler nærmer seg 100 millioner per år og at verdens bilbeholdning begynner å nærme seg 2 milliarder biler.
– Det er umulig for Tesla å bygge elektriske biler raskt nok til å imøtekomme CO2-krisen, sier Musk.
Han sier at de sanne konkurrentene for Tesla ikke er de få elbilprodusentene i verden, men bensinbilene som "renner ut av verdens fabrikker i dag", slik Musk formulerer det.
– All our patents are belong to you, skriver Musk humoristisk i en dataspillreferanse til det gamle spillet Zero Wing.
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 23:08Tesla har åpnet patentene sine fordi de ønsker at andre skal kopiere deres ideer. Tesla hadde ikke trengt å slippe patentene bare for å få samarbeidspartnere.
Patenter er i utgangspunktet offentlige, og kan leses av alle. De Tesla sier er at de ikke skal trekke folk i retten for å bruke det de har patentert.
Det endrer selvsagt ikke på at Supercharger-protokollen er så proprietær som den kan bli. Det er Tesla som eier den, og Tesla som kan finne på å endre den akkurat som det passer dem.
Dersom Tesla mener alvor så må de "overgi" protokollen, slik at den f. eks. ble en del av IEC 62196, eller lignende. Da kan ikke Tesla endre den etter eget forgodtbefinnende, og da kan andre fabrikanter bruke den.
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 21:11
Ellers ser jeg fordelene med flere brukere og mer penger, men det er viktig å tenke på alle variabler. Tesla kan tape kunder dersom folk føler seg dolket i ryggen. Det er som nevnt biler de vil tjene penger på, og da kommer de i et lite dilemma...
Sant det du skriver her, men så blir jo også de andre bilistene utsatt for "massiv" Tesla reklame på superladerne. Så tror nok at her kan lekkasjen gå begge veier. Men uansett så blir det stilt krav til at bilene faktisk kan nyttegjøre seg disse ladehastighetene, så ingen behøver å være redd for at de overfylles av kortrekkeviddebiler som sakte-lader..
Er heller ikke avveien å ha i bakhodet at noen ganger dukker det opp en "De facto standard (https://en.wikipedia.org/wiki/De_facto_standard)". Dette er hva Teslas superladenettverk vil være dersom andre betydelige aktører velger å bruke dette - på tross at det ikke er noen vedtatt formell standard.
Skal man hale i land en slik avtale så er Tesla nok nødt til å begrense sine muligheter for å endre på kontaktpunkter og intern kommunikasjon slik at de beholder en bakover-kompatibilitet til det nåværende systemet.
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 23:08
Sitat fra: ladov på man 07. des 2015, kl. 22:15
Hva slags betaling er greit for å komme inn på Tesla sitt nettverk? Husk på at du kan lade 3 leaf på en Tesla og de 16000,- Tesla-eiere betaler for å lade i bilens levetid blir under 2000 i året.. ;)
En 1000-lapp i året og begrensninger på lading i eget nærområde?
Edit: Tror også at forhåndsbetaling for X antall år må med. For utbygger er abonnement bedre enn tilfeldig salg og forhåndsbetaling bedre enn det igjen.
3 leaf på en Tesla? Det stemmer ikke... En leaf som kjører like langt som en Tesla må lade oftere men bruker ikke noe spesielt mindre energi. Strømregningen min er akkurat lik med TMS som når jeg hadde leaf. Lite batteri = oftere lading stort batteri = ikke så mye lading.
[/quote]
Ja på den ene siden bruker mindre biler i snitt litt mindre energi på samme strekning. BMW i3 bruker eksempelvis ca 20% mindre strøm på langtur enn Model S, men så er i3 også en ekstremt energieffektiv bil!
På den annen side blir ladebehovet på langtur helt ekstremt for kortrekkevidde-elbiler ettersom de lader med mye lavere effekt, og har med seg langt færre kWh hjemmefra.
På vinteren bruker en Model S ca 120kWh på turen Oslo-Trondheim, hvorav ca 80kWh medbringes hjemmefra (75 til null ca). Bilen må derfor lade 40-45kWh, noe som fungerer bra med 120kW ladeeffekt (snitteffekt på kanskje 80kWh om man ikke lader fra høy SOC).
En Leaf med 24kWh batteri derimot må lade ca 80-90kWh, og har gjerne en snitteffekt på rundt 35kW på en typisk ladesesjon. Da snakker vi plutselig 2,5 timer lading kontra 30 minutter.
En Leaf brukes naturligvis svært sjeldent på slike turer, da det ikke er skalerbart eller hensiktsmessig med lite batteri og lav ladeeffekt på lange turer. Men det illustrerer et viktig poeng: Leaf`en vil på en typisk langtur legge beslag på SC plasser 5 ganger mer enn en Model S. SC måtte vært satt opp annerledes for å tilrettelegge for lav DC effekt (50kW>), med en enorm økning i antall plasser (kanskje 40-50 uttak istedenfor 10-12 med samme antall elbiler.)
Dette forstår Tesla, og når man selv med 120kW effekt og 85kWh batteri må jobbe for å holde tritt med pågangen kan man bare tenke seg hva som hadde skjedd om man åpnet for langtur med små batterier med lav effekt. Det er ikke skalerbart.
Blir det da riktig at Leaf skulle betalt 15.000 X 5 for å få tilgang til nettverket? Naturligvis ikke, for nettverket vil i praksis bli langt mindre brukt av en Leaf kontra Model S. Men poenget med nettverket er tilgang for de bilene som kan utnytte det. Eierne elsker nettverket, og alle bilprodusenter kan ta det i bruk om de vil. Men det er helt frivillig.
I3 lader med inntil 2,5C allerede av et 20kWh batteri. Doble kapasiteten til 40kWh og lad med 2,5C, så er man omtrent der i ladehastighet som Model S er (gitt at i3 er 20% mer effektiv på langtur). Fullt mulig, og det kommer nok i løpet av et par år.
Kuriositet, men Kina har nå laget 25 hurtigladere med 360 kw ladehastighet 8) http://electrek.co/2015/12/07/china-opens-a-new-fast-charging-station-with-25-chargers-at-360-kw/
Jeg skjønner ikke hvorfor det har blitt så mye prat om Tesla SC i denne tråden, men jeg er helt enig i at Tesla SC blir litt uspiselig for VAG m.fl så lenge det ikke er forutsigbarhet i standarden.
Ellers forstår jeg ikke forkjemperne for lukket Tesla SC heller... når model 3 kommer må de dele laderne med en horde av småbiler med halvparten så stor batteripakke, så denne eksklusiviteten man har betalt 16.000kr for (hva er nå det for en sum forøvrig... det er prisen av en hjemmelader, eller 2-3% av kostnaden av bilen man har kjøpt) kommer til å bli borte ganske snart uansett.
Sitat fra: Øyvind.h på tir 08. des 2015, kl. 07:56
Sitat fra: Mippen på man 07. des 2015, kl. 23:08
Sitat fra: ladov på man 07. des 2015, kl. 22:15
Hva slags betaling er greit for å komme inn på Tesla sitt nettverk? Husk på at du kan lade 3 leaf på en Tesla og de 16000,- Tesla-eiere betaler for å lade i bilens levetid blir under 2000 i året.. ;)
En 1000-lapp i året og begrensninger på lading i eget nærområde?
Edit: Tror også at forhåndsbetaling for X antall år må med. For utbygger er abonnement bedre enn tilfeldig salg og forhåndsbetaling bedre enn det igjen.
3 leaf på en Tesla? Det stemmer ikke... En leaf som kjører like langt som en Tesla må lade oftere men bruker ikke noe spesielt mindre energi. Strømregningen min er akkurat lik med TMS som når jeg hadde leaf. Lite batteri = oftere lading stort batteri = ikke så mye lading.
SitatJa på den ene siden bruker mindre biler i snitt litt mindre energi på samme strekning. BMW i3 bruker eksempelvis ca 20% mindre strøm på langtur enn Model S, men så er i3 også en ekstremt energieffektiv bil!
På den annen side blir ladebehovet på langtur helt ekstremt for kortrekkevidde-elbiler ettersom de lader med mye lavere effekt, og har med seg langt færre kWh hjemmefra.
På vinteren bruker en Model S ca 120kWh på turen Oslo-Trondheim, hvorav ca 80kWh medbringes hjemmefra (75 til null ca). Bilen må derfor lade 40-45kWh, noe som fungerer bra med 120kW ladeeffekt (snitteffekt på kanskje 80kWh om man ikke lader fra høy SOC).
En Leaf med 24kWh batteri derimot må lade ca 80-90kWh, og har gjerne en snitteffekt på rundt 35kW på en typisk ladesesjon. Da snakker vi plutselig 2,5 timer lading kontra 30 minutter.
En Leaf brukes naturligvis svært sjeldent på slike turer, da det ikke er skalerbart eller hensiktsmessig med lite batteri og lav ladeeffekt på lange turer. Men det illustrerer et viktig poeng: Leaf`en vil på en typisk langtur legge beslag på SC plasser 5 ganger mer enn en Model S. SC måtte vært satt opp annerledes for å tilrettelegge for lav DC effekt (50kW>), med en enorm økning i antall plasser (kanskje 40-50 uttak istedenfor 10-12 med samme antall elbiler.)
Dette forstår Tesla, og når man selv med 120kW effekt og 85kWh batteri må jobbe for å holde tritt med pågangen kan man bare tenke seg hva som hadde skjedd om man åpnet for langtur med små batterier med lav effekt. Det er ikke skalerbart.
Blir det da riktig at Leaf skulle betalt 15.000 X 5 for å få tilgang til nettverket? Naturligvis ikke, for nettverket vil i praksis bli langt mindre brukt av en Leaf kontra Model S. Men poenget med nettverket er tilgang for de bilene som kan utnytte det. Eierne elsker nettverket, og alle bilprodusenter kan ta det i bruk om de vil. Men det er helt frivillig.
I3 lader med inntil 2,5C allerede av et 20kWh batteri. Doble kapasiteten til 40kWh og lad med 2,5C, så er man omtrent der i ladehastighet som Model S er (gitt at i3 er 20% mer effektiv på langtur). Fullt mulig, og det kommer nok i løpet av et par år.
Små elbiler lader gjerne oftere på hurtigladere enn biler med større batteripakker. Når jeg hadde Leaf måtte jeg titt og ofte innom en hurtigladere for påfyll i hverdagen. Med TMS trenger jeg bare å lade når jeg skal på langtur, og de fleste langturene jeg tar er innenfor 400 km, og da slipper jeg å kjøre innom en SC også. Det er stort sett i ferier og helligdager jeg benytter meg av SC.
Jeg har kjørt fra Bergen til Nordmøre med min Leaf og min TMS. Med Leafen min brukte jeg 90,5 kwh på 530 km. Med TMS brukte jeg litt over 100 kwh, og da kjørte jeg en halvtime lengre enn med leafen. Det var også på vinteren - sommer med Leafen. Med leafen kjørte jeg også under fartsgrensen over fjellene for å spare mest mulig strøm når jeg ikke hadde biler bak meg. Kjørte for eksempel sist etter fergene for å ikke ha biler bak meg. Med min Tesla kjørte jeg som en vanlig diesel bil. Svingete vestlandsveier med mye fjell stjeler batteri, og da er ikke små elbiler så energi effektiv sammenlignet med større elbiler. Små elbiler er ofte mest økonomisk når det er "flatt" og farten er under 70/80 km/t.
Det blir nok med SC stasjonene som med så mye annet, man må dele. Bare å se på tele,kabel-tv og data. Mao alt av nyere infrastruktur som ikke myndightene eier alene (veier) må mer eller mindre deles. Kobber, basestasjoner, fiber ja til og med strømkabel. De som har bygget infrastrukturen må på et tidspunkt dele med andre tilbydere. Ergo; Tesla SC stasjoner må bli kompatible med resten av ladenettet.
Det er naturlig, fornuftig og ikke minst miljøvennlig resursbruk.
En annen sak er prisen man betaler. Jeg vil tippe myndighetene vil tillate en høyere pris på disse for CCS lading enn hva som ellers er vanlig i markedet. Dermed vil europeiske og japanske bileiere sky SC stasjonene som pesten men bruke dem på langtur der det ikke er noe annet hurtiglader alterentiv i nærheten. En god nødløsning kaller man det og det er bare trist at vi ikke har regulert dette i Norge for lenge siden.
Sitat fra: PokerFjes på tir 08. des 2015, kl. 09:43
Ellers forstår jeg ikke forkjemperne for lukket Tesla SC heller... når model 3 kommer må de dele laderne med en horde av småbiler med halvparten så stor batteripakke, så denne eksklusiviteten man har betalt 16.000kr for (hva er nå det for en sum forøvrig... det er prisen av en hjemmelader, eller 2-3% av kostnaden av bilen man har kjøpt) kommer til å bli borte ganske snart uansett.
Det er ikke så mange forkjempere for å stenge andre ute. Derimot er det mange som kjemper for at andre produsenter kjøper tilgang, slik at flere kan nyte godt av ladeopplevelsen i Teslas nettverk.
Model 3 vil for øvrig garantert ha minimum 50-60kWh batteripakke mtp mål om rekkevidde. Jeg lurer dermed på hvor du får det fra at horder av Model 3 med 35-45kWh pakke (halv størrelse) vil fjerne eksklusiviteten.
Model 3 vil naturligvis på lik linje med Model S bidra til utbygging av nettverket. Selges den i store kvanta vil nettverket bygges ut rasker. Det er slik nettverket fungerer.
Tesla bygger selv etter behov. Høna og egget. Noe som gjør at Tesla-eiere kan kjøre relativt lett rundt omkring i Europa. Dog litt usikker på om du sikter til eksklusivitet i form av at Model S eiere ikke ønsker å se rimeligere biler, eller om Model S eiere ikke ønsker redusert tilgang til ladere.
Sitat fra: Mippen på tir 08. des 2015, kl. 09:38
Kuriositet, men Kina har nå laget 25 hurtigladere med 360 kw ladehastighet 8)
Det viser jo nettopp at det ikke er noe problem å tilpasse ladeeffekten til batteripakkestørrelsen. :)
Sitat fra: PokerFjes på tir 08. des 2015, kl. 09:43
Jeg skjønner ikke hvorfor det har blitt så mye prat om Tesla SC i denne tråden, men jeg er helt enig i at Tesla SC blir litt uspiselig for VAG m.fl så lenge det ikke er forutsigbarhet i standarden.
Ellers forstår jeg ikke forkjemperne for lukket Tesla SC heller... når model 3 kommer må de dele laderne med en horde av småbiler med halvparten så stor batteripakke, så denne eksklusiviteten man har betalt 16.000kr for (hva er nå det for en sum forøvrig... det er prisen av en hjemmelader, eller 2-3% av kostnaden av bilen man har kjøpt) kommer til å bli borte ganske snart uansett.
Det er nødvendigvis en viss forutsigbarhet i superlader-utviklingen ettersom de må være bakoverkompatible med allerede solgte biler. At den er så proprietær, og at Tesla kan endre den når som helst, burde man være lite bekymret for. Ved å ta styringen selv har Tesla flere muligheter til tilpasse fremtidige endringer, for eksempel at man setter opp ladere som egner seg for små batteripakker. Per nå er det en reell ladestasjon fordelt på to biler. Det optimale må være at man har en gigalader med tilkobling til mange biler. Evt setter man opp en 60 kW lader med to kabler, og deling a la eksisterende design.
Problematiseringen i andre poster med at "de små batteripakkene kommer til å oppta plassene" kan ses på en annen måte.. La oss si at du kommer frem til ladestasjon, og det står en bil på alle A plassene. Vil du da velge å stille deg ved siden av en stor batteripakke som suger alle reserver, eller tar du den ved siden av liten batteripakke fordi du vet at det er mye reserveeffekt der? Det er selvfølgelig en forutsetning om at det kommer flere superladestasjoner, noe som finansieres ved at flere kjøper seg inn.
Tesla har jo allerede tilpasset ladeport for europa, slik at man er kompatibel med tyskutviklede type 2. Så er det kanskje på tide for VAG å gripe muligheten og spare utviklingskostnadene til noe annet. Om jeg bare kunne komme på noe annet de trenger penger til i VW... ;)
Sitat fra: Kavorka på tir 08. des 2015, kl. 12:21
Det er nødvendigvis en viss forutsigbarhet i superlader-utviklingen ettersom de må være bakoverkompatible med allerede solgte biler. At den er så proprietær, og at Tesla kan endre den når som helst, burde man være lite bekymret for. Ved å ta styringen selv har Tesla flere muligheter til tilpasse fremtidige endringer, for eksempel at man setter opp ladere som egner seg for små batteripakker.
Eller å legge til eksklusive fordeler for sine nye biler som de som har kjøpt seg inn ikke får ta nytte av.
Litt som Microsoft og programutvikling på Windows plattformen. De fikk på magisk vis til det ingen andre klarte med bibliotekene deres.
Det blir bukken og havresekken når Tesla selv styrer standarden og det er det nok bare Tesla og Tesla-eiere som ser fordelen i.
Sitat fra: Kavorka på tir 08. des 2015, kl. 12:21
Per nå er det en reell ladestasjon fordelt på to biler. Det optimale må være at man har en gigalader med tilkobling til mange biler. Evt setter man opp en 60 kW lader med to kabler, og deling a la eksisterende design.
Som en kuriositet kan det nevnes at patentet Tesla har på superladerne beskriver opptil 4 ladeplasser pr. lader, og med en rekke forskjellige metoder å prioritere mellom de forskjellige ladende bilene.
Sitat fra: Beckern på tir 08. des 2015, kl. 13:49
Eller å legge til eksklusive fordeler for sine nye biler som de som har kjøpt seg inn ikke får ta nytte av.
Litt som Microsoft og programutvikling på Windows plattformen. De fikk på magisk vis til det ingen andre klarte med bibliotekene deres.
Det blir bukken og havresekken når Tesla selv styrer standarden og det er det nok bare Tesla og Tesla-eiere som ser fordelen i.
Det skjer allerede idag at nye biler får fordeler som gamle biler ikke kan nyte godt av. Om superladere om fem år kan gi 150 kW, mens min batteripakke bare kan ta 120 kW pga begrensning i batteriet, så er det likevel riktig å utvikle slike ladere. Man kan ikke stoppe utviklingen fordi det blir "urettferdig" at nye biler er designet for å ta mer effekt.
Man kan jo se for seg at VAG bygger sitt eget nettverk, men basert på en løsning som gjør at man kan lade på begge nettverkene. Så må det en hestehandel til for å splitte ladekostnaden mellom de to. Evt at man utstyrer bilen logger lading mot posisjon, og at man henter ut statistikken en gang i året som grunnlag for avregning selskapene imellom.
Med windows-referansen tenker jeg på alle linux-distroene som skulle være åpen og gratis og redde brukerne fra kapitalmakten. Basert på en god tanke, men som fremdeles ikke har tatt helt av.. Som noen sa: Linux er gratis hvis tiden din er verdiløs ;)
Det er ikke slik at Tesla Motors styrer standarden.. Det er en patentert løsning, ikke er en omforent standard. Løsningen har vist seg å fungere svært godt, og det er åpent for andre å bruke patent vederlagsfritt. At selskapet har en skjult agenda om å sabotere for andre er å snu det hele på hodet. VAG kan bruke den selv uten å samarbeide med TM. I såfall har VAG bare å sette opp 3203 ladere i Europa for å komme der TM er nå.
Sitat fra: Amoss på tir 08. des 2015, kl. 14:58
Som en kuriositet kan det nevnes at patentet Tesla har på superladerne beskriver opptil 4 ladeplasser pr. lader, og med en rekke forskjellige metoder å prioritere mellom de forskjellige ladende bilene.
Kult, da kan de legge inn prioritet til Teslaer hvis de lader sammen med VAG-biler ;)
Sitat fra: Kavorka på tir 08. des 2015, kl. 16:06
Kult, da kan de legge inn prioritet til Teslaer hvis de lader sammen med VAG-biler ;)
Helt klart, eller de kan prioritere "pay-as-you-go" over "free-for-life" biler ;) Eller prioritere de som kjøper "VIP"-tilgang på superladerne til dobbelt pris...
Edit: Men viktigere i denne sammenhengen er vel heller at de har vurdert flere kabler pr. lader, noe som vil gjøre det til ett mindre problem med biler som lader saktere enn "normalen". Ladekapasiteten til de ladende bilene var så vidt jeg husker også ett av kriteriene patentet spesifiserte som ett prioriteringsgrunnlag.
Jeg lurer på hva bensinprisen hadde vært dersom man solgte bensin på samme måte som noen planlegger å ha hurtiglading...?
Sitat fra: Amoss på tir 08. des 2015, kl. 16:11Helt klart, eller de kan prioritere "pay-as-you-go" over "free-for-life" biler ;) Eller prioritere de som kjøper "VIP"-tilgang på superladerne til dobbelt pris...
Edit: Men viktigere i denne sammenhengen er vel heller at de har vurdert flere kabler pr. lader, noe som vil gjøre det til ett mindre problem med biler som lader saktere enn "normalen". Ladekapasiteten til de ladende bilene var så vidt jeg husker også ett av kriteriene patentet spesifiserte som ett prioriteringsgrunnlag.
Enighet, det virker som en god måte å ivareta varierende effektbehov på. Mener å ha hørt at likeretterne er prisdriverne for ladestasjoner. I så fall er det viktig å utnytte kapasiteten. I praksis vil kostnaden av et slikt nettverk kunne bli lavere enn et tradisjonelt hurtigladenettverk.
Sitat fra: Rio på tir 08. des 2015, kl. 18:37
Jeg lurer på hva bensinprisen hadde vært dersom man solgte bensin på samme måte som noen planlegger å ha hurtiglading...?
Det må være lov å tenke fremover. Ellers hadde de solgt bensin på apoteket fremdeles, fordi det var så dyrt å sette opp en bensinstasjoner.
Sitat fra: Kavorka på tir 08. des 2015, kl. 19:59
Sitat fra: Rio på tir 08. des 2015, kl. 18:37
Jeg lurer på hva bensinprisen hadde vært dersom man solgte bensin på samme måte som noen planlegger å ha hurtiglading...?
Det må være lov å tenke fremover. Ellers hadde de solgt bensin på apoteket fremdeles, fordi det var så dyrt å sette opp en bensinstasjoner.
Poenget er selvsagt at å bygge vertikaler (monopolsituasjoner, og avtaler mellom bilfabrikanter) er nettopp å selge en type bensin på bestemte apotek.
I stedet bør man horisontalisere, og ha det slik at elbiler kan lade på det billigste stedet, uavhengig av fabrikant. Slik man gjør for bensin. Og diesel. Og stort sett alt annet.
Sitat fra: Kavorka på tir 08. des 2015, kl. 16:00
Man kan jo se for seg at VAG bygger sitt eget nettverk, men basert på en løsning som gjør at man kan lade på begge nettverkene. Så må det en hestehandel til for å splitte ladekostnaden mellom de to. Evt at man utstyrer bilen logger lading mot posisjon, og at man henter ut statistikken en gang i året som grunnlag for avregning selskapene imellom.
Hvorfor denne avregningen, er det ikke enklere at man betaler der og da for bruken.
Sitat
Med windows-referansen tenker jeg på alle linux-distroene som skulle være åpen og gratis og redde brukerne fra kapitalmakten. Basert på en god tanke, men som fremdeles ikke har tatt helt av.. Som noen sa: Linux er gratis hvis tiden din er verdiløs ;)
Vi er vel litt off toppic nå og linux var definitivt ikke i mine tanker da det var først og fremst ment som eksempel på prorietære systemer. Men linux er en stor suksess, sjekk markedsandel på web servere.
Sitat
Det er ikke slik at Tesla Motors styrer standarden.. Det er en patentert løsning, ikke er en omforent standard. Løsningen har vist seg å fungere svært godt, og det er åpent for andre å bruke patent vederlagsfritt. At selskapet har en skjult agenda om å sabotere for andre er å snu det hele på hodet. VAG kan bruke den selv uten å samarbeide med TM. I såfall har VAG bare å sette opp 3203 ladere i Europa for å komme der TM er nå.
VAG skal ikke sette opp noe som helst, det er det formodentlig konsortiet som skal. Og de skal altså sette opp CCS ladere slik Tesla også forhåpentlig vis må.
Det er heller ikke noen som har sagt at Tesla har noen agenda om å sabotere for andre. Hvor i all verden kom det fra? Men at de har muligheten, om enn aldri så fjern, er nok til å skape stor skepsis. Mye erfaring viser da også at selv om standardene er aldri så klare og alle aldri så likestilte så blir det svært ofte slik at noen blir likere enn andre likevel.
@Rio
Betalingsmodell og at man skal ha åpent for alle blir en offtopic, så det kan diskuteres et annet sted.
Kommentaren min var rettet mot at løsningen som ligger i Teslas gi-bort patent dekker behov til store og små batteripakker, uten at det er fordyrende. Å antyde at det er mest lønnsomt med mange halvgode ladere som ikke kan splitte effekt til flere biler er feil i mine øyne.
Hvis VAG går for Teslakonseptet med CCS er det bra. Hvis inngår en forpliktende avtale med Tesla, og gjerne presser på for at det åpnes for eksterne mot betaling, er det bedre. Da kan de selge biler som kommer seg gjennom hele Europa fra dag 1, gitt at de har litt rekkevidde. Og man vil få flere lademuligheter siden det nødvendigvis må sprette opp flere ladestasjoner som kompenserer for det økte antallet.
Sitat fra: Kavorka på tir 08. des 2015, kl. 23:19
@Rio
Betalingsmodell og at man skal ha åpent for alle blir en offtopic, så det kan diskuteres et annet sted.
Kommentaren min var rettet mot at løsningen som ligger i Teslas gi-bort patent dekker behov til store og små batteripakker, uten at det er fordyrende. Å antyde at det er mest lønnsomt med mange halvgode ladere som ikke kan splitte effekt til flere biler er feil i mine øyne.
Hvis VAG går for Teslakonseptet med CCS er det bra. Hvis inngår en forpliktende avtale med Tesla, og gjerne presser på for at det åpnes for eksterne mot betaling, er det bedre. Da kan de selge biler som kommer seg gjennom hele Europa fra dag 1, gitt at de har litt rekkevidde. Og man vil få flere lademuligheter siden det nødvendigvis må sprette opp flere ladestasjoner som kompenserer for det økte antallet.
Det handler ikke bare om betalingsløsinger, men om at vertikaler ikke er ønskelig.
Jeg forstår heller ikke hvorfor VAG (som har noe slikt som 800 milliarder (!) kr i banken, etter det jeg vet) skulle risikere et samarbeid med en proprietær løsning til Tesla? VAG kan sette opp hurtigladere over hele Europa uten å ringe bankdirektøren, dersom det var det de ønsket.
Og la oss si at VAG og Tesla hadde en avtale. Hva så med BMWs biler? Eller Volvo? Eller hva med Nissan, dersom de bruker CCS i fremtiden?
Produktet vi snakker om her er strøm. Det er ikke noe komplisert. Det er ikke noen grunn til at man skal gjøre det annerledes enn for bensin. Faktisk er det enklere, for "elektron-stasjonen" trenger ikke ha en avtale med et raffineri for å få levert elektroner. :)
La oss ikke gjøre det mer komplisert, og derfor dyrere, enn det er.
Sitat fra: Beckern på tir 08. des 2015, kl. 23:00
Hvorfor denne avregningen, er det ikke enklere at man betaler der og da for bruken.
(...)
VAG skal ikke sette opp noe som helst, det er det formodentlig konsortiet som skal. Og de skal altså sette opp CCS ladere slik Tesla også forhåpentlig vis må.
Det er heller ikke noen som har sagt at Tesla har noen agenda om å sabotere for andre. Hvor i all verden kom det fra? Men at de har muligheten, om enn aldri så fjern, er nok til å skape stor skepsis. Mye erfaring viser da også at selv om standardene er aldri så klare og alle aldri så likestilte så blir det svært ofte slik at noen blir likere enn andre likevel.
Kanskje det er enklere å betale for det man lader heller enn å avregne. Da må man legge til kosten det er med å få på plass slike løsninger.
Har ikke noe i mot at de evt går videre med å oppgradere CCS-standard. De har tydeligvis ekstremt god tid, og nok penger å bruke. I mine øyne virker det bare litt bortkastet. TM har allerede et nettverk på strategiske plasser, som fremdeles vokser.
Ja det er jo litt interessant denne higen etter å tvinge Tesla til å endre løsning, når det er Teslas løsning som i praksis fungerer desidert best. Tesla visste at dette er høna/egget, og det er ganske tydelig at det er behov for stålkontroll ende-til-ende for å sikre god ladeopplevelse. Ellers blir man sittende med et virvar av betalingsløsninger, aktører, brukergrensesnitt og biler som plutselig må oppdateres på verksted for å støtte enkelte ladere.
En gang i fremtiden kommer kanskje dette kaoset under kontroll? Men det blir som å sammenligne Nokia/Microsoft med Apple tilbake i 2008. Apple er ikke perfekte, men har stålkontroll på økosystemet (for elbilen er dette bil/nettverk pt). Spoler vi 7 år frem i tid til 2015 (i et mobilmarked preget av langt raskere utviklingstakt enn bilbransjen bl.a. pga produktets varighet) ser vi at Android (mer åpent) totalt sett har passert Apple, selv om Apple alene selger svært bra.
Men det finnes en enorm forskjell på iOS vs Android ift Tesla vs andre merker: Tesla tilbyr alle å benytte samme løsning. Det skulle være som at Apple tilbyr Nokia og andre å bruke iOS. Det er naturligvis frivillig for andre aktører, men muligheten er der. Om Nokia hadde fått tilgang til iOS og Appstore, hvor kunne deres smarttelefon-satsning vært nå?
For meg er det ikke så spennende hva som kommer om 5-10 år fra andre aktører. Det viktigste for meg er at jeg kan kjøre dit jeg vil, når jeg vil, med hurtiglader-nettverk som lader raskt. Det har jeg hatt et par år allerede. Tyskerne snakker om noe som kommer en gang i fremtiden. Kanskje fordi de fortsatt ser an elbil vs hydrogen? Kanskje de må spare penger til nye avsløringer? Vanskelig å si. Men det er interessant å se at brukerne av Teslas nettverk er ekstremt fornøyde, mens folk som ikke bruker nettverket ønsker å endre det/tvinge igjennom bruk av annen teknisk løsning/tvinge gjennom tilgang. En frustrasjon som burde vært rettet mot egen produsent.
Sitat fra: Rio på tir 08. des 2015, kl. 23:47
Det handler ikke bare om betalingsløsinger, men om at vertikaler ikke er ønskelig.
Jeg forstår heller ikke hvorfor VAG (som har noe slikt som 800 milliarder (!) kr i banken, etter det jeg vet) skulle risikere et samarbeid med en proprietær løsning til Tesla? VAG kan sette opp hurtigladere over hele Europa uten å ringe bankdirektøren, dersom det var det de ønsket.
Og la oss si at VAG og Tesla hadde en avtale. Hva så med BMWs biler? Eller Volvo? Eller hva med Nissan, dersom de bruker CCS i fremtiden?
Produktet vi snakker om her er strøm. Det er ikke noe komplisert. Det er ikke noen grunn til at man skal gjøre det annerledes enn for bensin. Faktisk er det enklere, for "elektron-stasjonen" trenger ikke ha en avtale med et raffineri for å få levert elektroner. :)
La oss ikke gjøre det mer komplisert, og derfor dyrere, enn det er.
Er det bare meg som synes 5 år lenge å vente på en løsning som allerede er oppe og lever idag? VAG må ikke samarbeide en gang for å ta i bruk det samme som TM. At de sitter på en stor pengesekk er flott. Trenger bare iverksette bygging da, ingenting å vente på?
Jeg skjønner ikke hva som er så komplekst og dyrt med en avtale mellom TM og VAG.
Sitat fra: Kavorka på ons 09. des 2015, kl. 12:46
Er det bare meg som synes 5 år lenge å vente på en løsning som allerede er oppe og lever idag? VAG må ikke samarbeide en gang for å ta i bruk det samme som TM. At de sitter på en stor pengesekk er flott. Trenger bare iverksette bygging da, ingenting å vente på?
Teslas nettverk er og har vært en svært rask og sikker vei til problemfri hurtiglading på langtur. Inngå avtale med TM, bygg bil som støtter løsningen og vips er produsenten i mål med å gi sine kunder en svært god ladeopplevelse.
Da slipper folk å betale 580.000,- for en bil fra en fersk amerikansk produsent (om man må kjøpe ny), noe som for mange er for mye penger å bruke på bil. Model S har dessverre blitt ganske dyr i takt med utviklingen i USD, men samtidig er grunnpakken til 580K svært god.
Utfordringene for andre produsenter er at de gjerne ikke vil selge noen titusener av hver modell, men heller hundretusener. Elbilen er åpenbart ikke et nullsum-marked, ei heller for dyre modeller. Mao. burde en elektrisk BMW 7-serie med tilgang til SC-nettverket selge svært bra, uten at den er priset for ugunstig sammenlignet med fossilt alternativ i de landene der avgiftene ikke er som i Norge.
Kort fortalt – det er mange bilmodeller som kunne vært elektrifisert, og som burde vært elektrifisert, som for lengst kunne benyttet superlader-nettverket og bidratt til videre utbygging av dette. Salgspotensialet finnes slik at løsningen kan forsvares. Men så lenge kundene fortsatt kjøper fossil er det kanskje ikke så viktig å tilby elektrisk drivlinje.
Som påpekt til det kjedsommelige:
1) Teslas løsning er proprietær, og derfor neppe aktuell for andre.
2) Det er bare tull å bygge flere "avtaler for å plyndre kunder" og vertikaler. Det er som å foreslå at Ford og Shell skal lage avtaler sammen for Fords biler. Det kommer ikke noe godt ut av det.
3) Tesla er velkommen til å følge europeisk standard. De, som alle andre.
Og som påpekt til det kjedsommelige: Alle produsenter kan kjøpe seg inn i løsningen.
Løsningen fungerer meget godt i praksis, i hvert fall i følge brukere.
Utenforstående virker å ha vanskelig for å akseptere det. Men verden går heldigvis videre :)
Sitat fra: Øyvind.h på ons 09. des 2015, kl. 14:48
Og som påpekt til det kjedsommelige: Alle produsenter kan kjøpe seg inn i løsningen.
Løsningen fungerer meget godt i praksis, i hvert fall i følge brukere.
Utenforstående virker å ha vanskelig for å akseptere det. Men verden går heldigvis videre :)
Er veldig enig i det du sei her (og lenger oppe) om at løsningen fungerer i praksis. 'If it ain't broken - don't fix it!'
Det er mykje man kan klage på rundt Tesla, men hurtiglading er vel alle brukerene er mest fornøgd med. Den er bort imot perfekt med tanke på hastighet (dvs sånn den er i dag), driftsikkerhet, kø, brukervennlighet, etc. Kunne selvfølgelig vært enda meir utbredt, men med tanke på at dette er et svært lite selskap så er også utbredelsen fantastisk!
Sitat fra: Øyvind.h på ons 09. des 2015, kl. 14:48
Og som påpekt til det kjedsommelige: Alle produsenter kan kjøpe seg inn i løsningen.
Løsningen fungerer meget godt i praksis, i hvert fall i følge brukere.
Utenforstående virker å ha vanskelig for å akseptere det. Men verden går heldigvis videre :)
Ja, selvsagt KAN alle gjøre det, på samme måte som VAG "kan" kjøpe elmotorer fra Nissan, men ettersom de er konkurrenter (og ettersom Teslas løsning er proprietær) så er det ikke slik verden virker. VAG vil ikke være så totalt avhengige av sine konkurrenter. Av åpenbare årsaker.
Og det bør faktisk elbileiere være glad for.
Aha. Så din påstand er at en bilprodusent aldri kunne finne på å kjøpe motor fra en annen dersom det skulle være hensiktsmessig :) ? Hmmm. Det er kanskje en påstand du ønsker å kvalitetssikre?
Sitat fra: Øyvind.h på ons 09. des 2015, kl. 15:30
Aha. Så din påstand er at en bilprodusent aldri kunne finne på å kjøpe motor fra en annen dersom det skulle være hensiktsmessig :) ? Hmmm. Det er kanskje en påstand du ønsker å kvalitetssikre?
Joda, dersom de har et samarbeid om slikt (f. eks. Renault og Nissan), men det er noe helt annet enn å kjøpe seg inn i et proprietært ladenettverk, som de ikke kontrollerer, samt å bygge biler som passer til konkurrentens ladenettverk.
Som fremdeles er proprietært.
Og, for forbrukerne, er det selvsagt heller ikke ønskelig å avskaffe konkurransen.
Det får være din mening. Jeg konstaterer at Tesla tilbyr alle produsenter tilgang til nettverket, og alle kan benytte patentene. Jeg henger meg ikke opp i hva som er definisjonen av proprietært.
De gir dermed andre tilgang til et gigantisk konkurransefortrinn. Men det er selvfølgelig helt frivillig å kjøpe seg inn. Man kan la sine bileiere stå utenfor nettverket og vente på noe som kommer en gang i fremtiden. Alternativt kan man kjøpe seg inn i et nettverk som stadig vokser, og som allerede dekker Europa godt.
At det argumenteres så hardt for å gi brukere en dårlig ladeopplevelse all overskuelig fremtid er overraskende for meg som har erfaring med begge løsningene. Men jeg forstår veldig godt at det ville vært tungt for tyske ledere å svelge at de burde tilbudt sine kjøpere tilgang til en løsning etablert av en liten amerikansk fjert.
Og når europeiske standardiseringsfolk foretrekker Teslas løsning så blir det jo spennende å se hva som defineres som standarder og lovlige løsninger i fremtiden 8)
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 14:42
1) Teslas løsning er proprietær, og derfor neppe aktuell for andre.
Virker som om du er svært opptatt av at man følger standarden. Så da formoder jeg at du kommuniserer med elbilforum.no ved å bruke ISO-modellen (https://no.wikipedia.org/wiki/OSI-modellen) istedet for TCP/IP (https://no.wikipedia.org/wiki/TCP/IP)?
ISO-modellen er, i likhet med CCS, en vedtatt standard utarbeidet av en komite. TCP/IP er, i likhet med det Tesla bruker til lading, en praktisk løsning løst bygget over/rundt standarden. TCP/IP ble etterhvert tatt i utstrakt bruk, og regnes i dag som en De facto standard (https://no.wikipedia.org/wiki/De_facto). Det samme kan skje med Teslas superladeprotokoll dersom andre bilprodusenter ønsker dette.
Men joda, har forståelse for at det kan ligge litt langt inne å henvise kundene til ladenettverket til en konkurrent, som skriver navnet sitt med store bokstaver på ladeboksene. Kan også ha forståelse for enkelte andre motargumenter, men å ikke gjøre det bare fordi de ikke følger komite-standarden til punkt å prikke har jeg null forståelse for.
Det er en ganske enkel grunn til at Teslas lading er proprietær. Hvis de skulle ventet på en standard ville det ikke vært en eneste superlader i verden. Det hadde vært uttallige parter som skulle omforenes, med endeløse møter, diskusjoner, risikostyring, kvalitetssikring osv som om det var et hangarskip som skulle bygges.
Problemet blir at VAG's 150 kW løsning kan være utdatert før den er implementert med mindre de hiver seg rundt.
Enn så lenge er det lite poeng for andre å kjøpe seg inn i Tesla superladenettverk all den tid ingen av dem har biler som kan nyttiggjøre seg den høye effekten..
Skal det bli noen endring på det så må de andre lage biler med større batteri/ladeeffekt, *eller* så må Tesla bestemme seg for at de skal være en generell hurtigladeaktør.
Det siste trenger ikke være fryktelig vanskelig, de kan bare åpne for at privatpersoner kan kjøpe tilgang for sine biler, forhåndsbetalt for X antall år og 1 års depositum, og så sette opp ladestolper for CCS/Chademo/AC43kW på sine lokasjoner. Blir det for få påmeldte er det bare å avlyse hele festen og betale tilbake depositum. ;)
Sitat fra: ladov på ons 09. des 2015, kl. 16:59
Skal det bli noen endring på det så må de andre lage biler med større batteri/ladeeffekt, *eller* så må Tesla bestemme seg for at de skal være en generell hurtigladeaktør.
Det første har du så klart helt rett i. Elon har jo også sagt at en forutsetting for å få bruke nettverket er at bilen/batteriet må tåle de strømstyrken som superladerne leverer.
Men, siden Tesla HAR frigjort alle patenter, og sagt at andre også kan benytte nettverket dersom de ønsker det, så har de vel strengt talt tatt steget over? I det minste gjort sin del av steget.... Da er det bare for "de andre" å utstyre bilene sine med kompatible kontakter og inngå en avtale. Det litt spesielle med denne "generelle hurtigladeaktøren" er at de - i alle fall enn så lenge - insisterer på en betalingsmodell der man betaler inn ett litt høyt engangsbeløp (fortrinnsvis innbakt i nybilprisen) og deretter kan bruke nettverket (mer eller mindre) fritt.
Sitat fra: Amoss på ons 09. des 2015, kl. 17:20
Sitat fra: ladov på ons 09. des 2015, kl. 16:59
Skal det bli noen endring på det så må de andre lage biler med større batteri/ladeeffekt, *eller* så må Tesla bestemme seg for at de skal være en generell hurtigladeaktør.
Det første har du så klart helt rett i. Elon har jo også sagt at en forutsetting for å få bruke nettverket er at bilen/batteriet må tåle de strømstyrken som superladerne leverer.
Men, siden Tesla HAR frigjort alle patenter, og sagt at andre også kan benytte nettverket dersom de ønsker det, så har de vel strengt talt tatt steget over? I det minste gjort sin del av steget.... Da er det bare for "de andre" å utstyre bilene sine med kompatible kontakter og inngå en avtale. Det litt spesielle med denne "generelle hurtigladeaktøren" er at de - i alle fall enn så lenge - insisterer på en betalingsmodell der man betaler inn ett litt høyt engangsbeløp (fortrinnsvis innbakt i nybilprisen) og deretter kan bruke nettverket (mer eller mindre) fritt.
Akkurat. Derfor tror jeg Tesla vil beholde modellen sin med engangs beløp for å bli med i deres nett. Jeg tror de har valgt den løsningen for å slippe alle krav i forhold til å drive ladestasjon på andre måter. Det er andre regler når man driver "gratis" og når man skal samle inn penger under bruk.
Sitat fra: Øyvind.h på ons 09. des 2015, kl. 16:27
Det får være din mening. Jeg konstaterer at Tesla tilbyr alle produsenter tilgang til nettverket, og alle kan benytte patentene. Jeg henger meg ikke opp i hva som er definisjonen av proprietært.
Nei, det er greit at du ikke gjør det, men det gjør selvsagt ethvert større selskap med kunnskap om teknikk og standarder.
Et ladenettverk er, for øvrig, ikke noe spesielt komplisert. Det kan rulles ut av hvem som gidder, og jeg håper det blir noen andre enn bilfabrikanter, for å unngå vertikaler som skader elbilismen og forbrukere.
Sitat fra: Amoss på ons 09. des 2015, kl. 16:40
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 14:42
1) Teslas løsning er proprietær, og derfor neppe aktuell for andre.
Virker som om du er svært opptatt av at man følger standarden. Så da formoder jeg at du kommuniserer med elbilforum.no ved å bruke ISO-modellen (https://no.wikipedia.org/wiki/OSI-modellen) istedet for TCP/IP (https://no.wikipedia.org/wiki/TCP/IP)?
ISO-modellen er, i likhet med CCS, en vedtatt standard utarbeidet av en komite. TCP/IP er, i likhet med det Tesla bruker til lading, en praktisk løsning løst bygget over/rundt standarden. TCP/IP ble etterhvert tatt i utstrakt bruk, og regnes i dag som en De facto standard (https://no.wikipedia.org/wiki/De_facto). Det samme kan skje med Teslas superladeprotokoll dersom andre bilprodusenter ønsker dette.
Men joda, har forståelse for at det kan ligge litt langt inne å henvise kundene til ladenettverket til en konkurrent, som skriver navnet sitt med store bokstaver på ladeboksene. Kan også ha forståelse for enkelte andre motargumenter, men å ikke gjøre det bare fordi de ikke følger komite-standarden til punkt å prikke har jeg null forståelse for.
TCP/IP er ikke i privat eie, og kan derfor ikke endres etter eget forgodtbefinnende.
Tesla står fritt til å overdra standarden til et standardiseringsorgan, slik Mennekes gjorde med Type 2. Derfor er Type 2 en standard, mens Teslas hurtigladere ikke er det.
Sitat fra: Kavorka på ons 09. des 2015, kl. 16:41
Det er en ganske enkel grunn til at Teslas lading er proprietær. Hvis de skulle ventet på en standard ville det ikke vært en eneste superlader i verden. Det hadde vært uttallige parter som skulle omforenes, med endeløse møter, diskusjoner, risikostyring, kvalitetssikring osv som om det var et hangarskip som skulle bygges.
Problemet blir at VAG's 150 kW løsning kan være utdatert før den er implementert med mindre de hiver seg rundt.
Det er jo helt irrelevant hvorfor den er proprietær, så lenge den faktisk er det.
Som nevnt, Tesla kan overdra den, slik Mennekes gjorde med Type 2.
Sitat fra: ladov på ons 09. des 2015, kl. 16:59
Enn så lenge er det lite poeng for andre å kjøpe seg inn i Tesla superladenettverk all den tid ingen av dem har biler som kan nyttiggjøre seg den høye effekten..
Skal det bli noen endring på det så må de andre lage biler med større batteri/ladeeffekt, *eller* så må Tesla bestemme seg for at de skal være en generell hurtigladeaktør.
Det siste trenger ikke være fryktelig vanskelig, de kan bare åpne for at privatpersoner kan kjøpe tilgang for sine biler, forhåndsbetalt for X antall år og 1 års depositum, og så sette opp ladestolper for CCS/Chademo/AC43kW på sine lokasjoner. Blir det for få påmeldte er det bare å avlyse hele festen og betale tilbake depositum. ;)
Enig. Det står de fritt til å gjøre. Som alle andre.
Det vi ikke trenger er flere vertikaler, hvor "Ford Bensin" selger egen bensin til Ford-biler, med en spesialpris til Citroën, og ekstra dyrt til Volvo.
Jo mer slikt man får, jo dyrere blir det for elbilister, og jo dårligere dekning på sikt.
Sitat fra: Amoss på ons 09. des 2015, kl. 17:20
Sitat fra: ladov på ons 09. des 2015, kl. 16:59
Skal det bli noen endring på det så må de andre lage biler med større batteri/ladeeffekt, *eller* så må Tesla bestemme seg for at de skal være en generell hurtigladeaktør.
Det første har du så klart helt rett i. Elon har jo også sagt at en forutsetting for å få bruke nettverket er at bilen/batteriet må tåle de strømstyrken som superladerne leverer.
Men, siden Tesla HAR frigjort alle patenter, og sagt at andre også kan benytte nettverket dersom de ønsker det, så har de vel strengt talt tatt steget over? I det minste gjort sin del av steget.... Da er det bare for "de andre" å utstyre bilene sine med kompatible kontakter og inngå en avtale. Det litt spesielle med denne "generelle hurtigladeaktøren" er at de - i alle fall enn så lenge - insisterer på en betalingsmodell der man betaler inn ett litt høyt engangsbeløp (fortrinnsvis innbakt i nybilprisen) og deretter kan bruke nettverket (mer eller mindre) fritt.
Enhver patent er åpent tilgjengelig. Tesla har sagt at de ikke skal kreve betaling for å bruke deres proprietære løsning.
Den forblir Teslas, og Tesla står fritt f. eks. til å endre den etter eget forgodtbefinnende.
Mennekes "overdro" rettigheten til deres Type 2 kontakt til IEC, slik at det ble en standard. Det betyr at Mennekes ikke lenger har noen spesiell rettighet til å endre noe som helst med Type 2. Det er noe helt annet.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 17:58
Den forblir Teslas, og Tesla står fritt f. eks. til å endre den etter eget forgodtbefinnende.
Nei de kan ikke det. De kan videreutvikle den, men de kan ikke gjøre som de vil med den.
Tesla har forpliktelser overfor eierne av Tesla biler som gjør at de må ha 100% bakover kompatibilitet, de kommer ikke utenom det.
Det er flere av de mindre bilprodusentene som har snakket om å komme med helelektriske biler med lang rekkevidde. Disse står fort i det samme problemet Tesla gjorde når de lanserte MS, de mangler tilgang til raskest mulig lading for langkjøring. Skal de selge biler om 2-3 år kan de ikke vente 5-10 år på et fungerende ladenettverk.
For produsenter som f.eks Jaguar eller Aston Martin kan da en avtale med Tesla fremstå som en meget god løsning for begge. Skal heller ikke se bort fra at det samme fort kan gjelde for mellomstore produsenter som Volvo.
Desto lengre tid det går før det kommer gode alternativer så blir sjansen for at det samler seg konstellasjoner som gjør Tesla sin løsning til en De facto standard større.
Det er ikke alltid slik at vi får den teoretisk beste løsningen VHS var ikke beste bildeløsning, CD var ikke beste løsning for lyd osv. Vi får den beste løsningen som både skalerer og satses på av krefter med kapital og gjennomføringskaft.
Personlig hadde jeg sett at det beste fra Tesla pluggen og CCS ble forent i en plugg som kunne brukes om hverandre. Jeg har også et håp om at det kommer full roaming mellom leverandørene slik at betalingskaoset ikke blir den store bremseklossen.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 17:52
Det er jo helt irrelevant hvorfor den er proprietær, så lenge den faktisk er det.
Som nevnt, Tesla kan overdra den, slik Mennekes gjorde med Type 2.
Jeg kan ikke se at det er irrelevant da den er velfungerende og overgår tafatte forsøk fra andre på å bygge infrastruktur: små områder, med varierende oppetid og betalingsløsninger.
At de i tillegg gir andre mulighet til å hive seg på viser at de ser at de har mer å vinne på samarbeid istedenfor å stikke kjepper i hjulene.
Det ser imidlertid ut til at de kommer til å råde som eneste leverandør av langtrekkende elbil i mange år fremover. Det er synd da vi trenger et bredere spekter av modeller, og flere superladere.
Sitat fra: Porsgrunn på ons 09. des 2015, kl. 18:39
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 17:58
Den forblir Teslas, og Tesla står fritt f. eks. til å endre den etter eget forgodtbefinnende.
Nei de kan ikke det. De kan videreutvikle den, men de kan ikke gjøre som de vil med den.
Tesla har forpliktelser overfor eierne av Tesla biler som gjør at de må ha 100% bakover kompatibilitet, de kommer ikke utenom det.
De "eier" jo protokollen i bilen også, så dersom de ønsket det kunne de endret protokollen både i bilen og i hurtigladeren til noe helt annet.
Dette er selvsagt "satt helt på spissen", men poenget er at en hel haug med slike problemstillinger (personvernet, for ladeinformasjon blir sendt til USA) betyr at det er en alt for høy risiko til at en stor bilprodusent vil gjøre noe slikt, uten større kontrakter og flere advokater enn det vil koste å bygget et eget hurtigladenettverk! :D :D
Sitat fra: Mippen på ons 09. des 2015, kl. 17:48
Jeg tror de har valgt den løsningen for å slippe alle krav i forhold til å drive ladestasjon på andre måter. Det er andre regler når man driver "gratis" og når man skal samle inn penger under bruk.
Personlig tror jeg heller at problemet de sto overfor var det samme som alle andre ladeaktører, at det er dyrt å bygge ut men (relativt sett) billig å vedlikeholde og levere strøm. Derfor var det gunstig å få inn betalingen så fort som mulig - inkludert i salget av bil - istedet for å vente på at kundene skal bruke nettverket nok til å dekke utgiftene Tesla hadde med å bygge det. Dette er fortsatt en problemstilling da nettverket fortsatt er i utbyggingsfasen.
Med ett mer etablert nettverk med kun mer sporadisk videreutbygging kan en overgang til å betale etter forbruk (for nye biler) være mer aktuelt. Men "gratis for livstid" er ett godt pr-slagord, så er ikke utenkelig at de vil fortsette etter denne modellen...
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 17:51
TCP/IP er ikke i privat eie, og kan derfor ikke endres etter eget forgodtbefinnende.
Hvem som helst kan endre TCP/IP-stacken sin etter eget forgodtbefinnende, men med potensielle kompatibilitetsproblemer ved kommunikasjon med andres stacker. Noe Microsoft erfarte på 90 tallet da de prøvde dette... :p
På samme måte risikerer alle som skulle prøve å endre på en ladeprotokoll problemer med kompatibilitet. Utvider de protokollen men klarer å beholde bakoverkompatibiliteten så er det ikke noe problem - hverken for Teslas egne biler eller evnt. andre aktører som bruker deres nett. Som jo Porsgrunn også var inne på...
Sitat fra: Kavorka på ons 09. des 2015, kl. 18:42
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 17:52
Det er jo helt irrelevant hvorfor den er proprietær, så lenge den faktisk er det.
Som nevnt, Tesla kan overdra den, slik Mennekes gjorde med Type 2.
Jeg kan ikke se at det er irrelevant da den er velfungerende og overgår tafatte forsøk fra andre på å bygge infrastruktur: små områder, med varierende oppetid og betalingsløsninger.
At de i tillegg gir andre mulighet til å hive seg på viser at de ser at de har mer å vinne på samarbeid istedenfor å stikke kjepper i hjulene.
Det ser imidlertid ut til at de kommer til å råde som eneste leverandør av langtrekkende elbil i mange år fremover. Det er synd da vi trenger et bredere spekter av modeller, og flere superladere.
Jo, det er irrelevant hvorfor det er proprietært, så lenge problemet er at det er proprietært (og at VW og andre derfor ikke vil ta risikoen).
Hvem er det som du mener stikker kjepper i hjulene? Det er en alvorlig anklage.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 19:36
Jo, det er irrelevant hvorfor det er proprietært, så lenge problemet er at det er proprietært (og at VW og andre derfor ikke vil ta risikoen).
Hvordan vet du at tyskerne ikke vil ta risikoen fordi løsningen er modifisert type 2?
Sitat fra: Øyvind.h på ons 09. des 2015, kl. 19:53
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 19:36
Jo, det er irrelevant hvorfor det er proprietært, så lenge problemet er at det er proprietært (og at VW og andre derfor ikke vil ta risikoen).
Hvordan vet du at tyskerne ikke vil ta risikoen fordi løsningen er modifisert type 2?
Dersom de ønsket å ta risikoen, så ville de neppe ha planlagt sitt eget nettverk.
Samt at det er en haug med kommersielle og tekniske utfordringer. Samt at informasjon om at bilen din lader nok havner i USA, som har personvernkonsekvenser (som er meget viktig i Tyskland).
Jeg synes det er synd at Tesla ikke overgir standarden til IEC, dersom IEC vil ha den.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 19:36
Jo, det er irrelevant hvorfor det er proprietært, så lenge problemet er at det er proprietært (og at VW og andre derfor ikke vil ta risikoen).
Hvem er det som du mener stikker kjepper i hjulene? Det er en alvorlig anklage.
Hvis alternativet er å ikke ha et superladenettverk synes jeg det er irrelevant at Tesla sitt er proprietært. At man skal vente så lenge som fem år på et alternativ basert på en standard er et kjempehinder.
Jeg mente ikke anklage noen noen for noe som helst. Da Tesla har patentert systemet sitt kunne de krevd kompensasjon hvis andre lager noe som likner. Dette ville vært en kjepp i hjulet elbilene fremover, fordi andre måtte basert sine løsninger for superladenettverk på andre, gjerne mindre praktiske, design. Ikke helt ukjent i smartfon-verdenen..
@Amoss
Jeg tror også det var gunstig å selge superladetilgang med bilen. Da får man cash til å sette opp ladere som gjenspeiler antall solgte biler. Skulle man tatt betalt i ettertid ville det vært en stor investering med lang nedbetalingstid. TM har andre store investeringer som krever sitt.
Sitat fra: Kavorka på ons 09. des 2015, kl. 20:36
Hvis alternativet er å ikke ha et superladenettverk synes jeg det er irrelevant at Tesla sitt er proprietært. At man skal vente så lenge som fem år på et alternativ basert på en standard er et kjempehinder.
Jeg mente ikke anklage noen noen for noe som helst. Da Tesla har patentert systemet sitt kunne de krevd kompensasjon hvis andre lager noe som likner. Dette ville vært en kjepp i hjulet elbilene fremover, fordi andre måtte basert sine løsninger for superladenettverk på andre, gjerne mindre praktiske, design. Ikke helt ukjent i smartfon-verdenen..
@Amoss
Jeg tror også det var gunstig å selge superladetilgang med bilen. Da får man cash til å sette opp ladere som gjenspeiler antall solgte biler. Skulle man tatt betalt i ettertid ville det vært en stor investering med lang nedbetalingstid. TM har andre store investeringer som krever sitt.
Man har jo et ladenettverk som bygges ut. Andre enn VW bygger ut. Det er, for oss, en langt bedre løsning. Ingen er tjent med vertikaler - det er bare en måte å holde folk utenfor på.
Jeg er ikke helt sikker på akkurat hva det er som Tesla har patent på? Å levere strøm er oppfunnet for veldig mange år siden. :D CCS er åpenbart en åpen standard, og dekker ladebehov for dagens biler (86 kW per i dag, tror jeg).
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 20:44
Man har jo et ladenettverk som bygges ut. Andre enn VW bygger ut. Det er, for oss, en langt bedre løsning. Ingen er tjent med vertikaler - det er bare en måte å holde folk utenfor på.
Jeg er ikke helt sikker på akkurat hva det er som Tesla har patent på? Å levere strøm er oppfunnet for veldig mange år siden. :D CCS er åpenbart en åpen standard, og dekker ladebehov for dagens biler (86 kW per i dag, tror jeg).
Nå var det snakk om superladenettverk. Dette er det bare ett av de neste fem årene :P Ladenettverk med 1/3 effekt og som i de fleste tilfeller stopper ved landegrensene eller bygrensene, er en helt annen kategori.
Det er tydeligvis mange forskjellige måter å levere strøm til biler på. Noen fungerer dårlig, noen litt bedre, og et bra. Ost er ikke ost :)
Sitat fra: Kavorka på ons 09. des 2015, kl. 21:08
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 20:44
Man har jo et ladenettverk som bygges ut. Andre enn VW bygger ut. Det er, for oss, en langt bedre løsning. Ingen er tjent med vertikaler - det er bare en måte å holde folk utenfor på.
Jeg er ikke helt sikker på akkurat hva det er som Tesla har patent på? Å levere strøm er oppfunnet for veldig mange år siden. :D CCS er åpenbart en åpen standard, og dekker ladebehov for dagens biler (86 kW per i dag, tror jeg).
Nå var det snakk om superladenettverk. Dette er det bare ett av de neste fem årene :P Ladenettverk med 1/3 effekt og som i de fleste tilfeller stopper ved landegrensene eller bygrensene, er en helt annen kategori.
Det er tydeligvis mange forskjellige måter å levere strøm til biler på. Noen fungerer dårlig, noen litt bedre, og et bra. Ost er ikke ost :)
Det er ikke noe hokus-pokus i å levere 150 kW, annet enn at det er (unødvendig) mye dyrere, spesielt når det skal rulles ut til mange steder.
Utover det så fungerer begge alle elbilene jeg har hatt like bra med elektroner fra andre land. Så (teknisk) komplisert er det ikke, og betalingsløsningene vil bli fornuftige.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 20:44
... - det er bare en måte å holde folk utenfor på.
Det var den eneste måten å få på plass ett tilfredsstillende nettverk uten å vente i aldri så mange år på at "noen" skulle vedta en ferdig standard, og så at "noen" (formodentligvis andre - helst myndigheter i div. land) skulle bygge det ut. Hensikten var nok neppe å holde folk utenfor, og hadde den vært det, hvorfor har de da invitert andre til å få "komme innafor"? Men klart, skal de slippes inn så må de så klart være med på å betale kostnadene som Tesla (eller rettere - deres kunder) så langt har båret alene.
Sitat fra: Amoss på ons 09. des 2015, kl. 22:13
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 20:44
... - det er bare en måte å holde folk utenfor på.
Det var den eneste måten å få på plass ett tilfredsstillende nettverk uten å vente i aldri så mange år på at "noen" skulle vedta en ferdig standard, og så at "noen" (formodentligvis andre - helst myndigheter i div. land) skulle bygge det ut. Hensikten var nok neppe å holde folk utenfor, og hadde den vært det, hvorfor har de da invitert andre til å få "komme innafor"? Men klart, skal de slippes inn så må de så klart være med på å betale kostnadene som Tesla (eller rettere - deres kunder) så langt har båret alene.
Slike vertikaler (som er langt vanligere i USA enn i Norge) er en pest og en plage for forbrukere. Vi hadde det tidligere da det billigere å ringe til de som hadde samme mobilabonnement, og "captive" abbonnement. Man hadde sinnsrike "avtaler" dersom man roamet på bestemte nettverk i utlandet.
Tesla kan ha hatt gode grunner til å ha laget sitt eget nettverk, men på sikt er vertikaler like negativt for forbrukere og for fri konkurranse.
På lang sikt er det no' dritt at vi har en ladeaktør som er del av en bilfabrikant men akkurat *her og nå* så har det gitt et hurtigladenett bedre enn alle andre..
På lang sikt bør kanskje Tesla skille ut ladenettet i en egen uavhengig aktør, eller som et minimum gi et forpliktende løfte om ikke-diskriminerende adgang til alle andre, inkludert privatpersoner..
Sitat fra: ladov på ons 09. des 2015, kl. 22:23
På lang sikt er det no' dritt at vi har en ladeaktør som er del av en bilfabrikant men akkurat *her og nå* så har det gitt et hurtigladenett bedre enn alle andre..
På lang sikt bør kanskje Tesla skille ut ladenettet i en egen uavhengig aktør, eller som et minimum gi et forpliktende løfte om ikke-diskriminerende adgang til alle andre, inkludert privatpersoner..
Nettopp.
Teslas strategi var fin da de gjorde den.
Men å ha vertikaler med VAG og Tesla, mot andre som skal ha andre vertikaler er bare fordyrende.
dette kalles markedskonkurranse - det er ikke gitt at det blir noe billigere å lade, selv om tesla gir tilgang til sin ladestruktur for andre...
en aktør må selv kunne bestemme hvem som skal ha tilgang til sin tjeneste.
at "alle" ønsker seg tilgang til tesla sitt nett er jo klart, fordi de har det beste nettet p.t., for sine brukere.
Sitat fra: elbil-1 på ons 09. des 2015, kl. 22:28
dette kalles markedskonkurranse - det er ikke gitt at det blir noe billigere å lade, selv om tesla gir tilgang til sin ladestruktur for andre...
en aktør må selv kunne bestemme hvem som skal ha tilgang til sin tjeneste.
at "alle" ønsker seg tilgang til tesla sitt nett er jo klart, fordi de har det beste nettet p.t., for sine brukere.
Men det er jo ingen som ønsker seg tilgang til Teslas nett - for Tesla har invitert, men verken BMW, Nissan, VW eller andre er interessert.
Det skyldes jo at Tesla verken har kontakt slik som andre bruker (ingen andre bruker Type 2 for DC), eller standard protokoll.
En DC-lader er egentlig en helt kurrant "dings" å sette opp. Det er ingen som helst grunn til at man skal ha noe annet system enn det man har for bensin.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 22:25
Teslas strategi var fin da de gjorde den.
... og er det fortsatt. Joda, ikke missforstå meg dit hen at jeg mener "vertikaler" som du kaller dem er av det gode. Men som jeg sa, og du her var med på, så hadde strengt talt ikke Tesla noe annet valg der og da. Kommer GM, VAG, Ford, BMW og Daimler på banen og vil inn er jeg rimelig sikker på at de har nok resurser og nok forhandlingsmakt til at jeg er rimelig sikker på at Tesla vil gå med på å skille ut ladenettverket som ett eget selskap så lenge de for kompensert sine utgifter og det nye selskapet overtar Teslas forpliktelser om "gratis" lading til deres biler. Kan også virke som om de vil insistere på at også de andre fabrikantene skal følge deres betalingsmodell. Dette er jo bare en naturlig utvikling.
Eller mener du at "vertikalen" der VAG og/eller BMW og/eller Diamler står som eiere er noe bedre? At de følger en vedtatt standard betyr ikke at de ikke kan finne på noe "sprell"...
Sitat fra: Amoss på ons 09. des 2015, kl. 22:43
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 22:25
Teslas strategi var fin da de gjorde den.
... og er det fortsatt. Joda, ikke missforstå meg dit hen at jeg mener "vertikaler" som du kaller dem er av det gode. Men som jeg sa, og du her var med på, så hadde strengt talt ikke Tesla noe annet valg der og da. Kommer GM, VAG, Ford, BMW og Daimler på banen og vil inn er jeg rimelig sikker på at de har nok resurser og nok forhandlingsmakt til at jeg er rimelig sikker på at Tesla vil gå med på å skille ut ladenettverket som ett eget selskap så lenge de for kompensert sine utgifter og det nye selskapet overtar Teslas forpliktelser om "gratis" lading til deres biler. Kan også virke som om de vil insistere på at også de andre fabrikantene skal følge deres betalingsmodell. Dette er jo bare en naturlig utvikling.
Eller mener du at "vertikalen" der VAG og/eller BMW og/eller Diamler står som eiere er noe bedre? At de følger en vedtatt standard betyr ikke at de ikke kan finne på noe "sprell"...
Det ville ikke vært noe bedre med en VAG- eller BMW-vertikal.
Men poenget med standarder (som CCS og CHAdeMO) er jo nettopp at det forhindrer vertikaler. Hvem som helst kan sette opp en CCS HL og selge strøm til alle CCS-biler. Det blir et fritt market.
La oss si at Tesla og VAG slo seg sammen, og bestemte seg for å ha et felles nettverk. Neste skritt er at VAG har "tilbud" på elbiler som KUN kan lades i Tesla/VAGs nettverk (lett å få til teknisk). Som selvsagt er dyrere enn den lokale "Rema 1000 CCS hurtigladeren".
Standarder gir konkurranse. De bryter opp vertikaler.
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 23:10
Det ville ikke vært noe bedre med en VAG- eller BMW-vertikal.
Godt vi er enige om det :) Men da må jeg ha missforstått, da jeg har forstått det slik at du snakker varmt om det som er topic i tråden, en ny "vertikal". Rett nok slik jeg forsto det med tre samarbeidende bilfabrikanter istedet for kun en. Disse tre kommer nok neppe til å "stikke kjepper i hjulene" for hverandre, men ikke noe som hindrer dem i å "stikke kjepper i hjulene" for andre. F.eks. aktivt hindre Tesla eller GM å bruke deres nett. Eller akkurat det eksemplet du kom med:
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 23:10
La oss si at Tesla og VAG slo seg sammen, og bestemte seg for å ha et felles nettverk. Neste skritt er at VAG har "tilbud" på elbiler som KUN kan lades i Tesla/VAGs nettverk (lett å få til teknisk). Som selvsagt er dyrere enn den lokale "Rema 1000 CCS hurtigladeren".
VAG kan like gjerne ha ett "tilbud" som istedet gjelder CharIN-nettet. At det er en komite-standard CCS - eller rettere: akkurat som Tesla: en utvidet standard, bare at de tar seg tiden på å vente på papirarbeidet - har ingenting med det å gjøre.
Neida, jeg påstår på ingen måte at de kommer til å gjøre det, like lite som du påstår at Tesla kan gjøre slikt. Men, akkurat som du poengterer at Tesla kan, så kan disse også...
Sitat fra: Amoss på ons 09. des 2015, kl. 23:28
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 23:10
Det ville ikke vært noe bedre med en VAG- eller BMW-vertikal.
Godt vi er enige om det :) Men da må jeg ha missforstått, da jeg har forstått det slik at du snakker varmt om det som er topic i tråden, en ny "vertikal". Rett nok slik jeg forsto det med tre samarbeidende bilfabrikanter istedet for kun en. Disse tre kommer nok neppe til å "stikke kjepper i hjulene" for hverandre, men ikke noe som hindrer dem i å "stikke kjepper i hjulene" for andre. F.eks. aktivt hindre Tesla eller GM å bruke deres nett. Eller akkurat det eksemplet du kom med:
Sitat fra: Rio på ons 09. des 2015, kl. 23:10
La oss si at Tesla og VAG slo seg sammen, og bestemte seg for å ha et felles nettverk. Neste skritt er at VAG har "tilbud" på elbiler som KUN kan lades i Tesla/VAGs nettverk (lett å få til teknisk). Som selvsagt er dyrere enn den lokale "Rema 1000 CCS hurtigladeren".
VAG kan like gjerne ha ett "tilbud" som istedet gjelder CharIN-nettet. At det er en komite-standard CCS - eller rettere: akkurat som Tesla: en utvidet standard, bare at de tar seg tiden på å vente på papirarbeidet - har ingenting med det å gjøre.
Neida, jeg påstår på ingen måte at de kommer til å gjøre det, like lite som du påstår at Tesla kan gjøre slikt. Men, akkurat som du poengterer at Tesla kan, så kan disse også...
Ja, jeg er selvsagt mot enhver vertikal. I hvert fall lukkede vertikaler.
Dersom VAG, BMW osv. hadde laget en CCS-vertikal ville det dog vært mindre ille, så lenge loven krever at både ladenettverket og bilen skal ha CCS. Da ville det vært teknisk umulig å låse forbrukerne til nettverket.
De kunne dog potensielt forsøke å "låse ute" andre (GM, osv.), men igjen er det MYE vanskeligere dersom loven krever en åpen CCS-løsning for lading og bil.
====
Kjøper du mobiltelefon i USA vil du ofte oppdage at nettopperatøren (Verizon, osv.) har laget et eget firmware for telefonene de selger. Spesielt med det gamle systemet (uten SIM) var man virkelig låst i den vertikalen man hadde kjøpt mobil.
Slik bør det ikke bli for elbiler.
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
Da ville det vært teknisk umulig å låse forbrukerne til nettverket.
Hvorfor? Hva teknisk ligger til hinder for at bilens software skal nekte å koble seg til annet enn ønsket nettverk? Mulig at dette krever en utvidelse av standarden (men det er jo planen uansett), men så lenge den er bakover-kompatibel så er ikke det noe problem. Tesla støtter standard Type2 lading, selv om de har en utvidelse som gjør at de også støtter sin egen variant av DC-mid standarden. (Hvorvidt de også faktisk følger DC-mid standarden og kun utvider denne, eller om det er en konflikt her er jeg litt usikker på...)
At det omtrent er en politisk umulighet er en annen sak...
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
De kunne dog potensielt forsøke å "låse ute" andre (GM, osv.), men igjen er det MYE vanskeligere dersom loven krever en åpen CCS-løsning for lading og bil.
De behøver ikke låse dem helt ute. De behøver bare å sette differensierte priser ("våre kunder har betalt ett innskudd som en del av bilprisen/har ett inkludert abonnement på tjenesten, og skal derfor ha halv pris"), eller tilby lavere ladehastigheter...
...
Men altså - poenget mitt er ikke at jeg tror disse vil opptre uredelig, bare at alle argumentene dine mot at Tesla eier sitt nett også vil måtte gjelde for dette nettet. Evnt. med unntak av det med data til USA (men der tror jeg at myndighetene i EU/EØS har noe de vil si selv om Tesla er ett US-merke).
Model S kan jo allerede lade i flere nettverk, så jeg ser ikke hvorfor andre produsenter som kjøper tilgang til superlader-nettverket ikke skulle gjøre det samme.
Fysisk bør det være mulig å utruste bilen med CCS port som både støtter CCS og Teslas nettverk.
Dermed har kundene tilgang til et helt rått europeisk og raskt voksende nettverk, og kan velge CCS når det om 5-10 år når det kanskje nærmer seg Teslas nettverk. 15.000,- tillegg i bilens pris er peanuts når det for bekymringsfrie langturer, og bilens grunnpris er 300k+ (teoretisk Model 3 konkurrent).
Sitat fra: Amoss på tor 10. des 2015, kl. 00:32
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
Da ville det vært teknisk umulig å låse forbrukerne til nettverket.
Hvorfor? Hva teknisk ligger til hinder for at bilens software skal nekte å koble seg til annet enn ønsket nettverk? Mulig at dette krever en utvidelse av standarden (men det er jo planen uansett), men så lenge den er bakover-kompatibel så er ikke det noe problem. Tesla støtter standard Type2 lading, selv om de har en utvidelse som gjør at de også støtter sin egen variant av DC-mid standarden. (Hvorvidt de også faktisk følger DC-mid standarden og kun utvider denne, eller om det er en konflikt her er jeg litt usikker på...)
At det omtrent er en politisk umulighet er en annen sak...
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
De kunne dog potensielt forsøke å "låse ute" andre (GM, osv.), men igjen er det MYE vanskeligere dersom loven krever en åpen CCS-løsning for lading og bil.
De behøver ikke låse dem helt ute. De behøver bare å sette differensierte priser ("våre kunder har betalt ett innskudd som en del av bilprisen/har ett inkludert abonnement på tjenesten, og skal derfor ha halv pris"), eller tilby lavere ladehastigheter...
...
Men altså - poenget mitt er ikke at jeg tror disse vil opptre uredelig, bare at alle argumentene dine mot at Tesla eier sitt nett også vil måtte gjelde for dette nettet. Evnt. med unntak av det med data til USA (men der tror jeg at myndighetene i EU/EØS har noe de vil si selv om Tesla er ett US-merke).
Det som forhindrer det er at bilen (og hurtigladeren) følger CCS-standarden. Da kan den jo ikke låses inne/ute. Men ja, selvsagt er det fremdeles mulig å gi "VAG-eiere" en spesialpris, osv.
Det er derfor jeg har skrevet at HL-nettverk burde være "horisontale" - slik som dagens bensinstasjoner.
Sitat fra: Øyvind.h på tor 10. des 2015, kl. 06:13
Model S kan jo allerede lade i flere nettverk, så jeg ser ikke hvorfor andre produsenter som kjøper tilgang til superlader-nettverket ikke skulle gjøre det samme.
Fysisk bør det være mulig å utruste bilen med CCS port som både støtter CCS og Teslas nettverk.
Dermed har kundene tilgang til et helt rått europeisk og raskt voksende nettverk, og kan velge CCS når det om 5-10 år når det kanskje nærmer seg Teslas nettverk. 15.000,- tillegg i bilens pris er peanuts når det for bekymringsfrie langturer, og bilens grunnpris er 300k+ (teoretisk Model 3 konkurrent).
Med mindre batteripakker vil det være optimalt å korte ned på distansene mellom superladere, og utbygginen vil gå raskere om VAG også er med. Med distansen som er nå vil de måtte toppe opp, noe som legger beslag på ladeplass (Forhåpentligvis endrer man på noen ladere, slik at tre-fire biler til å dele en 120 kW, med prioritering slik det er idag).
Tesla-Bjørn har jo demonstrert at 70 kWh Model S ikke ligger så langt unna 85 kWh som batterikapasiteten skulle indikere. (Gratulerer med X'en, vel fortjent!) Ett av bidragene til dette er redusert vekt. Dersom man får en rimelig og lett elbil, med et superladenettverk som dekker Europa+, tror jeg det vil overbevise mange fossilbilister til å ta steget. Om en slik bil kommer fra VAG eller Tesla er likegyldig så lenge den kan benytte infrastrukturen.
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 09:34
Det som forhindrer det er at bilen (og hurtigladeren) følger CCS-standarden. Da kan den jo ikke låses inne/ute.
Så altså, om jeg forstår deg rett, så er det spesifisert i CCS standarden at "Det er forbudt for ladestasjonen å identifisere seg overfor bilen" / "Det er forbudt for bilen å nekte å ta i mot lading" eller noe i den duren?
Dersom ikke noe slikt er spesifisert i standarden så kan jeg fortsatt ikke se at "å følge standarden" er noe teknisk hinder for slikt.
Sitat fra: Amoss på tor 10. des 2015, kl. 13:12
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 09:34
Det som forhindrer det er at bilen (og hurtigladeren) følger CCS-standarden. Da kan den jo ikke låses inne/ute.
Så altså, om jeg forstår deg rett, så er det spesifisert i CCS standarden at "Det er forbudt for ladestasjonen å identifisere seg overfor bilen" / "Det er forbudt for bilen å nekte å ta i mot lading" eller noe i den duren?
Dersom ikke noe slikt er spesifisert i standarden så kan jeg fortsatt ikke se at "å følge standarden" er noe teknisk hinder for slikt.
Ja, CCS-hurtigladere SKAL fungere så lenge bilen også er CCS-kompatibel, selv om man selvsagt kan lage abonnementsordninger for RFID-kortet.
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 15:29
Ja, CCS-hurtigladere SKAL fungere så lenge bilen også er CCS-kompatibel, selv om man selvsagt kan lage abonnementsordninger for RFID-kortet.
Interessant, så da er det ikke nødvendig å betale, laderen skal uansett fungere? Dette du sier her står også en smule i kontrast med hva du skrev her tidligere:
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
De kunne dog potensielt forsøke å "låse ute" andre (GM, osv.), ...
... men dette var jo det motsatte av problemstillingen vi diskuterte - om bilen kan nekte å ta i mot lading dersom den ikke finner at den er på rett ladenettverk:
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
Da ville det vært teknisk umulig å låse forbrukerne til nettverket.
Sitat fra: Amoss på tor 10. des 2015, kl. 15:47
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 15:29
Ja, CCS-hurtigladere SKAL fungere så lenge bilen også er CCS-kompatibel, selv om man selvsagt kan lage abonnementsordninger for RFID-kortet.
Interessant, så da er det ikke nødvendig å betale, laderen skal uansett fungere? Dette du sier her står også en smule i kontrast med hva du skrev her tidligere:
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
De kunne dog potensielt forsøke å "låse ute" andre (GM, osv.), ...
... men dette var jo det motsatte av problemstillingen vi diskuterte - om bilen kan nekte å ta i mot lading dersom den ikke finner at den er på rett ladenettverk:
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 00:16
Da ville det vært teknisk umulig å låse forbrukerne til nettverket.
Du kan selvsagt prise ladingen avhengig av abonnement, du kan bare gi ut RFID-kort til bestemte personer, osv. Det handler om tilgang/betaling.
Rent teknisk så er CCS en standard. Bilen sender bestemte signaler, og laderen gjør det samme. Dersom man endrer laderen til å ha en helt ny sekvens med signaler "Er du en VW?" så er det ikke lengre CCS.
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 16:38
Du kan selvsagt prise ladingen avhengig av abonnement, du kan bare gi ut RFID-kort til bestemte personer, osv. Det handler om tilgang/betaling.
Sånn, da man man i alle fall være enige om at selv standard CCS ladere kan (i praksis) være reservert en vertikal leverandør. One down, one to go...
Sitat fra: Rio på tor 10. des 2015, kl. 16:38
Rent teknisk så er CCS en standard. Bilen sender bestemte signaler, og laderen gjør det samme. Dersom man endrer laderen til å ha en helt ny sekvens med signaler "Er du en VW?" så er det ikke lengre CCS.
Sant dette. Men om biler sender disse standard signalene, og laderen svarer med disse standard signalene, så følger begge to CCS protokollen, og er ihenhold til standarden. Det jeg strengt talt spurte om, og om jeg ikke syntes du helt klart svarte på: Dersom bil så sender ett nytt signal: "Hei du lader, er du en del av CharIN nettverket?" og laderen svarer "Jada, så du kan godt lade her" så er jo ikke det - så vidt jeg vet - en del av standarden. Så ja, aksepterer at dette formodentligvis er "ustandard kommunikasjon", men er det ett brudd på standarden? Er det forbudt å kommunisere noe annet enn det som er definert av standarden?
I så fall er nettverket som er topic i tråden her dømt... De snakker tross alt om å *utvide* standarden, og om det ikke er lov så ...
SitatAn announcement today from Audi tells us that the German automakers are, through the Charging Interface Initiative e.V. (CharIN), planning to extend the Combo Charging System ...
Blir spennende å se hva slags bil som finner veien til markedet når stor batteripakke skal på plass. Kanskje vi får se noe på CES 2016: http://www.carscoops.com/2015/12/volkswagen-to-launch-electric-car.html (http://www.carscoops.com/2015/12/volkswagen-to-launch-electric-car.html)
Håper på noe praktisk, som ikke arver fossilt design (e-golfen har vel motor der hvor det burde vært frunk?). Og kommer de til å gå for AC eller DC motor? Tipper det blir AC for kraft, mens DC forbeholdes biler med små batteripakker.
Hva er forskjell på AC og DC motor? (tenker da ikke på børste motor)
Jeg kan umulig tenke meg at man vil vurdere å bruke DC motor i en moderne elbil. Er vel kun aktuelt med induksjons motorer (AC 3 fase).
Sitat fra: Kavorka på fre 11. des 2015, kl. 12:29
Blir spennende å se hva slags bil som finner veien til markedet når stor batteripakke skal på plass. Kanskje vi får se noe på CES 2016: http://www.carscoops.com/2015/12/volkswagen-to-launch-electric-car.html (http://www.carscoops.com/2015/12/volkswagen-to-launch-electric-car.html)
Håper på noe praktisk, som ikke arver fossilt design (e-golfen har vel motor der hvor det burde vært frunk?). Og kommer de til å gå for AC eller DC motor? Tipper det blir AC for kraft, mens DC forbeholdes biler med små batteripakker.
Med tanke på at både Leaf og e-Golf utkonkurrerer Tesla totalt (selv i Norge), så kan man nok trygt regne med at de er langt mer "praktiske" for størsteparten av befolkningen.
Det er da ingen moderne elbiler som har DC-motor? Hvilken tenker du på?
Ja er det ikke børsteløse AC motorer i alt som er?
DC motor med børster blir ikke brukt i elbil! Da ville nok bilen ha vært på service hele tiden. Det finnes to motor typer som jeg kan tenkes brukes i elbil.
BLDC - Motor med permament magnet i rotor.
Induksjon Motor (AC motor) - Induserer magnetfelt i rotor.
Begge disse bruket AC.
Sitat fra: eivhelle på fre 11. des 2015, kl. 15:09
Jeg kan umulig tenke meg at man vil vurdere å bruke DC motor i en moderne elbil. Er vel kun aktuelt med induksjons motorer (AC 3 fase).
Det er ikke så mange som bruker induksjonsmotorer, det er vel i hovedsak Tesla og muligens BMW(?). Nissan og de fleste andre (bl.a alle hybridene inkl. Toyota sine) bruker permanentmagnetiserte synkronmotorer. Slike kan drives av likestrøm (BLDC slik som på elsykler) men i elbiler benyttes vel bare 3-fase vekselstrøm til å drive disse. De har da en rotor med permanentmagneter av sjeldne jordarter, og en viklet stator. Rotor går synkront med statorfeltet.
Induksjonsmotoren har derimot en rotor av kobberstenger og blikk mens statoren er noenlunde lik som på synkronmotoren. Forskjellen er at rotoren roterer saktere enn statorfeltet, derav navnet asynkronmotor.
Sitat fra: ludo på fre 11. des 2015, kl. 16:41
DC motor med børster blir ikke brukt i elbil! Da ville nok bilen ha vært på service hele tiden. Det finnes to motor typer som jeg kan tenkes brukes i elbil.
BLDC - Motor med permament magnet i rotor.
Induksjon Motor (AC motor) - Induserer magnetfelt i rotor.
Begge disse bruket AC.
BLDC-motorer kan drives av likestrøm. Det gjøres i alle elsykler. Det gjøres på den måten at man bytter polaritet på to viklinger ved siden av hverandre, mens nr. 3 får null spenning. Om man har 37V batteri vil altså 6 statorviklinger på rad ha følgende påtrykt spenning: 0V -37V +37V 0V -37V +37V. Og så videre. Dette feltet roteres deretter synkront med stator. En magnet på rotoren som befinner seg midt mellom to statorviklinger vil da f.eks frastøtes av den som har -37V og tiltrekkes av den som har +37V. Når magneten passerer den som har +37V svitsjes denne til -37V mens neste settes til +37V.
Målt på en statorvikling får man da en form for vekslende likestrøm som i prinsippet kan kalles vekselstrøm, men den har rene firkantkurver og ligner ikke på det vi vanligvis kaller vekselstrøm (som har sinusformede kurver).
Fordelen med BLDC er billigere motorstyring, ulempen er dyrere stator med sjeldne jordarter.
Sitat fra: Rio på fre 11. des 2015, kl. 16:24
Sitat fra: Kavorka på fre 11. des 2015, kl. 12:29
Blir spennende å se hva slags bil som finner veien til markedet når stor batteripakke skal på plass. Kanskje vi får se noe på CES 2016: http://www.carscoops.com/2015/12/volkswagen-to-launch-electric-car.html (http://www.carscoops.com/2015/12/volkswagen-to-launch-electric-car.html)
Håper på noe praktisk, som ikke arver fossilt design (e-golfen har vel motor der hvor det burde vært frunk?). Og kommer de til å gå for AC eller DC motor? Tipper det blir AC for kraft, mens DC forbeholdes biler med små batteripakker.
Med tanke på at både Leaf og e-Golf utkonkurrerer Tesla totalt (selv i Norge), så kan man nok trygt regne med at de er langt mer "praktiske" for størsteparten av befolkningen...
Det er vel først og fremst prisen som gjør at flest velger vanlige elbiler. Når det er sagt skal jeg være enig i at Tesla er litt for stor til de fleste. Det er likevel den bilen som oppfyller de fleste kriterier når det gjelder rekkevidde og plass. Det er også den eneste elbilen med awd. Hadde man fått TMS til samme pris av e-golf hadde det ikke akkurat vært solgt få Tesla. Tesla har toppet salget av biler flere ganger foran andre vanlige biler, så det er ikke tvil at folk vil ha dem. VW har slått TMS på antall registrerte biler på en mnd., men bare så vidt. Grunnen til at det blir registrert så mange biler på en mnd. er fordi det er biler som er bestilt og som blir levert ut samlet. Ny bil salg blir registrert når bilen leveres ut, ikke når man skriver under kontrakten... Det kan være stille en lang stund før man får en stor topp. Sprøtt å tenke på at TMS som koster en del mer selger så bra. Det godt over 9000 Model S i Norge nå og rundt 70.000 biler. Det er 13 % av markedet. Totalt er det vel rundt 15 ulike elbil modeller av kjente biler som selges i Norge. Det betyr at Tesla har en stor markeds andel.
Sitat fra: Mippen på fre 11. des 2015, kl. 16:51
Det er vel først og fremst prisen som gjør at flest velger vanlige elbiler. Når det er sagt skal jeg være enig i at Tesla er litt for stor til de fleste. Det er likevel den bilen som oppfyller de fleste kriterier når det gjelder rekkevidde og plass. Det er også den eneste elbilen med awd.
Husk at Mercedes også leverer elbil med awd: SLS AMG E-Drive. Men det ruller bare 2 slike med norske skilter, så de har ikke så stor markedsandel :)
Men tilbake til saken, enig i at det helt klart er prisen er en veldig sentral faktor som styrer hva folk kjøper. Når Bolt og Model 3 kommer i salg så kommer mange til å kjøpe slike biler.
AC eller DC-motor er ofte gjenstand for diskusjon. BLDC har t.o.m DC i navnet. BrushLess DC. Ettersom energikilden i en elbil er et batteri og derav likestrøm, kan en på sett og vis hevde at alle elbilmotorer er DC. Noen vil hevde at AC-motorer er motorer laget for strøm fra nettet, dvs. AC 50 Hz eller 60 Hz, 110, 230, 400 V osv. Som med det meste, the devil is in the details. Enhver elmotor trenger vekslende strømretning, så da er de kanskje AC alle sammen? Å beskrive en motorkonstruksjon med AC eller DC er en overforenkling. Når en graver seg ned i detaljene så er det egentlig ikke så interessant om det kalles AC eller DC. Det er alle de andre detaljene som er interessante. i3 hevdes å bruke en hybridmotor: http://www.greencarcongress.com/2013/08/bmw-20130812.html
Sitat fra: Mippen på fre 11. des 2015, kl. 16:51
Det er vel først og fremst prisen som gjør at flest velger vanlige elbiler.
Jo, og det er jo først og fremst prisen som gjør at de fleste velger en eksos-Golf i stedet for en Ferrari! ;)
Prisen er jo noe av det viktigste for det store flertallet av de som kjøper bil.
Sitat fra: Mippen på fre 11. des 2015, kl. 16:51
Når det er sagt skal jeg være enig i at Tesla er litt for stor til de fleste. Det er likevel den bilen som oppfyller de fleste kriterier når det gjelder rekkevidde og plass. Det er også den eneste elbilen med awd. Hadde man fått TMS til samme pris av e-golf hadde det ikke akkurat vært solgt få Tesla. Tesla har toppet salget av biler flere ganger foran andre vanlige biler, så det er ikke tvil at folk vil ha dem. VW har slått TMS på antall registrerte biler på en mnd., men bare så vidt. Grunnen til at det blir registrert så mange biler på en mnd. er fordi det er biler som er bestilt og som blir levert ut samlet. Ny bil salg blir registrert når bilen leveres ut, ikke når man skriver under kontrakten... Det kan være stille en lang stund før man får en stor topp. Sprøtt å tenke på at TMS som koster en del mer selger så bra. Det godt over 9000 Model S i Norge nå og rundt 70.000 biler. Det er 13 % av markedet. Totalt er det vel rundt 15 ulike elbil modeller av kjente biler som selges i Norge. Det betyr at Tesla har en stor markeds andel.
I 2015 har Tesla bare 10% av markedet. De selger omtrent like mange som Mitsubishi selger i-Miev (som er ca 5 år gammel). VW selger tre ganger så mange biler som Tesla.
Det er flott at Tesla eksisterer, men de er for et relativt lite mindretall av befolkningen.
Tesla har lagt seg i "Ferrari"-klassen (litt overdrevet, men du forstår hva jeg mener), og der er ikke folk flest.
Det som skjer nå er at batterikjemien blir bedre, og da vil man (over de neste årene) få mellomklassebiler med lang rekkevidde, til en fornuftig pris.
Sitat fra: Rio på fre 11. des 2015, kl. 18:18
Prisen er jo noe av det viktigste for det store flertallet av de som kjøper bil.
Feil.
Det viktigste folk ser etter i en bil (og forsåvidt det meste annet man kjøper) er om den dekker *behovet* man ønsker å dekke. Deretter om den dekker *ønskene* man har til en ny bil, og så til slutt om prisen er "spiselig" - dette siste blir ofte veiet opp mot punkt #2 til man finner en bil som dekker så mange ønsker som mulig uten å få en alt for "uspiselig" pris. En bil som ikke dekker behovet er irrelevant uansett pris.
En "Buddy" er neppe rett bil for en litt stor familie som har behov for en bil å bruke på hyttetur i en annen del av landet - selv om den skulle vært gratis.
Sitat fra: Amoss på fre 11. des 2015, kl. 18:29
Sitat fra: Rio på fre 11. des 2015, kl. 18:18
Prisen er jo noe av det viktigste for det store flertallet av de som kjøper bil.
Feil.
Det viktigste folk ser etter i en bil (og forsåvidt det meste annet man kjøper) er om den dekker *behovet* man ønsker å dekke. Deretter om den dekker *ønskene* man har til en ny bil, og så til slutt om prisen er "spiselig" - dette siste blir ofte veiet opp mot punkt #2 til man finner en bil som dekker så mange ønsker som mulig uten å få en alt for "uspiselig" pris. En bil som ikke dekker behovet er irrelevant uansett pris.
En "Buddy" er neppe rett bil for en litt stor familie som har behov for en bil å bruke på hyttetur i en annen del av landet - selv om den skulle vært gratis.
For det første skrev jeg "noe av det viktigste".
For det andre så er de tekniske spesifikasjonene til en bil man ikke har råd til, faktisk helt irrelevant. Eller som koster mer enn man vil bruke.
For det tredje er det INGEN bil som dekker "alle" behov. Alle har opplevd at man trenger en større bil (kanskje en varebil når man flytter), eller en bil med flere seter, eller en bil med høyere bakkeklaring, eller en raskere bil, eller... Det finnes ikke noen bil som dekker alle behov. Heller ikke en Tesla. Så alle bilkjøp er et kompromiss vedr. "behov".
Basert på salget ser man dog at det er ca 10% som mener Tesla, mens det er 50% (5 ganger flere, ca) som velger e-Golf eller Leaf. Altså, vanlige biler dekker behovet til mange når de kjøper bil.
Dette er et vanskelig tema å beskrive på en forståelig måte. Spesielt når begreper brukes om en annen( også av fagfolk)
AC: AlternatingCurrent; Vekslestrøm,(Nettstrøm)
DC: DirectCurrent; Likestrøm, (batteri)
BLDC: (BrushLess DC, børsteløs likestrøm)
@kirkebo:
"BLDC-motorer kan drives av likestrøm"
Dette kan misforståes. Verken BLDC eller AC kan drives direkte på likestrøm. Begge motortypene må ha en forankoblet motorstyring (Controller) for å kunne virke på likestrøm.
AC motoren kan kobles direkte til en AC kilde og vil da gå med fast turtall.
Skal man forandre turtallet må en Controller brukes
Skal AC motoren brukes på batteristrøm må en Controller brukes
BLDC motoren kan ikke kobles direkte til et batteri!
M.a.o: må alltid bruke Controller til BLDC
Det er kun Likestrømsmotor med børster som vil virke på batteri (uten Controller), men vil da gå med konstant turtall.
(Skal likestrømsmotoren kunne variere turtall må en Controller brukes)
En går nå bort fra den konvensjonelle ("firkantpuls") Controllerene til BLDC motorene og over på Sinusform på kurven. Dette medfører finere gange, og i prinsippet har vi en "lik" Controller som på AC motoren, dette er imidlertid ikke helt tilfelle da BLDC motoren har innebygget sensorer som gir tilbakemelding til Controlleren, og derfor må BLDC motoren ha sin egen tilpasset Controller.
BLDC motoren er en motor for fremtiden:
-Svært bra effekt/vekt forhold
-Kan bygges i mange forskjellige utførelser (tilpasses formålet)
@ Ferry:
Du skriver:
AC eller DC-motor er ofte gjenstand for diskusjon. BLDC har t.o.m DC i navnet. BrushLess DC. Ettersom energikilden i en elbil er et batteri og derav likestrøm, kan en på sett og vis hevde at alle elbilmotorer er DC. Noen vil hevde at AC-motorer er motorer laget for strøm fra nettet, dvs. AC 50 Hz eller 60 Hz, 110, 230, 400 V osv. Som med det meste, the devil is in the details. Enhver elmotor trenger vekslende strømretning, så da er de kanskje AC alle sammen? Å beskrive en motorkonstruksjon med AC eller DC er en overforenkling. Når en graver seg ned i detaljene så er det egentlig ikke så interessant om det kalles AC eller DC. Det er alle de andre detaljene som er interessante. i3 hevdes å bruke en hybridmotor: http://www.greencarcongress.com/2013/08/bmw-20130812.html
Det er ikke interessant for så vidt hva vi kaller motorene, men det er viktig at forskjellene kommer klart frem. Og det er en stor forskjell på "AC" og "BLDC" i oppbygging.
AC motoren er i tillegg en "gammel oppfinnelse", mens BLDC må kunne kalles å være av "ny dato"
Det er moderne halvledere som har gjort det mulig å kontrollere BLDC motorene.
Sitat fra: Rio på fre 11. des 2015, kl. 18:18
Sitat fra: Mippen på fre 11. des 2015, kl. 16:51
Det er vel først og fremst prisen som gjør at flest velger vanlige elbiler.
Jo, og det er jo først og fremst prisen som gjør at de fleste velger en eksos-Golf i stedet for en Ferrari! ;)
Prisen er jo noe av det viktigste for det store flertallet av de som kjøper bil.
Sitat fra: Mippen på fre 11. des 2015, kl. 16:51
Når det er sagt skal jeg være enig i at Tesla er litt for stor til de fleste. Det er likevel den bilen som oppfyller de fleste kriterier når det gjelder rekkevidde og plass. Det er også den eneste elbilen med awd. Hadde man fått TMS til samme pris av e-golf hadde det ikke akkurat vært solgt få Tesla. Tesla har toppet salget av biler flere ganger foran andre vanlige biler, så det er ikke tvil at folk vil ha dem. VW har slått TMS på antall registrerte biler på en mnd., men bare så vidt. Grunnen til at det blir registrert så mange biler på en mnd. er fordi det er biler som er bestilt og som blir levert ut samlet. Ny bil salg blir registrert når bilen leveres ut, ikke når man skriver under kontrakten... Det kan være stille en lang stund før man får en stor topp. Sprøtt å tenke på at TMS som koster en del mer selger så bra. Det godt over 9000 Model S i Norge nå og rundt 70.000 biler. Det er 13 % av markedet. Totalt er det vel rundt 15 ulike elbil modeller av kjente biler som selges i Norge. Det betyr at Tesla har en stor markeds andel.
I 2015 har Tesla bare 10% av markedet. De selger omtrent like mange som Mitsubishi selger i-Miev (som er ca 5 år gammel). VW selger tre ganger så mange biler som Tesla.
Det er flott at Tesla eksisterer, men de er for et relativt lite mindretall av befolkningen.
Tesla har lagt seg i "Ferrari"-klassen (litt overdrevet, men du forstår hva jeg mener), og der er ikke folk flest.
Det som skjer nå er at batterikjemien blir bedre, og da vil man (over de neste årene) få mellomklassebiler med lang rekkevidde, til en fornuftig pris.
Over 9000 solgte model S er en stor markeds andel når det bare er rundt 70000 elbiler i Norge, spesielt med tanke på at bilen er i en helt annen prisklasse enn Golf. Greit nok at kanskje VW har solgt flest biler totalt sett, men Tesla har vært på salgstoppen flere ganger. Det er ganske imponerende. Hvor ofte har for eksempel BMW M3 eller Audi RS7 toppet nybil salget i Norge, eller i et hvilket som helst land.
Jeg er ikke ute å bevise at bilen er "best". Jeg vil bare illustrere at folk er interessert i bilen, og at det sannsynligvis er prisen som gjør at det ikke selges flere. Jeg har hatt Leaf og har kjørt e-Golf med noen anledninger, og jeg er veldig fornøyd med begge. Hadde rekkevidden og lade tilgangen vært bedre ville jeg nok ha kjørt Leaf ennå. For meg er det upraktisk og uforutsigbart å måtte lade 4 - 5 ganger på langtur, og aldri vite hvor lenge jeg må vente på å komme til den ene hurtigladeren jeg trenger å lade på. Prisen på hurtiglading har også blitt ganske høy, så det koster meg mer å hurtiglade enn å kjøre med en fossil på langtur i "drivstoff" utgifter.
Sitat fra: bosonic på lør 12. des 2015, kl. 01:21
En går nå bort fra den konvensjonelle ("firkantpuls") Controllerene til BLDC motorene og over på Sinusform på kurven. Dette medfører finere gange, og i prinsippet har vi en "lik" Controller som på AC motoren, dette er imidlertid ikke helt tilfelle da BLDC motoren har innebygget sensorer som gir tilbakemelding til Controlleren, og derfor må BLDC motoren ha sin egen tilpasset Controller.
AC-motoren har også sensorer for tilbakemelding, dog for turtall og ikke for nøyaktig rotor-posisjon. Slip må tross alt holdes innenfor akseptable verdier på induksjonsmotoren, ellers forsvinner alt momentet.
BLDC til elbiler brukes nok sinus ja, men på elsykler benyttes fortsatt firkantpuls da en sinus-kontroller blir svært mye dyrere og større. Bare se på prisene på invertere. Sinus-variantene koster mange ganger mer enn de billige firklant-puls eller litt dyrere modifisert sinus.
Sitat
BLDC motoren er en motor for fremtiden:
-Svært bra effekt/vekt forhold
-Kan bygges i mange forskjellige utførelser (tilpasses formålet)
Den skalererer ikke til massiv elbilbruk pga. stort behov for sjeldne jordarter dessverre, så jeg er ikke helt enig. Da må man evt. bruke varianten med viklet rotor (elektromagneter) og slip-rings (slepebørster for overføring av magnetiseringsstrøm til rotor), men den blir ikke like vedlikeholdsfri. Jeg lurer på om Renault bruker denne løsningen?
Vekt/effekt-forhold er mer enn godt nok i AC-motorer, Tesla sin leverer jo 320kW fra en motor som veier rundt 65kg.
Litt generelt om motorer:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11.msg200.html#msg200
Sånn som jeg har forstått det kan motor med permanente magneter kunne gi høyest virkningsgrad, mens induksjon gir mer krefter. Kanskje man må gå for det siste for å kunne akselerere anstendig med en tyngre batteripakke?
Registrerer også at det er mange som putter motor under panseret. Da lurer jeg på om det er en konsekvens av valgt motortype eller om det bare er mangel på nytenkning. Uten frunk måtte vi gått for takboks, så det lille ekstra er gull verdt.
Sitat fra: Kavorka på lør 12. des 2015, kl. 17:22
Sånn som jeg har forstått det kan motor med permanente magneter kunne gi høyest virkningsgrad, mens induksjon gir mer krefter. Kanskje man må gå for det siste for å kunne akselerere anstendig med en tyngre batteripakke?
Registrerer også at det er mange som putter motor under panseret. Da lurer jeg på om det er en konsekvens av valgt motortype eller om det bare er mangel på nytenkning. Uten frunk måtte vi gått for takboks, så det lille ekstra er gull verdt.
Det skyldes jo at for biler som er mindre enn området USA bruker til å lande fly på ;) , så er det ikke er så mange andre steder å plassere motor, inverter, lader, bremsekraftforsterker, A/C-kompressor, styresnekke, radiatorer, og alt det andre.
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 00:20
For det andre så er de tekniske spesifikasjonene til en bil man ikke har råd til, faktisk helt irrelevant. Eller som koster mer enn man vil bruke.
Og det er også prisen på en bil man ikke har bruk for...
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 00:20
For det tredje er det INGEN bil som dekker "alle" behov.
Det har jeg da på ingen måte påstått, men ser med glede at du også begynner å ta dette til deg :)
Sitat fra: Mippen på lør 12. des 2015, kl. 11:41
Over 9000 solgte model S er en stor markeds andel når det bare er rundt 70000 elbiler i Norge, spesielt med tanke på at bilen er i en helt annen prisklasse enn Golf.
Jeg finner det også litt påfallende hvordan enkelte henger seg slik opp i rene salgs tall og absolutt skal sammenligne biler i helt forskjellige prisklasser når de i lavere prisklasser selger mer enn en dobbelt(++) så dyr bil. Skulle nesten bare mangle - men på den annen side så "mangler" nettopp dette dersom man sjekker salgstallene for USA sist måned, eller for 2015 så lang for den sak skyld. Der selger nå den dyre bilen mer enn disse to modellene han trakk frem - eller de neste 3/4 bilene på elbil-salgsoversikten - tilsammen, og DET er egentlig oppsiktsvekkende. Men jada, det er nok noen gode grunner til dette tilsynelatende "missforholdet" som vi nok snart får høre ;)
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 17:34
Det skyldes jo at for biler som er mindre enn området USA bruker til å lande fly på ;) , så er det ikke er så mange andre steder å plassere motor, inverter, lader, bremsekraftforsterker, A/C-kompressor, styresnekke, radiatorer, og alt det andre.
En stemmeseddel til "Mangel på nytenkning" altså..
Sitat fra: Kavorka på lør 12. des 2015, kl. 18:22
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 17:34
Det skyldes jo at for biler som er mindre enn området USA bruker til å lande fly på ;) , så er det ikke er så mange andre steder å plassere motor, inverter, lader, bremsekraftforsterker, A/C-kompressor, styresnekke, radiatorer, og alt det andre.
En stemmeseddel til "Mangel på nytenkning" altså..
Nei, en stemmeseddel for at bilen ikke skal forveksles med en aircraft carrier. ;)
Hvis problemet ditt er at andre biler ikke er identisk med en Tesla, så har du selvsagt rett i det. Heldigvis, vil mange si, ettersom man skal betale for det.
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 17:34
Det skyldes jo at for biler som er mindre enn området USA bruker til å lande fly på ;) , så er det ikke er så mange andre steder å plassere motor, inverter, lader, bremsekraftforsterker, A/C-kompressor, styresnekke, radiatorer, og alt det andre.
Har du kikket under "panseret" på en trilling?
Hvorfor skal en elbil ha motor foran og FWD?
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 18:49
Nei, en stemmeseddel for at bilen ikke skal forveksles med en aircraft carrier. ;)
Hvis problemet ditt er at andre biler ikke er identisk med en Tesla, så har du selvsagt rett i det. Heldigvis, vil mange si, ettersom man skal betale for det.
Vi trenger et mye bredere utvalg av elbiler for å dekke alles behov. Håper ikke de lager en ny Tesla, ei heller at de lager en liten og rart utseende kompromissbil. Ser ikke at det skal være plassproblemer på en helt vanlig familiebil som gjør at motor må plasseres som på en fossilbil. Det må være lov å ønske seg en frunk hvis de skal designe bil fra scratch :)
Sitat fra: automat på lør 12. des 2015, kl. 20:41
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 17:34
Det skyldes jo at for biler som er mindre enn området USA bruker til å lande fly på ;) , så er det ikke er så mange andre steder å plassere motor, inverter, lader, bremsekraftforsterker, A/C-kompressor, styresnekke, radiatorer, og alt det andre.
Har du kikket under "panseret" på en trilling?
Hvorfor skal en elbil ha motor foran og FWD?
Hvem har sagt at en elbil skal ha motor foran og FWD?
Sitat fra: Kavorka på lør 12. des 2015, kl. 20:48
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 18:49
Nei, en stemmeseddel for at bilen ikke skal forveksles med en aircraft carrier. ;)
Hvis problemet ditt er at andre biler ikke er identisk med en Tesla, så har du selvsagt rett i det. Heldigvis, vil mange si, ettersom man skal betale for det.
Vi trenger et mye bredere utvalg av elbiler for å dekke alles behov. Håper ikke de lager en ny Tesla, ei heller at de lager en liten og rart utseende kompromissbil. Ser ikke at det skal være plassproblemer på en helt vanlig familiebil som gjør at motor må plasseres som på en fossilbil. Det må være lov å ønske seg en frunk hvis de skal designe bil fra scratch :)
Selvsagt er det lov å ønske seg hva som helst! :D
Poenget var mer at i en mindre bil så er det færre steder man kan montere alt det som man nødvendigvis må ha i en elbil. Man kan selvsagt plassere alt bakerst, men da blir vektdistribusjonen helt feil, og baggasjerommet mindre.
Jeg ser heller ikke poenget med å ha et lite baggasjerom bak og et annet lite foran. Sannsynligvis er det bedre med ett stort.
Alt måtte integreres på en slik måte at det ikke stjeler noe særlig volum av bagasjerommet. Så det er et poeng at motor og inverter ikke er større enn det må være. Vektdistribusjon blir nok bra når man kan endre cog ved å tilpasse batteriplassering.
Sitat fra: Kavorka på lør 12. des 2015, kl. 21:52
Alt måtte integreres på en slik måte at det ikke stjeler noe særlig volum av bagasjerommet. Så det er et poeng at motor og inverter ikke er større enn det må være. Vektdistribusjon blir nok bra når man kan endre cog ved å tilpasse batteriplassering.
De fleste synes nok det er bedre med et stort baggasjerom og at teknikken er samlet foran. Batteriet sitter jo bak under bilen.
Dette er dog laaaangt off topic, og helt irrelevant til en diskusjon om hurtiglading.
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 21:24
Sitat fra: automat på lør 12. des 2015, kl. 20:41
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 17:34
Det skyldes jo at for biler som er mindre enn området USA bruker til å lande fly på ;) , så er det ikke er så mange andre steder å plassere motor, inverter, lader, bremsekraftforsterker, A/C-kompressor, styresnekke, radiatorer, og alt det andre.
Har du kikket under "panseret" på en trilling?
Hvorfor skal en elbil ha motor foran og FWD?
Hvem har sagt at en elbil skal ha motor foran og FWD?
Du hevdet jo nettopp at det ikke var plass til motor m.m. bak, med mindre bilen er kjempestor.
Sitat fra: automat på lør 12. des 2015, kl. 21:59
Du hevdet jo nettopp at det ikke var plass til motor m.m. bak, med mindre bilen er kjempestor.
Jeg tror du klarer å finne ut av det selv! ;)
@ kirkebo:
Vekt/effekt-forhold er mer enn godt nok i AC-motorer, Tesla sin leverer jo 320kW fra en motor som veier rundt 65kg.
Ikke mange skjønner hvor eminente tekniske løsninger Tesla ha implementert i for eksempel mod. S:
Controlleren sitter direkte på motoren og en eliminerer dermed tap i kabler. Et sirkulært design understreker dette ytterligere.
Jeg setter ikke en motortype foran andre, det blir bare feil.
Det vil alltid være slik (heldigvis) at bilprodusentene vil foretrekke forskjellige tekniske løsninger.
Det i grunnen ikke så interessant å vite alle (inngående) tekniske detaljer om elbilen, baren den "virker etter hensikten", er holdbar og energieffektiv.
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 21:56
Dette er dog laaaangt off topic, og helt irrelevant til en diskusjon om hurtiglading.
Tema var hurtiglading OG store batteri. Det er ikke helt utenfor tema hvordan VAG har tenkt å implementere et større batteri, og hva det har å si for valg av elmotor. Å dra inn frunk var på kønten; jeg lurte på om det var en forskjell på de to motortypene som gjør at noen elbiler går for frunk.
Tror det kommer til å være lett å velge de samme løsningene for elbil som VAG-ingeniørene har brukt for fossilbil. Men med en stor batteripakke må de gjøre noe mer enn å fylle bagasjerommet med batterier. Oppbyggingen må nødvendigvis være helt løsrevet fra fossil design for å optimalisere mhp vekt, volum mm.
VW utvikler en ny EV plattform (MEB) med plass til stor flat batteripakke i gulvet, slik som f.eks Tesla og BMW har. Den nye VW sjefen var sjef for R&D hos BMW under utviklingen av i3 og i8, så han kan nok lede VAG på rett spor..
http://evobsession.com/new-volkswagen-ceo-new-platform-specifically-electric-vehicles/
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 22:11
Sitat fra: automat på lør 12. des 2015, kl. 21:59
Du hevdet jo nettopp at det ikke var plass til motor m.m. bak, med mindre bilen er kjempestor.
Jeg tror du klarer å finne ut av det selv! ;)
Det jeg ikke klarer å finne ut av er all dissingen av Tesla hele tiden. For uansett om man liker bilen eller ikke (eller prisen på den), så er det liten tvil om at Tesla har satt et referansenivå når det gjelder batteristørrelse og hurtiglading. Som de andre bilprodusentene ikke er i nærheten av.
Skal man mye på langtur med elbil i dag må man enten være hardbarket entusiast, ha svært god tålmodighet, eller kjøre Tesla.
For å komme tilbake til det tråden handler om: Hvis VAG lager en 150kW hurtigladerløsning, så må de også sørge for at det er penger til utbygging av et ladenettverk. Hvis ikke kommer eierne av 150kW-bilene til å være stucked til å lade på 50kW i årevis, inntil et 150kW-nettverk blir kommersielt utbygd. Men VAG har jo ikke akkurat vært så ivrige hittil, med å gå tungt inn i finansiering av hurtigladere.
Forøvrig tror jeg veldig mange flere vil akseptere ulempene med å dra på langtur med elbil når batteristørrelsen blir 40-60kWh. Og de vil akseptere tidsbruken ved å lade på 50kW, så lenge det er nogenlunde forutsigbart mht ladekø. Fordi fordelene med elbil totalt sett er gode.
Men så vil det selvfølgelig også være et premium/langtursegment som minimum vil ha Tesla-nivå, før de konverterer til elektrisk.
Sitat fra: automat på søn 13. des 2015, kl. 01:22
Sitat fra: Rio på lør 12. des 2015, kl. 22:11
Sitat fra: automat på lør 12. des 2015, kl. 21:59
Du hevdet jo nettopp at det ikke var plass til motor m.m. bak, med mindre bilen er kjempestor.
Jeg tror du klarer å finne ut av det selv! ;)
Det jeg ikke klarer å finne ut av er all dissingen av Tesla hele tiden. For uansett om man liker bilen eller ikke (eller prisen på den), så er det liten tvil om at Tesla har satt et referansenivå når det gjelder batteristørrelse og hurtiglading. Som de andre bilprodusentene ikke er i nærheten av.
Skal man mye på langtur med elbil i dag må man enten være hardbarket entusiast, ha svært god tålmodighet, eller kjøre Tesla.
For å komme tilbake til det tråden handler om: Hvis VAG lager en 150kW hurtigladerløsning, så må de også sørge for at det er penger til utbygging av et ladenettverk. Hvis ikke kommer eierne av 150kW-bilene til å være stucked til å lade på 50kW i årevis, inntil et 150kW-nettverk blir kommersielt utbygd. Men VAG har jo ikke akkurat vært så ivrige hittil, med å gå tungt inn i finansiering av hurtigladere.
Forøvrig tror jeg veldig mange flere vil akseptere ulempene med å dra på langtur med elbil når batteristørrelsen blir 40-60kWh. Og de vil akseptere tidsbruken ved å lade på 50kW, så lenge det er nogenlunde forutsigbart mht ladekø. Fordi fordelene med elbil totalt sett er gode.
Men så vil det selvfølgelig også være et premium/langtursegment som minimum vil ha Tesla-nivå, før de konverterer til elektrisk.
Jeg føler det slik. Etter å ha gått til Tesla fra vanlig elbil er det ikke så aktuelt å gå tilbake til vanlig elbil. Ikke fordi vanlige elbiler er bra, men fordi det går håpløst lang tid å lade når jeg skal på langtur. At det også er få hurtigladere på en plass gjør langtur sårbar. Skulle jeg hatt en vanlig elbil igjen hadde den blitt degradert til "by bil", også måtte jeg hatt en vanlig bil ved siden av. Hadde det slik i starten, men fant ut at det ble minst like dyrt å ha to biler som å ha en elbil som dekker alle behov.
Hadde også bare leaf en periode, og da måtte jeg stå over en del langrurer vinterstid pga. rekkevidden.
Sitat fra: automat på søn 13. des 2015, kl. 01:22
Det jeg ikke klarer å finne ut av er all dissingen av Tesla hele tiden. For uansett om man liker bilen eller ikke (eller prisen på den), så er det liten tvil om at Tesla har satt et referansenivå når det gjelder batteristørrelse og hurtiglading. Som de andre bilprodusentene ikke er i nærheten av.
Skal man mye på langtur med elbil i dag må man enten være hardbarket entusiast, ha svært god tålmodighet, eller kjøre Tesla.
For å komme tilbake til det tråden handler om: Hvis VAG lager en 150kW hurtigladerløsning, så må de også sørge for at det er penger til utbygging av et ladenettverk. Hvis ikke kommer eierne av 150kW-bilene til å være stucked til å lade på 50kW i årevis, inntil et 150kW-nettverk blir kommersielt utbygd. Men VAG har jo ikke akkurat vært så ivrige hittil, med å gå tungt inn i finansiering av hurtigladere.
Forøvrig tror jeg veldig mange flere vil akseptere ulempene med å dra på langtur med elbil når batteristørrelsen blir 40-60kWh. Og de vil akseptere tidsbruken ved å lade på 50kW, så lenge det er nogenlunde forutsigbart mht ladekø. Fordi fordelene med elbil totalt sett er gode.
Men så vil det selvfølgelig også være et premium/langtursegment som minimum vil ha Tesla-nivå, før de konverterer til elektrisk.
For det første, jeg disser ikke Tesla. Jeg synes Tesla er en flott bil, og er faktisk meget positiv til den. Jeg er dog ikke så ukritisk som jeg oppfatter mange er, og da spesielt med tanke på pris og relevansen av om man lader med 120 kW eller 50 kW (for å ta noe som er relevant i denne tråden).
Jeg påpeker også at andre (Nissan spesielt, men også VW) har en elbil-strategi som gjør at de selger langt, langt flere biler enn Tesla. Dette skriver jeg for å "motsi" de som ser ut til å mene at Tesla er nærmest det hellige gral.
Det er flere elbilfabrikanter enn Tesla, og de produserer biler som selger i større antall og til en brøkdel av prisen.
==============
Det er ingen som er "mot" større batteri. Det er åpenbart at batteri både koster penger, og opptar vekt og volum. Det som mange ikke tenker på er å dimensjonere det for mennesker. Vi "trenger" ikke 8000 km rekkevidde. Mennesker bør ta en pause etter 400 km, for eksempel (man kan diskutere akkurat hvor mange, men du forstår poenget).
Jeg tror elbiler får rundt 400 km rekkevidde som "standard", men 150 km-rekkeviddde-bilene vil bestå. Fordi veldig mange kjører sjeldent 400 km, eller mer.
En av våre "plikter" er å ikke overspesifisere infrastruktur for elbil, slik at det blir så dyrt at folk heller velger noe annet. Eller at man havner i kø. Selvsagt er det bedre med 3 x 150 kW enn 1 x 150 kW eller 3 x 50 kW, men i praksis så er det da bedre med 9 x 50 kW, eller 3 x 50 kW på det stedet, og 3 x 50 kW på to andre steder.
Sitat fra: Mippen på søn 13. des 2015, kl. 10:10
Jeg føler det slik. Etter å ha gått til Tesla fra vanlig elbil er det ikke så aktuelt å gå tilbake til vanlig elbil. Ikke fordi vanlige elbiler er bra, men fordi det går håpløst lang tid å lade når jeg skal på langtur. At det også er få hurtigladere på en plass gjør langtur sårbar. Skulle jeg hatt en vanlig elbil igjen hadde den blitt degradert til "by bil", også måtte jeg hatt en vanlig bil ved siden av. Hadde det slik i starten, men fant ut at det ble minst like dyrt å ha to biler som å ha en elbil som dekker alle behov.
Hadde også bare leaf en periode, og da måtte jeg stå over en del langrurer vinterstid pga. rekkevidden.
Jeg, og sikkert alle, er enige i at det selvsagt er bedre med 400 km rekkevidde enn 150 km rekkevidde.
For det er mange forskjellige diskusjoner her:
1) Hva er "nødvendig" batterikapasitet/rekkevidde?
2) Hva er en akseptabel pris? Skal det bare være for de rike (de som kan bruke 3/4 million på en bil)?
3) Skal hurtigladenettverk være vertikaler fra bilfabrikanter?
4) Skal hurtiglading være standardisert (CCS/CHAdeMO)?
5) Hvor hurtig skal hurtiglading være? 50 kW? 150 kW?
6) Hvor skal vi legge oss på "service vs pris" for hurtiglading?
Tesla S sine fordeler er rustfri konstruksjon, rekkevidde og forhåndsbetalt hurtiglading.
Ulempene er vekslende kvalitet på alt fra produksjon til reklamasjonshandsaming.
Størrelsen er en fordel for enkelte og en ulempe for andre.
Den ideelle elbilen er antakelig en stasjonsvogn eller SUV i mellomklassen
med 400 km EPA rekkevidde til max NOK 400K noenlunde velutstyrt.
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 10:50
For det første, jeg disser ikke Tesla.
Dette er det ikke første gang du skriver. Du må tydeligvis ofte "bekrefte" at du ikke "disser" Tesla. Kanskje du bør ta deg en tur i tenkeboksen for å se på hva faktisk skriver og vurdere om du ikke bør få frem poengene dine på en litt annen måte dersom dette faktisk er sant - at du ikke mener å disse Tesla? Flere som leser hva du skriver oppfatter i alle fall at du faktisk gjør det.
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 10:50
Jeg påpeker også at andre (Nissan spesielt, men også VW) har en elbil-strategi som gjør at de selger langt, langt flere biler enn Tesla. Dette skriver jeg for å "motsi" de som ser ut til å mene at Tesla er nærmest det hellige gral.
At man selger mange flere av en bil til en brøkdel av prisen burde bare mangle. Ingen poeng å måtte presisere dette gang på gang på gang på gang (men altså - de gjør faktisk ikke det i USA i 2015, uten at det har så veldig mye å si). På andre - i alle fall på meg - virker det da heller som om du mener at små, rimelige, (sub-)kompakte elbiler med kort rekkevidde og treg lading er den hellige gral. Er dette korrekt? Eller bør du kanskje revurdere holdningene du gir utrykk for, og se det som mindre viktig å måtte disse - unnskyld, "komme med argumenter i mot" mente jeg så klart - alt Tesla er og står for? Kanskje noen av disse "Tesla fanatikerne" du må motsi hele tiden har ett og annet poeng?
Ja, jo flere elbiler - enten de har kort eller lang rekkevidde - som selges, jo bedre er det.
Ja, er mange som ikke trenger lang rekkevidde og ikke behøver noe mer enn det Nissan/VW tilbyr.
Ja, er mange som er så sjeldent på lengre turer at ladetilbudet disse bilene har er tilstrekkelig.
... men skal vi få salgstallene til elbiler stort over 20% i Norge - eller i det hele tatt nærme seg slike tall i andre land - må det mer til, både på rekkevidde og lade-hastighet/-tilgjengelighet. Sier ikke at "Tesla er svaret for alle", men at det er de som så langt har satset mest offensivt for å gjøre elbilen til ett reelt alternativ til fossilbilene, og ønsker de andre produsentene velkommen etter når/dersom de kommer etter. Da gjerne med mer folkelige priser, slik Tesla også vil komme med etterhvert.
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 10:56
Jeg, og sikkert alle, er enige i at det selvsagt er bedre med 400 km rekkevidde enn 150 km rekkevidde.
For det er mange forskjellige diskusjoner her:
1) Hva er "nødvendig" batterikapasitet/rekkevidde?
2) Hva er en akseptabel pris? Skal det bare være for de rike (de som kan bruke 3/4 million på en bil)?
3) Skal hurtigladenettverk være vertikaler fra bilfabrikanter?
4) Skal hurtiglading være standardisert (CCS/CHAdeMO)?
5) Hvor hurtig skal hurtiglading være? 50 kW? 150 kW?
6) Hvor skal vi legge oss på "service vs pris" for hurtiglading?
Tror nok Tesla gjorde ganske grundige vurderinger av hva som trengs mht rekkevidde og ladetid for at en bil skal oppleves som fullverdig. Og at Tesla har satt en standard for hva man som minimum må forvente av en "full-range" bil.
Jeg tror en "full-range"-bil vil være utenfor økonomisk rekkevidde for "folk flest" i veldig mange år til, uansett produsent.
Problemet nå er at det ikke finnes noe "mid-range"-bil på markedet, med 40-60kWh batteri. Når det kommer, så tror jeg det vil være godt nok til at veldig mange kan velge elbil som eneste bil. Og jeg tror lange ladekøer kan være en større hindring for suksess enn "treg" 50kW lading.
Sitat fra: Amoss på søn 13. des 2015, kl. 13:35
Dette er det ikke første gang du skriver. Du må tydeligvis ofte "bekrefte" at du ikke "disser" Tesla.
Ja, det er noen som er litt for sensitive når man påpeker at man f. eks. fint kan overleve uten effekten som Tesla har til hurtiglading. De tror det er en slags kritikk av Tesla, men i virkeligheten er det bare å påpeke at man ikke trenger gjøre ting så fordømt komplisert/dyrt.
Og uansett, det ville ikke vært noe "gale" dersom jeg ønsket å kritisere Tesla, men noen trenger altså en oppklaring.
Ferdig med det.
Sitat fra: timingbeltkiller på søn 13. des 2015, kl. 13:14
Tesla S sine fordeler er rustfri konstruksjon, rekkevidde og forhåndsbetalt hurtiglading.
Ulempene er vekslende kvalitet på alt fra produksjon til reklamasjonshandsaming.
Størrelsen er en fordel for enkelte og en ulempe for andre.
Den ideelle elbilen er antakelig en stasjonsvogn eller SUV i mellomklassen
med 400 km EPA rekkevidde til max NOK 400K noenlunde velutstyrt.
Ulempen vil jeg si er hovedsakelig prisen, som er et resultat av design-valgene de har tatt. Det priser den ut for de fleste.
Samtidig er det selvsagt den eneste bilen med nok rekkevidde. Det kan selvsagt forsvare prisen for den modellen.
Sitat fra: automat på søn 13. des 2015, kl. 13:49
Tror nok Tesla gjorde ganske grundige vurderinger av hva som trengs mht rekkevidde og ladetid for at en bil skal oppleves som fullverdig. Og at Tesla har satt en standard for hva man som minimum må forvente av en "full-range" bil.
Jeg tror en "full-range"-bil vil være utenfor økonomisk rekkevidde for "folk flest" i veldig mange år til, uansett produsent.
Problemet nå er at det ikke finnes noe "mid-range"-bil på markedet, med 40-60kWh batteri. Når det kommer, så tror jeg det vil være godt nok til at veldig mange kan velge elbil som eneste bil. Og jeg tror lange ladekøer kan være en større hindring for suksess enn "treg" 50kW lading.
Man må anta at Tesla, Nissan, VW og de andre har gjort hjemmeleksen, og tatt valg avhengig av hva de tror selger, og hva som passer inn med deres egen strategi, visjoner, produksjonsfasiliteter, osv.
Tesla har selv sagt at de måtte velge en "upper class" bil for å tjene inn penger til videre utvikling av de neste modellene. Det er selvsagt helt greit.
Nissan (og VW) har derimot lagt seg på 1/3 av prisen, og langt større volum. De har et mindre batteri, som reduserer rekkevidden, åpenbart. De venter på bedre batterikjemi, som ser ut til å komme i løpet av få år. De er da godt rustet til massesalg. Det blir ikke lenge til man får modeller med 400 km rekkevidde til en fornuftig pris.
========
Hurtigladenett, som denne tråden handler om, er jo et kapittel for seg.
Det er ingen tvil om at i flere år fremover så vil 1 x 150 kW skape mer kø enn 3 x 50 kW. Det er matematisk fakta, basert direkte på batterikjemi.
Alle er enige om at 150 kW er bedre, og en 200 kWh batteripakke, men vi skal være forsiktige så vi ikke priser elbilen ut av markedet.
Det er ikke et matematisk fakta at 150kW lader gir mer kø enn 3x50kW. Dette er basert på uriktige premisser. Premissene ville stemt i gamle dager, men det er på tide å ta inn over seg at den gamle måten å gjøre ting på ikke er den riktigste.
Teslas superladere kan f.eks ha 4 stk 120kW ladere som betjener 8 biler. Nesten 120kW til bilen som nettopp kom inn, og noen få kW til han som topper de siste prosentene. I 100% av tilfellene gir dette kortere ladetid og mindre kø enn om det var 8 enkeltladere på 60kW.
Nissan mfl har tatt utgangspunkt i hva majoriteten er villig til å gi for en bil, og overlater utbygging av ladestasjoner til politikere i hvert enkelt land. Det går ikke så rasende fort akkurat.
Et sted går det en smertegrense for hvor mye batterikapasitet man kan ha, både mht vekt og pris. 100 kWh er sannsynligvis begrensende mht vekt per idag fordi man må komme seg under 2500 kg inkludert bil og nyttelast. Pris er en vanskeligere grense, fordi det er veldig varierende hva folk kan og vil betale. Det morsomme er at desto flere ladestasjoner som kommer, jo mindre batterikapasitet kan man ta til takke med. Model S og X kommer til å bane vei for Model 3 da de finansierer ladeinfrastrukturen, samt produksjonslinjer. VAG kan ta igjen forspranget om de satser, men et 5 års mål virker ikke som en helhjertet satsing. Håper jeg tar feil om det siste ;)
Sitat fra: Kavorka på søn 13. des 2015, kl. 19:52
Det er ikke et matematisk fakta at 150kW lader gir mer kø enn 3x50kW.
Jo, det er det. Med god margin.
Selv en bil med 100 kWh batteri, vil ikke kunne lades på 150 kWh "til topps". Så hvis man har 1 x 150 kW, så vil en del av de 150 kW stå ubrukt. 3 x 50 kW, derimot, vil ta under køen mer effektivt, fordi de vil kunne levere 3 x 50 kW langt mer av tiden, og man vil ha mindre effekt ubrukt. Og jo mer kulde og trafikk det er, jo bedre vil 3 x 50 kW være sammenlignet med 1 x 150 kW.
Dersom man har en 150 kW lader med 2 likerettere og 2 sett "slanger", så har man i praksis to ladere, og nesten dobbel pris.
===
Nissan er med på å finansiere utbyggingen av hurtigladenettverket, for øvrig.
For øvrig er det vel mer korrekt å si at jo større batterikapasitet, jo mindre trenger man 150 kW/mange hurtigladere.
Så vidt jeg vet så bruker Tesla grupper med 10kW-invertere i sine ladere. Arctic roads oppgraderer visstnok flere av sine lokasjoner på samme måten. Også de skal ha mulighet for lastdeling på stolpen.
Artikkel om Arctic roads oppgradering, de skal ha 120kW per stolpe med mulighet for 2-4 pistoler (2 for DC eller 4 for AC)
http://www.tu.no/industri/2015/11/12/na-kan-du-lade-elbiler-mer-enn-dobbelt-sa-raskt
Sitat fra: ladov på søn 13. des 2015, kl. 20:59
Så vidt jeg vet så bruker Tesla grupper med 10kW-invertere i sine ladere. Arctic roads oppgraderer visstnok flere av sine lokasjoner på samme måten. Også de skal ha mulighet for lastdeling på stolpen.
Artikkel om Arctic roads oppgradering, de skal ha 120kW per stolpe med mulighet for 2-4 pistoler (2 for DC eller 4 for AC)
http://www.tu.no/industri/2015/11/12/na-kan-du-lade-elbiler-mer-enn-dobbelt-sa-raskt
Ja, man kan bygge utallige varianter, og selvsagt blir det også dyrere alt etter hvor komplisert man gjør det.
Det er ingen tvil om at 3 x 150 kW er bedre enn 1 x 150 kW eller 3 x 50 kW, men det er også dyrere (selvsagt). Og på generell basis, jo mer komplisert man gjør det, jo mindre pålitelig.
Det er et poeng å gjøre ting så enkelt og billig som mulig.
Det er rart hvordan 'enkelt og billig' ofte kan vise seg å bli både dyrt og dårlig.. ;)
En 100kW ladestolpe med to pistoler og lastbalansering er et mye bedre valg en 2 stk 50kW ladestolper. Jeg kan ikke se at de blir stort dyrere heller, antall likerettermoduler er likt, effektkravet er likt, arealkrav er likt. Du sparer en stolpe(kun innkapsling) men må ha en lastbalanseringsmodul i stedet..
Sitat fra: ladov på søn 13. des 2015, kl. 20:59
Så vidt jeg vet så bruker Tesla grupper med 10kW-invertere i sine ladere. Arctic roads oppgraderer visstnok flere av sine lokasjoner på samme måten. Også de skal ha mulighet for lastdeling på stolpen.
Artikkel om Arctic roads oppgradering, de skal ha 120kW per stolpe med mulighet for 2-4 pistoler (2 for DC eller 4 for AC)
http://www.tu.no/industri/2015/11/12/na-kan-du-lade-elbiler-mer-enn-dobbelt-sa-raskt
Ja hvert rack hos Tesla leverer rundt 145kW (vet ikke nøyaktig).
To biler som deler på dette gir god utnyttelse.
Med 120kW til en bil tar det kort tid før effekten til bil nr 2 går opp, ettersom bil nr 1 lades så raskt. Men da må man være uheldig og plugge i rett etter en annen bil som har ankommet med veldig lav SOC. Ofte har første bil ladet en stund og/ellers har middels SOC. Da er bil nr 1 nede i kanskje 70-80kW, og bil nr 2 oppe i nesten det samme allerede.
Sitat fra: ladov på søn 13. des 2015, kl. 21:48
Det er rart hvordan 'enkelt og billig' ofte kan vise seg å bli både dyrt og dårlig.. ;)
En 100kW ladestolpe med to pistoler og lastbalansering er et mye bedre valg en 2 stk 50kW ladestolper. Jeg kan ikke se at de blir stort dyrere heller, antall likerettermoduler er likt, effektkravet er likt, arealkrav er likt. Du sparer en stolpe(kun innkapsling) men må ha en lastbalanseringsmodul i stedet..
Og dersom noe er galt så har du null hurtigladere. Fortum politikk er at på steder med to hurtigladere så skal de være forskjellig merke.
I tillegg har ikke CHAdeMO noen måte for hurtigladeren å redusere effekten.
Sitat fra: Øyvind.h på søn 13. des 2015, kl. 21:57
Ja hvert rack hos Tesla leverer rundt 145kW (vet ikke nøyaktig).
To biler som deler på dette gir god utnyttelse.
Med 120kW til en bil tar det kort tid før effekten til bil nr 2 går opp, ettersom bil nr 1 lades så raskt. Men da må man være uheldig og plugge i rett etter en annen bil som har ankommet med veldig lav SOC. Ofte har første bil ladet en stund og/ellers har middels SOC. Da er bil nr 1 nede i kanskje 70-80kW, og bil nr 2 oppe i nesten det samme allerede.
Med andre ord, det er liten forskjell mellom 120 kW og "70-80 kW". ;)
@Rio
Leser du det de andre skriver? Det er bare deg som diskuter om en kraftig lader er bedre enn flere mindre. Andre diskuterer om tilgjengelig kraft utnyttes bedre med lastdeling på flere uttak.
Det er ikke nødvendigvis sånn at det blir mer sårbart heller. Tvertimot om den er bygd opp av f.eks 10 moduler og en modul rykker kan det være begge uttakene fortsatt fungerer, men med litt redusert kapasitet.
Hva har Chademo med VW sitt CCS nett å gjøre?
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 20:14
Sitat fra: Kavorka på søn 13. des 2015, kl. 19:52
Det er ikke et matematisk fakta at 150kW lader gir mer kø enn 3x50kW.
Jo, det er det. Med god margin.
(...)
Da er det mulig det er dårlig forklart hvordan superladere faktisk fungerer. Det beste vil være å se hvordan dette er i praksis når du har anledning til å hive deg med noen med Tesla.
Da vil du se at det står A og B på laderne. Vanligvis står det en Tesla på annenhver lader, fordi dette gir maks ladehastighet. To plasser deler en lader, så det gunstigste er å stå alene.
Hvis du stiller deg ved siden av en annen Tesla vil du se at du tildeles restkapasitet som gradvis øker, og at bilen ved siden av deg ganske snart kjører fordi han har fått nok på batteriet. Jeg står vanligvis 15-20 min, nok til å lette på trykket og handle noe hvis det trengs.
Snakk litt med de som lader og spør om de har opplevd nedetid på ladere. Jeg har bare hørt på forumet en gang at alle ladere er ute, pga generelt strømutfall i området.
Skulle gjerne hatt en med din utholdenhet som talte superladernes sak mht VAG. ;)
Sitat fra: Porsgrunn på søn 13. des 2015, kl. 22:10
@Rio
Leser du det de andre skriver? Det er bare deg som diskuter om en kraftig lader er bedre enn flere mindre. Andre diskuterer om tilgjengelig kraft utnyttes bedre med lastdeling på flere uttak.
Det er ikke nødvendigvis sånn at det blir mer sårbart heller. Tvertimot om den er bygd opp av f.eks 10 moduler og en modul rykker kan det være begge uttakene fortsatt fungerer, men med litt redusert kapasitet.
Hva har Chademo med VW sitt CCS nett å gjøre?
De fleste hurtigladerne i Norge (og Europa) har CHAdeMO - det er vel dem det er flest av, så greit å ta dem med.
Jeg har kommentert lastdeling ovenfor, for øvrig.
En hurtiglader vil alltid ha større nedetid enn to hurtigladere. Det gjelder enda mer dersom den ene hurtigladeren skal ha mange smarte løsninger. Ja, dersom en modul ryker, så kan den oftest kobles ut, men mulig heten for å gjøre nettopp det betyr at man må ha kontaktorer (mekanisk eller elektronisk) i alle modulene. Det vil i seg selv redusere påliteligheten.
Sitat fra: Kavorka på søn 13. des 2015, kl. 23:02
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 20:14
Sitat fra: Kavorka på søn 13. des 2015, kl. 19:52
Det er ikke et matematisk fakta at 150kW lader gir mer kø enn 3x50kW.
Jo, det er det. Med god margin.
(...)
Da er det mulig det er dårlig forklart hvordan superladere faktisk fungerer. Det beste vil være å se hvordan dette er i praksis når du har anledning til å hive deg med noen med Tesla.
Da vil du se at det står A og B på laderne. Vanligvis står det en Tesla på annenhver lader, fordi dette gir maks ladehastighet. To plasser deler en lader, så det gunstigste er å stå alene.
Hvis du stiller deg ved siden av en annen Tesla vil du se at du tildeles restkapasitet som gradvis øker, og at bilen ved siden av deg ganske snart kjører fordi han har fått nok på batteriet. Jeg står vanligvis 15-20 min, nok til å lette på trykket og handle noe hvis det trengs.
Snakk litt med de som lader og spør om de har opplevd nedetid på ladere. Jeg har bare hørt på forumet en gang at alle ladere er ute, pga generelt strømutfall i området.
Skulle gjerne hatt en med din utholdenhet som talte superladernes sak mht VAG. ;)
Hei,
Jeg vet godt hvordan de fungerer. Jeg har til og med bygget invertere selv.
Jeg jobber med pålitelighet og oppetid, ofte med elektronikk som har langt mer effekt enn en Supercharger. (Eller en gruppe SCere.)
Jeg er helt enig (!) at Tesla har gjort veldig mye rett med deres hurtigladere. Det virker som et godt og stabilt design. Spesielt når man skal ha flere av dem sammen, og de skal lade batteripakker som er på ca samme størrelse, og fra en enkel fabrikant.
Det jeg prøver å få frem er at det designet (uansett om det er Tesla, VAG eller andre) er ikke nødvendigvis det beste for tilfellet hvor man skal montere noen få ladere på mange småsteder. Fordi man da blir for avhengig av at en kompleks lader fungerer.
For maks tilgjengelighet er det alltid best å ha to (eller flere) systemer som er så uavhengige som mulig, og helst fra forskjellig fabrikat.
===
For å få køen vekk så raskt så mulig har jeg vist over at man utnytter tilgjengelig effekt best mulig med flere mindre ladere.
Ja, man kan lastbalansere, men da blir det "alle egg i en kurv", og en langt mer kompleks lader.
Mht robusthet og at de kan feile, hvorfor bare sette opp noen to ladere? På Tesla sine er det vel minimum fire ladere og åtte plasser. Og de setter opp flere pga stor pågang.
Jeg tror det henger igjen fra en eldgammel benchmarking hvor man ser på hvor mange hurtigladere som folk trenger. Og de ser at det er få som bruker hurtigladere pga mange betalingssystemer med tildels ublu priser, i tilleg til tilgang på gratislading. Når Tesla snur på flisen, setter opp rikelig med ladeplasser, og et enkelt innkjøp i systemet, da øker salget, og belegg på ladestasjonene. I tillegg er det nødvendig å sette opp ladere med kort avstand imellom pga rekkevidde, så har man valgt noen få mange steder.
Det er nesten rart Nissan som er en stor aktør har fraskriver seg alt ansvar ift å få opp infrastruktur. Renault har ihvertfall gjort et forsøk. Det er en grunn til at jeg er skeptisk til VAG, når jeg ser hva de andre har gjort så langt.
Sitat fra: Kavorka på søn 13. des 2015, kl. 23:39
Mht robusthet og at de kan feile, hvorfor bare sette opp noen to ladere?
Fordi det koster penger? Og fordi det er elbilistene som må betale for en infrastruktur som er unødvendig dyr. Det vil åpenbart gjøre hurtiglading nesten dobbelt så dyrt.
Husk også at den delen av elbilistene som regelmessig kjører "1000 km til jobb" ;) nok selvsagt allerede har en Tesla. Det er et hurtigladesystem for biler med 400 km rekkevidde - da kan man ha noen få steder med mange ladere.
Skal man dekke "for folk flest" må man ha veldig mange flere steder, men til gjengjeld er det lite behov på hvert sted. Da setter man ikke opp 8 hurtigladere.
====
Nissan har jo finansiert utallige hurtigladere i Europa (inkl. Norge).
Renault har bare finansiert uttak.
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 23:52
Skal man dekke "for folk flest" må man ha veldig mange flere steder, men til gjengjeld er det lite behov på hvert sted. Da setter man ikke opp 8 hurtigladere.
Du mener du sitter på fasiten?
Du syns ikke det er litt upraktisk i forhold til kø i tett befolkede områder å måtte gjette på hvilken enkel/dobbel hurtiglader det er minst kø på? Jeg opplever selv rett som det er den problemstillingen vest for Oslo.
Sitat fra: Hansi på søn 13. des 2015, kl. 23:59
Sitat fra: Rio på søn 13. des 2015, kl. 23:52
Skal man dekke "for folk flest" må man ha veldig mange flere steder, men til gjengjeld er det lite behov på hvert sted. Da setter man ikke opp 8 hurtigladere.
Du mener du sitter på fasiten?
Du syns ikke det er litt upraktisk i forhold til kø i tett befolkede områder å måtte gjette på hvilken enkel/dobbel hurtiglader det er minst kø på? Jeg opplever selv rett som det er den problemstillingen vest for Oslo.
Mener du du sitter på fakta? Kutt hersketeknikkene.
Ja, selvsagt kan og bør man ha flere hurtigladere sammen på steder som rundt Oslo.
Og gjerne 100 kW også, der et er mulig. Det har jeg allerede påpekt tidligere i tråden.
Mesteparten av Norge er dog et helt forskjelig "case". Det man ønsker nå er å sette opp minst 2 x 50 kW hurtigladere ca hver 50. km langs hovedfartsårene. Det er ikke nok biler til å benytte seg av dette, engang, foreløpig. Skulle man sette opp 8 x 50 kW, eller 2 x 150 kW, ville det bare stå nær ubrukt, fordi det er få som kjører langt med batterier på rundt 20 kWh.
Når det planlegges større batteripakke med større rekkevidde er det naturlig å se på å sette opp flere ladere med større avstand. En slik infrastruktur vil nødvendigvis gi mulighet til å sette opp flere større ladere med lastdeling. Å sette opp mindre ladere, med kortere mellomrom ville vært et bomskudd. Etterhvert som ladeetterspørsel og batterikapasiteter øker vil man vært nødt til å sette opp flere ladere, slik at man plutselig har 9 enkelt 50 kW ladere, istedenfor f.eks 3 stykk 150 kW ladere med lastdeling til 3 biler hver.
At det ikke er kundegrunnlag til å sette opp flere ladere er en selvoppfyllende profeti: Man har stort sett laget elbiler som rekker til å fra jobb som i hovedsak lades hjemme. Eierne av disse har et bruksmønster tilpasset dette, og man vil ikke se behov for større og kraftigere ladestasjoner.
De som ville hatt behov for et slikt nettverk har ikke kjøpt seg elbil ennå. De som drar på hytta etter jobb på fredag, har litt lenger vei til jobben, kjører i arbeidstid etc. Det er lettvint å si at de ikke skjønner hva de faktisk trenger, heller enn å sette seg inn i deres situasjon. Det er feil å si at denne kundegruppen har kjøpt seg Tesla, da det ikke passer i alles budsjett. Jeg er overbevist om at mange hadde hevet seg på når man får på plass et raskt og fleksibelt ladenettverk, og det produseres en rimeligere bil med en mellomstor batteripakke. Hvor stor batteripakke bør være vil avhenge av hvordan vekt og pris utvikler seg, og hvor godt man kan optimalisere ladehastigheten. Det vil være trasig om all videre utvikling på batterifronten skal møte en flaskehals i ladestasjoner.
Tar med et lite utdrag fra "Maximum Performance: A Practical Guide to Leading and Managing People at Work" :)
Kavorka: Men det er ikke mangel på ladenettverk som er problemet - det er mangel på biler med lang rekkevidde, til en fornuftig pris.
Det handler om å forstå teknikken:
Et ladenettverk kan man sette opp på 1-2-3. Det er ikke noen kunst - det koster bare penger.
Billige biler med lang rekkevidde (type Leaf med 400 km) er det man venter på, og her foregår forskningen så raskt som mulig. Så snart de kommer i salg, så snart vil et kraftigere ladenettverk komme.
Tror du virkelig at den dagen en Leaf/e-GOLF med 400 km reell rekkevidde finnes i butikken til en grei pris, at noen sier "Nei, den kjøper jeg ikke for jeg må lade 20-30 minutter ekstra dersom jeg skal kjøre 600 km"?
Det er billige batterier som er problemet og poenget her. Ladenettverk kan alle lage.
Da er vel i grunnen ringen sluttet ettersom VAG har uttalt at de vil satse på på et CCS basert superladernett sammen med andre som vil dekke opp behovet for de bilene de og andre vil levere om noen år.
Jeg håper virkelig disse blir lastbalanserte med flere uttak slik at alle de eksisterende småbilene og vil kunne utnytte kapasiteten i disse. Men enn så lenge er det jo bare planer ettersom bilene ikke finnes enda. I mellomtiden klarer vi andre oss veldig godt med langsomlading på 50kW. Jeg har alt brukt disse grusomt langsomme laderene når jeg en sjelden gang kjører +30 mil om dagen, men jeg har fortsatt tilgode å stå der mer enn 2 x 10 minutter på en dag.
Jeg forstår at dette må være ulidelig lang tid for de med superladere men det fungerer helt greit for meg. Og ganske mange andre vil jeg tro.
Avstand mellom 50kW snegleladere er jo vedtatt 50km av enova. Er det et bomskudd?
Hva som vil bli standarden for 150kW ladere må vi nok vente i spenning på inntil de kommer, om noen år.
Både nettverk og langtrekkende elbiler er mangelvare. Selv om begge koster penger vil batterier være det som krever utvikling, for å få ned pris og vekt, og raskere lading. Men at det er rimeligere og bedre å sette opp et nettverk etter Tesla prinsipp virker sannsynlig (teknologi, ikke kontakt og betalingsmodell nødvendigvis). Løsningen du skisserer med en eller to små enkeltladere med liten avstand er noe som også koster penger, og skal men senere utvide med superladere med lastdeling sitter med en større totalsum på regningen. Hvis man dropper superladere, men ellers har like mange ladepistoler har man et nesten like dyrt nettverk, bare med kapasitet til færre biler, og dårligere ladehastighet. For å jekke opp kapasitet vil man ende opp med et dyrere og dårligere nettverk.
Regnestykket på hvor lite som skal lades på 600 km tar utgangspunkt i premisser som i beste fall er optimistiske. Ved å endre på premissene, innen et realistisk scenario, vil forskjell i ladetid fort bli to timer. I de fleste tilfeller er forskjellen et sted i mellom. Selvfølgelig vil en Leif med 400 km rekkevidde selge ok med tilgang på 50 kW ladenettverk. Men med 150 kW nettverk, til en lavere pris selger den nødvendigvis bedre.
Praktisk bruk viser at Teslas superchargere har høy oppetid. Mye av grunnen er nok at modulene som benyttes er ladere som benyttes i bilen. Med andre ord produkter som er produsert i tusenvis. Helt ulikt andre hurtigladerleverandører som bruker strømforsyninger som minner mer om prototyper.
Hadde vi ikke hatt disse superladerne kunne man jo tro at kvalitet og oppetid på andre hurtigladere var "state of art". Og de er de neppe.
Sitat fra: Rav4_EV på man 14. des 2015, kl. 22:49
Praktisk bruk viser at Teslas superchargere har høy oppetid. Mye av grunnen er nok at modulene som benyttes er ladere som benyttes i bilen. Med andre ord produkter som er produsert i tusenvis. Helt ulikt andre hurtigladerleverandører som bruker strømforsyninger som minner mer om prototyper.
Hadde vi ikke hatt disse superladerne kunne man jo tro at kvalitet og oppetid på andre hurtigladere var "state of art". Og de er de neppe.
Tesla - "State of the art" - Bob, Bob ;)
Sitat fra: Beckern på man 14. des 2015, kl. 18:43
Da er vel i grunnen ringen sluttet ettersom VAG har uttalt at de vil satse på på et CCS basert superladernett sammen med andre som vil dekke opp behovet for de bilene de og andre vil levere om noen år.
Jeg håper virkelig disse blir lastbalanserte med flere uttak slik at alle de eksisterende småbilene og vil kunne utnytte kapasiteten i disse. Men enn så lenge er det jo bare planer ettersom bilene ikke finnes enda. I mellomtiden klarer vi andre oss veldig godt med langsomlading på 50kW. Jeg har alt brukt disse grusomt langsomme laderene når jeg en sjelden gang kjører +30 mil om dagen, men jeg har fortsatt tilgode å stå der mer enn 2 x 10 minutter på en dag.
Jeg forstår at dette må være ulidelig lang tid for de med superladere men det fungerer helt greit for meg. Og ganske mange andre vil jeg tro.
Avstand mellom 50kW snegleladere er jo vedtatt 50km av enova. Er det et bomskudd?
Hva som vil bli standarden for 150kW ladere må vi nok vente i spenning på inntil de kommer, om noen år.
50 kW ladere med 50 km avstand er flott for kortrekkende elbiler! De som har et kjøremønster der en liten batteripakke passer, legger vanligvis ikke ut på langtur, og det er derfor lite overraskende at de har lite behov for lading.
At det er marked for en bil som er en mellomting av små kortrekkeviddebiler og Tesla er åpenbart. De fleste kjøper faktisk ikke elbil, og grunnen til dette er at rekkevidde og lademuligheter ikke er god nok for deres behov:
- Har ikke lademulighet hjemme eller nær hjemmet, og har ikke lyst til å lade en time for 15 mil på betallader.
- Har venner og slekt som ikke bor innen kort rekkevidde.
- Trenger plass til tre barn og julepresanger for besøk hos svigers.
- Har barn som skal kjøres på trening og turneringer.
- Osv.
Å bagatellisere dette ned til at de med superladertilgang ikke har tid til å lade 2x10 minutter er uriktig. Det brukes vel minst like lang tid ved superladere, men til gjengjeld kommer man frem før solen har gått ned.
For et selskap som om fem år skal bygge ut et sammenhengende nettverk, også utenfor Norge, vil det være et bomskudd. Enovas strategi tar ikke hensyn til at behov for kWh vil gå dramatisk opp med større batteri, mer langturbiler, og forhåpentligvis flere elbiler. Et superladenettverk vil måtte ha større avstand mellom (avhengig av rekkevidde) og større makseffekt (avhengig av forventet utvikling av ladehastighet).
VAG har mulighet til å optimalisere batteripakke, ladestasjontetthet og effekt og sette standarden for en elbilisme som passer så og si alle.
Bare for å komme med et par innspill til 2x 50kw ladere pr plass som kommer fra anbud til Enovo.
Ladere brukes ikke bare til langdistanse, men også til kortdistanse. Jeg har en Leaf og kjører ~80 km tur/retur jobb, og hurtigladere gjør at dersom jeg trenger en tur til på kvelden kan bruke elbilen. Veldig kjekt når det er kona som skal en ekstra at jeg har toppet den til 80% før jeg kommer hjem.
Så alle hurtigladerne på 50kw som kommer til neste år er også en veldig bra gave til de med elbiler i nærheten av lader.
Jeg tenker at man bør teppebombe med 50kw ladere i dag, få opp nok stabile ladeplasser. Så kan man begynne å tenke 150kw på hovedfartsårer når/om det kommer biler som kan bruke det. Jeg sier om, siden innspillet til VAG minner veldig mye om det jeg ser i databransjen når en etablert aktør er fraseilt og forespeiler en bedre løsning om noen år enn det konkurrenten har i dag. Man bør være veldig skeptisk til teknologi som 'kommer', selv om det passer verdensbildet man har veldig bra.
Angående Tesla ladere og de andre hurtigladere jeg har sett, så kan det ikke være tvil på at Tesla ladestasjoner er veldig brukervennlig i forhold til rælet jeg må igjennom med Leaf. Bruker jo to-tre minutter ekstra for å få starte/stoppe lading, ladeapplikasjon som krasjer på android 6.0, slepe tykk kabel og en chademoplugg som er annerledes fra lader til lader virker det som.
Jeg skjønner at det er mange som ikke ser behovet for høyere fremtidig effekt enn 50 kW. Men jeg tror det behovet kommer lenge før landet er teppebombet med 50 kW. Så sitter vi her med biler med mulighet for høy ladehastighet, mens lader begrenser..
Jeg er helt enig i at VAG's planer kan lukte litt mistenkelig. Fem år er så langt frem i tid at alt snakk er gratis. Håper de gjør alvor av det. Eller kanskje noen andre bilprodusenter tar tak? Nissan er jo ambisiøse :)
Hvem er det som ikke ser behovet for høyere fremtidig effekt? Ikke jeg, neppe noe andre heller.
Spørsmålet er når man skal bygge ut for 150kW ladere. Det er et stort behov for 50kW ladere nå. Skal man da stoppe utbyggingen, vente på en ny utvidet standard før man fortsetter, slik man har ventet omtrent et år nå uten støtte pga flytting til enova.
Ikke noe ville bremse elbil salget mer en noe sånt tull.
Sitat fra: Kavorka på tir 15. des 2015, kl. 17:36
Jeg skjønner at det er mange som ikke ser behovet for høyere fremtidig effekt enn 50 kW. Men jeg tror det behovet kommer lenge før landet er teppebombet med 50 kW. Så sitter vi her med biler med mulighet for høy ladehastighet, mens lader begrenser..
Jeg er helt enig i at VAG's planer kan lukte litt mistenkelig. Fem år er så langt frem i tid at alt snakk er gratis. Håper de gjør alvor av det. Eller kanskje noen andre bilprodusenter tar tak? Nissan er jo ambisiøse :)
Det er ingen som sier man ikke skal ha 150 kW hurtigladere. Ikke jeg, og ingen andre.
Poenget er at det er langt viktigere med mange 50 kW hurtigladere, fordi det tar unna flere biler (mindre kø) og fordi man kan sette dem opp flere steder. Samt at de åpenbart er billigere.
Og selv for de som har en stor batteripakke så er det ikke noe stort problem at det er en 50 kW hurtiglader enn en 150 kW hurtiglader. Du skal ikke kjøre store omveien til en 150 kW HL før det er raskere med en 50 kW.
Bra hvis alle ser for seg at er behov for fremtidige ladere med høy effekt. Håper VAG satser på de så får Enova satse videre i utbyggingen av to 50 kW ladere med 5 mils avstand.
Denne tråden omhandler VAG sitt system. Når det kommer opp at man heller bør satse på 50 kW og det blir poengtert hvor lite tid som brukes på hurtigladere, og ikke er noe ladetid å spare på hurtiglading med lastdeling, da kan man bli forledet til å tro at noen faktisk mener dette er tilstrekkelig for fremtiden.
Jeg ser ofte hvordan det står mer enn halvfullt til fullt med Teslaer på ladebåsene, mens det står to-tre biler i kø på hurtigladeren ved siden av. Alle Teslaer er kjørt før bil nr to er ferdig på hurtiglader. Da tenker jeg jo at de hadde hatt behov for lastdeling av en større totaleffekt slik at man kan utnytte resteffekt til å lade bil nummer to og tre.
Gitt at VAG ser på en større effekt er det også naturlig å se på lastdeling. Men det ligger vel ikke i ladestandardene per idag, så det er ingen fare for at Enova skal sette opp slike med det første.
Sitat fra: Kavorka på tir 15. des 2015, kl. 20:18
Bra hvis alle ser for seg at er behov for fremtidige ladere med høy effekt.
Det er da ingen som har sagt noe annet.
Derimot har jeg påpekt at det ikke er mangelen på 150 kW hurtigladere som forhindrer utviklingen, men mangelen på billige batterier med stor kapasitet.
Dessuten har jeg påpekt at 3 x 50 kW tar unna kø langt raskere enn 1 x 150 kW. Joda, kompliserte lastbalanseringssystemer er greit, men inntil man får mange biler med store batterier så kan man si at "det enkleste er ofte det beste". Forskjellen i ladetid er såpass liten.
Sitat fra: Kavorka på tir 15. des 2015, kl. 20:18
Bra hvis alle ser for seg at er behov for fremtidige ladere med høy effekt. Håper VAG satser på de så får Enova satse videre i utbyggingen av to 50 kW ladere med 5 mils avstand.
Denne tråden omhandler VAG sitt system. Når det kommer opp at man heller bør satse på 50 kW og det blir poengtert hvor lite tid som brukes på hurtigladere, og ikke er noe ladetid å spare på hurtiglading med lastdeling, da kan man bli forledet til å tro at noen faktisk mener dette er tilstrekkelig for fremtiden.
Jeg ser ofte hvordan det står mer enn halvfullt til fullt med Teslaer på ladebåsene, mens det står to-tre biler i kø på hurtigladeren ved siden av. Alle Teslaer er kjørt før bil nr to er ferdig på hurtiglader. Da tenker jeg jo at de hadde hatt behov for lastdeling av en større totaleffekt slik at man kan utnytte resteffekt til å lade bil nummer to og tre.
Gitt at VAG ser på en større effekt er det også naturlig å se på lastdeling. Men det ligger vel ikke i ladestandardene per idag, så det er ingen fare for at Enova skal sette opp slike med det første.
Helt enig. Å si at 50 kw er nok blir helt feil. Det kan være ok å ha 50 kw ladere eller noe mindre som en ekstra sikkerhet mellom hoved ladestasjonene, men som eneste lading går ikke. Argumentet jeg ser har blitt brukt før er at bilene kan lade nesten like fort opp med 120 eller 150 kw fordi de "kan lade jevnere uten at effekten faller så fort". Det er ikke sant. Såfall burde det gå like lang tid å lade en TMS på 50 kw med CHAdeMO adapter. Nå snakker jeg om ladere som støtter CHAdeMO adapter. Det går mer 1,5 til 2 timer.... Hvis jeg skal kjøre langt med min bil og må lade 1, 2 eller kanskje 3 ganger på en dag er flere nesten to timer stopp lenge. Trenger ikke 4,5 til 6 timer pause på en 100 mil lang tur som tar rundt 10-12 timer ellers uten stopp.
Å ha noen 50 kw ladere med butikksenter uten for byen osv hadde vært genialt. Da kan man for eksempel shoppe og spise kjøttboller på Ikea, også er bilen klar til hjemreise - kortere hvis man har en bil med mindre batteripakke. På langtur kan man ha en blanding slik at man kan lade saktere hvis man skal ha en lengre pause og hurtigere hvis man må raskere avgårde.
Heldigvis har Enova et mer edruelig forhold til dette, og Fortum/Grønn Kontakt en fornuftig pris.
Med et krav om 150 kW HL så ville Artic Roads virke billig (!) i sammenligning.
Ikke hvis man har lastdeling og utnytter restkapasiteten. Det ligger en viss økonomisk logikk bak Teslas ladeløsning. I tillegg vil man helst dra dit man vet det er minst vente- og ladetid, når det er mer press på hurtiglader og reell konkurranse.
Tror ikke det er så lenge til det er såpass med elbiler at det presser på kapasiteten. Spesielt på utfartsdager.
Sitat fra: Kavorka på tir 15. des 2015, kl. 21:30
Ikke hvis man har lastdeling og utnytter restkapasiteten. Det ligger en viss økonomisk logikk bak Teslas ladeløsning. I tillegg vil man helst dra dit man vet det er minst vente- og ladetid, når det er mer press på hurtiglader og reell konkurranse.
Tror ikke det er så lenge til det er såpass med elbiler at det presser på kapasiteten. Spesielt på utfartsdager.
Vi har bensinstasjoner med flere pumper. Hvorfor skal ikke vi ha hurtig ladere som gir maksimal hastighet og gir plass til flest mulig biler? Det funker så langt for Tesla. Ser at det også kommer opp vanlig hurtig lade stasjon "parker" enkelte steder. Slike viil vi ha flere av. De må tilpasses antall biler og batteri størrelse. Folk vil ha biler som langt på vei erstatter en fossil bil. Da må man kunne tilby løsninger som gjør forskjellen minst mulig. Lang ladetid er ikke en av de...
Sitat fra: Mippen på tir 15. des 2015, kl. 22:38
Lang ladetid er ikke en av de...
En prislapp på 800 000 kr er ikke en av de...
Folk flest lader hjemme, og kjører sjeldent over 400 km per dag.
Flaks at innstegsprisen er 580.000,- da, noe som gir svært mye bil for pengene :)
For øvrig så Leafen slik ut når jeg parkerte i går kveld, selv om den var ladet til 100% på morgenen. Kun helt vanlig daglig bruk i Oslo. Dvs tur/retur jobb for kona samt to turer ned til sentrum med litt lading imellom.
Det blir behagelig å slippe å tenke på lading igjen om et par måneder.
Det er ikke superladere som gjør Teslaen dyr, og det tror jeg Rio er klar over.
Etter jobb skal jeg kjøre 20 mil for en førjulsvisitt, og 20 mil tilbake samme kveld. Ingen lademulighet på destinasjon. Det går fisefint fordi rekkevidde er bra, og lading er rask. Turen kunne gått like fint med en rimeligere bil med mindre batteripakke, så lenge klattlading ligger rundt superladefart.
Sitat fra: Mippen på tir 15. des 2015, kl. 22:38
Vi har bensinstasjoner med flere pumper. Hvorfor skal ikke vi ha hurtig ladere som gir maksimal hastighet og gir plass til flest mulig biler? Det funker så langt for Tesla. Ser at det også kommer opp vanlig hurtig lade stasjon "parker" enkelte steder. Slike viil vi ha flere av. De må tilpasses antall biler og batteri størrelse. Folk vil ha biler som langt på vei erstatter en fossil bil. Da må man kunne tilby løsninger som gjør forskjellen minst mulig. Lang ladetid er ikke en av de...
Jeg synes bensinpumpene var et god anaologi så jeg undres jo hvorfor du forlot den sammenlikningen med en gang og snakket om lastdeleing. Si ifra når du finner en pumpe med 4 slanger man kan benytte samtidig. Enn så lenge likner de mer på dagens hurtigladere der man velger kontkakt og plugger den i omtrent som man velger drivstofftype. I mellomtiden kan man ikke bruke pumpen til andre drivstofftyper. Akkurat som dagens hurtigladere.
Jeg tror så gjerne at lastdeling kommer og ser frem til det men neppe i noe omfang før uti 2017, kanskje enda litt senere.
Først når behovet for mer effekt kommer vil vi se disse.
Ingen som setter opp bensinpumpe med en lagertank per pumpe.. Eller sugerørstore pumper fordi noen av bilene har små bensintanker ;)
Sitat fra: Beckern på ons 16. des 2015, kl. 13:02
Sitat fra: Mippen på tir 15. des 2015, kl. 22:38
Vi har bensinstasjoner med flere pumper. Hvorfor skal ikke vi ha hurtig ladere som gir maksimal hastighet og gir plass til flest mulig biler? Det funker så langt for Tesla. Ser at det også kommer opp vanlig hurtig lade stasjon "parker" enkelte steder. Slike viil vi ha flere av. De må tilpasses antall biler og batteri størrelse. Folk vil ha biler som langt på vei erstatter en fossil bil. Da må man kunne tilby løsninger som gjør forskjellen minst mulig. Lang ladetid er ikke en av de...
Ramlet litt av lasset jeg nå. Jeg har ment hele tiden at vi må ha hurtiglader med høy effekt som står i forhold til størrelsen på batteriene. At høy ladehastighet er høyt prioritert på langtur. At man i stedet kan bruke andre ladere med lavere ladehastighet rundt om for å dekke hullene. Jeg har også ment at det må være nok hurtigladere. Dro fram bensinstasjon som et eksempel fordi det tross alt er ulike drivstoff typer og ulike egenskaper i drivstoffet som selges. Det er bra med mest mulig standardiserte kontakter, men det er ikke like lett å innføre samme over alt av ulike grunner. Ser derfor for meg at vi må leve med CHAdeMO, Type 2 og CCS en stund til. CHAdeMO blir kanskje den som ryker til først, men CCS og Type 2 tror jeg består en stund.
På en bensinstasjon er det flere pumper. Det bør det også være på en ladestasjon. Hvorfor skal bare en lade når det er flere som trenger å lade? Tesla har skjønt det og tilbyr som oftest mellom 6 og 8 plasser hvor alle kan lade på en gang. Hastigheten blir riktig nok noe redusert hvis det er fullt og du kommer som siste mann, men den går fort opp igjen når en av de andre er ferdig å lade. Har ladet en gang på Liertoppen med 2 SC stasjoner, og da var det fullt. Kom som siste mann. Brukte likevel kortere tid en leafen som ladet ved siden av som alt ladet når vi kom. Da var det også kø med vanlige elbiler.
Jeg synes bensinpumpene var et god anaologi så jeg undres jo hvorfor du forlot den sammenlikningen med en gang og snakket om lastdeleing. Si ifra når du finner en pumpe med 4 slanger man kan benytte samtidig. Enn så lenge likner de mer på dagens hurtigladere der man velger kontkakt og plugger den i omtrent som man velger drivstofftype. I mellomtiden kan man ikke bruke pumpen til andre drivstofftyper. Akkurat som dagens hurtigladere.
Jeg tror så gjerne at lastdeling kommer og ser frem til det men neppe i noe omfang før uti 2017, kanskje enda litt senere.
Først når behovet for mer effekt kommer vil vi se disse.
Sitat fra: Kavorka på ons 16. des 2015, kl. 11:55
Det er ikke superladere som gjør Teslaen dyr, og det tror jeg Rio er klar over.
Nei, det er det selvsagt ikke. Men ettersom Tesla KUN skal dekke biler med 400 km rekkevidde (eller hva det nå er), så trenger man bare ha relativt FÅ ladesteder. (Da kan man selvsagt ha mange og dyre ladere på samme sted.) Når det er så få steder så kan man også sette opp en egen trafostasjon, osv. uten at det blir uforholdsmessig dyrt per lader.
CCS (og CHAdeMO)-nett skal dekke både biler med kort, og i fremtiden lang rekkevidde. Sistnevnte kommer neppe i særlig antall før ca 5 år. De færreste av dagens hurtigladere vil ha en levetid på 5 år - en eller annen fyr i en Landrover har rygget over den lenge før.
Men i flere år fremover er 150 kW CCS-ladere bare bortkastet kapasitet (effekt) og penger. Ingen kan bruke dem.
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 17:25
Sitat fra: Kavorka på ons 16. des 2015, kl. 11:55
Det er ikke superladere som gjør Teslaen dyr, og det tror jeg Rio er klar over.
Nei, det er det selvsagt ikke. Men ettersom Tesla KUN skal dekke biler med 400 km rekkevidde (eller hva det nå er), så trenger man bare ha relativt FÅ ladesteder. (Da kan man selvsagt ha mange og dyre ladere på samme sted.) Når det er så få steder så kan man også sette opp en egen trafostasjon, osv. uten at det blir uforholdsmessig dyrt per lader.
CCS (og CHAdeMO)-nett skal dekke både biler med kort, og i fremtiden lang rekkevidde. Sistnevnte kommer neppe i særlig antall før ca 5 år. De færreste av dagens hurtigladere vil ha en levetid på 5 år - en eller annen fyr i en Landrover har rygget over den lenge før.
Men i flere år fremover er 150 kW CCS-ladere bare bortkastet kapasitet (effekt) og penger. Ingen kan bruke dem.
Dyr? En SC koster ikke så mye. Denne på Aspøya i Møre og Romsdal har en prislapp på 2 millioner. Den kan lade 8 TMS på en gang.
En 50 kw ladestasjon koster mellom 5 0g 800.000 kr å sette opp. Se for eksempel her: http://www.hfk.no/Aktuelt/Nyhende/Opna-hurtigladestasjon-pa-Trengereid/
3,7 millioner koster det å sette opp 7 stk 50 kw ladere. Det blir 528 tusen kr pr lader. Stykk prisen hadde riktig nok blitt noe lavere dersom de satt opp flere ladere på samme plass, men de hadde aldri klart å komme under prisen til Tesla sine SC. "Verdens største" ladestasjon på Danmarksplass kostet til sammenligning 12 mill. Det er 16 operative ladere der, men opplegg for 8 til.
Hvor mye det koster avhenger selvsagt helt av om det er strøm tilgjengelig, hvor langt man må grave, osv.
Faktum er at alt annet like er det selvsagt dyrere med 150 kW enn 50 kW, både hva angår effekt og selve laderen. Spesielt siden det ikke er noen 150 kW CCS eller CHAdeMO-ladere tilgjengelig. Av åpenbare årsaker.
Sitat fra: Mippen på ons 16. des 2015, kl. 17:53
Dyr? En SC koster ikke så mye. Denne på Aspøya i Møre og Romsdal har en prislapp på 2 millioner. Den kan lade 8 TMS på en gang.
(http://elbilforum.no/forum/index.php?action=dlattach;topic=24982.0;attach=37633;image)
Dette er vel hva installasjonen koster i tillegg til Teslas egne leveranser.
Sitat fra: Griffel på ons 16. des 2015, kl. 18:46
Sitat fra: Mippen på ons 16. des 2015, kl. 17:53
Dyr? En SC koster ikke så mye. Denne på Aspøya i Møre og Romsdal har en prislapp på 2 millioner. Den kan lade 8 TMS på en gang.
(http://elbilforum.no/forum/index.php?action=dlattach;topic=24982.0;attach=37633;image)
Dette er vel hva installasjonen koster i tillegg til Teslas egne leveranser.
SitatThe cost for Tesla is between $100,000 and $175,000 depending on the station, and a lot of those come from the permanent modifications needed at the site to support the Supercharger itself.
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 18:03
Hvor mye det koster avhenger selvsagt helt av om det er strøm tilgjengelig, hvor langt man må grave, osv.
Faktum er at alt annet like er det selvsagt dyrere med 150 kW enn 50 kW, både hva angår effekt og selve laderen. Spesielt siden det ikke er noen 150 kW CCS eller CHAdeMO-ladere tilgjengelig. Av åpenbare årsaker.
Nå skal ikke jeg påstå at jeg kjenner kostnadene ved utbygging av verken den ene eller andre løsningen. Ser Mippen har noen tall som taler mot at det er dyrere for superladere enn hurtigladere. Jeg ser ikke en grunn til at det i prinsippet burde være billigere å sette opp 3 hurtigladere sammenliknet med en tre ganger så kraftig superlader med lastdeling. Å sette de tre hurtigladere forskjellige steder må bety mye mer anleggsarbeid.
De åpenbare årsakene til at det ikke er noen 150 kW CCS lader er jo at dette er en standard, som antakelig er dyr og treg å endre. Vet ikke om det har vært noen som ønsker å endre den heller. Hvis det ikke fører noe steds neste fem år kan VAG se om det er noen andre å samarbeide med ;)
Det er kommet en 120 kw hurtiglader for vanlige biler i Vestby. De sier selv:
Sitat
– 120 kilowatt burde være et minimum. Vi vet at det kommer biler som kan ta større effekt, og vi tenker at vi må installere riktig mengde effekt når vi først graver. Vi har allerede flere lokasjoner hvor vi ganske enkelt kan oppgradere til større effekt, sier Egge til Teknisk Ukeblad.
– Om man setter opp for eksempel åtte hurtigladere på 120 kilowatt er ikke fremføring av ekstra effekt den drivende kostnaden. Men ved å sette opp kun en til to ladere vil fremføring av effekt imidlertid koste tre ganger så mye sammenlignet med 40 kilowatt-ladere , sier Egge.
Han sikter til de mange kommende elbilene med større batteripakker, og dermed også støtte for høyere ladehastigheter. General Motors vil antakelig ha sin Chevrolet Bolt til salgs om et år, med en rekkevidde på over 300 kilometer. Det er ikke helt usannsynlig at den vil selges under Opel-navnet her i landet.
Det er også rimelig trygt å anta at neste Nissan Leaf vil komme med 60 kilowattimers batteri i 2018. For ikke å glemme Tesla Model 3, som trolig vil være i salg i 2017, og andre kommende elbiler fra Audi, Porsche og andre.
Å hurtiglade slike batteripakker med 50 kilowatt-ladere vil ta lang tid, noe som kan oppleves litt unødvendig om bilene er i stand til å lade med dobbel effekt eller mer.
http://www.tu.no/industri/2015/11/12/na-kan-du-lade-elbiler-mer-enn-dobbelt-sa-raskt
Så bortsett fra at 150 kW hurtigladere ikke eksisterer,
150 kW konnektorer ikke eksisterer,
og biler med 150 kW lademulighet ikke eksisterer...
Så skal vi klage over at det tar flere år før man får 150 kW hurtigladestasjoner.
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 22:36
Så bortsett fra at 150 kW hurtigladere ikke eksisterer,
150 kW konnektorer ikke eksisterer,
og biler med 150 kW lademulighet ikke eksisterer...
Så skal vi klage over at det tar flere år før man får 150 kW hurtigladestasjoner.
Enkelte av Tesla sine ladere har i det stille blitt oppgradert til 135 kw. Tesla har også laget en ny ladekabel som skal støtte opp til 200 kw effekt, som også er tynnere enn dagens kabel. Det er mulig med væskekjøling. VAG, som ble nevnt i starten av dette innlegget vil bygge 150 kw ladere. Det er ikke snakk om langt fram i tid før dagens ladere blir utdatert.
Minner deg på at flertallet trolig lader på 2,3 kW, og at veldig mange aldri hurtiglader.
Jeg forstår det er sexy med masse effekt, men (som nevnt) foreløpig eksisterer det akkurat 0 brukere for dette.
Jeg talte to ganger for å sjekke. ;)
Hovedgrunnen til at VAG ikke ruller dette ut i 2015 er at ingen lager 150 kW CCS-ladere.
Blir litt som å diskutere hva som kom først av hønen og egget. Det er alt biler som i teorien kan lade på 150 kw. Tesla kan i teorien det, men Tesla har lagt seg på 120 kw, og nå 135 kw på enkelte ladere for å se effekten på batteriet over tid. Det er ventet at de vil øke til minst 150 kw innen nær framtid hvis det ser ut som batteriene ikke tar skade av det. På sikt med ny kabel og større batterier er 200 kw + også ventet å bli tatt i bruk. Når andre produsenter følger etter innen kort tid blir det nødvendig å tenke litt framover, ikke bare slik det er nå.
Tesla kan ikke lade på CCS, så det er helt irrelevant.
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 23:14
Tesla kan ikke lade på CCS, så det er helt irrelevant.
Ikke hvis de blir tvunget til å gå over til CCS for å få bygge ut flere ladere i EU, men det mener jeg er lite trolig - selv om det kan se ut som alle ladere må ha minst CCS etter de nye reglene.
Sitat fra: Mippen på ons 16. des 2015, kl. 23:20
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 23:14
Tesla kan ikke lade på CCS, så det er helt irrelevant.
Ikke hvis de blir tvunget til å gå over til CCS for å få bygge ut flere ladere i EU, men det mener jeg er lite trolig - selv om det kan se ut som alle ladere må ha minst CCS etter de nye reglene.
Hvis de blir tvunget til å ha CCS på laderen, så er det fremdeles ingen 150 kW CCS-konnektor definert/produsert/godkjent, så da blir det 50 kW, eller 86 kW.
Sitat fra: Rio på tor 17. des 2015, kl. 01:07
Sitat fra: Mippen på ons 16. des 2015, kl. 23:20
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 23:14
Tesla kan ikke lade på CCS, så det er helt irrelevant.
Ikke hvis de blir tvunget til å gå over til CCS for å få bygge ut flere ladere i EU, men det mener jeg er lite trolig - selv om det kan se ut som alle ladere må ha minst CCS etter de nye reglene.
Hvis de blir tvunget til å ha CCS på laderen, så er det fremdeles ingen 150 kW CCS-konnektor definert/produsert/godkjent, så da blir det 50 kW, eller 86 kW.
Det gir VW&Co ca 2 år på å etablere samarbeid med utstyrsprodusenter, og 3-4 årpå rulle ut fra nå. Selv med massiv bruk av ressurser vil de ikke ha et CCS-basert nettverk før 2022-ish. I mellomtiden vil Tesla SC-nettverk bli statdig bedre. Tesla jobber også med forbedringer, men de er vel begrenset av kontakten de benytter. Nyeste SC-stasjoner skal ha 135 kW.
Ja det tar nødvendigvis litt tid å bygge ut et nettverk. Planlegging, utstyrskjøp, testing, diskusjoner med grunneiere, søknadsprosess, ansette de rette menneskene som skal jobbe med dette osv. Om VW har startet planleggingen nå ser vi kanskje de første laderne mot slutten av 2016. Deretter utbygging i økende tempo i 2017 og 2018.
Så når nettverket begynner å få litt størrelse i 2019, hva er nettverket modent for da? Helt riktig – bytte alt utstyret i noe som ikke er utdatert. Og om utstyret ikke finnes i dag er jo det en god illustrasjon på hvorfor Tesla valgte sin egen løsning. De ville ha noe som fungerte, var lett å håndtere og som kunne komme på plass raskt. Derfor har Tesla-eiere ladet med 120kW i et par år allerede.
Det er dumt med så mye motstand mot å dimensjonere skikkelig fra dag 1. Litt som å argumentere mot å bygge firefelts vei, for det er for dyrt. Bedre å bygge tofelts, for det er bra nok de neste 2-3 årene. Og så bygge firefelts. Mye dyrere løsning totalt sett.
Men så har man den utfordringen at elbilister ikke er vant til å betale noe for drivstoffet. Følgelig er betalingsviljen lav. Dette igjen gjør utbyggere skeptiske til å tilby løsninger, og man sitter fast i sumpen. Snakker om å skyte seg selv i foten.
Sitat fra: Rio på tor 17. des 2015, kl. 01:07
Sitat fra: Mippen på ons 16. des 2015, kl. 23:20
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 23:14
Tesla kan ikke lade på CCS, så det er helt irrelevant.
Ikke hvis de blir tvunget til å gå over til CCS for å få bygge ut flere ladere i EU, men det mener jeg er lite trolig - selv om det kan se ut som alle ladere må ha minst CCS etter de nye reglene.
Hvis de blir tvunget til å ha CCS på laderen, så er det fremdeles ingen 150 kW CCS-konnektor definert/produsert/godkjent, så da blir det 50 kW, eller 86 kW.
Det er vel ikke helt sant. SitatArctic Roads and Delta Electronics will be ready to deliver the effect level we have demonstrated possible today" Says Leif Richard Bones Egge, Commercial Director in Arctic Roads, and adds: "If a Tesla Model S would show up here tomorrow with a CCS adapter, it would actually be possible to give that car 120 kW effect. Everything is ready for public use on the CCS side. When the Chevrolet Bolt is put into production next year, everything is ready. When BMW, Volkswagen, Audi, Porsche, and all the others that are right around the corner is released in the market, everything is ready. All of these cars will demand an effect level that is far greater than what the regular quick chargers installed in the field today can deliver, and that is why we view 120 kW as the minimum and the only right choice we can make when we are building new stations in the coming months"
SitatThe charger is delivered by Delta Electronics and can deliver 120 kW effect on a single DC outlet. If 2 cars connect at the same time the power will be shared between the vehicles. The charger is modular based which allows for an upgrade to 150kW within a relative short time.
http://arcticroads.com/nyheter/opens-120-kw-ev-charger-to-the-public/
Sitat fra: Rio på tor 17. des 2015, kl. 01:07
Sitat fra: Mippen på ons 16. des 2015, kl. 23:20
Sitat fra: Rio på ons 16. des 2015, kl. 23:14
Tesla kan ikke lade på CCS, så det er helt irrelevant.
Ikke hvis de blir tvunget til å gå over til CCS for å få bygge ut flere ladere i EU, men det mener jeg er lite trolig - selv om det kan se ut som alle ladere må ha minst CCS etter de nye reglene.
Hvis de blir tvunget til å ha CCS på laderen, så er det fremdeles ingen 150 kW CCS-konnektor definert/produsert/godkjent, så da blir det 50 kW, eller 86 kW.
Om nå kravet er slik er det neppe et problem rent designmessig og utstyre stasjonen med et ekstra CCS uttak (50++kW med betalingsløsning) i tillegg til de type2+ uttakene Tesla tilbyr gratis til sine kunder. Et slik tillegg er jo mye rimligere enn en komplett DC ladestasjon og trolig lønnsom. (Altså et billig og lønnsomt tilleggs funksjo). Et slik krav behøver derfor ikke bety at Tesla må endre kontakten i bilen. Det må de derimot gjøre om de vil ha gede av de kommersielle CCS ladestasjonene i EU. Eller de kan lage et CCS adapter slik de har for CHAdeMO om de mener at det er et marked for noe slikt i Europa.
Batteripakke skal tydeligvis bli flat.. men såvidt jeg kan se er dette en plattform som er under utvikling. Noen som kjenner til "MEB" detaljer?
http://www.autoblog.com/2015/12/16/vw-flat-battery-ev-plan/ (http://www.autoblog.com/2015/12/16/vw-flat-battery-ev-plan/)