VAG vil satse på sitt eget ccs 150 kw "superlader" nettverk og store batteri

[PokerFjes]

Jeg skjønner ikke hvorfor det har blitt så mye prat om Tesla SC i denne tråden, men jeg er helt enig i at Tesla SC blir litt uspiselig for VAG m.fl så lenge det ikke er forutsigbarhet i standarden.

Ellers forstår jeg ikke forkjemperne for lukket Tesla SC heller... når model 3 kommer må de dele laderne med en horde av småbiler med halvparten så stor batteripakke, så denne eksklusiviteten man har betalt 16.000kr for (hva er nå det for en sum forøvrig... det er prisen av en hjemmelader, eller 2-3% av kostnaden av bilen man har kjøpt) kommer til å bli borte ganske snart uansett.

[Mippen]

Hva slags betaling er greit for å komme inn på Tesla sitt nettverk? Husk på at du kan lade 3 leaf på en Tesla og de 16000,- Tesla-eiere betaler for å lade i bilens levetid blir under 2000 i året..

En 1000-lapp i året og begrensninger på lading i eget nærområde?

Edit: Tror også at forhåndsbetaling for X antall år må med. For utbygger er abonnement bedre enn tilfeldig salg og forhåndsbetaling bedre enn det igjen.

3 leaf på en Tesla? Det stemmer ikke... En leaf som kjører like langt som en Tesla må lade oftere men bruker ikke noe spesielt mindre energi. Strømregningen min er akkurat lik med TMS som når jeg hadde leaf. Lite batteri = oftere lading stort batteri = ikke så mye lading.

Ja på den ene siden bruker mindre biler i snitt litt mindre energi på samme strekning. BMW i3 bruker eksempelvis ca 20% mindre strøm på langtur enn Model S, men så er i3 også en ekstremt energieffektiv bil!
På den annen side blir ladebehovet på langtur helt ekstremt for kortrekkevidde-elbiler ettersom de lader med mye lavere effekt, og har med seg langt færre kWh hjemmefra.
På vinteren bruker en Model S ca 120kWh på turen Oslo-Trondheim, hvorav ca 80kWh medbringes hjemmefra (75 til null ca). Bilen må derfor lade 40-45kWh, noe som fungerer bra med 120kW ladeeffekt (snitteffekt på kanskje 80kWh om man ikke lader fra høy SOC).
En Leaf med 24kWh batteri derimot må lade ca 80-90kWh, og har gjerne en snitteffekt på rundt 35kW på en typisk ladesesjon. Da snakker vi plutselig 2,5 timer lading kontra 30 minutter.
En Leaf brukes naturligvis svært sjeldent på slike turer, da det ikke er skalerbart eller hensiktsmessig med lite batteri og lav ladeeffekt på lange turer. Men det illustrerer et viktig poeng: Leaf`en vil på en typisk langtur legge beslag på SC plasser 5 ganger mer enn en Model S. SC måtte vært satt opp annerledes for å tilrettelegge for lav DC effekt (50kW>), med en enorm økning i antall plasser (kanskje 40-50 uttak istedenfor 10-12 med samme antall elbiler.)

Dette forstår Tesla, og når man selv med 120kW effekt og 85kWh batteri må jobbe for å holde tritt med pågangen kan man bare tenke seg hva som hadde skjedd om man åpnet for langtur med små batterier med lav effekt. Det er ikke skalerbart.
Blir det da riktig at Leaf skulle betalt 15.000 X 5 for å få tilgang til nettverket? Naturligvis ikke, for nettverket vil i praksis bli langt mindre brukt av en Leaf kontra Model S. Men poenget med nettverket er tilgang for de bilene som kan utnytte det. Eierne elsker nettverket, og alle bilprodusenter kan ta det i bruk om de vil. Men det er helt frivillig.
I3 lader med inntil 2,5C allerede av et 20kWh batteri. Doble kapasiteten til 40kWh og lad med 2,5C, så er man omtrent der i ladehastighet som Model S er (gitt at i3 er 20% mer effektiv på langtur). Fullt mulig, og det kommer nok i løpet av et par år.

Små elbiler lader gjerne oftere på hurtigladere enn biler med større batteripakker. Når jeg hadde Leaf måtte jeg titt og ofte innom en hurtigladere for påfyll i hverdagen. Med TMS trenger jeg bare å lade når jeg skal på langtur, og de fleste langturene jeg tar er innenfor 400 km, og da slipper jeg å kjøre innom en SC også. Det er stort sett i ferier og helligdager jeg benytter meg av SC.

Jeg har kjørt fra Bergen til Nordmøre med min Leaf og min TMS. Med Leafen min brukte jeg 90,5 kwh på 530 km. Med TMS brukte jeg litt over 100 kwh,  og da kjørte jeg en halvtime lengre enn med leafen. Det var også på vinteren - sommer med Leafen. Med leafen kjørte jeg også under fartsgrensen over fjellene for å spare mest mulig strøm når jeg ikke hadde biler bak meg. Kjørte for eksempel sist etter fergene for å ikke ha biler bak meg. Med min Tesla kjørte jeg som en vanlig diesel bil. Svingete vestlandsveier med mye fjell stjeler batteri, og da er ikke små elbiler så energi effektiv sammenlignet med større elbiler. Små elbiler er ofte mest økonomisk når det er "flatt" og farten er under 70/80 km/t.

[Beckern]

Det blir nok med SC stasjonene som med så mye annet, man må dele. Bare å se på tele,kabel-tv og data. Mao alt av nyere infrastruktur som ikke myndightene eier alene (veier) må mer eller mindre deles. Kobber, basestasjoner, fiber ja til og med strømkabel. De som har bygget infrastrukturen må på et tidspunkt dele med andre tilbydere. Ergo; Tesla SC stasjoner må bli kompatible med resten av ladenettet.
Det er naturlig, fornuftig og ikke minst miljøvennlig resursbruk.
En annen sak er prisen man betaler. Jeg vil tippe myndighetene vil tillate en høyere pris på disse for CCS lading enn hva som ellers er vanlig i markedet. Dermed vil europeiske og japanske bileiere sky SC stasjonene som pesten men bruke dem på langtur der det ikke er noe annet hurtiglader alterentiv i nærheten. En god nødløsning kaller man det og det er bare trist at vi ikke har regulert dette i Norge for lenge siden.

[Øyvind.h]

Ellers forstår jeg ikke forkjemperne for lukket Tesla SC heller... når model 3 kommer må de dele laderne med en horde av småbiler med halvparten så stor batteripakke, så denne eksklusiviteten man har betalt 16.000kr for (hva er nå det for en sum forøvrig... det er prisen av en hjemmelader, eller 2-3% av kostnaden av bilen man har kjøpt) kommer til å bli borte ganske snart uansett.

Det er ikke så mange forkjempere for å stenge andre ute. Derimot er det mange som kjemper for at andre produsenter kjøper tilgang, slik at flere kan nyte godt av ladeopplevelsen i Teslas nettverk.

Model 3 vil for øvrig garantert ha minimum 50-60kWh batteripakke mtp mål om rekkevidde. Jeg lurer dermed på hvor du får det fra at horder av Model 3 med 35-45kWh pakke (halv størrelse) vil fjerne eksklusiviteten.
Model 3 vil naturligvis på lik linje med Model S bidra til utbygging av nettverket. Selges den i store kvanta vil nettverket bygges ut rasker. Det er slik nettverket fungerer.
Tesla bygger selv etter behov. Høna og egget. Noe som gjør at Tesla-eiere kan kjøre relativt lett rundt omkring i Europa. Dog litt usikker på om du sikter til eksklusivitet i form av at Model S eiere ikke ønsker å se rimeligere biler, eller om Model S eiere ikke ønsker redusert tilgang til ladere.

[Rio]

Kuriositet, men Kina har nå laget 25 hurtigladere med 360 kw ladehastighet 

Det viser jo nettopp at det ikke er noe problem å tilpasse ladeeffekten til batteripakkestørrelsen.

[Kavorka]

Jeg skjønner ikke hvorfor det har blitt så mye prat om Tesla SC i denne tråden, men jeg er helt enig i at Tesla SC blir litt uspiselig for VAG m.fl så lenge det ikke er forutsigbarhet i standarden.

Ellers forstår jeg ikke forkjemperne for lukket Tesla SC heller... når model 3 kommer må de dele laderne med en horde av småbiler med halvparten så stor batteripakke, så denne eksklusiviteten man har betalt 16.000kr for (hva er nå det for en sum forøvrig... det er prisen av en hjemmelader, eller 2-3% av kostnaden av bilen man har kjøpt) kommer til å bli borte ganske snart uansett.

Det er nødvendigvis en viss forutsigbarhet i superlader-utviklingen ettersom de må være bakoverkompatible med allerede solgte biler. At den er så proprietær, og at Tesla kan endre den når som helst, burde man være lite bekymret for.  Ved å ta styringen selv har Tesla flere muligheter til tilpasse fremtidige endringer, for eksempel at man setter opp ladere som egner seg for små batteripakker. Per nå er det en reell ladestasjon fordelt på to biler. Det optimale må være at man har en gigalader med tilkobling til mange biler. Evt setter man opp en 60 kW lader med to kabler, og deling a la eksisterende design. 

Problematiseringen i andre poster med at "de små batteripakkene kommer til å oppta plassene" kan ses på en annen måte.. La oss si at du kommer frem til ladestasjon, og det står en bil på alle A plassene. Vil du da velge å stille deg ved siden av en stor batteripakke som suger alle reserver, eller tar du den ved siden av liten batteripakke fordi du vet at det er mye reserveeffekt der? Det er selvfølgelig en forutsetning om at det kommer flere superladestasjoner, noe som finansieres ved at flere kjøper seg inn.

Tesla har jo allerede tilpasset ladeport for europa, slik at man er kompatibel med tyskutviklede type 2. Så er det kanskje på tide for VAG å gripe muligheten og spare utviklingskostnadene til noe annet. Om jeg bare kunne komme på noe annet de trenger penger til i VW...

[Beckern]

Det er nødvendigvis en viss forutsigbarhet i superlader-utviklingen ettersom de må være bakoverkompatible med allerede solgte biler. At den er så proprietær, og at Tesla kan endre den når som helst, burde man være lite bekymret for.  Ved å ta styringen selv har Tesla flere muligheter til tilpasse fremtidige endringer, for eksempel at man setter opp ladere som egner seg for små batteripakker.

Eller å legge til eksklusive fordeler for sine nye biler som de som har kjøpt seg inn ikke får ta nytte av.
Litt som Microsoft og programutvikling på Windows plattformen. De fikk på magisk vis til det ingen andre klarte med bibliotekene deres.
Det blir bukken og havresekken når Tesla selv styrer standarden og det er det nok bare Tesla og Tesla-eiere som ser fordelen i.

[Amoss]

Per nå er det en reell ladestasjon fordelt på to biler. Det optimale må være at man har en gigalader med tilkobling til mange biler. Evt setter man opp en 60 kW lader med to kabler, og deling a la eksisterende design. 

Som en kuriositet kan det nevnes at patentet Tesla har på superladerne beskriver opptil 4 ladeplasser pr. lader, og med en rekke forskjellige metoder å prioritere mellom de forskjellige ladende bilene.

[Kavorka]

Eller å legge til eksklusive fordeler for sine nye biler som de som har kjøpt seg inn ikke får ta nytte av.
Litt som Microsoft og programutvikling på Windows plattformen. De fikk på magisk vis til det ingen andre klarte med bibliotekene deres.
Det blir bukken og havresekken når Tesla selv styrer standarden og det er det nok bare Tesla og Tesla-eiere som ser fordelen i.

Det skjer allerede idag at nye biler får fordeler som gamle biler ikke kan nyte godt av. Om superladere om fem år kan gi 150 kW, mens min batteripakke bare kan ta 120 kW pga begrensning i batteriet, så er det likevel riktig å utvikle slike ladere. Man kan ikke stoppe utviklingen fordi det blir "urettferdig" at nye biler er designet for å ta mer effekt. 

Man kan jo se for seg at VAG bygger sitt eget nettverk, men basert på en løsning som gjør at man kan lade på begge nettverkene. Så må det en hestehandel til for å splitte ladekostnaden mellom de to. Evt at man utstyrer bilen logger lading mot posisjon, og at man henter ut statistikken en gang i året som grunnlag for avregning selskapene imellom.

Med windows-referansen tenker jeg på alle linux-distroene som skulle være åpen og gratis og redde brukerne fra kapitalmakten. Basert på en god tanke, men som fremdeles ikke har tatt helt av.. Som noen sa: Linux er gratis hvis tiden din er verdiløs

Det er ikke slik at Tesla Motors styrer standarden.. Det er en patentert løsning, ikke er en omforent standard. Løsningen har vist seg å fungere svært godt, og det er åpent for andre å bruke patent vederlagsfritt. At selskapet har en skjult agenda om å sabotere for andre er å snu det hele på hodet. VAG kan bruke den selv uten å samarbeide med TM. I såfall har VAG bare å sette opp 3203 ladere i Europa for å komme der TM er nå.

[Kavorka]

Som en kuriositet kan det nevnes at patentet Tesla har på superladerne beskriver opptil 4 ladeplasser pr. lader, og med en rekke forskjellige metoder å prioritere mellom de forskjellige ladende bilene.

Kult, da kan de legge inn prioritet til Teslaer hvis de lader sammen med VAG-biler

[Amoss]

Kult, da kan de legge inn prioritet til Teslaer hvis de lader sammen med VAG-biler

Helt klart, eller de kan prioritere "pay-as-you-go" over "free-for-life" biler    Eller prioritere de som kjøper "VIP"-tilgang på superladerne til dobbelt pris...


Edit: Men viktigere i denne sammenhengen er vel heller at de har vurdert flere kabler pr. lader, noe som vil gjøre det til ett mindre problem med biler som lader saktere enn "normalen". Ladekapasiteten til de ladende bilene var så vidt jeg husker også ett av kriteriene patentet spesifiserte som ett prioriteringsgrunnlag.

[Rio]

Jeg lurer på hva bensinprisen hadde vært dersom man solgte bensin på samme måte som noen planlegger å ha hurtiglading...?

[Kavorka]

Helt klart, eller de kan prioritere "pay-as-you-go" over "free-for-life" biler    Eller prioritere de som kjøper "VIP"-tilgang på superladerne til dobbelt pris...

Edit: Men viktigere i denne sammenhengen er vel heller at de har vurdert flere kabler pr. lader, noe som vil gjøre det til ett mindre problem med biler som lader saktere enn "normalen". Ladekapasiteten til de ladende bilene var så vidt jeg husker også ett av kriteriene patentet spesifiserte som ett prioriteringsgrunnlag.

Enighet, det virker som en god måte å ivareta varierende effektbehov på. Mener å ha hørt at likeretterne er prisdriverne for ladestasjoner. I så fall er det viktig å utnytte kapasiteten. I praksis vil kostnaden av et slikt nettverk kunne bli lavere enn et tradisjonelt hurtigladenettverk.

[Kavorka]

Jeg lurer på hva bensinprisen hadde vært dersom man solgte bensin på samme måte som noen planlegger å ha hurtiglading...?

Det må være lov å tenke fremover. Ellers hadde de solgt bensin på apoteket fremdeles, fordi det var så dyrt å sette opp en bensinstasjoner.

[Rio]

Jeg lurer på hva bensinprisen hadde vært dersom man solgte bensin på samme måte som noen planlegger å ha hurtiglading...?

Det må være lov å tenke fremover. Ellers hadde de solgt bensin på apoteket fremdeles, fordi det var så dyrt å sette opp en bensinstasjoner.

Poenget er selvsagt at å bygge vertikaler (monopolsituasjoner, og avtaler mellom bilfabrikanter) er nettopp å selge en type bensin på bestemte apotek.

I stedet bør man horisontalisere, og ha det slik at elbiler kan lade på det billigste stedet, uavhengig av fabrikant. Slik man gjør for bensin. Og diesel. Og stort sett alt annet.