Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Batterivarme

Startet av ThomasEL, onsdag 21. oktober 2020, klokken 09:33

« forrige - neste »

ThomasEL

Ja, hvis forskjellen på å starte med varmt batteri kontra kaldt batteri ved kjøring i samme utetemperatur utgjør hele 4 mil på rekkevidden, så er det rett og slett enormt mye.

Selv om forskjellen neppe er like stor på e-tron, så viser det likevel hvor trist det er at vi ikke får lov å forvarme batteriet før en langtur i vinterkulda når bilen står koblet til hjemmeladeren.
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

elektro

#46
Sitat fra: Vidar@elbilforum på fredag 08. januar 2021, klokken 22:26
Tesla Bjørn testet akkurat forbruk ved oppvarmet batteri på tesla 3 i 90km/t med -16 grader.
Om det hadde vært samme forbruk på etron 50 med netto 64,7kwh
Hadde det sett slik ut:
Oppvarmet batteri netto 64,7kwh/175wh/km = rekkevidde 369,7km
Kaldt batteri netto 64,7kwh/196wh/km          = rekkevidde 330,1km
Det er hele 40km lenger rekkevidde.

Nå har etron et annet forbruk, men om differansen hadde vært 39,6km lengre rekkevidde hadde det vært greit!

Så den videoen, men.. Her snakker vi jo om en veldig kort distanse, etter først å ha varmet opp batteriet til 40-50 grader, for så å tappe det til under 10 grader og bruke spillvarmen til å varme opp kupeen. På en lengre tur, vil effekten bli mindre.

Og som du er inne på, på en stor SUV med permanent firehjulstrekk vil dette utgjøre en mye mindre prosentvis endring i forbruk- og rekkevidde..

Til sist, for å varme opp batteriet på Model 3 igjen nok til å få god hastighet ved lading, går det med endel kW. Så, da går vel vinninga opp i spinninga?
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Vidar@elbilforum

Hadde vært morro å se differansen på ladehastighet og rekkevidde om funksjonen var der  :D
Volvo XC90 T8 - 2018
Solgt - 2020 Audi e-tron 50 SUV, Tyfongrå

elektro

Sitat fra: Vidar@elbilforum på lørdag 09. januar 2021, klokken 00:34
Hadde vært morro å se differansen på ladehastighet og rekkevidde om funksjonen var der  :D

Det er jo en test man man simulere. Først kjøre en god runde med kaldt batteri men varm kupé, fra en lynlader. F.eks. Dal. Deretter varme opp batteriet med noen gjentatte akselerasjonen og regen, og ved å lynlade opp til samme SOC som man hadde på tur 1. Og så kjøre samme runde med samme innstillinger så likt som mulig. Her er det nyttig å ha ODB avleser, men ikke strengt tatt nødvendig.

Så må man jo spørre seg. Hva er forbruk? Er det hva bilen til enhver tid rapporter, eller er det hvor mange kWt bilen henter ut fra strømnettet totalt sett? Jeg mener det må være det siste.

Det eneste man oppnår ved å forvarme batteriet er å kunne kjøre noen kilometer lenger før man må lade, og at ladingen går fortere. Det er for så vidt gode grunner. :) Det vil imidlertid føre til høyere totalforbruk. Sånn egentlig. Og det er sjelden jeg opplever at rekkevidde eller ladehastighet er en begrensning over hodet. Samt at e-tron for øvrig oppfører normalt selv om batteriet er kaldt. Dermed er det egentlig ikke noen stor greie. Jeg mener likevel at den burde forvarmet batteriet litt, i en del tilfeller.

Og for andre stiller det kanskje annerledes. Spesielt de med e-tron 50 som må lade litt oftere. Hvis man ofte er på hytter ol. uten lademuligheter, eller hvis man generelt kjører mye, og langt. Dette gjelder kanskje spesielt de som ikke er klar over dette, som får seg en overraskelse ved lading.

Men igjen, hvor stort er problemet. Hva er den laveste snitthastigheten i kW som noen egentlig har dokumentert i en e-tron? Det er jo ikke HELT krise liksom. Og tenk på alle de kWt man sparer gjennom et år.  :) Er det noe det snakkes om i elbilmiljøet, er det jo «efficiency»..
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

turfsurf

Sitat fra: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 00:38

Så må man jo spørre seg. Hva er forbruk? Er det hva bilen til enhver tid rapporter, eller er det hvor mange kWt bilen henter ut fra strømnettet totalt sett? Jeg mener det må være det siste.

Forbruk i form av hva man trekker fra strømnettet er vel interessant m.t.p. kostnader og miljøpåvirkning.

Ellers er det vel hvor mye man tar ut av batteriet (ink alle tap og forbrukere i bilen) pr km som er interessant.

F.eks hvis man lader på Ionity og bruker en del strøm på å varme opp batteriet og det er ladetap i laderen så er ikke det så veldig interessant hvor mye det er når man kjører. Det forkludrer bare ting.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

daktari

Antall prosent SoC tapt representerer forbruk bra og det som betyr mest for meg.

Hvis hjemmeladingen i tillegg er lite effektiv, så man taper kroner i oppvarming av lufta rundt bilen, så er det interessant. Høye kostnader ved eierskap er ikke bra.
Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

elektro

Sitat fra: turfsurf på søndag 10. januar 2021, klokken 10:16
Sitat fra: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 00:38

Så må man jo spørre seg. Hva er forbruk? Er det hva bilen til enhver tid rapporter, eller er det hvor mange kWt bilen henter ut fra strømnettet totalt sett? Jeg mener det må være det siste.

Forbruk i form av hva man trekker fra strømnettet er vel interessant m.t.p. kostnader og miljøpåvirkning.

Ellers er det vel hvor mye man tar ut av batteriet (ink alle tap og forbrukere i bilen) pr km som er interessant.

F.eks hvis man lader på Ionity og bruker en del strøm på å varme opp batteriet og det er ladetap i laderen så er ikke det så veldig interessant hvor mye det er når man kjører. Det forkludrer bare ting.

Da jeg vokste opp noterte faren min klilometrstand og antall liter i en liten bok, hver gang han fylte bensin. Sånn holdt han oversikt over forbruket. Det er rimelig nøyaktig. :)

Batteriforbruket er like enkelt å måle. Likevel er det ikke det tallet man normalt ser på når man sammenligner elbiler. Det er det jeg vil belyse.

Det er smart å ta med x-antall kWt hjemmefra i form av varmeenergi, hvis man trenger det. Ellers er det bortkastet.

På samme måte er det smart å forvarme batteriet under kjøring, hvis man skal hurtiglade. Og hvis man trenger varmt batteri for å slippe å vente unødig lenge på bilen. Hvis ikke er det bortkastet.

Jeg kjører mer enn snittet. Likevel hurtiglader jeg sjeldent. Og når jeg gjør det, opplever jeg aldri at det går for sakte med e-tron 55. Dermed sparer jeg antakelig mange hundre kWt i året på oppvarming av batteriet. Dette tror jeg gjelder de fleste med e-tron, 55 i alle fall.

Aktiv forvarming ved navigering til lynlader, hvis batteriet holder minusgrader, hadde imidlertid vært fint.. ;)
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Thomas Parsli

Sitat fra: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 23:18
Da jeg vokste opp noterte faren min klilometrstand og antall liter i en liten bok, hver gang han fylte bensin. Sånn holdt han oversikt over forbruket. Det er rimelig nøyaktig. :)

Eller rimelig unøyaktig, dog konsistent?
Mekaniske km-telleren har som regel 2-10% feilvisning....
2022 Tesla Model 3 LR
2019 Tesla Model X 100D 6 seter
2012 Nissan Leaf (135.000km, mistet tre streker på batteriet hittil)
1999 Peugeot 106 (solgt ved 99.900km pga. batteriproblemer)

turfsurf

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 11. januar 2021, klokken 09:26
Mekaniske km-telleren har som regel 2-10% feilvisning....
Ikke min opplevelse. Har hatt mange biler med rimelig nøyaktig km teller men feilvisning på speedometer.

Derfor det er så greit å gå opp litt i rulleomkrets på hjulene, så sparer man litt på forsikring og får riktig speedometer :)
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Helt grei Sørlending

Usikker på om det skyldtes batteritemperatur, men var ikke direkte imponert over ladehastighet på min hurtiglade-debut i dag.

Ladet på Ionity Ringdalskogen, først på vei nordover og så på returen.

Første økt var etter ca 2 1/2 times kjøring. Oppnådde rundt 130 kWh på maks, etter å startet på rundt 110.

På returen hadde bilen totalt sett kjørt i 7 timer; startet med 15%, lading startet på rundt 110, og krabbet sakte opp på 148, som ble nådd på 66%. Falt derimot fort tilbake, og på 80% var den nede på 100 igjen.

Ingen andre biler på samme stolpe (på retur var det en annen bil på stasjonen).

Ladeopplevelsen ellers stod til toppkarakter, bortsett fra at jeg nok er av dem som synes det burde bli standard med tak. Det regner eller snør jo søren meg 85% av tiden i dette landet...

Contango

Hehe - førstegangskjøpere av Audi bør tvangssendes til andre deler av forumet for å se hva slags ladehastigheter andre har vinterstid 😊 100kw ved 80% må jo sies å være innafor....
Men seriøst - kaldt batteri til å begynne med og så varmes Audis batteri ganske effektivt opp under lading. Derfor stiger effekten for så å cappes mot toppen. Du hadde varmere batteri på returen - derfor litt bedre hastighet da. Hadde Audi hatt aktiv batterivarming man kan slå på hadde du fått topphastighet. Men det har det vel vært snakket om her før....
10+ elbiler bak meg. Nå en '22 M3 og en Enyaq i bestilling.

Helt grei Sørlending

Nå må du gjerne opplyse meg, men hva har andre bilers ladekurver med dette å gjøre? Mitt poeng er at den oppnådde ladekurven avvek vesentlig, både sammenlignet med det Audi selv publiserer, men også de testene som er utført av både NAF og andre medlemmer her inne. Det var heller ikke veldig kaldt med temperatur som varierte mellom +2 og -4 gjennom dagen. 

Batteriet mitt var driftsvarmt i begge tilfellene. Om vi tar utgangspunkt i siste ladeøkt var denne formet som en omvendt V, hvor lading steg jevnt og først nådde maks hastighet på 66% SOC. Herfra ble den ikke liggende på det nivået, men startet umiddelbart å falle jevnt ned, og var på 80% passert 100 kwh, hvor den (som forventet) fortsatte å falle. 

Dersom dette skyldes manglende batterivarme illustrerer jo det utfordringen, ettersom Audi har vært relativt tydelige på at batteriet opprettholder ideell temperatur, selv i ekstreme værforhold. Dersom det ikke skyldes temperatur er det jo fremdeles i strid med markedsføringen av bilen, hvor nettopp den stabile ladekurven fremheves som et av de største fortrinnene. I mitt hode er det ganske stor forskjell på å måtte lade 28-30 minutter og 50 minutter når en kjører langt, og sistnevnte er (nesten) grunn nok til å ikke kjøpe bilen i utgangspunktet.

Contango

Vi alle, uansett biltype, hadde satt pris på et batteritermometer og en knapp for batterivarme før hurtiglading i bilene våre.
10+ elbiler bak meg. Nå en '22 M3 og en Enyaq i bestilling.

Tellus

Sitat fra: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 08:53
Batteriet mitt var driftsvarmt i begge tilfellene.

Har du tilgang på batteritemperaturen ? I så fall noterte du temperatur ved ladestart ?

Helt grei Sørlending

Har dessverre ikke tilgang til temperatur. Kan ikke noe annet enn å anta at etter 2 1/2 og 7 timers kjøring så er batteriet så klart for lading som det kommer til å bli...

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA