Skrevet av: ThomasEL på onsdag 21. oktober 2020, klokken 09:33
Det virker også som om systemet for oppvarming og avkjøling av batteriet er effektivt, og kan fjerne overskuddsvarme raskt ved lynlading.
Så hvorfor i huleste er det ikke mulig å velge kanalisering av denne varmen inn på batteriet når ønskelig...?!
Når man før en langtur i kaldt vær starter forvarming tilkoblet AC-lading, så hadde det jo vært minst like interessant å bruke energien til å varme batteriet som til å varme kupeen...
Jeg er rimelig sikker på at rekkeviddemessig hadde man kommet lenger med å starte med varmt batteri og kald kupé enn motsatt..!
Tenk så deilig hvis det hadde vært en innstilling hvor man etter behov kunne velge:
1) Oppvarming av batteri
2) Oppvarming av kupé
3) Kombinert oppvarming av batteri og kupé[/i]
Skrevet av: Eleo på onsdag 21. oktober 2020, klokken 10:56
Usikker om dette er noe som kunne blitt tilgjengelig OTA eller om det faktisk måtte gjøres endringer i hele systemet fra grunn av.
Skrevet av: elektro på onsdag 21. oktober 2020, klokken 20:41
I Range Mode gikk klima på halv Watt og batteriet ble ikke aktivt varmet. Parkerte jeg i Range Mode, ble batteriet heller ikke aktivt varmet ved forvarming. Uten Range Mode aktivert ble både kupé og batteri varmet, dette kunne man se i appen. Mener den trakk totalt opp til 12 kW. Husker jeg riktig tok den det den ikke fikk fra AC strøm fra batteriet.
(Skriver hadde, ettersom ting kan være annerledes nå, to år servere og Model 3 og Y ikke fungerer på samme måte.)
e-tron har også en Range Mode, men den gjør så vidt jeg vet ikke annet enn å begrense toppfart og effekt under kjøring. Her er det kanskje mulighet for endring. Men det kommer ikke til å skje. Det virker som e-tron uansett varmer opp batteriet til 25(?) grader. Ettersom jeg har forstått, er det for å gi forutsigbar ytelse, både mht. aks, regen og lading. Det er også enklere å forholde seg til for folk flest, og sliter kanskje også mindre på batteriet?
Det kan også være at det er vanskelig å skille på kupévarme og batterivarme da begge deler er del av samme slynge. Det finnes en del skisser av hvordan dette fungerer. Sinnrikt system. :D
Tenkte mye på dette første tid med bilen, men må si jeg ikke bryr meg så mye lenger. Det bare funker. 👍 Litt deilig og. Men jeg har 11 kW hjemme, da..
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 21. oktober 2020, klokken 20:48
«Det virker som e-tron uansett varmer opp batteriet til 25 grader...»
Hvis DET stemmer, så er det jo ikke så galt..!
Men jeg har liksom fått forståelse av at batteriet ikke blir aktivt oppvarmet i det hele tatt (med mindre batteriet holder flere minusgrader)...
Hmm.... Hva er riktig her da, mon tro...?🤭
Skrevet av: Orbit på onsdag 21. oktober 2020, klokken 21:17
Skrevet av: tromsø på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:05
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:15
Sitat fra: tromsø på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:05
Har lest tidligere på forumet at etron batteriet kun blir aktivt varmet ved temperaturer på -10 og lavere...
Ja, det er det jeg også mener å ha sett...
- Og i så fall er det fryktelig dumt, all den tid varmeanlegget sannsynligvis hadde vært i stand til å varme opp batteripakka relativt kjapt...
Skrevet av: Wendel på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:49
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 22. oktober 2020, klokken 14:18
Sitat fra: Wendel på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:49
Sjekket kjapt med obdeleven på bilen i forgårs etter en kjøretur på ca 6 mil, med stort sett 80km/t sone og litt 110km/t. Var ca 5-6 grader ute. Startet med 30 min forvarming av kupe, og batteritemp var på 6 grader ved avreise. Ved ankomst hjemme så var tempen oppe i 11 grader. Så E-tron er ikke veldig ivrig på å varme opp dette batteriet..
Bare av nysgjerrighet for å kunne sjekke litt mer selv også:
- Hvilken av de "utallige" sensorene for temperatur ser du på? Antar du går inn på samme sted som vi kan lese av netto kapasitet, altså batteri og "live data"? Hva huker du så av på at du vil se?
Skrevet av: daktari på torsdag 22. oktober 2020, klokken 22:20
Hvis ikke 2021 har noen andre algoritmer?
Skrevet av: Trond.m på fredag 23. oktober 2020, klokken 15:27
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:15Å varme opp 700 kg batteri til 25 grader vil nok ikke gå så raskt og krever mye energi. Så jeg tror nok den bare varmer batteriet når det er nødvendig for å unngå skade. Varmpumpen gir riktignok noe mer energi enn man tapper batteriet for, men tror ikke totalt sett at rekkevidden øker når energien tas fra batteriet. Det blir vel nesten som å pisse i buksa for å holde varmen. 😏
Ja, det er det jeg også mener å ha sett...
- Og i så fall er det fryktelig dumt, all den tid varmeanlegget sannsynligvis hadde vært i stand til å varme opp batteripakka relativt kjapt...
Skrevet av: ThomasEL på fredag 23. oktober 2020, klokken 15:35
Sitat fra: TM på fredag 23. oktober 2020, klokken 15:27Sitat fra: ThomasEL på torsdag 22. oktober 2020, klokken 13:15Å varme opp 700 kg batteri til 25 grader vil nok ikke gå så raskt og krever mye energi. Så jeg tror nok den bare varmer batteriet når det er nødvendig for å unngå skade. Varmpumpen gir riktignok noe mer energi enn man tapper batteriet for, men tror ikke totalt sett at rekkevidden øker når energien tas fra batteriet. Det blir vel nesten som å pisse i buksa for å holde varmen. 😏
Ja, det er det jeg også mener å ha sett...
- Og i så fall er det fryktelig dumt, all den tid varmeanlegget sannsynligvis hadde vært i stand til å varme opp batteripakka relativt kjapt...
Ikke uenig. (Selv om den spesifikke varmekapasiteten på metallene batteriet er bygd opp av er mye mindre enn for f eks vann, så allverdens energi er det ikke snakk om..)
- Men jeg tenkte helst når bilen står tilkoblet strøm og man planlegger langtur. Da hadde jeg gjerne ofret noen kr i strømutgifter for å starte med varmt batteri!
Skrevet av: Trond.m på fredag 23. oktober 2020, klokken 15:44
I e-Niro kan man også aktivt slå på batterivarme under kjøring. Da med en advarsel om at det reduserer rekkevidden, men raskere lading kan enkelte ganger bety mer. Mercedes EQC starter batterivarme under kjøring hvis man navigerer til en hurtiglader. Det enkleste er vel egentlig en av / på funksjon.
Skrevet av: Orbit på fredag 23. oktober 2020, klokken 15:50
Sitat fra: ThomasEL på fredag 23. oktober 2020, klokken 15:35
Ikke uenig. (Selv om den spesifikke varmekapasiteten på metallene batteriet er bygd opp av er mye mindre enn for f eks vann, så allverdens energi er det ikke snakk om..)
- Men jeg tenkte helst når bilen står tilkoblet strøm og man planlegger langtur. Da hadde jeg gjerne ofret noen kr i strømutgifter for å starte med varmt batteri!
Grovutregning fra i fjor:
Sitat fra: eivhelle på fredag 27. september 2019, klokken 15:12Sitat fra: Pippus på fredag 27. september 2019, klokken 13:04Mener å ha lest at det er rundt 22 l med kjølevæske i systemet. Om en har en blanding med 30% glykol og 70% vann blir varmekapasiteten rundt 3.65J/gK. I så fall bruker man 22.3 Wh/grad for å varme opp kjølevæsken. Det tilsvarer i så fall 780Wh om man starter på minus 10 og skal opp til 25 grader. Så det går med litt energi her også. Samtidig må man regne med at man sparer mye elektrisk energi på varmepumpen siden man får en faktor på rundt 2.5 mer ut i varme.Sitat fra: eivhelle på fredag 27. september 2019, klokken 12:45
Med en vekt på ca. 700kg for etron 55 batteriet kan man anta at det trengs 560kJ eller 155Wh pr. grad man må varme batteriet. For etron 50 med 140-150 kg lavere vekt snakker vi i så fall om rundt 125 Wh pr. grad. Det betyr i så fall at det på en kald vinterdag (-10 grader) går med henholdsvis 5.4kWh eller 4.4kWh med varmeenergi for å få opp temperaturen i batteriet til optimal temperatur på 25 grader. I tillegg må man også kompensere for varmetap til omgivelsene.
Veldig interessant! Har du regnet inn væskekretsens(glykol?) masse med tilhørende ledningsnett?. Dette skal også varmes/kjøles....hver gang.
Skrevet av: elektro på søndag 25. oktober 2020, klokken 17:09
Sitat fra: daktari på torsdag 22. oktober 2020, klokken 22:20
Det var jo mange problemer med treg hurtiglading i fjor ant. fordi batteriet var for kaldt, så jeg tror heller ikke på den 25C teorien.
Hvis ikke 2021 har noen andre algoritmer?
Var det mange problemer med treg hurtiglading i fjor? Alt er relativt..
Jeg var i Trysil i høstferien og bilen stod for det meste parkert og uten strøm tilkoblet under hele oppholdet. Det var ikke akkurat vinter, men rundt 0 grader på natten og toppen 10 grader på dagtid, vind og vått, så batteriet var nok ikke mange grader da vi skulle dra. Etter én times kjøring, hvor køen gikk i knapt 80 km/t, startet lading på 105 kW på Ionity Elverum og var oppe i 150 kW før jeg hadde fått meg en pølse. Endte med å lade alt for mye. :) Tror knapt jeg har sett under 100 kW mellom 0-90% SOC på halvannet år. Men jeg kjører jo som regel en liten stund før jeg hurtiglader, da. Sommerstid starter den stort sett på 120-130 kW. Kanskje jeg har vært nede i 80 kW eller noe sånt vinterstid, men da stiger den ganske raskt, så det har helt ærlig ikke vært noe problem. Jeg vil heller si det har vært en glede.
Nok om det, jeg tror vel heller ikke helt på at batteriet alltid varmes til 25 grader. Det ville også vært bortkastet, men teorien stammer fra markedsføringen til Audi. Et raskt Google søk sier: «The E-Tron's thermal system maintains the battery's temperature in its optimum range of 25 to 35 degrees Celsius, even at extreme high or low outside temperatures.»
På Model S'en mener jeg regen limit forsvant ved 16 grader, men e-tron har jo flere ganger kraftigere regen. Gitt at kjemi osv. ligner, skulle man tro at e-tron trenger å være varmere for å fungere optimalt. Og hvor varmt batteri må andre biler for å lade med, la oss si 80 kW eller mer?
Skrevet av: Orbit på søndag 25. oktober 2020, klokken 17:24
Sitat fra: elektro på søndag 25. oktober 2020, klokken 17:09
Var det mange problemer med treg hurtiglading i fjor? Alt er relativt..
Var vel ikke direkte treg lading, men heller ikke lynrask. Selv forhåndsvarming + kjøretur er ikke nok til å få batteriet opp i optimal ladetemperatur helt på starten av lynladingen på vinter.
Sitat fra: Orbit på søndag 21. juni 2020, klokken 23:15
Tar med noen vinterladekurver fra annen tråd, som viser at det går en del tregere med kaldt batteri. Orange kurve er ved utetemperatur under -10C, hvor bilen har stått parkert mer enn en dag før kjøring/lading):Sitat fra: Orbit på fredag 03. januar 2020, klokken 14:14
NB: Mine data er for 55-modellen, men regner med at det er samme relative påvirkning av utetemperatur på 50-modell. Generelt trengs det litt mer tid for å få opp farten på lading nå på vinter. Det virker som batteriet ikke er "hurtigladevarmt" fra vanlig kjøring. Den nederste orange kurven er etter start med kald bil fra Oslo, og så lading på Ionity på Dal. Jeg prøvde aktivt å å kjøre systemet skikkelig varmt, men det var tydeligvis ikke nok (ca 60 km, det meste på motorvei). De andre kurvene er etter start med forvarming, og så lading etter vanlig landeveiskjøring.
Så for å rapportere ladefart på 50-modellen, er det viktig å ta med om bilen var forvarmet, og hvor lenge og hvilket forbruk det var på turen frem til laderen. Ønsker en maksimal ladefart, er det forvarming som gjelder, og så kjøre et par timer med relativt høyt forbruk (og implisitt ekstra oppvarming av batteri).
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: elektro på søndag 25. oktober 2020, klokken 19:02
De to andre kurvene kjenner jeg meg mer igjen i, og har aldri tenkt på dette som noe annet enn et stort pluss ved bilen og at batteriet holdes på en slags idealtemperatur.
Skrevet av: daktari på søndag 25. oktober 2020, klokken 20:58
Varmer bilen batteriet nok? Nei var svaret. Du fikk litt over halv fart fordi batteriet var 1)passe varmt? 2)for kaldt? 3) random bug hos Audi?
Poenget var at mange klagde over dårlig ladefart på vinteren fordi batteriet ikke aktivt varmes. Det ble nå bekreftet av også en som elsker bilen.
Skrevet av: elektro på mandag 26. oktober 2020, klokken 10:44
Sitat fra: daktari på søndag 25. oktober 2020, klokken 20:58
Hvis du får 80 kW på 45% når du kunne fått 150 kW. Ja der er ikke forskjell nei!? "Panneklask"
Varmer bilen batteriet nok? Nei var svaret. Du fikk litt over halv fart fordi batteriet var 1)passe varmt? 2)for kaldt? 3) random bug hos Audi?
Poenget var at mange klagde over dårlig ladefart på vinteren fordi batteriet ikke aktivt varmes. Det ble nå bekreftet av også en som elsker bilen.
Vi diskuterer vel i utganspunktet om bare batteriet varmes aktivt, og i hvilken grad. Her er det selvfølgelig noen fysiske begrensninger. Det overrasker meg imidlertid ikke at du synes det er elendig og benytter anledningen til å dele det. :P
Vis meg gjerne en bil som kan starte fra parkert i -10 grader og oppnå mer enn 80 kW effekt ved hurtiglading etter 40 minutters kjøring. Den bilen har i alle fall solid batterivarme. Det er poenget mitt.
Kommentér gjerne på det i stedet for å komme med vrøvl om at jeg elsker bilen. Jeg elsker alle elbiler, men jeg har spesielt god kjennskap til e-tron og er veldig lei av en del påstander som; at det er veldig mye feil med den, at den har vanvittig høyt forbruk i forhold til sammenlignbare biler- og nå altså at det var «mange problemer med treg hurtiglading i fjor». Uten noe tilleggsinformasjon høres det jo ut som den nesten ikke tok lading.
En riktigere oppsummering ville vært at mange opplevde at de ikke fikk max fart med én gang ved hurtiglading sist vinter, men at hastigheten heller aldri var veldig lav- og at den økte etterhvert.
Dette kunne belyst spørsmål som hvor varmt batteriet må være for å motta 150 kW. Jeg tipper 35 grader basert på det jeg har sett av andre merker. Og jeg tror heller ikke 25 grader er nok til å oppnå særlig mye mer enn 100 kW. Men det er mulig e-tron kan lade fort ved lavere batteritemperatur enn andre biler.
Andre interessante spørsmål er hvilke forskjeller det er mellom årsmodellene. Tidlige e55 bruker poseceller- og e50 bruker prismeceller så vidt jeg vet. (En del andre merker bruker sylinderceller.) Bruker alle nye e-tron prismeceller, og har det en betydning? Det ble også satt inn en ny pumpe for kjøle/varmevæske i e55 fra uke 48 2019 og i e50. Fungerer denne like godt? Det siste jeg leste var noe om en gelé som skulle gi bedre kjøling (og formodentlig varme) av batteriet i 2021 modellen, men er litt usikker på om dette egentlig er noe nytt.
Skrevet av: daktari på mandag 26. oktober 2020, klokken 11:12
Sitat fra: elektro på mandag 26. oktober 2020, klokken 10:44Det blir litt pinlig flisespikking når du reagerer på "problemer" i den setningen. Det virker som du vil prate bruktverdien opp istedetfor en realitetsorientering av eksisterende og fremtidige eiere.Sitat fra: daktari på søndag 25. oktober 2020, klokken 20:58
Hvis du får 80 kW på 45% når du kunne fått 150 kW. Ja der er ikke forskjell nei!? "Panneklask"
Varmer bilen batteriet nok? Nei var svaret. Du fikk litt over halv fart fordi batteriet var 1)passe varmt? 2)for kaldt? 3) random bug hos Audi?
Poenget var at mange klagde over dårlig ladefart på vinteren fordi batteriet ikke aktivt varmes. Det ble nå bekreftet av også en som elsker bilen.
Vi diskuterer vel i utganspunktet om bare batteriet varmes aktivt, og i hvilken grad. Her er det selvfølgelig noen fysiske begrensninger. Det overrasker meg imidlertid ikke at du synes det er elendig og benytter anledningen til å dele det. :P
Vis meg gjerne en bil som kan starte fra parkert i -10 grader og oppnå mer enn 80 kW effekt ved hurtiglading etter 40 minutters kjøring. Den bilen har i alle fall solid batterivarme. Det er poenget mitt.
Kommentér gjerne på det i stedet for å komme med vrøvl om at jeg elsker bilen. Jeg elsker alle elbiler, men jeg har spesielt god kjennskap til e-tron og er veldig lei av en del påstander som; at det er veldig mye feil med den, at den har vanvittig høyt forbruk i forhold til sammenlignbare biler- og nå altså at det var «mange problemer med treg hurtiglading i fjor». Uten noe tilleggsinformasjon høres det jo ut som den nesten ikke tok lading.
En riktigere oppsummering ville vært at mange opplevde at de ikke fikk max fart med én gang ved hurtiglading sist vinter, men at hastigheten heller aldri var veldig lav- og at den økte etterhvert.
Dette kunne belyst spørsmål som hvor varmt batteriet må være for å motta 150 kW. Jeg tipper 35 grader basert på det jeg har sett av andre merker. Og jeg tror heller ikke 25 grader er nok til å oppnå særlig mye mer enn 100 kW. Men det er mulig e-tron kan lade fort ved lavere batteritemperatur enn andre biler.
Andre interessante spørsmål er hvilke forskjeller det er mellom årsmodellene. Tidlige e55 bruker poseceller- og e50 bruker prismeceller så vidt jeg vet. (En del andre merker bruker sylinderceller.) Bruker alle nye e-tron prismeceller, og har det en betydning? Det ble også satt inn en ny pumpe for kjøle/varmevæske i e55 fra uke 48 2019 og i e50. Fungerer denne like godt? Det siste jeg leste var noe om en gelé som skulle gi bedre kjøling (og formodentlig varme) av batteriet i 2021 modellen, men er litt usikker på om dette egentlig er noe nytt.
Folk rapporterte mye lavere ladefart enn forventet, også de som hadde kjørt lenge. Så får hver enkelt gjøre seg opp en mening om ca 60% av max-fart er et problem for dem eller ei. Tregere lading blir det på vinteren fordi e-tron ikke varmer batteriet.
Problem? ikke for meg, jeg lader ikke på vinteren. Se hvor happy I-pace eierne er med deres ladefart som stort sett er 80 på max unntatt noen få minutter en gang i skuddåret. Eller Tesla-eiere som har fått kappet ladehastighet pga. diverse SW. På den positive siden er det ingen rapid-gate i det minste...
Såvidt jeg kan huske har ingen kommet opp med en slags fasit på hvordan eller hvor lenge man skal kjøre for å få opp tempen på vinteren. Denne testen tyder på at selv 2 timer (estimert fra ca Kløfta, kanskje 3 fra Oslo) ikke holder. https://www.elbil24.no/tester/ingen-lader-raskere-enn-audi-e-tron/70719639
Biler som forvarmer batteriet er nevnt før: e-Niro, EQC, Teslaene. Alle monner drar, kanskje Audi sitt vorsprung ikke ligger i teknikken lenger? Skuffende at et premium-merke ikke har dette på plass.
Skrevet av: elektro på mandag 26. oktober 2020, klokken 15:23
Sitat fra: daktari på mandag 26. oktober 2020, klokken 11:12
Det blir litt pinlig flisespikking når du reagerer på "problemer" i den setningen. Det virker som du vil prate bruktverdien opp istedetfor en realitetsorientering av eksisterende og fremtidige eiere.
Folk rapporterte mye lavere ladefart enn forventet, også de som hadde kjørt lenge. Så får hver enkelt gjøre seg opp en mening om ca 60% av max-fart er et problem for dem eller ei. Tregere lading blir det på vinteren fordi e-tron ikke varmer batteriet.
Problem? ikke for meg, jeg lader ikke på vinteren. Se hvor happy I-pace eierne er med deres ladefart som stort sett er 80 på max unntatt noen få minutter en gang i skuddåret. Eller Tesla-eiere som har fått kappet ladehastighet pga. diverse SW. På den positive siden er det ingen rapid-gate i det minste...
Såvidt jeg kan huske har ingen kommet opp med en slags fasit på hvordan eller hvor lenge man skal kjøre for å få opp tempen på vinteren. Denne testen tyder på at selv 2 timer (estimert fra ca Kløfta, kanskje 3 fra Oslo) ikke holder. https://www.elbil24.no/tester/ingen-lader-raskere-enn-audi-e-tron/70719639
Biler som forvarmer batteriet er nevnt før: e-Niro, EQC, Teslaene. Alle monner drar, kanskje Audi sitt vorsprung ikke ligger i teknikken lenger? Skuffende at et premium-merke ikke har dette på plass.
Du sier det bra; "realitetsorientering av eksisterende og fremtidige eiere". Det er min eneste motivasjon. Jeg ønsker ikke at disse skal tro at lading om vinteren er et problem. Derfor flisespikkeriet.
I videoen i artikkelen du postet lader eilbil24 fra 1-81% på 35 minutter i minusgrader. Det er et gjennomsnitt på 115 kW netto, som er 77% av oppgitt peak hastighet. Det er bare du som klarer å vri det til noe negativt, @daktari. :) Dette er også helt i tråd med det Audi selv oppgir; "Elbilene fra Audi trenger bare ca. 30 minutter på en hurtigladestasjon for å lade batteriet fra 5 til 80 prosent", så her trenger ingen å bli skuffet.
Jeg ble også litt overrasket da jeg først så denne videoen, over at ladehastigheten ikke starter enda høyere, eller klatrer raskere, etter såpass lang kjøring. Men grafen de har tegnet er litt tabloid, for Y aksen starter på 40%. Og da jeg fikk bilen merket jeg at dette fungerer veldig bra i praksis, noe tallene over også viser. Så bra at jeg ikke har tid til å stå og se på laderen ved stopp. Bilen oppleves omtrent like mye/lite påvirket av kulde som Model S, men har den store fordelen at den har omvendt ladekurve. På neste lading vil bilen også lade raskere allerede fra start.
En annen ting er at, selv om ladekarakteristikken i videoen til elbil24 er ganske typisk, så var det en tidlig utgave med tidlig software og andre hardware komponenter enn i dag. Og vi vet strengt tatt ikke om denne tidlige bilen hadde norsk spec, med dobbelt varmeapparat. Det kan ha noe å si, satt i sammenheng med teksten under, men neppe mye. Her er et utdrag fra SSP s. 123 (hvor det finnes mer informasjon om temaet https://vwgpaintandbody.co.uk/wp-content/uploads/Audi-e-tron.pdf ):
The thermal management system should, for example, keep the
high-voltage battery within its optimum efficiency range of approx.
25 to 35 °C in all situations. This can mean operating conditions
ranging from cold starts in the winter months to driving fast on
the motorway on hot summer days.
The thermal management system on the Audi e-tron consists of
four circuits which can be interconnected in different ways, as
necessary, in order to heat or cool the interior and the electrical
powertrain. Thanks to intelligent interconnections of these four
circuits, it collects residual heat from the electric motor, power
electronics and high-voltage battery. The heat pump can bring this
up to a higher temperature and make it usable for the interior. The
heating circuit is not, for example, intended to only warm up the
interior, but can provide the high-voltage battery with heat as well.
Skrevet av: daktari på mandag 26. oktober 2020, klokken 21:20
Så passer det best i en annen tråd om noen minutter lengre ladetid betyr noe eller ei. Regner med at de som stod bakerst i køen i påsken drømte om at alle 3 bilene foran dem brukte 7 minutter mindre hver seg.
Skrevet av: Maxwell_400 på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 08:14
Skrevet av: Kåre Knatten på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 09:58
Skrevet av: elektro på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 10:39
@Maxwell_400 sitt eksempel illustrerer godt hva de fleste forbinder med "problemer med treg hurtiglading", @daktari.. Det var derfor jeg ønsket å ta tak i dette, sånn at ikke fremtidige og eksisterende eiere skulle få feil inntrykk av e-tron. Selv i din corner case hvor man bare trenger 15%, krever det bare et ni minutter langt stopp etter videoen til elbil24 å dømme. Tenker at de som eventuelt befinner seg bak i køen synes det er helt greit. Du får det bra travelt med å gå på do og kjøpe pølse også. :)
Ja, det er bare en snitthastighet på 86 kW de første 15 prosentene. Du vil sikkert si at det er helt elendig og utrolig skuffende når man har kjøpt en bil som skal levere 150 kW. Hva da med de som har kjøpt Model 3 som skal levere kunne 250 kW og får 95 kW etter å ha kjørt fra Oslo til Elverum med aktiv varming av batteriet. Eller har kjøpt en Model X til en million og bare får 110 kW. https://youtu.be/XW4z0CBzqro?t=526 Det verste er at begge synker etter hvert. Ja, de vil kanskje lade 15% et par minutter raskere, men 50% eller mer mye saktere. Dessuten hevder Teslabjørn i samme video at han bruker 5-7 kW ekstra på denne forvarmingen.
NB! Dette er ikke for å snakke ned andre produsenter, men jeg må nesten sammenligne med de beste for å vise at ingen alltid oppnår max ladefart fra første kWh ved første hurtiglading vinterstid. Det er dog forskjell på problemer og normale sesongvariasjoner. Jeg prøver for øvrig å overtale min svoger til å kjøpe en Model 3. :)
Skrevet av: daktari på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 11:00
Sitat fra: elektro på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 10:39Poenget mitt er at Audi kunne gjort dette (og mye annet) bedre, men det ser ikke ut som de bryr seg. Durchsnittlich. mittelmäßig. Kein Vorsprung. Jeg har større forventninger til et "premium"-merke som Audi.
Elbil24 brukte 30 minutter fra 10-80% så det er fire minutter forskjell da. Såpass må man regne med vinterstid. (Forutsatt at det er samme hardware spec på bilene og ingen relevante forskjeller i software og heller ikke på hva laderen leverer. Fortum Delta(?) 175 kW i Elbil24 sin test vs. Ionity Tritium(?) 350 kW i Teslabjørn sin.)
@Maxwell_400 sitt eksempel illustrerer godt hva de fleste forbinder med "problemer med treg hurtiglading", @daktari.. Det var derfor jeg ønsket å ta tak i dette, sånn at ikke fremtidige og eksisterende eiere skulle få feil inntrykk av e-tron. Selv i din corner case hvor man bare trenger 15%, krever det bare et ni minutter langt stopp etter videoen til elbil24 å dømme. Tenker at de som eventuelt befinner seg bak i køen synes det er helt greit. Du får det bra travelt med å gå på do og kjøpe pølse også. :)
Ja, det er bare en snitthastighet på 86 kW de første 15 prosentene. Du vil sikkert si at det er helt elendig og utrolig skuffende når man har kjøpt en bil som skal levere 150 kW. Hva da med de som har kjøpt Model 3 som skal levere kunne 250 kW og får 95 kW etter å ha kjørt fra Oslo til Elverum med aktiv varming av batteriet. Eller har kjøpt en Model X til en million og bare får 110 kW. https://youtu.be/XW4z0CBzqro?t=526 Det verste er at begge synker etter hvert. Ja, de vil kanskje lade 15% et par minutter raskere, men 50% eller mer mye saktere. Dessuten hevder Teslabjørn i samme video at han bruker 5-7 kW ekstra på denne forvarmingen.
NB! Dette er ikke for å snakke ned andre produsenter, men jeg må nesten sammenligne med de beste for å vise at ingen alltid oppnår max ladefart fra første kWh ved første hurtiglading vinterstid. Det er dog forskjell på problemer og normale sesongvariasjoner. Jeg prøver for øvrig å overtale min svoger til å kjøpe en Model 3. :)
Hvis vi skal følge logikken din så kunne man jo sagt 130 kW lading på e-tron med varmt batteri, det tar vel da bare 5 minutter mer 10-80 om sommeren, og det er jo bra? Eller hvorfor ikke 110 kW, bare 5 minutter til?
Det er konkurranse på ladetid. Det er raskest, ikke idealtid som gjelder. Det er ikke alltid man må proppe en fettbombe i kjeften på hver eneste stopp, men bare vil ha så noe ekstra rekkevidde mens man er et kjapt ærend.
At I-pace er tragisk på DC-lading på vinteren og Leaf på sommeren viser hvor ille det kan bli. Vi kan være enige om at Audi uansett gjør det bedre enn dem. Jeg skulle ønske de var best av alle.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 11:23
Denne diskusjonen kunne dere sikkert fortsatt i evighet ;D ;D
Slik jeg ser det, er dere egentlig rimelig enig om fakta, men legger i deres argumentasjon vekt på litt ulike ting:
Min oppsummering, når jeg lytter til gode argumenter fra dere begge, er:
* Audi e-tron er en av de bilene som pr i dag lader raskest fra 0-80 % (og 0-100%), også i vinterkulde
* Audi e-tron kunne ladet enda noe raskere vinterstid hvis Audi hadde valgt å aktivere batterivarme på en bedre måte
(Og for egen del vil jeg legge til: Man kunne optimalisert rekkevidden enda bedre om vinteren hvis man manuelt kunne valgt forvarming av batteri når man står tilkoblet strøm, og skal ut på en langtur der man er avhengig av nesten hele kapasiteten).
Skrevet av: daktari på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 12:13
Sitat fra: ThomasEL på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 11:23Flott oppsummering, takk!
@elektro og @daktari:
Denne diskusjonen kunne dere sikkert fortsatt i evighet ;D ;D
Slik jeg ser det, er dere egentlig rimelig enig om fakta, men legger i deres argumentasjon vekt på litt ulike ting:
Min oppsummering, når jeg lytter til gode argumenter fra dere begge, er:
* Audi e-tron er en av de bilene som pr i dag lader raskest fra 0-80 % (og 0-100%), også i vinterkulde
* Audi e-tron kunne ladet enda noe raskere vinterstid hvis Audi hadde valgt å aktivere batterivarme på en bedre måte
(Og for egen del vil jeg legge til: Man kunne optimalisert rekkevidden enda bedre om vinteren hvis man manuelt kunne valgt forvarming av batteri når man står tilkoblet strøm, og skal ut på en langtur der man er avhengig av nesten hele kapasiteten).
Skrevet av: elektro på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 13:05
Sitat fra: daktari på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 12:13Sitat fra: ThomasEL på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 11:23Flott oppsummering, takk!
@elektro og @daktari:
Denne diskusjonen kunne dere sikkert fortsatt i evighet ;D ;D
Slik jeg ser det, er dere egentlig rimelig enig om fakta, men legger i deres argumentasjon vekt på litt ulike ting:
Min oppsummering, når jeg lytter til gode argumenter fra dere begge, er:
* Audi e-tron er en av de bilene som pr i dag lader raskest fra 0-80 % (og 0-100%), også i vinterkulde
* Audi e-tron kunne ladet enda noe raskere vinterstid hvis Audi hadde valgt å aktivere batterivarme på en bedre måte
(Og for egen del vil jeg legge til: Man kunne optimalisert rekkevidden enda bedre om vinteren hvis man manuelt kunne valgt forvarming av batteri når man står tilkoblet strøm, og skal ut på en langtur der man er avhengig av nesten hele kapasiteten).
+1
Skrevet av: Frode Nylund på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 16:23
Sitat fra: ThomasEL på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 11:23
@elektro og @daktari:
Denne diskusjonen kunne dere sikkert fortsatt i evighet ;D ;D
Slik jeg ser det, er dere egentlig rimelig enig om fakta, men legger i deres argumentasjon vekt på litt ulike ting:
Min oppsummering, når jeg lytter til gode argumenter fra dere begge, er:
* Audi e-tron er en av de bilene som pr i dag lader raskest fra 0-80 % (og 0-100%), også i vinterkulde
* Audi e-tron kunne ladet enda noe raskere vinterstid hvis Audi hadde valgt å aktivere batterivarme på en bedre måte
(Og for egen del vil jeg legge til: Man kunne optimalisert rekkevidden enda bedre om vinteren hvis man manuelt kunne valgt forvarming av batteri når man står tilkoblet strøm, og skal ut på en langtur der man er avhengig av nesten hele kapasiteten).
+1 send dette til Audi 👍
Skrevet av: elektro på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 17:45
Sitat fra: Frode Nylund på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 16:23Sitat fra: ThomasEL på tirsdag 27. oktober 2020, klokken 11:23
@elektro og @daktari:
Denne diskusjonen kunne dere sikkert fortsatt i evighet ;D ;D
Slik jeg ser det, er dere egentlig rimelig enig om fakta, men legger i deres argumentasjon vekt på litt ulike ting:
Min oppsummering, når jeg lytter til gode argumenter fra dere begge, er:
* Audi e-tron er en av de bilene som pr i dag lader raskest fra 0-80 % (og 0-100%), også i vinterkulde
* Audi e-tron kunne ladet enda noe raskere vinterstid hvis Audi hadde valgt å aktivere batterivarme på en bedre måte
(Og for egen del vil jeg legge til: Man kunne optimalisert rekkevidden enda bedre om vinteren hvis man manuelt kunne valgt forvarming av batteri når man står tilkoblet strøm, og skal ut på en langtur der man er avhengig av nesten hele kapasiteten).
+1 send dette til Audi 👍
Hvor skal man sende det? ::) Tesla har Twitter og øvrige nettflater. VW har i alle fall en intensjon om dialog med sin 1ST mover club. Så får vi se hva som kommer ut av det, og håpe det er en tankegang resten av gruppen adopterer.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 29. desember 2020, klokken 17:15
Basert på det jeg har understreket, er det ikke direkte villedende info når det viser seg at batteriet i e-tron slett ikke holdes på den ideelle temperaturen i kaldt vær..?
Skrevet av: daktari på tirsdag 29. desember 2020, klokken 17:53
Skrevet av: elektro på torsdag 07. januar 2021, klokken 00:56
Min bil har stått parkert i kulden noen dager, og jeg testet i går en god del forvarming, med og uten strøm tilkoblet, og hadde to kjøreturer á hhv. 2x 20 min og 2x 40 min, i -10 til -15 grader med forvarming under stoppene. Forsøkte også å navigere til hurtigladere. Mellom de to turene ladet jeg et par timer på 11 kW. Dette var eneste gang batteriet økte temperaturen, fra -4 grader til -1 grad iht. avlesning med OBDeleven.
Nå har dette aldri vært noe stort problem for meg i praksis, men jeg er jo litt overrasket- og skuffet hvis det stemmer. Vurderer å melde det inn som en feil.
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 07. januar 2021, klokken 10:53
Sitat fra: elektro på torsdag 07. januar 2021, klokken 00:56
Er det noen som har registrert at batteriet varmes aktivt i det hele tatt?
Min bil har stått parkert i kulden noen dager, og jeg testet i går en god del forvarming, med og uten strøm tilkoblet, og hadde to kjøreturer á hhv. 2x 20 min og 2x 40 min, i -10 til -15 grader med forvarming under stoppene. Forsøkte også å navigere til hurtigladere. Mellom de to turene ladet jeg et par timer på 11 kW. Dette var eneste gang batteriet økte temperaturen, fra -4 grader til -1 grad iht. avlesning med OBDeleven.
Nå har dette aldri vært noe stort problem for meg i praksis, men jeg er jo litt overrasket- og skuffet hvis det stemmer. Vurderer å melde det inn som en feil.
Ja, det er litt kjipt at det ser ut til å være slik. Og egentlig en god idé å melde det inn som feil, all den tid Audi tidligere har sagt at batteriet skal holdes på optimal temperatur både i kulde og høye temperaturer...
Men fortsatt lurer jeg på om det varmes noe aktivt under lading. Litt påfallende at temperaturen ikke økte noe i batteriet på kjøreturene dine, men økte da du koblet til 11kW lader. Tross alt burde effektuttaket under kjøring gi mer "naturlig" varme pga indre resistans enn lading på beskjedne 11kW...
Skrevet av: Øyvind.h på torsdag 07. januar 2021, klokken 11:03
Ettersom batteriet dekker mesteparten av bilens underside må en nok også påregne en del effektiv nedkjøling av pakken når en kjører. Det sitter sikkert noe beskyttelse under batteriet, men mtp. effektiv vindhastighet mot undersiden og eventuelt noe sprut fra veien gir det god nedkjøling av undersiden.
Skrevet av: Orbit på torsdag 07. januar 2021, klokken 11:37
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 07. januar 2021, klokken 10:53Jeg har ikke ladet i under -10C med OBDeleven på plass, men ved -7C og 11 kW AC ser jeg ca en grad temperaturstigning i batteriet per time, og 11-12% tillegg på SOC som forventet. Så det tilsier at det ikke er direkte batterivarming i gang under de forholdene. Men selve laderen har da et tap på ca 700W og en interntemperatur på 30-40 grader. Kjølevannet derfra er i sirkulasjon, og jeg mistenker at det sendes gjennom batteriet og dermed bidrar til temperaturøkning i tillegg til hva tapet i selve batteriet står for.
Men fortsatt lurer jeg på om det varmes noe aktivt under lading. Litt påfallende at temperaturen ikke økte noe i batteriet på kjøreturene dine, men økte da du koblet til 11kW lader. Tross alt burde effektuttaket under kjøring gi mer "naturlig" varme pga indre resistans enn lading på beskjedne 11kW...
Så ut fra dette kan det se ut som beste strategi for å starte en tur med "varmt" batteri er å vente lengst mulig med lading, og deretter lade med høyest mulig effekt i timene rett før avreise. Det burde ha vært mulig å også bruke varmekolbene til å få opp batteritemperaturen.
Skrevet av: elektro på torsdag 07. januar 2021, klokken 14:10
Kjenner meg ellers godt igjen i det @Orbit skriver. Alt tyder på at det er en viss varme som avgis til batteriet ved hjelp av væskesirkulasjon under lading. Eneste måte å få noe varme i batteriet før avreise på virker i alle fall å lade mest mulig, tettest mulig opp mot avreise med høyest mulig effekt.
Det paradoksale her er at det man har har nesten full regen selv om batteriet er under 0 grader og får brukbar ladefart allerede med en batteritemperatur på 5 grader. 10 grader ser ut til å være nok til å få over 100 kW. Det skal med andre ord ikke veldig aggressiv varming til, i motsetning til f.eks. i Model 3, som for øvrig har løst dette elegant https://youtu.be/2qvCxjX_cYc?t=142
Det er nok ikke tilstrekkelig å kjøre e-tron i et par timer, for å få noen særlig plussgrader å snakke om i batteriet, hvis bilen f.eks. har stått parkert mer enn et døgn i -10 grader. Bilen tar likevel lading. Jeg har til gode å se under 50 kW, og hastigheten stiger fort. Men det er ikke akkurat optimalt, når man bare skal toppe opp litt for å komme helt frem, med skrikerunger i baksetet og kø på laderen. Ti minutter ekstra kan føles lenge for alle involverte.
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 07. januar 2021, klokken 14:50
Nesten litt på siden av diskusjonen ellers her, men:
Du skriver at du får "nesten full regen selv om batteriet er under 0 grader"
- Mener du da selv om du har ladet til 100%SOC og batteriet er under 0 grader?
- Med "full regen", mener du da at hele "regenfeltet" er grønt, altså full bremseregen, eller at det er grønt ned til begge regentrinnene man legger inn med "regenhendlene" på rattet?
Min observasjon er at hvis jeg både har ladet til 100% og batteriet er kaldt, så får jeg regen limit omtrent akkurat ved første "hendel strek", omlag 30-35 kW
(Her er det nok litt forskjell mellom en "gammel" 55 med stor buffer og en 50 med mindre buffer. Men interessant å høre om det er stor forskjell)
Skrevet av: elektro på torsdag 07. januar 2021, klokken 18:39
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 07. januar 2021, klokken 14:50
@Elektro:
Nesten litt på siden av diskusjonen ellers her, men:
Du skriver at du får "nesten full regen selv om batteriet er under 0 grader"
- Mener du da selv om du har ladet til 100%SOC og batteriet er under 0 grader?
- Med "full regen", mener du da at hele "regenfeltet" er grønt, altså full bremseregen, eller at det er grønt ned til begge regentrinnene man legger inn med "regenhendlene" på rattet?
Min observasjon er at hvis jeg både har ladet til 100% og batteriet er kaldt, så får jeg regen limit omtrent akkurat ved første "hendel strek", omlag 30-35 kW
(Her er det nok litt forskjell mellom en "gammel" 55 med stor buffer og en 50 med mindre buffer. Men interessant å høre om det er stor forskjell)
Med full regen mener jeg at hele regenfeltet er grønt. Men ikke med 100% SOC, altså. Da ligger den nok omtrent ved første strek med kaldt batteri, og nærmere andre strek ved varmt batteri. :) Dette er da med e55 veteran.
Jeg nevner det bare for å understreke at det at batteriet er kaldt, ikke påvirker bilens oppførsel i veldig stor grad. Dette er ganske unikt for e-tron. Jeg så heller ingen power limit, selv om batteriet holdt -4 grader (sjekket dog ikke om hele «boost» var tilgjengelig).
Det eneste som påvirkes er egentlig ladingen. Selv den går aldri fullstendig i stå selv om batteriet er svært kaldt, som på de fleste andre elbiler. Og hastigheten tar seg relativt fort opp.
Det er en vanlig oppfatning at man får lavere forbruk hvis batteriet er varmt, pga. mindre indre motstand. Dette har jeg helt ærlig aldri merket noe særlig til på noen elbil. Men det er helt klart viktig å forvarme for at kupeen skal bli gjennomvarm, og alle væsker og systemer skal få opp temperaturen, trykk i kompressorer og whatnot.. (her skinner det kanskje gjennom at jeg ikke lenger vet hva jeg snakker om). :D
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 07. januar 2021, klokken 20:16
Takk👍
Da er det faktisk ikke så enorm forskjell mellom «veteran 55» og 50 når det kommer til regenerering v 100% SOC
På min 50 er også grensen mellom 1. og andre strek ved 100% SOC og relativt varmt batteri. Dog mye nærmere strek 1 enn 2, så noe forskjell er det selvsagt.
Det minste jeg har sett er ørlite mindre enn 1. strek, da ved 100% SOC og batteritemp omkring 0. Ca 30kW regen tilgjengelig da. Noe som er rimelig mye høyere enn de fleste andre biler på markedet.
Jeg har heller ikke sett noe power limit direkte pga kulde, men ser ut til at den kommer tidligere (v høyere SOC) når kaldt. I sommer var jeg vel nede i 3% SOC da det begynte å bli power limit. Da falt den til gjengjeld raskt. I jula, med en god del minusgrader i været, fikk jeg noe limit allerede på 13%. Men da falt ikke limiten like fort. Hadde fortsatt over 50% effekt v 6% SOC
Skrevet av: daktari på fredag 08. januar 2021, klokken 08:32
At batteriet ikke varmes at all forklarer kanskje også det rare fenomenet at bilen starter i minus 10 med boost, men etter 1 time kjøring, når SOC er 65%, så forsvinner boost plutselig?
Det må være noe bug her.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 08. januar 2021, klokken 08:38
Sitat fra: daktari på fredag 08. januar 2021, klokken 08:32
Det var en kar på Jaguar-gruppen på fb som hadde logget hvordan bilen forvarmet batteriet. Han satte et avreisetidspunkt. Tror den startet å varme batteriet 1,5 t før avreise. Kupeen 30 min før avreise, begge holdt over 20 grader ved avreise. Det så ut som batteriet ble varmet raskere enn den temp-økningen noen dokumenterte her ved hurtigladning. Altså at hurtiglading+aktiv varming burde gitt raskere stigning tenker jeg.
At batteriet ikke varmes at all forklarer kanskje også det rare fenomenet at bilen starter i minus 10 med boost, men etter 1 time kjøring, når SOC er 65%, så forsvinner boost plutselig?
Det må være noe bug her.
Høres riktig ut!
Er det i det hele tatt noen som har meldt inn dette problemet til support..? Kan vi prøve å "bombardere" digital support med dette, slik vi gjorde med appen..? Kan det på noen som helst måte være en sjanse for at dette er en programmeringsfeil? Hvis det virkelig var hensikten at batteriet aldri skal varmes, hva er da vitsen med dobbelt varmeelement? Og hva med den artikkelen/pressemeldingen jeg tidligere linket til der Audi sier at batteriet holdes på ideell temperatur både i kaldt og varmt vær? Det er liksom noe som ikke helt stemmer...
EDIT:
Jeg sendte nå mail til digitalsupport og spurte hva som egentlig skal gjelde. Og jeg henviste til det som står på Audi mediasenter, se vedlegg.
Skrevet av: elektro på fredag 08. januar 2021, klokken 09:47
Skal ut å kjøre senere.. tviler på at bilen vil forvarme batteriet, særlig ettersom det "bare" er -6 grader ute også. Men den burde gjort det, som Jaguar. I alle fall til 10 grader eller noe. Jeg har satt forvarming på avgangstid 2t45min frem i tid og står tilkoblet 11 kW, lading er ferdig.
Test nr. 2 er å se om batteriet blir noe varmere av 2x 50 minutters landeveiskjøring i det hele tatt.
Skrevet av: Vidar@elbilforum på fredag 08. januar 2021, klokken 22:26
Om det hadde vært samme forbruk på etron 50 med netto 64,7kwh
Hadde det sett slik ut:
Oppvarmet batteri netto 64,7kwh/175wh/km = rekkevidde 369,7km
Kaldt batteri netto 64,7kwh/196wh/km = rekkevidde 330,1km
Det er hele 40km lenger rekkevidde.
Nå har etron et annet forbruk, men om differansen hadde vært 39,6km lengre rekkevidde hadde det vært greit!
Skrevet av: ThomasEL på fredag 08. januar 2021, klokken 23:30
Selv om forskjellen neppe er like stor på e-tron, så viser det likevel hvor trist det er at vi ikke får lov å forvarme batteriet før en langtur i vinterkulda når bilen står koblet til hjemmeladeren.
Skrevet av: elektro på lørdag 09. januar 2021, klokken 00:03
Sitat fra: Vidar@elbilforum på fredag 08. januar 2021, klokken 22:26
Tesla Bjørn testet akkurat forbruk ved oppvarmet batteri på tesla 3 i 90km/t med -16 grader.
Om det hadde vært samme forbruk på etron 50 med netto 64,7kwh
Hadde det sett slik ut:
Oppvarmet batteri netto 64,7kwh/175wh/km = rekkevidde 369,7km
Kaldt batteri netto 64,7kwh/196wh/km = rekkevidde 330,1km
Det er hele 40km lenger rekkevidde.
Nå har etron et annet forbruk, men om differansen hadde vært 39,6km lengre rekkevidde hadde det vært greit!
Så den videoen, men.. Her snakker vi jo om en veldig kort distanse, etter først å ha varmet opp batteriet til 40-50 grader, for så å tappe det til under 10 grader og bruke spillvarmen til å varme opp kupeen. På en lengre tur, vil effekten bli mindre.
Og som du er inne på, på en stor SUV med permanent firehjulstrekk vil dette utgjøre en mye mindre prosentvis endring i forbruk- og rekkevidde..
Til sist, for å varme opp batteriet på Model 3 igjen nok til å få god hastighet ved lading, går det med endel kW. Så, da går vel vinninga opp i spinninga?
Skrevet av: Vidar@elbilforum på lørdag 09. januar 2021, klokken 00:34
Skrevet av: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 00:38
Sitat fra: Vidar@elbilforum på lørdag 09. januar 2021, klokken 00:34
Hadde vært morro å se differansen på ladehastighet og rekkevidde om funksjonen var der :D
Det er jo en test man man simulere. Først kjøre en god runde med kaldt batteri men varm kupé, fra en lynlader. F.eks. Dal. Deretter varme opp batteriet med noen gjentatte akselerasjonen og regen, og ved å lynlade opp til samme SOC som man hadde på tur 1. Og så kjøre samme runde med samme innstillinger så likt som mulig. Her er det nyttig å ha ODB avleser, men ikke strengt tatt nødvendig.
Så må man jo spørre seg. Hva er forbruk? Er det hva bilen til enhver tid rapporter, eller er det hvor mange kWt bilen henter ut fra strømnettet totalt sett? Jeg mener det må være det siste.
Det eneste man oppnår ved å forvarme batteriet er å kunne kjøre noen kilometer lenger før man må lade, og at ladingen går fortere. Det er for så vidt gode grunner. :) Det vil imidlertid føre til høyere totalforbruk. Sånn egentlig. Og det er sjelden jeg opplever at rekkevidde eller ladehastighet er en begrensning over hodet. Samt at e-tron for øvrig oppfører normalt selv om batteriet er kaldt. Dermed er det egentlig ikke noen stor greie. Jeg mener likevel at den burde forvarmet batteriet litt, i en del tilfeller.
Og for andre stiller det kanskje annerledes. Spesielt de med e-tron 50 som må lade litt oftere. Hvis man ofte er på hytter ol. uten lademuligheter, eller hvis man generelt kjører mye, og langt. Dette gjelder kanskje spesielt de som ikke er klar over dette, som får seg en overraskelse ved lading.
Men igjen, hvor stort er problemet. Hva er den laveste snitthastigheten i kW som noen egentlig har dokumentert i en e-tron? Det er jo ikke HELT krise liksom. Og tenk på alle de kWt man sparer gjennom et år. :) Er det noe det snakkes om i elbilmiljøet, er det jo «efficiency»..
Skrevet av: turfsurf på søndag 10. januar 2021, klokken 10:16
Sitat fra: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 00:38Forbruk i form av hva man trekker fra strømnettet er vel interessant m.t.p. kostnader og miljøpåvirkning.
Så må man jo spørre seg. Hva er forbruk? Er det hva bilen til enhver tid rapporter, eller er det hvor mange kWt bilen henter ut fra strømnettet totalt sett? Jeg mener det må være det siste.
Ellers er det vel hvor mye man tar ut av batteriet (ink alle tap og forbrukere i bilen) pr km som er interessant.
F.eks hvis man lader på Ionity og bruker en del strøm på å varme opp batteriet og det er ladetap i laderen så er ikke det så veldig interessant hvor mye det er når man kjører. Det forkludrer bare ting.
Skrevet av: daktari på søndag 10. januar 2021, klokken 16:19
Hvis hjemmeladingen i tillegg er lite effektiv, så man taper kroner i oppvarming av lufta rundt bilen, så er det interessant. Høye kostnader ved eierskap er ikke bra.
Skrevet av: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 23:18
Sitat fra: turfsurf på søndag 10. januar 2021, klokken 10:16Sitat fra: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 00:38Forbruk i form av hva man trekker fra strømnettet er vel interessant m.t.p. kostnader og miljøpåvirkning.
Så må man jo spørre seg. Hva er forbruk? Er det hva bilen til enhver tid rapporter, eller er det hvor mange kWt bilen henter ut fra strømnettet totalt sett? Jeg mener det må være det siste.
Ellers er det vel hvor mye man tar ut av batteriet (ink alle tap og forbrukere i bilen) pr km som er interessant.
F.eks hvis man lader på Ionity og bruker en del strøm på å varme opp batteriet og det er ladetap i laderen så er ikke det så veldig interessant hvor mye det er når man kjører. Det forkludrer bare ting.
Da jeg vokste opp noterte faren min klilometrstand og antall liter i en liten bok, hver gang han fylte bensin. Sånn holdt han oversikt over forbruket. Det er rimelig nøyaktig. :)
Batteriforbruket er like enkelt å måle. Likevel er det ikke det tallet man normalt ser på når man sammenligner elbiler. Det er det jeg vil belyse.
Det er smart å ta med x-antall kWt hjemmefra i form av varmeenergi, hvis man trenger det. Ellers er det bortkastet.
På samme måte er det smart å forvarme batteriet under kjøring, hvis man skal hurtiglade. Og hvis man trenger varmt batteri for å slippe å vente unødig lenge på bilen. Hvis ikke er det bortkastet.
Jeg kjører mer enn snittet. Likevel hurtiglader jeg sjeldent. Og når jeg gjør det, opplever jeg aldri at det går for sakte med e-tron 55. Dermed sparer jeg antakelig mange hundre kWt i året på oppvarming av batteriet. Dette tror jeg gjelder de fleste med e-tron, 55 i alle fall.
Aktiv forvarming ved navigering til lynlader, hvis batteriet holder minusgrader, hadde imidlertid vært fint.. ;)
Skrevet av: Thomas Parsli på mandag 11. januar 2021, klokken 09:26
Sitat fra: elektro på søndag 10. januar 2021, klokken 23:18
Da jeg vokste opp noterte faren min klilometrstand og antall liter i en liten bok, hver gang han fylte bensin. Sånn holdt han oversikt over forbruket. Det er rimelig nøyaktig. :)
Eller rimelig unøyaktig, dog konsistent?
Mekaniske km-telleren har som regel 2-10% feilvisning....
Skrevet av: turfsurf på mandag 11. januar 2021, klokken 10:39
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 11. januar 2021, klokken 09:26Ikke min opplevelse. Har hatt mange biler med rimelig nøyaktig km teller men feilvisning på speedometer.
Mekaniske km-telleren har som regel 2-10% feilvisning....
Derfor det er så greit å gå opp litt i rulleomkrets på hjulene, så sparer man litt på forsikring og får riktig speedometer :)
Skrevet av: Helt grei Sørlending på mandag 11. januar 2021, klokken 20:41
Ladet på Ionity Ringdalskogen, først på vei nordover og så på returen.
Første økt var etter ca 2 1/2 times kjøring. Oppnådde rundt 130 kWh på maks, etter å startet på rundt 110.
På returen hadde bilen totalt sett kjørt i 7 timer; startet med 15%, lading startet på rundt 110, og krabbet sakte opp på 148, som ble nådd på 66%. Falt derimot fort tilbake, og på 80% var den nede på 100 igjen.
Ingen andre biler på samme stolpe (på retur var det en annen bil på stasjonen).
Ladeopplevelsen ellers stod til toppkarakter, bortsett fra at jeg nok er av dem som synes det burde bli standard med tak. Det regner eller snør jo søren meg 85% av tiden i dette landet...
Skrevet av: Contango på mandag 11. januar 2021, klokken 22:13
Men seriøst - kaldt batteri til å begynne med og så varmes Audis batteri ganske effektivt opp under lading. Derfor stiger effekten for så å cappes mot toppen. Du hadde varmere batteri på returen - derfor litt bedre hastighet da. Hadde Audi hatt aktiv batterivarming man kan slå på hadde du fått topphastighet. Men det har det vel vært snakket om her før....
Skrevet av: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 08:53
Batteriet mitt var driftsvarmt i begge tilfellene. Om vi tar utgangspunkt i siste ladeøkt var denne formet som en omvendt V, hvor lading steg jevnt og først nådde maks hastighet på 66% SOC. Herfra ble den ikke liggende på det nivået, men startet umiddelbart å falle jevnt ned, og var på 80% passert 100 kwh, hvor den (som forventet) fortsatte å falle.
Dersom dette skyldes manglende batterivarme illustrerer jo det utfordringen, ettersom Audi har vært relativt tydelige på at batteriet opprettholder ideell temperatur, selv i ekstreme værforhold. Dersom det ikke skyldes temperatur er det jo fremdeles i strid med markedsføringen av bilen, hvor nettopp den stabile ladekurven fremheves som et av de største fortrinnene. I mitt hode er det ganske stor forskjell på å måtte lade 28-30 minutter og 50 minutter når en kjører langt, og sistnevnte er (nesten) grunn nok til å ikke kjøpe bilen i utgangspunktet.
Skrevet av: Contango på tirsdag 12. januar 2021, klokken 10:55
Skrevet av: Tellus på tirsdag 12. januar 2021, klokken 11:05
Sitat fra: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 08:53
Batteriet mitt var driftsvarmt i begge tilfellene.
Har du tilgang på batteritemperaturen ? I så fall noterte du temperatur ved ladestart ?
Skrevet av: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 11:34
Skrevet av: turfsurf på tirsdag 12. januar 2021, klokken 11:45
Sitat fra: Contango på tirsdag 12. januar 2021, klokken 10:55Ja, det hadde vært så enkelt. Gjerne med en estimert tid og energiforbruk på å varme det opp.
Vi alle, uansett biltype, hadde satt pris på et batteritermometer og en knapp for batterivarme før hurtiglading i bilene våre.
Skrevet av: Contango på tirsdag 12. januar 2021, klokken 11:53
Sitat fra: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 11:34Batteriet krever høyere temperatur enn det du klarer å kjøre driftsvarmt på denne tiden av året med mindre du driver med en masse aggressiv aksellerasjon og bremsing (ved regnerering) før ladestart. Det gjør ikke noe om du klager til Audi om manglende kontroll over batterivarme. Hvis mange nok klager....
Har dessverre ikke tilgang til temperatur. Kan ikke noe annet enn å anta at etter 2 1/2 og 7 timers kjøring så er batteriet så klart for lading som det kommer til å bli...
Skrevet av: Tellus på tirsdag 12. januar 2021, klokken 16:32
Sitat fra: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 11:34
Har dessverre ikke tilgang til temperatur. Kan ikke noe annet enn å anta at etter 2 1/2 og 7 timers kjøring så er batteriet så klart for lading som det kommer til å bli...
Kun hvis du kjører motorvei. I hvert fall gjelder det min egen I-Pace. Det har vist seg at batteriene (LG NCM 622) har ganske lav indre motstand og du skal gjøre relativt hardt for å kunne holde temperaturen oppe. Dvs. medmindre bilen selv driver og varmer batteriet. Det skjer i hvert fall ikke med I-Pace.
Skrevet av: Helt grei Sørlending på tirsdag 12. januar 2021, klokken 16:42
Dette var utelukkende kjøring på E-18 mellom Sørlandet og Oslo, så relativt høyt forbruk hele veien (lå stort sett på 30-32 kw/100 km, litt lavere på returen.
Skrevet av: Contango på tirsdag 12. januar 2021, klokken 17:33
Mht markedsføring så tøyer alle merkene sannheten enten på rekkevidde eller på lading, eller begge deler. Noen tøyer sannheten veldig langt. Audi er blant de bedre. Det er bedre å be forhandleren konkret om batteristyring enn å klage generelt om at bilen ikke leverer det du trodde. Den klagen har vedkommende hørt hundre ganger og går inn det ene øret og ut det andre.
Skrevet av: Orbit på onsdag 13. januar 2021, klokken 23:29
Sitat fra: Orbit på onsdag 13. januar 2021, klokken 23:26
e-tron har varmepumpe med kompressor (V470 i figuren under), men av det jeg har funnet av informasjon (spesielt fra SSP 675 (https://elbilforum.no/index.php?topic=50550.msg877579)), er det bare to evaporatorer (som er der en varmepumpe kan hente energi) :Det er da ingen mulighet på e-tron til å bruke varmepumpe til å hente energi fra direkte uteluften. Ved normal kjøring bruker drivverk 20-30 kW, hvor 5-10% er varmetap i motorer og batteri. Selv om ikke alt dette fanges opp i kjølevæsken, er det omtrentlig 1-2 kW som kan hentes til kupé (dvs nok til å dekke de fleste behov for vedlikeholdsvarme). Varmepumpen gjør at temperaturen kan løftes godt over ønsket kupétemperatur selv om drivverket er kaldere enn dette. F.eks kan +10C i drivverket løftes (via varmepumpe) til +40C i varmeregisteret (som må ligge en god del over ønsket kupétemperatur når det trengs varme).
- Kjøleanlegg/AC for kupé, for å pumpe varme ut av bilen selv om det er varmere på utsiden. Blokk A i figur. Denne kan derfor ikke hente varme til kupé.
- Væskesløyfe for batteri/motorer, for å hente overskuddsvarme herfra til kupé (selv om disse er kaldere enn ønsket kupétemperatur). Blokk E i figur.
Ulempen her er at det er lite spillvarme å hente på småkjøring (pga lave effektuttak i drivverk, og dermed lave varmetap), samt ved start med kaldt batteri. Det forklarer hvorfor e-tron ser veldig høyt totalforbruk ved den slags kjøring (så lenge en setter klimaanlegget på full komfortinnstilling).
Fordelen er at dette varmepumpeoppsettet fungerer helt ned til utetemperaturer på -20C (hvor utilsiktet luftkjøling av drivverket stjeler det meste av varmetapet, så det er ikke noe å hente) - dvs vesentlig kaldere enn hva luft-til-luft varmepumper i andre biler klarer.
Det som mangler, er muligheten til å forhåndsvarme batteriet før avreise til +20-30C mens en er tilkoblet AC-lader. Alt av væskesløyfer er på plass, men det støttes ikke av dagens programvare i bilen. Det vil nok øke totalt strømforbruk noe, men en får lenger rekkevidde da en kan ha med seg ganske mye varmeenergi som underveis kan brukes til kupé, i stedet for å hente denne energien fra batteriet. Bare for å gjette på et tall, kunne det gitt 5%-10% lengre vinterrekkevidde, men mer energiforbruk fra laderen - selv om forbruket underveis ville vært lavere. Ekstra forhåndsoppvarming av batteri, samt varmelekkasje før avreise og underveis koster.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
(Og dette ble mye lengre enn jeg hadde tenkt......)
Skrevet av: tromsø på torsdag 14. januar 2021, klokken 09:52
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 10:07
Så bra du har funnet ut dette :-)
Et par spørsmål:
1) Hvis evaporator A utveksler varme med uteluften, hvorfor kan den da ikke også hente termisk energi fra utelufta her? De fleste varmepumper kan jo kjøres invers, slik at kondensator og evaporator/fordamper bytter plass...?
2) Har du oversikt over hva de ulike delene av tegningen illustrerer, i tillegg til de du har nevnt?
Skrevet av: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 10:56
2) Se link til SSP 675, og side 123 og utover i PDF'en. Der er det også vist flere eksmpler på hvordan ventiler og moduler stilles inn for forkjellige operasjonsmodi. Her er forklaring til figuren ovenfor:
1 Condenser
2 Non-return valve in refrigerant circuit
3 Internal heat exchanger
4 Thermal expansion valve
5 Evaporator
6 Service connection for low-pressure side
7 Service connection for high-pressure side
8 Heat exchanger for heater
9 Non-return valve
10 Low-temperature radiator
11 Restrictor
12 Thermostat
13 Coolant expansion tank 2 (for high-voltage system)
A Heater and air conditioning unit
B Valve block
C Front axle
D Rear axle
E Heat exchanger for high-voltage battery (chiller)
F Heat exchanger for heat pump operation with condenser (iCond)
AX2 High-voltage battery 1
AX4 Charging unit 1 for high-voltage battery
AX5 Charging unit 2 for high-voltage battery
G32 Coolant shortage indicator sender
G395 Refrigerant pressure and temperature sender 1
G826 Refrigerant pressure and temperature sender 2
G898 Coolant temperature sender 1 for high-voltage battery
G899 Coolant temperature sender 2 for high-voltage battery
G902 Coolant temperature sender 1 for thermal management
G903 Coolant temperature sender 2 for thermal management
G906 Coolant temperature sender 5 for thermal management
G907 Coolant temperature sender 6 for thermal management
G968 Coolant temperature sender 8 for thermal management
N541 Refrigerant shut-off valve for heater and A/C unit
N632 Coolant changeover valve 1
N633 Coolant changeover valve 2
N634 Coolant changeover valve 3
N635 Coolant changeover valve 4
N637 Refrigerant expansion valve 2
N640 Refrigerant shut-off valve 2
N641 Refrigerant shut-off valve 3
N642 Refrigerant shut-off valve 4
N643 Refrigerant shut-off valve 5
J1234 Electric drive control unit for front axle
J1235 Electric drive control unit for rear axle
V7 Radiator fan
V470 Electrical air conditioner compressor
V590 Coolant pump for high-voltage battery
V618 Thermal management coolant pump 2
V620 Thermal management coolant pump 4
V662 Electric drive motor for front axle
V663 Electric drive motor for rear axle
Z115 High-voltage heater (PTC)
Z190 High-voltage heater 2 (PTC)
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 11:31
Det er da relativt enkelt å se hvordan batterisløyfen KVITTER seg med varme. Man har en varmeutveksling mellom lilla og grønn sløyfe i varmeveksler E, og så kvitter systemet seg med denne varmeenergien blant annet i radiator (1)
Men hvordan blir det da med tanke på å varme opp batteriet i stedet? Sagt på en annen måte: Hvordan kommer "varmen" produsert av PTC-elementene seg til batteriet? Hvis man ser på pilene for retningen til væskeflyten, så kan det neppe skje gjennom det (i tegningen) vertikale lilla røret.. Det eneste jeg kan se som mulig er at grønn sløyfe blir varmet opp via varmeveksler A og/eller F, og at denne utveksler varme til lilla sløyfe i varmeveksler E.
Enig, eller har jeg oversett noe?
(Hvis det er overskuddsvarme i motorene, så ser det ut til å kunne nå batterisløyfen via blå sløyfe, men her snakker jeg om varme fra PTC-elementene)
Skrevet av: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 11:51
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: turfsurf på torsdag 14. januar 2021, klokken 12:02
Sitat fra: Tellus på tirsdag 12. januar 2021, klokken 16:32Holde varmen greier den vel. Kjørte 15 mil på landevei går etter hurtiglading for så å hurtiglade igjen, og da startet den ihvertfall lading på 95kW. Småglatte veier, så det gikk ihvertfall ikke veldig fort. Temperaturen ute varierte mellom -8 og -15.
Kun hvis du kjører motorvei. I hvert fall gjelder det min egen I-Pace. Det har vist seg at batteriene (LG NCM 622) har ganske lav indre motstand og du skal gjøre relativt hardt for å kunne holde temperaturen oppe. Dvs. medmindre bilen selv driver og varmer batteriet. Det skjer i hvert fall ikke med I-Pace.
Skrevet av: turfsurf på torsdag 14. januar 2021, klokken 12:04
Sitat fra: tromsø på torsdag 14. januar 2021, klokken 09:52Helt sikkert. Det kommer i 2022 utgaven av etron.
Sen er det spørs om en slik programmeringsjobb noesinne vil bli ordnet.
Skrevet av: Tellus på torsdag 14. januar 2021, klokken 12:47
Sitat fra: turfsurf på torsdag 14. januar 2021, klokken 12:02Sitat fra: Tellus på tirsdag 12. januar 2021, klokken 16:32Holde varmen greier den vel. Kjørte 15 mil på landevei går etter hurtiglading for så å hurtiglade igjen, og da startet den ihvertfall lading på 95kW. Småglatte veier, så det gikk ihvertfall ikke veldig fort. Temperaturen ute varierte mellom -8 og -15.
Kun hvis du kjører motorvei. I hvert fall gjelder det min egen I-Pace. Det har vist seg at batteriene (LG NCM 622) har ganske lav indre motstand og du skal gjøre relativt hardt for å kunne holde temperaturen oppe. Dvs. medmindre bilen selv driver og varmer batteriet. Det skjer i hvert fall ikke med I-Pace.
Hmm,
Dette har ikke jeg observert på min bil. Husker du hvor mange prosent du hadde igjen ? Har vært en del snakk om at man må ganske lavt i SOC for å få bra ladehastighet med batteri under 20 grader.
Skrevet av: turfsurf på torsdag 14. januar 2021, klokken 13:56
Sitat fra: Tellus på torsdag 14. januar 2021, klokken 12:477% var det vel.
Hmm,
Dette har ikke jeg observert på min bil. Husker du hvor mange prosent du hadde igjen ? Har vært en del snakk om at man må ganske lavt i SOC for å få bra ladehastighet med batteri under 20 grader.
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:32
Nå fant jeg også linken du hadde lagt ut :-)
Dette må jo bety at statusen til ventilene N633 og N634 samt pumpen (V590) er sentrale hvis vi skal skal kunne avgjøre om/når batteriet varmes.
- Jeg er litt spent på å sjekke (eller om noen allerede har sjekket) om vi kan se status på disse ventilene og pumpen i OBDeleven....
Tenk så deilig hvis Audi plutselig fant ut at "Hey hey! Vi lager en oppdatering i koden som gjør at brukerne selv kan aktivere denne sirkulasjon" Blir nok en uoppfylt drøm...
Skrevet av: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:49
Og går en inn på OBDeleven under C5 -> "Basic settings" -> "System function test" så finner jeg disse mulighetene...... :D (fant den nå, har ikke testet)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: Wendel på torsdag 14. januar 2021, klokken 16:27
Sitat fra: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:49
OBDeleven har mest sannsynlig status på alle disse ventilene og pumpene (under modul C5 Thermal mangement), men ikke med samme navning. Det er ialle fall en hel haug listet opp der, faktisk fler enn det er på tegningen. Mulig en del er reservert plass i SW, men så ikke brukt. Jeg har skrevet ut et oversiktskart for å prøve å finne ut hva som er hvor en dag det er tid til litt bil-nerding.
Og går en inn på OBDeleven under C5 -> "Basic settings" -> "System function test" så finner jeg disse mulighetene...... :D (fant den nå, har ikke testet)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Jeg var inne å kjørte en kjapp test på 10 min her nå. Ute temp -2.5 grader. Batteriet holdt 1 grad ved start, 10 min senere var tempen oppe i 4 grader. Går ut ifra at bilen aktivt har varmet opp batteriet, da det å stå på «tomgang» slik ikke vil generere særlig med varme? Jeg la også merke til at AC anlegget blåste litt kaldere under testen.
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 17:14
Sitat fra: Wendel på torsdag 14. januar 2021, klokken 16:27Sitat fra: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:49
OBDeleven har mest sannsynlig status på alle disse ventilene og pumpene (under modul C5 Thermal mangement), men ikke med samme navning. Det er ialle fall en hel haug listet opp der, faktisk fler enn det er på tegningen. Mulig en del er reservert plass i SW, men så ikke brukt. Jeg har skrevet ut et oversiktskart for å prøve å finne ut hva som er hvor en dag det er tid til litt bil-nerding.
Og går en inn på OBDeleven under C5 -> "Basic settings" -> "System function test" så finner jeg disse mulighetene...... :D (fant den nå, har ikke testet)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Jeg var inne å kjørte en kjapp test på 10 min her nå. Ute temp -2.5 grader. Batteriet holdt 1 grad ved start, 10 min senere var tempen oppe i 4 grader. Går ut ifra at bilen aktivt har varmet opp batteriet, da det å stå på «tomgang» slik ikke vil generere særlig med varme? Jeg la også merke til at AC anlegget blåste litt kaldere under testen.
Er det sant?????
Dette er jo kongenyheter i tilfelle!!!
Skrevet av: Wendel på torsdag 14. januar 2021, klokken 17:21
Sitat fra: ThomasEL
Er det sant?????
Dette er jo kongenyheter i tilfelle!!!
Det virket jo om ikke annet veldig lovende! Regner med at flere kommer til å teste her ganske snart, så da får man vel en endelig bekreftelse :-) Jeg hadde kjørt ca 4 km før jeg startet testen (nesten bare nedoverbakker), men tviler på at det genererer så mye varme at batteritempen stiger med 3 grader på 10 min etter jeg har parkert bilen.
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 17:26
Sitat fra: Wendel på torsdag 14. januar 2021, klokken 17:21Sitat fra: ThomasEL
Er det sant?????
Dette er jo kongenyheter i tilfelle!!!
Det virket jo om ikke annet veldig lovende! Regner med at flere kommer til å teste her ganske snart, så da får man vel en endelig bekreftelse :-) Jeg hadde kjørt ca 4 km før jeg startet testen (nesten bare nedoverbakker), men tviler på at det genererer så mye varme at batteritempen stiger med 3 grader på 10 min etter jeg har parkert bilen.
Skal ta en test her også👍
Skrevet av: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 17:27
- Fikk bare aktivert funksjonen når bilen var i kjøremodus ("Ready"). Det går derfor ikke an å bruke OBDeleven til å varme batteriet samtidig med at ladekabel er tilkoblet.
- Oppvarming stopper så snart OBDeleven-app mister forbindelsen, så mobilen må være i nærheten hele tiden. Men app kan godt kjøre i bakgrunnen på mobilen.
- Brukte ca 3% av SOC på å heve batteritemperaturen ca 8 grader (fra -1 til 7)
For AC lading, må en først lade opp bil (som implisitt vil gi noe batterivarme), så koble fra lader og kjøre aktiv batterivarming opp til f.eks. +20C, for så å lade opp igjen det en har tapt (forhåpentligvis uten at batteret taper for mye temperatur i mellomtiden). Det vil derfor også kreve at en har relativt bra ladeeffekt, for å løfte batteriet til +20C i kuldegrader ute vil ta ~10% av SOC på e55, og dermed en snau time for å lade dette tilbake selv på 11 kW. To be continued.....
Men igjen: Det er ingenting i hardware som hindrer Audi i å tilby en funksjon hvor bilen før avreise lader opp batteriet, og også varmer det opp til optimal temperatur mens AC-laderen er tilkoblet. "Gjennomklimatisert til avreise"......
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 21:04
Men fikk inntrykk av at varmeapparatet i kupeen ble strupet veldig ned. Rakk dog kun teste 10 minutter.
Så spørs det bare om noen finner en måte vi kan få dette til når bilen står tilkoblet hjemmeladeren.
Uansett vil det kunne brukes for å forvarme før lynlading, forutsatt at ikke kupevarmen stenger fullstendig av, da kan det bli noget utrivelig.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 15. januar 2021, klokken 08:15
- Hvis dette skal kunne brukes til batterivarming før lynlading i praksis, så er vi jo litt avhengig av at ikke all kupevarmen stanser opp.
Håper å rekke noen flere tester selv i helga, men hyl ut hvis noen har fått gjort seg noen flere erfaringer :-)
Skrevet av: Trond.m på fredag 15. januar 2021, klokken 08:59
Er ikke det litt risikabelt å gjøre i forhold til garanti ? Går ut fra at det blir liggende i en logg, og bilprodusentene er raske med å nekte å betale for reparasjoner hvis de finner et smutthull.
Jeg ser vel egentlig ikke behovet for varme under kjøring heller, bare for å spare noen minutter på ladetiden. Forvarming før avreise kan jo ha noe for seg for å få bedre rekkevidde, men også der føler jeg at gevinsten ikke ståe i forhold til risikoen. Hvis oppvarming er en stor fordel er det vel trolig at Audi hadde lagt inn støtte for deg i app eller i navigasjonen (slik det er i EQC)
Skrevet av: Maxwell_400 på fredag 15. januar 2021, klokken 09:13
Sitat fra: Trond.m på fredag 15. januar 2021, klokken 08:59Tror det mest avhenger av hvor ingeniørene bor, på I-Pace som er så treg i forhold til Etron ville jeg ha sett på det som en vesentlig fordel.
Hvis oppvarming er en stor fordel er det vel trolig at Audi hadde lagt inn støtte for deg i app eller i navigasjonen (slik det er i EQC)
Skrevet av: storeulv på fredag 15. januar 2021, klokken 09:32
Jeg skulle ønske at Audi i det minste kunne legge inn litt forvarming av batteriet (eller kanskje man skal kalle det temperaturkalibrering?) når man legger inn en reiserute med ladestopp slik at man kommer raskere opp i optimal ladefart, men med min (forutinntatte?) oppfatning av tyske bilprodusenter antar jeg at det er noe man i så fall må kjøpe ny bil for å få og at det ikke vil rulles ut til allerede solgte biler.
Skrevet av: Contango på fredag 15. januar 2021, klokken 10:37
Skrevet av: Tellus på fredag 15. januar 2021, klokken 10:59
Til og med en slik ting som å enkelt vise %SOC er det flere biler som mangler helt. I stedet får man et estimert antall km gjenstående å forholde seg til som stort sett er ganske ubrukelig med mindre den tar hensyn til hvor du faktisk har tenkte å kjøre.
Jeg har to elbiler. Ampera-en viste kun % SOC gjennom app. Nå er appen borte. I-Pacen har denne visningen, men kun på skjermen på konsollet. Ingen av bilene viser batteritemperatur.
Heldigvis finnes det 3. parts løsninger for I-Pacen, men det er jo helt på viddene at fabrikantene ikke tilbyr viktig informasjon til sine kunder.
Skrevet av: daktari på fredag 15. januar 2021, klokken 12:27
Det ligger garantert langt bak i en backlog - dessverre. Volvo-gubben forsvarer valget med andre mer diffuse argumenter naturligvis. Jedi-aktig "du vil ikke ha denne featuren...[sveiper finger til siden]"[journalisten repeterer] "brukerne vil ikke ha denne featuren"
Skrevet av: ThomasEL på fredag 15. januar 2021, klokken 13:37
Det betyr i alle fall at det neppe må noe hardware endring til for å gi oss denne muligheten i bilens meny. Så det er da noe :P
- Jeg er som sagt spent på om noen klarer å komme opp med en enkel snarveiløsning, så man slipper å bla gjennom ørten menyer i OBDeleven for å starte.
- Jeg er også spent på om all kupevarme forsvinner når vi starter batterivarmen på denne måten (syns min lille test kunne tyde på det)
- Og så er jeg spent på om noen kommer opp med en løsning for å kunne gjøre dette med ladekabel tilkoblet
(At Audi kommer med noe offisiell greie med det første, er kanskje mer tvilsomt....)
Skrevet av: Tellus på fredag 15. januar 2021, klokken 13:42
Skrevet av: ThomasEL på fredag 15. januar 2021, klokken 14:06
Ja, med tanke på batterivarming under kjøring, før en lynlader, så er jo det rimelig uheldig hvis batterioppvarming og kupevarme faktisk ikke lar seg kombinere...
Enn så lenge har jeg et håp om at det bare er snakk om noe redusert effekt på kupévarmen, ikke full stans🤞
Skrevet av: ThomasEL på fredag 15. januar 2021, klokken 23:14
Startet med kald bil og ingen forvarming, så alt av kjølevæske var kaldt.
Utetemp: -12 grader
Batteritemp: -3 grader
Batteritempen steg til 0 på de minuttene. Hadde nok steget fortere hvis jeg hadde koblet inn batterivarmen etter først å ha fått PTC-elementene og væskesystemet varmt.
Men tydelig det fungerer. Så også at det grønne feltet for regen limit utvidet seg.
Til sammenliknet SANK batteritemperaturen da jeg kjørte 35km med mye stigning under tilsvarende forhold i går UTEN batterivarmer innkoblet.
Men: Der er et stort MEN:
Varmeapparatet inne i bilen/kupé gir ikke særlig varme når batterivarmen er tilkoblet...
Og som Orbit også testet: Får ikke startet batterivarme når bilen står tilkoblet hjemmelader og ikke er startet...
Skrevet av: daktari på lørdag 16. januar 2021, klokken 10:22
Skrevet av: Orbit på lørdag 16. januar 2021, klokken 21:09
- Batterivarming tillates ikke starte når en er kommet i SOC-område med varsel om lav rekkevidde. Fikk derfor ikke testet dette på slutten av en lengre kjøretur i går (og skulle uansett ikke lynlade)
- Parkerte ett døgn i -15°C til -20°C, de første fem timene med 11 kW lading opp til 60%. Etter å ha stått uten lading i 15+ timer (men tilkoblet lader) lå batteritemperaturen mellom -11°C til -13°C. Bilen hadde ikke trukket noe strøm etter at ladingen var ferdig. Har trodd den ville kjørt noe batterivarme av seg selv når det var så kaldt.
- Satte på vanlig forhåndsvarming en halvtime, og kjørte en liten tur uten at det endret temperatur på batteriet. Fulgte med på PTC-varmerne under oppvarming. Begge gikk på fullt de første 3-4 minuttene, men stabiliserte seg på ca 30% av den ene etterpå (ca 1.5 kW), pluss 0.5-0.9 kW på varmepumpen. Ender derfor med 2 - 2.5 kW forbruk for å vedlikeholde kupévarme (+21°C comfort) i såpass treng kulde (-18°C, har doble sidevinduer)
- Ved innkobling av batterivarme, blir det mindre varme i kupé, men ikke iskaldt. Lot denne stå en halvtime, og ut fra endring i SOC og korttidsforbruk fra turen rett før, trakk denne ca 5 kW. Så det virker som batterivarmeren bare slår på den ene PTC'en (får ikke lest av status samtidig som varmingen er slått på). Kan være pga at dette ikke er kode for normal bruk, og at de derfor ikke har kodet inn mulighet for dobbeltvarmer der. Hadde begge PTC'ene vært innkoblet, burde det vært nok også for kupé. Varmen går alltid til kupé før batteri, men når det går gjennom et iskaldt batteri, kommer det tilbake til varmeelementet med minsugrader. Og da er 5kW ikke nok til å få høy nok temperatur for skikkelig kupévarme. Under normal drift, er kjølevæsken som går ut fra varmerne og inn på varmeregisteret ca 65°C.
- Etter en halvtime varming, var batteriet oppe på 5-9°C (og ingen power-limit). Koblet så til lader og ladet en time (tilsvarende det som var gått bort på småkjøring og batterivarming etterpå). Da var temperaturen falt til 3-7°C. Ut fra dette kan en få til litt omstendelig oppvarming til avreise som beskrevet noen innlegg tidligere. Ville nok da latt bilen stå med batterivarming 40-50 min når det er så kaldt som nå.
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 16. januar 2021, klokken 21:59
• Måtte du sitte i bilen hele den halvtimen du kjørte batterivarme? Eller har du funnet noen måte du kan gå ut uten at bilen stopper og batterivarmen stopper?
• Det at jeg opplevde ekstremt lite varme i kupeen under min test i går, antar jeg da skyldes at jeg startet min 15 min test med helt kald kjølesløyfe og kalde elementer. At ikke all varme forsvinner fra kupevarmeren var jo positivt.
Hadde vi bare funnet en måte man kunne aktivert batterivarmeren uten å kjøre denne testmodusen, slik at det kunne foregått med laderen plugget i...
Skrevet av: Orbit på lørdag 16. januar 2021, klokken 22:26
Sitat fra: ThomasEL på lørdag 16. januar 2021, klokken 21:59Satte gir i N, satte på brekket, la nøkkelen i midtkonsollen. Bilen piper litt når du går ut, men alt holdt seg i gang gjennom testen. Jeg var riktgnok ute i bilen etter ca 15 min og sjekket SOC/forbruk. Men jeg tror bilen vil stå på så lenge det er strøm igjen på batteriet når en gjør dette.
• Måtte du sitte i bilen hele den halvtimen du kjørte batterivarme? Eller har du funnet noen måte du kan gå ut uten at bilen stopper og batterivarmen stopper?
Skrevet av: Wangz på søndag 17. januar 2021, klokken 08:09
Ser noen forskjell på om batterivarmeren slår seg på hvis man forvarmer kupéen med 'Hi' vs standard? Fra Apple Watch appen kan man velge temperatur. Fra iOS appen så tror jeg sist lagrede temp i bilen er det som blir valgt som kupé temp.
I 'gamle' Tesladager mener jeg at trikset, for å få opp batteritemp før kjøring, var å gunne på med max varme slik at batteriet (bms) fikk panikk og måtte gjøre alt det kunne for å levere effekten som trengtes for å oppnå dette.
Bare et forslag her jeg sitter og gruer meg til ladekø på neste tur Oslo-Trysil/Hafjell siden alle Etron-eiere kom opp med ukomfortabelt lite strøm igjen i helga. Og enda flere ønsker en buffer på neste tur. For min del makset jeg ut på 67kW på IONITY Elverum fra 38%->52%.
Sidespørsmål: alt strømforbruk i app og bilen viser kun forbruk elmotor right? Og ikke noe viser forbruk kupévarme?
Skrevet av: ThomasEL på søndag 17. januar 2021, klokken 09:34
1) Man kan justere temperaturen for parketingsklimatiseringen i appen for iphone (ios) også👍
- Hvorvidt noe blir distribuert til batteri hvis man setter maks temp, tviler jeg på, men kan være verd å teste, ja👍
2) Bilens forbruksmåler er inkludert alt forbruk, ikke bare elmotorene. (Det eneste som ikke måles er varmetap i batteri pga indre resistans)
Skrevet av: Orbit på søndag 17. januar 2021, klokken 11:37
Ref forbruksmåler, så inkluderer den alt så lenge tenningen er på. Testen med batterivarme som krevde tenning på, sendte korttidsforbruket for forutgående tur raskt oppover, og var forbi 99,9 før testen var over. Dagens test med klimatisering fra app (og tenning av) endret ikke forbruksmålerne så langt jeg kan se.
Så langt virker det som OBDeleven er eneste vei for å trigge batterivarming under "normale" forhold. Kreative løsninger med kjølespray på utvendig temperatursensor kan kanskje sette noe i gang, men har ikke tenkt å prøve det!
Skrevet av: Johannes Gjessing på søndag 17. januar 2021, klokken 12:54
Sitat fra: Orbit på søndag 17. januar 2021, klokken 11:37. Kreative løsninger med kjølespray på utvendig temperatursensor kan kanskje sette noe i gang, men har ikke tenkt å prøve det!
Litt OT: En motstand som kobles inn med bryter i på utetemp sensor kunne sette en valgfri verdi på -15 grader og tvinge batterivarming. Gjerne med et relé og blåtann for aktivering fra mobil!
Skrevet av: 02jan på søndag 17. januar 2021, klokken 13:33
Bmw i3 , som kom 2013 og ble latterligjort av elbil fantaster og petrol heads, har mulighet til å stille inn fast forhåndsklimatisering (batteriet) både i bilen og via app.
Riktignok oppvarmet til 9 grader, men gull nok når bil står ute parkert i -15 og skal hurtiglades på tur med familen.
Antar at jeg skal slippe å dra på Claes Olsson for å handle inn varmematte/varmetråder og trådløs temgiver, som bygges inn i batterikassa og kobles til styring via OBD2 app i min framtidige elbil.
Alle typegodkjente biler som selges i Norge burde kunne holde seg til WLTP range og ladetid oppgitt av produsent uavhengig hvilken måned vi er i.
Skrevet av: daktari på søndag 17. januar 2021, klokken 18:03
Skrevet av: elektro på søndag 17. januar 2021, klokken 22:44
Sitat fra: 02jan på søndag 17. januar 2021, klokken 13:33
Men hallo , mener man at e-tron ikke har mulighet for å klimatisere- her om vinteren , varme opp batteri før avreise ?
Bmw i3 , som kom 2013 og ble latterligjort av elbil fantaster og petrol heads, har mulighet til å stille inn fast forhåndsklimatisering (batteriet) både i bilen og via app.
Riktignok oppvarmet til 9 grader, men gull nok når bil står ute parkert i -15 og skal hurtiglades på tur med familen.
Antar at jeg skal slippe å dra på Claes Olsson for å handle inn varmematte/varmetråder og trådløs temgiver, som bygges inn i batterikassa og kobles til styring via OBD2 app i min framtidige elbil.
Alle typegodkjente biler som selges i Norge burde kunne holde seg til WLTP range og ladetid oppgitt av produsent uavhengig hvilken måned vi er i.
For å ta det siste først, det er mye her i verden som forandrer seg når det blir kaldt. Huset mitt bruker f.eks. mer strøm enn oppgitt. Hodelykta varer kortere.
WLTP tar utgangspunktet i et slags «best case» scenario. Det gjør det ganske lett å sammenligne biler. Så fikk man heller skrive i parantes at rekkevidden kan reduseres vesentlig i høy hastighet, vått og/eller kaldt vær, med takboks etc.
Når det gjelder ladetid er jeg enig i at det trengs en endring. F.eks. gjennomsnittlig effekt i kW, eller antall km/t (basert på WLTP), fra 20-80% med varmt batteri. Så får det bli opp til YouTubere og journalister å avdekke hvilke biler som fungerer best i streng kulde. De skal ha jobb de også. ;) Alvorlig talt, så klarer jeg ikke se for meg hvordan man skal utforme en standardisert test av kaldtværs ladehastighet. Skal man måle med eller uten forvarming, forvarming med eller uten tilkoblet strøm, osv, osv..
At e-tron ikke forvarmer batteriet har hittil ikke medført større problemer for min del. Jeg har imidlertid spart en del strøm, både fra strømnettet og i form av lavere forbruk under kjøring. De fleste i verden kjører i varmere klima enn meg, men kjører i likhet med meg aller mest småturer, pendling ol, så regner med at det er derfor Audi har valgt å gjøre det sånn. Hvis du søker opp Teslabjørn sin siste video med kaldtværstesting av ID.3 sammen med e-tron 55, så ser du at begge, men særlig sistnevnte, fungerer veldig bra.
Så har jeg kanskje tapt noen minutter på lading da, men siden jeg både alene og med familien som regel benytter anledningen til å spise, gå på do ol. ved stans, merker vi lite til det. Vi kjører imidlertid bare 25.000 km. i året og er bare på fjellet annenhver helg på vinteren. Typisk 20-mils turer. Vi kjører så og si aldri mer enn 40 mil på en dag. Ikke særlig ekstremt mao, og det er egentlig svært sjeldent vi hurtiglader. Ca. én gang pr. måned, max. Kanskje sommerferien drar opp snittet litt. Men i dag skjedde det. Vi måtte stoppe for å vekke et barn som hadde sovnet utilsiktet og benytter anledningen til å kjøpe kaffe/boller på Espa og lade, litt tidligere enn planlagt. Visste at vi var akkurat litt short. Dessverre var ikke 120 kW laderne ledige, der stod det en Polestar2, en e-Golf og en e-Up... men 60 kW var ledige da. Så ble det 10 minutter lading og 9,75 kWh ekstra på tanken, som var det vi trengte og litt til. Helt udramatisk. Ventet ikke et minutt lenger enn vårt ærend tok. Hadde jeg imidlertid kastet bort 5 kWh batteri på å varme opp batteriet, så måtte vi ventet fem-seks minutter ekstra. Da hadde noen klaget på det også, så don't fix it if it ain't broken? Forvarming før avreise er ikke tema. Har kun 8A på hytta.
Skrevet av: elektro på søndag 17. januar 2021, klokken 23:01
Sitat fra: Wangz på søndag 17. januar 2021, klokken 08:09
...sitter og gruer meg til ladekø på neste tur Oslo-Trysil/Hafjell siden alle Etron-eiere kom opp med ukomfortabelt lite strøm igjen i helga. Og enda flere ønsker en buffer på neste tur. For min del makset jeg ut på 67kW på IONITY Elverum fra 38%->52%.
Også et godt eksempel. Du trengte altså ca. 13 kWh inkl. ladetap for å komme til Trysil med komfortabel strømmengde? Og hvis snitthastighet var, la oss si 62 kW, så tok det ca. 12,5 minutter. Det hadde sikkert vært digg hvis det tok halve tiden, men skulle du brukt batteriet til å varme opp batteriet, ville vinninga nesten gått opp i spinninga. ::)
Tips: Hvis det kan passe med en pølse/kaffe til turen, stopp heller på Ionity Dal eller Circle K Minnesund, ev. Bolleland, på vei opp. Allerede på det første av disse stedene vil du antakelig være nede i 80% SOC eller mindre fra Oslo og få ca. samme hastighet som du erfarte på Elverum. Som også er litt risky med tanke på kø..
Skrevet av: elektro på søndag 17. januar 2021, klokken 23:07
Sitat fra: daktari på søndag 17. januar 2021, klokken 18:03
Takk igjen for testing. Gidder dere sjekke avreisetidapunkt-funksjon i appen? Kanakjje den varmer batteriet? Det er den som fikser biffen i i-pace. Dvs ikke hurtigstart varme fra appen.
Prøvde det forleden, satt en avreisetid tre timer frem i tid. Mener det var godt under -10 og batteriet også var bunnfrosset.. Ingen temperaturøkning i pakka. Står på 11 kW hjemme. Det er rart.
Skrevet av: Orbit på søndag 17. januar 2021, klokken 23:23
Sitat fra: daktari på søndag 17. januar 2021, klokken 18:03Testet det. Bilen var på 60%, så økte lademål til 70% og satte avgangstid to timer frem. Tilkoblet 22 kW lader, så selve ladebiten trenger ca 50 min (11 kW effektivt). -9 ute, mens battericellene lå mellom -7 til -8 før start. Bilen ventet ca 10 min uten å gjøre noe som helst, koblet så inn lader i 50 min, og var ferdig ladet en time før tiden. Ca 15 min før avgang startet kupevarme, men en sjekk ved innlagt avgangstid viste samme temperatur på batteriet som før lading. Så heller ingen batterivarme med innlagt avreisetidspunkt.
Takk igjen for testing. Gidder dere sjekke avreisetidapunkt-funksjon i appen? Kanakjje den varmer batteriet? Det er den som fikser biffen i i-pace. Dvs ikke hurtigstart varme fra appen.
Satte så på en time med varming via OBDeleven, og det løftet batteriet til +12 til 16 grader. Det tappet ned batteriet 6%-poeng, dvs 5 kWh. Så igjen ser det ut for at bare en PTC-varmer er i bruk. Skal neste runde også teste hvor lenge batteriet holder på temperaturen fra oppvarming ved lengre turer.
Skrevet av: elektro på mandag 18. januar 2021, klokken 08:23
Drømmer en «varm opp batteri for max ytelse» knapp, f.eks. under Lade-bildet, med info melding om at den vil tappe batteriet med noen prosent for å oppnå max ytelse under lading. Og i mobil app. Dette kommer ALDRI til å skje, men hvorfor har ikke e-tron visning av batteritemperatur som Taycan?
Noen knapp blir nok vurdert som for avansert. Dermed er eneste håp at det i fremtiden kan foregå automatisk. Som på nettopp konsernbror Taycan. Noen som vet om den også forvarmer batteriet ved AC lading, eller om den tillater batteriet å ha minusgrader eller alltid bringer det opp til en viss minimumstemperatur?
Konsernbror ID.3 forvarmer vel både under AC-lading og på batteri, i alle fall under kjøring/med tenning på. Da trekker den i perioder opptil 9 kW fra batteriet inkl. AC når bilen står i Park med tenningen på. Den er imidlertid, i likhet med Taycan, helt avhengig av en viss batteritemperatur for å oppnå en nogen lunde akseptabel snitthastighet på lading. e-tron oppnår dette gjennom en «omvendt ladekurve».
Regner med at Q4 vil oppføre seg som ID.3/ID.4, så Audi har koden.. :)
Skrevet av: ThomasEL på mandag 18. januar 2021, klokken 08:52
Men som andre er inne på her: Man skulle nesten tro det var en bug i programvaren... Hvorfor lager Audi et effektivt batterivarmesystem, når det ikke en gang kobler inn når batteriet er godt under 10 minusgrader, jam før Elektros test... Det virker bare for dumt...
Skrevet av: Trond.m på mandag 18. januar 2021, klokken 09:20
Skrevet av: ThomasEL på mandag 18. januar 2021, klokken 09:48
Sitat fra: Trond.m på mandag 18. januar 2021, klokken 09:20
At Audi leverer ut biler med bug i programvare ? Det kan jeg aldri tenke meg 😉
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D :police: :police: :police:
Skrevet av: daktari på mandag 18. januar 2021, klokken 11:14
Sitat fra: ThomasEL på mandag 18. januar 2021, klokken 09:48Haha, ikke jeg heller for 2 år siden!Sitat fra: Trond.m på mandag 18. januar 2021, klokken 09:20
At Audi leverer ut biler med bug i programvare ? Det kan jeg aldri tenke meg 😉
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D :police: :police: :police:
Skrevet av: Orbit på mandag 18. januar 2021, klokken 21:07
Varmet batteriet opp til +20 før avreise (fra -8), deretter litt over tre timer kjøring i -5 til -10 grader ute. Gaustablikk til Oslo via Notodden, dvs hovedsaklig landevei, men motorvei fra Drammen og inn til Oslo. Temperaturen falt jevnt og trutt hele veien, og selv Lierbakkene i god fart var ikke mer enn å vedlikeholde temperaturen (+9); ingen økning. Ankom Oslo med +7 grader på batteriet, vil tippe det er drøyt 10 grader grader over hva det ville vært om bilen selv hadde fått bestemme.
Så forhåndsvarming ville hjulpet på lynlading selv etter så mange timer, men ville ikke forventet makseffekt fra start. Fikk også full regen fra start (på 94% SOC), trass kaldt vær. Det blir vanskelig å sammenligne forbruk med tidligere turer, da det var trått føre med snø og slaps på veien, og litt saktere trafikk på grunn av dette. Forbruk fra Svadde (dvs ca 200 moh) til Oslo var 22,3 kWh/100 km, snittfart 63 km/t. Fra toppen (950 moh, indirekte regnet ut via langtidsforbruket siden korttidsteller går i null halvveis ned første bakken) var forbruket 19,8. Den store ukjente er hvor mye av varmetapet i batteriet som skyldes kjøling utenfra, og hvor mye som ble brukt til kupévarme.
Skrevet av: ThomasEL på mandag 18. januar 2021, klokken 21:53
Basert på dette kan vi vel i alle fall med rimelig grad av sikkerhet slå fast følgende:
- Batterivarmesystemet er kraftig nok til å varme opp batteriet selv i kaldt vær når det aktiveres. (En enklere aktiveringsmulighet hadde i så måte vært veldig ønskelig)
- Har man først fått batteriet varmt før avreise, så vil det holde seg varmere hele turen, og således kunne øke lynladeeffekten noe.
- Når det gjelder hvor mye man får ut av batteriet og hva forbruket blir, så kan det som ventet se ut til å lønne seg å starte med et batteri på 20 grader kontra -10 grader
Men neppe nok til at det lønner seg å slippe batteriet ned til 90-93% før avreise for å varme batteriet... Man bør med andre ord ha hjemmelader på 11kW for å raskt lade opp igjen det man har brukt for at det skal lønne seg... Med 3,6kW lader så er det neppe lønnsomt med mindre vi finner en måte batterivarmen kan fungere med laderen tilkoblet. I så fall kunne det kanskje hatt noe for seg også med 3,6kW lader, måtte bare begynt tidlig nok... Men selv da hadde det jo tappet mer enn det laderen tilfører..
Skrevet av: elektro på mandag 18. januar 2021, klokken 23:27
Kjørte deler av samme rute, fra Bø i Telemark, ca. 270 moh. tll Fornebu 0 moh, på nyttårsaften. Mener det var bare et par minusgrader. Snø/sørpeføre første del, vått resten, moderat trafikk. Jeg hadde snittfart 74 km/t og brukte 26,8 kWh/100 km. Vel og merke med en vanvittig fullstappet bil og skiboks. Helt umulig å sammenligne selvfølgelig, men ville utfra erfaring tippet at du skulle havnet nærmere 24-25 kWh/100 km. enn 22,3 kWh. på siste del av turen. Gitt forholdene og temperaturen.
Man er nok avhengig av minst 7,2 kW AC lading for å få noe særlig nytte av dette, som @ThomasEL er inne på. Det har man ikke alltid på en hytte f.eks. Dog kan man lade 100% på 1,8 kW, om så skal være. Deretter koble fra, forvarme/tappe batteriet ned til et par-og-nitti prosent og således få god regen og litt lavere forbruk resten av turen og totalt kanskje gå i null. Eneste oppesiden med det kontra å bare lade til 100% og forvarme kupeen ti minutters tid før avreise er imidlertid at man vil ha bittelitt varmere batteri hvis man må lynlade. Kunne vært gøy å testet forskjellen i et «race» mellom to e-tron..
Det begynner å gå opp for meg hvorfor Audi ikke har vært veldig ivrige etter å implementere veldig «hissig» aktiv forvarming. I mange tilfeller vil vinninga i beste fall gå opp i spinninga, og man sitter igjen med høyere brutto forbruk. De fleste vil aldri merke noen ting. Fremdeles synes jeg det er dumt at det ikke bare er holdt til et minimum. 9 grader som i3 angivelig har som måltemperatur hadde vært fint nok, i alle fall ved skedulert forvarming på AC ladere. Forutsatt at de har nok effekt. Og ved navigering til lynladere. 9 grader gir hastighet på rundt 100 kW iht. mine tester med e-tron.
Problemet med forvarming ved navigering til lynladere, er at du risikerer å bruke opp siste rest. av batteri. Så er laderen nede, har kø- eller du endrer planer av andre årsaker, og så kommer du ikke frem til neste. Alternativt kan bilen ikke forvarme under 20% (som vel er tilfellet med funksjonen i OBDeleven), men da forsvinner hele vitsen i en del tilfeller. Eller som jeg opplevde nylig, 120 kW laderne var opptatt og jeg måtte ta til takke med 60 kW. Eller du kommer til en delt 150 kW lader, og får max 75 kW. Da blir fort ladesesjonen lengre enn den ellers ville blitt fordi du hsr kastet bort X-antall kilowatt.
Skrevet av: Trond.m på tirsdag 19. januar 2021, klokken 08:10
Sitat fra: elektro på mandag 18. januar 2021, klokken 23:27Ja, i likhet med Mercedes EQC, så tar vel varmepumpen i e-tron restvarme fra batteriet. Men det er jo egentlig bra, og for de som har utfordringer med rekkevidde fram til hytta el., så kan det være dette som skal til for å unngå ladestopp. Uansett fører forvarming til høyere forbruk totalt sett, og dette er kanskje grunnen til at Audi ikke har tatt i bruk dette. Men det kan jo være økonomi i dette likevel, siden strøm langs veien koster mye mer enn hjemme.
Bra jobba @Orbit. Det virker på meg som du fikk relativt lavt forbruk etter forholdene. Synes også varmen i batteriet faller ganske fort, som kan tyde på at varmen gjenbrukes i kupeen.
Vet dere hvor sensorer for batteritemperatur sitter ? Om sensoren sitter i varme/kjølekretsen i batteriet så kan det vel hende at batteriet ikke er varmet opp like mye som området der sensoren sitter. Har noen regnet hvor mye energi det kreves å varme opp 6-700 kg batteri 30 grader (-10 til +2) ink. varmetap underveis ved omgivelsestemperatur på -10 ?
Skrevet av: Orbit på tirsdag 19. januar 2021, klokken 10:13
Det ser ut som det som rapporteres som batteritemperatur er et snitt av batterimodulene. Jeg har også sett på min/max av disse, og det er typisk ikke mer enn et par graders forskjell mellom dem.
30 graders temperaturøkning (-10 til +20) ser ut til å kreve ca 7-8 kWh til oppvarming. Hvor mye av dette som tapes underveis er ikke kjent. Det som likevel kan brukes som varmelager er ikke tapt energi. Det samme gjelder varme en får meg seg fra oppvarmet garasje. (må vi betale for "varmelading" snart .... ;D)
Skrevet av: Tellus på tirsdag 19. januar 2021, klokken 11:04
Varmen flyter fra batteriet til omgivelsene (primært luft) med en hastighet som er proposjonalt med temperaturdiffereansen mellom batteriet og luften. Indre motstand i batteriet øker med lavere temperatur.
Skrevet av: elektro på tirsdag 19. januar 2021, klokken 14:45
Sitat fra: Tellus på tirsdag 19. januar 2021, klokken 11:04
Er vel neppe rett frem hvordan batteriets varme best benyttes. Man kan benytte varmen til å holde kupeen varm og således spare energi. Man kan også la varmen sitte i batteriet og tjene på lavere indre motstand i batteriet. Sannsynligvis lønner det seg å bruke varmen til kupeen, men den potensielle uhedige effekten at man får saktere hurtiglading.
Varmen flyter fra batteriet til omgivelsene (primært luft) med en hastighet som er proposjonalt med temperaturdiffereansen mellom batteriet og luften. Indre motstand i batteriet øker med lavere temperatur.
Usikker på hvor mye det er å tjene på mindre indre motstand i e-tron, basert på ladehastighet og regen/power limit med kaldt batteri. Alt er selvfølgelig relativt. Det er neppe heldig at batteriet holder -5 til -10 grader. Om det er 5 eller 20 varmegrader tror jeg imidlertid ikke gir noen merkbar forskjell.
Litt på siden; Kjørte ca. en time forleden, hvor batteriet startet på -5 grader og endte på 1 varmegrad, selv om det var rundt -8 grader ute. Turen innebar ca. 30 min. litt engasjert/irritert kjøring på svingete veier i 60-80 soner. Ingenting ekstremt. Deretter ca. 15 min motorvei og 15 min rolig landevei. Så stor temperaturøkning har jeg ikke sett tidligere, ved vanlig "familiekjøring". Gjentatte akselerasjoner gjør susen, selv om det ikke var tilsiktet. Men effekten av dette avtar vel, etter hvert som motstanden blir mindre?
Skrevet av: Tellus på tirsdag 19. januar 2021, klokken 14:59
https://www.researchgate.net/figure/Dependence-of-internal-resistance-versus-temperature-for-lithium-based-batteries-LiFePO_fig15_316171277
Her ser vi at indre motstand øker fra 95 milli Ohm til 320 milli Ohm ved et temperatullfall fra 20 grader til -10 grader.
Under full belastnig så drar vi vel rundt 1000 A med våre elbiler. Effekttap blir da RI^2 = 320.000 W eller 320 kW.
Hørtes ganske ille ut. Sikkert en av flere grunner for at elbiler får effektbegrensing ved kaldt batteri.
Med 10% belastning og 100A (ca 40 kW effekt) blir effektapet 3.2 kW i -10 mot 0,95 kW ved 20 grader.
Skrevet av: tromsø på tirsdag 19. januar 2021, klokken 15:34
Sitat fra: Tellus på tirsdag 19. januar 2021, klokken 14:59
Indre motstand varierer sikkert med batterikjemi. Li-Io kan ha ganske stor indre motstand i hvert fall.
https://www.researchgate.net/figure/Dependence-of-internal-resistance-versus-temperature-for-lithium-based-batteries-LiFePO_fig15_316171277
Her ser vi at indre motstand øker fra 95 milli Ohm til 320 milli Ohm ved et temperatullfall fra 20 grader til -10 grader.
Så ille er det ikke, dere må gå inn å se mer nøyaktig på publikasjonen. Her har de testet alt fra 160Ah til 1Ah litiumionbatterier. De større batteriene som kan brukes i biler har et indre motstand som går fra 0.5mOhm ved 20 grader til rundt 5-10mOhm ved -10 grader.
De mindre batteriene som feks brukes i mobiler viser en helt annet mønster der motstandet i verste fall kan gå opp mot flere hundre mOhm ved lave temperaturer.
Skrevet av: Tellus på tirsdag 19. januar 2021, klokken 19:03
Forøvrig står det å lese:
SitatThe paper presents the results of temperature and short-circuit research of battery types most commonly used in electric vehicles
Edit:
Det er vel jeg som blander indre motstand på cellenivå med strømmer på pakkenivå. I så fall er nok motstand på pakkenivå langt lavere ja.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 19. januar 2021, klokken 20:00
Forvarmet bilen via app ca 15 min før jeg satte meg i bilen. Da hadde kupé ok temp. Batteritemp +2 grader.
Startet batterivarmen og kjørte hjem fra ski, ca 30 minutter i rolig tempo, mye nedover.
- Jeg la merke til at regenfeltet stadig økte, hadde full regen tilgjengelig før jeg var hjemme
- Temperatur i batteri steg til 14 grader med batterivarmen innkoblet
- Det ble kaldere i kupé enn jeg ideelt hadde ønsket, men ble aldri direkte ubehagelig
- Ser at HV heater (tror det er PTC-elementet) blir liggende på 30 grader når batterivarmer er i gang. Normalt leser jeg av verdier på 55-65 grader de gangene jeg har sjekket den når klima er i «normal» drift.
(- Da jeg slo av batterivarmen, startet ikke varmepumpe og normal varme til kupeen opp igjen. Ble nesten litt stresset da🤪 Men etter å ha slått tenningen av og på igjen, var alt normalt)
Jeg syns med andre ord det virker som man kan ha nytte av å kjøre den varmeren 25-30 min før lynlading. Forutsatt at man ikke er nesten tom for batteri og at det ikke er svinkaldt ute. For da blir nok kupeen rett og slett for utrivelig kald.
Skrevet av: daktari på onsdag 20. januar 2021, klokken 14:09
Konklusjon hittil er jo at e-tron ikke har implementert aktiv batterivarming, og det er det kanskje en god grunn til?
Spent også på om noen med en tysk bil uten dobbel varmer klarer å gjenskape resultatene deres.
Takk for innsatsen!
Skrevet av: Orbit på onsdag 20. januar 2021, klokken 15:47
(Har ikke noe termometer som kan tas med i bilen......, men vil tippe temp falt til 15-18 grader)
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 20. januar 2021, klokken 16:52
Det forteller vel at det faktisk vil kunne ha noe nytteverdi å "svi av" 5kWt batteri på å varme batteriet 1 time, for deretter å lade dette opp igjen 1,5 timer selv på en 16A enfase kurs (3,6kW)..
- Selv om temperaturen selvsagt går ned noen grader i løpet av 1,5 timer, så vil man fortsatt under de fleste forhold starte med flere grader høyere batteritemp enn uten.
Skrevet av: Contango på onsdag 20. januar 2021, klokken 17:10
Skrevet av: Orbit på onsdag 20. januar 2021, klokken 17:31
Dersom bilen er forhåndsklimatert før avreise, vil nok enkel PTC klare å holde varmen oppe så lenge det ikke er mer ekstreme forhold som -30 eller lavere. Så dobbel-PTC er mest for å sikre komfort de gangene du ikke har forhåndsklimatisert, eller en klar vinternatt i Innlandet eller Finnmark.
Sitat fra: Orbit på lørdag 16. januar 2021, klokken 21:09
Litt mer testing her:
- ....
- Satte på vanlig forhåndsvarming en halvtime, og kjørte en liten tur uten at det endret temperatur på batteriet. Fulgte med på PTC-varmerne under oppvarming. Begge gikk på fullt de første 3-4 minuttene, men stabiliserte seg på ca 30% av den ene etterpå (ca 1.5 kW), pluss 0.5-0.9 kW på varmepumpen. Ender derfor med 2 - 2.5 kW forbruk for å vedlikeholde kupévarme (+21°C comfort) i såpass treng kulde (-18°C, har doble sidevinduer)
- ...
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 20. januar 2021, klokken 17:47
Jeg sliter litt med å finne temperatur og/eller status for PTC2, slik at jeg kan se når denne er aktivert. Hvilket «live valg» huker du av for å se det?
Skrevet av: Orbit på onsdag 20. januar 2021, klokken 18:33
- HV heater status, global
- HV heater status, internal
- HV heater 2 status, global
- HV heater 2 status, internal
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 20. januar 2021, klokken 18:39
Da kan også jeg bekrefte at begge PTC-elementene er aktive de første minuttene etter oppstart. Også ved ca +1 grad
Edit:
Det er vel rimelig å anta at årsaken til at kun ett PTC-element er aktivt når vi trigger batterivarmen i OBDeleven, slik at ideell kupetemperatur ikke opprettholdes, er at det egentlig er et testprogram vi aktiverer. Hadde vi klart å trigge "normal" start av batterivarme, altså slik det (muligens) skjer ved lynlading når batteriet er lavere enn -10 grader, så tipper jeg begge elementene hadde startet...
Eventuelt trigget en manuell start av PTC2 i tillegg til å starte batterivarmen...
Skrevet av: Truls Antonsen på onsdag 20. januar 2021, klokken 20:45
Når Bjørn Nyland kjørte flere av kuldetestene sine for noen uker siden, fikk han ekstremt lav effekt i starten på IONITY laderen, sammenliknet med Tesla laderen ved siden av. Batteriet og bilen var den samme.
Han hadde tatt kontakt med IONITY og fått info om at når selve laderen er kald, så begrenser denne effekten også. Det var tilfelle på noen av ladestoppene, laderen hadde vært inaktiv i mange timer i -15-20.
Dette bør ikke være noe ønsker issue med en lader som har kø...på en utfartsdag. Men hva om en tester samme laderen midt på natta med samme batteritemp..?
På hvilken batteritemp begynner etron å akseptere full effekt? Noen som har noe erfaringsdata?
I testen id.3 vs etron til Bjørn N så ladet Etron med 150kw selv etter lang kjøretur i -15, og om det som er skrevet over som erfaringsbase, bør en jo da anta batteritemp er ned mot 0 grader..
Sent from my iPhone using Tapatalk
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 20. januar 2021, klokken 21:33
Når det gjelder ladehastigheten Rifa/Nyland oppnådde på e-tronen i kulda, så tror jeg det har noe med måten de ofte starter testene: Nemlig ved å lade opp til 100% på en hurtiglader eller lynlader.
Det er derfor rimelig å anta at batteriet er relativt temperert ved oppstart. Jeg gjetter derfor at det aldri var helt ned mot 0 grader før lading underveis.
Skrevet av: tromsø på onsdag 20. januar 2021, klokken 23:10
Sitat fra: Truls Antonsen på onsdag 20. januar 2021, klokken 20:45
Når Bjørn Nyland kjørte flere av kuldetestene sine for noen uker siden, fikk han ekstremt lav effekt i starten på IONITY laderen, sammenliknet med Tesla laderen ved siden av. Batteriet og bilen var den samme.
Han hadde tatt kontakt med IONITY og fått info om at når selve laderen er kald, så begrenser denne effekten også. Det var tilfelle på noen av ladestoppene, laderen hadde vært inaktiv i mange timer i -15-20.
Jeg så den videoen også men skjønte det som at Ionity hade noe feil på en temperatursensor på ladekabelen som ga dette problemet og at det enkelt skulle fikses! En lader bør egentlig ikke kunne rammes av coldgate men et batteri, ja.
Skrevet av: Truls Antonsen på onsdag 20. januar 2021, klokken 23:40
Det kan være grunnen til at de varmer seg litt sakte opp før de slipper på full effekt.
Var i en annen video nevnt at det ikke var noe galt, men slik de var konstruert.
Han spekulerte vel en stund om det var feil på en tempsensor i kabelen, men det ble tilbakevist i en senere video.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Skrevet av: elektro på torsdag 21. januar 2021, klokken 00:19
Sitat fra: Truls Antonsen på onsdag 20. januar 2021, klokken 20:45
Er det noen som har noen ide om hvor stor andel av redusert ladehastighet som skyldes batteritemperatur vs laderens temperatur?
Når Bjørn Nyland kjørte flere av kuldetestene sine for noen uker siden, fikk han ekstremt lav effekt i starten på IONITY laderen, sammenliknet med Tesla laderen ved siden av. Batteriet og bilen var den samme.
Han hadde tatt kontakt med IONITY og fått info om at når selve laderen er kald, så begrenser denne effekten også. Det var tilfelle på noen av ladestoppene, laderen hadde vært inaktiv i mange timer i -15-20.
Dette bør ikke være noe ønsker issue med en lader som har kø...på en utfartsdag. Men hva om en tester samme laderen midt på natta med samme batteritemp..?
På hvilken batteritemp begynner etron å akseptere full effekt? Noen som har noe erfaringsdata?
I testen id.3 vs etron til Bjørn N så ladet Etron med 150kw selv etter lang kjøretur i -15, og om det som er skrevet over som erfaringsbase, bør en jo da anta batteritemp er ned mot 0 grader..
Dette er ettersom jeg har forstått bare et problem med enkelte typer lynladere, som de i Alvdal. Det vil nok bli løst på sikt. Det vil dog neppe være problemer når laderen er i hyppig i bruk, altså ved kø. :)
Her er et eksempler på hva min 2019 e-tron 55 klarer:
66 kW ved batteritemp. 1 grad og 43% SOC (start)
105 kW ved batteritemp. 10 grader og 67% SOC (etter 15 min.)
Dette kan sikkert påvirkes av en rekke faktorer, men ved 20 grader batteritemp. bør du nærme deg 150 kW. Kanskje man må ha 25 grader for nå helt opp. Dette kan jo testes.
I testen til Bjørn/Kris starter vel ikke ladingen på 150 kW? Det unike med e-tron er at temperaturen og hastigheten stiger relativt fort hele veien opp til 80%. Eller til den treffer 150 kW. Det som inntreffer først. Et kort ladestopp blir nødvendigvis litt lenger om vinteren. Samtidig sparer man noen minutter på å ikke forvarme batteriet..
Ta mitt ladestopp over f.eks; Hadde jeg brukt 7 kWh(?) brutto på å varme opp batteriet nok til å få 150 kW effekt, så hadde det tatt 11 minutter å nå samme SOC i stedet for 15. Hadde imidlertid noen koblet seg til det andre uttaket på laderen omtrent samtidig som meg, sånn at jeg bare hadde fått 75 kW, hadde det plutselig tatt 22 minutter med forvarming i stedet for 17 uten. Og det ville kostet mer. Hadde jeg måtte ta til takke med en av 50 kW laderene på stedet, ville det tatt 34 minutter med forvarming i stedet for 25 uten. Og det ville kostet mer.
Nedsiden ved å forvarme er altså større enn oppesiden på e-tron, hvis du ikke finner en lader med høy nok effekt. Eller hvis bilen skulle bruke strøm fra batteriet på å forvarme det, og du av den grunn ikke kommer deg til en lader i det hele tatt. Worst case så må du ringe NAF. Dette er verre en litt treg lading når du kobler til..
Det sagt, så skulle jeg gjerne hatt forvarming av batteriet når jeg står tilkoblet AC lading. Og jeg lurer litt på hva som skjer om man forsøker å DC lade et batteri som holder -5 eller -10 grader..
EDIT: Er det kanskje ved -10 grader i batteriet at varmen endelig kicker inn av seg selv? :) Så en kanadier som hadde tatt bilde av instrumentene på e-tron som viste -40 grader Celcius utetemperaturunder kjøring. Det gikk fint. Han hadde dog litt problemer med AC lading, antakelig pga. tempsensor i pluggen.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 07:40
* Ladet bilen til 80% i natt
* Gikk ut og startet batterivarmeren da jeg sto opp kl 06.
* Kjørte varmeren ca en time. Temperatur i batteriet hadde da steget til 24 grader, og SOC sunket til 72%
* Stoppet varmeren igjen, og koblet til laderen for videre lading til 100% før jeg gikk til jobb nå kl 07
* Bilen antas ferdigladet til 100% ca kl 13.
* Kommer til å starte forvarming av kupe via app da, og reiser til hytta ca kl 14:30
Det jeg er spent på er følgende:
- Hvor mye av temperaturen i batteriet er bevart når vi reiser kl 14:30?
- Hvis det fortsatt er 10-12 grader i batteriet, vil det merkes noe på forbruket ved oppstart?
(Jeg gjør dette mest av interesse. Ikke fordi det nødvendigvis betyr så mye. Jeg skal uansett ikke lynlade. Hvis jeg må lade noe på veien, så er det i tilfelle ca 5 minutter på en 50kW lader. Der får jeg nok uansett full effekt).
Skrevet av: elektro på fredag 22. januar 2021, klokken 10:47
Casen din er for øvrig typisk. I hele fjor vinter kjørte vi RV4 nordover fra Oslo pga. arbeider på E6. Vi stoppet da på Lygnasæter, allerede etter ca. 75 km og en drøy time, for pølse/kaffe. Her hadde vi typisk stadig 75% batteri igjen, og mer enn nok til å komme helt til fjells. Men siden det er 3 stk. 50 kW ladere der, passet det fint å lade litt. Med unger går det fort 15-20 minutter. Da hadde vi 90-95% batteri og kunne fortsette på den lange nedstigningen på andre siden av åsen og sanke enda noen kW regen. All verdens forvarming ville ikke gjort noen forskjell. Vi ville faktisk tapt på det, all den tid det ikke er lynladere der. :)
I dag ville vi antakelig kjørt E6 stoppet på Dal med ca. samme SOC, fått litt mer temp i batteriet og kanskje startet på 65-120 kW avhengig av ute temperatur og ladet til 100%. Men, barna har blitt et år eldre, og med corona har det blitt matvarer på døra hjemme med Kolonial fredag formiddag, pølse/kaffe på Thermos i bilen og kjøre på i 2-3 timer. Helt frem.
Jeg kan sikkert konstruere en "corner case" hvor sakte lading med e-tron et problem, eller irritasjon, men det har ikke skjedd meg disse to årene. Jeg har ikke ventet på bilen en eneste gang. Det kan kanskje være annerledes med e-tron 50 hvor man nødvendigvis lader litt oftere. Eller selvfølgelig hvis man er uerfaren og parkerer på fjellet fredag kveld -15 grader med 25% batteri og planlegger å lynlade på vei hjem på søndag.. Det siste scenarioet hadde vært interessant å teste, men det hadde antakelig ikke vært helt krise med e-tron, sammenlignet mange andre tilsvarende biler.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 10:57
Jeg har heller aldri hatt problemer med lav ladefart. Har til nå kun hatt behov for å lynlade på Norgesturer, og det var i juni, juli, august. Bra ladefart da!
Foreløpig har jeg aldri trengt å lade til hytta. Men med skiboks og -10 hadde jeg lite igjen sist vi kom opp. Så hvis noen trenger en dopause eller jeg vil fylle kaffekoppen, så lader jeg nok 5 minutter på en 50kW lader når vi skal oppover i dag. Forventer mye slaps og etter hvert snø i veien i dag, så da blir det nok i snaueste laget å kjøre opp uten.
Poenget mitt er at min store interesse for dette med batterivarming, er av mer akademisk art enn at jeg selv har hatt problemer med ladehastighet.
Edit:
(Men selv om jeg altså hovedsaklig er opptatt av dette av akademiske årsaker, så er det jo selvsagt også en fordel hvis det gir noen km lenger rekkevidde å starte med +20 grader i batteriet kontra 0 grader eller minusgrader ;-) )
Skrevet av: daktari på fredag 22. januar 2021, klokken 11:14
Forrige gang vi var på fjellet endte vi med en omvei pga. stans i trafikken, og 21 vs 18 mil. Hadde bare 6% igjen da vi kom fram, noe jeg synes er snaut E55). Jeg er ikke interessert i å bruke penger og tid på å lade, selv om vi stopper noen ganger, på så korte turer.
Coldgatingen til e-tron er ikke problem når du trenger 5 minutter lading x1, det er corner casen. Problemet er jo 50-milerne med 2-3 ladinger, hverfall for oss som liker å være effektive på tur.
Hvis vi med 1,5 timer forvarming av batteriet plugget inn hjemme kun taper 5% SOC på E55, 8% på E50 (4,1 kWh eller 4 kr hjemmestrøm) kan kutte 30 minutter pausetid og muligens en 3. lading, så er det absolutt verdt det.
Det er også noe med å vite at Jaguar har fått til dette, mens technic-vorsprung-gjengen ga blaffen..
Skrevet av: elektro på fredag 22. januar 2021, klokken 13:30
Jeg er rimelig sikker på at e-tron 55 med kaldt batteri vil komme raskere f.eks. fra Oslo-Trondheim enn noen I-Pace, EQC eller XC40. I tillegg krever den ingen forberedelser, og du kan lade på en 8A stikk om du vil. Så helt akterutseilt er de nå ikke, selv om jeg forstår at du av en eller annen grunn har et horn i siden til Audi, @daktari. :)
La det være hevet over enhver tvil, forvarming av batteriet før avreise er i utgangspunktet en god ting. Så lenge det ikke forhindrer deg i å reise med fullt batteri. Det kan fort skje. Og hvis man ser bort fra totalt strømforbruk. Det er det ikke sikkert alle tyskere gjør. Forvarming underveis kan imidlertid få veldig mange uønskede bivirkninger.
EDIT: Vi kom også frem på fjellet med bare 8% sist helg. Det var fordi jeg kjørte over fartsgrensen på motorvei med takboks i ned mot -18 grader. Og fordi vi reiste hjemmefra med bare 92% pga. litt dårlig planlegging. Ting skjer, jeg måtte plutselig et ærend. Forvarming hadde ikke hjulpet meg noe særlig. Kunne kanskje kommet frem med 12%, men i verste fall hadde dette ført til at vi hadde hatt såpass mye lavere SOC ved avreise at vi måtte ha ladet underveis. Eller kjørt saktere.
Hjemreisen har jeg allerede beskrevet for dere i tidligere post; Reiste av forskjellige årsaker med 65% SOC, bla. pga. lading på 8A stikk der vi var, og måtte lade på vei hjem. Det måtte bli på Espa pga. situasjonen i bilen. Der ble jeg henvist til 60 kW Kempower lader og ville faktisk tapt tid om jeg hadde forvarmet underveis dit.
Skrevet av: elektro på fredag 22. januar 2021, klokken 15:47
Hvis vi ser for oss at ladingen starter på 75 kW ved 10% og stiger jevnt til 150 kW ved 80%, tar dette 33 minutter inkl. ladetap. Kontra tilsvarende sesjon som holder 150 kW hele veien, den vil ta 25 minutter. Du sparer altså 8 minutter til Trondheim, i beste fall.
Sjansen er naturligvis at du ikke får fullt 150 kW fra start, og/eller at du må forvarme underveis for å få det til. I begge tilfeller sparer du mindre enn 8 minutter. Kanskje bare et par minutter, samtidig som du kompliserer ting og bruker mer strøm.
(I-Pace bruker 52 minutter fra 10-80% med varmt batteri, BTW..)
Skrevet av: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 19:17
Sitat fra: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 07:40
Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.
* Ladet bilen til 80% i natt
* Gikk ut og startet batterivarmeren da jeg sto opp kl 06.
* Kjørte varmeren ca en time. Temperatur i batteriet hadde da steget til 24 grader, og SOC sunket til 72%
* Stoppet varmeren igjen, og koblet til laderen for videre lading til 100% før jeg gikk til jobb nå kl 07
* Bilen antas ferdigladet til 100% ca kl 13.
* Kommer til å starte forvarming av kupe via app da, og reiser til hytta ca kl 14:30
Det jeg er spent på er følgende:
- Hvor mye av temperaturen i batteriet er bevart når vi reiser kl 14:30?
- Hvis det fortsatt er 10-12 grader i batteriet, vil det merkes noe på forbruket ved oppstart?
(Jeg gjør dette mest av interesse. Ikke fordi det nødvendigvis betyr så mye. Jeg skal uansett ikke lynlade. Hvis jeg må lade noe på veien, så er det i tilfelle ca 5 minutter på en 50kW lader. Der får jeg nok uansett full effekt).
Oppdatering:
- Reiste hjemmefra 7,5 timer etter batterivarmingen. Batteriet holdt da fortsatt 12 grader
- Ladet 8% på veien, da ungene uansett måtte ha et dostopp. Men kom frem med 16%, så hadde vært unødvendig.
Endte på et forbruk på 2,88kWt/mil. 800 høydemeter, takboks, våt vei og senere snøføre. 13 grader i batteriet v ankomst.
Hvorvidt jeg fikk et lavere forbruk pga batterivarmingen, er nesten umulig å si. Men fikk i alle fall godt 61kWt ut av batteriet i dag. Det har ikke vært hverdagskost..!
Skrevet av: elektro på fredag 22. januar 2021, klokken 19:42
Sitat fra: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 19:17Sitat fra: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 07:40
Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.
Endte på et forbruk på 2,88kWt/mil. 800 høydemeter, takboks, våt vei og senere snøføre. 13 grader i batteriet v ankomst.
Hvorvidt jeg fikk et lavere forbruk pga batterivarmingen, er nesten umulig å si. Men fikk i alle fall godt 61kWt ut av batteriet i dag. Det har ikke vært hverdagskost..!
Det er jo interessante ting. :+1: Da ville du antakelig fått ca. 110 kW om hadde hatt mulighet til å lynlade. Vinninga ved forvarming går omtrent opp i spinninga, men du får muligens mer ut av batteriet. Ca. 10-20 km. ekstra rekkevidde kan jo være forskjellen på å måtte lade og ikke.
Skrevet av: daktari på fredag 22. januar 2021, klokken 20:00
Sitat fra: elektro på fredag 22. januar 2021, klokken 19:42Det var nettopp det som var poenget mitt!Sitat fra: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 19:17Sitat fra: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 07:40
Test av "praktisk nytteverdi" av batterivarmeren i dag.
Endte på et forbruk på 2,88kWt/mil. 800 høydemeter, takboks, våt vei og senere snøføre. 13 grader i batteriet v ankomst.
Hvorvidt jeg fikk et lavere forbruk pga batterivarmingen, er nesten umulig å si. Men fikk i alle fall godt 61kWt ut av batteriet i dag. Det har ikke vært hverdagskost..!
Det er jo interessante ting. :+1: Da ville du antakelig fått ca. 110 kW om hadde hatt mulighet til å lynlade. Vinninga ved forvarming går omtrent opp i spinninga, men du får muligens mer ut av batteriet. Ca. 10-20 km. ekstra rekkevidde kan jo være forskjellen på å måtte lade og ikke.
Såvidt jeg har lest så får folk ca 60 kW startfelt og når aldri 150 kW når Audiens coldgater.
Men helt enig med deg at det er et mindre problem, i ekstra tid, enn Leaf sin rapidgate.
Jeg er mest skuffet @elektro over at Audi i sum var et skritt sideveis, ikke frem, fra Tesla og Jaguar. Og jeg forstår ikke valgene de har gjort.
Det har kanskje noe med at Tyskland har vintertemp på +10 og regn, slik at dette er mindre problem der.
PS, hente barn på skolen, medvind som fy og til fjells fremme med 10%. Var aldri over 117, regn. Hadde ikke gjort noe å komme frem med 20%, bilen var 100% ladet i natt kl 05 selv om Tibber har avreise 1030.
Skrevet av: Øyvind.h på fredag 22. januar 2021, klokken 20:10
https://www.tu.no/artikler/dette-skjer-med-elbilbatterier-i-vintertemperatur/414856
Kan en varme 3-400kg celler eller enda bedre - varme hele pakken med væske og pakkestrukrur skikkelig opp før avreise vil en nok i alle elbiler kunne hente ut noen kWh ekstra.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 22. januar 2021, klokken 21:10
Bare en liten kommentar/oppklaring til noe av det siste du skreiv der, @Elektro:
All den tid forvarmingen foregikk hjemme, og jeg hadde fått ladet batteriet opp igjen til 100% før avreise (og startet med varmere batteri enn jeg hadde gjort «naturlig»), så blir det vel ikke riktig å si at «vinninga ved forvarminga hadde omtrent gått opp i spinninga»..?
- Her ville jo nødvendigvis hver eneste kW høyere starteffekt ved en eventuell lynlading være ren gevinst...
Skrevet av: elektro på fredag 22. januar 2021, klokken 22:10
Som sagt, det er fint med varmt batteri. Men det å få det varmt kan være komplisert og koste mer enn det smaker, hvis ting ikke går som planlagt. Hvis kursen er for liten, avreisetid endres osv. Og det samme gjelder lading underveis. Det er ikke noe problem for Teslabjørn. Han bare navigerer til et sted ved siden av laderen, hvis han ikke vil bruke batteri på å forvarme. Eller bytter til Camp Mode i stedet for vanlig varme i bilen når han står stille. Det funker, men det er ikke ideelt for å rekruttere vanlige folk til elbil.
Jeg synes derfor det å «eliminere» behovet for forvarming er et fremskritt, snarere enn et skritt til siden.
Som entusiast, skulle jeg gjerne hatt i pose og sekk, men jeg forstår hvis Audi mer eller mindre har valgt det vekk. Som flere har påpekt tidligere, hvis det er de 3 kWh ofte avgjør om man kommer frem eller ikke, og 5 minutter ladestopp oppleves som et problem, så har man kanskje kjøpt feil bil? :)
Skrevet av: elektro på søndag 24. januar 2021, klokken 01:36
Sitat fra: daktari på fredag 22. januar 2021, klokken 20:00
Såvidt jeg har lest så får folk ca 60 kW starteffekt og når aldri 150 kW når Audiens coldgater. Men helt enig med deg at det er et mindre problem, i ekstra tid, enn Leaf sin rapidgate.
Mindre problem enn Leaf du liksom.. :P Det er godt mulig man ikke når 150 kW hvis batteriet er så kaldt at man får 60 kW starteffekt. Det vil typisk si en batteritemperatur på under 0 grader. Det høres ille ut, men hvor mye tid taper man egentlig? Og hvordan yter andre, sammenlignbare elbiler i samme temperatur? Det siste lar jeg henge i lufta, men det første kan jeg forsøke å svare på;
Her lader e-tron 55 med et par plussgrader i pakka fra 28-80% på 23 minutter. Starteffekt er 77 kW og høyeste effekt er 141 kW. https://youtu.be/yB5XUGuGNSY (Kris Rifa)
Her lader e-tron 55 med varmt batteri fra 28-80% på 20 minutter. Starteffekt er 140 kW og høyeste effekt er 148 kW. https://youtu.be/PPrVZtzAqX4 (Teslabjørn)
Tipper en del er overrasket over observasjonene.
PS! Det slår meg nå at denne ladesesjonen, som er mye brukt i Teslabjørns materiale, faktisk ikke er helt optimal. Dog god nok for mitt eksempel.
Skrevet av: ThomasEL på søndag 24. januar 2021, klokken 14:07
Uansett diskusjonen over, så har det vel vært konsensus om at Audi har sagt at batterivarmer skal starte hvis batteriet er under -10 grader ved DC-lading
Snakket med en hyttenabo nettopp. Forrige helg forsøkte han å lade sin e-tron 55 i -27 grader
- Det gikk rett og slett ikke an.
Han prøvde først vanlig AC-lading på hytta. Lader koblet inn, men koblet ut etter få sekunder.
Så kjørte han ned til 50kW DC laderen. Koblet til, men samme skjedde der.
Løsningen ble å sette bilen natten over i en parkeringskjeller. Etter det ladet den normalt. Det samme hadde skjedd en annen han hadde pratet med.
Mine tanker om dette:
- Det er fornuftig at ikke et batteri som holder -27 grader tar til seg ladestrøm
-MEN: Det er HÅPLØST at ikke da batterivarmeren koblet inn og brukte energien fra laderen til å varme batteripakka frem til denne kunne begynne å ta til seg strøm
Og at dette heller ikke skjedde på hurtiglader, må da være stikk i strid mer hva Audi tydelig har kommunisert..?!
Skrevet av: tromsø på søndag 24. januar 2021, klokken 16:00
Skrevet av: Orbit på søndag 24. januar 2021, klokken 16:31
Skrevet av: ThomasEL på søndag 24. januar 2021, klokken 16:51
Sitat fra: Orbit på søndag 24. januar 2021, klokken 16:31
Thomas, vet du om bilen sluttet å lade, eller om den også koblet fra strømmen? I tilfelle kun det første så kan det jo være at den hadde begynt batterivarming, og ville startet lading en time senere. I så fall burde bilen sagt fra om dette, og indikert når lading vil starte.
Ja, jeg tenkte også på den muligheten, Orbit... Så spurte han spesifikt om det kunne være det som skjedde. Men han påsto det hadde koblet helt fra.
(Han er nok ikke like stor entusiast som jeg, så alle detaljer hadde han ikke. Men ut fra det han forteller, så er jeg 99% sikker på at strømmen bare koblet fra...)
Han meldte fra til forhandler, som svarte at «slik skal det ikke være, du skal kunne lade uansett temperatur». Og så fikk han beskjed om å si fra hvis det skjedde igjen...
Jeg blir mer og mer sikker på at det er en programmeringsfeil. «Problemet» er at såpass få har forsøkt å lade i -25 grader og liknende, at det nesten ikke har blitt meldt inn klager til Audi på dette...
Skrevet av: elektro på søndag 24. januar 2021, klokken 19:39
Ved parkering i -27 grader er det jo mye som kan gå galt, uansett bil. Jeg hadde selv problemer med å lade Model S med reiseladeren når det ble tosifret antall minus, særlig hvis det var vind. Det hjalp å ta laderen inn litt. Sikker på at problemet til din hyttenabo var batteritemperaturen og ikke i kabel/Type2 kontakt eller lader @ThomasEL? Samme spørsmål er relevant også når det gjelder 50 kW DC laderen. Ionity Alvdal har som kjent problemer med kulde. Teslabjørn nevnte også i en video at han har hatt problemer med 50 kW Tritium laderne i kulde. Alternativt, så kan det ha vært noe helt annet galt. Autentisering el.
Hva slags lader og effekt bruker naboen på hytta? Vet du om han prøvde å forvarme bilen uten strøm tilkoblet?
Det stod vel også noe i manualen til Model S om at bilen ikke skulle stå parkert i mer enn 24t under -20 grader uten strøm tilkoblet, hvis jeg husker rett. Smart, men hva hvis man ikke har nok AC effekt til å kjøre i gang batterivarmen? Bilen kan jo ikke uten videre tømme batteriet bare for å holde det varmt. Da kan resultatet være at du plutselig må lade, selv om du ikke hadde trengt det i utgangspunktet.
Jeg har fyrt avgårde en mail til support og meldt om mulig feil, siden bilen aldri ser ut til å varme opp batteriet. Whatsoever. Har dog ikke prøvd å forvarme og lese av temperatur når _batteriet_ holder under -10 grader. Noen som har gjort det?
Tror imidlertid i dette tilfellet det koker ned til at man ikke kan parkere noen bil med halvtom tank i -27 grader og forvente at den skal fungere helt upåvirket dagen etter. Man må fylle/lade på vei til destinasjonen, gjerne koblevtil motorvarmer eller for elbilens vedkommende starte lading ganske umiddelbart etter ankomst. 8A AC lading på e-tron fungerer i alle fall med utetemperatur ned til -18 og batteritemperatur på -7. Kaldere har jeg ikke testet. Og det strider litt mot mine instinkter å gjøre det.
Skrevet av: Orbit på søndag 24. januar 2021, klokken 20:39
Sitat fra: elektro på søndag 24. januar 2021, klokken 19:39
Jeg har fyrt avgårde en mail til support og meldt om mulig feil, siden bilen aldri ser ut til å varme opp batteriet. Whatsoever. Har dog ikke prøvd å forvarme og lese av temperatur når _batteriet_ holder under -10 grader. Noen som har gjort det?
Det skjer i alle fall ikke noe under forvarming ved slike batteritemperaturer. Har ikke testet tilsvarende med å be om bilen skal være ferdig til lademål ved gitt tidspunkt når det er like kaldt.
Sitat fra: Orbit på lørdag 16. januar 2021, klokken 21:09
Litt mer testing her:
- ...
- Parkerte ett døgn i -15°C til -20°C, de første fem timene med 11 kW lading opp til 60%. Etter å ha stått uten lading i 15+ timer (men tilkoblet lader) lå batteritemperaturen mellom -11°C til -13°C. Bilen hadde ikke trukket noe strøm etter at ladingen var ferdig. Har trodd den ville kjørt noe batterivarme av seg selv når det var så kaldt.
- Satte på vanlig forhåndsvarming en halvtime, og kjørte en liten tur uten at det endret temperatur på batteriet.
- ...
Skrevet av: elektro på søndag 24. januar 2021, klokken 21:32
En observasjon er at når jeg forvarmer kupeen spontant fra app, og står tilkoblet 8A stikk (1,8 kW), så blir ikke kupeen merkbart varmere. Den bruker ikke strøm fra batteriet. Jeg må koble fra strøm for å få bilen varm før avreise. Når jeg står tilkoblet 16A trefas (11 kW) trekker bilen noen prosent fra batteriet i begynnelsen for så å lade opp igjen til forhåndsdefinert nivå raskt. Om det betyr at bilen trekker mer enn 11 kW, vet jeg ikke. Bilen blir i alle fall god og varm.
Skrevet av: daktari på søndag 24. januar 2021, klokken 21:53
Men uansett forsvant jaggu boosten på ca 75% etter bare 2-3 mil nedoverbakke, selv om det var -11.
Skrevet av: ThomasEL på søndag 24. januar 2021, klokken 22:50
5% av batteriet i din 2019 55 er jo ca 4,2kWt
-hvis varmeelementene jobbet på fullt i 30 min, så har de jo svidd av 5,5kWt.
Så ikke helt usannsynlig at det har gått med såpass som 5% selv uten at batteriet ble varmet...
@Elektro
Det er selvsagt en teoretisk mulighet for at både Tritiumladeren og ladekladden (tror naboen bare bruker den på hytta) hadde problemer i kulda... Men syns det er langt mer sannsynlig at:
- Batteriet beskyttes mot lading ved så lav batteritemp (fornuftig)
- Batterivarmen kobler ikke inn og varmer opp batteriet når lader plugges i ved slike temperaturer.. (Ufornuftig. Og mot Audis oppgitte spec)
Kan ellers nevne at batteriet mitt var -11,5 grader i dag morges da jeg skulle toppe opp fra 70% til 90% før hjemreise. Det var en batteritemp jeg ikke var helt komfortabel med å lade i når vi nå «vet» at det «aldri» startes automatisk batterivarming...
- Så glad jeg hadde «OBDeleven hacken» tilgjengelig. Varmet batteriet til -2 grader før jeg startet lading...
Skrevet av: daktari på mandag 25. januar 2021, klokken 08:34
Skrevet av: elektro på mandag 25. januar 2021, klokken 14:45
Tror det bare er å innse at i -27 grader må man begynne å ta sine forhåndsregler for at ting skal fungere. Det gjelder alle elbiler og også i høyeste grad fossilbiler. I Model S sin brukermanual står det helt konkret: "Ikke utsett Model S for temperaturer over 60°C eller under –30° C i mer en 24 timer av gangen." Så finnes det selvfølgelig måter å komme rundt dette på..
Det hadde vært interessant å vite temperaturen på batteriet til hyttenaboen. Men finnes det noen biler som ville ladet direkte på AC hvis batteriet holdt, la oss si -20 grader eller kaldere? 1,8 kW er ikke på langt nær nok til å varme det opp heller, så eneste måten måtte vært å bruke en god del batteri på å varme opp batteriet og så "etterlade". En måte er å gjøre dette vha. tidsstyring, sånn som jeg forstår at det er på Jaguar, som er mer sensitiv i forhold til kaldt batteri. Det ville ta flere timer å få tilbake det tapte, og temperaturen i batteriet ville falle igjen i mellomtiden. Likevel, antakelig ikke like lavt som den var når man først har fått startet lading, og man ville antakelig kunne oppnådd å få "toppet opp" batteriet. Tror i alle fall jeg ville lagt ladekladden i en isoporkasse, pakket den inn i et ullteppe eller lignende. Kanskje pakket inn ladekontakten med en dunjakke. :)
Hvordan endte historien, egentlig? For hen måtte vel ikke ha bergningsbil?
Skrevet av: ThomasEL på mandag 25. januar 2021, klokken 17:21
Da han ikke fikk ladet på AC, kjørte han som sagt ned til Hovden sentrum og forsøkte 50kW DC.
Da heller ikke det fungerte, satte han bilen i den offentlige parkeringskjelleren under Hovden sentrum. Der ligger vel temperaturen like over 0 vinterstid. Etter å ha stått der over natta, så fungerte lading som normalt.
Skrevet av: ThomasEL på mandag 25. januar 2021, klokken 20:54
- Da hadde det kanskje vært mulig å få begge PTC-elementene til å varme samtidig med at batteriet varmes... Og kanskje til og med vært mulig å starte den sammen med parkeringsklimatiseringen...
Skrevet av: elektro på mandag 25. januar 2021, klokken 23:07
Grunnen til det fungerte etter en natt i p-hus behøver ikke være at batteriet var blitt varmere, det kan være at utetemperaturen har steget. Det påfølgende døgnet varierer temperaturen mellom -26,4 og -11,9 ifølge Yr sin værhistorikk. Bare så vi ikke er for raske til å konkludere her.
I forhold til de PTC elementene, hva er HV heater 2?
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 26. januar 2021, klokken 08:14
Skrevet av: elektro på tirsdag 26. januar 2021, klokken 09:27
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 26. januar 2021, klokken 09:34
Sitat fra: elektro på tirsdag 26. januar 2021, klokken 09:27
Det jeg tenkte. Da burde det fungere å aktivere denne i tillegg til battery heater da? Eller har dere prøvd det, henger jeg ikke med her? :)
Ja, det er egentlig en god idé. Problemet er at hvis du aktiverer HV heater2 inne i menyen du tok bilde av, så går det vel ikke an å gå ut igjen av den menyen igjen uten at den deaktiveres igjen. Og dermed kommer man ikke inn i menyen for å aktivere batterivarmen...
(Det er i alle fall slik motsatt. Man kan ikke gå ut av batterivarmemenyen for å gjøre andre valg, uten at batterivarmeren slår seg av)
Så selv om jeg ikke har testet den rekkefølgen du her skisserer, så er jeg litt redd det ikke går...
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 26. januar 2021, klokken 22:13
- Men dette har jo du allerede testet at IKKE hever temperaturen, @Orbit..?
Skrevet av: elektro på tirsdag 26. januar 2021, klokken 22:28
56% SOC, -11 grader ute, batteritemperatur -9 grader. Satt opp forvarming 1 time frem i tid og gikk ut etter 1 time og 10 min. Da gikk varmeren fortsatt, 52% SOC, kupeen var varm og god men batteriet hold fortsatt -9 grader. Fail!
PS! Tester litt kaldtværs hurtiglading nå. Rapport kommer.
Skrevet av: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 01:06
Forbruket var høyt, men jeg oppdaget først etter en halvtimes tid at batteritemperaturen steg alt for fort ift. formålet med turen. Da var det allerede oppe i -4 og jeg måtte kjøre enda et stykke til for å få ned SOC tilstrekkelig. Senket derfor farten til 100 km/t og etterhvert til 90 km/t. Fjernet også destinasjonen fra Navi, for sikkerhets skyld, men det hadde ingen merkbar effekt. Da jeg svingte inn på Ionity etter nøyaktig én time var temperaturen i batteriet 0 grader. Utetemperatur -11 grader. Skrudde AC på ECO, fan speed 1, temp 20 grader og varmen av bak, og startet lading. Her er rådata, feel free til å lage en fin graf:
SOC Tid kW Temp
10% 0 51 0
20% 8 66 2
30% 15 84 6
40% 20 105 11
50% 25 123 14
60% 29 135 19
70% 32 149 22
80% 36 138 25
90% 42 85 26
I begynnelsen gikk det så sakte at jeg trodde det skulle gå helt "åt skogen", men det er utrolig hvordan hastigheten tar seg opp. Fra 10-65% omtrent taper man ca. 10 minutter ift. en fin sommerdag. Etter det taper man ingenting. Jeg hadde 150 kW på 78%.
Men, det blir jo litt feil å sammenligne med en fin sommerdag. Man må sammenligne med vinter med mulighet for forvarming. Da blir det vanskelig på ankomme lynlader med mer enn 10 grader i pakka, selv om man starter med varmt batteri. Avhengig av utetemperatur og hastighet/distanse. Alternativt må man varme opp batteriet underveis i tillegg, men da taper man en del kWh på det også. Det er mao. ikke realistisk å hente noe særlig mer enn fem-seks minutter i praksis.
Spørsmålet er naturligvis hva som skjer hvis man starter lading med -5 eller -10 grader i batteriet. Og ved hvilken temperatur bilen eventuelt ikke tar lading i det hele tatt. Og hvordan den reagerer da. Avbryter den lading, eller bruker den DC strøm til å varme opp batteriet. Jeg tviler.
PS! Etter 20 minutter med motorveikjøring noe over fartsgrensen på 110 km/t og -14 grader ute, var batteritemperaturen gått ned fra 26 til 21 grader tross høyt forbruk. Etter ytterligere 15 minutter, med mye lavere fart, var batteritemperatur nede i 18 grader.
Skrevet av: daktari på onsdag 27. januar 2021, klokken 08:01
Er 15 minutter mye? Ikke egentlig, men når man står og venter på bussen f.eks så føles det uendelig.
Skrevet av: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 11:24
Men er regneeksempelet ditt riktig? At man må vente 15 minutter ekstra? Jeg tror ikke det. :) Hvis man ser på Teslabjørn og andre ladetester med e-tron, ligger de gutta rundt 26 minutter fra 10-80% når de starter med varmt minutt. Altså ti minutter mindre enn jeg brukte. Hvis de i et tenkt eksempel skulle startet på 0% pga. forvarming, så ville de de jo brukt mer enn 26 minutter til 80%. Altså ville differansen vært mindre enn 10 minutter.
Hvis man teoretisk bruker 3,7 minutter på å lade 10% med ordentlig varmt batteri, men starter med 10% minus pga. forvarming, så ville det, kontra min ladesesjon med batteritemp fra 0 grader, sett sånn ut med avrunding:
7 minutter til 20% (-1 minutt)
11 minutter til 30% (-4 minutter)
15 minutter til 40% (-5 minutter)
19 minutter til 50% (-6 minutter)
21 minutter til 60% (-8 minutter)
26 minutter til 70% (-6 minutter)
30 minutter til 80% (-6 minutter)
Her ser vi tydelig at det er noen utslag av avrundingsfeil, samt at kurvene i virkeligheten ikke er helt linjære. Man hadde trengt både flere datapunkter, og tid i sekunder, men ingen ladesesjon er uansett lik. Man kan også argumentere med at det ikke krever så mye som 10% å varme opp batteriet nok. Det er ikke poenget her. :) Poenget er at det er hvor lite tid det er å spare på å forvarme batteriet. På e-tron, vel å merke. Dette gjelder ikke andre biler som er mer sensitive for kunde og i tillegg har en helt annen ladekurve. De fleste, meg selv inkludert, tenker litt feil her pga. erfaringsgrunnlaget.
Mitt tips er at tyskerne også har testet og regnet på dette. Så har de veid 8 minutter opp mot følgende, potensielle ulepmer / fakta:
- Et mer komplisert system, mer kode og flere fysiske komponenter i bruk = mer som kan gå gærnt.
- Batterihelse? Et batteri har det så vidt jeg vet bedre ved 0 grader enn 25 grader. Når det snur andre veien, vet jeg ikke..
- De fleste i kundene i verden kjører lite kaldt vær. (Tipper en og annen ingeniør biter negler når de ser salgstallene i Norwegen.)
- Nesten all lading foregår hjemme, eller på annen AC, og de aller fleste turer er korte.
- Mange har ikke nok effekt når de lader på AC, dvs. at batteriet må tappes og man risikerer å ikke nå ønsket ladenivå.
- Man vil i mange tilfeller varme opp batteriet unødvendig. Ikke bra for hverken miljøet, eller lommeboka. (ADAC Ecotest bla. har fokus på brutto forbruk.)
- Man risikerer å bruke av batteriet til forvarming, for så å komme til en lader som ikke kan levere mer enn 50- eller max 75 kW. Da tar ladningen lenger tid enn den ellers ville gjort. I verste fall er alle laderne opptatt, eller ute av drift- og så kommer man ikke frem til neste.
Så kan man sikkert lage en liste over fordeler ved forvarming, men den blir fort mer relevant for andre elbiler. For e-tron tror jeg som sagt tidligere kanskje vurderingen er at nedsiden er større enn oppesiden. For folk flest. Det jeg lurer på er hva som skjer i ekstremt lave temperaturer, og "corner cases" som følge av brukerfeil eller uforutsette situasjoner. Og om det finnes noen måte å trigge batterivarmen på uten bruk av OBD adapter.
Jeg har forøvrig sendt spørsmål om dette til Møller formulert som en reklamasjon. :)
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 27. januar 2021, klokken 12:18
Og enig i at det for e-tron er viktigst i de tilfellene det er veldig kaldt. Ved -15 grader i batteriet syns jeg det er ubehagelig å lade. Redd det ikke er særlig bra for batteriet. Her burde det varmes.
Tror nok også 50 er noe mer sensitiv for temperaturer i forhold til ladehastighet. Og muligens ny 55 kontra «gammel»?
Skrevet av: Busa på onsdag 27. januar 2021, klokken 12:20
Dersom man ser bort fra muligheten til "hakke" systemet, er det da slik at:
- Når bilen står koblet til lader (hjemme eller hurtiglader), får man ikke varmet kupeen samtidig?
- Energien til oppvarming av kupeen tas alltid fra batteriet (ved hjemmelader må man da velge mellom fult
batteri eller varm kupe)?
- Man kan ikke velge å varme batteriet på vei til hurtiglader?
- Batteriet varmes på vei til hurtiglader, dersom man kjører dit på navigasjon?
- Det anbefales vanligvis at elbiler (i alle fall dersom man kan sette begrensning på hvor "høyt" den lades)
står koblet til hjemmelader når den ikke er i bruk,
varmes batteriet da, eller er ikke det nødvendig ved lave kWh?
Skrevet av: daktari på onsdag 27. januar 2021, klokken 13:29
Sitat fra: Busa på onsdag 27. januar 2021, klokken 12:20Feil, du kan alltid forvarme kupeen. Også når du hurtiglader. Unntatt når SOC er under 20%
- Når bilen står koblet til lader (hjemme eller hurtiglader), får man ikke varmet kupeen samtidig?
SitatStemmer, men bilen starter å lade når SOC har falt 2%, så du vil få ladet opp igjen på den halvtimen (stort sett)
- Energien til oppvarming av kupeen tas alltid fra batteriet (ved hjemmelader må man da velge mellom fult
batteri eller varm kupe)?
SitatStemmer, med mindre du har en hack via OBD-11 eller noe.
- Man kan ikke velge å varme batteriet på vei til hurtiglader?
SitatNei, ingen har klart å vise det.
- Batteriet varmes på vei til hurtiglader, dersom man kjører dit på navigasjon?
SitatDet ser ikke slik ut, men ladingen i seg selv gir en liten lunk - så lenge det lades.
- Det anbefales vanligvis at elbiler (i alle fall dersom man kan sette begrensning på hvor "høyt" den lades)
står koblet til hjemmelader når den ikke er i bruk, varmes batteriet da, eller er ikke det nødvendig ved lave kWh?
Skrevet av: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 13:37
@Busa jeg skal prøve å fatte meg i korthet, så får andre korrigere/tilføye. :)
Bilen bruker strøm fra lader til å varme opp kupeen hvis den står tilkoblet. Er dog usikker på hvor mye effekt som kreves. Med 8A reiselader (1,8 kW) blir ikke min bil varm og den ser heller ikke ut til å trekke det den trenger ekstra fra batteriet, før jeg trekker ut kontakten. Tilkoblet 11 kW hjemme blir den veldig varm. Den trekker imidlertid fortsatt et par prosent fra batteriet, som så "etterfylles raskt" opp til den ladegrensen jeg har har satt. Alt skjer normalt ila. en halvtimes tid. På hurtiglader kan man se at bilen trekker et par kW ekstra fra laderen når man skrur på varme/AC.
Det er ingen kjent måte å varme batteriet aktivt på hverken før eller under kjøring.Uten å hacke systemet.. Heller ikke ved navigering til hurtiglader. Det eneste som hjelper er å kjøre fort, bratt eller hardt. Eller å lade bilen med høyest mulig effekt tett opp mot avreise. Man kan sette avreisetidspunt, så timer bilen det.
Det har så vidt vi vet ingen hensikt å la kabelen stå i e-tron for å holde batteriet varmt. Dette gjelder vel for så vidt de fleste elbiler, sånn egentlig.. Det man kan gjøre på e-tron er å sette ladegrense til f.eks. 80% og sette opp en tidsstyring på forvarming av bilen hver dag kl. 06. Da vil bilen bruke noen prosent av batteriet og du kan kanskje øke temperaturen med en grad når dette lades opp igjen. Pluss at du får i opp temperatur og får sirkulasjon i diverse væsker og bevegelse i kompressorer og spjeld og hva det nå ikke er, sånn at sjansen for at bilen fryser helt er mindre. På 20-modeller og senere kan man også endre ladegrense fra app, dvs. at man kan sette ladegrense til 50% og så øke den f.eks. med 20% dag 2 og 3, f.eks. hvis man er på fjellet en kald helg. Da vil man kanskje bidra til å holde temperaturen bittelitt høyere.
Klarte ikke være kort :laugh: men summa summarum fungerer e-tron helt strålende i kulde, selv om du skulle få inntrykk av det motsatte. Ekstrem kulde er et kapittel for seg.
Skrevet av: Busa på onsdag 27. januar 2021, klokken 13:51
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 27. januar 2021, klokken 20:19
Sitat fra: Busa på onsdag 27. januar 2021, klokken 13:51
:+1:Bra, takk for alle svar så langt, da var det bedre enn hva jeg først oppfattet det som. Når det gjelder batterivarme var jeg mest opptatt av å ungå risk for skade på batteriet, som følge av mannglede varme, har ikke problemer med at ladingen i kulde på hurtiglader kan ta noen minutter ekstra
Ja, det er jo usikkerheten omkring det siste der som er kjipest. Å koble til laderen hvis batteriet viser 15 minusgrader, gjør litt vondt. I de tilfellene hadde jeg veldig ønsket at energien fra kabelen varmet opp batteriet noen grader før selve ladingen startet...
Skrevet av: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 23:32
Satt avgangstid med forvarming 1 time frem i tid, og når den var nesten ferdig flyttet jeg den en halvtime, sånn at varmeren i realiteten sikkert gikk nærmere en time. Da jeg kom ut i bilen hadde SOC falt til 67%. Den hadde altså brukt ca. 5 kWh fra batteriet og tilsynelatende ingenting fra laderen. Batteritemperatur var forsatt -7 grader.
Det mystiske her er at når man står koblet til med reiseladeren, og virkelig trenger det, så trekker ikke bilen strøm fra batteriet før jeg trekker ut kabelen. Det er jo helt bakvendtland. :o
Skrevet av: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 23:56
SOC Tid kW Temp
46% 0 46 -5
50% 4 51 -4
60% 13 66 1
Sammenlign gjerne med gårsdagens test. Den tyder på at jeg hadde trengt ca. 25 minutter på å nå 80% i dag. Suboptialt, men heller ingen krise. Hvem gidder å teste lynlading med batteritemparatur på -10 grader eller kaldere? :)
Skrevet av: Trond.m på torsdag 28. januar 2021, klokken 06:50
Sitat fra: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 23:32Har ikke testet det selv, men slik jeg har oppfattet det så trekker forvarming alltid strømmen fra batteriet. Derfor får man alltid full effekt, og om SOC faller underveis så skyldes det at laderen leverer mindre energi enn det du bruker på forvarming. Har du satt en ladegrense på 60 %, så har du jo stoppet den fra å starte lading. Så langt er det logisk. Logikken tilsier at den oppførte seg likt med nødladeren tilkoblet, men de har kanskje en annen logikk for Mode 2 ladere ? Egenlig ville det vært best om den alltid struper effekten på kupevarmer tilpasset ladestrømmen, for når man lader så vil man jo helst lade...ikke tappe batteriet for strøm 😏
I dag testet jeg forvarming igjen, med 11 kW lader tilkoblet. SOC 73,% batteritemperatur -7 grader, utetemperatur -10 grader. Jeg satt ladegrense ned til 60% før jeg koblet til, sånn at den ikke skulle begynne å lade. Det skulle jeg kanskje ikke gjort.
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 28. januar 2021, klokken 07:02
• Det virker da som om bilen oppfører seg annerledes med «nødladeren» enn vanlige mode 3 ladere. Jeg har 16A enfase IT hjemme og 20A enfase IT på hytta. Altså henholdsvis i praksis 3,4kW og 4,4kW.
- Begge steder varmes kupeen bra opp. Det trekkes strøm fra batteriet, men lader kobler inn når batteriet har falt 2 prosentpoeng under innstilt lademål.
• Økningen fra -4 til +1 grader i lynladesesjonen din skjer jo relativt raskt. Så kan man jo lure på om det faktisk varmes noe aktivt der, eller om det kun skyldes indre resistans. 5 grader på 9 minutter er hakket raskere eller like raskt som når jeg starter batterivarmer via OBD. Men da har jeg jo ikke «tilleggseffekten» at det varmes pga ladestrøm/indre resistans. Så litt vanskelig å sammenlikne direkte...
Skrevet av: daktari på torsdag 28. januar 2021, klokken 11:41
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 28. januar 2021, klokken 18:31
Jeg viste til at vi er flere som har testet en del, og som ikke klarer å «provosere» frem noe automatisk oppstart av batterivarme. Og så spurte jeg hva som egentlig er riktig: Hva er det som skal til for at battetivarmen slår seg på?
Jeg fikk raskt svar. Men svaret var at de kun hadde den samme infoen som den jeg hadde referert til / lagt ved i mailen. Så de videresendte spørsmålet til importør.
Jeg oppfordrer flere til å kontakte egen forhandler eller Møller direkte om dette. Jo flere som spør, og jo flere som kan fortelle om at her er det noe som ikke fungerer som forventet/lovet, jo større sjanse for at Møller må undersøke dette nøye.
- Jeg blir ikke overrasket om her er en feil i programmeringen. Og hvis ikke vi i Norge oppdager og melder inn dette, så gjør nok ingen det...
Ps!
Skal til fjells i morgen med 25-28 minusgrader. Lader vel til 80% med en gang jeg kommer til hytta. Men når jeg skal toppe opp til 100% på søndag, så tror jeg sannelig ikke jeg tør å koble til laderen uten å først varme batteriet litt med «OBDeleven-løsningen»...
Skrevet av: Trond.m på torsdag 28. januar 2021, klokken 18:53
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 28. januar 2021, klokken 19:11
Sitat fra: Trond.m på torsdag 28. januar 2021, klokken 18:53
Interessant å se hva de svarer. Men uavhengig av det er det vel ingen grunn til at saktelading ved lav temperatur skulle skade batteriet. Da er det mange elbil-batterier som blir skadet nå om dagen. Om du skulle velge ikke å lade ,men bare starte kjøreturen med kaldt batteri. Mener du at batteriet da kan skades første gangen du bremser pga. regenerering ? Er det noe som tyder på at lading av et kaldt batteri skader batteriet mer enn å tappe strøm fra det ?
Det er betydelig mer skadelig å lade Li-ion batterier i streng kulde enn å tappe energi fra dem, ja. Dette fordi elektrolyseprosessen kan forårsake dannelse av metallisk lithium. Dette skjer ikke på samme måte når man bruker/tapper batteriet.
Men når det er sagt:
Saktelading i minusgrader er neppe noe stort problem i moderne elbilbatterier. Batterikjemien er såpass sofistikert at disse batteriene tåler litt minus.
Og hvis det blir så kaldt at det er alvorlig skadelig, så vil nok BMS kutte ladingen. Jeg antar det er det som skjedde for hyttenaboen min da han ikke fikk lade i -27 grader. Automatisk oppstart av batterivarmer ville eliminert det problemet. (Skjønt,hvis han bare hadde 1,8kW tilgjengelig, så kunne det gått noen timer før batteriet faktisk hadde begynt å ta i mot strøm)
Skrevet av: RJK på fredag 29. januar 2021, klokken 03:10
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 28. januar 2021, klokken 18:31
Jeg sendte mail til forhandler i dag. Jeg henviste til hva Audi har sagt (la med utklipp både av der de sier at e-tronens «Thermal management» skal holde batteriet ved optimal temperatur (25-35 grader) både i kaldt vær og i varme, og også der de sier at batteriet skal varmes ved DC-lading i kaldere enn -10 grader.
Jeg viste til at vi er flere som har testet en del, og som ikke klarer å «provosere» frem noe automatisk oppstart av batterivarme. Og så spurte jeg hva som egentlig er riktig: Hva er det som skal til for at battetivarmen slår seg på?
Jeg fikk raskt svar. Men svaret var at de kun hadde den samme infoen som den jeg hadde referert til / lagt ved i mailen. Så de videresendte spørsmålet til importør.
Jeg oppfordrer flere til å kontakte egen forhandler eller Møller direkte om dette. Jo flere som spør, og jo flere som kan fortelle om at her er det noe som ikke fungerer som forventet/lovet, jo større sjanse for at Møller må undersøke dette nøye.
- Jeg blir ikke overrasket om her er en feil i programmeringen. Og hvis ikke vi i Norge oppdager og melder inn dette, så gjør nok ingen det...
Ps!
Skal til fjells i morgen med 25-28 minusgrader. Lader vel til 80% med en gang jeg kommer til hytta. Men når jeg skal toppe opp til 100% på søndag, så tror jeg sannelig ikke jeg tør å koble til laderen uten å først varme batteriet litt med «OBDeleven-løsningen»...
Gitt at hytta di ikke ligger i lavlandet, så ville jeg stoppet ved 90 %, slik at du har til regenerering i nedoverbakker. Tipper varmen kommer fortere ned bakkene enn du tar høyde for, og da er det greit å ha den bufferen.
Skrevet av: Trond.m på fredag 29. januar 2021, klokken 06:53
Da vil jo batteriet lades i bakkene ned fra fjellet, og effekten er nok større enn man får med AC saktelading (10-16A). Dersom lading av kaldt bil skulle være så skadelig at man ikke tør å starte saktelading før man har forvarmet batteriet, så må det være veldig mange skader om dagen. Jeg stoler på at bilens batteristyring tar seg av dette, og at dette er uproblematisk med mindre man lader et dypfryst batteri hver dag. Det er vel litt som den gamle myten om at en kaldstart i 20 grader uten motorvarmer sliter like mye på motoren som en tur på 50 mil.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 29. januar 2021, klokken 08:18
Hytta ligger på ca 850 m.o.h., men jeg kjører ca 2,5 mil før det begynner å gå nevneverdig nedover. Slik at når bakkene kommer, så får man relativt grei regen selv om man har ladet til 100%.
Men forrige helg ladet jeg bare til 90%. Startet da turen hjemover i -20 grader, men kom hjem med rimelig grei margin. Så 100% er ikke påkrevd. Oppover derimot ;D
@Trond:
I virkeligheten handler nok dette mer om at jeg syns det er artig å teste ut batterivarmen enn at jeg er så redd for å saktelade i kulda. Dessuten får bilen noe bedre rekkevidde hvis jeg starter med +5 kontra -20 i batteriet. Jeg tror jo også at BMS i utgangspunktet passer på å ikke lade batteriet hvis det er skadelig kaldt.
- Samtidig som man noen ganger kan lure på hvor god kontroll Audi har. Når de ett sted sier at batteriet skal holdes ved optimal temperatur til enhver tid. Et annet sted sier at batteriet skal varmes ved DC-lading når det er under -10 grader. Og realiteten viser at det ikke varmes i det hele tatt... Da er det liksom ikke helt opplest og vedtatt at andre deler av systemet heller fungerer akkurat som intensjonen...
(Poenget mitt var likevel ikke at vi skal være redde for å lade i kulda. Men heller at flest mulig bør gjøre norsk importør oppmerksom på at batterivarmen ikke ser ut til å fungere slik Audi har sagt. Og da er det importørens oppgave å finne ut HVORFOR. Det kan jo være Audi med vilje endret logaritmene etter de gav ut informasjon. Men det kan også være at det rett og slett er en feil som kun vi i kaldt klima har oppdaget...)
Skrevet av: elektro på fredag 29. januar 2021, klokken 12:00
Ellers er jeg enig i at det virker som det virker annerledes med Mode 3 ladere enn reiseladeren. @ThomasEL Da klarer den tydeligvis ikke å switche mellom lading og "tapping" av batteriet. Og ja, det gikk fryktelig fort opp til 0 grader da jeg hurtigladet fra -5. Virker nesten som det er noe aktiv varming på gang der. Batteriet nådde jo veldig fort 0 grader da jeg kjørte på motorvei tidligere i uken også. Fra -9 grader... jeg kjørte fort bare en kort stund, kanskje 15 minutter, og det var jevn 120 km/t kjøring. Ingen "Jojo" kjøring.
@daktari Jeg bruker Tibber bare som strømleverandør, ikke smart-lading. Så det skal ikke kunne ha noen innvirkning.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 29. januar 2021, klokken 20:10
Da var temperaturen falt til +4 grader i batteriet.
- Når det er så kaldt ute som nå, bør altså batterivarmen kjøres mye nærmere avreisetidspunkt hvis det skal ha MYE for seg. Og siden jeg bare har hjemmelader på 3,3kW, så blir det noe plundrete med tanke på å få fulladet etterpå. Må i så fall lade til 100% FØR batterivarming, for så å toppe opp igjen et par timer etterpå. Men "tjente" likevel 7 grader da.
Etter 14 mils kjøring hadde temperaturen i batteriet sunket til +2 grader. Fikk likevel 50kW på 50kW-laderen jeg koblet til da vi handlet underveis
(se forøvrig rapport fra turen i "rekkevidde tråden")
Jeg har fortsatt tro på at hvis jeg hadde hatt 11kW lader, slik at jeg kunne varmet batteriet til over 20 grader kortere tid før avreise, så hadde jeg fått et par tre kWt ekstra ut av batteriet...
Skrevet av: elektro på fredag 29. januar 2021, klokken 22:17
1. Temperatur etter halvannet døgn stillstand i -10 til -20 grader ute, med bare litt AC lading.
2. Temperatur etter lading fra 77-100% på 11 kW hjemme og forvarming.
3. Temperatur etter én times kjøring, halvparten lav fart/kø og halvparten motorveihastighet max 117 km/t, m. takboks. Tørt og kaldt vær, ca. -10 grader.
4. Temperatur vel fremme på fjellet, etter mye mer motorvei, høydemeter og ned mot -20 grader ute.
Igjen stiger temperaturen relativt raskt til ca. 0 grader. Om det skyldes aktiv varming eller motstanden i batteriet vites ikke. Antakelig det siste, men det et litt påtakelig.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 29. januar 2021, klokken 22:30
Ja, enig i at man i de resultatene dine fra flere tester nå ser en signifikant forskjell i hvor fort batteriet stiger til 0 grader, kontra hastigheten i videre stigning. Både ved DC-lading og nå kjøring. Dog, som du sier, ikke tilstrekkelig empiri til at vi med sikkerhet kan si at batterivarmen slår inn...
Er "løsningen" for å bli sikker å "starte" tenningen mens bilen lader, slik at man får kontakt med bilen via OBDeleven, og så sjekker om HV heater 1 eller 2 er i gang..? Siden kupevarmen ikke varmer under lading (bortsett fra hvis man bruker parkeringsklimatisering da), så må jo en evt aktivitet hos PTC-elementene i en ladesituasjon være for å varme batteriet... Noen som har testet det?
- Har du forresten fått noe svar fra support angående din henvendelse om dette?
Skrevet av: elektro på fredag 29. januar 2021, klokken 23:48
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 30. januar 2021, klokken 00:31
- Plugget i lader, 4kW, umiddelbart etter ankomst. Litt over 0 grader i batteri ved tilkobling/oppstart lading, -24 ute.
- Har nå vært ute og sjekket med OBDeleven med jevne mellomrom. Batteripakken har, mens bilen står og lader, sunket til -11,5 grader nå...
- Fortsatt ingen tegn til noe varme. Og ingen aktivitet i noen av PTC-elementene..
- Selv 2015 Nissan Leaf, en bil nær ribbet for «Thermal management», hadde «vett» til å starte en oppvarming av batteriet når det falt under 10 minusgrader..!
Så det eneste ingen av oss nå har testet, er vel DC-lading når pakken holder drøye 10 minusgrader...?
Skrevet av: Trond.m på lørdag 30. januar 2021, klokken 08:57
Det er en imponerende forskning og detektiv-virksomhet som bedrives av kundene, men man burde vel forvente at Audi gjorde dette selv ?
Det skal dog sies (til Audi's forsvar) at de ikke er alene om å overdrive i sine beskrivelser av systemer for Thermal Manangment. Det gjør Mercedes også, men ut fra hva vi har funnet ut, så har de implementert batterivarme. Det er imidlertid litt uklart hvordan det styres, bortsett fra at det aktiveres ved navigering til hurtiglader og ved kjøring i sport modus.
https://www.audi-technology-portal.de/en/mobility-for-the-future/audi-future-lab-tron-experience_en/audi-e-tron-charging-and-thermal-management
«The thermal management system of the Audi e-tron comprises four circuits that can be connected in various ways as required. It cools the electric motors including their rotors, the power electronics and the charger. It also cools and warms both the interior and the high-voltage battery»
Skrevet av: elektro på lørdag 30. januar 2021, klokken 09:18
Sitat fra: ThomasEL på lørdag 30. januar 2021, klokken 00:31
Da har jeg testet litt:
- Plugget i lader, 4kW, umiddelbart etter ankomst. Litt over 0 grader i batteri ved tilkobling/oppstart lading, -24 ute.
- Har nå vært ute og sjekket med OBDeleven med jevne mellomrom. Batteripakken har, mens bilen står og lader, sunket til -11,5 grader nå...
- Fortsatt ingen tegn til noe varme. Og ingen aktivitet i noen av PTC-elementene..
- Selv 2015 Nissan Leaf, en bil nær ribbet for «Thermal management», hadde «vett» til å starte en oppvarming av batteriet når det falt under 10 minusgrader..!
Så det eneste ingen av oss nå har testet, er vel DC-lading når pakken holder drøye 10 minusgrader...?
Hmm.. Hvor mange kW måtte bilen trekke kontinuerlig for å holdes batteriet på, la oss si 0 grader med en utetemperatur på -24 grader, mon tro? Og tar batteriet skade av å bli så kaldt?
På det siste spørsmålet er det ikke sikkert svaret er det samme for eksempelvis Leaf og e-tron. Førstnevnte må vel ha 20 varmegrader i batteriet for å ta mot 50 kW lading. e-tron gjør dette med -5 grader i batteriet.. Jeg tipper e-tron tar 25 kW selv om batteriet holder -10 grader, men kommer antakelig ikke til å teste. Jeg hurtiglader relativt sjelden i utganspunktet og særlig helt i begynnelsen av en tur.
Det kan selvfølgelig skje, f.eks. hvis man kommer til en hytte eller et sted hvor man uventet ikke får ladet sent på kvelden og må kjøre til nærmeste hurtiglader dagen etter. Er man uerfaren, kanskje man venter flere dager. Hva om man starter returen med -20 grader i batteriet, 20% restlapasitet og har 35 km. lett terreng til laderen?
Man hadde nok slitt litt uansett bil, men en Tesla f.eks. ville bare stått tilkoblet og trukket strøm til oppvarming av batteriet til det var varmt nok. Man må bare vite at det ikke er noe galt, og være tålmodig. https://youtu.be/M0Nt5LNSvcM e-tron klarer jo å trekke ekstra strøm fra hurtiglader til klima. Man kan f.eks. ligge på 150 kW, skru på AC og se den gå opp til 152 kW. Vi vet den har batterivarmer, spørsmål er om den bruker den ved hurtiglading. Og om den ville brukt den selv om batteriet ikke kunne ta noe strøm- eller om den ville avsluttet sesjonen/feilet.
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 30. januar 2021, klokken 09:48
Ja, man kan virkelig begynne å lure...
Vi VET at hardware systemet for batterivarming er der. Ved å starte dette via et testprogram i OBDeleven, så ser vi tydelig at batterivarmeren fungerer ganske bra. Ingen problem å heve temperaturen i pakka ca 20 grader i løpet av en time..
Problemet er at det virker ikke som om noen situasjoner trigger oppstart av dette systemet. Verken kjøring eller lading i kaldt vær. Den eneste måten vi får noe batterivarme, er ved å "hacke" seg inn i systemet via OBD.
- Så jeg deler egentlig din teori: Jeg tror det er en programmeringsfeil.
Skrevet av: elektro på lørdag 30. januar 2021, klokken 10:26
Her kan man ikke sammenligne med andre elbiler for å avgjøre hva som er mest fornuftig tilnærming, for e-tron tåler MYE lavere temperaturer og fungerer jo stort sett veldig, veldig bra vinterstid. Innenfor de (få) begrensningene som elbiler generelt har.
Skrevet av: RJK på lørdag 30. januar 2021, klokken 10:47
Sitat fra: ThomasEL på fredag 29. januar 2021, klokken 08:18
@RJK:
Hytta ligger på ca 850 m.o.h., men jeg kjører ca 2,5 mil før det begynner å gå nevneverdig nedover. Slik at når bakkene kommer, så får man relativt grei regen selv om man har ladet til 100%.
Men forrige helg ladet jeg bare til 90%. Startet da turen hjemover i -20 grader, men kom hjem med rimelig grei margin. Så 100% er ikke påkrevd. Oppover derimot ;D
Takk for svar.
Ja, da gir det selvsagt mening å lade til 100 %.
:+1:
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 30. januar 2021, klokken 11:17
* På morgenen i dag var batteriet ferdigladet til 90%
- Batterietemperatur var da - 15,5 grader
- Anslått rekkevidde: 130 km
- Kun 75% effekt tilgjengelig (har aldri tidligere sett effektsbegrensning i e-tronen ved høy SOC, men så har jeg da heller aldri hatt så lav batteritemperatur
* Kjørte en rolig tur, tilsammen ca 45 minutter
- Lav fart, ingen kraftig akselerasjon. Kun et par tre turer mellom hytta og slalombakke og butikk
- Temperaturen i pakka steg til ca -12 grader. Det er såpass ekstremt mye saktere enn den gjør de gangene jeg har testet manuell batterivarming, at jeg er rimelig sikker på at det ikke ble varmet her
- Ved -13,5 grader i pakka gikk det an å regenerere med hele 35-40 kW
* Jeg vurderte å koble til en DC 50 lader ved -13,5 grader i batteriet for å teste
- Men "bailet ut". Dels fordi alle tre DC-laderne var opptatt, dels fordi jeg ikke har lyst til å utsette batteriet for dette hvis det skulle vise seg at batterivarmen heller ikke da hadde startet opp. (Men burde gjort det "for science"..!)
Skrevet av: Busa på lørdag 30. januar 2021, klokken 12:06
Det er vel ingen tvil om at e-tron er en av de best bygde bilene som er tilgjengelig i dette segmentet i dag, men når det gjelder det elektrotekniske virker det som de på det nåværende tidspunkt ligger langt bak Tesla. Den måten Tesla har løst dette med batterivarme på, er vel ganske nøyaktig slik de fleste i denne tråden vil at det skulle fungere. Jeg synes også dette underbygges av det faktum at Model X har vesentlig lavere forbruk enn e-tron, når de er såvidt like i vekt og dekkutrustning.
Det var jo noe tale om at de problemene WV hadde i starten med ID3, var en følge av at de som programmerte bare var innleid, slik at WV ikke hadde fått bygd opp denne delen av organisasjonen. Kan dette også være noe av utfordringene til Audi?
Det positive for e-tron, er jo andet ser ut som om nødvendig hardware er på plass.
Skrevet av: daktari på lørdag 30. januar 2021, klokken 15:08
Kan det hende de deaktiverte dette for å kamuflere et ille høyt forbruk på vinteren?
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 30. januar 2021, klokken 15:43
1. E-tronen har egentlig et svært bra "Thermal management" system. Jeg begrunner det med at
- Overskuddsvarme i batteriet fraktes svært effektivt bort ved lynlading i høye temperaturer. Ladefarten kan derfor holdes oppsiktsvekkende høy lenge
- Kupeen varmes svært raskt opp, selv i "ekstreme" temperaturer
- Tegninger av systemet viser at systemet også kan hente overskuddsvarme fra motorer etc og bruke til oppvarming i kupeen, ved hjelp av varmepumpe
- Batteriet varmes relativt raskt opp når først den sløyfen manuelt kobles inn (slik bla Orbit og undertegnede har vist ved bruk av OBDeleven)
2. Så hva er det da som ikke fungerer? Jo, rett og slett programmeringen. Samme hvor god hardware som er laget, og samme hvor godt batterioppvarmingen fungerer, så MÅ det foreligge et program i bilen som forteller NÅR dette systemet skal aktiveres. Våre tester tyder på at ett eller flere av følgende punkter er problemet:
- Det er ikke programmert inn verdier (f eks fra diverse temperatursensorer) som trigger aktivering av batterivarme. Dermed starter aldri den effektive batterioppvarmingen opp.
eller
- Det er programmert inn verdier for trigging som er lite hensiktsmessige, slik at batterivarmingen i praksis aldri starter opp (Nøyaktig hvordan disse bør være, kan diskuteres.)
Jeg mener derfor vi som kunder må presse Møller med følgende spørsmål. Jeg syns faktisk vi kan kreve svar, og oppfordrer flest mulig til å sende mail til både egen forhandler og Møller direkte:
1) I hvilke situasjoner kobler e-tronen inn batterivarme slik den pr i dag er programmert?
2) Vil importør ta initiativ overfor Audi sentralt for å be om en endring, slik at det kan lages en software oppdatering som tar mer hensyn til norsk klima og nordmenns behov?
Skrevet av: elektro på lørdag 30. januar 2021, klokken 16:22
Sitat fra: Busa på lørdag 30. januar 2021, klokken 12:06
Mye interessant. I denne tråden, det er viktig at de som allerede har kjøpt e-tron presser Møller for å få belyst dette. Detter er særlig viktig med tanke på om hurtiglading av et kaldt kan føre til at batteriet forringes raskere. Lading er jo en kjemisk prosess, og påvirkes jo alltid av temperaturen.
Det er vel ingen tvil om at e-tron er en av de best bygde bilene som er tilgjengelig i dette segmentet i dag, men når det gjelder det elektrotekniske virker det som de på det nåværende tidspunkt ligger langt bak Tesla. Den måten Tesla har løst dette med batterivarme på, er vel ganske nøyaktig slik de fleste i denne tråden vil at det skulle fungere. Jeg synes også dette underbygges av det faktum at Model X har vesentlig lavere forbruk enn e-tron, når de er såvidt like i vekt og dekkutrustning.
Det var jo noe tale om at de problemene WV hadde i starten med ID3, var en følge av at de som programmerte bare var innleid, slik at WV ikke hadde fått bygd opp denne delen av organisasjonen. Kan dette også være noe av utfordringene til Audi?
Det positive for e-tron, er jo andet ser ut som om nødvendig hardware er på plass.
Vi vet vel ikke at batteriet i e-tron forringes raskere hvis det lades når det er kaldt, bare at det må lades med lavere effekt. :)
Ingen elbil er upåvirket av kulde, men ingen elbil er mer upåvirket enn e-tron. La oss ikke snu det til noe negativt at bilen lader fra 10-80% på 36 minutter med en starttemperatur i batteriet på 0 grader og utetemperatur -10 grader. Eller at den starter ladingen på snaue 50 kW med -5 grader i batteriet og -15 grader ute.
Måten Tesla har løst ting på skyldes at batteriene de bruker ikke kan lades når de er kalde i det hele tatt. Og de må omtrent ha kroppstemperatur for å yte optimalt. Er det ideelt å svi av 5-10 kW daglig i vinterhalvåret på oppvarming av batteriet? Da kan man i alle fall ikke si at bilen har lavere forbruk. ;)
Når det gjelder forskjellen i netto forbruk på Model X og e-tron ligger den på ca. 10%, som er naturlig med tanke på at Model X er mer eggformet, ikke har permanent firehjulstrekk osv. Noe som resulterer i en ganske annerledes bil. Om denne forskjellen i forbruk er vesentlig eller ikke, kan man sikkert diskutere. Men kombinert med et større batteri blir rekkevidden til Model X en god del bedre. F.eks. 79 km. i NAF sin vintertest i fjor. Faktum er likevel at e-tron lader raskere, over et større register, og derfor også vil kunne reise raskere enn Model X over store avstander. Jo lengre distanse, og jo mer krevende forholdene er, jo større vil forskjellen være.
Er det i lys av dette riktig å si Audi ligger langt bak? Jeg forstår at du snakker om software, men hva er egentlig problemet med e-tron som den er?
EDIT: Ikke meningen å være grinete altså. :) Vi må bare ikke gå oss helt bort i noe som egentlig ikke er et stort problem, og faktisk også har noen fordeler, fordi ting ikke er løst på samme måte som hos andre.
Ja, jeg vil gjerne ha muligheten til å varme batteriet, men ikke alltid, når bilen finner det for godt. Jeg vil også finne ut om det går an å trigge den på noen måte, og hvorfor det endelige produkter avviker såpass fra markedsføring. Det er ikke dermed sagt at andre produsenters løsninger hadde vært bedre for de fleste med e-tron.
Skrevet av: Contango på lørdag 30. januar 2021, klokken 20:59
Skrevet av: elektro på søndag 31. januar 2021, klokken 00:58
Sitat fra: Contango på lørdag 30. januar 2021, klokken 20:59
Alternativene mine er S, Jaguar, Mach-e eller Audi 55 SB. X er ikke et tema. Det er litt slitsomt med disse endeløse forsvarstalene og de virker mot sin hensikt. Testene er derimot verdsatt.
Alle er bra biler, men veldig forskjellige. Har ikke testet Mach E, den virker bra men mangler for min del bakkeklaring, takstativ mm. Og ladingen jeg har sett imponerer ikke i 2021. Men ok forbruk hjelper jo.. det samme kan man dessverre ikke si om Jaguar, som forøvrig er en flott bil om man ikke trenger masse plass. Model S ville ikke jeg kjøpt igjen, nå som det finnes så mye annet. Er man i markedet for en sedan til oppunder en million, hva med EQS eller Taycan 4S?
Ang. det du oppfatter som endeløse forsvarstaler, kan jeg forklare kort; Min forrige bil var Tesla, min neste bil blir kanskje Hyundai. Er ikke ute etter å forsvare noe merke, prøver bare å belyse at forvarming og bratte ladekurver nok ikke er fremtiden.
Skrevet av: turfsurf på søndag 31. januar 2021, klokken 10:23
Sitat fra: elektro på søndag 31. januar 2021, klokken 00:58Forbruket på I-Pace er stort sett likt TMX gitt samme felgdimensjon. Har kjørt begge sommer og vinter med samme bruksmønster. TMX er litt bedre på motorvei, I-Pace litt bedre i lav fart, spesielt når varmepumpen har effekt (mellom -10 og +10). I tillegg kan I-Pace utstyres med 18" felger som gir den enda lavere forbruk.
Men ok forbruk hjelper jo.. det samme kan man dessverre ikke si om Jaguar, som forøvrig er en flott bil om man ikke trenger masse plass. Model S ville ikke jeg kjøpt igjen, nå som det finnes så mye annet. Er man i markedet for en sedan til oppunder en million, hva med EQS eller Taycan 4S?
Ellers er vel ikke Taycan en bil til oppunder million, men godt over skal man ha noe utstyr. EQS kommer vel tvilsomt under millionen og. TMS LR refresh koster vel 850k eller deromkring. Hvis man ikke skal ha Plaid da, som er i en helt annen liga når det gjelder ytelse og rekkevidde en de nevnt over. Men veldig forskjellige biler da, som jeg tror frir til veldig forskjellige kundegrupper, og godt er det.
Skrevet av: ThomasEL på søndag 31. januar 2021, klokken 10:33
Ser Kris Rifa påstår at batteriet varmes aktivt under ladingen på youtube videoen han har lagt ut. Belegget hans for å si det er at laderen leverer 2kW mer enn batteriet tar i mot.
Ladekurven han får er imponerende, ingen tvil om det..!
Men jeg er slett ikke sikker på om han har rett i at batterivarmen er aktiv. Jeg og et par andre har oppfordret han til å få OBD-avlesning.
Skrevet av: tromsø på mandag 01. februar 2021, klokken 10:48
"Jeg kjører ca 3,2 mil til jobb så jeg vil tro det mest økonomiske ville vært å satt seg i kald bil og kjørt uten forvarming av batteriet. Ikke at jeg kommer til å gjøre det, men t/r(ca 6,5 mil) med forvarming ca 2x15 min så bruker den ca 30% av batteriet."
Men det sagt, som kunde vil jeg gjerne ha muligheten å selv bestemme hvis jeg ønsker å varme eller ikke varme batteriet.
Skrevet av: Trond.m på mandag 01. februar 2021, klokken 10:53
Sitat fra: tromsø på mandag 01. februar 2021, klokken 10:48Dette kan løses på mange måter. Porsche setter på varme på batteriet hvis det er tilstrekkelig kaldt og man kjører i Sport modus.
Kanskje dette som Audi vil unngå, kommer fra en tråd om høyt forbruk ved bruk av forvarming på TM3 2021 LR.
"Jeg kjører ca 3,2 mil til jobb så jeg vil tro det mest økonomiske ville vært å satt seg i kald bil og kjørt uten forvarming av batteriet. Ikke at jeg kommer til å gjøre det, men t/r(ca 6,5 mil) med forvarming ca 2x15 min så bruker den ca 30% av batteriet."
Men det sagt, som kunde vil jeg gjerne ha muligheten å selv bestemme hvis jeg ønsker å varme eller ikke varme batteriet.
Mercedes gjør tilsynelatende det samme. Man unngår uansett batterivarme i Extended Range modus. I tillegg forvarmer den en visst tid før destinasjon hvis man navigerer til en hurtiglader, eller man velger en destinasjon som er så langt unna at den foreslår ladestopp. Da kan varme unngås ved å fjerne destinasjon i navigasjonen. Det gir en viss forutsigbarhet, men det kunne gjerne vært et tydelig varsel om at batterivarme slå på, med mulighet for å sli den av manuelt.
Skrevet av: turfsurf på mandag 01. februar 2021, klokken 11:58
Sitat fra: tromsø på mandag 01. februar 2021, klokken 10:48Tidligere løste tesla dette via range mode av og på. Hadde man på range mode så ble ikke batteriet forvarmet.
Men det sagt, som kunde vil jeg gjerne ha muligheten å selv bestemme hvis jeg ønsker å varme eller ikke varme batteriet.
Ganske tåpelig å varme batteriet for korte turer.
Skrevet av: elektro på mandag 01. februar 2021, klokken 23:13
Porsche later til å være inne på noe. Og for så vidt Tesla, med flere. Jeg mener imidlertid både varsel om at batterivarme faktisk er aktiv- og mulighet til å slå det av med et trykk burde finnes. Også fra app. Men så var det dette med at disse tingene er veldig, veldig komplisert for folk flest da.. Selv "vi lærde" strides om hva som er "best practice". ;) Og behovet for batterivarme i ulike biler er veldig forskjellig. Til og med samme modell tilbys ofte med forskjellige batterier, med forskjellig størrelse og til dels forskjellig oppbygning, kjemi og produsent.
SÅ TIL EN INTERESSANT OBSERVASJON FRA HELGEN:
Måtte lade noen minutter på vei hjem fra fjellet og valgte BKK's ganske nye stasjon på Skedsmo Senter. (3x 150 kW delt ABB(?), totalt 6x CCS og 3x Chademo.) Batteriet holdt 2 plussgrader men det var -12,5 ute da jeg koblet til. Og jeg hadde bare 6% SOC, så jeg fikk ikke holdt varmeapparatet i gang. Dog kommer det varm luft ut av dysene noen minutter før det avtar gradvis, så det er sjelden noe stort problem.
Til poenget; :laugh: Selv om kupévarmen ikke var aktiv, stod det Effekt 76,7 kW på laderen og 67 kW i bilens display. Altså nesten 10 kW diff, som er veldig forenelig med at batterivarmen var aktiv. Varmen i batteriet steg imidlertid bare to grader, til 4 plussgrader. Men så ladet jeg også bare i fire minutter.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 07:36
Disse «manglende» 10kW må jo gå til noe, særlig siden det ikke pleier å være særlig forskjell på effekt ut fra lader og hva batteriet mottar.
Så her ser det jo jammen ut til at batterivarmen kan ha vært aktiv. 2 grader på 4 min var jo ikke allverdens. Samtidig som det er mer pr min enn når vi har startet batterivarmeren manuelt i OBDeleven (ca20 grader pr time, 2 grader pr 4 min betyr jo 30 grader pr time). Tar jo også litt tid før det oppnås full effekt, da væskesløyfen må varmes opp.
Må nok en tilsvarende test over minimum 15 minutter for å kunne si noe sikkert, men mye tyder jo på at den her faktisk har vært aktiv!
Skrevet av: elektro på tirsdag 02. februar 2021, klokken 08:13
"During DC charging, the high-voltage heater can heat the coolant if necessary. After passing through the heater and air conditioning unit, the heated coolant flows to the coolant changeover valve 2 N633, which sends it to the high-voltage battery, where its heat energy can be given off to the high-voltage battery. The heating circuit repeats after the coolant has flowed through the highvoltage battery. In addition, a minimum volume of coolant always flows through the coolant circuit for the electric powertrain. The high-voltage battery is heated at temperatures below approx. -10 °C."
Så, hvorfor har man valgt å bruke utetemperatur og ikke batteritemperatur? ??? Ikke vet jeg, men i praksis er det svært sjelden at batteriet er kaldere enn utetemperaturen når man skal hurtiglade..
Skrevet av: daktari på tirsdag 02. februar 2021, klokken 08:27
Jeg tipper dette mer sannsynlig er tap underveis, inkl oppvarming i ladestasjon.
Bil og ladestasjon har vel også forskjellig utregning som kan øke differansen.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 08:47
Sitat fra: daktari på tirsdag 02. februar 2021, klokken 08:27
Hvor mye kjølevæske har batteriet? Min induksjonstopp, som vel gir 6 kW på boost, koker 3-4 liter vann på et par minutter.(bobler i bunn av kjelen) 4 til 100 grader det altså.
Jeg tipper dette mer sannsynlig er tap underveis, inkl oppvarming i ladestasjon.
Bil og ladestasjon har vel også forskjellig utregning som kan øke differansen.
Resultater fra én enkel ladesesjon er uansett alt for tynt materiale til å konkludere, så derfor skriver jeg dette med alle mulig forbehold..!
Men:
Slik det ser ut, er dette en større differanse enn det man kan forklare med ladetap etc. Særlig siden man vanligvis kun observerer en nesten ubetydelig differanse mellom det HPC laderne rapporterer de leverer og det bilens display sier at bilen lader med. Hvis man slår på parkeringsklimatisering, øker derimot differansen.
Kris Rifa påstår i sin video med ladesesjon fra 10-80% at batteriet varmes hele tiden fordi han ser en forskjell på ca 2kW, selv om parkeringsklimatisering er skrudd av. Den er jeg litt skeptisk til å kjøpe, da differansen er såpass lav at det kan ha andre årsaker.
Men @Elektros test her er vel eneste test som er lagt frem i denne tråden der det er forsøkt HPC lading med lavere temperatur enn -10 ..? Og da er det jo litt påfallende at nettopp da er det en forskjell på hele 10kW... (En av Audis flere påstander om batterivarmen er jo nettopp at det skal varmes ved DC-lading lavere enn -10)
At ikke temperaturen øker mer på 2 minutter, er ikke så underlig. Husk at denne temperaturmåleren ser ut til å være en snittverdi av flere sensorer. Og det virker å være i selve batteripakka, ikke i kjøle-/varmekretsen. Erfaringen fra den manuelle startingen av batterivarmen, er også at det tar noen minutter før det begynne å skje så mye med temperaturen.
Men her trengs det selvsagt mer testing for å kunne si noe sikkert! Og jeg håper Møller svarer oss på hva som skal trigge batterivarme. Jeg syns vi har krav på å få vite det. Jeg har også utfordret Kris Rifa, om han kan "gå på" Møller og be om en redegjørelse.
Hvis det viser seg at batteriet faktisk varmes ved DC-lading under -10, så er det fortsatt ikke akkurat slik jeg ønsker det skal være, men det ville i alle fall betydd at Audi faktisk bevisst har programmert inn en "trigger", og ikke simpelthen har glemt det / gitt blaffen i det.
Skrevet av: Orbit på tirsdag 02. februar 2021, klokken 09:57
Sitat fra: daktari på tirsdag 02. februar 2021, klokken 08:27Jeg mener på husken å ha sett at det er nesten 30 liter kjølevæske. Ekspansjonstanken alene er på 3 liter, som normal skal holde 2 liter. Væskesløyfen er innom mange steder (batteri/motorer/lader/12V-omformer/varmeregister/PTC/radiator etc.) så det blir en del dødvolum i koblingene mellom disse, i tillegg til volumet i hver enhet.
Hvor mye kjølevæske har batteriet? Min induksjonstopp, som vel gir 6 kW på boost, koker 3-4 liter vann på et par minutter.(bobler i bunn av kjelen) 4 til 100 grader det altså.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 10:46
Sitat fra: Orbit på tirsdag 02. februar 2021, klokken 09:57Sitat fra: daktari på tirsdag 02. februar 2021, klokken 08:27Jeg mener på husken å ha sett at det er nesten 30 liter kjølevæske. Ekspansjonstanken alene er på 3 liter, som normal skal holde 2 liter. Væskesløyfen er innom mange steder (batteri/motorer/lader/12V-omformer/varmeregister/PTC/radiator etc.) så det blir en del dødvolum i koblingene mellom disse, i tillegg til volumet i hver enhet.
Hvor mye kjølevæske har batteriet? Min induksjonstopp, som vel gir 6 kW på boost, koker 3-4 liter vann på et par minutter.(bobler i bunn av kjelen) 4 til 100 grader det altså.
Hvilket vel egentlig underbygger påstanden min om at det ikke er oppsiktsvekkende hvis temperaturen kun steg 2 grader de første 4 minuttene..?
Vi må huske på at både skal kjølevæska rekke å få litt temperatur, og den skal ha rukket å overføre en del varme til selve batterimodulene der følerne ligger.
Men:
Vi trenger at noen tester lynlading i <-10 grader og logger temperaturer og forskjeller mellom levert effekt og effekt inn på batteriet over et betydelig større tidsrom for å vite sikkert.
- @Elektros test kan imidlertid være et indisia på at det faktisk skjer aktiv varming under DC-lading ved slike lave temperaturer.
Når det gjelder AC-lading, så tyder summen av forsøk gjort på at det IKKE varmes, selv ved utetemperaturer <-20 grader og batteritemperatur < -15 grader
Edit
For å regne litt på det:
* Hvis begge PTC-elementene aktiveres 100%, så leveres ca 0,73kWt på 4 minutter
* Å varme opp 30 liter vann 20 grader krever 0,70kWt. Da har kretsen fått en temperatur på ca +10 grader
* Siden rør og andre komponenter også varmes opp underveis, og det skal rekke å skje en varmeutveksling mellom kjølevæsken og "innpakningen" rundt cellene og deretter inn i cellene, så fremstår det som en relativt sannsynlig delta temperatur på den tiden.
- Man bør dog kunne forvente en raskere stigning de neste 4 minuttene, siden kjølvæske og komponenter da allerede har fått en høyere temperatur enn cellene den skal varme.. Derfor blir den korte ladesesjonen rett og slett for kort til å trekke en endelig konklusjon...
Skrevet av: Orbit på tirsdag 02. februar 2021, klokken 12:04
- Engine Coolant Temperature Sensor 1/2/5/6/8 (resten er dummys uten måleverdier på min bil)
Coolant circulation pump 1-3 (her har nyere modeller angivelig en pumpe mindre)- HV heater temperature
- HV heater status global + internal
- HV heater 2 status global + internal
- Temperature of the high voltage system
- Outside air temperature (mindre nødvendig)
Coolant temperature, raw value (kanskje redundant)Coolant temperature(ingen fornuftig verdi her)
Edit: Jeg har revidert listen over ut fra kort test med stillestående bil uten lading.
- Engine Coolant Temperature Sensor 2 gikk fort opp i verdi når varmeappareatet ble slått på. Nummerering og oppføsel tilsier at dette er sensor G903 i diagrammet lenket tidligere på tråden, dvs rett etter PTC. Etter 2 min var denne på +50 C og varmeapparatet skrudde opp viftehastigheten (auto-modus), og den stabiliserte seg rundt +65 C
- Sensor 1+5 (G902/G906) sank begge noen grader (fra -5 til -9 C). Disse sitter i sløyfen gjennom batteri/motorer, som hadde magasinert kulde fra natten, og var kaldere enn mer utenpåliggende systemer. Så selv om det ikke sendes varme hit, så er det sirkulasjon også i den sløyfen for å utjevne temperaturen.
- PTC-ene stabiliserte seg på 10% + 0% effekt, dvs ca 500 W etter 6 min.
- PTC-ene rapporterer begge temperatur på inn- og utgang. Z115 er "HV heater" og sitter først i kjeden. Z190 er "HV heater 2" som er neste, med sensor G903 etter dette. På hver av PTC-ene er "Test Program Temperatur 2" mest sannsynlig inngående kjølevæske, mens "Test Program Temperatur 1" er utgangen.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: elektro på tirsdag 02. februar 2021, klokken 12:20
Hadde også vært interessant om noen kunne teste med ordentlig kaldt batteri. Gjerne typ -15 til -20 for å se om det tar lading, og ev. hvor lang tid det tar å få varmen. Noen som bor på Røros her? :D
Skrevet av: daktari på tirsdag 02. februar 2021, klokken 12:48
Skrevet av: elektro på tirsdag 02. februar 2021, klokken 12:56
Når det gjelder svært lave temperaturer lurer jeg på en annen ting; På Tesla Supercharger vil man få 0 kW effekt i bilens display hvis man kobler til med for kaldt batteri. For den uinnvidde kan det se ut som om lading feiler, men er man tålmodig vil den sakte krabbe oppover etter noen minutter. Den starter gjerne med at det bare så vidt "blafrer" mellom 0-1 kW, så 1-2 kW osv. Hva skjer med e-tron, og oppfører den seg likt på alle ladere?
Skrevet av: Orbit på tirsdag 02. februar 2021, klokken 16:24
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 18:52
Sitat fra: Orbit på tirsdag 02. februar 2021, klokken 16:24
PS: Har oppdatert sensorlisten noen poster tidligere ut fra hva som faktisk rapporterer verdier.
Knallbra jobbet, @Orbit👏
Det vi egentlig trenger nå, er at noen kobler til DC lader mens temperaturen er lavere enn 10 minusgrader, og samtidig følger disse verdiene på OBDeleven.
- I utgangspunktet er det vel egentlig tilstrekkelig å se aktivitet på HV heatet 1 og/eller 2 (samtidig som parkeringsklimatisering er av) for å bevise AT det faktisk varmes. Logging av øvrige verdier fra de ulike temperatursensorene vil si oss noe om hvor mye og opp til hvilken temp det varmes.
Sliter litt med å bidra med test selv nå. Selv om vinterkulda er stabil her på Sørlandet også for tiden, så blir det lite tosifret...
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 20:05
Ved oppstart var
- Battery temp -2,5 grader
- Engine coolant temp 1 og 5: -2,5 grader
Etter kjøretur:
- Battery temp: 0 grader
- Engine coolant 1 og 5: +8 grader
Så fort jeg parkerte og satte bilen på «tomgang», så begynte på coolant 1 og 5 å synke litt igjen...
Kan dette tyde på at det går en sirkulasjon under kjøring, der kjølevæska tar med seg noe overskuddsvarme fra motorene (denne sensor, electric drive temp, viste 17 grader etter kjøring) gjennom batterikretsen, og således varmer batteriet NOE ved kjøring..? Hvis coolant temp 1 og 5 ligger i batterikretsen, så må vel det være tilfellet, @Orbit?
Skrevet av: daktari på tirsdag 02. februar 2021, klokken 20:52
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 21:17
- Verken Engine coolant 1,5 eller 6 øker ved parkeringsklimatisering
- Alle disse tre øker merkbart ved litt hardt gasspådrag
- 6 ligger hele tiden flere grader høyere enn 1 og 5. 1 og 5 derimot viser nesten likt
Ligger sensor 6 også i batteri-motor kretsen?
Edit:
By the way, så nettopp en nye video fra Teslabjørn på Youtube. Ved minusgrader i batteripakka og 16A AC-lading, så tok det evigheter å få ladet noe som helst. Batteriet aksepterte ikke å ta i mot ladestrøm før det var på nesten +10 grader..! Godt vi ikke har det slik👍 (Er vel bla koboltmengden som gjør at e-tronen kan lade langt mer aggresivt i lave temperaturer)
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 02. februar 2021, klokken 23:23
Det synes nå mer sikkert for meg at batteriet faktisk varmes ved DC lading når temperatur er lavere enn -10 grad. Batteriet kjøles hvis temperaturen i batteriet blir høyere enn +35 grader.
@Orbit:
Angående å se i OBDeleven på riktige temperatursensorer: Det må da være sensor G898 og G899 vi må se på..? Men hvilke er det i OBDeleven? Det er ikke helt enkelt å finne ut. I forklaringen til tegningen i SSP 675 står det at disse skal hete "Coolant temperature sender 1 og 2 for high voltage battery" Men finner ikke denne betegnelsen i OBDeleven. Der står det "engine coolant temperature sender 1 og 2", men det er nok snakk om G902 og G903 som IKKE er batterikretsen...
Sagt på en annen måte: Finner vi hvilken temperatursender i OBDeleven som tilsvarer G898, så har vi det som tilsvarer "battery inlet" i Scan my Tesla (som Bjørn Nyland ofte viser). Da ser man enkelt om batteriet varmes, hvis denne er varmere enn selve batteriet.
Skrevet av: Orbit på onsdag 03. februar 2021, klokken 00:08
Det ligger "Coolant temperature" i modul 8C Battery Energy Module, så kan være du får opp G898/G899 der, men mister i så fall alt det andre siden du bare kan se på en modul om gangen.
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 03. februar 2021, klokken 00:15
Sitat fra: Orbit på onsdag 03. februar 2021, klokken 00:08
Fant heller ikke noen opplagt mapping for hva som tilsvarer G898/G899. Men det burde gå å se på G907 (Engine Coolant Temperature Sensor 6), i kombinasjon med innstilling av N634 (Coolant changeover valve 3), som vil gi temperaturen veldig nær "battery inlet". Evt også ta med V590 (Coolant recirculation pump ??), men mulig denne bare spinner når batteriet er koblet inn som en lokal løkke outlet-inlet (via N634) for temperaturutjevning internt i batteriet. Alle disse finnes i C5, og kan derfor overvåkes sammen med de andre verdiene brukt ovenfor.
Det ligger "Coolant temperature" i modul 8C Battery Energy Module, så kan være du får opp G898/G899 der, men mister i så fall alt det andre siden du bare kan se på en modul om gangen.
Jeg hadde også et lite «Eureka moment» her i stad da jeg oppdaget «coolant temperature» under Battery energi, og løp ut i bilen...!
- Men denne sensoren viser 215 grader..!!!!🤬🤬 Har du prøvd å lese av denne?
Forferdelig irriterende, hadde vi funnet avlesning for G898, så hadde vi knapt trengt de andre verdiene. Vi er SÅ nære et gjennombrudd..!
Forøvrig enig i at G907 KAN gi en pekepinn. Men væska som går der kan også ledes utenom batteriet😰
Skrevet av: Orbit på onsdag 03. februar 2021, klokken 08:24
Sitat fra: ThomasEL på onsdag 03. februar 2021, klokken 00:15Ja, samme resultat. Den dukker opp under mange av modulene, med samme verdi. Gjetter det er noe etterslep av fossil-kode som de ikke har fått helt ut av systemet.
Jeg hadde også et lite «Eureka moment» her i stad da jeg oppdaget «coolant temperature» under Battery energi, og løp ut i bilen...!
- Men denne sensoren viser 215 grader..!!!!🤬🤬 Har du prøvd å lese av denne?
Sitat fra: ThomasEL på onsdag 03. februar 2021, klokken 00:15Dersom en DC-lader med avslått klimaanlegg, og PTC-ene går på automatisk, så er det ikke noe annet logisk varmebehov enn batteriet. N634 skal uansett fortelle hvor vannet går, men vet ikke hvordan den rapporterer status.
Forferdelig irriterende, hadde vi funnet avlesning for G898, så hadde vi knapt trengt de andre verdiene. Vi er SÅ nære et gjennombrudd..!
Forøvrig enig i at G907 KAN gi en pekepinn. Men væska som går der kan også ledes utenom batteriet😰
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 03. februar 2021, klokken 09:27
Ja, enig i at man ved å ikke aktivere parkeringsklimatisering og samtidig følge med på aktiviteten i HV heater 1 og 2, vil kunne slå fast når batteriet varmes aktivt. Helt klart :+1:
Men den store fordelen ved å kunne lese av temperatursensor G898 ("battery inlet") hadde jo vært at da hadde man hatt full kontroll til en hver tid på om det foregår oppvarming av batteriet, selv om man evt har parkeringsklimatiseringen aktivert. For, som du sier, uten tilgang til denne sensoren MÅ man ha parkeringsklimatisering avslått for å kunne lese av dette med sikkerhet.
Det er da merkeverdig at vi ikke finner tilgang til denne sensoren...
Kan det være en av de 72 temperatursensorene i 8C modulen, mon tro..? Eller er dette kun temperaturavlesning i selve batterimodulene? Neimen ikke så enkelt å finne ut helt sikkert.
Skrevet av: Orbit på onsdag 03. februar 2021, klokken 11:21
Ser samme sted at G907 sitter foran foraksel, mens G898 er rett på batteriet. Så vil tippe ca en meter med rør/slanger mellom disse, men det bør ikke være stor temperaturforskjell når kjølemiddelet pumpes rundt.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 03. februar 2021, klokken 11:39
Min bekymring med at vi må benytte G907 i stedet for G898, er den situasjonen som i utklippet vedlagt: Nemlig at at går oppvarmet kjølevæske (fra motorer) gjennom G907, men denne går ikke innom batteriet. Brukes bare til oppvarming av kupe via varmeveksler.
Da jeg hadde en testtur i gårkveld, så steg som sagt temperaturen i G907 rask opp til omlag 10 grader da jeg begynte å kjøre. Og det KAN være at denne væska gikk videre gjennom batteriet. Men jeg mistenker at den i stedet ble sendt slik som vist i vedlagt bilde. I så fall er det bare kupeen som får glede av overskuddsvarmen fra motorer, ikke batteri.
- Og følgelig blir G907 "upålitelig" som sikker indikator på at batteriet varmes.
Edit:
Men:
Hvis temperatur i G907 stiger MENS bilen DC lades og Parkeringsklimatisering er AV, så kan man vel være rimelig trygg på at G907 gir en pålitelig verdi, ja...
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 04. februar 2021, klokken 21:47
Utetemperatur mellom -5 og -10, vil jeg anta.
Da de koblet til HPC-laderen på Sira hadde de 37% SOC (vet jo dessverre ikke hva batteritemperaturen da var blitt...)
- Ladesesjonen startet på 60kW
- De ladet 19 minutter
- Høyeste hastighet var sannsynligvis ca 69kW
- Snitthastighet 63,3 kW
Dette var jo heller dårlig greier, så lurer på hvor ille det hadde vært uten den forvarmingen hjemme...? ::) ??? :-[ :-X
(Når det er sagt: Det betydde lite i praksis. Bilen var, som vanlig, klar før de var klar etter dopause, kaffefylling etc...)
Leste forresten på Audi e-tron Facebookgruppa om en kar som har hatt tre e-troner: Den første var en 19 modell, og nå har han 21 modell. Han mener veldig tydelig at 21 modellen lader betydelig dårligere i kulde enn 19 modellen gjorde...
Skrevet av: JohnPGriff på torsdag 04. februar 2021, klokken 21:58
Skrevet av: JohnPGriff på torsdag 04. februar 2021, klokken 22:16
Skrevet av: elektro på fredag 05. februar 2021, klokken 00:30
Sitat fra: JohnPGriff på torsdag 04. februar 2021, klokken 21:58
Desverre ikke har ODB11, men her er erfaring min og hva skjedde med min bil i gar til i dag. Ankommet hytte i går kl 17:00 SOC 29% ute temperatur -14c. Gjennom natten temperturen gikk ned til -20. Bestemt å ikke lader. Gikk ut i dag kl15:30 temperatur rundt -12 For jeg begynte å lader sjekket SOC denne hadde gått ned til 22% Ser ut som batteri har vært aktiv oppvarmet. Hvis jeg bruker 64,7 tilgjengelig batteri kapasitet av 64,7kW 4,5kW har blitt brukt til oppvarming.
Jeg tenker kanskje at tilgjengelig batterikapasitet har minket midlertidig pga. at temperaturen har sunket betraktelig. I Tesla er dette illustrert med et blått felt på batteriindikatoren.
Skrevet av: elektro på fredag 05. februar 2021, klokken 01:11
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 04. februar 2021, klokken 21:47
Siden fruen skulle ut på en tur til Stavanger, og jeg visste at hun måtte ha et ladestopp på Ionity Sira, så startet jeg forvarmingen en times tid. Varmet opp batteriet fra -2,5 til +15,5 grader. Ladet deretter opp igjen 1 time på 11kW lader til 100% før de dro.
Utetemperatur mellom -5 og -10, vil jeg anta.
Da de koblet til HPC-laderen på Sira hadde de 37% SOC (vet jo dessverre ikke hva batteritemperaturen da var blitt...)
- Ladesesjonen startet på 60kW
- De ladet 19 minutter
- Høyeste hastighet var sannsynligvis ca 69kW
- Snitthastighet 63,3 kW
Dette var jo heller dårlig greier, så lurer på hvor ille det hadde vært uten den forvarmingen hjemme...? ::) ??? :-[ :-X
(Når det er sagt: Det betydde lite i praksis. Bilen var, som vanlig, klar før de var klar etter dopause, kaffefylling etc...)
Leste forresten på Audi e-tron Facebookgruppa om en kar som har hatt tre e-troner: Den første var en 19 modell, og nå har han 21 modell. Han mener veldig tydelig at 21 modellen lader betydelig dårligere i kulde enn 19 modellen gjorde...
Hmm.. da jeg testet med 0 grader i batteriet på Ionity med 10-11 minusgrader ute, økte min fra 51 til 105 kW på 20 minutter. Fra 66 til 123 kW gikk på 17 minutter. Det er ganske typisk, selv i litt mildere vinter/høst/vår- vær også. Nesten ingen økning i effekt var rart. Har du tid/kWh ladet på fakturaen?
Men, enten ble mitt batteri varmet aktivt, eller så er det forskjell på pose og prismecellene. Er det ikke forskjellig produsent også? Tror jeg selv fant en link på det som jeg postet her. :)
Ser jo ganske ekstreme utslag på dette på 21-modellene av Model 3 nå. LG vs. Panasonic. Og ikke minst de Kina produserte SR+ modellene uten Kobolt, er vel CATL som er produsent (sjekk siste NextMove video m. Eng tekst.)
Forskjellene på e-tron årsmodeller kan nok også oppleves annerledes, for de som ikke har målt dette, iom. at det har vært svært kaldt lenge i store deler av landet denne vinteren. Man har kanskje litt andre rutiner pga. Covid-19 også.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 05. februar 2021, klokken 13:05
Ja, i følge faktura ladet hun 19kWt på 18 minutter.
Det gir en snittfart på 63,3kW
(Det vises vel kanskje 18 minutter umiddelbart når 17 minutter er passert..? I så fall kan det teoretisk være ca 17 minutter, da blir snitteffekten 67kW)
Jeg fulgte med hjemmefra i appen under lading. Effekten steg fra 60kW og opp til 68-69, så begynte den å synke. E-tron 50 har jo "knekkpunktet" på ca 65% SOC, og da ser det ut som effekt synker noe etter det, selv om ikke maksfart på langt nær var oppnådd på det tidspunkt.
Dessverre vet jeg ikke hvor mye temperaturen hadde sunket i pakka fra hun startet hjemmefra. Hadde da som sagt varmet til 15,5 grader, for deretter å lade en time til før avreise.
Men antar resultatet hadde vært dårligere uten. Ser noen rapporterer betydelig dårligere tall på Facebookgruppa.
- Hadde hun startet lading ved 5% SOC, så hadde nok selvsagt kurven steget til en høyere maksverdi.
Det er også en på Facebookgruppa som hadde stilt spørsmål om forvarming direkte til e-tron i Tyskland. Han fikk til svar at batteriet ikke kan forvarmes, men at det varmes opp under kjøring..
- I de temperaturene vi har i Norge om dagen skjer vel det egentlig kun i skikkelig motorveifart. Ved rolig landeveiskjøring og/eller kø, så synker den jo bare...
Fortsatt ingen som har fått testet hurtiglading i kaldere enn -10 og fulgt med i OBDeleven?
Skrevet av: elektro på fredag 05. februar 2021, klokken 15:39
(Har dere for øvrig sett hvor sakte de nye 21-modellene av Model 3 lader uten tung forvarming? Her er batteriet på ca. 14 grader og bilen lader bare med 21 kW ved 58% SOC. https://youtu.be/P8AZD-qs7ao?t=919 Det er meldt kaldt fremover også, så jeg tror ikke vi har hørt det siste om forvarming. Nå får også elbilene skylda for rekordstort strømforbruk mellom kl. 8-9 om morgenen i nyhetene. Først tenkte jeg, det er jo ikke da folk lader.. men....)
Jeg gjorde faktisk et par kjappe tester i dag, dog uten å følge med på de forskjellige sensorene i OBDeleven. Leste bare av batteritemperatur.
1) Først gikk jeg ut i bilen da det var -16 grader i morges. Da var det -14 i batteriet etter et par døgn stillstand. Forvarmet 30 minutter uten strøm tilkoblet og gikk fra 75 ned til 70% SOC. :o Tenkte at nå har den kjørt batterivarmeren, men neida. Batteriet holdt fortsatt -14 grader.
2) Litt senere på dagen kjørte jeg noen kilometer til nærmeste lynlader. Sola hadde begynt å varme litt, så da jeg svingte inn på laderen hadde batteriet -11 grader og utetemperaturen var -6 grader. Skrudde klimaanlegget til OFF, og koblet til Efasec(?) laderen til Fortum. Den leverte 39 kW mens bilen rapporterte en ladeeffekt på 31 kW.
På dette tidspunktet kom det en Taycan Turbo med to kvinner i nød og stilte seg i kø. Vel, de hadde antakelig viktigere ting fore enn meg i alle fall. Jeg koblet dermed fra igjen før det hadde gått mer enn noen minutter. Ble ørlitte granne forstyrret av alt dette :D, men da jeg hadde fått flyttet bilen og leste av temperaturen i batteriet igjen var den i alle fall på -7 grader. Og jeg tror ikke jeg var tilkoblet lader mer enn max 4 minutter. Altså ca. 1 grad økning per minutt. Med litt feilmargin. (Taycanen startet for øvrig ladingen med 46 kW, men merket meg ikke hvilken SOC den hadde. Antakelig hadde de ikke navigert til laderen og heller ikke kjørt mange kilometerne.)
Så hva lærte jeg av denne uvitenskaplige testen? At det ikke er noen krise å komme til laderen med en 2019 modell e-tron 55 med -10 grader temperatur i batteriet. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men man får ladet og hastigheten vil øke ganske raskt, basert på tidligere tester. Jeg regner meg ut fra tidligere resultater frem til at jeg ville vært oppe i 125 kW etter 30 minutters lading. Forutsatt at jeg hadde startet ved relativt lav SOC naturligvis. Det er ca. 45% av batteriet på en e-tron 55. Litt stusselig, men da vil de neste 25% gå gjengjeld gå på under 10 minutter. Og sist men ikke minst, batteriet varmes etter alle solemerker aktivt under hurtiglading. Men hva som trigger det er fremdeles litt usikkert.. For det er tydeligvis ikke bare utetempertaur likevel. Muligens en litt mer komplisert formel.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 05. februar 2021, klokken 19:26
Ja, det er såpass forskjell mellomeffekt laderen avgir og effekten som går inn på batteriet, at det absolutt virker som her er noe aktiv varming på gang..
Kan det være forskjell på 19-modellen kontra 20 og 21 her? Evt forskjell mellom 50 og 55?
Som nevnt var det en på Facebook som kontaktet Audi i Tyskland og spurte hvordan forvarme. Han fikk til svar at det ikke gikk an, men at batteriet ble varmet opp under kjøring...
- Noe underlig at de ikke nevnte varming under DC-lading da..? Kan det være en funksjon som har blitt fjernet..?
Skrevet av: Trond.m på fredag 05. februar 2021, klokken 20:03
Skrevet av: ThomasEL på fredag 05. februar 2021, klokken 20:36
Sitat fra: Trond.m på fredag 05. februar 2021, klokken 20:03
Hva svarer Møller da ? Eller svarer de ikke ? Det er jo merkelig at eierne må drive grunnforskning for å å avklare viktig funksjonalitet.
Ja, det er helt utrolig..!
Forhandler svarte at de ikke vet mer enn meg. De videresendte til Møller.
Jeg har også sendt en direkte henvendelse til Møller. Fikk et autosvar om at det er inntil 10 dagers behandlingstid. De har et par dager igjen...
Men andre har vel også sendt henvendelser..? Hvorfor kan de ikke bare fortelle det? Når en viktig funksjonalitet ser ut til å avvike fra det som har vært fortalt, og som fortsatt står å lese på Audis sider, så må da det minste man som kunde kan forlange være å få vite hvordan det da FAKTISK er ment å fungere...
Skrevet av: Egil Fonn på fredag 05. februar 2021, klokken 21:04
Skrevet av: ThomasEL på fredag 05. februar 2021, klokken 21:10
Sitat fra: Egil Fonn på fredag 05. februar 2021, klokken 21:04
Detaljer om hvordan kjøretøyets systemer fungerer er industri hemmeligheter som produsentene ikke vil dele. De kan også fort bli endret ved kommende software oppdateringer.
Enig hvis vi snakker helt ned på kodenivå. Og kanskje også pseudokodenivå.
- Men å svare på om bilen i det hele tatt, under noen omstendigheter, varmer batteriet, slik bilen ble avertert med, det kan da umulig være å regne som en industrihemmelighet..?
Skrevet av: Egil Fonn på fredag 05. februar 2021, klokken 21:27
Skrevet av: ThomasEL på fredag 05. februar 2021, klokken 21:44
Sitat fra: Egil Fonn på fredag 05. februar 2021, klokken 21:27
Sant det. Den varmer garantert batteriet om det blir kaldt nokk. Er batteriet eks. -30 grader må det varmes for å kunne motta lading
Ja..
Men de tilfellene jeg har hørt om hvor noen har forsøkt å lade i kaldere enn -25, så har laderen bare koblet ut.. Så neimen ikke sikker...
PS!
Syns det virker som noen 19 modell 55 varmer under DC-lading. Men ser dårligere ut på 50...
Vet forresten en 2020 55 som ikke ville lade i -27.
Blir frustrert av at vi kunder skal bruke timesvis hver uke på å forske på noe som Audi egentlig har sagt hvordan skal virke i skriftlig materiell, men så virker det ikke slik allikevel...
(Likevel kommer nok ikke e-tron så dårlig ut sammenliknet med andre, for den aksepterer lavere temp ved lading enn andre.)
Skrevet av: elektro på lørdag 06. februar 2021, klokken 10:15
Og selv om 60-70 kW er lite, så har vi kanskje funnet e-trons begrensning her. Sourspot'en om du vil. :) En relativt kort sesjon (eller det som skal være det) med relativt høy start-SOC i kuldegrader. Vi har jo to gode eksempler på det her nå fra e-tron 50, som naturlig nok har et dårligere utgangspunkt enn 55. Selv da youtubern Kris Rifa skulle teste Model 3 nylig, og kjørte i timesvis, forvarmet og jojo'et, fikk han ikke mer enn 86 kW i snitt 10-80% i -10 grader. Fra 40-70% var snitteffekten ca. 66 kW. Og da er ikke energi brukt på oppvarming og særs uøkonomisk kjøring, bare for å generere varme, trukket fra.. Trekker man fra 6 kWh for dette, er snitteffekten på Model 3 i det samme området som fruen din ladet @ThomasEL, egentlig bare 47 kWh.
Dersom bilen din/deres hadde forvarmet batteriet nok til å få 100 kW i snitt, måtte hun fremdeles ladet omtrent 15 minutter for å få samme energimengde som hun faktisk fikk. Men bruttoforbruket og prisen for ladingen hadde blitt høyere. Og hadde laderen hatt delt kapasitet eller bare vært på 50-60 kW, som skjedde med på Espa nylig fordi en e-Up stod på lynladeren, hadde hun tapt tid på dette. Hadde stasjonen vært nede, hadde hun kanskje ikke kommet til neste..
Det hadde selvfølgelig vært kult om bilene våre ladet like fort uansett temperatur og scenario. Men ingen elbil gjør det, så vidt jeg vet. Og det er det antakelig gode grunner til. Jeg tror ikke kompetansen i dette forumet er større enn den samlede kompetansen hos alle bilprodusenter. Eller hos Audi, for å holde oss til dem. Og jeg tror dessverre ikke supernerder som sitter med stoppeklokke oppe ved Nordpolen er hovedmålgruppen. Dette er en bil som skal fungere best mulig for flest mulig. Skal du ha entusiastbil, må du kjøpe Porsche, fra samme konsern. ;)
Nuvel. Ift. svar fra Møller tror jeg det er en blanding av inkompetanse og munnkurv. Og kanskje en dose velmenthet, med ønske om å ikke fokuserte for mye på dette og komplisere bilholdet. De får også mange brukermanualer å trykke opp om det gjøres en liten endring. ;) De fleste hurtiglader ytterst sjeldent og merker lite til dette når de først gjør det. Ref. mine utregninger til det kjedsommelige om hvor lite tid man egentlig taper. Folk er opptatt med å spise pølse, skifte bleie, lufte hunden osv.
Likevel. Det hadde vært interessant om en av dere med e-tron 50 eller 55, 20- eller 21 modell kunne teste hurtiglading 10-80% med skikkelig kaldt batteri. Eller hvis noen kan prøve å lade i -25 grader utetemperatur eller lavere. Var vel -38 i Folldal denne uken. Dit skal jeg ikke med det første, men skal prøve å få til en god test med ute- og batteritemp på rundt -15 grader. Er meldt kaldt. Så får det være bra, for det er egentlig ikke realistisk for meg. :)
Er det forresten noen som har sjekket om det skjer noe mht. varme i Sport modus? Jeg tviler, men.. det ser ut til at bilen kun varmer aktivt tilkoblet DC, under visse forutsetninger/forhold. Men, at det er en viss «passiv» varme fra overskudd fra motor og kupé under kjøring.
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 06. februar 2021, klokken 10:37
Du og jeg er nok egentlig veldig enige om de faktiske forhold :+1: :)
Forskjellen er kanskje at du klarer å slappe litt mer av med det :laugh:
Da jeg hadde Leaf 40kWt, var jeg en av de ivrigste på forumet når det gjaldt "Rapidgate", og mulige løsninger på dette.
- Selv om jeg aldri noen gang var i nærheten av å oppleve fenomenet selv ;D :laugh:
Når jeg kjøper en elektrisk duppedings, så liker jeg å kunne gå inn i systemet, se hvordan det er kodet, og gjøre individuelle tilpasninger og optimaliseringer. Slik jeg f eks har gjort med solenergiverket på hytta og alle regulatorer knyttet til dette.. Så blir jeg vel litt muggen når jeg ikke kan gjøre det samme med bilen... Jeg liker å tro at JEG vet best i hvilke situasjoner akkurat MIN bil hadde hatt nytt av batterivarme. Samtidig kan jeg jo forstå at Audi ikke har laget denne "knappen", da det sikkert hadde vært forvirrende for mange, de som bare har kjøpt en BIL og ikke først og fremst en ELbil...
I tillegg så handler det nok litt om at jeg egentlig, for å være helt ærlig, har litt for få kWt tilgjengelig. Dels fordi jeg kanskje i utgangspunktet burde gått for en 55, men også (som nevnt opp og ned og i mente i en annen tråd), bilen min har færre kWt tilgjengelig enn den burde i henhold til spec.
- Da hadde de 1-2 milene jeg hadde fått ekstra ved å kunne starte med et batteri på +30 grader i stedet for -5 grader når jeg skal til hytta, vært verd på 50 og 100 kr i ekstra strømutgifter til oppvarming...
Skrevet av: Frode Nylund på lørdag 06. februar 2021, klokken 12:56
Sitat fra: ThomasEL på lørdag 06. februar 2021, klokken 10:37
@Elektro:
Du og jeg er nok egentlig veldig enige om de faktiske forhold :+1: :)
Forskjellen er kanskje at du klarer å slappe litt mer av med det :laugh:
Da jeg hadde Leaf 40kWt, var jeg en av de ivrigste på forumet når det gjaldt "Rapidgate", og mulige løsninger på dette.
- Selv om jeg aldri noen gang var i nærheten av å oppleve fenomenet selv ;D :laugh:
Når jeg kjøper en elektrisk duppedings, så liker jeg å kunne gå inn i systemet, se hvordan det er kodet, og gjøre individuelle tilpasninger og optimaliseringer. Slik jeg f eks har gjort med solenergiverket på hytta og alle regulatorer knyttet til dette.. Så blir jeg vel litt muggen når jeg ikke kan gjøre det samme med bilen... Jeg liker å tro at JEG vet best i hvilke situasjoner akkurat MIN bil hadde hatt nytt av batterivarme. Samtidig kan jeg jo forstå at Audi ikke har laget denne "knappen", da det sikkert hadde vært forvirrende for mange, de som bare har kjøpt en BIL og ikke først og fremst en ELbil...
I tillegg så handler det nok litt om at jeg egentlig, for å være helt ærlig, har litt for få kWt tilgjengelig. Dels fordi jeg kanskje i utgangspunktet burde gått for en 55, men også (som nevnt opp og ned og i mente i en annen tråd), bilen min har færre kWt tilgjengelig enn den burde i henhold til spec.
- Da hadde de 1-2 milene jeg hadde fått ekstra ved å kunne starte med et batteri på +30 grader i stedet for -5 grader når jeg skal til hytta, vært verd på 50 og 100 kr i ekstra strømutgifter til oppvarming...
Enig i at dette med mulighet for forvaring av batteri når tilkoblet AC lading må bli en mulighet for å komme noen km ekstra når dette trengs.
Nå bor jo vi i et land med meget billig strøm i forhold til Tyskland og Europa forøvrig så ingeniørene der nede trenger nokk endel ´´masing´´ før det blir gjort noe for oss her oppe i steinrøyså!
Skrevet av: elektro på lørdag 06. februar 2021, klokken 17:22
Jeg savner veldig et eierforum hvor man kan stille spørsmål, komme med innspill, og av og til se at Audi faktisk lytter og gjør ufarlige, små endringer. Så har jeg som sagt respekt for at noen ting er som det er og at vi her inne ikke akkurat er gjennomsnittskunden.
Ved siden av et ønske om å forstå mest mulig av bilen, prøver jeg også å se ting fra en litt annen vinkel, stille noen andre spørsmål og roe gemyttene litt innimellom. Blir fort storm i et vannglass. Men er det nødvendigvis så ille? Og er det kanskje også noe positivt i at ting er som det er også? :)
Skrevet av: elektro på søndag 07. februar 2021, klokken 08:43
Sitat fra: Frode Nylund på lørdag 06. februar 2021, klokken 12:56
Enig i at dette med mulighet for forvaring av batteri når tilkoblet AC lading må bli en mulighet for å komme noen km ekstra når dette trengs.
Nå bor jo vi i et land med meget billig strøm i forhold til Tyskland og Europa forøvrig så ingeniørene der nede trenger nokk endel ´´masing´´ før det blir gjort noe for oss her oppe i steinrøyså!
Jeg kunne også tenkt meg dette, men er usikker på hvordan det skulle løses best i praksis. For folk flest. e-tron fungerer i utgangspunktet fint selv om batteriet er svært kaldt, og utfordringer med forvarming av batteriet på AC omfatter bla. at:
- Det kreves høy effekt for å få særlig utbytte av det når det er kaldt. Glem reiselader, 8A. :)
- Det er økt risiko for at man timer avreisen feil og ikke får fullt batteri.
- Man vil alltid få et høyere brutto forbruk. Og i de aller, aller fleste tilfellene vil det være helt bortkastet. Dvs. at man gjennom et år kaster bort mange hundre kWh og ofte belaster strømnettet når det er lite gunstig på morgenen. Da kanskje det er bedre å stoppe tre minutter på en hurtiglader de få gangene man trenger det?
Og når gir det mening å forvarme, og hvor mye? Hva som er idealtemperatur for minst mulig motstand i batteriet vet jeg ikke, men regner med at det er jo varmere- jo bedre. Utfordringen er at temperaturen i batteriet faller fort når man begynner å kjøre. Fortere jo kaldere det er naturligvis. Inntil et eller annet krysningspunkt. @Orbit, @ThomasEL mf. har noe data på dette. Noe av varmetapet utnyttes kanskje til kupévarme, men det meste varmer nok bare opp omgivelsene..
Jeg har erfart at batteriet uansett er oppe i rundt 0 grader etter én times motorvei kjøring i -10 grader, når man starter med et batteri som holder -10 grader. Men den neste timen stiger det ikke like fort..
Om man kjører rolig landevei, stiger batteritemperaturen heller ikke like fort. Jeg erfarte fra -6 til -2 grader på én time ned fra fjellet sist helg, men da var det rundt -15 ute. Neste timen på motorvei steg det bare til 2 grader.
En fin starttemperatur i batteriet for lynlading er ca. 5 grader, som gir rundt 80 kW på e-tron 55. Da vil den gjerne stige til rundt 10 grader og 100 kW de neste fem minuttene og nærme seg maks effekt på 150 kW etter et drøyt kvarter. Kommer an på utetemperatur selvfølgelig. Mine tester er utført i ca. -10 grader med tidlig 2019 mod. e-tron 55.
Noen som har målt hvor mange Wh som går med på å forvarme opp batteriet? Dette kommer selvfølgelig an på flere ting, og det vil være forskjellig på e50 og e55, men sånn cirka?
Skrevet av: ThomasEL på søndag 07. februar 2021, klokken 09:24
Det virker definitivt å være en forskjell på din 19 modell og 20/21 modellene her. Selvsagt noe forskjell fra 55 til 50 også, men basert på en del Facebookinnlegg, så virker det å være forskjell mellom 19 55 og 20/21 55 også..
Hvis du med +5 grader i batteriet starter med 80kW, og faktisk er på nesten maks (150kW) etter et kvarter, så er jo det såpass bra at det egentlig er problemfritt. Enig i det :+1:
Men mens din 19 bil stiger hele 60-70kW i ladeeffekt etter et kvarter, så virker det som 50 (og 55 20-21..??) bare stiger 10-15 kW på den samme tiden...
Når det gjelder energi til forvarming:
Det ser ut til at bare det ene PTC-elementet brukes. Altså maks 5,5kW
I løpet av én time, altså 5,5kWt, så er min erfaring at batteritemperaturen stiger 15-20 grader, noe avhengig av utetemperaturen.
Hadde inderlig håpet noen med 50 som befinner seg i et område med lav nok temoeratur i luft og batteri (-11 grader eller kaldere) kunne tatt en lynladingtest med OBDeleven tilkoblet og sjekke om batterivarmen slår inn... Men lar vente på seg.. Er visst for få nerder der ute 8) 8))
Syns ellers det er litt rart at da vedkommende som spurte Audi i Tyskland direkte og fikk svar, så nevnte ikke Audi batterioppvarming ved DC lading med ett ord. De svarte bare at det ikke var noen måte han kunne forvarme batteriet, men at batteriet varmet seg opp under kjøring...
Skrevet av: elektro på søndag 07. februar 2021, klokken 16:58
SOC tid kW temp
30% 0 84 6
40% 5 105 11
50% 10 123 14
60% 14 135 19
70% 17 149 22
Merk at det her allerede kan ha opparbeidet seg en del varme fra 10-30%, sånn at det ikke blir helt det samme som å starte fra 5 grader. Men close enough.. :)
Jeg synes youtuberen Kris Rifa sin 20 eller 21- modell e-tron 55 ser ut til å oppføre seg gaanske likt som min 19 modell. Sikker på at batteriene til disse som ytrer misnøye på Facebook ikke er litt kaldere enn de tror? Vi er jo inne i en kuldeperiode av de sjeldne her på Østlandet..
PS! Apropos youtubere; Interessante ting som foregår i siste videoen til Teslabjørn med hans 19 modell Model 3. Mellom 4-11 min i videoen skjer det mye :) https://youtu.be/Uounuv9LApc Nå blir det langt igjen, men.. :laugh:
- Batteriet holder veldig godt på varmen i denne bilen uten varmepumpe! 20 grader fremdeles etter kjøring fra Oslo til Koppang ned mot -21 grader! e-tron oppfører seg mer som 21-modell Model 3, hvor batteritemperaturen faller mye raskere..
- Bilen klarer i likhet med e-tron ikke å starte varmeapparatet under 20% SOC tilkoblet vanlig DC hurtiglader. Det gjør den imidlertid på Supercharger.
- Bilen lader kun med ca. 35 kW med 25 grader i batteriet. :o
- Interessant tematikk om at det ikke lønner seg å bruke masse effekt til oppvarming når han uansett ikke skal lade lenge. Og om utfordringen med slik automatikk, fordi bilen ikke vet hva du skal. Legg til at e-tron er nærmest immun mot kulde i forhold, så begynner man å forstå hvorfor e-tron sjelden aktiverer batterivarme..
- (Sist ser vi at ladeoperatøren tar betalt per hele minutt @ThomasEL. I tillegg starter vel klokka når handshake begynner. Den kan ta 40 sekunder..)
Skrevet av: Trond.m på søndag 07. februar 2021, klokken 17:34
Men e-tron 50 har tross alt begrenset rekkvidde. Når varmepumpen også henter energi fra batteriet, så vil det åpenbart gi lenger rekkvidde om man starter med et batteri som holder normal driftstemperatur. Hvorfor skulle de ikke gi eierne den muligheten ?
Skrevet av: ThomasEL på søndag 07. februar 2021, klokken 17:42
Ja, den kurven din er jo veldig bra!
Effekten stiger hele 40kW på 10 minutter👍
Slik så det ut da fruen ladet på Ionity på vei hjemover i dag. Hun bruker jo ikke OBDeleven, så mangler dessverre batteritemperatur
• Plugget inn med 44% på batteriet. Fikk umiddelbart 48kW
- Helt ok starteffekt, med tanke på høy SOC og sannsynligvis rundt 0 grader eller kanskje minusgrader i batteriet
• MEN: Etter 10 minutter har effekten steget til 56kW...
- Og det er jo DER forskjellen blir så enorm i forhold til din bil...
• Og på ca 65% SOC begynner den å «trottle». Vi vet jo at 50 gjør det, men litt skuffende at den også gjør det når hastigheten i utgangspunktet er under 50% av maks...
Skrevet av: elektro på søndag 07. februar 2021, klokken 18:47
Problemet med forvarming på AC er, som nevnt over at man må ha nok effekt og at du må holde deg til planlagt avgangstid. Samt at du i alle tilfeller hvor du ikke trenger hele batterikapasiteten kaster bort mye energi. I alle fall hvis vi ser bort fra ovennevnte uvissheten mht. batterihelse. Og det på potensielt ugunstige tider mht. strømnettet.
En rar greie; Sist vi dro til fjells med -8 grader i batteriet, og høyt motorveifirbruk med takboks i -20 grader, lå jeg an til å få ut nesten 81 kWh av 83,6 kWh oppgitt. Forrige gang fikk jeg imidlertid ut bare litt over 78 kWh, selv om alt var tilsynelatende dønn likt. Samme rute, ca. samme temp ute, da med - 7 grader i batteriet. Begge ganger kjørte vi non-stop, hhv. 79 og 80 km/t med samme sjåfør. Vi hadde til og med pølse på Termos i bilen servert av kartleseren, som dobler som min kone, begge ganger. :D
Skrevet av: elektro på søndag 07. februar 2021, klokken 19:01
Sitat fra: ThomasEL på søndag 07. februar 2021, klokken 17:42
@Elektro:
Ja, den kurven din er jo veldig bra!
Effekten stiger hele 40kW på 10 minutter👍
Slik så det ut da fruen ladet på Ionity på vei hjemover i dag. Hun bruker jo ikke OBDeleven, så mangler dessverre batteritemperatur
• Plugget inn med 44% på batteriet. Fikk umiddelbart 48kW
- Helt ok starteffekt, med tanke på høy SOC og sannsynligvis rundt 0 grader eller kanskje minusgrader i batteriet
• MEN: Etter 10 minutter har effekten steget til 56kW...
- Og det er jo DER forskjellen blir så enorm i forhold til din bil...
• Og på ca 65% SOC begynner den å «trottle». Vi vet jo at 50 gjør det, men litt skuffende at den også gjør det når hastigheten i utgangspunktet er under 50% av maks...
Ja, det utgjør en betydelig forskjell. Skal sies at i testen jeg referere til, lå jeg også først på 51 kW ved tilkobling, avlest på Ionity laderen, og batteritemp 0 grader. Det tok 8 minutter å nå 66 kW og 15 minutter å nå 84 kW, men derfra skyter bare hastigheten i været.
Det er derfor jeg tenker at sweetspot er 5 grader for e55. Men mulig det er, la oss si 10 grader for e50 og e55 fra modellår 2020 og nyere.
Skrevet av: ThomasEL på søndag 07. februar 2021, klokken 19:20
• Turen bort på torsdag
- Jeg hadde forvarmet batteriet, antar hun startet med ca +10 grader
- Hun ladet 19kWt på Ionity underveis
- Snittforbruk 2,83kWt/mil
- Ankom med 17% rest SOC, noe som gir omlag 61kWt tilgjengelig batterikapasitet
• Turen hjem i dag
- Ingen forvarming av batteri. Gjetter på ca -5 ved start, basert på utetemperaturen der disse dagene.
- Hun ladet denne gangen 20kWt på Ionity
- Snittforbruk 2,80kWt/mil
- Ankom med 14% rest SOC, noe som gir om lag 56kWt tilgjengelig batterikapasitet
Så og si identisk utetemperatur begge dager
Til tross for hakket lavere forbruk og 1kWt mer ladet underveis, ankom hun altså med 3 prosentpoeng lavere SOC i dag
- Så at forvarming har noe å si for rekkevidden, er tydelig (og ikke helt uventet)
Tilleggsobservasjon
Ionityladeren leverte 20kWt. Det betyr at hvis ladeprosessen hadde vært helt uten tap og parketingsklimatisering var AV, så skulle batteriet steget 31 prosentpoeng.
- Men det steg hele 33 prosentpoeng..!! Og det selv om parkeringsklimatisering var PÅ og vi vet at en ladesesjon ikke er helt uten tap...🙁🙁
Skrevet av: elektro på søndag 07. februar 2021, klokken 20:25
At hun fikk «flere % enn hun skulle» indikerer vel at det kan være en betydelig unøyaktighet i avlest SOC, som gjør det vanskelig å konkludere noe mht. forbruk og tilgjengelig batteri. Men at hun får mer tilgjengelig batteri når temperaturen stiger, er vel egentlig ikke så uventet.
Hos meg skjedde det noe annet i helgen, som også har skjedd før; Parkerte i går uten strøm tilkoblet med 22% SOC. Antakelig med ganske kaldt batteri, med det bør ha blitt enda kaldere ila. døgnet som har gått. Likevel økte SOC til 26% da jeg oppdaterte bilstatus i appen.
Skrevet av: ThomasEL på mandag 08. februar 2021, klokken 08:36
Sitat fra: elektro på søndag 07. februar 2021, klokken 20:25
Hmm.. var det noen høydeforskjell, vind eller forskjell i trafikk/hastighet på de to turene @ThomasEL?
At hun fikk «flere % enn hun skulle» indikerer vel at det kan være en betydelig unøyaktighet i avlest SOC, som gjør det vanskelig å konkludere noe mht. forbruk og tilgjengelig batteri. Men at hun får mer tilgjengelig batteri når temperaturen stiger, er vel egentlig ikke så uventet.
Hos meg skjedde det noe annet i helgen, som også har skjedd før; Parkerte i går uten strøm tilkoblet med 22% SOC. Antakelig med ganske kaldt batteri, med det bør ha blitt enda kaldere ila. døgnet som har gått. Likevel økte SOC til 26% da jeg oppdaterte bilstatus i appen.
Jeg har også opplevd noen ganger at SOC stiger de første 2-3 timene etter parkering. På det meste hele 5 prosentpoeng. Dog har jeg vel ikke opplevd det når det er veldig lave utetemperaturer...
Nja, lite forskjell i høyde og vær/trafikk/hastighet egentlig. Ser jo også at forbruket er relativt likt. Så tror egentlig det er rimelig sannsynlig at det er forskjellen i starttemperatur i batteriet som utgjør hovedforskjellen i tilgjengelig batterikapasitet disse to dagene...
Ellers helt enig i at det er for kort ladeintervall til å si noe særlig sikkert om batterikapasitet. Men det er jo et mønster som har vist seg å gå igjen hver eneste gang jeg lader et sted jeg kan lese av hvor mye energi laderen har levert (typisk hurtigladere og 11kW type 2 på jobb): Nemlig at SOC stiger flere prosentpoeng enn den burde ha gjort hvis all energi levert fra lader faktisk gikk inn på batteriet. (Og siden det i praksis er tap, så blir jo resultatet enda verre).
Men for å ikke dra ut på viddene fra tema i tråden:
Basert på denne helgas erfaringer, så kan det i alle fall se ut til at det har noe for seg å gjøre slik jeg gjorde før de dro hvis man ønsker maks rekkevidde:
- Forvarme batteriet via OBDeleven, gjerne mer enn jeg gjorde, kanskje til +25 grader
- Deretter lade opp igjen til 100% før avreise
Effekten av dette er dog desidert høyest hvis den toppladingen etter oppvarming kan foregå så raskt som mulig, altså fortrinnsvis 11kW eller evt 50kW DC. Ved 3,3kW tar det såpass tid at man mister mye av den høye temperaturen før avreise. Men selv da har det noe effekt (jmfr min tur til hytta i romjula, da jeg varmet til +24 grader og fortsatt hadde +12 grader da jeg dro, etter topplading hjemme med 3,3kW)
(For egen del betyr 11kW at jeg må sette bilen ned på jobb og lade opp der i tilfelle. Men er bare 500 meter hjemmefra)
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 10. februar 2021, klokken 21:05
Sitat fra: Orbit på onsdag 03. februar 2021, klokken 11:21
Jeg har lett gjennom koblingsskjemaene, og G898/G899 er begge koblet til batteristyringen (J840). G899 som sitter bakerst på batteriet går riktignok først til en samlekontakt ut av batteripakken, men derfra direkte til J840. Ut fra dette er det i 8C vi skal kunne finne måleverdiene, dersom de i det hele tatt er vist i OBDeleven. (V590 er også koblet på J840, og er synlig i 8C.)
Ser samme sted at G907 sitter foran foraksel, mens G898 er rett på batteriet. Så vil tippe ca en meter med rør/slanger mellom disse, men det bør ikke være stor temperaturforskjell når kjølemiddelet pumpes rundt.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
@Orbit:
I 8C virker det å være verdier å lese ut på temperatursensor 1 til og med 9 (har ikke testet alle videre, men ingen verdier på 10-15 i alle fall)
Jeg hadde i gang batterivarmeren bare 3-5 minutter her i stad, og umiddelbart etter jeg hadde slått den av igjen gikk jeg ut av 5C og inn i 8C og leste av verdien til disse "live"
Mens sensor 1 bare lå på 1 eller 2 grader, så hadde flere av sensorene her allerede nådd 4-5 grader. Selve batteritemperaturen (som vi antar /har antatt er et gjennomsnitt, hadde til sammenlikning kun steget til 2 grader på denne korte tiden.
- Kan det være at en av disse 9 virksomme temperatursensorene under 8C kan være G898 og G899, mon tro..? Finner det nemlig noe underlig hvis dette er celletemperaturer, all den tid de alle avvek såpass fra den verdien som var oppgitt i "HV battery temp"....
Skrevet av: Orbit på onsdag 10. februar 2021, klokken 22:36
De verdiene jeg har lest ut mener jeg har ligget mellom "highest/lowest measured temperature" under 8C. Holder derfor inntil videre en knapp på at dette er batterimodultemperatur. Har sett tilsvarende forskjeller som deg, men har det kan være ut fra hvor tidlig/sent i væskesløyfen modulen er plassert.
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 13. februar 2021, klokken 17:52
Ladet litt på en 50kW lader her om dagen med lufttemperatur på -12. Men batteriet var på +2 og tok til seg 49-50kW, så ingen stor overraskelse at ingen varme ble aktivert.
Fortsatt ingen svar fra Møller etter 14dg +, til toss for at de opprinnelig svarte 10 dagers svartid
Skrevet av: elektro på lørdag 13. februar 2021, klokken 21:04
Sitat fra: elektro på onsdag 27. januar 2021, klokken 01:06
SOC Tid kW Temp
10% 0 51 0
20% 8 66 2
30% 15 84 6
40% 20 105 11
50% 25 123 14
60% 29 135 19
70% 32 149 22
80% 36 138 25
90% 42 85 26
% min lader bil batt
10 0 32 32 -9
11 1 38 32 -9
11 2 41 33 -8
12 3 42 34 -8
13 4 43 35 -7
14 5 44 36 -7
14 6 46 38 -6
15 7 48 40 -6
16 8 50 42 -5
17 9 52 44 -5
18 10 54 46 -4
19 11 55 47 -3
20 12 58 49 -2
21 13 59 51 -1
22 14 62 54 -1
23 15 63 55 0
24 16 66 58 0
25 17 68 60 1
27 18 72 64 1
29 19 74 66 2
30 20 74 66 3
31 21 74 66 4
33 22 74 66 5
35 23 74 74 6
36 24 74 74 7
38 25 74 74 9
39 26 74 74 10
40 27 97 97 11
50 32 115 115 14
60 36 128 128 18
70 39 135 135 21
80 42 149 149 24
Prøvde å kjøre en full ladeøkt med ordentlig kaldt batteri i går. -9 grader i batteriet i samme utetemperatur, var imidlertid det kaldeste jeg fikk til. Da jeg startet, stod en Leaf koblet til Chademo kontakten på samme delte 225 kW lader som meg, men den reiste som forventet etter en kort stund. Det skulle imidlertid vise seg at jeg likevel ikke fikk mer enn 75 kW effekt ut, selv om jeg nå stod alene på laderen, før jeg starte økten på nytt.
EDIT: Siden HV heater og de forskjellige sensorene befinner seg i en annen modul enn batteritemperatur i OBDeleven, valgte jeg å fokusere på det siste.
Det interessante her er uansett at batteriet tydelig varmes aktivt opp til og med 5 grader. Det ser også ut til at bilen trekker det den trenger til å varme opp batteriet selv om laderen ikke klarer å levere mer enn den effekten bilen trenger for å lade.
Merk at jeg brukte kun 42 mintutter fra 10-80% til tross for denne lille tekniske utfordringen (tid til retilkobling ikke medregnet). Sist gang brukte jeg 36 minutter da jeg startet med 0 grder i batteriet. Vi mao. slå fast at batteriet varmes opp veldig fort i 2019 e-tro 55 i alle fall, selv om en kort ladestopp tidlig på vei ned fra hytta f.eks, blir ganske mye lenger med kaldt batteri.
Skrevet av: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 00:03
De tallene er vel det beste indisiet på batterivarming vi har sett så langt... At laderen leverer ca 8kW mer enn batteriet tar i mot frem til +5 grader, for deretter å bli identisk, må jo nesten bety at batterivarmen er aktiv.
Undrer meg på om dette kun gjelder biler pre uke 48/19, eller om det gjelder 55 og 50 etter denne uka også
Skrevet av: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 00:16
Første gang jeg la merke til en stor diff hadde jeg lav SOC, sånn at AC var OFF. Men det kom fortsatt relativt varm luft fra dysene en stund.. Dette var hos BKK/ABB(?).
Gårsdagens test var altså også med AC OFF, på Fortum/Efasec(?).
En hypotese kan dermed være at bilen ikke klarer å varme kupé og batteri samtidig. Spørsmålet er da om den varmer opp batteriet aktivt, hvis dette er under 5 grader og AC er OFF A) under forvarming B) under kjøring?
Skrevet av: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 00:31
Sitat fra: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 00:16
En ting som slo meg; I den første testen, som jeg har tatt med over, registrerte jeg ikke noen stor diff mellom effekt på laderen og bilen. Ca. 1-2 kW, uten at jeg skal si dette 100% sikkert. Da hadde jeg imidlertid AC ON (Eco, Fanspeed 1 19 grader, kun foran). Dette var på Ionity/Tritium.
Første gang jeg la merke til en stor diff hadde jeg lav SOC, sånn at AC var OFF. Men det kom fortsatt relativt varm luft fra dysene en stund.. Dette var hos BKK/ABB(?).
Gårsdagens test var altså også med AC OFF, på Fortum/Efasec(?).
En hypotese kan dermed være at bilen ikke klarer å varme kupé og batteri samtidig. Spørsmålet er da om den varmer opp batteriet aktivt, hvis dette er under 5 grader og AC er OFF A) under forvarming B) under kjøring?
Den hypotesen er interessant..!
Det er i alle fall et faktum at når batterivarme «tvinges» i gang med testprogrammet i OBDeleven, så slutter det nesten å komme varme i kupeen.
- Kan det rett og slett være slik at batterivarmen ikke vil virke under lynlading hvis man samtidig aktiverer parkeringsklimatiseringen..?
Skrevet av: Amatøren på søndag 14. februar 2021, klokken 07:54
Hvilke moduler er det som gjelder for sjekk av temperaturen på HV batteriet og man kan slå på varmen manuelt?
Skrevet av: Orbit på søndag 14. februar 2021, klokken 08:14
Alt at temperaturregulering ligger på utsiden av batteriet, i "C5 Thermal management". I den modulen har du også overordnet batteritemperatur. Det er også der en kan slå på batterivarming manuelt. Så dersom også Ross-Tech bare kan forholde seg til én modul i gangen, er det C5 som er mest kurant.
Skrevet av: Orbit på søndag 14. februar 2021, klokken 08:24
Sitat fra: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 00:16
En hypotese kan dermed være at bilen ikke klarer å varme kupé og batteri samtidig. Spørsmålet er da om den varmer opp batteriet aktivt, hvis dette er under 5 grader og AC er OFF A) under forvarming B) under kjøring?
Mener du da faktisk AC-funksjonen (kjøling og avfukting av luft), eller klimaanlegget generelt? I kaldt vær, skal det i følge instruksjonboken ikke spille noen rolle om AC er på/eco/av da luften uansett er kald, og blir tørr nok av oppvarmingen. Jeg skal ta en test om AC-knappen påvirker noe som helst i klimaanlegget nå i kulda.
Dersom du mener hele klimaanlegget må være av for å varme batteri, så har jeg liten tro på dette. Sløyfen med varmt vann går jo innom både varmeregister og batteri, og det ser ikke ut til å være mulig å sende noe direkte fra PTC til batteri uten først å være innom varmeregisteret.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 08:35
Sitat fra: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 00:31Sitat fra: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 00:16
En ting som slo meg; I den første testen, som jeg har tatt med over, registrerte jeg ikke noen stor diff mellom effekt på laderen og bilen. Ca. 1-2 kW, uten at jeg skal si dette 100% sikkert. Da hadde jeg imidlertid AC ON (Eco, Fanspeed 1 19 grader, kun foran). Dette var på Ionity/Tritium.
Første gang jeg la merke til en stor diff hadde jeg lav SOC, sånn at AC var OFF. Men det kom fortsatt relativt varm luft fra dysene en stund.. Dette var hos BKK/ABB(?).
Gårsdagens test var altså også med AC OFF, på Fortum/Efasec(?).
En hypotese kan dermed være at bilen ikke klarer å varme kupé og batteri samtidig. Spørsmålet er da om den varmer opp batteriet aktivt, hvis dette er under 5 grader og AC er OFF A) under forvarming B) under kjøring?
Den hypotesen er interessant..!
Det er i alle fall et faktum at når batterivarme «tvinges» i gang med testprogrammet i OBDeleven, så slutter det nesten å komme varme i kupeen.
- Kan det rett og slett være slik at batterivarmen ikke vil virke under lynlading hvis man samtidig aktiverer parkeringsklimatiseringen..?
Det kan ganske enkelt testes. Det ville være litt skuffende, samtidig ville det være veldig nyttig å vite- og forklare en del ting. Vet du f.eks. om din bedre halvdel hadde varmen på under lading ved siste Stavanger-tur @ThomasEL?
Hvis man sammenligner mine to sesjoner med og uten kupévarme på, tar det ca. dobbelt så lang tid å øke batteritemp. fra 0 til 6 grader med kupévarme. Med litt feilmargin. Men det er en forskjell.
For min egen del er det sjelden jeg sitter i bilen under hele ladesesjonen uansett, særlig i begynnelsen. Og 10 minutter uten kupévarme på vil være nok til å få batteriet opp fra f.eks. -2 grader til 5 grader iht. min siste test. Hvor aktiv varming uansett ser ut til å stoppe, og «naturen» overtar. :) Selv om man skrur av kupévarme vil det ikke bli særlig kaldt i bilen på 10 minutter. Men, i mange tilfeller vil jeg jo starte parkeringsklimatisering før jeg går ut av bilen. Det vil jeg slutte med, hvis denne hypotesen viser seg å stemme. Og hvis jeg lader med mindre enn ca. 80 kW på laderen. Vi kan i så fall kanskje si 75 kW, som et allment råd. (Gitt også at de forskjellige årsmodellene og utgavene oppfører seg likt.)
Skrevet av: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 08:43
Jeg har vel egentlig tolket den «Eco-funksjonen» som at hele klimaanlegget settes i eco, ikke bare at det handler om luftavfukting...
Jeg syns også det er merkbar forskjell på hvor raskt kupeen varmes opp i AC kontra AC eco. Man kan bla høre viftehastighet endre seg. Jeg kjører normalt i AC eco, men har svitsjet til normal AC de gangene det er veldig kaldt. Mitt inntrykk er at det er slik funksjonen oppfattes på Facebookgruppa også.
Men:
I følge instruksjonsbokas beskrivelse av funksjonen, så har du jo helt rett!!
Jeg har lest det noen ganger jeg også, og stusset veldig på det...
(Nå kommer vi jo litt på siden av tema her, men henger jo sammen da)
Når det gjelder at oppvarmet væske uansett går innom varmeregister:
Ja, det gjør det jo helt klart! Samtidig er jo vår erfaring at man får lite varme ut i kupeen ved testprogram for batterivarme. Vi har jo antatt at det kun skyldes at PTC2 ikke aktiveres i dette testprogrammet. Men kan det også være at batteriet da prioriteres, og at det ikke sirkulerer særlig væske i «kupesløyfen» når batterivarmeren er i gang?
Skrevet av: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 08:45
Sitat fra: Orbit på søndag 14. februar 2021, klokken 08:24Sitat fra: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 00:16
En hypotese kan dermed være at bilen ikke klarer å varme kupé og batteri samtidig. Spørsmålet er da om den varmer opp batteriet aktivt, hvis dette er under 5 grader og AC er OFF A) under forvarming B) under kjøring?
Mener du da faktisk AC-funksjonen (kjøling og avfukting av luft), eller klimaanlegget generelt? I kaldt vær, skal det i følge instruksjonboken ikke spille noen rolle om AC er på/eco/av da luften uansett er kald, og blir tørr nok av oppvarmingen. Jeg skal ta en test om AC-knappen påvirker noe som helst i klimaanlegget nå i kulda.
Dersom du mener hele klimaanlegget må være av for å varme batteri, så har jeg liten tro på dette. Sløyfen med varmt vann går jo innom både varmeregister og batteri, og det ser ikke ut til å være mulig å sende noe direkte fra PTC til batteri uten først å være innom varmeregisteret.
Det var litt upresist, men når jeg skriver AC OFF mener jeg egentlig at hele klimaanlegget er av. Altså at jeg trykker på den knappen det står OFF på, sånn at det ikke kommer noe luft. (Jeg rører ikke AC knappen.) Dette gjorde jeg jo egentlig ved siste test bare å være sikker på at bilen ikke trakk mye strøm til noe annet enn eventuell batterivarming.
Første gang jeg oppdaget at bilen trakk 8 kW ekstra var da jeg ladet noen få minutter fra 6% SOC på vei hjem fra fjellet. Da var tenningen på og det kom varm restvarme fra dysene. Men jeg fikk ikke startet parrkeringsklimatisering pga. lav SOC. Det omfatter vel både AC funksjonen og varmeelementer. (Viftene går vel på 12V?)
Skrevet av: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 08:48
I begge ladesesjonene hun hadde, så startet jeg parkeringsklimatiseringen hjemmefra via appen så fort jeg hadde fått vite at de var i gang med lading. Antar 2-5 minutter etter ladesesjonen var i gang. Og så langt jeg kan se, var det omtrent bare de første ca 5 minuttene ladehastigheten steg nevneverdig...
(Siden jeg ikke var der selv, så blir dette VELDIG unøyaktige observasjoner... Men litt påfallende samsvar med din observasjon er det jo dog...!)
Skrevet av: Orbit på søndag 14. februar 2021, klokken 09:13
Ref dårlig kupévarme ved batterivarming: Under normal drift, så er kjølevannet 65-70 grader når det kommet ut fra PTC-banken. Det må såpass til for at uteluften som dras inn skal bli varm i varmeregisteret. Dette drar da kjølevannet ned til 30-40 grader, og det er da PTC'ene sin oppgave å løfte dette tilbake til 65-70 grader på neste runde.
Når kjølevannet ved hjelp av OBD11 test-modus også sendes via batteriet (som i mine tester har vært på -20), faller temperaturen mye mer før den kommer tilbake til PTC. Får ikke sett på dette i sanntid, men en kjapp bytte mellom moduler i OBD11 tilsier at kjølevannet etter en runde innom batteriet trekkes ned på minusgrader. Det gir jo også mening når det er snakk om 700 kg iskaldt batteri som møter ~30 kg kjølevæske. Når så dette går videre til PTC-banken, og bare den ene av dem er aktiv, klarer PTC bare å heve temperaturen til 20-30 grader (tilsvarende hva en opplever rett etter kaldstart med bilen), og dette gir ingen god kupévarme. Hadde begge PTC'ene vært i drift, burde det være nok effekt til å få også god kupévarme.
Skrevet av: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 09:37
Sitat fra: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 08:48
@Elektro:
I begge ladesesjonene hun hadde, så startet jeg parkeringsklimatiseringen hjemmefra via appen så fort jeg hadde fått vite at de var i gang med lading. Antar 2-5 minutter etter ladesesjonen var i gang. Og så langt jeg kan se, var det omtrent bare de første ca 5 minuttene ladehastigheten steg nevneverdig...
(Siden jeg ikke var der selv, så blir dette VELDIG unøyaktige observasjoner... Men litt påfallende samsvar med din observasjon er det jo dog...!)
Hehe.. det er sånn jeg holder på her i huset. Ellers vet jeg at det blir kald bil på min bedre halvdel. Man kan spørre seg om ikke akkurat det der kunne vært løst enklere for den jevne bilist.
I alle fall så kan jo kanskje dette forklare at flere opplever å ikke komme ordentlig opp i hastighet i det hele tatt. Særlig hvis 2020- og e50 er litt mer følsomme for kulde.) Dette må selvfølgelig testes skikkelig, så man ikke bare finner det man ser etter, men alt tyder i alle fall på at det varming av batteri kan skje helt opp til 5 grader batteritemperatur. Uavhengig av utetemperatur.
Hvorfor det står approx. -10 Celcius i SSP skjønner jeg ikke helt. Jeg tror egentlig utetemperaturen steg til både -8 og -7 under min siste test, der jeg stod i sola. Her lukter det mer testing.. 8)
Skrevet av: Orbit på søndag 14. februar 2021, klokken 09:44
Skrevet av: ThomasEL på søndag 14. februar 2021, klokken 11:26
- Lurer på om jeg noen gang skal få oppleve å bare kjøre bilen og nyte det, uten å konstant regne på og studere tilgjengelig batterikapasitet og hvilke programmeringsalgoritmer som ligger til grunn for alt som skjer og ikke skjer innen «Thermal managament», BMS med mer🙈🙈🙈🙈🤪😂
På den andre side: Det er vel i bunn og grunn min interesse for disse tingene som gjør at jeg har elbil🤪
Skrevet av: elektro på søndag 14. februar 2021, klokken 11:39
Sitat fra: Orbit på søndag 14. februar 2021, klokken 09:44
Og siden batterikjemien gir blanke i utetemperaturen, så burde det kun være batteritemperatur som avgjorde om det ble satt på batterivarme eller ikke......
Ja, all logikk tilsier det. Kanskje oversettelsen fra tysk til engelsk i SSP er upresis.. ::) Batteritemperaturen kan godt være -10 grader selv om det er 0 ute, særlig på senvinteren og våren. Dette er enkelt/raskt og teste.
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 17. februar 2021, klokken 22:25
Etter ca 2 uker sendte Møller meg et svar, at de fremdeles jobbet med å finne svar på spørsmålet mitt (litt utrolig hvor vanskelig det skulle være da :o)
Fra forhandler fikk jeg følgende svar:
Så langt vi vet, vi har ikke fått beskjed om noe annet, så stemmer det som står i verkstedmanualene om at batteriet varmes ved DC-lading ved temperaturer lavere enn ca -10 grader.
I tillegg varmes batteriet ørlite ved AC-lading, men da kun ved at overskuddsvarme fra selve laderen i bilen sirkulerer via batteriet.
I tillegg til dette forsøkte forhandler å få et enda mer konkret svar til meg, og kontaktet derfor Møller. Der får han et skikkelig god dag mann økseskaft svar:
- Hvis kunden mener det er noe galt med bilen sin, så kan han bestille en verkstedtime.
Nei, jeg tror ikke det er noe galt med bilen MIN. Derimot undrer jeg på hvordan dette er ment å fungere i en hver e-tron.
Som @Elektro har nevnt et par ganger:
Man kan virkelig savne et forum der man kan komme i seriøs kontakt med noen fra Audi og diskutere features og forslag til små software forbedringer...
Skrevet av: elektro på onsdag 17. februar 2021, klokken 23:43
Hadde bare 13% SOC ved start, så da jeg nådde 20% og fikk startet kupévarmen, hadde jeg allerede 3-4 grader i batteriet. Etter et par minutter minket diffen kraftig, og ved 5 grader hadde jeg bare 1 kW diff. Men altså litt usikker på om det minket før jeg nådde 5 grader, fordi jeg skrudde på kupévarme, eller om det bare var en naturlig nedtrapping (hvis 5 grader er det magiske tallet).
PS! Igjen nådde jeg 5 grader ved ca. 80 kW. Eller vice verca. :)
Skrevet av: ThomasEL på torsdag 18. februar 2021, klokken 00:03
Litt synd du ikke sjekket status for HV heater 1 og 2 også... Da hadde vi VISST om PTC-elementene koblet inn og varmet. Husk at du kan se både status for disse 2 og batteritemperatur samtidig under "live" i modul C5
(Ser dessverre ikke ut som jeg kommer meg til noe lynlader selv for å teste før kulda forsvinner...)
Skrevet av: elektro på torsdag 18. februar 2021, klokken 09:12
Anser det dog som rimelig sikkert at batteriet varmes aktivt ved DC lading. Også i temperaturer langt høyere enn -10 grader både ute og i batteriet. Det var ca. -2/-3 ute i går. De ca. 8 kW i diff når kupévarme er helt avskrudd, kan liksom ikke være noe annet.. Her er notatene. SOC/lader/bil (en linje per minutt).
13 51 51 (-1 grad)
14 60 52
15 61 53
16 62 55
17 63 56
18 65 58
19 68 60
20 71 63 Parkeringsklimatisering startes, skjer lite
22 74 67 Viften spinner opp, kald/lunken luft kommer
23 78 71 Varm luft kommer, vifter går for fullt
25 78 73 ' '
26 78 76 (4 grader) Vifter og varme stabiliserer seg
28 81 80 (5 grader)
30 85 84 (6 grader)
Det er på det tidspunkt det begynner å komme varm luft, fra 23-26% ca, og bilen drar 7, 5 og 2 kW mens batteriet fremdeles bare er på 4 grader, at jeg lurer på om den egentlig bare varmer kupéen, ikke batteriet. Påfallende hvordan diffen synker gradvis når jeg skrur på kupévarme og viftene stabiliserer seg. Antakelig fra en batteritemp på kun 2-3 grader. Sist gang, med kupévarme av, droppet den 8 kW på et øyeblikk.
Her må vi ta høyde for litt avlesnings- og avrundingsfeil. Også mulig bilen måler noe annet enn gjennomsnittlig celletemperatur. Som f.eks. høyeste eller laveste, «inlet» eller en eller annen «fluid»..
Skrevet av: Orbit på torsdag 18. februar 2021, klokken 09:39
Sitat fra: Orbit på tirsdag 02. februar 2021, klokken 12:04
For validering av batterioppvarming under DC-lading, trenger vi da data fra en lengre ladesesjon under kaldest mulige forhold med OBDeleven tilkoblet, klimaanlegg avslått, og notering av (minst) følgende variabler underveis, alle fra C5 Thermal management (Tips: Opptak av mobilskjerm underveis er enklere enn å notere fortløpende):I tillegg bør ladeeffekt fra lader (gitt denne har dette) og anvist i bil noteres underveis. Dette oppsettet gir ikke muligheten til samtidig å se på alle batteritemperatursensorene,
- Engine Coolant Temperature Sensor 1/2/5/6/8 (resten er dummys uten måleverdier på min bil)
Coolant circulation pump 1-3 (her har nyere modeller angivelig en pumpe mindre)- HV heater temperature
- HV heater status global + internal
- HV heater 2 status global + internal
- Temperature of the high voltage system
- Outside air temperature (mindre nødvendig)
Coolant temperature, raw value (kanskje redundant)Coolant temperature(ingen fornuftig verdi her)så dette må sjekkes før/etter ladingmen en får overordnet (snitt ?) battertemperatur under "Temperature of the high voltage system". Det viktigste er i hvilken grad PTC'ene brukes.
Edit: Jeg har revidert listen over ut fra kort test med stillestående bil uten lading.
....
Skrevet av: elektro på fredag 19. februar 2021, klokken 08:02
Jeg føler meg som sagt helt sikker på at batteriet varmes aktivt opp til ca. 5 grader (ved ca. 75-80 kW). Dette kan man lett se ved at bilen trekker ca. 8 kW ekstra med klimaanlegget helt av og så plutselig stopper med det. Enig?
Det jeg ønsker å få testet er om bilen klarer å levere varm luft i kupeen samtidig. Da bør den fremdeles trekke 8 kW også når man skrur på Parkeringsklimatisering. Eller mer. Hvis diffen minker raskt, mens batteriet fremdeles er godt under 5 grader, eller hvis det ikke kommer varm luft, vil det det si at bilen bare klarer å gjøre én ting av gangen.
Dette trenger man strengt tatt ikke OBDeleven for å teste, men man må parkere i minusgrader over natta, sånn at man har lav ladeeffekt. Helst under 70 kW.
Skrevet av: Orbit på fredag 19. februar 2021, klokken 08:33
Jeg er enig i at de "ekstra" 8 kW du ser mest sannsynlig er batterivarming.
Skrevet av: daktari på fredag 19. februar 2021, klokken 15:11
Skrevet av: Orbit på søndag 21. februar 2021, klokken 20:01
Skrevet av: Hårek på søndag 21. februar 2021, klokken 20:12
Sitat fra: Orbit på søndag 21. februar 2021, klokken 20:01Er antagelig bare å velge en annen "ODX file" (velges under Info). Ser ut som de mener det skal være slik.
I siste version av OBDeleven (1.4.6) er undermenyen under C5 - System function test - for å velge batterivarming borte. Så det gjelder å holde seg på 1.4.5 inntil videre. Skal sende en feilrapport til Voltas.
https://forum.obdeleven.com/post/46761/thread
Skrevet av: Orbit på søndag 21. februar 2021, klokken 20:17
Skrevet av: ThomasEL på søndag 21. februar 2021, klokken 22:24
Hvis ikke de fikser dette, så er det jo krise å oppdatere appen til nyeste versjon😱😱
Skrevet av: ThomasEL på søndag 21. februar 2021, klokken 22:28
Spørsmålet mitt var:
«Hva trigger/starter aktiv oppvarming av batteriet?»
Nå har altså svaret kommer:
«Kundeservice har dessverre ikke mulighet for å svare på dette. Men vi har videresendt spørsmålet og venter på en tilbakemelding.»
Nei da, så jo da....🙈🤪
Skrevet av: Maxwell_400 på mandag 22. februar 2021, klokken 08:55
Sitat fra: ThomasEL på søndag 21. februar 2021, klokken 22:28Det er samme regla når det gjelder Jaguar, virker som forhandlerene ikke får svar på enkle spørsmål fra fabrikken, må jo være utrolig frustrerende å være forhandler. Jeg kan svare på vegne av Jaguar;
Etter nesten tre uker fikk jeg svar fra Møller i dag. Fikk først svar etter ca 14 dager om at de jobbet med saken.
Spørsmålet mitt var:
«Hva trigger/starter aktiv oppvarming av batteriet?»
Nå har altså svaret kommer:
«Kundeservice har dessverre ikke mulighet for å svare på dette. Men vi har videresendt spørsmålet og venter på en tilbakemelding.»
Nei da, så jo da....🙈🤪
1. Batteri varme kan aktiveres når bilen er plugget inn, ladet 100% og avreisetidspunkt satt.
2. Batteri varme aktiveres ved behov ved lading når bilen er av.
Batteriet varmes ikke aktivt ved kjøring og kan ikke varmes når klima anlegget er på.
Skrevet av: Orbit på tirsdag 23. februar 2021, klokken 14:27
Sitat fra: ThomasEL på søndag 21. februar 2021, klokken 22:24Voltas har nå bekreftet at dette er en bug. De har ikke gitt noen indikasjon ennå på hvor fort det kommer en fix.
Hvis ikke de fikser dette, så er det jo krise å oppdatere appen til nyeste versjon😱😱
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 23. februar 2021, klokken 16:01
Sitat fra: Orbit på tirsdag 23. februar 2021, klokken 14:27Sitat fra: ThomasEL på søndag 21. februar 2021, klokken 22:24Voltas har nå bekreftet at dette er en bug. De har ikke gitt noen indikasjon ennå på hvor fort det kommer en fix.
Hvis ikke de fikser dette, så er det jo krise å oppdatere appen til nyeste versjon😱😱
Bra jobba, Orbit!
Ble helt stresset her og fortet meg å slåmav «auto uptdate» i App Store😜😂😂
- Kan jo ikke risikere at vi mister mulighet til batterivarme. Siden det tydeligvis ikke er et eneste menneske i Audi Norge som med sikkerhet VET hva som trigger batterivarme, så er det godt å vite at man har denne muligheten i bakhånd😉
Skrevet av: Johannes Gjessing på tirsdag 23. februar 2021, klokken 17:50
Skrevet av: Orbit på onsdag 24. februar 2021, klokken 17:24
Sitat fra: Johannes Gjessing på tirsdag 23. februar 2021, klokken 17:50Ja, samt spurt om det finnes noen kodingsmulighet for å få opp en knapp i MMI. Avventer svar på det.
Flott! Har noen av dere tipset/ønsket muligheten for å kunne aktivere begge 5kw elementene samtidig fra samme skjerm?
Og et lite målepunkt, som kanskje ikke er så relevant. Startet lynlading med +4 C i batteriet (uten forvarming, klima avslått), og det ble da ikke brukt PTC for batterivarming. Ladingen startet på 65 kW v/46% SOC, og passerte 100 kW etter 12 minutter. Da var batteriet på +10 C, dvs kun fra ladetap. Da jeg slo på parkeringsklimatirisering på slutten av ladingen koblet begge PTC'er inn, og trakk 8-9 kW samlet. Det slo ut som differanse mellom effekt vist av ladestolpe og bil (som uten parkeringsvarme var nesten identisk).
Skrevet av: elektro på onsdag 24. februar 2021, klokken 22:22
At det ikke er batterivarme fra 4 grader stemmer muligens med min siste test. Trodde opprinnelig varmet tom. 5 grader, men det kan jo også være utslagsgivende om bilen måler snitt celletemp, høyeste eller laveste. Hvis det er det som trigger eventuell batterivarme i det hele tatt.
Skrevet av: ThomasEL på fredag 26. februar 2021, klokken 08:39
Men vet sannelig ikke om jeg tør laste den ned... I tilfelle batterivarmemenyen fortsatt er borte... (Har foreløpig 1.4.5 installert)
Skrevet av: Orbit på fredag 26. februar 2021, klokken 09:42
Sitat fra: Orbit på onsdag 24. februar 2021, klokken 17:24Har også fått svar på dette. OBD11-app tilbyr bare det som ligger inne av funksjonalitet fra Audi, dvs testfunksjoner som er lagt inn av dem i de forskjellige "control units". Voltas har ikke kjennskap til hvordan dette styres, men det er ikke utelukket at det er mulig med "long coding".Sitat fra: Johannes Gjessing på tirsdag 23. februar 2021, klokken 17:50Ja, samt spurt om det finnes noen kodingsmulighet for å få opp en knapp i MMI. Avventer svar på det.
Flott! Har noen av dere tipset/ønsket muligheten for å kunne aktivere begge 5kw elementene samtidig fra samme skjerm?
Skrevet av: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:04
Skrevet av: Trond.m på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:45
Sitat fra: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:04Det skyldes nok at varmepumpen i e-tron, i likhet med Porsche og EQC, bruker batterivarme som energikilde.
Litt fascinerende; Teslabjørn er på vei til Nordkapp med en ny 62 kWh Leaf. Han sliter med å holde temperaturen under 40 grader selv om det er 3 grader ute med moderate hastigheter og kun 50 kW lading.. jeg sliter med å få batteriet i e-tron over 10 grader. :laugh:
Skrevet av: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 23:20
Sitat fra: Trond.m på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:45Sitat fra: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:04Det skyldes nok at varmepumpen i e-tron, i likhet med Porsche og EQC, bruker batterivarme som energikilde.
Litt fascinerende; Teslabjørn er på vei til Nordkapp med en ny 62 kWh Leaf. Han sliter med å holde temperaturen under 40 grader selv om det er 3 grader ute med moderate hastigheter og kun 50 kW lading.. jeg sliter med å få batteriet i e-tron over 10 grader. :laugh:
Tenker jeg og. Samme med Model 3 m. varmepumpe.. batteriet blir rent for kaldt.
Skrevet av: ThomasEL på søndag 28. februar 2021, klokken 08:59
Sitat fra: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 23:20Sitat fra: Trond.m på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:45Sitat fra: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:04Det skyldes nok at varmepumpen i e-tron, i likhet med Porsche og EQC, bruker batterivarme som energikilde.
Litt fascinerende; Teslabjørn er på vei til Nordkapp med en ny 62 kWh Leaf. Han sliter med å holde temperaturen under 40 grader selv om det er 3 grader ute med moderate hastigheter og kun 50 kW lading.. jeg sliter med å få batteriet i e-tron over 10 grader. :laugh:
Tenker jeg og. Samme med Model 3 m. varmepumpe.. batteriet blir rent for kaldt.
...Og at e-tron etter alt å dømme har battericeller med betydelig mindre indre motstand enn de som brukes i Leaf.
Leafen har alltid vært enkel å få opp temperaturen i. Genialt hvis man kun skal hurtiglade ei gang (aldri Cold gate), svært tungvint ved gjentakende hurtigladinger (Rapidgate).
Skrevet av: elektro på søndag 28. februar 2021, klokken 21:21
Sitat fra: ThomasEL på søndag 28. februar 2021, klokken 08:59Sitat fra: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 23:20Sitat fra: Trond.m på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:45Sitat fra: elektro på lørdag 27. februar 2021, klokken 21:04Det skyldes nok at varmepumpen i e-tron, i likhet med Porsche og EQC, bruker batterivarme som energikilde.
Litt fascinerende; Teslabjørn er på vei til Nordkapp med en ny 62 kWh Leaf. Han sliter med å holde temperaturen under 40 grader selv om det er 3 grader ute med moderate hastigheter og kun 50 kW lading.. jeg sliter med å få batteriet i e-tron over 10 grader. :laugh:
Tenker jeg og. Samme med Model 3 m. varmepumpe.. batteriet blir rent for kaldt.
...Og at e-tron etter alt å dømme har battericeller med betydelig mindre indre motstand enn de som brukes i Leaf.
Leafen har alltid vært enkel å få opp temperaturen i. Genialt hvis man kun skal hurtiglade ei gang (aldri Cold gate), svært tungvint ved gjentakende hurtigladinger (Rapidgate).
Skulle hatt Leaf batteri i e-tron jeg da. ;D Litt fleip, men jeg hurtiglader jo aldri mer enn én gang på samme dag...
Over til noe annet, interessant artikkel om Rivian her:
https://electrek.co/2021/02/27/rivian-tests-r1t-electric-pickup-in-sub-zero-temperatures/ «In extremely cold conditions we use some battery energy to keep the cells in our battery above 14°F (-10°C) to provide controlled vehicle performance.»
Det skrives også mye om at der er lurt å være tilkoblet strøm når man parkerer i kulde. Så vidt jeg vet er det imidlertid få, hvis noen, elbiler som faktisk holder batteriet varmt på denne måten. Med med mindre man lader eller forvarmer. Og bra er det, for for et energisluk!
Skrevet av: Orbit på tirsdag 09. mars 2021, klokken 08:14
Sitat fra: ThomasEL på onsdag 10. februar 2021, klokken 21:05
- Kan det være at en av disse 9 virksomme temperatursensorene under 8C kan være G898 og G899, mon tro..? Finner det nemlig noe underlig hvis dette er celletemperaturer, all den tid de alle avvek såpass fra den verdien som var oppgitt i "HV battery temp"....
Sitat fra: Orbit på onsdag 10. februar 2021, klokken 22:36
Jeg får ut verdier på temperatursensor 1-36, ingenting på de over (37-72). Jeg mistenker dette å være en sensor per batterimodul, det går i alle fall opp med antallet. I så fall burde en e50 har verdier for 27 av disse sensorene.
Jeg er i dialog med Voltas (OBD11-leverandør) ang disse to temperatursensorene G898/G899 som vi ikke finner i OBD11. To spørsmål fra Voltas side:
- Mangler også G898/G899 under "C5 Thermal management" i Android-versjonen av app? (Har selv iOS, så får ikke sjekket) På iOS finnes "Engine coolant temperature sensor 1..9", men har Android noen flere temperatursensorer enn det (ikke nødvendigvis gruppert sammen med disse)?
- På e-50 under "8C Battery energy module", hvor mange av "Temperature sensor 1..72" viser live data? På e-55 er dette de 36 første. Dersom dette er fra batterimoduler (og inntak/utløp for kjølevæske målt av G898/G899 ikke er med) bør det være 27 verdier her på e-50.
Skrevet av: ThomasEL på tirsdag 09. mars 2021, klokken 08:18
Jeg har også IOS/iphone. Men jeg kan i alle fall sjekke i ettermiddag hvor mange temperatursensorer som er aktive på e-tron 50.
Bra jobba :+1:
Skrevet av: Hårek på tirsdag 09. mars 2021, klokken 16:42
Har Android. Vedlagt text fil fra Live Data. Den er riktignok over ett år gammel. Se om du finner noe der.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: Orbit på onsdag 10. mars 2021, klokken 08:39
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 10. mars 2021, klokken 11:38
På e-50 viser følgende sensorer temperatur:
nr 1 - 9
nr 17 - 19
nr 22 - 24
nr 26 - 28
nr 30
nr 32
nr 34
nr 36
Relativt underlig....
Skrevet av: Orbit på onsdag 10. mars 2021, klokken 12:50
Under er modulnummereringen og plassering av BMS'ene. Hver BMS overvåker tre moduler, dvs 1-3, 4-6, osv. Dette gjelder på begge modeller. Men siden batterimodulene er omnummerert, så overvåker f.eks. BMS nederst til høyre batterimodul 1-3 på e-50, og 34-36 på e-55.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 10. mars 2021, klokken 14:25
Skal dobbeltsjekke igjen i kveld at jeg får opp nøyaktig de samme.
Skrevet av: ThomasEL på mandag 29. mars 2021, klokken 16:37
Dobbeltsjekket nå:
Får kun data fra 22 temperatursensorer...
Skrevet av: Orbit på tirsdag 13. april 2021, klokken 20:54
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 23. juni 2021, klokken 11:13
De skal ha for at de har jobbet med å finne ut, og at de faktisk gir meg et ganske langt svar. Men syns likevel det er litt utrolig at ikke en eneste teknikker/ingeniør i Audisystemet i Norge sitter på et ordentlig svar... Kort oppsummert forteller jo egentlig denne e-posten at det kun er fabrikken som vet hva systemet er programmert til å gjøre...
Her er e-posten gjengitt:
Hei Thomas
Når det gjelder det tekniske aspektet ved saken, så stemmer det at det står oppgitt 25-35 grader oppgitt i selvstudieheftet for e-tron 55. Riktignok er det mange faktorer som spiller inn på om hvorvidt dette er mulig, og hvilke oppgaver bilens softwaresystemer skal prioritere. Når det kommer til selvstudieheftet, er det som kjent interninformasjon for teknikerne våre, som sammen med annen informasjon vi har tilgang til fra fabrikken, skal gi teknikerne våre en hjelp til å forstå de forskjellige systemoppbygningene i bilene. Som det står opplyst om i alle selvstudiehefter, er det tatt forbehold om at tekniske endringer kan skje. De som jobber med dette vet at man kan ikke ta detaljert informasjon som er oppgitt i et selvstudiehefte som fasit til enhver tid.
Det er kun fabrikken som sitter på detaljert informasjon om hvordan temperaturreguleringen virker på batteriet, dette er ikke innsikt vi eller noen hos oss har per i dag. Audi e-tron har et avansert termoreguleringssystem som har mange parameter å ivareta for å sikre batteriets levetid og ytelse. Batteriet i Audi e-tron skal kunne yte under alle forhold, på alle markeder i verden – være seg svært varme land eller i kjøligere land med krevende vintre, som Norge. Under utviklingen av software til bilen, er det naturligvis et stort fokus på lavest mulig energiforbruk for å gi lengst mulig rekkevidde, samtidig som komforten ivaretas for både sjåføren og passasjerene. Når temperaturene ute kryper langt under frysepunktet, noe de ofte gjør på denne tiden av året, krever det svært mye energi for å varme opp batteriet til den ønskede temperaturen – såpass mye at det ville påvirket rekkevidden betydelig dersom bilens software prioriterte denne oppgaven. Fabrikken har også valgt at vi og våre teknikere ikke skal ha muligheten til å påvirke når oppvarmingen skal skje. Det er derfor sannsynlig at bilen på kalde dager ikke nødvendigvis prioriterer oppvarming av batteriet.
Det er dessverre vanskelig for oss å kommentere direkte på enkeltpunktene, da vi ikke sitter på detaljert informasjon om hvordan softwarestyringen til enhver tid jobber. Så lenge det ikke er noen teknisk feil på systemet, er det dessverre lite vi kan svare opp utover det vi allerede har presentert i denne e-posten.
Hva markedsføringen angår, så er det riktig at det informeres om at Audi e-tron har avanserte systemer for temperaturreguleringen av batteriet, og at disse til enhver tid jobber for å oppnå en mest mulig optimal temperatur – som ligger mellom 25 og 35 grader. Samtidig, som det poengteres i teksten over, er det mange faktorer som spiller inn, og bilens softwaresystemer prioriterer selv hvor energien skal brukes. Følgelig er det ikke alltid mulig for batteriet å holde denne temperaturen, spesielt på kalde dager hvor det krever svært høyt energiforbruk for å gjøre nettopp dette. Vi har nå undersøkt markedsføringsmaterialet, og kan ikke se å finne noe sted at det gis noen garantier for at batteriet skal holde en temperatur mellom 25 – 35 grader til enhver tid. Riktignok er det helt riktig at opplyses om at bilen etterstreber å oppnå den optimale temperaturen i batteriet til enhver tid. Men som nevnt er det flere faktorer avgjør om dette lar seg gjøre, spesielt temperaturen ute. Dersom du har blitt informert om, eller lest i markedsføringsmateriell fra oss, at dette garanteres, er det naturligvis beklagelig, da det per i dag ikke er tilfellet. Vi skal nå gjøre en grundigere undersøkelse av alt markedsføringsmaterialet for å kontrollere at det ikke gis informasjon som kan skape en forståelse om at dette er en garanti, for det er per i dag ikke teknisk mulig, dessverre.
Dersom du mener at det er tekniske feil med bilen din, anbefaler vi deg å ta den med til forhandleren din så den tekniske avdelingen der kan undersøke bilen din og avdekke eventuelle feil.
Skrevet av: Orbit på torsdag 24. juni 2021, klokken 11:54
Sitat fra: https://www.audi-mediacenter.com/de/der-audi-e-tron-in-abu-dhabi-11089/batterie-und-ladetechnologie-11094Das Thermomanagement sorgt auch dafür, dass die Batterie in allen Situationen – vom Kaltstart im Winter bis zu schneller Autobahnfahrt an heißen Sommertagen – in ihrem optimalen Effizienzbereich von 25 bis 35° Celsius bleibt. Das trägt ebenfalls zur Langlebigkeit bei. Beim Gleichstromladen mit 150 kW Leistung, das der Audi e-tron als erstes Serienauto überhaupt ermöglicht, führt kaltes Kühlmittel die Wärme ab, die durch die elektrischen Widerstände entsteht. Ist die Batterie beim Laden im Winter noch kalt, wird sie mit warmem Kühlmittel beheizt.Det stemmer jo ikke helt med svaret fra Møller, som tar forbehold om at dette ikke alltid gjøres (for å spare strøm).
Skrevet av: ThomasEL på mandag 08. november 2021, klokken 10:13
I tillegg har vi sett det utrolige: At Audi kom med en softwareoppdatering for eksisterende biler (knyttet til å "låse opp" mer kapasitet for biler produsert pre uke 48 2019).
Kan dette gi noe som helst håp om at Audi også vil gjøre forvarming av batteriet tilgjengelig? Alt av hardware virker å ligge på plass. Og de to varmeelementene har samlet mer enn nok kapasitet. Det handler egentlig bare om å kode inn en trigger, enten i form av en manuell knapp/menyvalg, eller knyttet til navigasjonen.
Kom igjen da, Audi...!!!!
Skrevet av: elektro på mandag 08. november 2021, klokken 20:51
- e-tron lader med brukbar hastighet selv om kjernetemperaturen i batteriet er svært lav. Selv med batteritemperatur på -10 grader og 62% SOC, ladet min 2019 e-tron 55 quattro med 31 kW (+8 kW til batterivarme, brutto 39 kW). Dette er imidlertid helt corner case, og noe jeg prøvde lenge på å få til.
- Den varmer altså opp batteriet aktivt når du kobler til DC lader, inntil ca. 5 grader/80 kW.
- Ladekurven er dessuten så flat at du dermed alltid vil nå max hastighet dersom du har ganske lav SOC når du kobler til. Med en batteritemperatur på 0 grader, som typisk oppnås etter en times kjøring på 50/50 landevei og motorvei, selv etter å ha stått flere døgn i tosifret antall minus, lader e-tron 55 fra 10-80% på 35 minutter.
Da kan man spørre seg om forvarming er nødvendig?
For det er noen ulemper med forvarming; Kartet må være oppdatert for at dette skal skje når du trenger det, sjåfør må huske/evne å navigere til lader, SOC kan ikke være for lav, forbruket vil øke og kommer man ikke til en ledig lynlader som ikke er delt, kan vinninga fort gå opp i spinninga. Og vel så det. (Er klar over at e-tron 50 ikke har like mye å gå på når det gjelder ladeytelse. Men i verste fall er ladern(e) opptatt/defekt/nede- og så har man brukt opp strømmen man trengte for å komme til neste.)
Personlig kunne jeg tenke meg moderat forvarming av batteri når bilen er tilkoblet på AC med høy nok effekt til å håndtere dette uten å tappe batteriet. Utfordringen er at man ønsker ikke å trekke masse effekt i de dyre morgentimene hvor belastningen på nettet er stor.
Moderat forvarming under kjøring, opp til f.eks. 10 grader (ca. 100 kW) ved navigering til lynlader, hadde heller ikke gjort noe. Ev. med en skjermmelding ala: «Ønsker du å starte forvarming av batteri for bedre ladeytelse? JA/NEI NB! Dette medfører midlertidig, økt strømforbruk og deaktiveres automatisk under 10%. Eller når navigasjonsmålet slettes.»
Skrevet av: ThomasEL på mandag 08. november 2021, klokken 21:10
Egentlig enig i resonnementet ditt. Og for meg personlig handler dette like mye om at det hadde vært en «kul feature» som at jeg faktisk har et påtrengende behov for det🤪
Men enig: Det optimale hadde vært at man fikk et valg, og kunne velge JA/NEI til aktivering. Både før lynlading, men ikke minst tilkoblet nettet hjemme.
Skrevet av: Rosstopher på mandag 08. november 2021, klokken 21:57
Sitat fra: elektro på mandag 08. november 2021, klokken 20:51
[...]
Da kan man spørre seg om forvarming er nødvendig?
[...]
Jeg vet ikke om det at bilen lader med høy effekt på kaldt batteri uten videre bør brukes som et argument mot å varme opp batteriet før lading.
De fleste av oss er vel enige om at høy effekt inn eller ut ved kaldt batteri kan være skadelig for batteriet? Og da blir spørsmålet om Audi har fått tak i batterier som tåler dette bedre enn andre bilers batterier, eller om Audi rett å slett tatt større sjanser med batteriet enn andre produsenter.
Min totalt ukvalifiserte mening heller mot sistnevnte, men fasiten får vi nok om noen få år på de bilene som har hurtigladet mye på kaldt batteri og/eller høy SOC.
Skrevet av: Øyvind.h på mandag 08. november 2021, klokken 22:30
Tynt grunnlag, men her kan alle eiere med gode målinger bidra.
Skrevet av: elektro på tirsdag 09. november 2021, klokken 00:46
Sitat fra: Rosstopher på mandag 08. november 2021, klokken 21:57Sitat fra: elektro på mandag 08. november 2021, klokken 20:51
[...]
Da kan man spørre seg om forvarming er nødvendig?
[...]
Jeg vet ikke om det at bilen lader med høy effekt på kaldt batteri uten videre bør brukes som et argument mot å varme opp batteriet før lading.
De fleste av oss er vel enige om at høy effekt inn eller ut ved kaldt batteri kan være skadelig for batteriet? Og da blir spørsmålet om Audi har fått tak i batterier som tåler dette bedre enn andre bilers batterier, eller om Audi rett å slett tatt større sjanser med batteriet enn andre produsenter.
Min totalt ukvalifiserte mening heller mot sistnevnte, men fasiten får vi nok om noen få år på de bilene som har hurtigladet mye på kaldt batteri og/eller høy SOC.
Er mange som ønsker at Audi og Porsche skal gå på en smell, ettersom de gruser de fleste konkurrentene på lading. ;) Men etter tre år er det lite som tyder på det. At batterier feiler, forekommer selvfølgelig hos alle produsenter. Men kan ikke huske å ha sett mange av Norges mest solgt bil i fjor på et lasteplan.
Er det noen i dette forumet som kan måle betydelig degradering fra bilen var ny?
Jeg har 54.000 km på 2 år og 8 mnd, og kan det ikke. Hurtiglader dog ikke ekstremt mye. 83,6 kWh har jeg aldri vært i nærheten av å få ut ifølge instrumentene. Ligger rundt 80-81 kWh som jeg har gjort hele tiden. Teslabjørn målte vel 82,5 på en 2019 modell. Det har jeg aldri sett.
At e-tron i det hele tatt tar hurtiglading og kraftig regen. selv om batteripakka holder mange minusgrader, antar jeg har med kjemien å gjøre. Ikke at Audi tar større risiko. Og at den kan holde 150 kW helt fra 0 til 80% har vel både med både kjemi og kjøling å gjøre. Den ligger vel jevnt over rundt 20 grader lavere i temperatur enn enkelte ledende produsenter. I tillegg har den noe større buffer en de fleste andre. I alle fall 2019 modellen.
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 19. januar 2022, klokken 12:58
Er det noe mulighet for at Audi "i hemmelighet" har lagt inn en endring i software for styring av batterivarme i en av oppdateringene som har kommet i det siste?
Personlig tviler jeg sterkt. Vil jo tro det hadde vært en endring som Audi gjerne ville snakket høyt om i tilfelle...?
Skrevet av: Orbit på onsdag 19. januar 2022, klokken 13:24
Skrevet av: Orbit på søndag 11. desember 2022, klokken 21:06
Så energien jeg tappet fra batteriet for selvoppvarming, gjorde at jeg fikk mer kapasitet tilgjengelig enn hva jeg startet med! Dette er energi jeg uansett kunne fått tilbake ved å parkere et varmt sted, men det var ikke mulig i dette tilfellet. Varmt batteri gjorde også at jeg fikk full regen-mulighet og lavere forbruk, samt at det nok også er mindre batterislitasje.
Audi, når kommer MMI-knapp for batterivarming :'(
Skrevet av: Jan-Børre Olsen på mandag 12. desember 2022, klokken 14:50
Skrevet av: Orbit på mandag 12. desember 2022, klokken 21:30
Sitat fra: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:49
...
Og går en inn på OBDeleven under C5 -> "Basic settings" -> "System function test" så finner jeg disse mulighetene...... :D (fant den nå, har ikke testet)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: Jan-Børre Olsen på lørdag 17. desember 2022, klokken 13:33
Skrevet av: Orbit på mandag 19. desember 2022, klokken 08:39
(2.5 A som er toppforbruket her på den PTC'en som vises, tilsvarer ca 1 kW, som uansett ikke hadde vært nok til å varme opp så raskt. Her er det nok heller også en "usynlig" PTC på fullt de første fem minuttene, dvs 5+1 = 6 kW varme.)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: elektro på mandag 19. desember 2022, klokken 13:21
Sitat fra: Orbit på mandag 12. desember 2022, klokken 21:30
Fremdeles med OBD11, ref tidligere innlegg på tråden her:Sitat fra: Orbit på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:49
...
Og går en inn på OBDeleven under C5 -> "Basic settings" -> "System function test" så finner jeg disse mulighetene...... :D (fant den nå, har ikke testet)
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Bruker du dette jevnlig? Hvor mye varmer den opp til, og har det noen bieffekter, som redusert kupévarme?
Kan man gjøre det mens man står tilkoblet lader? Bilen må stå på da, men man kan vel sette den i "camp mode" ved å sette den i N med lysene av og parkeringsbremsen på.
(Primært aktuelt på AC, ettersom bilen selv aktiverer batterivarme ved DC lading dersom batteriet er under 5 grader etter min erfaring. Over dette er effekten såpass høy at batteritermperaturen stiger fort uansett.)
Skrevet av: Orbit på mandag 19. desember 2022, klokken 15:05
Batterivarme kan også aktiveres under kjøring*, men dersom batteriet er skikkelig kaldt stjeler det mye av varmen når kjølevæsken skal innom 600 kg metall som holder mange minusgrader. Det reduserer hvor varm luft det blir i kupé. Dersom batteriet allerede er på noen plussgrader, er det ikke så mye reduksjon i kupévarme. Denne testmodusen aktiverer bare den ene PTC'en; hadde den brukt begge kunne nok kjølevæsken vært løftet fra ~0 (etter å ha gått gjennom batteriet) til +60 på direkte gjennomstrømming av 2xPTC.
*) Jeg har også testet på en nyere bil enn min, men der krevde den at panseret var åpent før aktivering. Åpent panser er en vanlig sperre som generelt ligger inne for koding etc av moduler, for å hindre at dette gjøres under kjøring. Det kan være at Audi har lagt på denne sperren også for batterivarming på nyere biler.
Skrevet av: Orbit på onsdag 11. januar 2023, klokken 22:09
Kjølevæsken var +50C før start (pga kupévarme), men detter ned til +10C så snart den kjøres gjennom det kalde batteriet. (Klima var av under lading.) PTC slår da inn (PWM), og varmer kjølevannet til det når +25C kl 11:09. Merk at selv om kjølevæsken er +25C her, så har batteriet bare kommet opp i +10C. Så det virker som reguleringen ikke vil kjøre varmere kjølevæske enn +25C inn i batteriet, selv om det trenger å varmes opp. Deretter ser batteriet ut til å kun varmes av ladetap.
Alle data er bilens egne, unntatt den gule "max power" øverst som angir hvor mye effekt batteriet kan lades med. BMS angir selv bare maksimal strøm (A), men ved å multiplsere denne med løpende batterispenning får jeg effekten. Dette stemmer også 100% med den effekten som ble angitt på bilens egen skjerm. Maksimal effekt var 115 kW. Batteritemperatur ved avsluttet lading (11:14) var fremdeles bare +15C.
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: Hårek på torsdag 12. januar 2023, klokken 16:12
BMS Max strøm er et bra tips å ta med seg. Det hender jeg lurer på om det er bilen eller ladestasjonen som har skylden når jeg får mindre effekt enn forventet. Er det C6 'max_dyn_current' du ser på?
Skrevet av: Orbit på torsdag 12. januar 2023, klokken 16:36
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Jeg bruker "[8C.BMS] Maximum predicted charge current limit" for maksimal ladestrøm (altså fra BMS, og ikke laderen).
Skrevet av: Truls Antonsen på torsdag 12. januar 2023, klokken 20:48
Passerer 100kw på ca 10°, og får ca 135kw mellom 15-20°, og først full pakke fra 20° batteritemp.
Og så er det sjelden batteriet klarer å bli mer enn 10° mer enn utetemp på egenhånd, samme om det er motorvei eller 500 høydemeter siste 30 min...
Fikk forøvrig bare 60kw etter 2 timer kjøring 2. nyttårsdag, men da startet jeg med -20° utetemperatur, og mesteparten av kjøringen de 2 timene var i -10°.
Ladet dog bare 10-15km for å ha litt mer enn 7km buffer siste 25km hjem, som er uten "bail-out" mulighet, slik at noe spesielt mye varme ble neppe puttet inn i batteriet.
Viste seg jeg ville kommet hjem med 5km...så hadde ikke trengt...
Sent fra min SM-G991B via Tapatalk
Skrevet av: elektro på søndag 15. januar 2023, klokken 08:23
Den gode nyheten er at man ved en litt lengre ladestopp taper mindre tid enn man skulle tro. Jeg har tidligere kommet frem til ca. 10 min. Dette fordi batteriet varmes aktivt med ca. 8 kW opp til ca. 5 grader batteritemp og 80 kW effekt, og deretter stiger temperaturen raskt opp til rundt 10 grader og 100 kW og 22 grader og 150 kW pga. naturlig varmeutvikling.
Har man relativt lav SOC, er det derfor alltid mulig å nå max effekt, uansett vær. I alle fall med 2019 modell.
På bildet under er en test jeg gjorde for lenge siden, hvor jeg startet med bil som hadde stått parkert i tosifret antall minusgrader og kjørte på motorvei med skiboks en time. Det var -11 grader på Dal denne kvelden. Man blir litt skuffet over hastigheten med én gang, men snitteffekten levert ut fra laderen her blir 100 kW fra 10-80%. Noe som kan forklare hvorfor Audi ikke bruker mange kWh på forvarming i tide og utide. Ved denne sesjonen holdt bilen fremdeles 150 kW ved 78%. NB! Gammel 83,6 kWh software.
Ved flere ladestopp, blir effekten fra start langt bedre, fordi batteriet holder ganske bra på varmen selv om det er kaldt ute. Akilleshelen er altså en kort ladestopp på vei hjem fra hytta eller lignende. Men, man slipper samtidig å hente inn igjen x-antall kWt brukt på forvarming og har større sjanse for i det hele tatt å komme frem til laderen.
Og det skjer aldri at bilen ikke tar lading. Det laveste jeg har klart å fremprovosere er 31 kW inn i batteriet (39 kW ut fra lader) ved 62% SOC og -10 grader batteritemperatur målt med OBDeleven. En ganske usannsynlig situasjon.
Skrevet av: Orbit på torsdag 26. januar 2023, klokken 11:12
En halvtime batterivarming før ankomst lader gir i alle fall god effekt (!) på ladingen. Løftet batteri fra null til +12-15C grader, og startet på 110 kW lading @ 25% SOC. (Mangler første 10 min av ladesesjonen i loggen).
[ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Skrevet av: Orbit på lørdag 13. januar 2024, klokken 13:02
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:32Dette må jo bety at statusen til ventilene N633 og N634 samt pumpen (V590) er sentrale hvis vi skal skal kunne avgjøre om/når batteriet varmes.Til info, så har CarScanner nå fått en egen profil for e-tron 50/55 (i tillegg til den "generiske" som var delt med e-tron GT, Taycan etc). Den har fått med temperatur fra disse ventilene inn/ut av batteriet. Da blir det veldig tydelig når batteriet varmes eller ikke, men jeg har ikke sett noen oppførsel annen enn den som var kjent fra før - dvs kun varming når batteriet er kaldt under DC-lading.
- Jeg er litt spent på å sjekke (eller om noen allerede har sjekket) om vi kan se status på disse ventilene og pumpen i OBDeleven....
Sitat fra: ThomasEL på torsdag 14. januar 2021, klokken 14:32Tenk så deilig hvis Audi plutselig fant ut at "Hey hey! Vi lager en oppdatering i koden som gjør at brukerne selv kan aktivere denne sirkulasjon" Blir nok en uoppfylt drøm...Den spådommen har nok slått til.
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 13. januar 2024, klokken 18:54
Kan man bruke samme plugg/dongel i OBD-porten på Car Scanner som til OBD elleven? Eller har Car Scanner en egen?
Skrevet av: Orbit på lørdag 13. januar 2024, klokken 20:22
Jeg har brukt disse to med hell: Vgate (https://www.aliexpress.com/item/1005005065054764.html) og Konnwei (https://www.aliexpress.com/item/1005004314498699.html). Det er også en del som selger disse på Finn. Jeg ser utvikler ikke er like fornøyd med Konnwei lenger, men den jeg har fungerer i alle fall fint. Jeg bruker den i BMW'en siden den har på-bryter, og BMW setter i gang alarmen dersom det er strømtrekk i OBD-porten når bilen låses (som riktignok kan kodes bort.)
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 13. januar 2024, klokken 22:42
Tror sannelig jeg kan ha liggende en Vgate fra noen år tilbake da jeg kjørte Leaf og brukte Leafspy aktivt.
Skrevet av: turfsurf på søndag 03. mars 2024, klokken 15:04
Skrevet av: Orbit på søndag 03. mars 2024, klokken 15:14
- Er bilen startet opp ("Ready") før du kobler opp app?
- Har du valgt "Connection profile" som "Audi eTron 55" under "Settings"på startskjermen i app? Du kan ha forskjellige biler under "My Cars", og tilkoblingsprofilen under "Settings" endres for den bilen som er valgt.
Skrevet av: turfsurf på søndag 03. mars 2024, klokken 15:55
Skrevet av: ThomasEL på mandag 04. mars 2024, klokken 18:14
Rakk du å teste ut den nye parameteren «Battery inlet temperature» i Car Scanner ved lynlading i kulda?
Fungerer den? Altså at den stiger når bilen kobles til lynlader og temp i batteriet er lav (under 10 grader)?
Skrevet av: Orbit på mandag 04. mars 2024, klokken 21:34
Skrevet av: Orbit på fredag 08. mars 2024, klokken 23:05
Sitat fra: ThomasEL på mandag 04. mars 2024, klokken 18:14Rakk du å teste ut den nye parameteren «Battery inlet temperature» i Car Scanner ved lynlading i kulda?Det ble en kjapp test i dag. Utetemperatur +1, batteri mellom +9 og +11. Inlet lå på +6C under kjøring, outlet +4C (tipper ingen sirkulasjon av kjølevæske i batteriet). Umiddelbart etter start av lading gikk inlet opp til +30C. Jeg fulgte ikke med mer enn et par minutter da jeg skulle et ærend. Men 6-7 min senere da batteriet var kommet opp på 12-15 grader, var inlet falt ned til +10, samme som outlet.
Fungerer den? Altså at den stiger når bilen kobles til lynlader og temp i batteriet er lav (under 10 grader)?
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 09. mars 2024, klokken 08:04
Dette viser jo at den nye avlesningen «Battery inlet» i Car Scanner faktisk viser riktig sensorverdi👍
Men det er jo i tillegg en sterk indikasjon på at forvarmingen faktisk starter under lynlading, selv om batteriet holdt flere plussgrader.
Summen av observasjonene fra både deg og b.l.a. @Elektro gir vel grunn til å fastholde følgende teori:
• Så sant batteriet holder lavere temperatur enn +10 ved tilkobling lynlader, så vil batterivarme aktiveres
• Batterivarme slår seg alltid av når baateriet passerer +10 grader.
Det eneste som ikke helt harmonerer med dette, er den erfaringen enkelte brukere (her på forum og på Facebook) har hatt, der bilen i kalde temperaturer har blitt liggende med en nærmest flat ladekurve på godt under 100kW gjennom hele ladeøkta...
Ved +10 i batteriet, skal det vel egentlig bikke over 100kW ladeeffekt.
Skrevet av: Orbit på lørdag 09. mars 2024, klokken 10:02
Dette var med kupévarme avslått, mulig det kan påvirke hvor mye batteriet varmes. Det er nok effekt i PTC til å varme batteri+kupé, men kjølevæsken må være over 40 grader i varmeregisteret for å gi skikkelig kupévarme. Temperaturstyringen ikke ser ut til å slippe mer enn ca 30 grader inn på batteriet (ref også tidligere tester med forhåndsvarming styrt med OBD11). Når både kupé og batteri skal varmes, har Audi lagt opp kretsløpet slik at kjølevæsken må gå først til batteriet (bummer). I mitt tilfelle var batteri outlet på +9 da batteriet ble varmet, dvs batteriet hadde tatt all tilgjengelig varme (samme temperatur i batteri som kjølevæske outlet). Hadde batteriet vært skikkelig kaldt, hadde outlet hatt enda lavere temperatur. Å sende det videre i til varmeregisteret gir knapt lunk i kupé.
Jeg tipper det er tre scenarier for batterivarme under lading:
- Tenning/klimaanlegg avslått: All varme går til batteriet, og en får oppvaming på linje med det jeg fikk.
- Tenning/klimaanlegg på: Batteriet varmes, og klimaanlegget får det lille som måtte være av restvarme. Dette oppleves som at det "blåser kaldt" inni bilen, men det er en liten lunk. Batterivarmen vil gå marginalt langsommere enn #1, siden kjølevæskeretur til PTC er enda kaldere enn battery outlet etter en tur innom varmeregisteret (gitt lav utetemperatur). Med 2x PTC er nok dette ikke noen begrensning, men det blir uansett ikke høy temperatur i varmeregisteret (siden batteriet sitter først i sløyfen, og begrenser hvor mye PTC kan heve temperaturen).
- Parkeringsklimatisering påslått: Kupé får normal oppvarming, og batteriet er koblet ut av kjølevæskesløyfen. Batteriet varmes kun på ladetap.
Skrevet av: ThomasEL på lørdag 09. mars 2024, klokken 11:05
Punkt 3 er svært interessant...
Hvis den hypotesen er riktig (noe jeg faktisk tror den er), så kan kanskje det forklare hvorfor enkelte sliter så med at ladehastighet ikke øker i løpet av ladeøkten, mens andre alltid opplever en klart stigende kurve etter noen minutter.
Skrevet av: Orbit på lørdag 09. mars 2024, klokken 12:17
Jeg skal teste det samme i kombinasjon med DC-lading over helgen, jeg har uansett noe ladekreditt fra Fortum som utløper 17/3.
Skrevet av: Orbit på søndag 10. mars 2024, klokken 19:56
- Det er ikke batterivarming når en bruker parkeringsklimatisering samtidig med lading.
- Batteriet varmes både når når tenningen er på (uavhengig av om klimaanlegget er påslått i vanlig modus eller avslått), og om tenning er avslått under lading.
- Varming stopper når laveste battericelle har kommet opp på +10 C.
I grafene under er skalert slik at tidslinjene stemmer overens. Mine teststeg i forhold til klokketid på nederste graf:
- 17:20: Kommer frem til lader og setter på parkeringsklimatisering. Kjølevæsken er da på 60-70 grader etter kjøring. Kupé varmes på denne restvarmen, men kjølevæsketemperatur synker fort (blå linjer)
- 17:22: Starter lading, og lader bruker ca ett minutt på autentisering og å rampe opp til 68 kW. Batteri er da mellom 2-4 grader (grønne linjer). Batteri inlet/outlet (lilla linjer) ligger ennå på samme sted som under kjøring, dvs ingen sirkulasjon av kjølevæske.
- 17:25: Slår av parkeringsklimatisering, og går over til tenning på med vanlig ventlilasjon. Kjølevæsken (ca 40 grader da) rutes til batteriet, og battery inlet stiger brått opp til 30 grader. Kjølevæskeretur til PTC faller til 12-14 grader etter å ha vært gjennom det kalde batteriet. PTC starter opp (rød linje nederst, viser riktignok bare strøm i PTC #2, mest sannsynlig er #1 mer eller mindre kontrinuerling på).
- 17:28: Slår av tenning/klimaanlegg. Det fortsetter med batterivarming, men duty-cycle på strømmen er noe høyere så mulig det varmes med enda mer effekt her.
- 17:31: Slår på parkeringsklimatisering, og batterivarming stopper. Kjølevæsken varmes til høyere temperatur for å varme kupé (med PTC #1 hvor strømmen ikke kan leses ut)
- 17:33: Slår av parkeringsklimatisering. Batterivarme starter ikke opp, da laveste batteritemperatur er kommet opp på 10 grader.
- 17:34: avslutter lading
Skrevet av: ThomasEL på mandag 11. mars 2024, klokken 23:04
Slo meg at dette kanskje var siste dagen med kulde her sør, så kjørte ned til nærmeste lynlader ens ærende for å teste.
Det jeg observerte, sammenfaller egentlig med det Orbit rapporterer.
* Både batteri og battery inlet hadde temperatur på +1 grad da jeg koblet til lader
* Battery inlet steg raskt til 16 grader. Jobbet seg derfra langsom oppover mot 22 grader i løpet av de minuttene jeg ladet
* PTC heater viste rundt 2-3A hele tiden. Kempowerladeren viste 6-7kW mer enn bilen viste at batteriet tok i mot
Jeg fikk noe lavere temperatur på battery inlet enn Orbit. Men jeg antar det skyldes at jeg bare kjørte ca 3 minutter før jeg kom til lader, og at kjølevæsken dermed ikke hadde kommet opp i noe høy verdi. (Kan også være at jeg ikke fikk med den første peaken. Ser i grafen at Orbits battery inlet også sank ned igjen mot 15-16 grader ganske fort, før den langsom krabbet oppover igjen)
Stusset også litt på en noe lav delta mellom inlet og outlet, da inlet var på 22 grader hadde outlet steget til ca 17-18 grader
Så selv om det i visse papirer fra Audi står at batteriet kun varmes ved kaldere enn - 10 grader, så tror jeg vi kan slå helt sikkert fast at det varmes opp til +10 grader. Muligens en fortegnsfeil i den manualen.
Skrevet av: Orbit på tirsdag 12. mars 2024, klokken 10:16
Jeg hadde kjørt i fire timer* før jeg koblet til lader, så systemet var så gjennomvarmt som det kunne bli. Jeg hadde også navigert til lynladeren, selv om dette (som forventet) ikke ga noe utslag i oppførsel til temperaturstyringen.
*) I praksis tre timer kjøring, og en time i kø midtveis pga ulykke. En annen e-tron som hadde blitt sklitaklet sideveis av en buss (eller omvendt).
Skrevet av: ThomasEL på onsdag 13. mars 2024, klokken 00:28
Har dobbel PTC.
Var nok noe upresis i hva jeg skrev, den viste nok ikke helt kontinuerlig. Hadde nok noen helt kortvarige dropp. Dog kun sekunder.
Mulig PTC2 var mer innkoblet hos meg enn hos deg siden rørsystem/kjølevæske neppe hadde rukket å bli varmt da jeg koblet til laderen.
Antar PTC1 var aktiv mer eller mindre kontinuerlig, siden lader viste 6-7kW mer enn batteriet tok i mot. (Litt kan være ladetap, men neppe mye siden lader viser effekt etter AC-DC omforming.
Skrevet av: Orbit på lørdag 13. april 2024, klokken 00:35
Jeg prøvde først med et Konnwei-adapter som har fungert fint med CarScanner, men det klarte ikke å koble opp med ABRP. Jeg prøvde også et Vgate-adapter som jeg hadde liggende, og det koblet opp umiddelbart. (Begge er med Bluetooth 4.0)
Så dette viser batteritemperaturen, men jeg har ikke noe håp om å finne en aktivteringsfunksjon for battervarme i ABRP.
Skrevet av: janbanan på lørdag 13. april 2024, klokken 09:19
Sitat fra: Orbit på lørdag 13. april 2024, klokken 00:35Jeg prøvde også et Vgate-adapter som jeg hadde liggende, og det koblet opp umiddelbart. (Begge er med Bluetooth 4.0)Spennende med batteritempi ABRP!
Har du link til eller nærmere beskrivelse Vgate adapteret?
Skrevet av: Orbit på lørdag 13. april 2024, klokken 19:11
Pass på å velge riktig versjon. Det skal også gå an å bruke WiFi, men da mister mobilen tilknytning til internett, og ABRP får ikke santids status på lader etc når den er tilkoblet OBD2.
Kjørte 400 km i dag, og ABRP mistet forbindelsen til OBD2 en eller annen gang mens mobilen hadde låst skjerm. Ellers fungerte det greit.