Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[Espen Hugaas Andersen]

Ah, da har jeg misforstått. 3600 kg/døgn blir mye bedre. Da får man en grei omsetning. Det kan være en fornuftig størrelse.

Men 3600 kg/døgn må da være nok til å dekke forbruket til mye mer enn 1500 gjennomsnittlige hydrogenpersonbiler? 3600*365 / 1500 = 876 kg hydrogen per bil per år? Jeg trodde ikke hydrogenbiler brukte så mye drivstoff?

Du har helt rett, her har jeg regnet feil!

Stasjonen ville levert 550 kg per døgn og krevd en nettlinje på 1,26 MW, ikke 8,25 MW. Denne stasjonen ville altså være 2,75 ganger større enn den i Sandvika.

[oophus]

Mitt poeng var at dette kan slå begge veier, slik at økonomien til fylle/ladestasjon ikke kan brukes som selvstendig argument for hydrogen.

Har du ikke lest tråden? Jeg linker alt sammen til formålet med å nå pariseravtalen og det å redusere CO2 utslipp så kjapt som overhodet mulig. Det å få alt over til BEV tar alt for lang tid, og kostandene knyttet til produksjonen av batterier er også for høy slik situasjonen er idag.

Det å bruke et "kanskje, mulighens, forhåpentligvis" argument om fremtidens teknologi kan vise seg å bli for seint. Derfor må vi diversifisere nå idag, med det vi vet fungerer.

BEV er flott, men PHEV er også flott nå som WLTP forandringene tvinger dem til å ha over 50km rekkevidde. Det er nok til å kjøre majoriteten av døgnene i året fossilfritt på kun batterier, og mengden batterier man bruker per bil som kan erstatte en gammel ICE er liten i forhold til BEV som krever 5-6 ganger større batterier.

Samtidig vet vi at FCEV's teknologi også er god nok til å erstatte de tingene som er vanskelig, som PHEV ikke vil hjelpe med, siden de vil gå over på diesel etter ca 50 km. Tung og langtransport.

Du husker antall ton CO2 jeg har fortalt flere ganger som kan erstattes om vi får ned prisen på grønn fornybar hydrogen? Vell utbyggingen av transport vil hjelpe betydelig for å nå disse målene. Altså er det viktig det som foregår, og det 18 land allerede har skrevet sin strategi for. Norge kommer med vår strategi den også, men folka her er tydeligvis ikke helt oppdaterte på hvorfor hydrogen ønskes brukt. De argumenterer med håpløse argumenter som at man skal erstatte hele bensinstasjonen til kun hydrogen, og at hele flåten kun skal gå på hydrogen fremfor kombinasjoner av løsninger. Altså er det på tide at man faktisk oppdaterer seg.


Denne handler om å diversifisere, men den tar for seg PHEV.
https://www.fleetnews.co.uk/news/environment/2019/06/14/hybrids-offer-fastest-route-to-reduce-co2-says-emissions-analytics

BEV kan hjemmelades/destinasjonslades, derfor er det naturlig å regne med et hurtiglademønster ut fra dette. Ladbar FCEV produseres meg bekjent ikke.

Det er grunnen til at BEV kan hjemmelades, med stadig bedre produkter at hurtiglading utenfor bynære strøk sliter med å være lønnsomme. Det å kunne bruke elektrolyse for å gjøre området om til ei "kraft-krevende" industri kunne i teorien ha hjulpet den situasjonen.

Ladbar FCEV finnes i mange former. Du snakker om personbiler, og der har man kun ei prototype som leases ut i et mindre antall fra Mercedes. Den heter Mercedes-Benz GLC F-Cell Plug-in.
Batteripakken kan sammenlignes med dagens PHEV biler, og er på 13.8kWh. Altså nok til de flestes hverdag angående småkjøring i byene.

Hvis hydrogenfyllestasjoner kan regnes som kraftkrevende industri, så kan like gjerne store hurtigladestasjoner gjøre det. Det er bare et politisk spørsmål. (Eller mer sannsynlig, fyllestasjoner mister denne statusen).

Elektrolyse kommer ikke til å miste status som "kraft-krevende" industri nei, ettersom formålet ikke er kun linket til fyllestasjoner. Dette omhandler lagring av energi i flere former, og det alene vil gjøre fornybare prosjekter mer lønnsomt for de som bygger ut slikt. Dog hovedgrunnen er for å øke lønnsomheten og viljen til å ville investere i det, for å på sikt kunne fase ut grå hydrogen. Du husker hvor mye utslipp grå hydrogen har idag?

Det er en grunn til at flere land ønsker å introdusere det samme, og flere hydrogenstrategier peker til Norge og Danmark for denne ordningen.

Man har også ting som dette:
https://www.nve.no/nytt-fra-nve/nyheter-energi/hydrogenproduksjon-ved-norske-smakraftverk-kan-vaere-lonnsomt/

At store hurtigladestasjoner i dag ikke bruker batteri skyldes at tilgang på effekt ikke er dyrt nok/vanskelig nok til at det lønner seg. Synkende batteripriser, og ikke minst, tilgang til brukte elbilbatterier, vil endre dette regnestykket.

Ok, da gjør vi det når det faktisk er lønnsomt å gjøre det. Dette tilhører enda en "kanskje, mulighens, forhåpentligvis" argumenter som ikke hjelper målet med å redusere CO2 nå.

CO2 utslipp lever veldig lenge i atmosfæren, så det er ekstremt viktig å redusere det så kjapt som overhodet mulig.

[oophus]

Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.

(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)

Hva er vitsen med å kaste bort tid på et urealistisk scenario? Det er som sagt ingen som verken argumenterer for, eller mener at man skal trenge å erstatte energibehovet i dagens bensinstasjoner med hydrogen alene.

FCEV skal ikke erstatte BEV. Altså skal dagens bensinstasjoner omgjøres til "energi-stasjoner", og gi støtte for både FCEV og BEV der formålet er å erstatte diesel og bensin. 

[oophus]

Enklere enn kun hydrogen, ja. Enklere enn kun lading, neppe.

Her i Norge, så er det ekstremt enkelt å tjene penger på hydrogen pga billig kraft. Det er kun behovet for hydrogen som er problemet. Jeg snakker selvfølgelig om ei situasjon der behovet er tilstede. NVE har jo litt lesestoff om slikt, angående hydrogen.

" I et innspillsnotat om fremtidig energiforsyning på
Svalbard12 har Statkraft gjort beregninger for kostnaden av
grønn hydrogen produsert med vindkraft på Raggovidda fra
2025. Her antar Statkraft at en kraftpris på ca. 25 øre/kWh
vil kunne gi en kostnad på 18,50 kr pr. kg komprimert
hydrogengass, som tilsvarer 56 øre pr. kWh, produsert ved
elektrolyse i 2025. Dette illustrerer at mange fagmiljøer har
stor tro på at prisene på grønn hydrogen vil synke raskt i
årene fremover. "
http://publikasjoner.nve.no/faktaark/2019/faktaark2019_12.pdf

For å repetere mitt premiss, som du ikke svarte på:
Er du enig i at ei slik stasjon hadde vært mer lønnsom i et scenario der både BE og FC sammen har erstattet bensin og diesel?

Jeg liker ikke å ta hensyn til subsidier. De forsvinner med et pennestrøk.

Elektrolyse har de subsidiene av ei veldig god grunn.

Alt handler ikke om hurtiglading vs hydrogenstasjoner.

Hva er det du forventer av fremtidens energistasjoner? Er det det du beskrev som du forventer?

Betegnelsen "energi-stasjoner" er slik ja, og Nikola er jo inne på å allerede designe disse slik jeg fremviste dem som. Altså en stasjon utelukkende laget for kun hurtiglading og hydrogen-påfylling.

Det jeg spekulerte om er subsidiering til hurtiglading i utkantstrøk, med mer enn 0.5MW effekt inn til stasjonen. Om du ikke vil ta med den sannsynligheten inn i regnskapet så greit nok, den er kun for å hjelpe hurtigladere som idag sliter med å driftes på områder som har mindre trafikk enn normalt. Men som må være der grunnet behovet for å dekke hele landet med muligheten til å få kjørt der på BE.

Virker litt vel optimistisk, for min del. For det første trengs hurtiglading og hydrogen ved forskjellige steder. Hydrogenet trengs i all hovedsak nært der folk bor og jobber, slik at de praktisk kan svinge innom på vei til/fra jobb og i hverdagen ellers. Hurtigladingen trengs mellom byene, slik at folk kan svinge innom på langtur. Det er også sjeldent mulig å bygge ut solceller til særlig grad. Du nevner å plassere solceller over 10 stk ladeplasser for personbil og 2 stk ladeplasser for lastebil. Vel, da er det snakk om noe sånt som 370 kvadratmeter som kan i snitt produsere omkring 260 kWh per døgn. Det er altså nok til å lade opp tre Teslaer. Eventuelt er det nok til å fylle 4,7 kg hydrogen på en personbil.

Hurtiglading trengs overalt. Det er jo en grunn til at man også har dem i byene. Folk må få eie en BEV selv om de ikke kan lade hjemme (ei problematikk som utelukkende er høyst aktuell i byene, ikke på landet), og man må få kunne starte på ferien etter å ha kjørt folk til og fra barnehage, til jobb og tilbake før man starter dagen og skal på hytta/bilferie. Du kan ikke anta at alle eier Teslaer. Snitt-batteripakken er rundt 50kWh nå idag, og den kryper nok opp til 60kWh. Mer enn det trenger man ikke før man starter å drasse med seg unødvendig mange kilo for det forbruket man har per dag.

For typisk kjøp av ei FCEV, så har man behov for lengre rekkevidde per dag. Altså ikke en typisk bybil. Areal-plassen som trengs i byene er uansett ikke et problem for hydrogenstasjonene. Man trenger ikke like mye areal-bruk der for å støtte ei større flåte som har betydelig mer rekkevidde enn snitt-elbilen på rundt 50-60kWh.

Der den typiske bybil elbilen må lade stort sett hver uke, slik at man trenger å støtte det behovet også med hurtiglading, så vil en FCEV ha rekkevidde nok til å kun fylles 1-2 ganger i måneden om formålet er ei "bybil".

Du klarer fint å få til mer enn 370 kvadratmeter med solceller på et areal som støtter 2 separerte lastebilplasser, 10 personbil-plasser, og en hydrogenstasjon samt mulig mat-tilbud. Host opp minst 1,500 kvadratmeter med areal for solceller, så blir det mer realistisk.  Da nærmer du deg 20kg per døgn, og du skal se at solcellepanelet betaler seg ned mye kjappere her, enn i andre situasjoner som i en bolig. Formålet her er ikke å støtte hele behovet på solceller. Formålet er å støtte økonomien til stasjonen. En stasjon skal tross alt leve i 20-30 år, og det å ha solceller som kan betale seg ned på få år vil selvfølgelig være behjelpelig.

[PerBear]

Det er dyrere å produsere hydrogen til FCEV enn til stasjonær energilagring ifbm strømproduksjon (ref Svalbard, nevnt oppfor). Dette pga mye høyere trykk i lagringstanker på personbil, noe som krever mer energi. Her er er en kilde på hvor mye ekstra kostnad dette skaper: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319919320841

En annen stor ulempe med FCEV er de høye vedlikeholdsutgiftene på portable anlegg med eksplosiv gass under høyt trykk i varierende miljø. FCEV kan være i bruk i korrosiv atmosfære nær hav/veisalt, og de kan være i eksplosiv atmosfære nær fyllestasjoner og lekke lagringstanker for drivstoff. Dessuten vil kontinuerlig bevegelse under kjøring gi ekstra utfordringer mht utmatning og stresskorrosjon.
Det vil kreve rutinemessig «EU kontroll» av alle kritiske komponenter i en FCEV, trolig oftere enn for andre biler. Det gjør at for eksempel FCEV busser har dokumentert vesentlig høyere vedlikeholdsutgifter pr km enn dieselbusser. Og det samme vil gjelde veldikehold av H2 fylleanlegg. De er mest sannsynlig vesentlig dyrere å drifte enn bensin/dieselpumpeanlegg.

Fornuftig bruk av H2 fra elektrolyse er til store forbrukere uten mulighet for mer effektiv og rimeligere energilagring. Primært til stasjonært bruk hvor det er plass til trykktanker med relativt lavt trykk og hvor kostnader til vedlikehold ikke vil utgjøre en urimelig andel av de totale driftskostnadene inkludert energiforbruk og avskrivning.

[automat]

Har du ikke lest tråden? Jeg linker alt sammen til formålet med å nå pariseravtalen og det å redusere CO2 utslipp så kjapt som overhodet mulig. Det å få alt over til BEV tar alt for lang tid, og kostandene knyttet til produksjonen av batterier er også for høy slik situasjonen er idag.

Det å bruke et "kanskje, mulighens, forhåpentligvis" argument om fremtidens teknologi kan vise seg å bli for seint. Derfor må vi diversifisere nå idag, med det vi vet fungerer.

Hydogen og elektrolyse er bra hvis det brukes riktig, i industrielle sammenhenger. Brukt feil, som i personbil FCEV kan det derimot bremse det grønne skiftet.

BEV står foran sitt komersielle gjennombrudd nå. Det masseproduseres BEV i dag. Og det kan begynne å bli lønnsomt uten subsidier om fem år.

FCEV ligger mange år etter i denne utviklingen, trolig mer enn ti år. Så bare det å la folk vente på FCEV, istedet for å bytte fra ICE til BEV nå, forsinker det grønne skiftet.

Men det virkelig store problemet er at FCEV stjeler utvikingsresurser fra BEV. Overgangen fra ICE til EV koster bilprodusentene enormt mye. Foreløpig har mange bilprodusenter satset på to hester, både BEV og FCEV. Men det kan man bare gjøre for testproduksjon i liten skala. Når man virkelig skal rulle ut overgangen, så må de fleste ta et valg. De færreste har mulighet til å satse på begge deler. Volkswagen er jo et godt eksempel på dette, når de har lagt FCEV på is.

Hvis FCEV-ballen kunne legges død, så vil det ikke lenger være tvil for produsentene om hva de skal satse på, og de kan hoppe ned av gjerdet.

Så har BEV noen utfordringer i forhold til ICE, som sikkert FCEV kunne løst. Men mennesket er tilpassingsdyktig. Vårt trafikkmønster er tilpasset mange år med ICE. Dette kan endres, slik at det passer bedre til BEV. Svaret på mye av de diskussjonene som har gått her er altså: Vi må endre våre vaner, og finne nye bruksmønstre. Ikke innsistere på at alt må kunne løses på samme måte som før.

[oophus]

Det er dyrere å produsere hydrogen til FCEV enn til stasjonær energilagring ifbm strømproduksjon (ref Svalbard, nevnt oppfor). Dette pga mye høyere trykk i lagringstanker på personbil, noe som krever mer energi. Her er er en kilde på hvor mye ekstra kostnad dette skaper: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319919320841

En annen stor ulempe med FCEV er de høye vedlikeholdsutgiftene på portable anlegg med eksplosiv gass under høyt trykk i varierende miljø. FCEV kan være i bruk i korrosiv atmosfære nær hav/veisalt, og de kan være i eksplosiv atmosfære nær fyllestasjoner og lekke lagringstanker for drivstoff. Dessuten vil kontinuerlig bevegelse under kjøring gi ekstra utfordringer mht utmatning og stresskorrosjon.
Det vil kreve rutinemessig «EU kontroll» av alle kritiske komponenter i en FCEV, trolig oftere enn for andre biler. Det gjør at for eksempel FCEV busser har dokumentert vesentlig høyere vedlikeholdsutgifter pr km enn dieselbusser. Og det samme vil gjelde veldikehold av H2 fylleanlegg. De er mest sannsynlig vesentlig dyrere å drifte enn bensin/dieselpumpeanlegg.

Fornuftig bruk av H2 fra elektrolyse er til store forbrukere uten mulighet for mer effektiv og rimeligere energilagring. Primært til stasjonært bruk hvor det er plass til trykktanker med relativt lavt trykk og hvor kostnader til vedlikehold ikke vil utgjøre en urimelig andel av de totale driftskostnadene inkludert energiforbruk og avskrivning.

Takk for å være en av de første som faktisk går dypere inn i en av kildene, og leser litt selv.

Det er viktig å få med konklusjonene fra analysen også, og problemet er stort sett linket til "demand". Får man solgt unna hydrogenet som man produserer, så vil det selv ved liten skala være mulig å tjene på det. Så det et slikt prosjekt må fokusere på, er å samtidig sørge for "demand". Noen busser/taxier i nærområdet hadde f.eks løst problemet.

Også må en ikke glemme slutt-resultatet i grunnen til at man ønsker å utnytte og bygge "demand" for elektrolyse, og brenselceller. Får man ned grønn fornybar kraft, så får man fjernet milliarder av ton CO2 som slippes hvert år.
Det koster ekstra for "pioneerer" å være tidlig ute, som må ta kostnadene til utstyret som idag er dyrt, men det vil jo være normalt. Det koster ekstra å være tidlig ute i de fleste segmentene.

[oophus]

Hydogen og elektrolyse er bra hvis det brukes riktig, i industrielle sammenhenger. Brukt feil, som i personbil FCEV kan det derimot bremse det grønne skiftet.

Ja, jeg er enig i at personbiler er dumt å fokusere på i Norge. Men vi trenger ikke fokusere på personbiler. Sett fokuset på lang og tungtransporten, så trenger man uansett infrastruktur til disse. Personbilene som eventuelt kommer opp som ei "nisje" i etterkant, og utnytter den infrastrukturen gjør da ingenting? Da har man jo bare ei nullutslipp alternativ til, for de gamle grinerbiterne som nekter å kjøpe batteri-elektrisk.

NEL og Hyundai JV, samt Hydrogenveien AS er laget for nettopp et slikt tilfelle. Der er det i utgangspunnktet tungtransporten, samt noen taxi-flåter som er behovet. Før man setter opp en stasjon, så lager man behovet for hydrogenet samtidig, også er lønnsomheten sikret fra tidlig av.

BEV står foran sitt komersielle gjennombrudd nå. Det masseproduseres BEV i dag. Og det kan begynne å bli lønnsomt uten subsidier om fem år.

Jeg argumenterer ikke imot BEV. Så det er jo helt nydelig om de kan bli lønnsomme om 5 år, men det vil ikke forandre på utfordringene man har hvis alt skal over på batteri-elektrisk.

FCEV ligger mange år etter i denne utviklingen, trolig mer enn ti år. Så bare det å la folk vente på FCEV, istedet for å bytte fra ICE til BEV nå, forsinker det grønne skiftet.

Utstyret som brukes ligger jo ikke mange år etter utviklingen. Det er produksjons-raten som ligger bak. Det å få opp fabrikker og autonome systemer for å masse-produsere utstyret tar ikke lange tiden, og alt som skal til er ordre.

Samt jeg forstår ikke helt logikken i at folk skulle ventet på FCEV? Hvis deres behov ikke dekkes av BEV, så hadde dem jo uansett fortsatt å kjøre på og kjøpe nye ICE? I 2020 så starter man nå å ankomme et punkt at BEV-porteføljen er stor nok til å dekke de fleste behov, og man har valgmuligheter i alle retninger. Så jeg ser ikke helt grunnen til at folk trenger å vente på noe? FCEV skal ikke erstatte BEV har jeg jo poengtert flere ganger. Det er visse andeler av diesel-flåten som er hoved-argumentet og det man skal erstatte.

Men det virkelig store problemet er at FCEV stjeler utvikingsresurser fra BEV. Overgangen fra ICE til EV koster bilprodusentene enormt mye. Foreløpig har mange bilprodusenter satset på to hester, både BEV og FCEV. Men det kan man bare gjøre for testproduksjon i liten skala. Når man virkelig skal rulle ut overgangen, så må de fleste ta et valg. De færreste har mulighet til å satse på begge deler. Volkswagen er jo et godt eksempel på dette, når de har lagt FCEV på is.

Nei, det er ikke sant. Jeg har forklart dette før. Økonomiske krefter kommer fra alle retninger. Noen har sitt fokus på olje & gass, mens andre i tech-selskaper f.eks. De pengene som går til elektrolyse og brenselceller vil i majoritet komme fra olje & gass sektoren, med tilhørende finansielle instrumenter og finansierings/investerings bankene som følger dem.

Mengden mennesker som har utdannet seg til et segment som vil hjelpe batteri-elektrisitet er uansett konstant i flere år fremover. Mens mennesker som har utdannet seg innenfor gass, vil naturlig ta skiftet fra naturgass og olje industrien inn i en fornybar grønn hydrogen industri med sin ekspertise. Fjerner du fornybar grønn hydrogen, så går de til et annet sted, og du fjerner faktisk penger for den "fornybare kampen" mot fossilt.

Hvis FCEV-ballen kunne legges død, så vil det ikke lenger være tvil for produsentene om hva de skal satse på, og de kan hoppe ned av gjerdet.

Da må du legge pariseravtalen død i samme slengen. For hydrogen utnytter vi i stor grad fra før av. Problemet er bare at hydrogenet kommer fra olje & gass industrien, fremfor sol og vindkraft.

Øker du fokus på fornybar grønn hydrogen, så putter du samtidig penger inn i sol og vindkraft, og fornybare løsninger derifra. Ørsted og Vestas er jo perfekte eksempler på det. De kommer til å få enorme investeringer fremover nettopp fordi de skal øke produksjonen av vindkraft, som linkes til behovet for grønn fornybar hydrogen som gjør prosjektene enda mer lønnsomme enn før.

Leste du rapporten om et "småskala-prosjekt" tidligere i tråden, så ser du konklusjonen. Er det mulig å tjene penger på det i liten skala, selv med dagens kostnader, så vil det være ei ren "pengebinge" for fornybare kraftprodusenter i fremtiden når kostnadene går ned. Men for å få ned kostnadene, så må flere segmenter bidra.

Kostnadene er uansett knøttsmå i forhold til andre ting. $70b totalt sett, på tvers av kloden og segmentene. VW alene bruker $60b over 5 år. Altså er kostnadene ikke et problem. Penger har vi nok av i kampen mot å rekke å fjerne nok CO2 til at dette ikke blir katastrofe.

Er man klimaskeptiker, så forstår jeg argumentasjonen her inne. For det er ingen her som kommenterer det store bildet. Alt man snakker om er "personbiler vs personbiler", og kostnader. Akkurat som om penger er et problem i dagens samfunn?

Så har BEV noen utfordringer i forhold til ICE, som sikkert FCEV kunne løst. Men mennesket er tilpassingsdyktig. Vårt trafikkmønster er tilpasset mange år med ICE. Dette kan endres, slik at det passer bedre til BEV. Svaret på mye av de diskussjonene som har gått her er altså: Vi må endre våre vaner, og finne nye bruksmønstre. Ikke innsistere på at alt må kunne løses på samme måte som før.

Mennesker er vanefolk. Du klarer ikke få til et skifte om vi må gå 2 skritt tilbake. Når skjedde det sist i historien mener du? Økonomien må gå rundt og gi mening, og du vil ikke få en enkeltpersonsforetak til å skifte ut sin ICE om det betyr mindre frakt i året på BEV grunnet lade og infrastruktur problematikken.

[oophus]

https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html

Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.

Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?

Skulle det gått, måtte man brukt enormt med ressurser for å bygge ei infrastruktur ved OL byen som kun hadde vært utnyttet gjennom 14 dager, slik at alle bussene kunne vært tilkoblet hver natt.

Samme situasjon finner man altså flere eksempler på ved tung og langtransport. Spesielt tømmer-bransjen hvor man til stadighet lager små "depoter" ved huggingen som skal vare i noen uker, før man flytter på seg igjen. Her vil det altså være nødvendig med døgnhvile, og oppstart dagen derpå for å fortsette oppdraget med å frakte tømmer til destinasjonene.

[jkirkebo]

https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html

Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.

Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?

Det kommer helt an på størrelsen på varmeappararatet, det er ikke noe annet som dimensjonerer dette. Vår X75D klarer nok denne brasen på omkring 10-15 minutter tenker jeg (har ikke testet i kaldere enn -25). En buss med godt dimensjonert varmeapparat bør fint klare det på samme tiden.

[oophus]

https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html

Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.

Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?

Det kommer helt an på størrelsen på varmeappararatet, det er ikke noe annet som dimensjonerer dette. Vår X75D klarer nok denne brasen på omkring 10-15 minutter tenker jeg (har ikke testet i kaldere enn -25). En buss med godt dimensjonert varmeapparat bør fint klare det på samme tiden.

Spørsmålet er vell dimensjoneringen av varmeapparatet generelt sett. Skal man støtte slike tilfeller så må de jo være dimensjonert slik, gjennom hele året og komme med produktet. Eventuelt så kjøper man "vinter-pakker" fra produsentene som går på diesel. Altså er det lite som tyder på at slik dimensjonering er normalt.

[Øyvind.h]

Ja hydrogen er med sin ineffektivitet naturlig dimensjonert for varmetap hele året og kan redusere denne ulempen de dagene det er ekstremt kaldt.
Utfra det jeg har sett hos Ruter tankes og lades bussene når de står der om natten. I -30 høres det ut som en god ide å forvarme mens de fortsatt er tilkoblet.
Natt-temperatur på -30 tipper jeg gir en dagtemperatur på kanskje -20? Da bør fortsatt varmepumper kunne levere brukbar COP. Og litt kjøling på sommeren om det trengs

[automat]

Nei, det er ikke sant. Jeg har forklart dette før. Økonomiske krefter kommer fra alle retninger. Noen har sitt fokus på olje & gass, mens andre i tech-selskaper f.eks. De pengene som går til elektrolyse og brenselceller vil i majoritet komme fra olje & gass sektoren, med tilhørende finansielle instrumenter og finansierings/investerings bankene som følger dem.

Når Volkswagen har valgt bort FCEV til fordel for BEV, så regner jeg med at det ligger harde økonomiske og resursmessige vurderinger bak den beslutningen. Så kan du argumentere til du blir gul og blå om at det ikke er nødvendig, fordi det finnes nok penger.

Plassbehovet til FC og tanker gir et design av bilen som har mye til felles med ICE. Det er ganske annerledes enn desigent BEV trenger. BEV som er bygd på ICE-plattform viser at samme plattform fungerer dårlig.

FCEV og BEV må derfor trolig ha to helt forskjellige plattformer og produksjonslinjer, med de ekstra kostnadene det innebærer.

Overgangen fra ICE til BEV er så krevende at det sannsynligvis vil være produsenter som ikke vil klare det. Skal man inn med FCEV i tillegg, så kan man risikere full kollaps i overgangen bort fra ICE.

Hvis FC er så klare for masseproduksjon som du sier, så er det vel bare å sette igang, og pushe ut i energilagringsprosjekt. Men det kan virke som man er avheng volum fra bilbransjen, for å få ned prisen. Her ser det altså ut som det som kan være lurt for hydrogenbransjen, kan være en ulempe for bilbransjen.

FCEV er en sovepute for BEV-skeptiske ICE-bilister. Så lenge de tror de kan få en FCEV i fremtiden, vil de ikke gå inn å gjøre en reell vurdering av om de kan bruke BEV, men heller basere seg på fordommer.


Vi har hatt store adferdsendringer i befolkningen før, så jeg ser ingen grunn til at man ikke skal klare å gjøre de nødvendige endringer ved innføring av BEV.
Røykerne gikk i løpet av noen tiår fra å ha høy sosial status, der de kunne regne med å få røyke omtrent over alt, til å bli nærmest en paria-kaste.

[automat]

https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html

Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.

Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?

Skulle det gått, måtte man brukt enormt med ressurser for å bygge ei infrastruktur ved OL byen som kun hadde vært utnyttet gjennom 14 dager, slik at alle bussene kunne vært tilkoblet hver natt.

Samme situasjon finner man altså flere eksempler på ved tung og langtransport. Spesielt tømmer-bransjen hvor man til stadighet lager små "depoter" ved huggingen som skal vare i noen uker, før man flytter på seg igjen. Her vil det altså være nødvendig med døgnhvile, og oppstart dagen derpå for å fortsette oppdraget med å frakte tømmer til destinasjonene.

Den enkle og kortsiktige løsningen er selvfølgelig å bruke et dieselaggregat som BEV-bussene kan være koblet til for lading og forvarming. Hvis bussene normalt lades på fornybar energi, så betyr slike korttidsorosjekt med skitten strøm minimalt på fotavtrykket.

Her er det et arrangement som ønsker en grønn profil, så.dieselaggregat blir selvfølgelig umusikalsk. Da kan man bytte det ut med en container med et fuelcell-anlegg, som kan forsyne bussene med strøm.

At strøm inn til et OL-område skulle bli et problem høres forøvrig rart ut. Med så mye stadionlys, TV-busser, storkjøkken, oppvarmings- og kjølebehov, pluss masse annet, så ligger det trolig feite høyspentkabler inn i området allerede.

[oophus]

Ja hydrogen er med sin ineffektivitet naturlig dimensjonert for varmetap hele året og kan redusere denne ulempen de dagene det er ekstremt kaldt.
Utfra det jeg har sett hos Ruter tankes og lades bussene når de står der om natten. I -30 høres det ut som en god ide å forvarme mens de fortsatt er tilkoblet.
Natt-temperatur på -30 tipper jeg gir en dagtemperatur på kanskje -20? Da bør fortsatt varmepumper kunne levere brukbar COP. Og litt kjøling på sommeren om det trengs

Varme er energi vi til daglig utnytter oss av, så "varmetap" kan sånn sett forvandles om man vil det til å at man utnytter større deler av det. Du kan kjøre air-condition anlegg fra varme som kan utnyttes på den andre siden av gradestokken f.eks.

Små flåter gjøres best på BEB ja når formålet uansett er 90-200 km dagen, men når du skal skalere opp nedover i Europa så møter du på problemer.
Så kjapt du starter å bevege deg over 20 tallet, så starter kostnadene å løpe grunnet høye effekt-priser inn til depotene.

Du kan jo forestille deg å gjøre bussflåten i India til hel-elektriske busser, på deres elnett og deres depot-størrelser. 1,000 busser fra samme depot som skal lades over natten?