Elbilforum.no
Populære temaer => Elbilen i Samfunnet => Emne startet av: ruslebiff på torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35
https://www.tu.no/artikler/tu-redaktoren-tar-feil-hydrogenbiler-er-en-del-av-losningen/482015
Bare å finne fram popcornet og vente på kommentarfeltet nå.
Toyota er ganske desperate, men han har et poeng:
SitatHaugstad glemmer at politikerne har gitt hydrogenbilene fritak for avgifter og dagens brukerfordeler helt frem til 2025, mens elbilene kun er fredet frem til 2022.
Det gir ingen mening å gi fordeler til energisløsende hydrogenbiler, mens energieffektive elbiler ikke får det. Dette må det gjøres noe med. Fjern fordelene for hydrogenbiler, og overfør alt til elbiler, minst til 2025.
Ikke så nøye om reglene gjelder til 2025 når det ikke blir solgt noen hydrogenbiler. Hadde nok kosta alt for mye og beholdt fordelene på elbiler til 2025. Ingen poeng i å ha fordeler etterhvert når elbilsalget vil gå av seg selv.
Sitat fra: emurof på tirsdag 07. januar 2020, klokken 08:36
Toyota er ganske desperate, men han har et poeng:
SitatHaugstad glemmer at politikerne har gitt hydrogenbilene fritak for avgifter og dagens brukerfordeler helt frem til 2025, mens elbilene kun er fredet frem til 2022.
Det gir ingen mening å gi fordeler til energisløsende hydrogenbiler, mens energieffektive elbiler ikke får det. Dette må det gjøres noe med. Fjern fordelene for hydrogenbiler, og overfør alt til elbiler, minst til 2025.
1. På hvilken måte er Toyota desperate? Klodens største eller nest-største bilprodusent kan umulig være desperate for noe? Særlig når man ser i hvilken retning de går i for fremtiden. Er det noen av bilprodusentene som er fremtidsrettet og klar for fremtiden, så er det jo Toyota.
2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
1. På hvilken måte er Toyota desperate? Klodens største eller nest-største bilprodusent kan umulig være desperate for noe? Særlig når man ser i hvilken retning de går i for fremtiden. Er det noen av bilprodusentene som er fremtidsrettet og klar for fremtiden, så er det jo Toyota.
2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Toyota Norge er nok mere desperate enn internasjonalt. De har blitt forbigått av Tesla, og tapt terreng til VW.
Hydrogenbiler sløser fordi de utnytter en veldig liten prosentandel av energien. Man kan kjøre 3-4 batteribiler på samme strømmende som en hydrogenbil. Derfor bør man lagre energi mer effektivt.
Vi er ikke ett overskuddssamfunn på ren energi på lange tider, derfor er det viktig å utnytte den vi har best mulig.
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Dersom hydrogen er en så god løsning for energilagring, så må det jo være mye bedre å la brenselceller forsyne store hurtigladerparker med strøm, fremfor å spre brenselcellene rundt i titusenvis av biler. Der man har svært liten kontroll på drift og vedlikehold. Så kan ICE erstattes med BEV som har mye lavere vedlikeholdsbehov.
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Hvis overskuddskraft noen gang vil finnes i betydelige mengder kan man gjerne bruke den til å lage hydrogen, men man trenger slett ikke å putte hydrogenet på biler.
Det er allerede et enormt industrielt forbruk av hydrogen som sort sett lages av naturgass. Gjødselproduksjon og oljeraffinerier utgjør et nærmes umettelig marked for ren hydrogen. Vind og solkraftverk kan bare sette i gang produksjonen umiddelbart. Markedet er der allerede.
Sitat fra: Gardin på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:40
Hvis overskuddskraft noen gang vil finnes i betydelige mengder kan man gjerne bruke den til å lage hydrogen, men man trenger slett ikke å putte hydrogenet på biler.
Det er allerede et enormt industrielt forbruk av hydrogen som sort sett lages av naturgass. Gjødselproduksjon og oljeraffinerier utgjør et nærmes umettelig marked for ren hydrogen. Vind og solkraftverk kan bare sette i gang produksjonen umiddelbart. Markedet er der allerede.
Overskuddskraft er en naturlig produkt av formålet med å erstatte fossil kraft med fornybart. Så det blir tvunget.
Hvorfor ikke kjøre en FCEV om man ellers hadde valgt et ICE produkt?
BEV sin største fordel er jo at man kan lade hjemme, og starte hver dag med 100% full tank. Alle er ikke i den situasjonen at de har muligheten til å lade hjemme, så da spørs det jo mer på hva de foretrekker for å fylle på energi. Det å fylle ~100 kWh på minutter, eller rundt ei time? For om det stemmer at hydrogen på sikt kan bli like billig som hurtiglading, så ligger jo behovet der for dem.
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 19:07
Sitat fra: Gardin på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:40
Hvis overskuddskraft noen gang vil finnes i betydelige mengder kan man gjerne bruke den til å lage hydrogen, men man trenger slett ikke å putte hydrogenet på biler.
Det er allerede et enormt industrielt forbruk av hydrogen som sort sett lages av naturgass. Gjødselproduksjon og oljeraffinerier utgjør et nærmes umettelig marked for ren hydrogen. Vind og solkraftverk kan bare sette i gang produksjonen umiddelbart. Markedet er der allerede.
Overskuddskraft er en naturlig produkt av formålet med å erstatte fossil kraft med fornybart. Så det blir tvunget.
Hvorfor ikke kjøre en FCEV om man ellers hadde valgt et ICE produkt?
BEV sin største fordel er jo at man kan lade hjemme, og starte hver dag med 100% full tank. Alle er ikke i den situasjonen at de har muligheten til å lade hjemme, så da spørs det jo mer på hva de foretrekker for å fylle på energi. Det å fylle ~100 kWh på minutter, eller rundt ei time? For om det stemmer at hydrogen på sikt kan bli like billig som hurtiglading, så ligger jo behovet der for dem.
Dei som ikkje kan lade heime, vil eg tru på sikt / i dag kan lade på jobb og / eller mens dei er på butikken, på kino, på trening osv.
Så da spørs det om man foretrekker å lade 100 kWh på noen minutter eller i praksis øyeblikkelig ;)
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
Sitat fra: emurof på tirsdag 07. januar 2020, klokken 08:36
Toyota er ganske desperate, men han har et poeng:
SitatHaugstad glemmer at politikerne har gitt hydrogenbilene fritak for avgifter og dagens brukerfordeler helt frem til 2025, mens elbilene kun er fredet frem til 2022.
Det gir ingen mening å gi fordeler til energisløsende hydrogenbiler, mens energieffektive elbiler ikke får det. Dette må det gjøres noe med. Fjern fordelene for hydrogenbiler, og overfør alt til elbiler, minst til 2025.
1. På hvilken måte er Toyota desperate? Klodens største eller nest-største bilprodusent kan umulig være desperate for noe? Særlig når man ser i hvilken retning de går i for fremtiden. Er det noen av bilprodusentene som er fremtidsrettet og klar for fremtiden, så er det jo Toyota.
2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Toyota har jo vært lettere desperate helt siden Mirai floppet. Andre bilprodusenter lager reklamer om hvor bra bilene deres er og noen ganger også om hvor miljøvennlige de er, Toyota lager reklamer om hvor dumt det er å kjøre på miljøvennlig strøm når man kan kjøre en av de ikke-ladbare hybridene deres og få elektromotor som kjører 100% på bensin. Alt fra "Anti-BMW-i3 reklamen" deres til dagens reklamekampanjer der forbrukerrådet irettesetter dem og ber dem slutte å villede forbrukerne med uttrykk som "selvladende hybrider" osv.
Men desperasjonen deres når nok nye høyder i år når EU-reglene om maks gjennomsnittsutslipp på alle solgte biler trer ikraft. De har jo ingen gode alternativer ennå, så eneste kortet de kan spille er å tåkelegge og forvirre, de får neppe noen av de planlagte elbilene i salg i år, og hydrogenbilene er det jo bare de selv og NEL som kjøper.
Men det er jo ikke helt krise, de kan kanskje kjøpe noen kreditter av Tesla vis ikke PSA-gruppen kjøper alle :laugh: :laugh: :laugh:
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 19:07
Sitat fra: Gardin på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:40
Hvis overskuddskraft noen gang vil finnes i betydelige mengder kan man gjerne bruke den til å lage hydrogen, men man trenger slett ikke å putte hydrogenet på biler.
Det er allerede et enormt industrielt forbruk av hydrogen som sort sett lages av naturgass. Gjødselproduksjon og oljeraffinerier utgjør et nærmes umettelig marked for ren hydrogen. Vind og solkraftverk kan bare sette i gang produksjonen umiddelbart. Markedet er der allerede.
Overskuddskraft er en naturlig produkt av formålet med å erstatte fossil kraft med fornybart. Så det blir tvunget.
Hvorfor ikke kjøre en FCEV om man ellers hadde valgt et ICE produkt?
BEV sin største fordel er jo at man kan lade hjemme, og starte hver dag med 100% full tank. Alle er ikke i den situasjonen at de har muligheten til å lade hjemme, så da spørs det jo mer på hva de foretrekker for å fylle på energi. Det å fylle ~100 kWh på minutter, eller rundt ei time? For om det stemmer at hydrogen på sikt kan bli like billig som hurtiglading, så ligger jo behovet der for dem.
Energilagring blir utvilsomt viktigere når fornybarandelen øker. Likevel er det slett ikke sikkert at hydrogen er den beste løsningen for dette. Men for all del, la kraftbransjen lage så mye hydrogen som de bare orker. Verden har allerede et hydrogenforbruk tilsvarende en halv milliard hydrogenbiler. Dette markedet må være stort nok til å kunne demonstrere at de klarer å lage hydrogen til de prisene de drømmer om.
Men det er nok dessverre ikke så mye realisme i de anslagene. Det er ganske så dyrt å produsere, lagre og transportere hydrogen laget med elektrolyse.
Jeg er enig i at elbil ikke egner seg så godt for folk som ikke har lademulighoet hjemme eller på jobb, men det blir stadig flere som får lademuligheter, og elbilene blir stadig billigere og bedre. Dermed blir hydrogen aktuelt for stadig færre. Hydrogenbiler hadde sin sjanse for 10 år siden, men det ble aldri noe ut av det. Nå er det for seint. Markedet har for lengst bestemt seg for at elbiler er å foretrekke.
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
Sitat fra: emurof på tirsdag 07. januar 2020, klokken 08:36
Toyota er ganske desperate, men han har et poeng:
SitatHaugstad glemmer at politikerne har gitt hydrogenbilene fritak for avgifter og dagens brukerfordeler helt frem til 2025, mens elbilene kun er fredet frem til 2022.
Det gir ingen mening å gi fordeler til energisløsende hydrogenbiler, mens energieffektive elbiler ikke får det. Dette må det gjøres noe med. Fjern fordelene for hydrogenbiler, og overfør alt til elbiler, minst til 2025.
1. På hvilken måte er Toyota desperate? Klodens største eller nest-største bilprodusent kan umulig være desperate for noe? Særlig når man ser i hvilken retning de går i for fremtiden. Er det noen av bilprodusentene som er fremtidsrettet og klar for fremtiden, så er det jo Toyota.
De er desperate fordi de har satset på feil hest, og nå ligger langt bak de fleste andre. De har mye "sunk cost" i hydrogen-fiaskoen, og det er derfor særdeles vanskelig for dem å gå tilbake på alt det feilede arbeidet de har gjort. Alt går i retning av batterier. Hydrogen er ute.
Sitat2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Det er sløseri. Det er veldig lite effektivt i forhold til rene batterier.
Sitat fra: emurof på onsdag 08. januar 2020, klokken 13:01
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
Sitat fra: emurof på tirsdag 07. januar 2020, klokken 08:36
Toyota er ganske desperate, men han har et poeng:
SitatHaugstad glemmer at politikerne har gitt hydrogenbilene fritak for avgifter og dagens brukerfordeler helt frem til 2025, mens elbilene kun er fredet frem til 2022.
Det gir ingen mening å gi fordeler til energisløsende hydrogenbiler, mens energieffektive elbiler ikke får det. Dette må det gjøres noe med. Fjern fordelene for hydrogenbiler, og overfør alt til elbiler, minst til 2025.
1. På hvilken måte er Toyota desperate? Klodens største eller nest-største bilprodusent kan umulig være desperate for noe? Særlig når man ser i hvilken retning de går i for fremtiden. Er det noen av bilprodusentene som er fremtidsrettet og klar for fremtiden, så er det jo Toyota.
De er desperate fordi de har satset på feil hest, og nå ligger langt bak de fleste andre. De har mye "sunk cost" i hydrogen-fiaskoen, og det er derfor særdeles vanskelig for dem å gå tilbake på alt det feilede arbeidet de har gjort. Alt går i retning av batterier. Hydrogen er ute.
Sitat2. Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Det er sløseri. Det er veldig lite effektivt i forhold til rene batterier.
I dag har Toyota ikke noe problem. De kan raskt snu seg rundt og lage BEV-biler. Toyotas store problem er at de ikke klarer påkjenningen det er å erkjenne at de har feilsatset på hydrogen (de vil for all del slippe å "tape ansikt". Der ligger deres største problem per i dag).
Ja de store bilprodusentene har jo ingen problemer med å snu seg rundt og produsere elbiler som selger mye mer enn oppstartsbedrifter som Tesla :laugh: :laugh: :laugh:
https://youtu.be/b48GrkA1l3o
Sitat fra: Ketill Jacobsen på onsdag 08. januar 2020, klokken 13:12
I dag har Toyota ikke noe problem. De kan raskt snu seg rundt og lage BEV-biler. Toyotas store problem er at de ikke klarer påkjenningen det er å erkjenne at de har feilsatset på hydrogen (de vil for all del slippe å "tape ansikt". Der ligger deres største problem per i dag).
Hvor raskt? Den som har tatt dette seriøst er VAG, og de har brukt noen år på å bygge om fabrikker, trene ansatte, bygge virkende biler/plattform, source batteri etc. Og når de snudde, så var de rimelig klar på at elbil var fremtiden.
Det som kan berge Toyota på kort sikt i Europa er hybridbiler som får ned gjennomsnittet på CO2 utslipp.
Jeg var VAG motstander før, men ble heldigvis posetivt overrasket for ett par år siden. Da var det greit å ha tatt feil.
Sitat fra: Kristian O på tirsdag 07. januar 2020, klokken 20:02
Dei som ikkje kan lade heime, vil eg tru på sikt / i dag kan lade på jobb og / eller mens dei er på butikken, på kino, på trening osv.
Så da spørs det om man foretrekker å lade 100 kWh på noen minutter eller i praksis øyeblikkelig ;)
Bare for å få det avklart: Jeg kjører BEV.
For 1 år siden, så var det ledig ladeplass på jobb. Idag så er det kamp om plassene, og lading på jobb er ikke noe man kan regne med lengre. Den samme situasjonen foregår på offentlige plasser. Så på ett eller annet tidspunkt, så må en kanskje utelukkende stole på hurtiglading. Altså er veien lang å gå for enkelte som helst ikke ønsker å bytte ut sin 2005 modell VW Passat som får dem trygt og godt til hytta uten problemer med en elbil med 200 km rekkevidde, der man til daglig vil måtte kjempe mot behovet for å lade og hvor man skal lade.
Altså vil det kanskje være en fordel at bruktmarkedet også får andre alternativer enn kun batteri-elektriske biler.
Særlig i land som ikke har et så godt elektrisk nett som Norge. Japan og England er f.eks land som har mye av sin energi-bruk i naturgass, og byer som ble laget og designet mens man fremdeles brukte hest og kjerre, som idag er enveis-kjørt uten muligheter for å parkere - altså lade hjemme.
Sitat fra: Electrix på onsdag 08. januar 2020, klokken 00:11
Toyota har jo vært lettere desperate helt siden Mirai floppet. Andre bilprodusenter lager reklamer om hvor bra bilene deres er og noen ganger også om hvor miljøvennlige de er, Toyota lager reklamer om hvor dumt det er å kjøre på miljøvennlig strøm når man kan kjøre en av de ikke-ladbare hybridene deres og få elektromotor som kjører 100% på bensin. Alt fra "Anti-BMW-i3 reklamen" deres til dagens reklamekampanjer der forbrukerrådet irettesetter dem og ber dem slutte å villede forbrukerne med uttrykk som "selvladende hybrider" osv.
Men desperasjonen deres når nok nye høyder i år når EU-reglene om maks gjennomsnittsutslipp på alle solgte biler trer ikraft. De har jo ingen gode alternativer ennå, så eneste kortet de kan spille er å tåkelegge og forvirre, de får neppe noen av de planlagte elbilene i salg i år, og hydrogenbilene er det jo bare de selv og NEL som kjøper.
Men det er jo ikke helt krise, de kan kanskje kjøpe noen kreditter av Tesla vis ikke PSA-gruppen kjøper alle :laugh: :laugh: :laugh:
Hvordan i allverden får du den logikken til å henge sammen? De selger 10,000,000 biler uavhengig av Mirai. Mens ut av erfaringene fra Toyota Mirai, så har de solgt snart 250,000 brenselceller til Japan for bruk i hus og hytte.
Det er litt langt å gå fra det å klage på en reklame fra det å si at de er desperate. Du vil finne kritikk-verdig reklame hos samtlige bilfabrikanter, og andre forsåvidt uten at de er desperate av den grunn.
Deres alternativ er klodens største database på patenter for fast-stoff batterier, der de har utviklet disse batteriene mye lengre enn noen annen. For mens de andre bruker penger på å utvikle en teknologi som kanskje i morgen er gammeldags, så forstod Toyota for nesten 10 år siden, at Lithium-ion ikke er annet enn en fase. Batteriet gir oss 0.15kWh per kilo i en batteripakke, og fungerer såvidt til rullende biler. Glem bobiler, lastebiler, busser osv som skal gå lengre enn 80 km per tur/retur før de må lade. Til og med fritidsbåter kan man glemme.
Samtidig har de bygget opp erfaring og forbedret brenselcellen. En teknologi som ikke bare vil brukes på personbiler. Den vil brukes på ferger, skip, oppvarming og matlaging i hjem, fly, VTOL's etc.
Toyota har gått fra å være en bilprodusent, til å være noe mye større.
Sitat fra: Gardin på onsdag 08. januar 2020, klokken 01:10
Energilagring blir utvilsomt viktigere når fornybarandelen øker. Likevel er det slett ikke sikkert at hydrogen er den beste løsningen for dette. Men for all del, la kraftbransjen lage så mye hydrogen som de bare orker. Verden har allerede et hydrogenforbruk tilsvarende en halv milliard hydrogenbiler. Dette markedet må være stort nok til å kunne demonstrere at de klarer å lage hydrogen til de prisene de drømmer om.
Men det er nok dessverre ikke så mye realisme i de anslagene. Det er ganske så dyrt å produsere, lagre og transportere hydrogen laget med elektrolyse.
Jeg er enig i at elbil ikke egner seg så godt for folk som ikke har lademulighoet hjemme eller på jobb, men det blir stadig flere som får lademuligheter, og elbilene blir stadig billigere og bedre. Dermed blir hydrogen aktuelt for stadig færre. Hydrogenbiler hadde sin sjanse for 10 år siden, men det ble aldri noe ut av det. Nå er det for seint. Markedet har for lengst bestemt seg for at elbiler er å foretrekke.
Energilagring vil komme i mange former. Pumpekraftverk der vi har topologi for det. Svinghjul andre steder osv. Fordelen med hydrogen er at du ikke er avhengig av så mye, og du lagrer energi som kan brukes på flere arenaer. Har du lagret for mye, så kan det transporteres.
Hydrogenforbruket våres viser jo allerede at det er et marked her. Problemet med gassreforming er jo at det involverer store mengder CO2. Ei gass som vil bli mer og mer uglesett, og avgifter vil nok falle hardere mot livsløp av produkter fremfor kun forbruk slik det er idag.
Hydrogen på elektrolyse har sett en utvikling på pris som ligner på utviklingen av sol og vindkraft. 90% prisfall nå i det siste, og det er derfor folk har fått opp øynene. Når firma som Tizir nå ser for seg muligheten til å få fjernet CO2 avgiftene til fordel for å brenne hydrogen fremfor kull, så anslår de at de kan bli 30% mer effektive for produktet de lager - og det er slik man ser et skifte fra fossilt til fornybart. Man må gjøre det bærekraftig og økonomisk ansvarlig.
Det er litt derfor vi burde heie på et hydrogenforbruk ellers også. For hvis vi kjøper nok av brenselceller, hydrogentanker og ber dem produsere hydrogen på vind og solkraft, så forsvarer det investeringer og utvikling for masseproduksjon av utstyret som idag blir laget for hånd. Da vil faktisk grønn hydrogen ha muligheten til å bli billigere enn både blå og grå hydrogen, og industrien vil hoppe inn i muligheten for å spare penger.
10% av verdens CO2 utslipp står fast i stålproduksjon alene, og dette er løsningen for å fjerne den.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på onsdag 08. januar 2020, klokken 13:12
I dag har Toyota ikke noe problem. De kan raskt snu seg rundt og lage BEV-biler. Toyotas store problem er at de ikke klarer påkjenningen det er å erkjenne at de har feilsatset på hydrogen (de vil for all del slippe å "tape ansikt". Der ligger deres største problem per i dag).
Du tenker på de rundt 250,000 brenselcellene som er solgt til hus og hjem i Japan som er et direkte resultat fra "feilsatsningen" på hydrogen, sammen med bidrag til snart 30,000 gaffel-trucker og en haug lastebiler?
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 20:56
Batteriet gir oss 0.15kWh per kilo i en batteripakke, og fungerer såvidt til rullende biler. Glem bobiler, lastebiler, busser osv som skal gå lengre enn 80 km per tur/retur før de må lade. Til og med fritidsbåter kan man glemme.
Er ingen av de nye elbilene som vil ha noe problemer med 80 km, så man skal langt over før det faktisk blir et problem. Og hvor langt snakker vi da? 80 mil?
Man snakker da i tilfelle om minst 10 timers kjøretur på norske veier, endel mindre om man skal dundre avgårde på motorvei. De fleste vil ha behov for å stoppe for toalettpauser og matpauser, alle gode anledninger til å kombinere med ladepause.
Ingen busser eller lastebiler som kjører 80+ mil uten stans, da det bryter med kjøre og hviletider, om man ikke snakker både dobbelt sett med sjåfører og i tillegg sjåførbytte underveis. Da ser jeg at det vil kunne skorte på med så "kort" rekkevidde. Dette vil dog kompenseres endel for med langt raskere lading, som de svære batteriene de vil måtte utstyrs med, vil støtte.
Bobiler kanskje, men vi snakker da gjerne familier på langtur, og unger vil definitivt kreve flere stopp. Det som blir det største problemet er vel vanlige familiebiler med en stor campingvogn på slep.
Kanskje vil man måtte få opp AC-lading på større rasteplasser, spesielt for bobilturister, men de fleste trekker jo uansett til campingplasser for natterasten og for lengre stopp. Det er kun i spesielle tilfeller at disse velger off-grid camping langs veien, på snuplasser og parkeringsplasser. De vil vel uansett foretrekke ac-lading om det finnes, om de skal reise med eldrevet kjøretøy.
Uansett, vi må forvente å ha faststoffbatterier tilgjengelig innen få år, og ihvertfall trygt innenfor dette tiåret vi nettopp er startet på. Det vil løse mange av de problemene man eventuelt ser for seg.
Sitat fra: RJK på onsdag 08. januar 2020, klokken 21:56
Er ingen av de nye elbilene som vil ha noe problemer med 80 km, så man skal langt over før det faktisk blir et problem. Og hvor langt snakker vi da? 80 mil?
Man snakker da i tilfelle om minst 10 timers kjøretur på norske veier, endel mindre om man skal dundre avgårde på motorvei. De fleste vil ha behov for å stoppe for toalettpauser og matpauser, alle gode anledninger til å kombinere med ladepause.
Ingen busser eller lastebiler som kjører 80+ mil uten stans, da det bryter med kjøre og hviletider, om man ikke snakker både dobbelt sett med sjåfører og i tillegg sjåførbytte underveis. Da ser jeg at det vil kunne skorte på med så "kort" rekkevidde. Dette vil dog kompenseres endel for med langt raskere lading, som de svære batteriene de vil måtte utstyrs med, vil støtte.
Bobiler kanskje, men vi snakker da gjerne familier på langtur, og unger vil definitivt kreve flere stopp. Det som blir det største problemet er vel vanlige familiebiler med en stor campingvogn på slep.
Kanskje vil man måtte få opp AC-lading på større rasteplasser, spesielt for bobilturister, men de fleste trekker jo uansett til campingplasser for natterasten og for lengre stopp. Det er kun i spesielle tilfeller at disse velger off-grid camping langs veien, på snuplasser og parkeringsplasser. De vil vel uansett foretrekke ac-lading om det finnes, om de skal reise med eldrevet kjøretøy.
Uansett, vi må forvente å ha faststoffbatterier tilgjengelig innen få år, og ihvertfall trygt innenfor dette tiåret vi nettopp er startet på. Det vil løse mange av de problemene man eventuelt ser for seg.
1. Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.
2. Hvilken elektrisk buss eller lastebil snakker du om som har 80 mil rekkevidde?
3. Fordelen med bobil, er at du drasser med deg do på tur. Du trenger ikke kjøre omveier for å finne ladestasjoner for pausene, når du heller kan finne flotte rasteplasser istedenfor med flott utsikt.
4. En bobil på hydrogen har jo med sin egen lille elektriske generator, og den kan stå i ukesvis helt uten tilkobling av strøm og påtvang av å dra inn til folk i campingplasser. Så isåfall åpner man opp for ei ny mulighet, og ei ny type ferie. Man forsker faktisk på brenselceller idag som kan gå i revers i tillegg. Dermed kunne du lagret energi av sola om du ikke hadde et forbruk som var over det du fikk inn. Det gjøres forresten også på elektrolysører som er på størrelsen med ei kaffetrakter.
5. Faststoffbatterier øker energitettheten i batterier fra 0.15kWh per kilo til mer optimale 0.4-0.5kWh per kilo over tid, der man trur at de første batteriene er marginalt bedre enn dagens li-ion batterier. Det er jo så klart ei forbedring, men det er fremdeles et godt stykke til 33.3 kWh per kilo som hydrogen gir. 65% effektivitet gir deg ca 21 kWh per kilo.
Så resultatet av bedre batterier på tyngre kjøretøy er at man erstatter volum og vekt i batteriene til fordel for et lettere kjøretøy med mer nyttelast, eller mer hydrogen om man ønsker å få enda mer rekkevidde.
Bobil er jo perfekt for hurtiglading. Man har jo senga med seg og sjåføren kan ta en skikkelig cowboystrekk.
Jeg vil ha el bobil eller seilbåt (har seilbåt i dag) der produsenten løfter blikket litt opp og dropper all gass. Dersom en bobil kan gi 100kw eller seilbåt 10kw til motoren, så kan man jaggu gi 5kw til induksjonstopp og 2kw til en elektrisk dampovn også. Men for å få til det så må man tenke Tesla og sette i stort nok batteri. Dyrt foreløpig. Strøm til daglig drift kan man ta via solceller.
"Kjære, glemte å slå av kjøleskapet i båten, om to uker blir det ett problem" :-)
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
5. Faststoffbatterier øker energitettheten i batterier fra 0.15kWh per kilo til mer optimale 0.4-0.5kWh per kilo over tid, der man trur at de første batteriene er marginalt bedre enn dagens li-ion batterier. Det er jo så klart ei forbedring, men det er fremdeles et godt stykke til 33.3 kWh per kilo som hydrogen gir. 65% effektivitet gir deg ca 21 kWh per kilo.
Dette er vel epler og pærer sammenligning, du kant jo ikke bare ta med deg litt hydrogen i hånda. Du trenger en FuelCell og tank for å få det med deg.
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
Sitat fra: RJK på onsdag 08. januar 2020, klokken 21:56
SNIP
1. Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.
2. Hvilken elektrisk buss eller lastebil snakker du om som har 80 mil rekkevidde?
3. Fordelen med bobil, er at du drasser med deg do på tur. Du trenger ikke kjøre omveier for å finne ladestasjoner for pausene, når du heller kan finne flotte rasteplasser istedenfor med flott utsikt.
4. En bobil på hydrogen har jo med sin egen lille elektriske generator, og den kan stå i ukesvis helt uten tilkobling av strøm og påtvang av å dra inn til folk i campingplasser. Så isåfall åpner man opp for ei ny mulighet, og ei ny type ferie. Man forsker faktisk på brenselceller idag som kan gå i revers i tillegg. Dermed kunne du lagret energi av sola om du ikke hadde et forbruk som var over det du fikk inn. Det gjøres forresten også på elektrolysører som er på størrelsen med ei kaffetrakter.
5. Faststoffbatterier øker energitettheten i batterier fra 0.15kWh per kilo til mer optimale 0.4-0.5kWh per kilo over tid, der man trur at de første batteriene er marginalt bedre enn dagens li-ion batterier. Det er jo så klart ei forbedring, men det er fremdeles et godt stykke til 33.3 kWh per kilo som hydrogen gir. 65% effektivitet gir deg ca 21 kWh per kilo.
Så resultatet av bedre batterier på tyngre kjøretøy er at man erstatter volum og vekt i batteriene til fordel for et lettere kjøretøy med mer nyttelast, eller mer hydrogen om man ønsker å få enda mer rekkevidde.
1) Så ett eller to selskap feilberegnet rekkevidden fordi man ikke tok nok hensyn til kombinasjonen topologi, vær og varmeutslipp om vinteren. Man kan ikke dømme elektrifisering av biler, busser og lastebiler ut fra det. Med lavere pris på batterier, og gjerne faststoffbatterier som vil kunne gi både lengre rekkevidde, kortere ladetid og mindre vekt og volum på batteriene på en og samme gang, så er det problemet løst. Forøvrig, varmeutslipp fra en buss som kjører i rutetrafikk er en litt annen sak enn for langtursbusser og lastebiler som ikke åpner dørene og slipper ut all varme mange ganger per tur.
2) Finnes vel ikke nå, og spørsmålet er om det er behov for det i fremtiden og. Kanskje mer aktuelt for en lastebil/vogntog beregnet for langtransport, men selv der vil behovet begrenses av kjøre og hviletidsbestemmelsen. Poenget mitt var nettopp å fremheve at så lang rekkevidde ikke er behov for. Ser ut som vi er enige der.
3) Nei, man trenger ikke stoppe på campingplasser, og man kan bruke eget do. Likevel virker det som de fleste foretrekker å samles der de treffer andre, og doen ombord er mer til nødbruk, siden det er begrenset kapasitet og må tømmes innimellom. En jobb de fleste hater å gjøre. Så man stopper der toaletter finnes. Bobiler vil nok kunne ha behov for 80 mils rekkevidde eller mer, men det blir og et kostnadsspørsmål. Er behovet såpass at man ikke aksepterer 15-30 minutter pause en eller 2 ganger på en dag ved en transportetappe?
4) Løses like greit med solcellepaneler. 3 kW med paneler dekker dagsbehovet for de aller fleste, selv med bare 30-40 % faktisk oppnådd effekt, og vil ha overskudd til å lagre strømmen tilbake til batteriet. Med Hydrogen så må du opp på 3-4 ganger mer kapasitet for å få like mye utnyttet energi. Husk at batterienergien kan brukes direkte, og ikke sløses på å lage hydrogen. Og dette skal du få plass til på en bobil? Skulle likt å se det anlegget som må til.
5) Hvor mange kilo får du med deg når du tenker totalt på volum og vekt? Og hvor mange kilo får man lov å lagre? Er begrensninger for hydrogenstasjonene, og vil bli det for FCHEV også. Og for ikke snakke om energien som tapes i omvandlingen fra hydrogen til elektrisitet? Ser det kan være et greit poeng for langtransport, men hydrogen langs veien har vi fått eksempel på hvilken fare det utgjør når det går galt. Slikt vil jeg ikke ha langs veiene, i stort omfang. Og spesielt ikke når bilene begynner å bli gamle.
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.
Nå vet jeg ikke hvilke busser det er snakk om her men de som kjøpes inn nå ser ut til å ha vesentlig lengre rekkevidde enn det. Minimum 25 mil nevnes det i denne artikkelen:
https://www.unibuss.no/nyheter-og-media/unibuss-og-byd-signerte-ny-kontrakt-paa-zerokonferansen/
Sitat fra: RJK på torsdag 09. januar 2020, klokken 07:35
3) Nei, man trenger ikke stoppe på campingplasser, og man kan bruke eget do. Likevel virker det som de fleste foretrekker å samles der de treffer andre, og doen ombord er mer til nødbruk, siden det er begrenset kapasitet og må tømmes innimellom. En jobb de fleste hater å gjøre. Så man stopper der toaletter finnes.
En avsporing, men "doproblemet" er enkelt å løse ved å bruke vacuumtoalett istedenfor kjemikaliedo. Da samles alt i en fastmontert, tett tank. Ulempen er at man må stoppe på steder med tømmefasiliteter for å tømme den, til gjengjeld bør den ikke tømmes veldig ofte. En tank på 200 liter holder til minst 200 spylinger (antageligvis 300) og om mannfolka går ut for å pisse tar det ganske så lang tid (mer enn hele ferien vil jeg tro) å komme opp i 2-300 spylinger.
Vi har den løsningen på hytta, fungerer helt fortreffelig. Tanken (på 6m2, pga. at alt gråvann også går dit) tømmes av septikbil en gang i året.
Kommer man seg ikke til tømmefasiliteter med bobilen kan man selvsagt også ringe nærmeste septikfirma og møte de et passende sted, en hvilken som helst septikbil kan tømme slike tanker.
Sitat fra: RJK på torsdag 09. januar 2020, klokken 07:35
1) Så ett eller to selskap feilberegnet rekkevidden fordi man ikke tok nok hensyn til kombinasjonen topologi, vær og varmeutslipp om vinteren. Man kan ikke dømme elektrifisering av biler, busser og lastebiler ut fra det. Med lavere pris på batterier, og gjerne faststoffbatterier som vil kunne gi både lengre rekkevidde, kortere ladetid og mindre vekt og volum på batteriene på en og samme gang, så er det problemet løst. Forøvrig, varmeutslipp fra en buss som kjører i rutetrafikk er en litt annen sak enn for langtursbusser og lastebiler som ikke åpner dørene og slipper ut all varme mange ganger per tur.
2) Finnes vel ikke nå, og spørsmålet er om det er behov for det i fremtiden og. Kanskje mer aktuelt for en lastebil/vogntog beregnet for langtransport, men selv der vil behovet begrenses av kjøre og hviletidsbestemmelsen. Poenget mitt var nettopp å fremheve at så lang rekkevidde ikke er behov for. Ser ut som vi er enige der.
3) Nei, man trenger ikke stoppe på campingplasser, og man kan bruke eget do. Likevel virker det som de fleste foretrekker å samles der de treffer andre, og doen ombord er mer til nødbruk, siden det er begrenset kapasitet og må tømmes innimellom. En jobb de fleste hater å gjøre. Så man stopper der toaletter finnes. Bobiler vil nok kunne ha behov for 80 mils rekkevidde eller mer, men det blir og et kostnadsspørsmål. Er behovet såpass at man ikke aksepterer 15-30 minutter pause en eller 2 ganger på en dag ved en transportetappe?
4) Løses like greit med solcellepaneler. 3 kW med paneler dekker dagsbehovet for de aller fleste, selv med bare 30-40 % faktisk oppnådd effekt, og vil ha overskudd til å lagre strømmen tilbake til batteriet. Med Hydrogen så må du opp på 3-4 ganger mer kapasitet for å få like mye utnyttet energi. Husk at batterienergien kan brukes direkte, og ikke sløses på å lage hydrogen. Og dette skal du få plass til på en bobil? Skulle likt å se det anlegget som må til.
5) Hvor mange kilo får du med deg når du tenker totalt på volum og vekt? Og hvor mange kilo får man lov å lagre? Er begrensninger for hydrogenstasjonene, og vil bli det for FCHEV også. Og for ikke snakke om energien som tapes i omvandlingen fra hydrogen til elektrisitet? Ser det kan være et greit poeng for langtransport, men hydrogen langs veien har vi fått eksempel på hvilken fare det utgjør når det går galt. Slikt vil jeg ikke ha langs veiene, i stort omfang. Og spesielt ikke når bilene begynner å bli gamle.
1. Det er ikke "en eller annen" som har gjort dette. Det er en gjenganger på tvers av de fleste prosjekter. Selv "Proterra" som påståes å ha rekorden for elbussen med mest rekkevidde har måtte bite i det sure eple og utvikle en diesel-generator for bussene som har vist seg å ha for lite rekkevidde. Samt når SSB kommer, så får man jo samme kapasitet og effekt på batteriene for 50% av vekt og volum. Energi-tettheten er fremdeles milevis unna hydrogen.
2. I fremtiden så vil autonom ferdsel også komme. Jo lengre rekkevidde jo bedre, siden sjåfør o.l. da kun trenger fokusere på landeveier der geo-fencing ikke tillatter nivå 4+ autonom ferdsel. Mens på motorveier hvor dette er enklere å implementere, så kan de ta pausen og hvile. Ser du på samtlidge av nyere modeller, både batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk av lastebiler f.eks. så har alle støtte for og kommer med installert HW for nettopp autonom ferdsel.
3. Ser du ikke raden av Tyske bobiler inn til Norge hver sommer? De stopper da hvor som helst der det er plass, og jeg trur neppe de ønsker å bruke ferien på ei camping-plass, når formålet deres er å se Norge. Så jeg er ikke enig.
Det at doen må tømmes gjøres mellom etapper for de som er på skikkelige "bil-ferie" med ei bobil. Det er jo ikke noe stress å finne steder for nettopp dette.
Du kan jo ikke tenke på behovet for å stoppe. Du må jo se på lysten til å bli styrt av bobilens behov. Om du må følge dens behov, så havner du jo på kjipe ladeplasser for hver pause, fremfor å stoppe der du vil - som er mest tilnærmet diesel-bruken fra de som er inne i dette fra før. Du har jo tross alt med deg mat og kjøkken. Så du lager jo helst mat selv, og ønsker et koselig sted, fremfor å stå der midt inne på en ladeplass.
4. Poenget er jo at du kan feriere med bobilen, og dra ut og hjem igjen med mer energi enn når du kom. Om du vil så kan du kjøre brenselcellen og varme varmtvann og fylle et boble-bad som du blåser opp. Altså poenget er jo at du får en mye større frihet.
3-4 ganger mer kapasitet spiller ingen rolle når batteriet blir fult. Da går ekstra energi til spille, og på et batteri så får du lagret mye mindre enn om du gjorde det på hydrogen.
5. Ta Nikola TRE FCELL som et eksempel, så har de kapasitet for 60 kg hydrogen. Altså rundt 2,000 kWh med energi. 1.300 kWh om man kaster bort overskuddsvarmen og kun bruker energi til fremdrift.
Hydrogen er ei ny industri på samme måte som batterier er det. Ulykker vil forekomme. Det viste f.eks eksplosjonen i batteri-fergen. Men vi stopper jo ikke å få has på energi-formene av den grunn? Vi hadde jo fremdeles kjørt rundt i hest og kjerre og ulykker hadde vært kroken på døra innenfor all industri.
Man må gjøre en risiko analyse, og se på sannsynligheter. Dette er blitt gjort, og bruken av hydrogen til transport er antatt like sikkert/farlig som bruken av diesel.
Sitat fra: jkirkebo på torsdag 09. januar 2020, klokken 10:50
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 23:27
Jeg snakket om elektriske busser, som var forespeilet å ha 90-150 km rekkevidde, men som ikke viste seg å ha det. De måtte få ettermontert biodiesel-aggregator for å bruke det til å varme opp bussene om vinteren. Altså ikke helt optimalt.
Nå vet jeg ikke hvilke busser det er snakk om her men de som kjøpes inn nå ser ut til å ha vesentlig lengre rekkevidde enn det. Minimum 25 mil nevnes det i denne artikkelen:
https://www.unibuss.no/nyheter-og-media/unibuss-og-byd-signerte-ny-kontrakt-paa-zerokonferansen/
BYD fikk kjeft i USA pga rekkevidden var for dårlig. Der gadd dem ikke mer og avbrøt kontrakten med BYD og leverte alle bussene tilbake, og kjører idag med diesel-busser.
Det er jo selvfølgelig mulig å få til lengre rekkevidde, men det koster mye mer volum og vekt i batterier, enn tidligere antatt på bussene, og det går ut over lastekapasitet. Sammenligner man tilsvarende elbusser og diesel-busser så vil man gjerne se at elbussene med høy rekkevidde, gjerne har færre plasser for passasjerer.
For en hydrogen-elektrisk buss, så får man tilsvarende rekkevidde som diesel idag, men man får faktisk mer nyttelast, siden utstyret veier mindre enn ICE utstyret.
Kan ikke se at hydrogen kan bli noe annet enn en dårlig løsning der batterier ikke vil fungere innenfor et perspektiv på 10-20 år.
Lang og mellomdistanse fly samt deler av skipsfarten er vel de to områdene som vi i øyeblikket ikke kan se noen god løsning for ved bruk av batterier.
Problemet med hydrogenbaserte løsninger er at kretsløpet er for ineffektivt. Elektrolyse alene kaster bort masse energi. Deretter har vi transport og lagring og til slutt konverteringsleddet tilbake til elektrisitet ved hjelp av fuel cells. Hydrogen er med andre ord en dårlig løsning som vi kanskje må bruke fordi vi ikke har noen bedre innenfor deler av transportnæringen.
Biler og landbasert transport vil klare seg med batterier.
Hydrogen er et ineffektivt batteri. Verken mer eller mindre.
Sitat fra: Tellus på torsdag 09. januar 2020, klokken 16:19
Kan ikke se at hydrogen kan bli noe annet enn en dårlig løsning der batterier ikke vil fungere innenfor et perspektiv på 10-20 år.
Lang og mellomdistanse fly samt deler av skipsfarten er vel de to områdene som vi i øyeblikket ikke kan se noen god løsning for ved bruk av batterier.
Problemet med hydrogenbaserte løsninger er at kretsløpet er for ineffektivt. Elektrolyse alene kaster bort masse energi. Deretter har vi transport og lagring og til slutt konverteringsleddet tilbake til elektrisitet ved hjelp av fuel cells. Hydrogen er med andre ord en dårlig løsning som vi kanskje må bruke fordi vi ikke har noen bedre innenfor deler av transportnæringen.
Biler og landbasert transport vil klare seg med batterier.
Hydrogen er et ineffektivt batteri. Verken mer eller mindre.
Jeg fordrer deg i å se på utviklingen.
Dette er forskjeller fra Generasjon 7 til Generasjon 8 brenselceller.
* 35% lavere kostnad for levetiden.
* 50% mindre deler per brenselcelle og mindre krav for service.
* >30,000 timer garantert levetid.
* 40% mindre volum.
* 35% mindre vekt.
* Starter ved -25 grader uten forvarming.
* Mister ikke effekt ved temperaturforskjeller, slik at det er mindre krav for kjøling.
Dette er altså kun forskjellene mellom 1 generasjon, og de samme forbedringene ser man mellom dem hver gang de kommer.
Kombinasjonen brenselceller og batterier som tar imot energi, gjør hverandre mye bedre, og du kan forvente dobbelt så lang levetid per komponent når de er kombinert sammen. Det betyr mindre i produksjons forurensning og færre krav for resirkulasjon. Når batterier er ved 80% ytelse, så burde dem ut av veitransport, og heller gjenbrukes til noe annet - som f.eks elsykler, buffer-batteri etc.
Du må ta med de fleste andre aspekter også. Selv fritidsbåter er ikke mulig med batterier, og det sier litt om problemet i henhold til hvor lite energi du får per vekt-enhet.
Effektiviteten til elektrolyse er avhengig av prosjektet man skal ha det inn til. Ser du på prosjektet på øya Myken f.eks, så er effektiviteten helt fabelaktig, rett og slett fordi de bruker rest-energien til ting de uansett hadde trengt. Restvarme går til fjernvarme og mesking for Whiskey produksjon. Oksygen går til å gjøre brenselcellene mer effektive, samt fiskeoppdrett. Der trur dem at de vil klare å produsere mer enn nok hydrogen for deres fiskebåter, biler, fritidsbåter, destilleri og lagring av strøm til beboere, at de kanskje også vil kunne eksportere energi inn til fastlandet. Dette med energi og verdi eid av beboerne selv, som sammen invisterer i solceller og vindkraft på øya.
Det betyr at grunnet muligheten til å være deleier i dette, så ser man vell villige beboere interestere seg inn i dette på samme måte som om man skulle investert på aksjemarkedet. Mer solkraft og mer vindkraft er resultatet, og man kan dermed erstatte alt av fossilt som foregår der, og de vil bli 100% "grønne".
Med dette som resultat, og et resultat man kan repetere på alle mulighet lignende situasjoner, så trur jeg neppe effektivitet er et problem.
Biler og landbasert transport vil ikke klare seg på batterier alene - og der ligger poenget. Det blir for dyrt. Det er kun her i Norge hvor vi har et så godt nett at elbiler er nydelig. Men ser du til land med mye større avstander f.eks så duger ikke batterier. Ser du til land med eldre infrastruktur som gjerne bruker 50% naturgass for energi-behovene sine, så duger ikke batterier. Vi har også byer som aldri ble designet for strøm i utgangspunktet som idag vil slite med å støtte hjemmelading og hurtiglading overalt pga kostnader knyttet til dette.
En analyse for London f.eks viste at de ville måtte investere en masse for å støtte alle de 9,000 bussene til å gå over til batterier. Analyser viser også at om man skal erstatte ICE-busser til BE-busser så må en øke antallet busser for å tilby samme rutetilbud. Altså vil London måtte ha ~12,000 busser som stort sett samtidig over natten skal belaste lokale-nett ved sine depoter. Kostadene ville vært enorme, og derfor er løsningen at man bruker BE-busser der det lar seg gjøre ved et depot, så kan man øke flåten med FC-busser over der igjen.
Sammen er det altså mulig, men hver for seg så ville det vært umulig.
Men Kina klarer det....
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 21:03
Det er litt derfor vi burde heie på et hydrogenforbruk ellers også. For hvis vi kjøper nok av brenselceller, hydrogentanker og ber dem produsere hydrogen på vind og solkraft, så forsvarer det investeringer og utvikling for masseproduksjon av utstyret som idag blir laget for hånd. Da vil faktisk grønn hydrogen ha muligheten til å bli billigere enn både blå og grå hydrogen, og industrien vil hoppe inn i muligheten for å spare penger.
Hvor stort hydrogenmarked trengs for å trigge disse investeringene da? Hvorfor er ikke dagens hydrogenforbruk på 50 milliarder kilo i året nok til å komme i gang? Og hvis dette er alt for lite, hvordan skulle hydrogenbiler kunne øke forbruket nok til at investeringene kommer? Vi må bytte ut halvparten av verdens personbilpark med hydrogenbiler for at hydrogenforbruket fra biler skal bli like stort som dagens industrielle hydrogenforbruk, så det skal mye til at det hjelper så mye.
Hvorfor starter man ikke med å levere til det markedet som allerede finnes?
Jeg tror jeg vet svaret. Skulle ikke se bort fra at det handler om økonomi...
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 16:40
En analyse for London f.eks viste at de ville måtte investere en masse for å støtte alle de 9,000 bussene til å gå over til batterier. Analyser viser også at om man skal erstatte ICE-busser til BE-busser så må en øke antallet busser for å tilby samme rutetilbud. Altså vil London måtte ha ~12,000 busser som stort sett samtidig over natten skal belaste lokale-nett ved sine depoter. Kostadene ville vært enorme, og derfor er løsningen at man bruker BE-busser der det lar seg gjøre ved et depot, så kan man øke flåten med FC-busser over der igjen.
Sammen er det altså mulig, men hver for seg så ville det vært umulig.
Joda, det krever store investeringer å bytte til elbusser, men hydrogen blir slett ikke noe billigere. Hvis elbussen må lade i 8 timer over natten for å få nok rekkevidde til neste dags kjøring, så vil et elektrolyseanlegg måtte kjøres døgnkontinuerlig på den samme effekten for å lage nok hydrogen til å kjøre like langt. Dessuten, London har et mye lavere strømforbruk om natten enn om dagen, så det blir mindre belastende for nettet med elbusser som bare bruker strøm om natten en elektrolyseanlegg som bruker like mye strøm også på dagtid. Dermed må man bygge ut nettet minst like mye uansett. Eventuelt kan hydrogenet lages på kraftverket og kjøres til bussdepoted med tankbiler, men det sier seg selv at en tankbilløsning vil bli mye dyrere å drifte enn å bygge ut nettet.
Sitat fra: Gardin på torsdag 09. januar 2020, klokken 19:13
Sitat fra: oophus på onsdag 08. januar 2020, klokken 21:03
Det er litt derfor vi burde heie på et hydrogenforbruk ellers også. For hvis vi kjøper nok av brenselceller, hydrogentanker og ber dem produsere hydrogen på vind og solkraft, så forsvarer det investeringer og utvikling for masseproduksjon av utstyret som idag blir laget for hånd. Da vil faktisk grønn hydrogen ha muligheten til å bli billigere enn både blå og grå hydrogen, og industrien vil hoppe inn i muligheten for å spare penger.
Hvor stort hydrogenmarked trengs for å trigge disse investeringene da? Hvorfor er ikke dagens hydrogenforbruk på 50 milliarder kilo i året nok til å komme i gang? Og hvis dette er alt for lite, hvordan skulle hydrogenbiler kunne øke forbruket nok til at investeringene kommer? Vi må bytte ut halvparten av verdens personbilpark med hydrogenbiler for at hydrogenforbruket fra biler skal bli like stort som dagens industrielle hydrogenforbruk, så det skal mye til at det hjelper så mye.
Hvorfor starter man ikke med å levere til det markedet som allerede finnes?
Jeg tror jeg vet svaret. Skulle ikke se bort fra at det handler om økonomi...
Hydrogenmarkedet er eksisterende, men ingen av dem kommer til å kjøpe fornybar hydrogen så lenge fossilt er billigere. Dagens fornybart utstyr til hydrogen blir stort sett laget for hånd. Toyota lagde f.eks 6-7 brenselceller dagen på maks for 1 år siden, grunnet all håndarbeid.
Produsenter må også ha penger og få økonomien til å stemme, så de trenger kun en ordrestørrelse som trigger sjansen til å investere i ei fabrikk med mye mer autonomitet ved produksjonen. Det går ikke ann å ha masseproduksjon, når man leverer 1000MW brenselceller på tvers av alle firma i året slik som 2019 (dog 40% vekst fra 2018). Veksten er der, og den er økende nå om den fortsetter slik de siste 5 årene har vært, men urettferdig motstand fra BEV fanbasen som kun ønsker å sammenligne BEV vs FCEV hjelper oss ikke. Det er ikke en BEV vs en FCEV kamp dette. Det er en ICE vs BEV/FCEV.
I Norge så ville vi kanskje kun hatt 5% markedsandel på personbiler på FCEV. Vi bor i et land som er perfekt for en BEV flåte, så det er ikke slik at noen av hydrogen "bekjemperne" ønsker å bytte ut en BEV for en FCEV. Det er ICE man ønsker å erstatte.
Hyindai som jo har sine ører ute blant kunder sier selv at de trur at 20% salg av elektriske biler i 2025 fra deres side vil være hydrogen-elektriske, så det er et marked som vokser og viser seg - men den kunne gått kjappere.
Fordelen Tesla gav oss - selv på en relativt "dårlig" batteri er jo at man fikk økt fokus på det å elektrifisere. Man fikk bygged ladeinfrastruktur, og mye mer penger fra de store bankene går nå inn i å investere i, samt støtte utviklingen til neste generasjons batterier. Når man kan lade på 5-10 minutter fremfor 45 så hjelper det. Men man vil fremdeles ikke kunne klare å løse alle behov som ICE idag har på kun batterier. Solid-state batterier sies å ha en maksimum energitetthet på rundt 650-750Wh/kg i celleform. Dette er fremdeles uendelig langt unna 2100Wh/kg som du får på hydrogen.
For uansett hvor bra batteri du får så er en av utfordringene at man må trekke strøm ved behovet. Når effekt-tariffer økes for å prøve å sørge for at folk langtidslader over natten f.eks, så betyr det at hurtiglading blir dyrere når folk faktisk trenger energien på langtur. Man lader jo på dagen, samtidig som folk i nærheten koker opp maten sin. Hurtiglading spåes rett og slett til å bli dyrere enn grønn hydrogen ved skala. Dermed kan man finne plass for begge deler. En BEV vil uansett alltid være billigere å kjøre og eie om du kan saktelade, og grunnet mindre deler å reparere. Men for mennesker som er avhengig av å være på farta som må hurtiglade, eller som ikke kan saktelade hjemme, så er det viktig at vi får alternative null-utslipp ut på markedet og inn på bruktmarkedet. Først da vil jo mindre rike familier med deres 2005 VW Passat endelig kunne bytte bil, mens de bor i boligblokken uten fast parkering til den.
Sitat fra: Gardin på torsdag 09. januar 2020, klokken 19:32
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 16:40
En analyse for London f.eks viste at de ville måtte investere en masse for å støtte alle de 9,000 bussene til å gå over til batterier. Analyser viser også at om man skal erstatte ICE-busser til BE-busser så må en øke antallet busser for å tilby samme rutetilbud. Altså vil London måtte ha ~12,000 busser som stort sett samtidig over natten skal belaste lokale-nett ved sine depoter. Kostadene ville vært enorme, og derfor er løsningen at man bruker BE-busser der det lar seg gjøre ved et depot, så kan man øke flåten med FC-busser over der igjen.
Sammen er det altså mulig, men hver for seg så ville det vært umulig.
Joda, det krever store investeringer å bytte til elbusser, men hydrogen blir slett ikke noe billigere. Hvis elbussen må lade i 8 timer over natten for å få nok rekkevidde til neste dags kjøring, så vil et elektrolyseanlegg måtte kjøres døgnkontinuerlig på den samme effekten for å lage nok hydrogen til å kjøre like langt. Dessuten, London har et mye lavere strømforbruk om natten enn om dagen, så det blir mindre belastende for nettet med elbusser som bare bruker strøm om natten en elektrolyseanlegg som bruker like mye strøm også på dagtid. Dermed må man bygge ut nettet minst like mye uansett. Eventuelt kan hydrogenet lages på kraftverket og kjøres til bussdepoted med tankbiler, men det sier seg selv at en tankbilløsning vil bli mye dyrere å drifte enn å bygge ut nettet.
Trur du missforstår, for det er ikke snakk om å erstatte alt på det ene eller det andre. Det er snakk om kostnader knyttet til å grave og føre inn mer "maks-effekt" inn til et depot for f.eks søpplebiler i områder hvor dette kan være veldig dyrt. Ta en hvilken som helst storby, og se på hvilke mengder lastebiler og slikt det finnes der.
I New York så har du f.eks 2,500 søpplebiler alene, som per dag flytter 9,000 ton søppel. De kjøretøyene kjøres 14-16 timer i døgnet og stopper og kjører igjen 1,000 ganger daglig. Jeg tør ikke tenke på hva forbruket er for dem engang, og de rekker på ingen måte å "mellomlade" mens de er på jobb. Du må altså ha batterier som takler at de kjøres i 14-16 timer døgnet før de kan lade i kun 8-10 timer.
Fremfor å bruke enorme summer på å grave opp gater i en slik by for å støtte lading overnatten på samtlige, så kan man batteri-elektrifisere det man kan per depot, og la elektrolysøren jobbe i 14-16 timer mens flåten er ute for å støtte en større flåte per depot totalt sett per maks-effekt inn til depotet.
oophus:
Jeg har en far som har vært hydrogensamfunnets talsmann i 3 tiår. Han er fremdeles snar til å fortelle når han har lest noe positivt om hydrogen, f.eks hører jeg det raskt om Nikola er nevnt i media.
Desverre er jeg uenig både med deg og han.
Omleggingskostnadene fra drift på bensin og diesel til batteri og hydrogendrift kommer til å bli betydelige uansett hvilket av alternativene som velges. Av de tallene som hittil har versert i media, så får man svært mange ladestasjoner for prisen av en fyllestasjon for hydrogen. Og nye strømkabler må eventuelt også legges til elektrolysestasjonene. Så investeringskostnadene er neppe særlig i brenselcellenes favør.
Det som virkelig slår beina under framtidshåpet til alle hydrogenoptimister er driftsøkonomien i det. Utgiftene over livsløpet til en buss, søppelbil, varebil mm. setter en effektiv strek over brenselcellealternativene i regnearkene til driftselskapene. Det er en konkuranse hydrogen ikke kan vinne.
For batteridrift har en evig fordel mht drivstofføkonomi, det vil alltid være billigere å slippe å omdanne energien til en annen form, og så tilbake igjen. Derfor må innkjøpsprisen på kjøretøyene og vedlikeholdsutgiftene være vesentlig lavere for brenselcellebilene enn for de på batteri. Det ser jeg på som helt urealistisk. Dagens el-kjøretøyer er allerede svært driftsikre, så der er har ikke hydrogen mye å konkurrere på. Og innkjøpsprisen? Det koster å lage en lastebil eller buss, uansett om den får levert strøm fra et batteri eller en brenselcelle. Det er ikke noe konkuransefortrinn for hydrogen der heller.
Det kommer i framtida helt sikkert til å finnes marginaltilfeller der brenselceller brukes i transportsektoren, men det kommer aldri til å bli annet enn kortvarig omfattende bruk av dem, i beste fall. Om så hydrogen får et mellomspill innenfor eksempelvis langtransport, kommer utvikling innenfor batteri og ladeteknologi etter hvert til å ta knekken på hydrogendrift også på det området, av den samme enkle årsaken som allerede er nevnt. Det blir billigere med batterier på tanken.
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.
Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 19:43
Hydrogenmarkedet er eksisterende, men ingen av dem kommer til å kjøpe fornybar hydrogen så lenge fossilt er billigere.
Og der har vi problemet. Hydrogen til biler lages også stort sett fra naturgass. Hydrogen er derfor ikke noen miljøteknologi i det hele tatt. Det er ikke noe behov for å bruke enorme resurser på å utvikle hydrogenløsninger for landtransporten. Det må være mye enklere å levere hydrogenet som eventuelt lages av overskuddskraft til noen få faste industrikunder. Miljøfordelen med dette blir også mye bedre da hydrogenet her erstatter fossilprodusert hydrogen direkte. I transportsektoren er hydrogen en omvei som gir store tap på veien, og dermed unødvendig stor miljøbelastning.
Sitat fra: Maximus på torsdag 09. januar 2020, klokken 20:56
oophus:
Jeg har en far som har vært hydrogensamfunnets talsmann i 3 tiår. Han er fremdeles snar til å fortelle når han har lest noe positivt om hydrogen, f.eks hører jeg det raskt om Nikola er nevnt i media.
Desverre er jeg uenig både med deg og han.
Omleggingskostnadene fra drift på bensin og diesel til batteri og hydrogendrift kommer til å bli betydelige uansett hvilket av alternativene som velges. Av de tallene som hittil har versert i media, så får man svært mange ladestasjoner for prisen av en fyllestasjon for hydrogen. Og nye strømkabler må eventuelt også legges til elektrolysestasjonene. Så investeringskostnadene er neppe særlig i brenselcellenes favør.
Det som virkelig slår beina under framtidshåpet til alle hydrogenoptimister er driftsøkonomien i det. Utgiftene over livsløpet til en buss, søppelbil, varebil mm. setter en effektiv strek over brenselcellealternativene i regnearkene til driftselskapene. Det er en konkuranse hydrogen ikke kan vinne.
For batteridrift har en evig fordel mht drivstofføkonomi, det vil alltid være billigere å slippe å omdanne energien til en annen form, og så tilbake igjen. Derfor må innkjøpsprisen på kjøretøyene og vedlikeholdsutgiftene være vesentlig lavere for brenselcellebilene enn for de på batteri. Det ser jeg på som helt urealistisk. Dagens el-kjøretøyer er allerede svært driftsikre, så der er har ikke hydrogen mye å konkurrere på. Og innkjøpsprisen? Det koster å lage en lastebil eller buss, uansett om den får levert strøm fra et batteri eller en brenselcelle. Det er ikke noe konkuransefortrinn for hydrogen der heller.
Det kommer i framtida helt sikkert til å finnes marginaltilfeller der brenselceller brukes i transportsektoren, men det kommer aldri til å bli annet enn kortvarig omfattende bruk av dem, i beste fall. Om så hydrogen får et mellomspill innenfor eksempelvis langtransport, kommer utvikling innenfor batteri og ladeteknologi etter hvert til å ta knekken på hydrogendrift også på det området, av den samme enkle årsaken som allerede er nevnt. Det blir billigere med batterier på tanken.
1. Du starter ved å påstå at det er lenge mellom hver nyhet? Du er jo nødt til å tøyse, det er nyheter og nye prosjekter som blir annonsert hver dag. Så hvis du avhenger av faren din for å få nyheter for hydrogen, så er nok ikke det den beste kilden. Gå heller og søk det opp selv. Hvis han kun følger Nikola, så er det litt annerledes enn å følge alle markedene.
2. Ja, hurtigladestasjoner er billigere enn hydrogenstasjoner, men du må også ta med antall produkter man kan betjene over et tidsrom. Det jevner seg ut jo flere kjøretøy du skal lade/fylle, og det snur og går den andre veien med billigere for hydrogenstasjonen enn hurtigladestasjonen ved et tidspunkt. NEL har ei Q rapport om dette. For busser så mener jeg det var 20 busser. Grunnen er fordi med en hydrogenstasjon, så kan du bruke døgnets billigste timer for å produsere hydrogenet for å fylle opp lageret. Samt det lageret kan tømmes kjapt når behovet er der, slik at stasjonen ikke trenger kjøpe så mye areal som en hurtigladestasjon trenger for å støtte samme antall KWh i timen for de små periodene folk flest trenger dem.
Teststasjonen hos Nikola fyller f.eks 180 kg hydrogen på 30 minutter. Det tilsvarer 6,000 kWh på 30 minutter. For å få til det på en ladestasjon med 150kW ladere, så må du kjøpe areal-plass med asfaltering etc for over 100 biler, samt du må betale for ei maks-kapasitet fra nettleverandøren inn til stasjonen for 12MW. I motsetning så trenger ikke hydrogenstasjonen så mye effekt, siden man kan produsere jevnt og trutt gjennom hele døgnet og uken - sånn om det er i helgene dette pådraget kommer.
Hydrogenstasjoner krever ikke særlig med plass, og man kan bruke eksisterende areale for det, siden man ikke er avhengig av å ha så mange pumper. Det å møte ei kø der er ikke like farlig som på ei hurtigladestasjon, siden personbilen er ferdig "ladet" på hydrogen på 3 minutter.
Så for større kjøretøy, så når man denne situasjonen rimeling enkelt. Dog for personbiler, så har vi jo ofte ladeplasser med kun 2-4 stasjoner. Da vil det være billigere med hurtiglading.
3. Ja nå ja. Men ikke i fremtiden når behovet eskalerer. Jo mer grønn hydrogen vi trenger, jo mer fokus får man på å utvikle utstyr og teknologi for å gjøre det billigere. Akkurat samme tankegangen som vi har sett i batterier i det siste. Uten fokuset på elbiler, så hadde vi ikke fått prisfallet til batteriene. Dette vil også skje med hydrogen og komponentene som følger dette ved skala.
F.eks så har Toyota klart å gå fra 30g Titanium per bil til 10g per bil fra Mirai 1,0 til 2,0.
Ballard i samarbeid med PowerCell Sweden, sier at de vil klare å gå ned til 3g-7g med sin S3 stack som de forventer å få ferdig iløpet av 2022. Det vil si 90% prisreduksjon på det materialet alene.
Toyota har bygget sine brenselceller manuelt for hånd, og man vil se en 90% prisreduksjon på selve "assembly" med ei automatisk produksjonslinje. Hexagon Composites som er et Norsk selskap som produserer hydrogen-tanker er også inne på prisreduksjoner når de får større ordre.
Flere av de store leverandørere innenfor hydrogenløsninger, har gått sammen å laget et tilbud som heter H2Bus. De subsidierer første kjøp, som om det var buss nr 600 som ble kjøpt og de etterligner systemet i skala. Ser du på tilbudene hos H2Bus så vil du straks se at de faktisk regner med at bussene ved et livsløp, faktisk er billigere enn dagens elektriske busser. Mens en buss fra Proterra koster €800,000 per buss, så kan du kjøpe en tilsvarende bus fra H2Bus for under €375,000. Denne har i tillegg bedre rekkevidde, og plass samt nyttelast for å frakte flere passasjerer.
Service på denne koster 3kr/km - som er bedre enn en diesel lastebil.
Prisen på hydrogen ved dette prosjektet er mellom 50-70kr/kg. Altså omtrent tilsvarende prisen for diesel - som jo er markedet de ønsker å få kunder fra. Kan du kjøre på BEV lastebil i kortere ruter innad i byene f.eks, så gjør du jo det.
Angående pris, så må du ikke glemme frakt av gods.
Asko gjorde et forsøk og fikk Scania pluss underleverandører til å strippe et ICE lastebil ned til chassiset og lage både en BE og en FCELL versjon av dem - resultatet ble dette:
Scania BE lastebil hadde mindre nyttelast enn ICE versjonen, og hadde 150 km rekkevidde.
Scania FCELL lastebil hadde mer nyttelast enn ICE versjonen, og hadde 400 km rekkevidde.
Pris som du taper i drivstoff, vil du faktisk tjene inn i mer nyttelast, om du ofte kjører med full lastebil. Så det er definitivt et marked her.
4. Batteridrift er avhengig av strømmiksen. Du betaler for strømmen når du henter den ut av nettet. Over tid når vi skal ønske å erstatte all fossile kilder til strøm, så vil vi måtte erstatte det med fornybart. Ulempen med fornybart er at vi får en mer utrygg strømtilførsel. Vi aner ikke hvor lenge skyene skal vare, og vi aner ikke hvor lenge vinden vil blåse. Det betyr at tariff-avtaler vil tre i kraft i et større omfang enn idag. Fordelen med å kunne lagre energi vil være at du kan utnytte prisforskjellene gjennom døgnet på å produsere på natten, mens lastebilen som må hurtiglade på dagen må hente ut kraft samtidig som alle andre kommer hjem og plugger i bilen sin, eller lager mat. Altså ei høyere strømpris.
Ser du til Danmark, så vil du se at det ikke er uvanlig at strømmen fluktuerer med 3x. Det vil igjen si at du kan spare inn den ekstra kostnaden på å produsere hydrogen, ved å selge den senere på dagen.
Er du dog smart, så investerer du i solceller samtidig som du setter opp hydrogenstasjonen for å støtte lastebilene/bussene til ditt depot. Da vil du kunne tjene inn den investeringen mye kjappere siden ikke ei dråpe kraft forsvinner ut og blir lagret og solgt istedenfor. Så mens vi boligeiere normalt sett ser for oss at vi tjener inn solceller iløpet av 10 år, så vil bussflåte og lastebilflåte eiere gjøre det på kun 2-4 år - selvfølgelig avhengig av hvor flaks man har med være i perioden. Men i f.eks i midtøsten, eller ørkenområdene i USA, så er det et åpenbart valg, og dette er grunnen til at Nikola lett tar på seg den kostnaden, og kaster solceller på alle tak han vil ha på sine svære hydrogen og hurtigladestasjoner.
Du sier at utviklingen innenfor batterier kommer til å ta igjen hydrogen. Det vil aldri være mulig.
Sitat fra: automat på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:00
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.
Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.
Det var ikke en løsning. Det var ei nød-løsning, siden ladehastigheten ikke var tilstrekkende, og de slet med at de måtte hoppe over avganger for å få ekstra tid til å lade. Så det spørs hvor økonomisk det er å lagre energi på batterier som tømmer og hurtiglader seg opp igjen flere sykluser daglig.
Sitat fra: Gardin på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:39
Og der har vi problemet. Hydrogen til biler lages også stort sett fra naturgass. Hydrogen er derfor ikke noen miljøteknologi i det hele tatt. Det er ikke noe behov for å bruke enorme resurser på å utvikle hydrogenløsninger for landtransporten. Det må være mye enklere å levere hydrogenet som eventuelt lages av overskuddskraft til noen få faste industrikunder. Miljøfordelen med dette blir også mye bedre da hydrogenet her erstatter fossilprodusert hydrogen direkte. I transportsektoren er hydrogen en omvei som gir store tap på veien, og dermed unødvendig stor miljøbelastning.
1. Stemmer. 95% av all hydrogen vi bruker idag kommer fra naturgass. Men det er ingen tvil om at grønn hydrogen på sikt blir billigere. Spørsmålet er bare når vi når det tidspunktet. Er det 100 år, så er det for seint.
2. Jo, bruken av hydrogen er påtvunget. Stålindustrien alene står for 8% av klodens CO2 utslipp. Den kan vi fjerne helt om den sektoren først finner ut at grønn hydrogen blir billigere enn kull.
Det er 4 stålproduksjons-firmaer idag, som faktisk er i gang med pilot-prosjekter der de bygger 1 av sine mange linjer til hydrogen.
3. Ørsted og Vestas - to bautaer innenfor fornybar kraft her på kloden vil begge to nå starte å produsere grønn hydrogen. Rett og slett fordi det er økonomisk mer lønnsomt å lagre kraften, enn å la den gå til spille.
Vi har jo flere ganger i 2019 sett at Danmark måtte skru av produksjonen sin på vindkraft, fordi ingen land kunne ta imot mer kraft, og Tyskland betalte Danmark for å skru ned sin produksjon, slik at de slapp.
4. Du må forklare siste setning. På hvilken måte er det et tap for transportsektoren.
Ørsted og Vestas ser nå at det å bygge ut havvind er mer økonomisk enklere med hydrogenproduksjon enn uten, rett og slett fordi selve prosjektet blir mer lønnsomt med det. Så siden utbyggelsen av fornybar kraft vil vokse i større tempo med hydrogen enn uten, så finner jeg det merkelig å komme til en slik konklusjon.
Sitat fra: automat på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:00
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger.
Eller med elektrolysør, tank og brenselcelle. En må jo ikke fylle hydrogen på bilene, en kan gå omveien om hurtiglading. Da blir det ca. samme fordeler/ulemper som hydrogenstasjoner. Kan lagre billig energi på gunstige tider. Kan supplere med solceller her også, om det er et poeng. Om hydrogen til strøm skjer på stasjonen eller i bilen burde komme ut på ca. samme virkningsgrad.
Ser at søppelbiler i New York er nevnt lenger opp i tråden; de er vel nærmest perfekt til batteridrift? Kjør - stopp- kjør - stopp heile dagen. I tillegg er de vel innom en fylling for å tømme med jevne mellomrom? Med induksjonslading der kan man lade mens man tømmer / står i kø
Sitat fra: Kristian O på fredag 10. januar 2020, klokken 00:11
Ser at søppelbiler i New York er nevnt lenger opp i tråden; de er vel nærmest perfekt til batteridrift? Kjør - stopp- kjør - stopp heile dagen. I tillegg er de vel innom en fylling for å tømme med jevne mellomrom? Med induksjonslading der kan man lade mens man tømmer / står i kø
Poenget er at det vil være billigere å ha flåten på "både og". Altså man gjør de man kan til BEV uten digre kostnader knyttet til mye effekt inn til depot, også kjører man resten på FCEV, slik at man lagrer energi når flåten er ute og kjører i 16 timer døgnet. På denne måten kan BEV andelen ta seg av de nærmeste søpplekassene etc i henhold til depot, mens FCEV kan kjøre litt lengre ut.
Har du kun 10 BEV søpplebiler på et depot, og du må ha 400 kW på hver av dem ladendes over natta, så er det 4MW effekt. Med 4MW effekt, så kan man lagre 1,280 kg hydrogen på 16 timer. Som betyr energi til å fylle 42,624 kWh på flåten over natten når de skal ha pause. Altså kan du med en kombinasjon av teknologien støtte ei flåte på 10 BEV + 69 FCEV søpplebiler på samme kurs over 24 timer blanding av hurtiglading og lagring.
69 FCEV er da med 400 kWh effektivt energi med 65% tap i brenselcelle. Hvis FCEV skal ha dobbelt så mye energi for å kunne kjøre dobbelt så lenge om gangen, slik det er naturlig å forvente når man først gjør dette, så ville dette depotet ha 10 BEV på 400 kWh, og 34 FCEV på 800 kWh og dobbel rekkevidde.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 09:17Poenget er at det vil være billigere å ha flåten på "både og". Altså man gjør de man kan til BEV uten digre kostnader knyttet til mye effekt inn til depot, også kjører man resten på FCEV, slik at man lagrer energi når flåten er ute og kjører i 16 timer døgnet. På denne måten kan BEV andelen ta seg av de nærmeste søpplekassene etc i henhold til depot, mens FCEV kan kjøre litt lengre ut.
Har du kun 10 BEV søpplebiler på et depot, og du må ha 400 kW på hver av dem ladendes over natta, så er det 4MW effekt. Med 4MW effekt, så kan man lagre 1,280 kg hydrogen på 16 timer. Som betyr energi til å fylle 42,624 kWh på flåten over natten når de skal ha pause. Altså kan du med en kombinasjon av teknologien støtte ei flåte på 10 BEV + 69 FCEV søpplebiler på samme kurs over 24 timer blanding av hurtiglading og lagring.
Tallene dine gir ingen mening. 400 kW over 8 timer er 3200 kWh per elektriske søppelbil. Mens du beregner at hver FCEV søppelbil skal klare seg med 1280 kg / 69 x 20 kWh/kg = 373 kWh.
Bruker vi dine forventede 373 kWh/søppelbil/døgn trenger man ca 50 kW per BEV søppelbil over natten, eller 500 kW totalt for 10 stk BEV søppelbiler. På 16 timer på dagen kan man da produsere 145 kg hydrogen, nok til å forsyne 8 stk FCEV søppelbiler.
Skal ikke utelukke at dette kunne gi mening hvis man har veldig begrenset med effekt et eller annet sted, men man må huske på at strømprisen er høyere på dagen. Så hydrogenbilene vil utifra dette bli dyrere i drift, selv før man tar hensyn til at de bruker 3x mer energi. (Og en hydrogenfyllestasjon er betraktelig dyrere enn 10 stk 50 kW hurtigladere.) Det enkleste vil nok i de aller fleste tilfeller være å oppgradere til 900 kW nettlinje, og bruke 18 stk BEV søppelbil.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 09:31
]Tallene dine gir ingen mening. 400 kW over 8 timer er 3200 kWh per elektriske søppelbil. Mens du beregner at hver FCEV søppelbil skal klare seg med 1280 kg / 69 x 20 kWh/kg = 373 kWh.
Bruker vi dine forventede 373 kWh/søppelbil/døgn trenger man ca 50 kW per BEV søppelbil over natten, eller 500 kW totalt for 10 stk BEV søppelbiler. På 16 timer på dagen kan man da produsere 145 kg hydrogen, nok til å forsyne 8 stk FCEV søppelbiler.
Skal ikke utelukke at dette kunne gi mening hvis man har veldig begrenset med effekt et eller annet sted, men man må huske på at strømprisen er høyere på dagen. Så hydrogenbilene vil utifra dette bli dyrere i drift, selv før man tar hensyn til at de bruker 3x mer energi. (Og en hydrogenfyllestasjon er betraktelig dyrere enn 10 stk 50 kW hurtigladere.) Det enkleste vil nok i de aller fleste tilfeller være å oppgradere til 900 kW nettlinje, og bruke 18 stk BEV søppelbil.
Ja jeg snakket kun om "peak-behov", som er annerledes. Altså kostnader knyttet til å grave og legge inn strømmen som trengs for 4MW inn til et typisk depot. Der hvor "maks-peak" er 400kW effekt per bil i toppen. Snitt-ladingshastigheten ville jo vært mye mindre, og er uansett ikke viktig for selve kostnadene knyttet til å oppgradere et depot for å støtte flåten på kun batteri-elektriske produkter.
For 4MW over 16 timer, med utstyr utlyst hos NEL, så får du ca +/- 80 kg timen om du skulle kjørt maks av den effekten. 80*16=1280kg hydrogen.
1280kg hydrogen = 42,624 kWh energi. Bruker man alt til kun søpplebilene med 65% effektivitet kun til drivkraft, så sitter man igjen med: 27,705 kWh.
27,705 kWh delt på 800kWh per produkt gir deg muligheten til å ha ei FCEV flåte på ca 34 for ei 4MW effekt inn til depot, og disse bilene ville hatt dobbelt så lang rekkevidde enn BEV flåten, noe som jo kan være kjekt når man skal kjøre fra og til et fast depot hver morgen og kveld. Noen trenger jo mindre rekkevidde og kan ta for seg "sirkel 1-2" mens de andre tar "sirkel 3-4".
Det er begrensningen av effekt som er problemet ved slike tilfeller. Depot som er laget midt i byene uten mulighet for å legge inn mer effekt uten å grave opp gatene. Det å grave opp ei gate midt i ei storby er ei betydelig kostnad.
Med større fokus på brenselceller og elektrolyse, så tar det ikke lange tiden før 3x mer energi er utdatert.
F.eks kunne vanlige søppelbiler vært kjørt på BEV, mens kompost-søppelbilene kunne vært på FCEV der man tar ibruk overskuddsvarmen for å få fortgang i den biten. Komposten skal jo uansett varmes opp etter avlevering, så det å få en "kickstart" i bilene ser jeg ikke på som en dårlig idé - for eksempel.
Siden man på depot kan lagre energien, så vil det også være enklere å få innskudd for solceller, som jo også gjør noe med økonomien når den betales ned. Noe den gjør i kjappere tempo enn ellers, når du kan produsere hydrogen på den.
Samme hvordan du vrir og vender på det, og bruker 900 kW nettlinje, så betaler du uansett for maks-nettlinje i 16 timer av døgnet hvor den ikke utnyttes. Så hvorfor ikke utnytte elektrolyse på 900kW? Da ender du opp med ca 20 kg hydrogen i timen, og kan ha 17 FCEV i tillegg til dine 18 BEV lastebiler. For selv om du bruker 3x mer energi på strømregninga i 16 timer (uten å utnytte solceller), så tjener du inn betydelig mer enn det på å være effektiv og vinne budrunder for muligheten til å få tømme søppel.
Å ha en utstyrspark med to helt forskjellige kjøretøy som gjør samme jobb er som regel dyrere enn å ha lik utstyrspark. Det blir dobbelt opp med opplæring, det blir vedlikehold på både hurtigladere og fyllestasjon, serviceintervall blir forskjellig og servicen har forskjellig innhold. Det blir to innkjøp vs ett innkjøp, altså mer administasjon og utprøving. Reservedeler vil være forskjellig. Osv.
Om behovet ikke er 18 søppelbiler men 35 søppelbiler kan man heller oppgradere til 1750 kW nettlinje og bruke 35 stk BEV søppelbil. Da sparer man penger på strøm og på infrastruktur, i tillegg til alle fordelene med å ha likt utstyr. Realiteten er at det billigste og mest praktiske er å la nettlinjen stå ubrukt 16 timer i døgnet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 10:32
Å ha en utstyrspark med to helt forskjellige kjøretøy som gjør samme jobb er som regel dyrere enn å ha lik utstyrspark. Det blir dobbelt opp med opplæring, det blir vedlikehold på både hurtigladere og fyllestasjon, serviceintervall blir forskjellig og servicen har forskjellig innhold. Det blir to innkjøp vs ett innkjøp, altså mer administasjon og utprøving. Reservedeler vil være forskjellig. Osv.
Om behovet ikke er 18 søppelbiler men 35 søppelbiler kan man heller oppgradere til 1750 kW nettlinje og bruke 35 stk BEV søppelbil. Da sparer man penger på strøm og på infrastruktur, i tillegg til alle fordelene med å ha likt utstyr. Realiteten er at det billigste og mest praktiske er å la nettlinjen stå ubrukt 16 timer i døgnet.
Mye av utstyret i en FCEV er den samme som i en BEV. Litt ekstra kursing for hydrogenspesifikt utstyr kommer naturligvis, men jeg er neppe enig med deg at det ville vært en betydelig kostnad.
Hvis du ser på service-intervalen og hva man faktisk gjør per service i et hydrogen-produkt, så vil du faktisk se mange likheter dem i mellom. Man kjører oftere service på slitedeler enn man kjører ei grundig gjennomgang på hydrogen-komponentene. Samt dette blir bedre og bedre. Ballard sier deres neste S3 brenselceller har 35% mindre livstids-kost grunnet mindre krav om service og 50% mindre deler per brenselcelle.
Det at man "overdriver" service i starten på ei ny industri, tar jeg bare som et positivt tegn. Det er bedre å være overforsiktig, enn det omvendte.
Igjen - med 1,750 kW nettlinje, så står den ubrukt i 16 timer. Du vil tjene mye mer på firma hvis du utnytter den godt. Du trenger ikke 1,750 kW nettlinje for å støtte ei flåte på 35 søppelbiler hvis du kombinerer.
Investerer du i solceller sammen med depotet, så står solcellene og jobber for ingenting i 16 timer når bilene er ute på oppdrag. Solceller og hydrogenlagring vil altså være sammenfallende. Uten hydrogenlagring, og en god kombinasjon = mindre intensiver for å utvide fornybar kraft gjennom solceller i slike tilfeller.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 10:53Igjen - med 1,750 kW nettlinje, så står den ubrukt i 16 timer. Du vil tjene mye mer på firma hvis du utnytter den godt. Du trenger ikke 1,750 kW nettlinje for å støtte ei flåte på 35 søppelbiler hvis du kombinerer.
Du trenger ikke så stor nettlinje, men samtidig trenger du dyr infrastruktur til hydrogen, og om halvparten av søppelbilene går på hydrogen bruker man totalt dobbelt så mye strøm. Sier vi strømprisen er 50 øre/kWh (ikke inkludert nettleie) vil den forskjellen på 35 søppelbiler utgjøre 420.000 kroner/mnd med 50% FCEV og 210.000 kroner/mnd med 100% BEV. Da tar jeg heller ikke hensyn til at strømprisen er høyere på dagen, som nevnt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 10:59
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 10:53Igjen - med 1,750 kW nettlinje, så står den ubrukt i 16 timer. Du vil tjene mye mer på firma hvis du utnytter den godt. Du trenger ikke 1,750 kW nettlinje for å støtte ei flåte på 35 søppelbiler hvis du kombinerer.
Du trenger ikke så stor nettlinje, men samtidig trenger du dyr infrastruktur til hydrogen, og om halvparten av søppelbilene går på hydrogen bruker man totalt dobbelt så mye strøm. Sier vi strømprisen er 50 øre/kWh (ikke inkludert nettleie) vil den forskjellen på 35 søppelbiler utgjøre 420.000 kroner/mnd med 50% FCEV og 210.000 kroner/mnd med 100% BEV. Da tar jeg heller ikke hensyn til at strømprisen er høyere på dagen, som nevnt.
Hvorfor bruke "worst case" hver gang du har mulighet? Hvorfor ikke bruke overskuddsvarme til å opprettholde garasje/service lokaler og kontorer i bygningen like ved? Hva sparer dem på det?
Samt med muligheten til å lagre energien fra solstrålene som treffer asfalten hver dag mens flåten er ute på jobb, så ville de også kunne investere i solceller, som betaler seg ned her mye kjappere enn ellers. Hva sparer dem på det?
Poenget er at det er dyrt å overføre dagens situasjon med ICE søppelbiler over til kun BE søppelbiler fra depoter i byene. Da er du 100% nødt til å ta kostnaden knyttet til å oppgradere nettet inn til depotet. Kan du istedenfor beholde dagens situasjon og lade BE-flåten på nettet du allerede har (med oppgraderinger som ikke krever store kostnader) iløpet av natten, og kjører resten på FCEV - så kan du faktisk klare å erstatte alle ICE uten å måtte rasere hele nabolaget for å grave inn mer effekt. Du vil også få et incentiv til å investere deg inn i solceller for området bilene uansett har når de lader over natta, som kan jobbe og gjøre regnskapet mye bedre for hydrogenproduksjon over dagen, som igjen har overskuddsvarme som kan lagres i varmtvannstanker for service-haller og bygninger.
Leste faktisk litt mer om hydrogen-søppelbilene ute til test nå.
https://fuelcellsworks.com/news/european-premiere-in-brainportregion-eindhoven-of-the-first-hydrogen-powered-garbage-trucks/
Du trenger ikke produsere hydrogen for maks-effekt hver dag for å støtte dem. Når de er fylt, så holder dem for 2 arbeidsdager. Dog det er synd de ikke skriver mengden hydrogen dette gjelder for.
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 22:52
Sitat fra: automat på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:00
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.
Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.
Det var ikke en løsning. Det var ei nød-løsning, siden ladehastigheten ikke var tilstrekkende, og de slet med at de måtte hoppe over avganger for å få ekstra tid til å lade. Så det spørs hvor økonomisk det er å lagre energi på batterier som tømmer og hurtiglader seg opp igjen flere sykluser daglig.
De hadde et effektproblem inn i området som de løste med batteri. Så viste det seg at ladeløsningen til ferga var litt underdimmensjonert, noe som førte til innstilte avganger. Høye batteripriser var nok medvirkende til en slik underdimmensjonering. Men batteriprisene er jo på full fart ned.
Men dette virker, og viser at batterier fungerer bra for mellomlagring av energi. Bislet Stadion har f.eks batteribank bestående av gamle Leaf-batterier, for å ta effekttopper.
Og hvis man skulle ende på en løsning med hydrogen som mellomlagring, så vil det trolig være bedre å bruke hydrogenen til å mate ladestssjoner, fremfor direkte i kjøretøy.
Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 11:59
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 22:52
Sitat fra: automat på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:00
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.
Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.
Det var ikke en løsning. Det var ei nød-løsning, siden ladehastigheten ikke var tilstrekkende, og de slet med at de måtte hoppe over avganger for å få ekstra tid til å lade. Så det spørs hvor økonomisk det er å lagre energi på batterier som tømmer og hurtiglader seg opp igjen flere sykluser daglig.
De hadde et effektproblem inn i området som de løste med batteri. Så viste det seg at ladeløsningen til ferga var litt underdimmensjonert, noe som førte til innstilte avganger. Høye batteripriser var nok medvirkende til en slik underdimmensjonering. Men batteriprisene er jo på full fart ned.
Men dette virker, og viser at batterier fungerer bra for mellomlagring av energi. Bislet Stadion har f.eks batteribank bestående av gamle Leaf-batterier, for å ta effekttopper.
Og hvis man skulle ende på en løsning med hydrogen som mellomlagring, så vil det trolig være bedre å bruke hydrogenen til å mate ladestssjoner, fremfor direkte i kjøretøy.
Ja såklart virker det. Spørsmålet er bare hvor lenge det virker før batteripakken taper seg nok til at den må skiftes ut. Det er ikke før det er gått endel år før du ser kostnaden knyttet til å lagre energien på batteri-pakkene.
Når lithium-ion batterier takler 2,000 optimistiske sykluser, og du ser 20-40 sykluser dagen på slike batterier, så blir det spennende å se hvor lenge dette varer før formålet med dem er borte, og man må inn med nye. Hvor lang tid tar det altså før kostnaden som ellers hadde vært der på å bygge inn mer kapasitet i nettet, blir hentet inn over tid med lagring på batterier?
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 11:20Hvorfor bruke "worst case" hver gang du har mulighet? Hvorfor ikke bruke overskuddsvarme til å opprettholde garasje/service lokaler og kontorer i bygningen like ved? Hva sparer dem på det?
Samt med muligheten til å lagre energien fra solstrålene som treffer asfalten hver dag mens flåten er ute på jobb, så ville de også kunne investere i solceller, som betaler seg ned her mye kjappere enn ellers. Hva sparer dem på det?
Jeg bruker ikke worst case. Jeg bruker stort sett det jeg ser på som mest realistisk/gjennomførbart. Hvorfor ikke plassere hurtigladerne innendørs og benytte spillvarmen fra disse til å varme opp lokalene? Hver 50 kW hurtiglader vil gi noe sånt som 40 kWh/døgn med oppvarming.
Det finnes masse mer eller mindre sære muligheter for energieffektivisering, men de kommer ikke på plass med det første. De er ofte ikke spesielt praktiske, og de er ikke standardløsninger.
Solceller er riktignok en standardløsning, men den kan gjennomføres med eller uten hydrogen. Om dette er en relevant løsning kommer til stor grad om det er tilgjengelig betydelige arealer med flate eller sørvendte takflater. Om det skulle være mulig å installere solceller er dette dyrt, selv om det kan være billigere enn strøm over levetiden til solcellene. Og areal vil stort sett begrense effekten såpass at bidraget blir ganske lite.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 11:20Poenget er at det er dyrt å overføre dagens situasjon med ICE søppelbiler over til kun BE søppelbiler fra depoter i byene. Da er du 100% nødt til å ta kostnaden knyttet til å oppgradere nettet inn til depotet. Kan du istedenfor beholde dagens situasjon og lade BE-flåten på nettet du allerede har (med oppgraderinger som ikke krever store kostnader) iløpet av natten, og kjører resten på FCEV - så kan du faktisk klare å erstatte alle ICE uten å måtte rasere hele nabolaget for å grave inn mer effekt. Du vil også få et incentiv til å investere deg inn i solceller for området bilene uansett har når de lader over natta, som kan jobbe og gjøre regnskapet mye bedre for hydrogenproduksjon over dagen, som igjen har overskuddsvarme som kan lagres i varmtvannstanker for service-haller og bygninger.
Du beskriver et smalt scenario, der det er nok effekt tilgjenglig for massiv, men ikke fullstendig elektrifisering av bilparken. Normalen vil nok være nærmere at man alltid vil måtte oppgradere anlegget, om man skal inn med hydrogenproduksjon og/eller hurtiglading i stor skala.
Si man har 4 MW inn til et depot i dag. Da har man disse mulighetene:
1. Kun FCEV. Man produserer 1745 kg hydrogen over 24 timer per døgn, som kan støtte 87 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver.
2. Kun BEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver.
3. Både BEV og FCEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver. Så produserer man 1163 kg hydrogen over 16 timer per døgn, som kan støtte 58 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver. Totalt kan man da ha 130 søppelbiler.
For denne tilgjengelige effekten er det bare i området 72-130 søppelbiler at løsningen med både FCEV og BEV for å unngå oppgraderinger av nettlinjen er i det hele tatt aktuelt. Under 72 søppelbiler går man for BEV, over 130 søppelbiler må man oppgradere nettlinjen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 12:48
Jeg bruker ikke worst case. Jeg bruker stort sett det jeg ser på som mest realistisk/gjennomførbart. Hvorfor ikke plassere hurtigladerne innendørs og benytte spillvarmen fra disse til å varme opp lokalene? Hver 50 kW hurtiglader vil gi noe sånt som 40 kWh/døgn med oppvarming.
Fordi det ville krevd et enormt areal innendørs. Altså er det ikke særlig realistisk/gjennomførbart. Det å lede varme til en varmtvannsktank som uansett skal brukes til ei vaskehall for service er mye enklere når du henter energien fra 1 sted, fremfor 30 ladere på et mye større areal.
SitatDet finnes masse mer eller mindre sære muligheter for energieffektivisering, men de kommer ikke på plass med det første. De er ofte ikke spesielt praktiske, og de er ikke standardløsninger.
Jeg vil si det er mye nærmere en standardløsning å løse effektivisering fra ei plass og lite areal, enn å hente energien fra hurtiglade-stasjoner som står metervis fra hverandre dem i mellom. Plassen som kreves å lade 30 søppelbiler samtidig er ikke liten, i forhold til å bruke ei stasjon med to pumper.
SitatSolceller er riktignok en standardløsning, men den kan gjennomføres med eller uten hydrogen. Om dette er en relevant løsning kommer til stor grad om det er tilgjengelig betydelige arealer med flate eller sørvendte takflater. Om det skulle være mulig å installere solceller er dette dyrt, selv om det kan være billigere enn strøm over levetiden til solcellene. Og areal vil stort sett begrense effekten såpass at bidraget blir ganske lite.
Problemet med ditt scenario er at du uansett må lagre energien. Det spiller liten rolle med solceller om du ikke tar forbruket ut nå sola skinner. Beklageligvis så er ingen av bilene inne til å lade når solen skinner. Da er de ute og gjør jobben sin.
SitatDu beskriver et smalt scenario, der det er nok effekt tilgjenglig for massiv, men ikke fullstendig elektrifisering av bilparken. Normalen vil nok være nærmere at man alltid vil måtte oppgradere anlegget, om man skal inn med hydrogenproduksjon og/eller hurtiglading i stor skala.
Si man har 4 MW inn til et depot i dag. Da har man disse mulighetene:
1. Kun FCEV. Man produserer 1745 kg hydrogen over 24 timer per døgn, som kan støtte 87 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver.
2. Kun BEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver.
3. Både BEV og FCEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver. Så produserer man 1163 kg hydrogen over 16 timer per døgn, som kan støtte 58 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver. Totalt kan man da ha 130 søppelbiler.
For denne tilgjengelige effekten er det bare i området 72-130 søppelbiler at løsningen med både FCEV og BEV for å unngå oppgraderinger av nettlinjen er i det hele tatt aktuelt. Under 72 søppelbiler går man for BEV, over 130 søppelbiler må man oppgradere nettlinjen.
Nei, mitt scenario er ikke smalt når du ser på kloden totalt sett. Alle byer trenger service-biler. Alt fra søppelbiler, til feie-biler. Slike eksempler som dette vil det være mange av, siden dagens situasjon kun krever tilførsel av diesel på ei tank stående på depot som man fyller ifra, så vil det være unormalt at disse har nok effekt for å kunne støtte hele flåten over til batteri-elektrisk flåte. Det sier seg selv, og ei analyse for f.eks London har vist nettopp dette - dog med et resultat som er ekstremt mye mindre enn ditt estimat - så maks-kraften inn til depotene er nok langt unna 4MW. Der var smertegrensen på 20 busser inn per depot, som et snitt.
Siden man vil slite med å oppnå samme antall service-biler som dagens behov har, og som er nødvendig - så kan mange være påtvunget å løse problemet med ei kombinasjon av BEV og FCEV.
Det i å det hele tatt krangle på dette, mens man skal være en miljøforkjemper er håpløst syns jeg, når formålet er å faktisk erstatte ICE med fornybart.
BEV er mest energi-effektiv, men batteriteknologien gjør situasjonen vanskelig.
FCEV sammen med BEV vil både være mer energi-effektiv enn ICE, og vil også løse problemet med å kunne erstatte xx antall ICE produkter fra samme depot som xx antall fornybare løsninger på BEV/FCEV.
Så hvorfor prøve å skvise bort FCEV når ICE er fienden?
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Så hvorfor prøve å skvise bort FCEV når ICE er fienden?
Jeg prøver ikke å skvise bort noe som helst. Jeg forsøker bare å forklare hvorfor hydrogen ikke vil slå an. Realitetene er det de er, om du innser det eller ikke.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Fordi det ville krevd et enormt areal innendørs. Altså er det ikke særlig realistisk/gjennomførbart. Det å lede varme til en varmtvannsktank som uansett skal brukes til ei vaskehall for service er mye enklere når du henter energien fra 1 sted, fremfor 30 ladere på et mye større areal.
Det er da ikke veldig mye areal som kreves. Se på størrelsen på en superladerstasjon, eksempelvis. (Som også er den mest standard løsningen for hurtiglading som finnes.) V2 Supercharger krever ca 1 kvadratmeter areal for 145 kW. Har man et teknisk rom på 20 kvadrat er mye gjort.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Problemet med ditt scenario er at du uansett må lagre energien. Det spiller liten rolle med solceller om du ikke tar forbruket ut nå sola skinner. Beklageligvis så er ingen av bilene inne til å lade når solen skinner. Da er de ute og gjør jobben sin.
Man leverer til nettet på dagen, når strømprisen er høy på dagen, så lader man med strøm fra nettet, når strømprisen er lav på natten.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Nei, mitt scenario er ikke smalt når du ser på kloden totalt sett. Alle byer trenger service-biler. Alt fra søppelbiler, til feie-biler. Slike eksempler som dette vil det være mange av, siden dagens situasjon kun krever tilførsel av diesel på ei tank stående på depot som man fyller ifra, så vil det være unormalt at disse har nok effekt for å kunne støtte hele flåten over til batteri-elektrisk flåte. Det sier seg selv, og ei analyse for f.eks London har vist nettopp dette - dog med et resultat som er ekstremt mye mindre enn ditt estimat - så maks-kraften inn til depotene er nok langt unna 4MW. Der var smertegrensen på 20 busser inn per depot, som et snitt.
Siden man vil slite med å oppnå samme antall service-biler som dagens behov har, og som er nødvendig - så kan mange være påtvunget å løse problemet med ei kombinasjon av BEV og FCEV.
Som du er inne på vil det kreve oppgraderinger av nettlinjen i de fleste tilfellene. Sier vi at man har behov for 20 søppelbiler på et gitt depot, så krever det en nettlinje på ca 1100 kW for BEV. Mens kombinerer man FCEV og BEV, så klarer man seg med rundt 700 kW. Hvor stor forskjell tror du det er i å legge opp ny nettlinje på 700 kW vs 1100 kW? Jeg tror vi som regel vil snakke om kanskje 20% forskjell, ettersom det vil være akkurat samme mengde graving.
Ditt scenario er altså egentlig bare relevant for der man ikke må oppgradere nettlinjen. Må man oppgradere så legger man bare opp til å dekke det fulle behovet med BEV. Problem løst.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 13:37
Det er da ikke veldig mye areal som kreves. Se på størrelsen på en superladerstasjon, eksempelvis. (Som også er den mest standard løsningen for hurtiglading som finnes.) V2 Supercharger krever ca 1 kvadratmeter areal for 145 kW. Har man et teknisk rom på 20 kvadrat er mye gjort.
Hvorfor bytter du premiss? Bruk i det minste antall kjøretøy vi snakket om, og vis meg gjerne et selskap idag som har slike areal for sine biler inne hos dagens søppelbil eller feieselskap.
Problemet ditt er at du må bøye dagens situasjon for å lage et argument. Dagens feiebiler eller søppelbiler står ute. De fyller også drivstoff ute. Det er dagens service-produkter du må erstatte, og det er i dette scenarioet at du må erstatte diesel-tanken som står ute med ladestasjoner - også ute. I tillegg så må du klare å samle overskuddsvarme fra disse stasjonene som står meter hverandre.
SitatMan leverer til nettet på dagen, når strømprisen er høy på dagen, så lader man med strøm fra nettet, når strømprisen er lav på natten.
Har du noen eksempler? For jeg har aldri sett at noen med dagens hurtiglade-behov gjøre dette - selv ikke de normale stasjonene gjør dette. Mens i mellomtiden så ser vi stasjoner som den hos ASKO ha solceller på 8,000 kvadratmeter kun grunnet behovet for hydrogen, og muligheten til å lagre energien for produktene når produktene selv er ute på oppdrag.
SitatSom du er inne på vil det kreve oppgraderinger av nettlinjen i de fleste tilfellene. Sier vi at man har behov for 20 søppelbiler på et gitt depot, så krever det en nettlinje på ca 1100 kW for BEV. Mens kombinerer man FCEV og BEV, så klarer man seg med rundt 700 kW. Hvor stor forskjell tror du det er i å legge opp ny nettlinje på 700 kW vs 1100 kW. Jeg tror vi som regel vil snakke om kanskje 10-20% forskjell, ettersom det vil være akkurat samme mengde graving.
Ditt scenario er altså egentlig bare relevant for der man ikke må oppgradere nettlinjen.
Da kommer spørsmålet - hvilke oppgraderinger vil være normalt i disse tilfellene? Det er stor forskjell mellom å tilføye det man kan på dagens nett, mot det å måtte grave opp gatene for å få inn behovet man trenger.
Kostnadene knyttet til å grave inn 1,1MW fremfor 700kW er nok veldig situasjonsbestemt. Dog for London, så kom dem frem til at hvis man skal ha over 20 busser, så lønner det seg å kombinere. Så får du finne ut av hva kraftverket i byen idag leverer, og hva de har til overs før de må starte å grave.
Uansett var dette kun et av flere scenario der FCEV gir mening. Så hvorfor argumentere for harde livet imot?
Med et større behov for grønn hydrogen, så får vi også erstattet kull og gass i industrielle formål, siden grønn hydrogen blir rimeligere å produsere, om komponent-produsentene får nok ordre til å gjøre om manuelt arbeid til fabrikker og produksjonslinjer.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 13:26
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Så hvorfor prøve å skvise bort FCEV når ICE er fienden?
Jeg prøver ikke å skvise bort noe som helst. Jeg forsøker bare å forklare hvorfor hydrogen ikke vil slå an. Realitetene er det de er, om du innser det eller ikke.
Realitetene er at vi trenger FCEV om vi skal klare å snu oss rundt og fjerne alle behov ICE idag dekker, fordi BEV har svakheter det er vanskelig å komme rundt. Lav energitetthet er den største.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:00Realitetene er at vi trenger FCEV om vi skal klare å snu oss rundt og fjerne alle behov ICE idag dekker, fordi BEV har svakheter det er vanskelig å komme rundt. Lav energitetthet er den største.
Batterier har i dag *god nok* energitetthet til å erstatte alle kjøretøy på land (med noen mindre tilpassninger på logistikken rundt). Så det er rett og slett ikke noe særlig godt argument for hydrogen i personbiler, lastebiler, busser, tog, osv. Og vi vet at det kommer bedre batterier.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 14:37
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:00Realitetene er at vi trenger FCEV om vi skal klare å snu oss rundt og fjerne alle behov ICE idag dekker, fordi BEV har svakheter det er vanskelig å komme rundt. Lav energitetthet er den største.
Batterier har i dag *god nok* energitetthet til å erstatte alle kjøretøy på land (med noen mindre tilpassninger på logistikken rundt). Så det er rett og slett ikke noe særlig godt argument for hydrogen i personbiler, lastebiler, busser, tog, osv. Og vi vet at det kommer bedre batterier.
Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Du vil aldri klare å få til et skifte, når du må gå baklengs inn døra. Ingen langtransport-sjåfører kommer til å bruke penger på en batteri-elektrisk lastebil når det betyr mindre fortjeneste per tur.
Grunnen til å ta opp fritidsbåter, er nettopp for å vise dårlig energitetthet. Den vil ikke fungere selv om du dobler den fra dagens 0.15kWh/kg til 0.3kWh/kg.
Hydrogen er en løsning på jakt etter ett problem :-)
Hvorfor ikke bruke hydrogen der det treffer blink? Innelåst strøm hvor det ikke er lønnsomt å bygge kraftlinjer. Slik som tidevannstrøm på Orkney øyene. Da kan man produsere hydrogen, frakte hydrogen og bruke hydrogen håndtert av proffe på en sikker måte. Hvorfor det må på død og liv ut til biler er meg en gåte.
Sitat fra: Burger på fredag 10. januar 2020, klokken 14:42
Hydrogen er en løsning på jakt etter ett problem :-)
Hvorfor ikke bruke hydrogen der det treffer blink? Innelåst strøm hvor det ikke er lønnsomt å bygge kraftlinjer. Slik som tidevannstrøm på Orkney øyene. Da kan man produsere hydrogen, frakte hydrogen og bruke hydrogen håndtert av proffe på en sikker måte. Hvorfor det må på død og liv ut til biler er meg en gåte.
Orkney øyene starter nå med å produsere hydrogen, så disse tilfellene er allerede vedtatt som ei god løsning på hydrogen.
Grunnen til at folk helst burde støtte hydrogen uansett formål er fordi vi da kan erstatte kull og naturgass i industrien. Stålproduksjonen alene står for rundt 8% CO2 utslipp på verdensbasis. De brenner fossilt. De hadde lett hoppet over til grønn hydrogen, om det var økonomisk forsvarlig å gjøre det - noe de vil gjøre men tempoet er avgjørende.
Bruker man hydrogen så øker man fokuset på utviklingen av utstyret, på samme måte som bruken av BEV øker og forbedrer BEV. Vi hadde f.eks aldri sett kostnadskuttene i batteriene uten dem. Det samme vil foregå på FCEV og bruken av hydrogen på den andre siden. Jo mer behov, jo mer rettferdiggjør man masseproduksjon - og med masse produksjon, så når man tidspunktet på når grønn hydrogen utkonkurrerer blå og grå hydrogen = industrien tar skiftet.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:58Hvorfor bytter du premiss? Bruk i det minste antall kjøretøy vi snakket om, og vis meg gjerne et selskap idag som har slike areal for sine biler inne hos dagens søppelbil eller feieselskap.
Problemet ditt er at du må bøye dagens situasjon for å lage et argument. Dagens feiebiler eller søppelbiler står ute. De fyller også drivstoff ute. Det er dagens service-produkter du må erstatte, og det er i dette scenarioet at du må erstatte diesel-tanken som står ute med ladestasjoner - også ute. I tillegg så må du klare å samle overskuddsvarme fra disse stasjonene som står meter hverandre.
Man trenger da ikke ha kjøretøyene inne, eller samle inn varmen fra hurtigladere som står ute. Min tanke var at hurtigladerne står inne og kjøretøyene ute. Om man skal hurtiglade f.eks 50 søppelbiler kan man ha et teknisk rom med 25 rack med 2 x 50 kW. Dette havner på kanskje 50 kvadratmeter totalt. Nettkabelen på 2,5 MW går inn til teknisk rom, og fra teknisk rom går det ut 50 rør der det trekkes DC-høyeffektkabling og kommunikasjonskabler ut til dumme ladestolper ved oppstillingsplassene. (Kan også vurdere å ha trafoene inne i teknisk rom, ellers kan disse stå i nærheten av bygget, og teknisk rom får inn en rekke 400VAC kabler.) AC -> DC omformingen foregår inne i teknisk rom, med kanskje 90% virkningsgrad, slik at man har 250 kW spillvarme i teknisk rom. Teknisk rom kan integreres med luftanlegget i bygget, med tilføring av kaldluft og distribusjon av varmluften. Dette er en like gjennomførbar løsning som ditt forslag for utnyttelse av spillvarmen fra hydrogenproduksjonen.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:58Har du noen eksempler? For jeg har aldri sett at noen med dagens hurtiglade-behov gjøre dette - selv ikke de normale stasjonene gjør dette. Mens i mellomtiden så ser vi stasjoner som den hos ASKO ha solceller på 8,000 kvadratmeter kun grunnet behovet for hydrogen, og muligheten til å lagre energien for produktene når produktene selv er ute på oppdrag.
Det er svært vanlig for større solcelleanlegg å levere strøm til nettet ved overproduksjon, og trekke strøm fra nettet ved behov. Ser ikke nødvendigheten av å finne eksempler.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:58Da kommer spørsmålet - hvilke oppgraderinger vil være normalt i disse tilfellene? Det er stor forskjell mellom å tilføye det man kan på dagens nett, mot det å måtte grave opp gatene for å få inn behovet man trenger.
Kostnadene knyttet til å grave inn 1,1MW fremfor 700kW er nok veldig situasjonsbestemt. Dog for London, så kom dem frem til at hvis man skal ha over 20 busser, så lønner det seg å kombinere. Så får du finne ut av hva kraftverket i byen idag leverer, og hva de har til overs før de må starte å grave.
Uansett var dette kun et av flere scenario der FCEV gir mening. Så hvorfor argumentere for harde livet imot?
Som sagt, jeg aksepterer at det kan finnes situasjoner der FCEV + BEV kan komme bedre ut i forhold til kapasitet i nettet. Mulig London har forholdene som tilsier dette. Men det er et ganske smalt scenario.
Et annet aspekt er at der dette scenariet kan være relevant er gjerne i bykjernene. Der er det samtidig ikke helt lett å sette opp hydrogenstasjoner, utifra nødvendige sikkerhetsavstander i forhold til bebyggelse. Man bør ha noe sånt som 500 meter mellom en hydrogenfyllestasjon og bebyggelse, utifra faren for eksplosjon. (Mulig regelverket ikke er helt på plass ennå - men det kommer om hydrogen skulle vokse, og man får flere eksplosjoner.)
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Du vil aldri klare å få til et skifte, når du må gå baklengs inn døra. Ingen langtransport-sjåfører kommer til å bruke penger på en batteri-elektrisk lastebil når det betyr mindre fortjeneste per tur.
Tesla Semi klarer i all hovedsak dagens bruksmønster for ICE tungtransport. Og man vil tjene mer per tur, ettersom drivstoffkostnadene vil være betraktelig lavere.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41Grunnen til å ta opp fritidsbåter, er nettopp for å vise dårlig energitetthet. Den vil ikke fungere selv om du dobler den fra dagens 0.15kWh/kg til 0.3kWh/kg.
Nå sa jeg at batterier vil erstatte alle kjøretøy på land, som ikke inkluderer fritidsbåter. Men om man ønsker en elektrisk fritidsbåt er det bare å kjøpe. F.eks: https://candelaspeedboat.com/product/
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:01
Man trenger da ikke ha kjøretøyene inne, eller samle inn varmen fra hurtigladere som står ute. Min tanke var at hurtigladerne står inne og kjøretøyene ute. Om man skal hurtiglade f.eks 50 søppelbiler kan man ha et teknisk rom med 25 rack med 2 x 50 kW. Dette havner på kanskje 50 kvadratmeter totalt. Nettkabelen på 2,5 MW går inn til teknisk rom, og fra teknisk rom går det ut 50 rør der det trekkes DC-høyeffektkabling og kommunikasjonskabler ut til dumme ladestolper ved oppstillingsplassene. (Kan også vurdere å ha trafoene inne i teknisk rom, ellers kan disse stå i nærheten av bygget, og teknisk rom får inn en rekke 400VAC kabler.) AC -> DC omformingen foregår inne i teknisk rom, med kanskje 90% virkningsgrad, slik at man har 250 kW spillvarme i teknisk rom. Teknisk rom kan integreres med luftanlegget i bygget, med tilføring av kaldluft og distribusjon av varmluften. Dette er en like gjennomførbar løsning som ditt forslag for utnyttelse av spillvarmen fra hydrogenproduksjonen.
Sånn apropos ditt eget argument fra tidligere:
SitatJeg bruker stort sett det jeg ser på som mest realistisk/gjennomførbart.
Jeg kan på ingen måte se at det du foreslår er realistisk eller særlig gjennomførbart. Da hadde vi sett tilfellet allerede siden BEV produkter er greit utbredt fra før.
I mellomtiden så ser vi prosjekter som ønsker å gjøre elektrolyse mer effektivt ved å ta til seg restvarme. Prosjektet på Myken er et perfekt eksempel, og jeg har forklart hva de skal gjøre tidligere i denne tråden. Altså er de tingene jeg sier både realistisk og gjennomførbart. Mens du må komme med tilfeller vi aldri har sett før, for å generere et argument. Det er også ekstremt urealistisk med såpass mye arbeid for å fange kun 10% restvarme.
SitatDet er svært vanlig for større solcelleanlegg å levere strøm til nettet ved overproduksjon, og trekke strøm fra nettet ved behov. Ser ikke nødvendigheten av å finne eksempler.
Det å finne eksempler burde da være lett, så jeg ser ikke grunnen til å ikke bare finne eksempler for å sette punktum på diskusjonen?
SitatSom sagt, jeg aksepterer at det kan finnes situasjoner der FCEV + BEV kan komme bedre ut i forhold til kapasitet i nettet. Mulig London har forholdene som tilsier dette. Men det er et ganske smalt scenario.
Hvordan vet du det er et smalt scenario? Det er jo ingen som har skalert sitt nett inn til sine lokaler kun for å være klare for fremtiden for 10-20-30-40 år siden.
SitatEt annet aspekt er at der dette scenariet kan være relevant er gjerne i bykjernene. Der er det samtidig ikke helt lett å sette opp hydrogenstasjoner, utifra nødvendige sikkerhetsavstander i forhold til bebyggelse. Man bør ha noe sånt som 500 meter mellom en hydrogenfyllestasjon og bebyggelse, utifra faren for eksplosjon. (Mulig regelverket ikke er helt på plass ennå - men det kommer om hydrogen skulle vokse, og man får flere eksplosjoner.)
Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.
Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:11
Tesla Semi klarer i all hovedsak dagens bruksmønster for ICE tungtransport. Og man vil tjene mer per tur, ettersom drivstoffkostnadene vil være betraktelig lavere.
Du hopper over argumentet. Kast 85% av batteriet i en Tesla Semi ut, og erstatt volum og vekten på den med brenselcelle og hydrogen, så får du en lastebil med mer nyttelast og mer rekkevidde.
Grunnet behovet hos langtransporten i å utelukkende hurtiglade, så sparer du ikke noe særlig på energien. Dette har vi snakket om før, og du sa deg "plausibelt" enig.
SitatNå sa jeg at batterier vil erstatte alle kjøretøy på land, som ikke inkluderer fritidsbåter. Men om man ønsker en elektrisk fritidsbåt er det bare å kjøpe. F.eks: https://candelaspeedboat.com/product/
Takk, det er den båten jeg håpet du skulle vise - slik at folk ikke trudde jeg fant fram et "worst case" scenario her.
Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.
Altså sliter BEV produkter med energitetthet. Selv Tesla Semi gjør det, om de ikke har funnet opp kruttet på nytt og lanserer den på noe helt annet. Dog da burde de jo ha annonsert Cybertruck på samme type batterier, noe de ikke gjorde - så det er heller lite sannsynlig.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30Du hopper over argumentet. Kast 85% av batteriet i en Tesla Semi ut, og erstatt volum og vekten på den med brenselcelle og hydrogen, så får du en lastebil med mer nyttelast og mer rekkevidde.
Og så? Hele poenget mitt er at batteriene er *gode nok*. De kan alltids bli bedre.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30Grunnet behovet hos langtransporten i å utelukkende hurtiglade, så sparer du ikke noe særlig på energien. Dette har vi snakket om før, og du sa deg "plausibelt" enig.
Det var vel når man tok hensyn til de norske subsidiene til hydrogenproduksjon. Resten av verden har stort sett ikke slike subsider.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30Takk, det er den båten jeg håpet du skulle vise - slik at folk ikke trudde jeg fant fram et "worst case" scenario her.
Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.
Om man vil ha en større båt kjøper man det. Men det kan bli dyrt.
Uansett. Jeg har ikke noe tro på at fritidsbåtene blir 100% erstattet med elektrisk med dagens teknologi. Tenker de vil havne i hovedsak på biodiesel som en klimanøytral løsning.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:37
Og så? Hele poenget mitt er at batteriene er *gode nok*. De kan alltids bli bedre.
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.
Den dagen en BE-Lastebil kan erstatte den jobben så er man i mål. Inntil den tid, så må en ha alternativer. Og personlig trur jeg aldri en BE-lastebil vil kunne klare å erstatte den jobben. Det er for mange usikre momenter som følger der, til at alt kan planlegges i henhold til lading for dem.
Det å kjøre seg fast og bruke masse energi på å prøve å få lastebilen med full last løs fra søle og snø inne i skogen er nok litt av en prøvelse om man starter å se at lastebilen starter å gå tom for energi, og det helvete det må være å få den ut om man går tom.
SitatDet var vel når man tok hensyn til de norske subsidiene til hydrogenproduksjon. Resten av verden har stort sett ikke slike subsider.
Vi har en mer stabilt nett, så forskjellen i utlandet er større variasjon i pris som betyr at hydrogenet kan lages og selges som om du kjøpte og solgte valuta på børs, og spesielt i forbindelse med direkte tilkoblet fornybar kraft.
I land som har store forekomster av fossil kraftproduksjon, og som må over på fornybart har ikke energilageret som vi har med vannkraft som kan stabilisere nettet.
Dette er en av hovedgrunnene til at firma som Ørstad og Vestas nå starter å lagre energien på hydrogen. De vil "booste" lokal industri og jobber med å bygge opp denne industrien på sine vindmøller, fremfor å sende kraften som vi kjøper billig for å øke vår egen produksjon hjemme. Denne muligheten vil altså forsvinne for vår del også, og vi må dermed øke fornybart vi også.
Effekt-tariffer prates om i flere land btw.
SitatOm man vil ha en større båt kjøper man det. Men det kan bli dyrt.
Uansett. Jeg har ikke noe tro på at fritidsbåtene blir 100% erstattet med elektrisk med dagens teknologi. Tenker de vil havne i hovedsak på biodiesel som en klimanøytral løsning.
Større båt gjør matten enda verre. Da vil du aldri få den opp av vannet.
Biodiesel er ikke en løsning vi burde ekspandere. For mye risiko er forbundet med økte behov for biodiesel, og vi vil se samme tendens som vi så med palmeolje.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 10:59
Sier vi strømprisen er 50 øre/kWh (ikke inkludert nettleie) vil den forskjellen på 35 søppelbiler utgjøre 420.000 kroner/mnd med 50% FCEV og 210.000 kroner/mnd med 100% BEV. Da tar jeg heller ikke hensyn til at strømprisen er høyere på dagen, som nevnt.
En del steder er faktisk forskjellen ekstremt stor. I California kan strømmen koste 10x så mye i peak på dagtid som i super off-peak (på natta).
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30
Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.
100km er veldig bra på en båt. Hvor ofte kjører man så langt? Min gamle Hydrolift veide halvparten av det der, men brukte 1,25-1,5l per nautisk mil. Med 80L tank ble det omkring 100km. Kan aldri huske at vi noensinne hadde behov for å tanke i løpet av en tur.
Men ellers kan jeg være enig i at i akkurat en hurtiggående fritidsbåt kan hydrogen faktisk ha noe for seg. Man har normalt nok av plass, men vil ha så lav vekt som mulig. Dog må brenselcellen være av det kraftige slaget, bør vel kunne levere minst 300kW om det skal bli noe moro ;)
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 12:07
Ja såklart virker det. Spørsmålet er bare hvor lenge det virker før batteripakken taper seg nok til at den må skiftes ut. Det er ikke før det er gått endel år før du ser kostnaden knyttet til å lagre energien på batteri-pakkene.
Når lithium-ion batterier takler 2,000 optimistiske sykluser, og du ser 20-40 sykluser dagen på slike batterier, så blir det spennende å se hvor lenge dette varer før formålet med dem er borte, og man må inn med nye. Hvor lang tid tar det altså før kostnaden som ellers hadde vært der på å bygge inn mer kapasitet i nettet, blir hentet inn over tid med lagring på batterier?
Ladesyklyser på batterrier oppgis fra 0 til 100%. Brukes batteriet innfor f.eks området 20-80% mangedobles levetiden. Og hva slags ladeanlegg er det du ser for deg trenger 20-40 fulle ladesykluser pr dag? Her konstruerer du problemer.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.
Å, han kommer nok til å bytte til batteribil om en tid han og. Skal vi si innen 10 år?
All den fine teknologiutviklinga innenfor hydrogen og brenselceller som du viser til, og som sikkert er riktig nok, den hjelper bare ikke. Din venn tømmerbilsjåføren må rett og slett bare slutte å frakte tømmer om bilen han bruker tvinger han til å kjøre for en pris ingen vil betale.
Noen penger å tjene på hydrogen de nærmeste årene blir det nok. Øystein Stray Spetalen har vel allerede stukket av med noen kroner. Og det blir sikkert også noen flere som vil tjene på investeringsviljen som enda kommer til å vare noen år. Godt hjulpet av de som hauser opp teknologien så godt de kan.
Men noen stor bruk av hydrogen som energibærer vil det ikke bli. Spår at ved nyttårsaften 2029/2030 så er forholdet mellom el-lastebiler og busser i Norge, og tilsvarende nyttekjøretøy med brenselceller mer enn 10:1 :laugh:
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22
Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.
Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.
Hvem er det som har gjort den vurderingen? En uavhengig instans, eller en aktør i hydrogenbransjen?
Lurer på hvordan brannvesenet hadde vurdert sikkerhetssonen rundt P-huset på Sola, hvis det hadde stått noen hundre hydrogenbiler der.
Lokale hydrogenstasjoner for å fange opp døgnvariasjoner er latterlig. Man vil alltid greie seg med mindre maks effekt og batteribanker. I eksemplet over kunne man da redusert effektbehovet til 1.5MW. Og så går man i fella med å sammenligne fremtidens hydrogenteknologi med dagens batteri. Det forskes minst like mye på batterier som hydrogen.
Det er ca 1 milliard biler i verden, som med en kjørelengde på 10kkm vil trenge 2000TWh med strøm elektrifisert. Skulle man gjort dette med hydrogen hadde man trengt 6000TWh med strøm, ca en femtedel av årsprodukjsonen i verden. Dette i tillegg til en massiv bygging av infrastruktur, biler til transport av HY og ekstra trafikk for frakt. Ikke bærekraftig i det hele tatt.
Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 18:16
Lurer på hvordan brannvesenet hadde vurdert sikkerhetssonen rundt P-huset på Sola, hvis det hadde stått noen hundre hydrogenbiler der.
Hoho, forestilte meg nettopp hvordan hele parkeringshuset ville gått i lufta som om man hadde detonert en svær bombe. Hvor mange Sandvika-hydrogenstasjoner hadde noen hundre hydrogenbiler tilsvart mon tro? Brannvesenet måtte bare forlatt det, og kunne vel aldri forsøkt å slukke det engang. Hvis jeg får nyss i at noen planlegger å sette opp en hydrogenfyllestasjon i nærheten av huset mitt går jeg til en eiendomsmegler på dagen og legger det ut for salg, og flytter før stasjonen er bygget.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Det å kjøre seg fast og bruke masse energi på å prøve å få lastebilen med full last løs fra søle og snø inne i skogen er nok litt av en prøvelse om man starter å se at lastebilen starter å gå tom for energi, og det helvete det må være å få den ut om man går tom.
Er ikke dette et like stort helvete om man ser at man går tom for diesel også? Med lastebilen sittende fast i søle og snø langt inni skogen?
Sitat fra: jkirkebo på fredag 10. januar 2020, klokken 17:27
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30
Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.
100km er veldig bra på en båt. Hvor ofte kjører man så langt? Min gamle Hydrolift veide halvparten av det der, men brukte 1,25-1,5l per nautisk mil. Med 80L tank ble det omkring 100km. Kan aldri huske at vi noensinne hadde behov for å tanke i løpet av en tur.
Men ellers kan jeg være enig i at i akkurat en hurtiggående fritidsbåt kan hydrogen faktisk ha noe for seg. Man har normalt nok av plass, men vil ha så lav vekt som mulig. Dog må brenselcellen være av det kraftige slaget, bør vel kunne levere minst 300kW om det skal bli noe moro ;)
Du svarer på det litt selv, når sammenligningen blir den elektriske båten mot en hydrolift med hva da 300-450hk?
Brenselceller kan kobles sammen som et batteri, så det kan du da få om du vil det. Dagens teknologi har rundt 120kW på en 40 kg brenselcelle, så du får rimelig med kraft for liten vekt der. Altså 167 hp for 40 kg vs 175 hg for en Mercury outboards motor som veier 213 kg. For samme vekt med brenselceller koblet sammen, så får du hele 665kW, eller 892 hk.
Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 17:29
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 12:07
Ja såklart virker det. Spørsmålet er bare hvor lenge det virker før batteripakken taper seg nok til at den må skiftes ut. Det er ikke før det er gått endel år før du ser kostnaden knyttet til å lagre energien på batteri-pakkene.
Når lithium-ion batterier takler 2,000 optimistiske sykluser, og du ser 20-40 sykluser dagen på slike batterier, så blir det spennende å se hvor lenge dette varer før formålet med dem er borte, og man må inn med nye. Hvor lang tid tar det altså før kostnaden som ellers hadde vært der på å bygge inn mer kapasitet i nettet, blir hentet inn over tid med lagring på batterier?
Ladesyklyser på batterrier oppgis fra 0 til 100%. Brukes batteriet innfor f.eks området 20-80% mangedobles levetiden. Og hva slags ladeanlegg er det du ser for deg trenger 20-40 fulle ladesykluser pr dag? Her konstruerer du problemer.
MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.
Det er en selvfølge at man må overskalere batteriet for å unngå 0-100% SoC hver dag. 100% SoC hadde de uansett ikke rukket å lade til siden det tar langt tid å få inn de siste 20-30%. Så jeg regner med dagens batteri lader fra 40 til 60% kun grunnet den økte hastigheten man får der. Spørsmålet da er hva kostnadene er, og om det er greit at man bruker ressurser på batterier som utnytter 20% av kapasiteten sin hver dag med 80% dødvekt i denne størrelsen. Hvordan vil prisene av f.eks kobolt+ bli hvis man skulle gjøre dette på hver ferje ved hver havn rundt om kring på kloden? For ikke å snakke om alt det andre man i tillegg skal elektrifisere også.
Nei, vi må diversifisere og bruke flere teknologier, hvis ikke blir dette komplett umulig.
Sitat fra: Maximus på fredag 10. januar 2020, klokken 18:03
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.
Å, han kommer nok til å bytte til batteribil om en tid han og. Skal vi si innen 10 år?
All den fine teknologiutviklinga innenfor hydrogen og brenselceller som du viser til, og som sikkert er riktig nok, den hjelper bare ikke. Din venn tømmerbilsjåføren må rett og slett bare slutte å frakte tømmer om bilen han bruker tvinger han til å kjøre for en pris ingen vil betale.
Noen penger å tjene på hydrogen de nærmeste årene blir det nok. Øystein Stray Spetalen har vel allerede stukket av med noen kroner. Og det blir sikkert også noen flere som vil tjene på investeringsviljen som enda kommer til å vare noen år. Godt hjulpet av de som hauser opp teknologien så godt de kan.
Men noen stor bruk av hydrogen som energibærer vil det ikke bli. Spår at ved nyttårsaften 2029/2030 så er forholdet mellom el-lastebiler og busser i Norge, og tilsvarende nyttekjøretøy med brenselceller mer enn 10:1 :laugh:
Har du noen argumenter? Jeg så ingen her.
Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 18:16
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22
Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.
Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.
Hvem er det som har gjort den vurderingen? En uavhengig instans, eller en aktør i hydrogenbransjen?
Det er ikke én vurdering. Det er mange. Hydrogenstasjoner settes opp i og rundt byer rundt omkring akkurat nå idag. Så du må ikke prøve å finne feil og mangler hos én undersøkelse. Du må gjøre det på tvers av alle som nå har og skal installere dem.
SitatLurer på hvordan brannvesenet hadde vurdert sikkerhetssonen rundt P-huset på Sola, hvis det hadde stått noen hundre hydrogenbiler der.
I brannen på sola, så hadde det ikke vært noe problem å ha hydrogenbiler der. Tankene er designet til å ventilere ut hydrogenet ved 110 grader i omgivelsene. Hydrogenet vil altså antennes, og man får ei tynn flamme i under 2 minutter uten særlig dramatikk, og uten radiant varme.
Sitat fra: turfsurf på fredag 10. januar 2020, klokken 18:25
Lokale hydrogenstasjoner for å fange opp døgnvariasjoner er latterlig. Man vil alltid greie seg med mindre maks effekt og batteribanker. I eksemplet over kunne man da redusert effektbehovet til 1.5MW. Og så går man i fella med å sammenligne fremtidens hydrogenteknologi med dagens batteri. Det forskes minst like mye på batterier som hydrogen.
Formålet er ikke å fange opp døgnvariasjoner. Det er bare en naturlig del av fordelen av å kunne lagre strøm mens man har behovet for hydrogenet. Selvfølgelig velger man produksjonen til den laveste prisen å produsere den når man uansett har et lager med et tak på.
Hydrogenteknologi drar fordeler av fremskritt innenfor både batterier og hydrogen-komponenter. Dog forbedringer i hydrogen-komponenter bidrar mer til resultatet.
https://shareville-media.s3.amazonaws.com/streams/1575400889-Screenshot_173.png
Nikola har jo f.eks annonsert at de jobber med en ny batteri-teknologi. 50% mindre vekt og volum i batteriene. Alikavell så vil dem beholde hydrogen, og årsaken er simpel:
* Nikola TRE BE har 720 kWh batteripakke med 400 km rekkevidde og mindre nyttelast = perfekt for kortdistanse ruter.
* Nikola TRE FCELL har 125 kWh batteripakke og 60kg hydrogen som inneholder 2,000 kWh (1,300kWh om man kun utnytter effektiviteten til brenselcellen på 65% uten å bruke restvarme til f.eks batterivedlikehold) energi med 800 km rekkevidde og mer nyttelast = perfekt for tungtransport og langtransport.
50% bedre batterier gir:
* Nikola TRE BE på samme volum og vekt og mindre nyttelast, men med 800 km rekkevidde.
* Nikola TRE FCELL med batteri som får 125kWh mer energi.
Det gir ikke mening, så man fjerner heller 50% volum og vekt i batteriet og fremdeles beholder 125 kWh i batteriet for det behovet den er for, nemlig regeneration og kW kraft til fremdrift, og heller øker nyttelast med rundt 450-550kg. Eventuelt så har man 450-550 kg til å få plass til mer hydrogen og gi deg mye mer energi og rekkevidde enn hva 125 kWh ekstra ville gitt deg. Jeg tipper FCELL da hadde gått rundt 1100-1200 km uten å orke å gjøre noe matte på det.
SitatDet er ca 1 milliard biler i verden, som med en kjørelengde på 10kkm vil trenge 2000TWh med strøm elektrifisert. Skulle man gjort dette med hydrogen hadde man trengt 6000TWh med strøm, ca en femtedel av årsprodukjsonen i verden. Dette i tillegg til en massiv bygging av infrastruktur, biler til transport av HY og ekstra trafikk for frakt. Ikke bærekraftig i det hele tatt.
Hvorfor denne tankefeilen på å argumentere for at hele flåten skulle vært FCEV? Det er ingen som ønsker å erstatte BEV der de fungerer som best og gir mest mening.
Dog får man et større behov for grønn hydrogen, så sammenfaller det med mer insentiv til å bygge ut fornybar kraft. Nå som banker og finansieringsorganer som EIB og Blackrock slutter å invistere og støtte fossile prosjekter, og går inn for å bli "grønnere", så er det bare en fordel at vi akselerer både innenfor batteri-elektriske produkter og hydrogen-elektriske produkter. Da når vi målene våre mye kjappere, enn om man kun puttet alle ballene i ei kurv.
https://translate.google.no/translate?hl=no&sl=auto&tl=no&u=https%3A%2F%2Fwww.spiegel.de%2Fwissenschaft%2Fmensch%2Fdaenemark-plant-kuenstliche-energie-insel-zur-herstellung-von-wasserstoff-a-1300931.html%23ref%3Drecom-outbrain&fbclid=IwAR23yt94csWfmWt47V0Ef8rDFFTZDMkBzJtCDTP40chmhW7slm8V5M0jSOs
Der ser du f.eks et prosjekt, som i majoritet dukker opp grunnet behovet for mer grønn hydrogen. Hydrogen er altså en pådriver for mer fornybar kraft, så det å være negativ for hydrogen finner jeg ekstremt merkelig når man samtidig sier man tenker på klima og kjører elektrisk bil. For det er vell det som er grunnen til at folk flest kjører elektrisk bil eller?
Sitat fra: Jambo på fredag 10. januar 2020, klokken 21:19
Hoho, forestilte meg nettopp hvordan hele parkeringshuset ville gått i lufta som om man hadde detonert en svær bombe. Hvor mange Sandvika-hydrogenstasjoner hadde noen hundre hydrogenbiler tilsvart mon tro? Brannvesenet måtte bare forlatt det, og kunne vel aldri forsøkt å slukke det engang.
Slikt som dette beskriver fint missforståelsen og mangelen på kunnskap folk har til hydrogen.
https://www.youtube.com/watch?v=2Rgk5STcQ8E
https://youtu.be/DtQU6Nzcu-I?t=951
Som jeg har sagt før, hydrogentankene hadde ventliert ut hydrogenet uten dramatikk. Fremfor en elbil som kan slukkes og plutselig ta fyr igjen et døgn etterpå, så er hydrogenet brent opp iløpet av 2 minutter.
Sitat fra: Jambo på fredag 10. januar 2020, klokken 21:35
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Det å kjøre seg fast og bruke masse energi på å prøve å få lastebilen med full last løs fra søle og snø inne i skogen er nok litt av en prøvelse om man starter å se at lastebilen starter å gå tom for energi, og det helvete det må være å få den ut om man går tom.
Er ikke dette et like stort helvete om man ser at man går tom for diesel også? Med lastebilen sittende fast i søle og snø langt inni skogen?
Du har med deg nok energi til at det skjeldent er et problem. Men selvfølgelig kan det skje. Dog da er det enklere å frakte diesel bort til lastebilen, enn det er å taue lastebilen ut av skogen, slik du må med en BE-lastebil. Eventuelt kan du jo frakte med deg diesel og en generator, men da får du ta på deg tolmodighets-hatten.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:48
Formålet er ikke å fange opp døgnvariasjoner. Det er bare en naturlig del av fordelen av å kunne lagre strøm mens man har behovet for hydrogenet. Selvfølgelig velger man produksjonen til den laveste prisen å produsere den når man uansett har et lager med et tak på.
Det var akkurat det du argumenterte for i eksempelet med søppelbilene. At det var en fordel å kunne produsere hydrogen hele døgnet for å kunne trekke lavere toppeffekt. Man kan gjøre akkurat det samme med en batteribank, og trekke vesentlig mindre mindre effekt.
Sitat fra: turfsurf på fredag 10. januar 2020, klokken 23:42
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:48
Formålet er ikke å fange opp døgnvariasjoner. Det er bare en naturlig del av fordelen av å kunne lagre strøm mens man har behovet for hydrogenet. Selvfølgelig velger man produksjonen til den laveste prisen å produsere den når man uansett har et lager med et tak på.
Det var akkurat det du argumenterte for i eksempelet med søppelbilene. At det var en fordel å kunne produsere hydrogen hele døgnet for å kunne trekke lavere toppeffekt. Man kan gjøre akkurat det samme med en batteribank, og trekke vesentlig mindre mindre effekt.
Ja, for eksempelet der man må erstatte søpplebiler i et depot midt i sentrum i byer, så vil det være tilfellet. Altså siden begrensingen er kraft inn til stasjonen, så vil mange være tvunget til å kombinere BEV og FCEV. Dette siden problemet er antallet lastebiler man må erstatte fra ICE.
I utkantsstrøk, så er alt du trenger tenke på "taket" i lagringen. Om majoriteten av forbruket er på helgene, så bruker de de billigste timene i uken for å fylle lageret til helgen. Kombinerer du dette med solceller, så får du ei god økonomi på det. Særlig i utlandet som har strømnett som på ingen måte ligner vår - som har vannkrafta.
Joda, du kan lagre energi på ei batteribank, men da avhenger du av fluktuerende priser per timer og døgn. Mens på hydrogen så kan du føre strategien over uker og måneder, siden du kan lagre mye mer energi per areal.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:22
MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.
Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).
Men dette er en ferge, som lades for hver tur. Hvilke søplebiler trenger 34 ladesykluser pr døgn? Eller annen landbasert transport for den del?
Hydrogen har to grunnleggende utfordringer.
Den første er at man har et vanvittig stort energitap, sammenlignet med batteriløsninger. Og det i en verden der vi har blitt pålagt å bytte fra halogenpærer til LED, for å spare strøm.
Den andre er sikkerhetsaspektet. Hydrogen er en svært krevende gass å håndtere. Som har et enormt stort skadepotensiale, hvis det virkelig går galt. Dette krever strenge sikkerhetsrutiner. Som jeg slett ikke har lyst til å overlate til østeuropeiske transportselskap, som ikke engang klarer å holde orden på enkle ting som bremser og dekk.
Man må altså inn med et svært strengt kontroll- og vedlikeholdsregime, med de kostnader det innebærer.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:26
I brannen på sola, så hadde det ikke vært noe problem å ha hydrogenbiler der. Tankene er designet til å ventilere ut hydrogenet ved 110 grader i omgivelsene. Hydrogenet vil altså antennes, og man får ei tynn flamme i under 2 minutter uten særlig dramatikk, og uten radiant varme.
Det er vel ingen selvfølge at hydrogenet antennes idet ventileringen startes? For det er vel ingen tennmekanisme der? Og da er det, i det minste en teoretisk, mulighet for at 5 kg hydrogen ventileres ut, blandes med luft og deretter antennes. Et annet aspekt i akkurat denne brannen var faren for at 5 etasjer med biler kollapser. Det skjedde jo delvis også. Nå er hydrogentankene solide, men det hender Murphy kommer innom en tur da. En kan ikke utelukke at en tank blir knust i et slikt tilfelle. Med en påfølgende sky av knallgass, som bare venter på å møte en gnist. I et worst case scenario blåser det bygningen til himmels.
Sitat fra: automat på lørdag 11. januar 2020, klokken 00:32
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:22
MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.
Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).
Nå ja. 150kWh på 10 minutter vil jeg ikke kalle ekstremt imponerende. Dette er tross alt ei ferge som har ei relativt kort vei på sin rute kontra andre ferger vi har, så det blir spennende å se hvor utbredt løsningen blir, og hvor mye det vil koste over tid. Og til og med Norled sier at løsningen ikke er ideel, men at det ble påtvunget.
Det sier litt om kostnader knyttet til å grave frem høyspent.
2,000 kWh kunne de fylt på samme tiden, så ei hydrogenstasjon på kai kunne brukt nesten brukt 2 uker på å sakte produsere opp lageret til billigst pris mellom hvert påfyll.
Samt i 2015 når "løsningen var nådd" med denne batteripanken, så rapporterte man i 2017, at den var innstilt 300 ganger i 2016. Tolk det slik en vill.
Når alger under fergen totalt ødelegger systemet og får alt til å bryte ned nok til at man må kansellere avganger pga fergen får for lite energi mot forbruket. Da forteller det en historie om hvor på kanten man er på teknologien.
Konklusjonen til Nordeld i 2017, var at de trudde hybrid-ferger var ei god løsning. Altså ha diesel eller hydrogen som backup til batterier man da kan skalere ned. Så slipper man slike kanselleringer i dårlig vær, og når alger gror seg fast før det er tid før service. Samt vekten på fergen gjør at forbruket også går ned.
SitatMen dette er en ferge, som lades for hver tur. Hvilke søplebiler trenger 34 ladesykluser pr døgn? Eller annen landbasert transport for den del?
Har du ei flåte på 34 søppelbiler, og du må lagre energi på buffer-batteriet, så må jo batteriet forsørge 34 søplebiler? De må jo lades for hver tur de også?
SitatHydrogen har to grunnleggende utfordringer.
Den første er at man har et vanvittig stort energitap, sammenlignet med batteriløsninger. Og det i en verden der vi har blitt pålagt å bytte fra halogenpærer til LED, for å spare strøm.
1. Energitapet avhenger av prosjektet. Brenselceller i hus og hjem i Japan har f.eks rundt 90% effektivitet, grunnet man bruker varmen.
2. Det er utrolig mye mer å spare på LED vs halogenpærer. Så hvis du skal sammenligne med noe, så finn noe som ligner, for dette blir bare tull. Elektrolyse kan være nærmere 90% effektivt idag om du gjenbruker varmen. Det samme kan brenselceller. Det er kun når man leser om BEV vs FCEV hvor skribenten har aksjer i Tesla at man leser slike sammenligninger. Fremtidens bruk av hydrogen, vil inkludere smartere løsninger, fremfor løsninger man kaster opp fordi man kun ønsker å bygge erfaring. Brenselceller i Japan der de allerede bruker hydrogen er et perfekt eksempel på dette.
SitatDen andre er sikkerhetsaspektet. Hydrogen er en svært krevende gass å håndtere. Som har et enormt stort skadepotensiale, hvis det virkelig går galt. Dette krever strenge sikkerhetsrutiner. Som jeg slett ikke har lyst til å overlate til østeuropeiske transportselskap, som ikke engang klarer å holde orden på enkle ting som bremser og dekk.
Man må altså inn med et svært strengt kontroll- og vedlikeholdsregime, med de kostnader det innebærer.
Dette er jeg enig i, det er viktig å utvikle ei ny industri på en ny og sikrere måte enn måten vi hoppet inn i fly og olje & gass når det startet tilbake for ei tid siden. Heldigvis har man lært av å bygge nye industrier, og dette blir påført hydrogen-industrien nå også.
Det er ingen salg av FCEV som ikke kommer med strenge krav til vedlikehold, der godkjente verksteder må ta dette, og stort sett de fleste har service bakt inn i prisen på produktene - spesielt under leasing, som jo har vært mest normalt her.
Samt angående transport av hydrogen i rør, så har USA vist at dette fint kan gjøres i sine systemer, som har gått i 40 år uten noen uhell. Vi har også aldri erfart uhell med alle FCEV'ene som er ute. 30,000 gaffel-trucker som opererer inne. Rundt 600 hydrogen-lastebiler verden rundt, og like så på buss-fronten. Altså virker det som om sikkerheten har stått i høysetet.
Det er kun ved noen få stasjoner hvor det har smelt, og alle har vært menneskelige feil som er enkle å fikse.
Uhell ved et nytt industri er nok vanskelig å forsikre seg 100% rundt, og noe vi må lære av. Det gjelder jo batterier også, med uhell som følger dette - som f.eks eksplosjonen i batteri-fergen. Det kunne vært katastrofalt der, som på ei stasjon - men ingen skade på personfronten og vi tar lærdom og forsikrer at samme typen ulykke ikke forekommer igjen.
Sitat fra: Ferry på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:11
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:26
I brannen på sola, så hadde det ikke vært noe problem å ha hydrogenbiler der. Tankene er designet til å ventilere ut hydrogenet ved 110 grader i omgivelsene. Hydrogenet vil altså antennes, og man får ei tynn flamme i under 2 minutter uten særlig dramatikk, og uten radiant varme.
Det er vel ingen selvfølge at hydrogenet antennes idet ventileringen startes? For det er vel ingen tennmekanisme der? Og da er det, i det minste en teoretisk, mulighet for at 5 kg hydrogen ventileres ut, blandes med luft og deretter antennes. Et annet aspekt i akkurat denne brannen var faren for at 5 etasjer med biler kollapser. Det skjedde jo delvis også. Nå er hydrogentankene solide, men det hender Murphy kommer innom en tur da. En kan ikke utelukke at en tank blir knust i et slikt tilfelle. Med en påfølgende sky av knallgass, som bare venter på å møte en gnist. I et worst case scenario blåser det bygningen til himmels.
Trykkavlastningsventilen er jo spesifikt designet for dette. Om den utløser seg, så er temperaturen så høy rundt tanken at hydrogenet selvantenner så kjapt den slipper ut.
Vi har ei standartest for dette, og den heter UNECE.R. 134. Hydrogentankene skal testes ved å bruke ei propan-brenner mot dem som gjør at området rundt holder 600C iløpet av 3 minutter. Den temperaturen skal holdes slik i 7 minutter før man tilsetter flere propan-brennere og øker temepraturen til 800C rundt tanken iløpet av 2 minutter. Innenfor denne testen så skal altså denne trykklastventilen slippe ut hydrogenet, og siden hydrogen selvantenner ved 536 grader, så vil det altså ikke være mulig at ditt scenario kan forekomme.
Du klarer ikke å lage knallgass ved å knuse ei hydrogentank. Du må ha korrekt blandings-ratio for dette, og hydrogen tar allerede fyr ved 4%. Dette er langt unna blandingsforholdet som følger betegnelsen "knallgass", for da må du opp til 18%. Altså hadde du fått ei "flash-fire" om du knuste tanken med at taket raste ned. Faren ville vært at flammen ikke er kontrollert ei retning, men at den gikk ut i alle retninger. Dog det er over på noen sekunder, slik at det ikke skal være et problem. Det er vell ingen som vandrer inne i et slikt scenario når taket uansett har risiko for å falle ned i et inferno. Ref. arbeidet som brannmennene gjorde. De gikk aldri inn.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:16
Brenselceller kan kobles sammen som et batteri, så det kan du da få om du vil det. Dagens teknologi har rundt 120kW på en 40 kg brenselcelle, så du får rimelig med kraft for liten vekt der. Altså 167 hp for 40 kg vs 175 hg for en Mercury outboards motor som veier 213 kg. For samme vekt med brenselceller koblet sammen, så får du hele 665kW, eller 892 hk.
Det blir en litt feil sammenligning, du trenger fortsatt utenbordsmotoren med hydrogen+brenselcelle. Og utenbordsmotorer er veldig lette i forhold til effekten de gir, min gamle 200hk veide bare 185kg. En ny Mercury Verado 298kW (400hk) veier 303kg. Da trenger du ca. 100kg med brenselcelle og jeg tipper en 300kW elektrisk påhengsmotor fort havner på 200kg inkl. inverter. Altså ca. samme vekten, men med dårligere fordeling (man vil ha vekten så langt bak som mulig på raske båter, derav bruk av jack plates med setback osv.
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 11. januar 2020, klokken 04:26
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:16
Brenselceller kan kobles sammen som et batteri, så det kan du da få om du vil det. Dagens teknologi har rundt 120kW på en 40 kg brenselcelle, så du får rimelig med kraft for liten vekt der. Altså 167 hp for 40 kg vs 175 hg for en Mercury outboards motor som veier 213 kg. For samme vekt med brenselceller koblet sammen, så får du hele 665kW, eller 892 hk.
Det blir en litt feil sammenligning, du trenger fortsatt utenbordsmotoren med hydrogen+brenselcelle. Og utenbordsmotorer er veldig lette i forhold til effekten de gir, min gamle 200hk veide bare 185kg. En ny Mercury Verado 298kW (400hk) veier 303kg. Da trenger du ca. 100kg med brenselcelle og jeg tipper en 300kW elektrisk påhengsmotor fort havner på 200kg inkl. inverter. Altså ca. samme vekten, men med dårligere fordeling (man vil ha vekten så langt bak som mulig på raske båter, derav bruk av jack plates med setback osv.
For å være ærlig så trur jeg utenbordsmotorer ikke er nødvendig når man skal elektrifisere båter. Det er bedre å få ordentlig CG for å kjempe mot vinden når du kommer opp i en viss fart, enn å ha all den vekten helt bak. Utenbords-fartsrekorden er vell endel mindre enn ellers, og det er nok av ei god grunn. Vinden blir for sterk og du vil slite å holde deg nede.
Så jeg hadde nok plassert alt av utstyr inne i båten. Tanker, brenselceller og motor/motorer. For hvorfor ikke ha 2 når man uansett kan simplifisere med el-utstyr? Ikke trenger man være særlig redd for vedlikehold på lik linje med ICE motorer som er innenbords heller.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:16
Elektrolyse kan være nærmere 90% effektivt idag om du gjenbruker varmen.
Du gjentar deg selv til det kjedsommelige med dette, men det blir ikke mere sant allikevel. At man i visse tilfeller kan utnytte spillvarme gjør ikke elektrolyse i seg selv mere effektiv. Det forutsetter og at man har bruk for varmen der og da, som jo ikke er sannsynlig. Det er jo akkurat argumentet for hydrogen, at man kan frikoble forbruk og produksjon.
Hvis man ser på de grunnleggende tingene med hydrogen så er det lett å skjønne at det er ett blindspor for ting som ikke er industrielle anlegg.
Det er ineffektivt, og krever da at man har synergiske behov hvis man skal utnytte spillvarme.
Det er en veldig flyktig og lettantennelig gass, som det har vært mange alvorlige ulykker med. Å tro at man kan designe ting til privat bruk som skal ivareta sikkerheten i privat bruk av hydrogen er i beste fall naivt. Ting blir feildesignet, feilprodusert og ikke vedlikeholdt.
I tillegg kreves det mange flere ledd og kompliserte prosesser for å utnyttes, noe som i seg selv er argument nok for å droppe det.
Og så får man masse ekstra infrastruktur for å transportere og oppbevare hydrogen, i tillegg til en egen industri for å drive service.
Å bruke penger på å investere i hydrogen for privat bruk i (spesielt i Norge) er ett blindspor, og massiv sløsing med offentlige midler.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Jeg kan på ingen måte se at det du foreslår er realistisk eller særlig gjennomførbart. Da hadde vi sett tilfellet allerede siden BEV produkter er greit utbredt fra før.
Det er ingen som har hatt behov for å hurtiglade 50 kjøretøy ved et depot samtidig ennå. (Så vidt jeg vet, i hvert fall.) Kanskje i Kina, men der er det vansklig å få ut informasjon om de tekniske installasjonene.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Hvordan vet du det er et smalt scenario? Det er jo ingen som har skalert sitt nett inn til sine lokaler kun for å være klare for fremtiden for 10-20-30-40 år siden.
Akkurat, derfor er det behov for oppgraderinger av nettlinjen, og man bare løser utfordringen med å skalere opp nettlinjen litt og bruke kun BEV.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.
Lading av elektriske kjøretøy medfører ikke nevneverdig ekstra plass. Kjøretøy må uansett parkere for natten, og man lader de der de parkeres.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.
Ja, og det vil endre seg ettersom det går med liv og helse i dramastiske eksplosjoner. Det er direkte latterlig å anse risikoen ved nedgravde drivstofftanker som lik med hydrogentanker. Brann i en bensinstasjon vil som regel ikke påvirke de nedgravde tankene (de dramatiske videoene man kan finne av ildkuler ved bensinstasjoner er med tanker over bakken, som finnes i en del land, stort sett ikke vesten). Sikkerhetsvurderingene her er altså i forhold til brann i pumpene, og risikoen for forurensning, ikke eksplosjoner.
En eksplosjon ved en hydrogenfyllestasjon kan fint blåse ut alle vinduer i noen hundre meters omkrets. Det går kanskje ikke med mange liv av dette, men det har potensialet til å skape intens frykt i befolkningen. Man får vurdere om man løser dette ved å ha en betydelig sikkerhetsavstand rundt hydrogenfyllestasjoner, eller om man f.eks bygger høye jordvoller rundt hydrogenfyllestasjoner for å rette sjokkbølgene oppover, erstatter alle utsatte vinduer med viduer med sikkerhetsglass (laminert med bedre innfesting på toppen, slik at det knuser og henger som en gardin ved sjokkpåvirkning), osv. Det vil også hjelpe å lagre hydrogenet i flytende tilstand, ettersom et utslipp ikke vil skape en stor gassky som kan eksplodere, men vil heller brenne som bensin.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Det kunne ikke vært mindre interessant hva de mener om saken. Det er ikke de som tar avgjørelsene. Det er det blårussen som gjør.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Vi har en mer stabilt nett, så forskjellen i utlandet er større variasjon i pris som betyr at hydrogenet kan lages og selges som om du kjøpte og solgte valuta på børs, og spesielt i forbindelse med direkte tilkoblet fornybar kraft.
Når du kaster bort 2/3 av energien må du ha en prisforskjell på 3:1 bare for å gå i null. Å jevne ut døgnvariasjoner løses best med batterier. Mens for å jevne ut sesongvariasjoner kan hydrogen spille en rolle - ser bare ikke noe poeng i å bruke dette hydrogenet i kjøretøy.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57I land som har store forekomster av fossil kraftproduksjon, og som må over på fornybart har ikke energilageret som vi har med vannkraft som kan stabilisere nettet.
Man kommer ganske langt med stabil grunnproduksjon av f.eks atomkraft. Pumpekraft hjelper også. Sesong-produksjon av strøm/varme fra flis/halm er også en del av løsningen. Og man kan ha sesong-drift på f.eks aluminiumsverk. Da kaster man ikke bort noe av energien. Det er mange klimanøytrale mekanismer for å jevne ut forskjeller i produksjon og etterspørsel, men utelukker ikke at hydrogen vil være en del av løsningen i visse situasjoner.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Biodiesel er ikke en løsning vi burde ekspandere. For mye risiko er forbundet med økte behov for biodiesel, og vi vil se samme tendens som vi så med palmeolje.
I begrenset skala er det ganske uproblematisk. Man kan produsere biodiesel fra matavfall og jordbruksavfall. Verden har stort sett tilstrekkelig med avfall til å få klimanøytral skips- og flytransport, som er mest problematiske områdene i forhold til elektrifisering.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 23:02
Som jeg har sagt før, hydrogentankene hadde ventliert ut hydrogenet uten dramatikk. Fremfor en elbil som kan slukkes og plutselig ta fyr igjen et døgn etterpå, så er hydrogenet brent opp iløpet av 2 minutter.
Spørsmålet er jo hvor godt denne ventileringen hadde fungert etter at en tre-fire fossilbiler har eksplodert ved siden av, og hvor godt den vil fungere når bilen blir gammel. Så er det alltids muligheten for at det er satt sammen feil, som ved hydrogenstasjonen som eksploderte. Eller trykktanken kan ha en svakhet som utløses ved brann/eksplosjoner. Jeg synes personlig ikke risikoen med å kjøre rundt med en trykkbeholder hydrogen under flere hundre bar er verdt det når man også tar med i betraktningen alle de andre ulempene hydrogenbiler har i forhold til elbiler.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41
Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Teknisk sett går det helt fint å bytte til batteridrift for all tungtransport. De største vogntogene på 50 tonn vil kanskje trenge batterier på ca. 3 tonn for å ha god margin til å kunne kjøre så langt som hviletidsbestemmelsene tillater. Dette vil selvsagt gi en viss begrensning for de aller tyngste kjøretøyene, men det er ingen showstopper. Lavere drivstoffkostnader kan potensielt kompensere for reduksjonen i lastekapasitet. Nå er det også slik at det bare er en bitteliten andel av tungtransporten som er i nærheten av vektgrensen. For resten resten kan dette kompenseres med å bare registrere kjøretøyet med litt høyere tillatt totalvekt.
Du må heller ikke glemme at det ikke alltid er vekt som er begrensningen. Ofte er det volum som er mest begrensende for lastekapasiteten, og hydrogentanker tar ganske mye mer plass enn dieseltanker. Dessuten må hydrogen lagres på sylindertanker eller kuletanker som gjør det vanskelig å utnytte plassen mellom dem.
Batteripakker kan lages i hvilken form man ønsker, og gjerne benyttes som en del av karosseriet. Batterier trenger ikke å ta opp like mye lastevolum som hydrogentanker. Bare se på hydrogenbilene. Mirai er nesten like stor som en Model S utvendig, men har veldig mye mindre plass til nyttelast på grunn av at hydrogentanken tar så mye plass.
Sitat fra: turfsurf på lørdag 11. januar 2020, klokken 08:21
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:16
Elektrolyse kan være nærmere 90% effektivt idag om du gjenbruker varmen.
Du gjentar deg selv til det kjedsommelige med dette, men det blir ikke mere sant allikevel. At man i visse tilfeller kan utnytte spillvarme gjør ikke elektrolyse i seg selv mere effektiv. Det forutsetter og at man har bruk for varmen der og da, som jo ikke er sannsynlig. Det er jo akkurat argumentet for hydrogen, at man kan frikoble forbruk og produksjon.
Jeg trur ikke du vet hvor normalt det er med spillvarme og måtene man kan utnytte dette på.
SitatHvis man ser på de grunnleggende tingene med hydrogen så er det lett å skjønne at det er ett blindspor for ting som ikke er industrielle anlegg.
Jeg syns det er morsomt å bevitne at folk på et forum kan si dette, mens CEO's for de som faktisk produserer transport-kjøretøyene våre ikke er enig.
https://automotive-institute.kpmg.de/
Når du spør folk i toppen hos alle OEM's som produserer biler, lastebiler, busser etc rundt hvordan de trur porteføljen deres vil være i 2040, så er svaret slik:
* 30% BEV.
* 25% PHEV.
* 23% FCEV.
* 23% ICE.
Følger du utviklingen mot 2040, så ser man at PHEV og BEV flater ut, mens FCEV på det tidspunktet fremdeles er i vekst i følge prognosene til de som skal selge oss produktene.
Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:37
Og så? Hele poenget mitt er at batteriene er *gode nok*. De kan alltids bli bedre.
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.
Hvor mange av disse sjåførene vurderer hydrogen da?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 11. januar 2020, klokken 10:18
Det er ingen som har hatt behov for å hurtiglade 50 kjøretøy ved et depot samtidig ennå. (Så vidt jeg vet, i hvert fall.) Kanskje i Kina, men der er det vansklig å få ut informasjon om de tekniske installasjonene.
Det gir fremdeles absolutt null mening det å skulle skalere opp og overdrive et nett kun grunnet behovet til kjøretøy.
Det forklarer mer utfordringen til BEV enn løsningene.
SitatAkkurat, derfor er det behov for oppgraderinger av nettlinjen, og man bare løser utfordringen med å skalere opp nettlinjen litt og bruke kun BEV.
Du ønsker et roligere tempo mot fremtiden der stømmiksen er 100% fornybar, og alle ICE kjøretøyene er byttet ut.
Jeg har nettopp forklart hvorfor det å erstatte dagens ICE flåte til kun BEV er et problem, og det du sier er ikke realistisk.
På spørsmålet til OEM's rundt dette: "BEV will fail due to the challenges related to setting up the required infrastructure?" Så er det hele 55% - altså MAJORITETEN av dem som ser utfordringene og sier "JA".
Ønsker du å være fremtidsrettet og være en mann for en forandring, så ønsker du at flere segmenter tar markedsandeler over ICE samtidig. Hvis ikke vil vi aldri i verden klare dette, og vi vil fremdeles ha ICE kjøretøy i bruktmarkedet i år 2100.
SitatLading av elektriske kjøretøy medfører ikke nevneverdig ekstra plass. Kjøretøy må uansett parkere for natten, og man lader de der de parkeres.
Så nå har du gått bort fra det å ta ibruk restvarme? For nå er du inne på sannheten. Du må utnytte parkeringsplassene som kjøretøyene idag utnytter over natten for å lade dem. Det er i skjeldenhetene inne, og du vil slite enormt med å utnytte restvarme fra ladestasjoner som står metervis fra hverandre.
Det "spagettimonsteret" du lagte som et eksempel er høyst teoretisk og ikke noe vi vil se, for da hadde det vært en realitet allerede i ut utbredelsen av nettopp BEVs.
SitatMan kommer ganske langt med stabil grunnproduksjon av f.eks atomkraft. Pumpekraft hjelper også. Sesong-produksjon av strøm/varme fra flis/halm er også en del av løsningen. Og man kan ha sesong-drift på f.eks aluminiumsverk. Da kaster man ikke bort noe av energien. Det er mange klimanøytrale mekanismer for å jevne ut forskjeller i produksjon og etterspørsel, men utelukker ikke at hydrogen vil være en del av løsningen i visse situasjoner.
Majoriteten av land ønsker å skalere ned atomkraft. Mener du at vi skal erstatte vind og solkraft på atomkraft istedenfor?
Det finnes mange måter å lagre energi på, og vi trenger veldig mange av dem. Det er poenget for situasjonen der er lik som transport på veiene. Du vil aldri i livet klare å erstatte alle ICE produkter på BEV. Så jo flere løsninger du bruker på vei inn i et skifte, jo bedre. Flere folk blir involvert - flere jobber blir produsert, og flere løsninger - gode løsninger - kommer som et resultat av det.
Hydrogen er ei løsning som ikke avhenger av noe annet enn tilgang til strøm og vann. Det er med andre ord veldig enklelt å tilpasse det til hvor som helst. Andre løsninger krever andre forutsetninger.
https://renews.biz/56917/denmark-unveils-10gw-energy-island-initiative/
Et perfekt eksempel på hva vi faktisk må gjøre. Utnytte flere folk, og invitere dem til å finne løsninger. Her kan man lage løsninger i alle retninger som kan hjelpe hverandre.
SitatI begrenset skala er det ganske uproblematisk.
Hvordan forsikrer du at det kun blir et begrenset skala på biodiesel?
Det forutsetter at du har diesel å blande det med, så vi må fremdeles produsere diesel. Og gjør du bio-diesel for lukrativt, så hva stopper folk i å starte å "farme" land for å produsere det?
Dette er jo ei løsningen som på ingen måte er fremtidsrettet. Og det virker som om du tar opp biodiesel kun fordi BEV ikke er bra nok der, og du ikke ønsker FCEV inn. Fatt det den som kan.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 00:02
Ja, for eksempelet der man må erstatte søpplebiler i et depot midt i sentrum i byer, så vil det være tilfellet. Altså siden begrensingen er kraft inn til stasjonen, så vil mange være tvunget til å kombinere BEV og FCEV. Dette siden problemet er antallet lastebiler man må erstatte fra ICE.
Men da bruker du ikke lenger overskuddskraft. Dette er strøm som kunne vært brukt til andre ting, og du må derfor regne med at strømmen du bruker har CO2 utslipp tilsvarende gjennomsnittet i det strømmarkedet anlegget står i. For London sin del vil det være EU miksen. En elbil som kjører på EU strøm har litt lavere CO2 utslipp enn en diselbil. Ikke like mye lavere som vi hadde ønsket, men det er hvertfall en forbedring. Med 3-4 ganger så høyt strømforbruk for å lage hydrogen for å tilbakelegge den samme distansen, så blir dette regnskapet helt annerledes for hydrogen. Lages hydrogenet på EU strømmiks gir det mye høyere CO2 utslipp enn om man bare hadd fortsatt å bruke dieselbil. Altså er det miljømessig meningsløst å implementere en hydrogenløsning i dette tilfellet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 11. januar 2020, klokken 10:42
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Det kunne ikke vært mindre interessant hva de mener om saken. Det er ikke de som tar avgjørelsene. Det er det blårussen som gjør.
Du mener en forandring som bunner av tvang, og ikke hva personell som jobber med det trenger? Det vil aldri i livet gå smurt om du ber folk ødelegge sin hverdag for å hoppe inn i forandringen. Da er det ingen som ønsker å være sjåfør for disse segmentene lengre, og vi får et problem med å rekruttere folk.
Så joda. Selvfølgelig spiller det en stor rolle hva de trenger og ønsker. Det er de du må overtale for å få til et skifte, for det er de som faktisk bruker sin egen lommebok for å kjøpe produktene til skiftet.
SitatNår du kaster bort 2/3 av energien må du ha en prisforskjell på 3:1 bare for å gå i null. Å jevne ut døgnvariasjoner løses best med batterier. Mens for å jevne ut sesongvariasjoner kan hydrogen spille en rolle - ser bare ikke noe poeng i å bruke dette hydrogenet i kjøretøy.
I et "worst case scenario" så katser du bort 2/3 av energien om du er et naut og skal lage hydrogen på stor skala uten å ta vare på restvarme ja.
Det er null problem å kjøpe og handle energi til 3:1 når du kan melde været. Det er ikke nødvendigvis døgnvariasjoner du trenger melde, men variasjoner over uker og måneder. Det hele beror på lageret du har og hvor stort det er. Over 1 år så kan du fint ha samlet et lager som du selger igjen på vintersmånedene f.eks, og på den måten fint klare å tjene inn mer enn 3:1 i snitt.
Det er en veldig god grunn til at Ørsted og Vestas som ikke akkurat er små i vindkraftprodukjson ønsker å lagre energi på hydrogen. Der skal hydrogenet forskyne transport i Danmark, samt sørge for at transport nedover i Europa kan ta turen forbi også. Alt fra busser, lastebiler til biler, ferger, og skip.
Espen Hugaas Andersen er altså informert nok til å påstå at firma som Ørsted og Vestas ikke vet hva de holder på med.
SitatJa, og det vil endre seg ettersom det går med liv og helse i dramastiske eksplosjoner. Det er direkte latterlig å anse risikoen ved nedgravde drivstofftanker som lik med hydrogentanker. Brann i en bensinstasjon vil som regel ikke påvirke de nedgravde tankene (de dramatiske videoene man kan finne av ildkuler ved bensinstasjoner er med tanker over bakken, som finnes i en del land, stort sett ikke vesten). Sikkerhetsvurderingene her er altså i forhold til brann i pumpene, og risikoen for forurensning, ikke eksplosjoner.
Om det skulle vise seg å være et problem, så finner man løsninger slik man har funnet løsninger på alle industrielle innskudd. Vi er her idag med våre bensin og diesel biler selv med de ulykkene du prater om. Vi fortsetter å elektrifisere selv med selvantente biler og ferger som eksploderer.
Om elektrolyse er et problem på en stasjon, så kan man alltids utnytte rør for å frakte hydrogen. USA har som sagt bevist at dette er 100% løselig, og de har fraktet tonnevis av hydrogen i 40 år uten problemer og uhell.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:26
Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Nå er det ikke sånn at de som sitter i disse posisjonene er kjent for å tenke langsiktig på klima og miljø. De tenker på kort til medium sikt maksimering av profitt.
Og selv om ett valg ender opp som dominerende (noe jeg tviler på at hydrogen blir, selv om jeg tror det blir utbredt) så betyr det ikke at det til syvende og sist ikke er ett blindspor.
F.eks kan man med ganske stor sikkerhet si at å pumpe opp olje av jorda og brenne den som drivstoff har vært ett gigantisk blindspor. Samme med kullkraftverk.
Sitat fra: Jambo på lørdag 11. januar 2020, klokken 11:54
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 23:02
Som jeg har sagt før, hydrogentankene hadde ventliert ut hydrogenet uten dramatikk. Fremfor en elbil som kan slukkes og plutselig ta fyr igjen et døgn etterpå, så er hydrogenet brent opp iløpet av 2 minutter.
Spørsmålet er jo hvor godt denne ventileringen hadde fungert etter at en tre-fire fossilbiler har eksplodert ved siden av, og hvor godt den vil fungere når bilen blir gammel. Så er det alltids muligheten for at det er satt sammen feil, som ved hydrogenstasjonen som eksploderte. Eller trykktanken kan ha en svakhet som utløses ved brann/eksplosjoner. Jeg synes personlig ikke risikoen med å kjøre rundt med en trykkbeholder hydrogen under flere hundre bar er verdt det når man også tar med i betraktningen alle de andre ulempene hydrogenbiler har i forhold til elbiler.
Det er fordi du stiller spørmål uten svarene. De som har svarene har ikke denne oppfatningen. Ref. til KPMG automotive survey 2019.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:26
Jeg syns det er morsomt å bevitne at folk på et forum kan si dette, mens CEO's for de som faktisk produserer transport-kjøretøyene våre ikke er enig.
https://automotive-institute.kpmg.de/
Når du spør folk i toppen hos alle OEM's som produserer biler, lastebiler, busser etc rundt hvordan de trur porteføljen deres vil være i 2040, så er svaret slik:
* 30% BEV.
* 25% PHEV.
* 23% FCEV.
* 23% ICE.
Følger du utviklingen mot 2040, så ser man at PHEV og BEV flater ut, mens FCEV på det tidspunktet fremdeles er i vekst i følge prognosene til de som skal selge oss produktene.
Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Hvis du søker opp hva slike CEO'er sa om hydrogenbiler for 10-20-30 år siden, så finner du ut at selv en CEO kan ta feil om fremtidsestimater. Ser vi på faktiske slagstall ser vi et annet bilde. Gode hydrogenbiler har vært til salgs i over 10 år, men det er nesten ingen som vil ha dem. La markedet bestemme. Selv om det er mange som ikke vil ha elbiler så er det enda fler som ikke vil ha hydrogenbiler. Det selges ca 1000 elbiler for hver hydrogenbil som selges. Det sier noe om hvor lite populært hydrogen er utenfor styrerommene.
Sitat fra: Gardin på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:22
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41
Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Teknisk sett går det helt fint å bytte til batteridrift for all tungtransport. De største vogntogene på 50 tonn vil kanskje trenge batterier på ca. 3 tonn for å ha god margin til å kunne kjøre så langt som hviletidsbestemmelsene tillater. Dette vil selvsagt gi en viss begrensning for de aller tyngste kjøretøyene, men det er ingen showstopper. Lavere drivstoffkostnader kan potensielt kompensere for reduksjonen i lastekapasitet. Nå er det også slik at det bare er en bitteliten andel av tungtransporten som er i nærheten av vektgrensen. For resten resten kan dette kompenseres med å bare registrere kjøretøyet med litt høyere tillatt totalvekt.
Du må heller ikke glemme at det ikke alltid er vekt som er begrensningen. Ofte er det volum som er mest begrensende for lastekapasiteten, og hydrogentanker tar ganske mye mer plass enn dieseltanker. Dessuten må hydrogen lagres på sylindertanker eller kuletanker som gjør det vanskelig å utnytte plassen mellom dem.
Batteripakker kan lages i hvilken form man ønsker, og gjerne benyttes som en del av karosseriet. Batterier trenger ikke å ta opp like mye lastevolum som hydrogentanker. Bare se på hydrogenbilene. Mirai er nesten like stor som en Model S utvendig, men har veldig mye mindre plass til nyttelast på grunn av at hydrogentanken tar så mye plass.
3 tonn batterier på 0.15kWh/kg? Når du skal sammenlignet med dagens ICE trekkvogner, så mister du nyttelast - det er ikke til å komme unna. Du mister altså verdi per tur du tar sammenlignet med før, og du spiser av lønnen til de som du ber bytte ut sin ICE lastebil til BEV. Et skifte inn i fremtiden vil aldri gå om det er tilfellet.
Jo nærmere fremtiden du kommer, jo mere autonome funksjoner vil disse få. Alle de nyere prototypene inklusive Tesla Semi, Nikola One/Two/Tre, Hyundai HDC-6 Neptue har HW som rettes mot mer og mer autonome funksjoner. Hvor lang tid trur du det vil ta før sjåfører kan ta hviletiden sin i farta på motorveiene? Hvor stor betyning trur du hurtigfylling/lading av energi vil ha på dette tidspunktet?
Det å skylde på hvile og kjøretidsbestemmelser er en mellomfase, og selv her så må du bestemme din egen hvile basert på topologien du kjører ved. Er du ved ei hurtiglader i din 3,5 time med kjøring og neste er 1 time unna, så tvinger du deg selv i å kaste bort 1 time for å ta hvilen der, rett og slett fordi du ikke kan risikere å kjøre til neste lader med høy nok effekt til det du trenger.
Det å teppebombe landskap mellom ørkner, fjell o.l. med hurtiglading til lastebiler blir for romantisk.
Vekten er problemet, ikke volumet. Det beviser jo utstyret vi idag bruker som går på hydrogen og batterier. Nevn et tilfelle der volumet er problemet? Du har Toyota Mirai 1.0 på personbil-segmentet som sliter med volum. Men dette er jo ikke et problem på lastebiler og busser? Toyota Mirai 1.0 var også en bil som var ombygd fra en ICE chassis, med hydrogen-komponenter som var sauset sammen fra flere leverandører. Alikavell så fikk dem til det de gjorde. Toyota Mirai 2.0 er et produkt som vil ligne mer på fremtidens hydrogen-personbiler. Og lastebilene du ser fra Hyundai og Nikola vil ligne mer på et produkt som er spesielt deisgnet for dette. Ingen av dem sliter med volum, og alle har bedre nyttelast og rekkevidde sammenlignet med BEV.
Sitat fra: Gardin på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:56
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:26
Jeg syns det er morsomt å bevitne at folk på et forum kan si dette, mens CEO's for de som faktisk produserer transport-kjøretøyene våre ikke er enig.
https://automotive-institute.kpmg.de/
Når du spør folk i toppen hos alle OEM's som produserer biler, lastebiler, busser etc rundt hvordan de trur porteføljen deres vil være i 2040, så er svaret slik:
* 30% BEV.
* 25% PHEV.
* 23% FCEV.
* 23% ICE.
Følger du utviklingen mot 2040, så ser man at PHEV og BEV flater ut, mens FCEV på det tidspunktet fremdeles er i vekst i følge prognosene til de som skal selge oss produktene.
Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Hvis du søker opp hva slike CEO'er sa om hydrogenbiler for 10-20-30 år siden, så finner du ut at selv en CEO kan ta feil om fremtidsestimater. Ser vi på faktiske slagstall ser vi et annet bilde. Gode hydrogenbiler har vært til salgs i over 10 år, men det er nesten ingen som vil ha dem. La markedet bestemme. Selv om det er mange som ikke vil ha elbiler så er det enda fler som ikke vil ha hydrogenbiler. Det selges ca 1000 elbiler for hver hydrogenbil som selges. Det sier noe om hvor lite populært hydrogen er utenfor styrerommene.
Gode hydrogenbiler har på ingent måte vært til salgs i 10 år. Du kan umulig kalle Toyota Mirai ei "god" bil? Det samme med Honda Clarity? De ser ut som om et barn har lekt i et designprogram. Den eneste bilen som ser bra ut er Hyundai NEXO, så da har man 1 produkt og 1 valg å ta om man ønsker en hydrogenbil.
Hele formålet med disse bilene kan sammenlignes med biler som BMW i3 og VW eGolf. Det å bygge erfaring.
Når man sammenligner dagens BEV vs dagens FCEV, så blir det som å sammenligne eGolf vs ID.3. En bil bygget på gammelt HW og sammenflettes for å lage et produkt for å bygge erfaring, mot en bil som er deisgnet fra start av for å bli et fullverdig produkt.
Det du prøver å sammenligne er BEV på 2010 tallet. Folk kjøpte dem ikke, fordi det ikke fantes et ladenettverk.
Jeg kan ikke kjøpe en fordi jeg ikke har hydrogen tilgjengelig der jeg bor, og heller ikke mot hytta. Så det blir et håpløst dårlig sammenligningsgrunnlag.
På 10 år så fikk BEV 2% av markedet. Det vil ta FCEV 10 år fra masseproduksjon, lik BEV fikk med Model S opp til samme tallene. Og ingen av FCEV du ønsker å sammenligne med er produkter av masseproduksjon. De blir bygget og stort sett laget for hånd. Så det du sammenligner blir feil. Vent til 2030 og se tallene da.
Sitat fra: turfsurf på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:55
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:26
Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Nå er det ikke sånn at de som sitter i disse posisjonene er kjent for å tenke langsiktig på klima og miljø. De tenker på kort til medium sikt maksimering av profitt.
Og selv om ett valg ender opp som dominerende (noe jeg tviler på at hydrogen blir, selv om jeg tror det blir utbredt) så betyr det ikke at det til syvende og sist ikke er ett blindspor.
F.eks kan man med ganske stor sikkerhet si at å pumpe opp olje av jorda og brenne den som drivstoff har vært ett gigantisk blindspor. Samme med kullkraftverk.
De som sitter i disse posisjonene sitter på bestemmelser for hvor pengene går inn i fremtiden. Det de svarer på er rett og slett hvor de har sitt fokus, og planer for sin bedrift inn mot 2040. De kan ikke tenke på klima og miljø, det må organer rundt dem gjøre, som må føre dem i den retningen. De tenker kun på en bedrift som skal tjene penger til sine investorer.
Skal du bruke den logikken til blindspor, så er BEV og FCEV det samme blindsporet. Begge er avhengig av ressurser som vi vil gå tomme for ved ett eller annet tidspunkt. Og BEV er mer avhengig av å finne alternativer før de nærmer seg sitt blindspor før FCEV.
Ballard går ned til 3-7g platinum per brenselcelle som var deres akilleshel og reduserer innholdet med 90% inn mot fremtiden.
Toyota har redusert platinum per Toyota Mirai fra 1.0 til 2.0 med 66% ned til 10gram.
Den store forskjellen ligger i resirkulasjon. Når du resirkulerer en FCEV så får du igjen 95% av materialene du kan gjenbruke, og de vil være rene nok til å gå direkte inn til FCEV produkter igjen i ettertid.
På batterier i en BEV, så får du igjen 50%, og materialene du får ut, er ikke rene nok til å produsere nye batterier, og dette faktum alene vil utgjøre et enormt problem inn i fremtiden, om alt skal elektrifiseres på batterier. Det vil aldri være mulig. Dermed må man satse på flere segmenter samtidig. Noe OEM's har forstått.
Du skal lete langt og lenge for å finne en OEM som ikke har en "fuel cell labriatorie", eller som er delaktig i en JV med noen som har det.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 15:08
3 tonn batterier på 0.15kWh/kg? Når du skal sammenlignet med dagens ICE trekkvogner, så mister du nyttelast - det er ikke til å komme unna. Du mister altså verdi per tur du tar sammenlignet med før, og du spiser av lønnen til de som du ber bytte ut sin ICE lastebil til BEV. Et skifte inn i fremtiden vil aldri gå om det er tilfellet.
Jeg regnet med 0.25 kWh/kg, som for batteriene som brukes i Tesla Model 3, men greit nok å bruke 0.15 isteden, da trenger du kanskje 5 tonn batterier isteden. Fortsatt overkommelig.
Du må huske på at 97.6% av alle tyngre kjøretøy (totalvekt over 23 tonn) er registrert med med tillatt totalvekt under 40 tonn. 97.6% kan altså øke tillatt totalvekt med minst 10 tonn før de bikker opp mot lovlig maksvekt. Ulempen med høyere vekt kan kompenseres med å legge inn en ekstra aksling og sette på en litt sterkere motor.
Hydrogen kan sikkert være fordelaktig for de resterende 2.4%-ene, men så spørs det om et så lite marked vil være nok til å opprettholde et tilstrekkelig hydrogenfyllenetverk.
Og ja, på sikt vil det være lademulighet alle steder vogntog kan ha pausene sine. Vogntog kan nemlig ikke stoppe hvor som helst. Det trenger å finne steder hvor det er tilrettelagt med store nok parkeringsplasser. Det er ikke uendelig mange steder som må dekkes.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:29
Trykkavlastningsventilen er jo spesifikt designet for dette. Om den utløser seg, så er temperaturen så høy rundt tanken at hydrogenet selvantenner så kjapt den slipper ut.
Ut fra det du skriver så vil det være teoretisk mulig at tanken slipper ut innholdet uten antenning i hele temperaturintervallet fra 110 gradet til 536 grader. Kanskje ikke et sannsynlig scenario, men teoretisk mulig. Så vidt jeg kan skjønne er umiddelbar antenning av hydrogenet ved ventilering en forutsetning for at det kan skje (noenlunde) trygt. Alt annet vil medføre eksplosjonsfare. En kan snu problemstillingen på hodet og hevde at ventilering ved 110 grader sikrer at hydrogenet ventileres før det kan selvantenne.
Sitat
Vi har ei standartest <snip>
Hvem er "vi"? Du skriver med stor overbevisning og innsikt. "Litt" over middels interessert i hydrogen, kan en kanskje si? ;) Jobber du med dette, hvem er du? Hvem er det du representerer? Eller ønsker du å være anonym?
Det eneste du med sikkerhet kan si er at en ulykke IKKE kommer til å forløpe som i standardtesten. En standardtest er bare det, en standard for å teste. Den vil være mer eller mindre nært et virkelig scenario.
Å hevde at noe ikke kan skje er en litt skummel holdning å innta. Det ligger folk rundt omkring på kirkegårdene, utsatt for ulykker som ikke kunne skje.
Sitat
Du klarer ikke å lage knallgass ved å knuse ei hydrogentank. Du må ha korrekt blandings-ratio for dette, og hydrogen tar allerede fyr ved 4%.
En kan ikke utelukke at det skjer. Det er teoretisk mulig. Sannsynlighet og Murphy kommer til å bite oss i stjerten om vi utelukker muligheten.
PS: Takk for at du holder deg saklig og skriver oversiktlig i en debatt som ellers preges av steile fronter. Det er veldig interessant å høre ulike vinklinger på hydrogen i framtida, enten en er enig eller uenig.
PS 2: Det skrives en test og en tank. Ikke ei. /språkpoliti
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:44Jeg har nettopp forklart hvorfor det å erstatte dagens ICE flåte til kun BEV er et problem, og det du sier er ikke realistisk.
På spørsmålet til OEM's rundt dette: "BEV will fail due to the challenges related to setting up the required infrastructure?" Så er det hele 55% - altså MAJORITETEN av dem som ser utfordringene og sier "JA".
Ønsker du å være fremtidsrettet og være en mann for en forandring, så ønsker du at flere segmenter tar markedsandeler over ICE samtidig. Hvis ikke vil vi aldri i verden klare dette, og vi vil fremdeles ha ICE kjøretøy i bruktmarkedet i år 2100.
Den statistikken er i endring, fra ca 90-100% for noen år siden. OEMs beveger seg i samme retning som meg, men de bruker mye tid. Men markedet går over til BEV, uansett hva de minst endringsvillige OEMene mener.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:44Så nå har du gått bort fra det å ta ibruk restvarme? For nå er du inne på sannheten. Du må utnytte parkeringsplassene som kjøretøyene idag utnytter over natten for å lade dem. Det er i skjeldenhetene inne, og du vil slite enormt med å utnytte restvarme fra ladestasjoner som står metervis fra hverandre.
Det "spagettimonsteret" du lagte som et eksempel er høyst teoretisk og ikke noe vi vil se, for da hadde det vært en realitet allerede i ut utbredelsen av nettopp BEVs.
Som sagt beskrev jeg en av de vanligste utformingene for hurtigladere. Superladerne har dette spaghettimosteret, som du kaller det. Men superladerne er plassert utendørs i stedet for innendørs. Det er den største forskjellen.
Porsche har også lignende design.
https://www.youtube.com/watch?v=gEkt7USmUnE
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:44Majoriteten av land ønsker å skalere ned atomkraft. Mener du at vi skal erstatte vind og solkraft på atomkraft istedenfor?
Nei, jeg mener vi skal opprettholde dagens atomkraft til størst grad mulig, og erstatte kullkraft med ny atomkraft til den grad det er mulig.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:44Det finnes mange måter å lagre energi på, og vi trenger veldig mange av dem. Det er poenget for situasjonen der er lik som transport på veiene. Du vil aldri i livet klare å erstatte alle ICE produkter på BEV. Så jo flere løsninger du bruker på vei inn i et skifte, jo bedre. Flere folk blir involvert - flere jobber blir produsert, og flere løsninger - gode løsninger - kommer som et resultat av det.
Tilnærmet alt på land vil bli erstattet med BEV. Og flere produkter er ikke nødvendig. Jo mer du satser på en løsning, jo bedre blir det, og jo raskere skjer skiftet. Hydrogen er bra til å splitte fokuset og forlenge fossilalderen.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:44Hvordan forsikrer du at det kun blir et begrenset skala på biodiesel?
Det forutsetter at du har diesel å blande det med, så vi må fremdeles produsere diesel. Og gjør du bio-diesel for lukrativt, så hva stopper folk i å starte å "farme" land for å produsere det?
Batterier er det billigste i det aller meste av markedet. Så det at det er i begrenset skala skjer naturlig. Det er bare aktuelt med biodiesel der batterier ikke er godt nok. Og man trenger ikke blande biodiesel med fossil diesel. Handler bare om at pakninger og slikt må ha riktig utførelse.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:44Dette er jo ei løsningen som på ingen måte er fremtidsrettet. Og det virker som om du tar opp biodiesel kun fordi BEV ikke er bra nok der, og du ikke ønsker FCEV inn. Fatt det den som kan.
Jeg har ikke noe tro på hydrogen der. Men jeg ønsker at det skal finnes klimanøytrale løsninger, derfor heier jeg på biodrivstoff. Alternativet er å fortsette med olje og gass.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:54Du mener en forandring som bunner av tvang, og ikke hva personell som jobber med det trenger? Det vil aldri i livet gå smurt om du ber folk ødelegge sin hverdag for å hoppe inn i forandringen. Da er det ingen som ønsker å være sjåfør for disse segmentene lengre, og vi får et problem med å rekruttere folk.
Elektriske lastebiler gir fullgod dekning av behovene. Eventuell uvilje mot overgangen til BEV bunner ut i manglende endringsvilje. Og de som nekter å endre seg vil gå konk.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:54Så joda. Selvfølgelig spiller det en stor rolle hva de trenger og ønsker. Det er de du må overtale for å få til et skifte, for det er de som faktisk bruker sin egen lommebok for å kjøpe produktene til skiftet.
Det er de som trenger å transportere varer som bestemmer hvem de kjøper tjenester av. De kommer til å velge det billigste alternativet, eventuelt det mest miljøvennlige alternativet. Begge deler går i favør av BEV.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:54Espen Hugaas Andersen er altså informert nok til å påstå at firma som Ørsted og Vestas ikke vet hva de holder på med.
Jeg har ikke satt meg nok inn i disse prosjektene for å si om de vet om de vet hva de holder på med eller ikke. Det kommer blant annet helt an på målsetningene. Og det kommer an på hva man har tilgjengelig av leverandører på tidspunktet investeringsbeslutningen tas.
Altså jeg prøver ikke å henge ut enkeltaktører som har valgt hydrogen som idioter. Men at hydrogen ikke vil være en løsning av betydning i transportsektoren på land, det er ganske klart.
Når det gjelder å spå fremtiden for hydrogen vil jeg gi meg karakter B. F.eks: https://elbilforum.no/index.php?topic=5203.msg53022#msg53022
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:54Om det skulle vise seg å være et problem, så finner man løsninger slik man har funnet løsninger på alle industrielle innskudd. Vi er her idag med våre bensin og diesel biler selv med de ulykkene du prater om. Vi fortsetter å elektrifisere selv med selvantente biler og ferger som eksploderer.
Ja, man vil finne løsninger for hydrogen, som beskrevet i innlegget mitt. Utfordringen er at løsningene stikker ganske betydelige kjepper i hjulene på hydrogen i transportsektoren. Hydrogen er ikke spesielt kompatibelt med sikkerhet.
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:54Om elektrolyse er et problem på en stasjon, så kan man alltids utnytte rør for å frakte hydrogen. USA har som sagt bevist at dette er 100% løselig, og de har fraktet tonnevis av hydrogen i 40 år uten problemer og uhell.
Altså å bygge ut litt kraftigere nettkabler er umulig, men det er uproblematisk å bygge ut et nytt rørnettverk for hydrogen?
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:16
Sitat fra: automat på lørdag 11. januar 2020, klokken 00:32
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:22
MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.
Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).
Nå ja. 150kWh på 10 minutter vil jeg ikke kalle ekstremt imponerende.
Har du ei flåte på 34 søppelbiler, og du må lagre energi på buffer-batteriet, så må jo batteriet forsørge 34 søplebiler? De må jo lades for hver tur de også?
Det var jo antall ladesykluser du var bekymret for. Hvorfor kommer du dragende med 150kwh på 10 minutter? Det sier ingen ting om belastningen når man ikke oppgir hvor stort batteriet er.
Og hvis man trenger 34 fulle ladesykluser på bufferbatteriet for å hurtiglade 34 biler, så bør man kanskje jobbe mer med designet.
Sitat fra: Gardin på lørdag 11. januar 2020, klokken 15:59
Jeg regnet med 0.25 kWh/kg, som for batteriene som brukes i Tesla Model 3, men greit nok å bruke 0.15 isteden, da trenger du kanskje 5 tonn batterier isteden. Fortsatt overkommelig.
Du må huske på at 97.6% av alle tyngre kjøretøy (totalvekt over 23 tonn) er registrert med med tillatt totalvekt under 40 tonn. 97.6% kan altså øke tillatt totalvekt med minst 10 tonn før de bikker opp mot lovlig maksvekt. Ulempen med høyere vekt kan kompenseres med å legge inn en ekstra aksling og sette på en litt sterkere motor.
Hydrogen kan sikkert være fordelaktig for de resterende 2.4%-ene, men så spørs det om et så lite marked vil være nok til å opprettholde et tilstrekkelig hydrogenfyllenetverk.
Og ja, på sikt vil det være lademulighet alle steder vogntog kan ha pausene sine. Vogntog kan nemlig ikke stoppe hvor som helst. Det trenger å finne steder hvor det er tilrettelagt med store nok parkeringsplasser. Det er ikke uendelig mange steder som må dekkes.
1. Da regnet du på rene batteri-celler, og ikke på en batteripakke.
2. Du kan jo ikke øke 10 tonn på trekkvogna og tenke at man ikke kunne brukt dette i lasten? Poenget er jo at batteri-elektriske komponenter veier mer en ICE komponenter, og jo mer rekkevidde du skal ha jo mer fjerner du av totalt tillat totalvekt og dermed også nyttelast på produktet.
3. Markedet for FC-lastebiler er like stort som dagens lang og tungtransport - rett og slett fordi ingen batteri-elektriske lastebiler vil kunne tilby tilsvarende opplevelse. Det å unnskylde seg bort med hviletider fungerer kun i teorien men ikke i praksis. Snakk gjerne med folk i bransjen, og hør hva de sier.
De vil gjerne bytte fra ICE til elektrisk, for det høres helt nydelig ut å ha ei lastebil som bråker likte lite, men avhengighegen av hurtiglading, mindre fortjeneste per tur og lav rekkevidde på batterier gjør valget vanskelig.
4. Du må gjerne trur det. Jeg er skeptisk til at det vil være "megachargers" overalt, for samme grunn som at Ionity ikke lager 350kW ladere overalt selv idag i Norge. Jo lengre ut fra byene du kommer, jo dyrere er det å drifte disse.
Sitat fra: Ferry på lørdag 11. januar 2020, klokken 16:11
Ut fra det du skriver så vil det være teoretisk mulig at tanken slipper ut innholdet uten antenning i hele temperaturintervallet fra 110 gradet til 536 grader. Kanskje ikke et sannsynlig scenario, men teoretisk mulig. Så vidt jeg kan skjønne er umiddelbar antenning av hydrogenet ved ventilering en forutsetning for at det kan skje (noenlunde) trygt. Alt annet vil medføre eksplosjonsfare. En kan snu problemstillingen på hodet og hevde at ventilering ved 110 grader sikrer at hydrogenet ventileres før det kan selvantenne.
Hvem er "vi"? Du skriver med stor overbevisning og innsikt. "Litt" over middels interessert i hydrogen, kan en kanskje si? ;) Jobber du med dette, hvem er du? Hvem er det du representerer? Eller ønsker du å være anonym?
Det eneste du med sikkerhet kan si er at en ulykke IKKE kommer til å forløpe som i standardtesten. En standardtest er bare det, en standard for å teste. Den vil være mer eller mindre nært et virkelig scenario.
Å hevde at noe ikke kan skje er en litt skummel holdning å innta. Det ligger folk rundt omkring på kirkegårdene, utsatt for ulykker som ikke kunne skje.
En kan ikke utelukke at det skjer. Det er teoretisk mulig. Sannsynlighet og Murphy kommer til å bite oss i stjerten om vi utelukker muligheten.
PS: Takk for at du holder deg saklig og skriver oversiktlig i en debatt som ellers preges av steile fronter. Det er veldig interessant å høre ulike vinklinger på hydrogen i framtida, enten en er enig eller uenig.
PS 2: Det skrives en test og en tank. Ikke ei. /språkpoliti
1. Det er snakk om ei lita pære som ryker ved 110 grader. Den plasserer du på X plass etter kalibrering. Altså er den ikke utsatt slik at den ryker ved 110 grader ved direkte varme fra utsiden over kort tid. Den ryker når utstyr som blir utsatt for varme utenifra er nok over tid til at den når 110 grader og dermed ryker for å slippe ut hydrogenet.
Dvs blir slikt kalibrert for at temperaturen direkte på utsiden er nok til at hydrogenet selvantenner når den slippes. Som jo er hele poenget med denne testen opp til 600 og 800 grader.
EDIT: Ser at jeg skrev "i omgivelsene" tidligere, som jo selvfølgelig blir feil og da forstår jeg forvirringen.
2. Jeg er interessert i fornybare løsninger. Hydrogen er en av mange løsninger. Dog jeg er overrasket over kritikken man ser på norske fora av folk som åpenbart ikke kan nok til å gi ei balansert mening om hvorfor de er skeptisk. Samtidig er man en forkjemper for klima? Grønt hydrogen vil være et kjempe redskap for å fjerne CO2.
3. Akkurat for dette tilfellet, så kan jo det utelukkes. Hydrogenbiler hadde sluppet ut hydrogenet sitt og det hadde brent opp iløpet av 2 minutter per bil, uten radiant varme.
Takk. :)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 11. januar 2020, klokken 18:46
Den statistikken er i endring, fra ca 90-100% for noen år siden. OEMs beveger seg i samme retning som meg, men de bruker mye tid. Men markedet går over til BEV, uansett hva de minst endringsvillige OEMene mener.
Markedet går over fra fossilt til fornybart kan vi være enig om.
Det er like store endringer i disse tallene som du bruker for din egen sak som det er for min sak. Fra 0 til 23% FCEV i porteføljen deres i 2040. De trur også at BEV porteføljen i mengde vil stagnere og roe seg litt tidligere enn FCEV som jo er naturlig å forvente, men at FCEV porteføljen i prosent vil fortsette å vokse selv etter 2040.
SitatSom sagt beskrev jeg en av de vanligste utformingene for hurtigladere. Superladerne har dette spaghettimosteret, som du kaller det. Men superladerne er plassert utendørs i stedet for innendørs. Det er den største forskjellen.
Du unnlot å svare på det jeg virkelig spurte om. Altså et eksempel på at noen har tatt denne kostnaden for å ta ibruk restvarmen fra hurtigladere.
SitatNei, jeg mener vi skal opprettholde dagens atomkraft til størst grad mulig, og erstatte kullkraft med ny atomkraft til den grad det er mulig.
Atomkraft finnes fordi vi ønsker avfallet. Så jeg håper du snakker om en annen type atomkraft enn dagens? Isåfall greit, men selv atomkraft kommer med behovet for å lagre energi, siden de kan stå og jobbe konstant uten å tenke på våres behov for den.
Det lønner seg ikke å skalere opp og ned atomkraft. Så da gjør man som enkelte atomkraft-prosjekter idag. Man utnytter dens natur i ønsket om å jobbe jevnt og trutt og produsere 100%, også lager man hydrogen fra overskuddet.
https://energypost.eu/u-s-nuclear-plants-to-produce-carbon-free-hydrogen/
SitatTilnærmet alt på land vil bli erstattet med BEV. Og flere produkter er ikke nødvendig. Jo mer du satser på en løsning, jo bedre blir det, og jo raskere skjer skiftet. Hydrogen er bra til å splitte fokuset og forlenge fossilalderen.
1. Feil. Det er ved diversifisering at du ser større hopp i forbedringer, siden man får forbedringene hos både batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk samtidig der de jobber sammen for økte fordeler mot ICE. For husk - ICE er fienden. Ikke BEV og ikke FCEV.
2. Vi har alt for mange folk som er utdannet innenfor gass idag til at de aldri ville fått jobb innenfor batteri-teknologi. Så det å få alle vi har over på de beste områdene for fremtiden er selvfølgelig den best muligheten vi har. Kutter du ut gass, så kutter du ut store prosenter som aldri ville hjulpet batteri-teknologien noe sted. Ergo har ikke utviklingen innenfor brenselceller, trykk-tanker og elektrolyse noe i veien for batterier og omvendt.
SitatBatterier er det billigste i det aller meste av markedet. Så det at det er i begrenset skala skjer naturlig. Det er bare aktuelt med biodiesel der batterier ikke er godt nok. Og man trenger ikke blande biodiesel med fossil diesel. Handler bare om at pakninger og slikt må ha riktig utførelse.
Batterier er billigst fordi vi har jobbet hardt med det nå i det siste. Hopp tilbake 10-20 år så var situasjonen en komplett annen. Denne historien vil gjenta seg med FCEV, og analyser viser faktisk at personbiler på hydrogen vil bli billigere enn personbiler på batterier.
Idag så har vi ikke noen store forskrifter og regler for å forhindre CO2 utslipp gjennom livssyklusen til produktene vi kjøper. Dette inkluderer BEV. Når batteriproduksjonen blir tatt med fremfor kun utslipp ved bruk, så vil du kjapt se at BEV nærmer seg FCEV i kostnader.
Sleng på kostnader knyttet til resirkulasjon så blir FCEV billigere å produsere, bruke og gjenbruke enn BEV.
95% av materialene du får ut av FCEV gjennom resirkulasjon kan gå tilbake til et FCEV produkt.
50% av materialene du får ut av batterier, går aldri til batterier igjen, fordi materialene ikke er rene nok. Så batterier er ikke bærekraftig i det lange løp om alt skal elektrifiseres, fordi på et eller annet tidspunkt så blir du nødt til å lage nye batterier fra resirkulerte batterier, og på dette tidspunktet vil batteri-prisen gå opp igjen.
Da må du håpe på en "messias" av en utvikling og at vi får byttet ut batteriene med noe annet på sikt. Dog er dette en sjanse å ta for å slutte å utvikle FCEV, for alt vi vet er hva vi bruker nå idag. Hvordan fremtidens batterier ser ut er vanskelig å spå, får nyheter om batterier får vi jo 100 av i året, uten at vi har sett store forandringer på dette problemet.
SitatJeg har ikke noe tro på hydrogen der. Men jeg ønsker at det skal finnes klimanøytrale løsninger, derfor heier jeg på biodrivstoff. Alternativet er å fortsette med olje og gass.
Heller Olje & Gass enn grønn hydrogen?
Forklar, for her må du ha et rimelig godt argument - og effektivitet holder ikke litt engang. Er effektivitet så viktig, så må du starte å kjefte på elektronikk-bransjen, for PC'en din, mobilen din, laptoppen din spytter ut varme som vi ikke bruker hver eneste dag, og det vil den fortsette å gjøre i mange, mange år.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 11. januar 2020, klokken 19:10
Elektriske lastebiler gir fullgod dekning av behovene. Eventuell uvilje mot overgangen til BEV bunner ut i manglende endringsvilje. Og de som nekter å endre seg vil gå konk.
Nei, det er nettopp det de ikke gjør. Vis meg kilder på at dem gjør det, og bruk gjerne noe annet enn Tesla Semi, for den er i biter nå og under ei presenning på et lager.
https://mobile.twitter.com/Paul91701736/status/1214053853810741248
Alle sammenligninger mellom hydrogen og batterier i alle produkter viser at hydrogen er lettere, går lengre og kan fylles kjappere.
Det er en grunn til at hydrogen-elektriske droner tar alle rekoder som tidligere tilhørte batterier, etter at firma startet å eksperimentere med dem. Noe som er et perfekt eksempel på egenskapene.
Samme drone med samme nyttelast på 5 kg:
* BE-Drone = 4 motorer, 4 speed-controllere, hjerne, et kamera og et batteri (uten sikkerhet) som festes med welcro i ramma.
* FC-Drone = 4 motorer, 4 speed-controllere, hjerne, brenselcelle, kjøling, 2 hydrogen tanker, og 2 mindre batterier samt et kamera.
Flyvetid:
* BE-Drone: 20 minutter.
* FC-Drone: 60 minutter.
Ladetid:
* BE-Drone: 40 minutter.
* FC-Drone: 2 minutter.
Det er noe galt når produktet må lades mer enn det kan brukes. Da er ikke energiformen særlig brukendes til stort mer enn noen få ting. Matpakke-biler blir standarden til biler som idag er full-blods familie biler som f.eks VW Passat 2005 modell. Den kan du kjøre til hytta og tilbake med. Mens bilen som du må ut med for 10x mer, må ha 40 minutter pause på tur opp og på tur hjem. Er du så lite rutinert at du drar ut i påskeutfarten, så ikke bli overrasket over flere timer i ladekø.
Batteri-elektriske biler har ei komponent som kan stå for over 50% av verdien til bilen i bruktmarkedet. Så er du en familie som var avhengig av den Passaten som blir påtvunget over til batteri-elektrisk og batteripakken ryker, så vil forsikringsselskapet anbefale at du kaster den på skrapen. Da blir det spennende å se prisingen på eldre BEV biler jo lengre ut utenfor garantien de blir i alder.
Skal jeg hoste opp flere grunner til hvorfor det er greit å ha alternativer? En FCEV på bruktmarkedet kan få hele hydrogen-utstyret nytt uten at det koster 50% av bilens verdi, når den er verdt 100,000 kr.
Ref. https://info.ballard.com/deloitte-vol-1-fueling-the-future-of-mobility
SitatJeg har ikke satt meg nok inn i disse prosjektene for å si om de vet om de vet hva de holder på med eller ikke. Det kommer blant annet helt an på målsetningene. Og det kommer an på hva man har tilgjengelig av leverandører på tidspunktet investeringsbeslutningen tas.
Altså jeg prøver ikke å henge ut enkeltaktører som har valgt hydrogen som idioter. Men at hydrogen ikke vil være en løsning av betydning i transportsektoren på land, det er ganske klart.
Når det gjelder å spå fremtiden for hydrogen vil jeg gi meg karakter B. F.eks: https://elbilforum.no/index.php?topic=5203.msg53022#msg53022
1. Det er tydelig.
2. For Ørsted og Vestas snakker om nettopp dette, for behovet for hydrogen i transportsektoren blant annet.
3. Helt normal logikk å spå at hydrogenbiler i 2012+ ikke ville utgjøre noe særlig på ei stund. Man er avhengig av grønn hydrogen for at det gir mening, og den vet vi ikke vil være konkurransedyktig uten hjelp før rundt 2025.
SitatJa, man vil finne løsninger for hydrogen, som beskrevet i innlegget mitt. Utfordringen er at løsningene stikker ganske betydelige kjepper i hjulene på hydrogen i transportsektoren. Hydrogen er ikke spesielt kompatibelt med sikkerhet.
Hver gang jeg spør om kilder på utsagn som dette, så kommer det aldri noen kilder. Det kommer bare repeterende ord om Kjørbo. Og den logikken er like sterk som om jeg sa at batterier ikke var sikkert siden de også lager hydrogen og knallgass i en brann. Ref. eksplosjonen på fergen. Dog jeg er en såpass realist at jeg vet at en slik hendelse ikke vil stoppe satsningen på batterier i ferger, for det ville vært tåpelig.
Så, har du noen kilder på at hydrogen ikke er kompatibelt med sikkerhet, fra en virkelig sikkerhetsanalyse gjort av folk som jobber med dette?
SitatAltså å bygge ut litt kraftigere nettkabler er umulig, men det er uproblematisk å bygge ut et nytt rørnettverk for hydrogen?
Hvem sier det er umulig? Det at noe koster penger betyr ikke at det er umulig. Kan du legge kraftnettet i bakken, så kan man da legge rør i bakken også - sånn når du skal ha stasjoner ut av byene. Dog det er ingen analyser som sier at man ikke kan ha hydrogenstasjoner i byene på lik linje med bensinstasjoner.
Sitat fra: automat på lørdag 11. januar 2020, klokken 20:02
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:16
Sitat fra: automat på lørdag 11. januar 2020, klokken 00:32
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:22
MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.
Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).
Nå ja. 150kWh på 10 minutter vil jeg ikke kalle ekstremt imponerende.
Har du ei flåte på 34 søppelbiler, og du må lagre energi på buffer-batteriet, så må jo batteriet forsørge 34 søplebiler? De må jo lades for hver tur de også?
Det var jo antall ladesykluser du var bekymret for. Hvorfor kommer du dragende med 150kwh på 10 minutter? Det sier ingen ting om belastningen når man ikke oppgir hvor stort batteriet er.
Og hvis man trenger 34 fulle ladesykluser på bufferbatteriet for å hurtiglade 34 biler, så bør man kanskje jobbe mer med designet.
150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter. Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
Vell, det er vell omtrent samme erfaring man har hos hurtigladere om man ser på erfaringene til Tesla Bjørn som til stadighet møter hurtiglading under hva han forventer.
Jeg har aldri sagt at bufferbatteriet til ei søpplebil flåte på 34 trenger like mange sykluser? Dog det batteriet må være rimelig ekstremt og svært for å støtte 34*360kWh hver natt.
Har nå lest de ca 100 siste postene i denne tråden.
Et hovedinntrykk er at her diskuteres epler mot appelsiner i salig blanding av folk som har forholdsvis god kompetanse og saklige argumenter stort sett.
Det er etter min forståelse vesentlig forskjell på personbil, tungtransport, ferger, langdistanse båttrafikk, tungindustri og generell lagring av energi.
Hydrogen/brenselcelle egner seg sikkert for noe av dette.
Når det gjelder personbiler så har faktisk hydrogen tapt. De har hatt hvertfall de siste 30 år, hvor de som sto for dette sa «løsningen ligger 6-10 år frem i tid før den er moden». Denne har blitt skjøvet fremover stadig og i mellomtiden har batterier modnet og blitt en bedre teknologi. Det er tunge krefter som holder fast ved hydrogen så den er ikke 100% død, men personbiler kommer ikke primært til å bli drevet av brenselcelle fremover, der er det batterier det satses på.
Tungtransport er litt annerledes, men det er stadig fremgang med batterier her også . Til kortdistribusjon ser det allerede funksjonelt ut, langdistanse har noen utfordringer men det ser mer lovende ut siden den akselererte forskningen på batterier går fortere enn implementering med hydrogen.
Det er flere store spørsmålstegn ved hydrogen. Et er sikkerheten, som ble tydelig demonstrert ved eksplosjonen i Sandvika. Det andre åpenbare er behovet for en stor og meget dyr infrastruktur. Begge disse kan håndteres hvis det er store industrielle løsninger som lagring av overskuddsenergi fra bærekraftig produksjon, såkalt grønn hydrogen.
Så for tungindustri og langdistanse båt samt lagring av overskuddsenergi så har jeg fremdeles tro på at det kan være med som en del av løsningen.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter. Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
150 kWh over 10 minutter tilsier 150 kWh / (1/6)h = 900 kW.
Når skal du lære slike enkle sammenhenger?
Fergen Ampere har 1000kWh batterikapasitet. Den foretar 34 turer i døgnet, og den bruker noe over 150 kWh pr tur. På natt lades den med lavere effekt til høy SOC. Pga. at den ikke klarer å lade opp igjen all forbrukt energi pr overfart ved ladepause så avsluttes dagen med lavere SOC. 150 kWh er bare 15% av en ladesyklus. Dvs. at fergen ikke har bruk for 34 ladesykluser i døgnet, men ca 5 (34*15%) sykluser som lades i løpet av dagen + det som fylles om natta. Maksimalt i underkant av seks fulle ladesykluser i løpet av døgnet.
Det har vært en del utfordring med ladesystemene på landsiden som har gjort at fergen ikke har fått levert så mye som 150 kWh pr. kaibesøk, og da har fergen brukt opp batterireserven i løpet av dagen, noe som har ført til innstilte avganger pga. Ampere må stå over en tur for å fylle opp igjen batteriene. Til å være det første forsøket på en helelektrisk ferge må jeg si at jeg er imponert over hvor bra det fungerer.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:03Nei, det er nettopp det de ikke gjør. Vis meg kilder på at dem gjør det, og bruk gjerne noe annet enn Tesla Semi, for den er i biter nå og under ei presenning på et lager.
https://mobile.twitter.com/Paul91701736/status/1214053853810741248
Alle sammenligninger mellom hydrogen og batterier i alle produkter viser at hydrogen er lettere, går lengre og kan fylles kjappere.
Jeg vet ikke om du er klar over det, men Machine Planet er altså en Tesla short som forsøker tjene penger på å spre misinformasjon om Tesla. (Ikke med stort hell, men det skal ikke stå på forsøket...) Machine Planet er faktisk den som holder styr på en twitter blokkeringsliste for TSLAQ (short) menigheten, der alle som har en antydning til balanserte meninger og/eller som er positiv til Tesla blokkeres. Det holder å ikke være tilstrekkelig negativ til Tesla for å blokkeres. Altså det skal godt gjøres å finne en dårligere kilde til balansert informasjon.
Jeg vet ikke hva som er under presenningen, men det er i hvert fall ikke prototypen til Tesla Semi. Ved lanseringen av Semi vet vi at Tesla hadde minimum 3 fungerende prototyper. Og det var over to år siden. Det jeg hører fra mine kilder er at Walmart og andre har et betydelig antall Tesla Semi til utprøving. Altså i beste fall er det snakk om en Tesla Semi prototype som er under presenningen. Og offisiell informasjon fra Tesla er at prototypene fungerer bedre enn forventet.
I mitt syn blir det ganske tullete å ekskludere Semi fra diskusjonen. Jeg hører også fra mine kilder at Semi er klar for leveranseoppstart senere i år.
Men jeg har egentlig ikke mye i mot utsagnet ditt om at hydrogen er lettere, går lengre og fylles raskere. På visse områder er altså hydrogen litt bedre, men batterier er gode nok på områdene du nevner, og mye billigere i drift. Pris er *alt* i transportbransjen.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:033. Helt normal logikk å spå at hydrogenbiler i 2012+ ikke ville utgjøre noe særlig på ei stund. Man er avhengig av grønn hydrogen for at det gir mening, og den vet vi ikke vil være konkurransedyktig uten hjelp før rundt 2025.
Nå er årstallet 2025. Om ti år er årstallet 2035.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:03Så, har du noen kilder på at hydrogen ikke er kompatibelt med sikkerhet, fra en virkelig sikkerhetsanalyse gjort av folk som jobber med dette?
Sikkerhetsanalysene viser at man vil ha regelmessige eksplosjoner, men færre dødsfall enn med fossilt. Jeg har derimot aldri sett noen analyse av påvirkningen på folkeopinionen ved regelmessige eksplosjoner. Det er noe veldig formativt med video fra nærområder der alle vinduer er blåst ut og folk vandrer rundt i sjokk, dekket av støv og glass.
Bare 8 personer døde i eksplosjonen i regjeringskvartalet, færre enn det dør i bilulykker per mnd. Men slike hendelser får uproposjonalt store konsekvenser i forhold til antall dødsfall. (Ett kg hydrogen tilsvarer ca 26 kg TNT. Bomben i regjeringskvartalet var 400-700 kg TNT ekvivalent, altså tilsvarte den 15-27 kg hydrogen. Store hydrogenfyllestasjoner vil måtte ha omkring 1000 kg eller mer lagret.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 06:57
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter. Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
150 kWh over 10 minutter tilsier 150 kWh / (1/6)h = 900 kW.
Når skal du lære slike enkle sammenhenger?
Joda, jeg mente kapasitet og ikke effekt. Det burde ha vært klart i hva jeg pratet om, siden vi tok opp Ampere tidligere her, at den bruker 150kWh kapasitet per tur. Med 1MWh kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter. Noe som jo ikke er imponerende - som sagt.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14
150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter. Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
Vell, det er vell omtrent samme erfaring man har hos hurtigladere om man ser på erfaringene til Tesla Bjørn som til stadighet møter hurtiglading under hva han forventer.
Jeg har aldri sagt at bufferbatteriet til ei søpplebil flåte på 34 trenger like mange sykluser? Dog det batteriet må være rimelig ekstremt og svært for å støtte 34*360kWh hver natt.
Men det var jo de 34 ladsyklusene til bufferbatteriet til Ampere du var så bekymret for. Det du kommer med nå handler om installert kapasitet, og det er ikke noe teknisk problem. Det handler kun om prisen på batterier, for å få økonomi i det. En pris som har vært sterkt fallende de senere årene.
For to år siden ble det satt i drift en batteribank i Austalia på 129MWh / 100MW. En batteribank kraftselskapet tjener store penger på, og nå skal utvide.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hornsdale_Power_Reserve
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02Med 1MW kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter.
MWh.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 08:41
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:03Nei, det er nettopp det de ikke gjør. Vis meg kilder på at dem gjør det, og bruk gjerne noe annet enn Tesla Semi, for den er i biter nå og under ei presenning på et lager.
https://mobile.twitter.com/Paul91701736/status/1214053853810741248
Alle sammenligninger mellom hydrogen og batterier i alle produkter viser at hydrogen er lettere, går lengre og kan fylles kjappere.
Jeg vet ikke om du er klar over det, men Machine Planet er altså en Tesla short som forsøker tjene penger på å spre misinformasjon om Tesla. (Ikke med stort hell, men det skal ikke stå på forsøket...) Machine Planet er faktisk den som holder styr på en twitter blokkeringsliste for TSLAQ (short) menigheten, der alle som har en antydning til balanserte meninger og/eller som er positiv til Tesla blokkeres. Det holder å ikke være tilstrekkelig negativ til Tesla for å blokkeres. Altså det skal godt gjøres å finne en dårligere kilde til balansert informasjon.
Jeg vet ikke hva som er under presenningen, men det er i hvert fall ikke prototypen til Tesla Semi. Ved lanseringen av Semi vet vi at Tesla hadde minimum 3 fungerende prototyper. Og det var over to år siden. Det jeg hører fra mine kilder er at Walmart og andre har et betydelig antall Tesla Semi til utprøving. Altså i beste fall er det snakk om en Tesla Semi prototype som er under presenningen. Og offisiell informasjon fra Tesla er at prototypene fungerer bedre enn forventet.
1. Joda jeg er klar over at det er en Tesla short som har kommet med den. Spiller det noen rolle? Har du noen bevis på at det som påståes ikke stemmer?
2. Kilde på at Walmart "og andre" har et "betydelig" antall Tesla Semi til utprøving? Det er ny informasjon for min del.
3. Så først var det ikke en Tesla Semi avbildet under presenningen, og kanskje, alikavell, i beste fall, så er det 1 Tesla Semi under der. Spørsmålet må jo være hvorfor? Hvorfor er en av dem totalt skrudd fra hverandre? Det er jo tydelig at dette er deler fra et produkt som har vært ute på veiene, og ikke nye deler.
4. Om Tesla Semi skal fungere til lang og tungtransport, hvor er bildene av "Megachargers"? Vi burde jo ha hørt noe om dette, og løsningen siden produktet skulle ha vært lansert i 2019?
5. Jeg trur nok at "Megachargers" vil være forbehold depoter og lager, og at Tesla Semi som alle andre batteri-elektriske lastebiler, blir brukt til kort-distanse frakt.
SitatNå er årstallet 2025. Om ti år er årstallet 2035.
Ikke om du kikker deg litt rundt og ser på prosjektene som får fotfeste om dagene. Utrullingen og interessen for grønn hydrogen vokser. Brenselceller hadde ei global vekst på 40%. Hydrogen-relaterte aksjer går omtrent samtlige oppover de siste 2 årene.
Store bautaer er interessert, og listen på den er ikke lite imponerende. Ørstad, Vestas, Equinor, Anglo American, etc etc. Vi har tilogmed atomkraftverk som fremfor å balansere produksjonen opp og ned etter fornybare energikilder - som kommer med sin risiko nå heller kan produsere hele tiden på 100%, der overskuddet skal lagres i form av hydrogen.
Innen 2030 så spås det et prisfall på rundt 90%. Da sier det seg selv at industrien ønsker å kjøpe grønn hydrogen, fremfor fossilt hentet hydrogen på påfallende og økende CO2 kostnader. Dette er tvunget med eller uten transportindustrien. Dog transportindustrien vil eskalere bruken, forskningen og pengene som går inn i utviklingen innenfor dette, for disse 90% fallene.
SitatSikkerhetsanalysene viser at man vil ha regelmessige eksplosjoner, men færre dødsfall enn med fossilt. Jeg har derimot aldri sett noen analyse av påvirkningen på folkeopinionen ved regelmessige eksplosjoner. Det er noe veldig formativt med video fra nærområder der alle vinduer er blåst ut og folk vandrer rundt i sjokk, dekket av støv og glass.
Bare 8 personer døde i eksplosjonen i regjeringskvartalet, færre enn det dør i bilulykker per mnd. Men slike hendelser får uproposjonalt store konsekvenser i forhold til antall dødsfall. (Ett kg hydrogen tilsvarer ca 26 kg TNT. Bomben i regjeringskvartalet var 400-700 kg TNT ekvivalent, altså tilsvarte den 15-27 kg hydrogen. Store hydrogenfyllestasjoner vil måtte ha omkring 1000 kg eller mer lagret.)
Jeg spurte om kilder. Ikke dine antagelser slik jeg viste det ville komme. Det er en grunn til at jeg ba deg spesifikt om kilder på risikoanalyser, og ikke en eller annen Kjørbo kommentar.
Et uhell er et uhell uavhengig av hvor det er fra. Elbiler som er vanskelige å slukke i store branner, til batteri-ferge eksplosjoner som heldigvis eksploderte mens den var i kai og ikke i overfart osv. Folk som løper rundt og er livredde for å drukne eller folk som er i sjokk dekket av støv. Spiller ingen rolle. Det er risikoanalysen du må se på, og sjansen for at slikt kan forekomme. Så jeg spør igjen, slik at folk her inne kan lese den risikoanalysen du henter ditt utsagn fra, eventuelt så får du bare innrømme at du prater ut av luft og egne antagelser.
Ett kilo hydogen tilsvarer 26kg TNT ved hvilke blandingsforhold? Ikke 4% ihvertfall. Og det er den laveste blandingen som er den viktigste. Du får like så "spennende" eksplosjoner på mange andre gasser, som vil eksplodere tidligere pga et lavere blandingsforhold kontra hydrogen. Ref. videoen jeg har kastet inn her, som viser ei lekkasje med ei åpen flamme direkte i lekkasjen. Resultat? Flammen holder på å slukke.
Jeg må gjenta: Finn frem ei risikoanalyse på hydrogen, så kan vi ta det derifra.
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 09:10
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14
150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter. Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
Vell, det er vell omtrent samme erfaring man har hos hurtigladere om man ser på erfaringene til Tesla Bjørn som til stadighet møter hurtiglading under hva han forventer.
Jeg har aldri sagt at bufferbatteriet til ei søpplebil flåte på 34 trenger like mange sykluser? Dog det batteriet må være rimelig ekstremt og svært for å støtte 34*360kWh hver natt.
Men det var jo de 34 ladsyklusene til bufferbatteriet til Ampere du var så bekymret for. Det du kommer med nå handler om installert kapasitet, og det er ikke noe teknisk problem. Det handler kun om prisen på batterier, for å få økonomi i det. En pris som har vært sterkt fallende de senere årene.
For to år siden ble det satt i drift en batteribank i Austalia på 129MWh / 100MW. En batteribank kraftselskapet tjener store penger på, og nå skal utvide.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hornsdale_Power_Reserve
Nei, bufferbatteriet omhandlet batteriet på kai som er på 350kWh. Ampere har buffer nok i massevis, uten at det hjalp. Det måtte dem jo ha for å få inn nok effekt under ladingen. Selve fergen bruker kun 150kWh per tur, men den har hele 1MWh batteripakke. Altså 85% buffer i seg.
Ladestasjonen klarte ikke fylle 150kWh kapasitet på 10 minutter, så de måtte mellomlade på et batteri for å få mer effekt når fergen faktisk er inne. Selv her har de opplevd problemer. I 2015 så var denne løsningen "løsningen" på problemet, og i 2016 hadde man så mye som 300 kansellerte avganger.
BTW: Installert kapasitet er jo tydeligvis et problem i seg selv, siden de valgte å bruke et buffer-batteri ved ladingen fremfor å installere mer effekt til kai.
Sør Australia har i ettertid lansert ei storstilt hydrogen-satsning, etter at dette batteriet har blitt installert og satt i drift. Så vi går fremdeles tilbake til at diversifisering er den beste løsningen. Store batteripakker er nødvendig for å lagre over timer. Hydrogen er nødvendig for å lagre over døgn, uker og måneder.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 09:11
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02Med 1MW kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter.
MWh.
Takk, fremdeles skrivefeil. Om du ikke har annet å gjøre enn å være språkpoliti på større poster, og kun ta for deg disse over argumenter, så kan du bare droppe det.
http://www.renewablessa.sa.gov.au/content/uploads/2019/09/south-australias-hydrogen-action-plan-online.pdf
Her er forresten Sør Australias Hydrogen Plan.
Om batterier alene var løsningen, så hadde ikke denne tatt form. Dog alt av lagring er løsningen, og de (batterier og hydrogen) er perfekte sammen i harmoni, så de vil bruke begge deler. Et batteri på størrelsen som er omtalt, kan ta til seg og levere ut igjen stor effekt i korte tidsrom.
Dog lagrer du det i 1 måned, så har du 5-10% tap i kapasitet alene grunnet batteriet, så det lønner seg ikke å lagre over lang tid på batterier. Dermed må du ha andre teknologier når du skal lagre fra sommer til vinter f.eks.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02
Med 1MWh kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter. Noe som jo ikke er imponerende - som sagt.
Jeg har hørt noen rykter om hydrogenbileiere i California også, som ikke er så imponert over fyllehastigheten, der de står og venter på at fyllepistolen skal tine. Fyllehastighet blir jo trukket frem som det store fortrinnet fremfor BEV.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:28
BTW: Installert kapasitet er jo tydeligvis et problem i seg selv, siden de valgte å bruke et buffer-batteri ved ladingen fremfor å installere mer effekt til kai.
For alle fergekaier som skal elektrifiseres så gjøres det vurderinger av hva som er mest hensiktsmessig. Hvis tilgjengelig effekt på eksisterende linjer er nok til å lade fergene direkte fra nettet så kan ladesystem bygges uten store inngrep i infrastruktur. Likevel kan det være smart å installere batteripakker på land siden man da trekker lavere effekt enn ved å lade ferga direkte fra strømnettet. Effektavgift blir ganske betydelig når du skal lade med 1 MW.
Der det ikke er tilgjengelig nok effekt på eksisterende nett så må det vurderes om det er behov for å bygge ut ny forsyningslinje og nye trafoer, eller om det er nok effekt tilgjengelig til å dekke energibehovet ved å bruke bufferbatteri på land. Kostnaden med å føre fram nye linjer og bygge nye trafoer kan bli uhorvelig stor i grisgrendte fjordstrøk.
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 09:47
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02
Med 1MWh kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter. Noe som jo ikke er imponerende - som sagt.
Jeg har hørt noen rykter om hydrogenbileiere i California også, som ikke er så imponert over fyllehastigheten, der de står og venter på at fyllepistolen skal tine. Fyllehastighet blir jo trukket frem som det store fortrinnet fremfor BEV.
Problemet i California gjennom den perioden jeg regner med du sikter til var tilgang på hydrogen, og hydrogenstasjoner som opererte på lavere trykk. Da blir ting tregere. Du kan sammenligne det med last-deling på en hurtigladestasjon.
Det at noen av dem fryser fast betyr ventetid på noen minutter, og vil uansett være langt unna tiden du trenger på hurtiglading. Samt det er et problem som det burde være mulig å fikse. Samme problemet har man hatt i det maritime. Bilene produserer jo varmt vann, så det å skulle lage ei løsning på å varme opp og lagre ei lita beholder for å varme opp komponenter med dette inn mot og etter stasjonen kan f.eks være ei løsning på fremtidens FCEV produkter. Uansett så er det naturlig å forvente litt barnesykdommer i starten.
Litt som fokuset på batteri-vedlikehold i biler nå øker fra erfaringene på biler uten. Er dette de problemene man har, så har man et luksusproblem.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:221. Joda jeg er klar over at det er en Tesla short som har kommet med den. Spiller det noen rolle? Har du noen bevis på at det som påståes ikke stemmer?
Du snur dette på hodet. Hva har Machine Planet for noe bevis for at dette er en Tesla Semi? Det er den som kommer med påstanden som har behovet for å komme med bevis.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:222. Kilde på at Walmart "og andre" har et "betydelig" antall Tesla Semi til utprøving? Det er ny informasjon for min del.
Jeg ønsker ikke å utlevere mine kilder. Det er personer som jobber i og med Tesla. Men dette hadde ikke særlig betydning for poenget mitt, som var at det ikke bare er 1 stk Tesla Semi prototype.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:223. Så først var det ikke en Tesla Semi avbildet under presenningen, og kanskje, alikavell, i beste fall, så er det 1 Tesla Semi under der. Spørsmålet må jo være hvorfor? Hvorfor er en av dem totalt skrudd fra hverandre? Det er jo tydelig at dette er deler fra et produkt som har vært ute på veiene, og ikke nye deler.
Det var ikke Tesla Semi prototypen som var under presenningen, fordi dette antar at det bare er en stk Tesla Semi prototype, når vi vet at det finnes minst tre. Og jeg mener det finnes kanskje 20 eller mer.
Og om det skulle være en Tesla Semi prototype som er skrudd i fra hverandre, så er dette lett å forklare med at man sjekker hvordan deler har oppført seg etter et testløp. Det er helt normalt å produsere et antall prototyper, kjøre tester, og så ta de i fra hverandre for å se om alt har fungert som tiltenkt. Da får man erfaringsdata på alt fra slitasje på bremser til gnaging på tannhjul til gnissing på ledningsisolasjon til sprekkdannelser i konstruksjon, osv, som man så kan ta med seg videre inn i arbeidet med å forbedre produktet før lansering. I beste fall fall finner man ingen mulige forbedringer, men det er veldig unormalt. Normalen er at første utgave av et produktet ikke er perfekt.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:224. Om Tesla Semi skal fungere til lang og tungtransport, hvor er bildene av "Megachargers"? Vi burde jo ha hørt noe om dette, og løsningen siden produktet skulle ha vært lansert i 2019?
5. Jeg trur nok at "Megachargers" vil være forbehold depoter og lager, og at Tesla Semi som alle andre batteri-elektriske lastebiler, blir brukt til kort-distanse frakt.
Megachargers kommer nok når leveransene starter opp. Det er ganske raskt og enkelt å installere ladeinfrastruktur, så man må ikke sette det opp årevis i forveien.
Antar depot stort sett ikke vil ha Megachargers, som er forventet å ha en effekt i området 1-2 MW. De klarer seg nok stort sett med 100-500 kW ladere.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:22Ett kilo hydogen tilsvarer 26kg TNT ved hvilke blandingsforhold? Ikke 4% ihvertfall. Og det er den laveste blandingen som er den viktigste. Du får like så "spennende" eksplosjoner på mange andre gasser, som vil eksplodere tidligere pga et lavere blandingsforhold kontra hydrogen. Ref. videoen jeg har kastet inn her, som viser ei lekkasje med ei åpen flamme direkte i lekkasjen. Resultat? Flammen holder på å slukke.
Optimal miks er 29%, men eksplosivt område er 18,3-59%, og er man litt over/under 29% har ikke det enorm betydning for effekt. Ved et større utslipp som får tid til å blande seg med luft før antennelse vil deler av gasskyen havne innenfor eksplosivt område. Jo større utslipp jo mer hydrogen vil være blandet med luft i eksplosivt område. Ved Kjørbo hadde du et relativt lite utslipp, altså var det ganske lite hydrogen som eksploderte.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:22Jeg må gjenta: Finn frem ei risikoanalyse på hydrogen, så kan vi ta det derifra.
https://h2tools.org/sites/default/files/2019-08/Risk%20Assessment%20of%20Hydrogen%20Explosion%20for%20Private%20Car%20with%20Hydrogen-Driven%20Engine.pdf
EXP5 er at en lekkasje ved fylling av hydrogen gjør at tanken tømmes før antennelse, og du har en betydelig eksplosjon som dreper alle ved bilen og forårsaker skade i en 100 meter radius. Risikoen er regnet til å være 9,72e-9. Altså om man har 100 millioner hydrogenbiler globalt, så vil en slik eksplosjon skje ca hvert år.
Her må man også merke seg at studien tar kun hensyn til feil på bilens systemer. Risiko for feil på fyllestasjonen må også tas hensyn til, og med mer hydrogen lagret kan konsekvensene være mye større.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:29Takk, fremdeles skrivefeil. Om du ikke har annet å gjøre enn å være språkpoliti på større poster, og kun ta for deg disse over argumenter, så kan du bare droppe det.
Det er ikke snakk om å være språkpoliti. Det er snakk om manglende forståelse av helt grunnleggende begreper.
Om man eksempelvis ikke kunne forskjellen på km og km/t så ville man ikke ha noe å gjøre i en diskusjon om reisetid.
Sitat fra: THE på mandag 13. januar 2020, klokken 09:50
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:28
BTW: Installert kapasitet er jo tydeligvis et problem i seg selv, siden de valgte å bruke et buffer-batteri ved ladingen fremfor å installere mer effekt til kai.
For alle fergekaier som skal elektrifiseres så gjøres det vurderinger av hva som er mest hensiktsmessig. Hvis tilgjengelig effekt på eksisterende linjer er nok til å lade fergene direkte fra nettet så kan ladesystem bygges uten store inngrep i infrastruktur. Likevel kan det være smart å installere batteripakker på land siden man da trekker lavere effekt enn ved å lade ferga direkte fra strømnettet. Effektavgift blir ganske betydelig når du skal lade med 1 MW.
Der det ikke er tilgjengelig nok effekt på eksisterende nett så må det vurderes om det er behov for å bygge ut ny forsyningslinje og nye trafoer, eller om det er nok effekt tilgjengelig til å dekke energibehovet ved å bruke bufferbatteri på land. Kostnaden med å føre fram nye linjer og bygge nye trafoer kan bli uhorvelig stor i grisgrendte fjordstrøk.
Bra skrevet. Og jeg regner med vi finner ut av det på sikt. Men det burde ikke være noe tvil om at ved et eller annet tidspunkt, så kommer man til et punkt hvor batteri-elektriske løsninger kanskje er for dyrt for X prosjekt ved Y lokasjon, og at man dermed heller kan løse det med kombinasjonen av et mindre batteri, og en generator på hydrogen som lader batteriet. Altså FC-Ferger, skip etc. Da har man jo løsningen uavhengig av hvor gode eksisterende nett er. De fleste steder kan produsere hydrogen over natten og dagen for behovet som stort sett er størst på dagene, med nåværende nett. Sammen med prosjektene så burde også solceller på kai bli innført og bli mer utbredt. Gjerne i større omfang enn kombinasjonen billig strøm på natt, og ekstra effekt på dag med solcellene faktisk bidrar til at nettet også får mer fornybar kraft inn når lageret nærmer seg fult over tid på solfylte dager.
En slik løsning kan vedlikeholde batteriene som aldri trenger gå høy eller lav i SoC, og passasjerferger trenger uansett energi for varme. Overskuddsvarmen fra brenselcellen kan rett og slett være fokuset, og man skalerer brenselcellen etter varmebehovet, og batteriet etter hvor stor den blir fra det.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:28
Sør Australia har i ettertid lansert ei storstilt hydrogen-satsning, etter at dette batteriet har blitt installert og satt i drift. Så vi går fremdeles tilbake til at diversifisering er den beste løsningen. Store batteripakker er nødvendig for å lagre over timer. Hydrogen er nødvendig for å lagre over døgn, uker og måneder.
Nå slår du inne åpne dører her. Det er ingen her som har sagt at batterier skal brukes til langtidslagring av energi. Og de flest har vært åpne på at hydrogen kan spille en rolle på dette området.
Skepsisen knytter seg til hydrogen brukt i kjøretøy generelt, og personbiler spesielt. Ingen har behov for å langtidslagre energi i bilen sin. Man trenger nok energi til å gjennomføre turen, med tilstrekkelig plass til passasjerer og last. Samt at etterfylling av energi må kunne skje på en hensiktsmessig måte. Der ser hydrogen ut til å bli utkonkurrert, ihvertfall i personbilsegmentet.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Du unnlot å svare på det jeg virkelig spurte om. Altså et eksempel på at noen har tatt denne kostnaden for å ta ibruk restvarmen fra hurtigladere.
Jeg kjenner ikke til at dette er gjort hittil. Jeg kjenner heller ikke til at det er gjort ved distribuerte hydrogenfyllestasjoner basert på elektrolyse som de man eksempelvis ville hatt ved et depot for søppelbiler. Så her stiller hurtigladerne og hydrogenfyllestasjonene likt.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Atomkraft finnes fordi vi ønsker avfallet. Så jeg håper du snakker om en annen type atomkraft enn dagens? Isåfall greit, men selv atomkraft kommer med behovet for å lagre energi, siden de kan stå og jobbe konstant uten å tenke på våres behov for den.
Jeg tenker på ganske standard atomkraft basert på uran, men så klart bør man gå for de mest moderne designene med passiv nedkjøling, der man bygger nytt. Og nei, man vil ikke ha betydelig behov for å lagre atomkraft. Hele poenget er at den utfyller solkraft, ved at man får en jevn produksjon av elektrisitet på natten. Så kan man ta toppforbruket med solkraft på dagen.
Dette er så klart ganske forenklet. Man har også mange andre energikilder som kan hjelpe til med å justere tilbud og etterspørsel.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Batterier er billigst fordi vi har jobbet hardt med det nå i det siste. Hopp tilbake 10-20 år så var situasjonen en komplett annen. Denne historien vil gjenta seg med FCEV, og analyser viser faktisk at personbiler på hydrogen vil bli billigere enn personbiler på batterier.
*Kanskje* når det gjelder produksjon. Aldri når det gjelder levetidskostnad. Man kommer ikke unna at hydrogen trenger tre ganger mer energi, og mer omfattende infrastruktur.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Idag så har vi ikke noen store forskrifter og regler for å forhindre CO2 utslipp gjennom livssyklusen til produktene vi kjøper. Dette inkluderer BEV. Når batteriproduksjonen blir tatt med fremfor kun utslipp ved bruk, så vil du kjapt se at BEV nærmer seg FCEV i kostnader.
Sleng på kostnader knyttet til resirkulasjon så blir FCEV billigere å produsere, bruke og gjenbruke enn BEV.
95% av materialene du får ut av FCEV gjennom resirkulasjon kan gå tilbake til et FCEV produkt.
Hva er utslippet av CO2 ved produksjon av en hydrogenbil? Jeg har personlig aldri sett tall på dette, men forventer at det er snakk om et noenlunde høyt tall sammenlignet med fossilt, lignende som for elbil.
Men så lenge driftsfasen medfører tre ganger høyere utslipp enn elbil har hydrogen ingen sjanse for å komme ned på lignende lavt utslipp. Om eksempelvis en elbil har 50 gram CO2 per km i utslipp ved en gitt strømmiks, så vil hydrogenbilen ha utslipp på 150 gram CO2 per km.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 00:38Heller Olje & Gass enn grønn hydrogen?
Nei, men det er det som er realistisk. Hydrogen er for upraktisk til å kunne overta for fossilt i de fleste bruksområder.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 10:04
Du snur dette på hodet. Hva har Machine Planet for noe bevis for at dette er en Tesla Semi? Det er den som kommer med påstanden som har behovet for å komme med bevis.
Jeg har ikke tatt bildet personlig, så jeg kan ikke bevise det. Årsaken til at en Tesla Semi er tatt fra hverandre kan uansett være i alle retninger, både positive og negative. Men hvis det stemmer det du sier her:
SitatJeg ønsker ikke å utlevere mine kilder. Det er personer som jobber i og med Tesla. Men dette hadde ikke særlig betydning for poenget mitt, som var at det ikke bare er 1 stk Tesla Semi prototype.
Så kunne du vell fått en uttalelse på bildet fra de du kjenner som vist nok skal jobbe hos Tesla?
Er grunnen til demonteringen nye batterier, og en ny type batterier så er jo det forklaringen. Dog det er skummelt om det er andre årsaker.
SitatOg jeg mener det finnes kanskje 20 eller mer.
Dine "insidere" har sagt det, eller har du kilder, bevis eller noe som kan peke oss til å tru dette?
SitatOg om det skulle være en Tesla Semi prototype som er skrudd i fra hverandre, så er dette lett å forklare med at man sjekker hvordan deler har oppført seg etter et testløp. Det er helt normalt å produsere et antall prototyper, kjøre tester, og så ta de i fra hverandre for å se om alt har fungert som tiltenkt. Da får man erfaringsdata på alt fra slitasje på bremser til gnaging på tannhjul til gnissing på ledningsisolasjon til sprekkdannelser i konstruksjon, osv, som man så kan ta med seg videre inn i arbeidet med å forbedre produktet før lansering. I beste fall fall finner man ingen mulige forbedringer, men det er veldig unormalt. Normalen er at første utgave av et produktet ikke er perfekt.
Enig i dette. Det at en Tesla Semi er i deler trenger ikke nødvendigvis være negativt. Men det forklarer tidsperspektivet i hvor de er når produktet skulle vært lansert i 2019. Om det ikke har testet slikt før nå, og fremdeles tweaker på chassis etc, så høres det skummelt ut å være i enkeltpersonsforetak å skulle bytte ut sin nåværende ICE med en TS i 2020.
SitatMegachargers kommer nok når leveransene starter opp. Det er ganske raskt og enkelt å installere ladeinfrastruktur, så man må ikke sette det opp årevis i forveien.
Antar depot stort sett ikke vil ha Megachargers, som er forventet å ha en effekt i området 1-2 MW. De klarer seg nok stort sett med 100-500 kW ladere.
1. Er det noe alle de forskjellige batteri-elektriske prosjektene har fortalt oss, er at det lønner seg å ha prosjekter på dette gående for å teste. Selv på 50 og 150kW ladere idag, så opplever man skiftende effekt fra dag til dag omtrent. Følg Tesla Bjørn på YT og se hans erfaringer, så går det jo ikke ei tur uten skuffelser i ladehastigheter.
De samme erfaringene har man sett i bussflåter, og nå ferger her i Norge.
2. 500 kW ville ha støttet ei "flåte" på 3-4 lastebiler over 8 timer. Jeg trur du trenger mer enn det for de kundene som har hatt størst forhåndsbestillinger.
SitatOptimal miks er 29%, men eksplosivt område er 18,3-59%, og er man litt over/under 29% har ikke det enorm betydning for effekt. Ved et større utslipp som får tid til å blande seg med luft før antennelse vil deler av gasskyen havne innenfor eksplosivt område. Jo større utslipp jo mer hydrogen vil være blandet med luft i eksplosivt område. Ved Kjørbo hadde du et relativt lite utslipp, altså var det ganske lite hydrogen som eksploderte.
1. Nettopp. Du har andre gasser som vi idag har masser av som kan være farlig tidligere i utslippsfasen enn hydrogen. Hydrogen antenner ikke før 4%, og du må opp i 18% før det kan være eksplosivt. Jet-A1/diesel har den allerede ved 0.6%. Bensin ved 1,4%. Propan ved 2%. etc.
2. Kjørbo hadde 2 timer med lekkasje før hele o-ringen forsvant, og man fikk et mye større trykk som gav nok rom for å lage lommen av blandingen innenfor det eksplosive området. Hadde lekkasjen foregått på ei flaske som ikke var direkte i nærheten av gulv med skitt, grus og slikt som kunne skape ei gnist, så hadde nok hele tanken kunne tømt seg uten særlig dramatikk. Det er en grunn til at mange eksperter klødde seg i hodet rundt hvordan det var mulig, og nå som man har svarene på feilene ved et slikt tilfelle, så er det enkelt å designe seg rundt.
Sitathttps://h2tools.org/sites/default/files/2019-08/Risk%20Assessment%20of%20Hydrogen%20Explosion%20for%20Private%20Car%20with%20Hydrogen-Driven%20Engine.pdf
EXP5 er at en lekkasje ved fylling av hydrogen gjør at tanken tømmes før antennelse, og du har en betydelig eksplosjon som dreper alle ved bilen og forårsaker skade i en 100 meter radius. Risikoen er regnet til å være 9,72e-9. Altså om man har 100 millioner hydrogenbiler globalt, så vil en slik eksplosjon skje ca hvert år.
Her må man også merke seg at studien tar kun hensyn til feil på bilens systemer. Risiko for feil på fyllestasjonen må også tas hensyn til, og med mer hydrogen lagret kan konsekvensene være mye større.
Så bra, hva sier risikoanalysen her i denne kilden?
"The frequency of traffic accident is estimated as 3,69E-03 per car per year, which is about two orders of magnitude higher than the calculated risk of hydroge explosion".
Det er ingen tvil om at når man fokuserer på hva som skjer når noe er et faktum, så ser det skummelt ut. Vi har jo slik risikoanalyse for fly også, for hva som skjer når flyet faktisk vil kræsje og deise i bakken. Dog den er liten nok til at vi fortsetter å fly. Det samme vil foregå her, og analyser som dette viser at hydrogen fint kan brukes til transport.
Det skal dog sies at analysen er hentet med data fra få kilder og referanser med gammel teknologi og sikkerhet i forhold til hydrogen sammenlignet med nå.
Referansen peker kun på 3 kilder, og de er fra 2009, 1974 og 2008.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:51Enig i dette. Det at en Tesla Semi er i deler trenger ikke nødvendigvis være negativt. Men det forklarer tidsperspektivet i hvor de er når produktet skulle vært lansert i 2019. Om det ikke har testet slikt før nå, og fremdeles tweaker på chassis etc, så høres det skummelt ut å være i enkeltpersonsforetak å skulle bytte ut sin nåværende ICE med en TS i 2020.
Tesla har ikke fokusert på Semi i 2019, de valgte heller å fokusere på Model 3. Så de er bak der de skulle vært, men ser ut til å kunne klare å begynne leveransene i 2020.
Og enkeltmannsforetak kan nok glemme å få tak i Semi med det første. Det blir nok de store bedriftene som får prioriteten.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:511. Er det noe alle de forskjellige batteri-elektriske prosjektene har fortalt oss, er at det lønner seg å ha prosjekter på dette gående for å teste. Selv på 50 og 150kW ladere idag, så opplever man skiftende effekt fra dag til dag omtrent. Følg Tesla Bjørn på YT og se hans erfaringer, så går det jo ikke ei tur uten skuffelser i ladehastigheter.
De samme erfaringene har man sett i bussflåter, og nå ferger her i Norge.
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:512. 500 kW ville ha støttet ei "flåte" på 3-4 lastebiler over 8 timer. Jeg trur du trenger mer enn det for de kundene som har hatt størst forhåndsbestillinger.
Nå mente jeg per ladepunkt. Om man har et deport med 20 lastebiler som trenger lading så kan man sette opp 20 stk supercharger uten effektdeling. Det holder i massevis.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:511. Nettopp. Du har andre gasser som vi idag har masser av som kan være farlig tidligere i utslippsfasen enn hydrogen. Hydrogen antenner ikke før 4%, og du må opp i 18% før det kan være eksplosivt. Jet-A1/diesel har den allerede ved 0.6%. Bensin ved 1,4%. Propan ved 2%. etc.
Latterlig sammenligning. Diesel har eksplosivt område rundt 1,3-6% og bensin 1,4-7,4%. Dette er veldig smale områder, og disse lagres som *væske*! Varmer man disse opp over kokepunktet, og blander de med mye luft, så ja, da er det en betydelig risiko. Men dette er forhold som normalt sett aldri inntreffer, utover i fossilmotorer. Propan har 2,2-9,5%, altså forsatt et veldig smalt område i forhold til hydrogen. Når det gjelder propan hender det at man har eksplosjoner.
Det at du fokuserer på LEL blir også helt feil. Hydrogen lagres ved 100%. Og så ved lekkasje blandes det med luft slik at prosenten faller. Altså det du bør fokusere på er 59% for hydrogen men 9,5% for propan. Man trenger altså å blande ut propan med ti ganger mer luft før man er i det eksplosive området.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 10:47
Jeg kjenner ikke til at dette er gjort hittil. Jeg kjenner heller ikke til at det er gjort ved distribuerte hydrogenfyllestasjoner basert på elektrolyse som de man eksempelvis ville hatt ved et depot for søppelbiler. Så her stiller hurtigladerne og hydrogenfyllestasjonene likt.
Jeg har gitt hydrogenprosjektet på Myken flere ganger. Så nei, vi har eksempler på at overskuddsvarme blir tatt i bruk ved elektrolyse, og vi har tusenvis av eksempler på at det blir tatt i bruk sammen med brenselceller. Hele Japans Hydrogen strategi omhandler dette, og der nærmer de seg 300,000 av dem allerede, hvis de ikke er der nå.
Samt samtlige FCEV drar nytte av restvarmen.
Du har uendelig med undersøkelser som tar for seg dette, så det er bare å starte å lese. Til sammenligning finner jeg absolutt ingenting av dette for å utnytte restvarme hos hurtigladere.
SitatJeg tenker på ganske standard atomkraft basert på uran, men så klart bør man gå for de mest moderne designene med passiv nedkjøling, der man bygger nytt. Og nei, man vil ikke ha betydelig behov for å lagre atomkraft. Hele poenget er at den utfyller solkraft, ved at man får en jevn produksjon av elektrisitet på natten. Så kan man ta toppforbruket med solkraft på dagen.
Dette er så klart ganske forenklet. Man har også mange andre energikilder som kan hjelpe til med å justere tilbud og etterspørsel.
Atomkraft fungerer best når den kan jobbe på 100% hele tiden. Det å justere opp og ned atomkraft er lite lurt siden du da introduserer flere risikomoment til det. Så jo, atomkraft er et perfekt sted å lagre energi på, siden man ofte vil ha et overskudd av kraft. Det er flere som har innsett dette, og flere prosjekter er igang med å bygge elektrolyse ved atomkraft, for å produsere hydrogen.
https://www.powermag.com/exelon-is-exploring-nuclear-power-plant-hydrogen-production/
Exelon er en av disse.
Sitat*Kanskje* når det gjelder produksjon. Aldri når det gjelder levetidskostnad. Man kommer ikke unna at hydrogen trenger tre ganger mer energi, og mer omfattende infrastruktur.
Jo, når CO2 blir tatt rede for gjennom hele livssyklusen til produktene vi bruker, fremfor at man "glemmer" det bort under produksjon og resirkulasjon, så vil FCEV være billigere enn BEV også gjennom et livsløp.
Hovedfaktoren er som sagt resirkulasjonen av produktet.
* Hos BEV så får du 50% tilbake i form av urene materialer, som ikke kan brukes til ny produksjon av batterier.
* Hos FCEV så får du hele 95% tilbake i form av rene materialer, som kan gå tilbake til produksjonen av nye komponenter til nettopp FCEV.
Som sagt så vil vi komme til et punkt der produksjonen av batterier må komme fra resirkulert materie. Nå som flere starter å saksøke firma som kjøper og produserer kobolt o.l. så vil nok dette fokuset øke, og vi må nok forvente dyrere elektriske komponenter i flere segmenter i fremtiden, når CO2 utslipp tas høyde for i større grad.
SitatHva er utslippet av CO2 ved produksjon av en hydrogenbil? Jeg har personlig aldri sett tall på dette, men forventer at det er snakk om et noenlunde høyt tall sammenlignet med fossilt, lignende som for elbil.
Men så lenge driftsfasen medfører tre ganger høyere utslipp enn elbil har hydrogen ingen sjanse for å komme ned på lignende lavt utslipp. Om eksempelvis en elbil har 50 gram CO2 per km i utslipp ved en gitt strømmiks, så vil hydrogenbilen ha utslipp på 150 gram CO2 per km.
https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/en/documents/News/190815_LCA-BEV-FCEV_Results_EnglishVersion.pdf
Du må fokusere på livsløp nå, og ikke kun sitte fast på enkelt-deler av et produkt. Det er en grunn til at vi skal starte å ta for oss livssløp av produkter, og ikke kun "juge oss bort" ved å glemme at ting koster ved produksjon, samt resirkulasjon.
Denne analysen tar forresten ikke for seg materialene du får ut av resirkulasjonen, og ser kun på kostnader. GHG kreditter for materialer du får ut er altså ikke med, og de vil være betydelig større for FCEV enn for BEV siden materialene er rene og kan gjenbrukes til hva som helst, mens materialer fra BEV er urene og har et begrenset bruksområde i ettertid.
Din tankefeil er at grønn hydrogen blir produsert fra strømmiksen. Det er ikke tilfellet forutenom pilot-prosjekter, da grønn hydrogen knyttes til fornybare prosjekter. Flere fornybare prosjekter er løselige og lønnsomme grunnet hydrogen, og det er her majoriteten vil bli laget.
Ref. Kunstige øyen i Danmark f.eks, som ønsker å lagre energi på hydrogen fra 10GW havvindparker rundt den.
Eller Asko som ønsket om å bli helt selvforskyldt har plassert 15,000 kvadratmeter med solceller, og egen vindpark. Sammen med dette så lagrer de altså restenergi på hydrogen, og det vil de bruke på lastebilene sine når de kommer i større omfang enn de de har nå.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 10:02
Problemet i California gjennom den perioden jeg regner med du sikter til var tilgang på hydrogen, og hydrogenstasjoner som opererte på lavere trykk. Da blir ting tregere. Du kan sammenligne det med last-deling på en hurtigladestasjon.
Det at noen av dem fryser fast betyr ventetid på noen minutter, og vil uansett være langt unna tiden du trenger på hurtiglading. Samt det er et problem som det burde være mulig å fikse.
Har frostproblemet blitt fikset? Det var det jeg tenkte på, og de «noen minutter» kunne bli ganske mange så vidt jeg kan huske av oppslagene.
Så kommer hydrogenmangelen i tillegg. Men det oppfattet jeg som et logistikkproblem, ikke et teknisk problem.
Feildimmensjoneringen av ladeanlegget til Ampere kan også fikses, hvis man er villig til å bruke penger på det.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Tesla har ikke fokusert på Semi i 2019, de valgte heller å fokusere på Model 3. Så de er bak der de skulle vært, men ser ut til å kunne klare å begynne leveransene i 2020.
Og enkeltmannsforetak kan nok glemme å få tak i Semi med det første. Det blir nok de store bedriftene som får prioriteten.
Rettelse: De ser ut til å kunne levere et begrenset opplag en eller annen gang i 2020. Altså samme plan som Nikola som også ser ut til å være i rute for å levere et begrenset opplag i dette året, med videre ekspansjon inn i 2021.
Naturlig at større bedrifter får fokuset først, men det er viktig å ikke glemme at man må få produktet godt nok til at de mest skeptiske sjåførene ønsker skiftet også. Det er enkeltpersonsforetaks tilfellene.
SitatIngen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Ok? Jeg kjenner til ingen som har redusert hurtiglading i sin bilflåte slik Tesla har gjort også. Tar du med dette innunder "erfaring"? Trur du f.eks at en Tesla Semi vil kunne lades til 4.2V per celle slik personbilene kan, og at de dermed tar samme risikoen her som ellers?
Det blir de jo nødt til å gjøre for å få WLTP tallene de er ute etter.
SitatLatterlig sammenligning. Diesel har eksplosivt område rundt 1,3-6% og bensin 1,4-7,4%. Dette er veldig smale områder, og disse lagres som *væske*! Varmer man disse opp over kokepunktet, og blander de med mye luft, så ja, da er det en betydelig risiko. Men dette er forhold som normalt sett aldri inntreffer, utover i fossilmotorer. Propan har 2,2-9,5%, altså forsatt et veldig smalt område i forhold til hydrogen. Når det gjelder propan hender det at man har eksplosjoner.
Det er de nedre grensene som er viktigst. Det er jo ingen som bryr seg om de øvrige grensene når det gjelder slike uhell.
Når du har ei lukket bensintank som lekker, så starter du fra 0% i atmosfæren. Ting blir farlig når du har hatt situasjonen lenge nok til at du når 1,3 og 1,4%. Samme er sant for andre gasser som også har lavere antenningspunkt, som dermed gjør at du har dårligere tid på å reagere.
SitatDet at du fokuserer på LEL blir også helt feil. Hydrogen lagres ved 100%. Og så ved lekkasje blandes det med luft slik at prosenten faller. Altså det du bør fokusere på er 59% for hydrogen men 9,5% for propan. Man trenger altså å blande ut propan med ti ganger mer luft før man er i det eksplosive området.
Uh?
Hydrogen lagres ved 100% under trykk. Hva skjer om du skyter hull i tanken med trykk i? Alt blåser ut, og det er i atmosfæren du skal ta målingene fra, fordi det er der du har oksygen. Altså starter du fra 0% og går oppover. De øvrige grensene er altså ubetydelige siden det er de nedre grensene som er de mest kritiske.
Ref. Videoen som viser en hydrogenlekkasje med åpen flamme direkte i lekkasjen. Ingen ting skjer, og flammen nærmer seg mye mer i å blåses ut av stigende hydrogengass mer enn den setter fyr på hydrogenet, så selv i den situasjonen så klarer man ikke tenne på en lekkasje selv med en åpen flamme, rett og slett fordi hydrogen er en såpass flyktig gass. Den letteste av dem alle (7% tetthet), og den stiger i et forrykende tempo. Det er ikke før du plasserer lighteren helt inntil lekkasjen at du når 4% og du får satt fyr på hydrogenet - som forsåvidt fungerer som en utmerket grill uten radiant varme.
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 11:36
Har frostproblemet blitt fikset? Det var det jeg tenkte på, og de «noen minutter» kunne bli ganske mange så vidt jeg kan huske av oppslagene.
Så kommer hydrogenmangelen i tillegg. Men det oppfattet jeg som et logistikkproblem, ikke et teknisk problem.
Feildimmensjoneringen av ladeanlegget til Ampere kan også fikses, hvis man er villig til å bruke penger på det.
Frostproblemet ser ut til å være mindre på stasjoner med normalt trykk. Så jeg regner med det er mer naturlig å forvente når du har et lager på lavere trykk enn normalt. Da tar jo fyllingen lengre tid, og ting rekker å fryse fast.
Hydrogenmangelen vil være der så lenge man får den levert fra kun ett område. Over tid så vil flere kunne levere, og da vil ikke slike tilfeller finne sted lengre.
Det blir jo det samme som å linke mange hurtigladere til 1 vindpark. Blåser det ikke, så ville man ikke fått ladet. Men hvis du kobler sammen flere vindparker til å ta forbruket i ladingen, så er sjansen større for at du får ladet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Supercharger V3 er Megacharger. Det er en 1MW lader/likeretter med 4 uttak.
Ved lading av Tesla Semi på dagens Supercharger i USA kobler de til 4 ladekabler samtidig. Så jeg tror med høy sannsynlighet at det er dette som er tenkt i fremtiden også.
Sitat fra: sjokomelk på mandag 13. januar 2020, klokken 12:00
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Supercharger V3 er Megacharger. Det er en 1MW lader/likeretter med 4 uttak.
Ved lading av Tesla Semi på dagens Supercharger i USA kobler de til 4 ladekabler samtidig. Så jeg tror med høy sannsynlighet at det er dette som er tenkt i fremtiden også.
Hmm, interessant. Da kan jeg forstå hvorfor Tesla nekter å slippe til andre til sine ladestasjoner. Om trailere skal ta plassen til minst 4 stasjoner og lade så blir det jo interessant å se "trykket" på disse stasjonene etterhvert.
Idag så ser man jo at bilister gjerne prøver å "unngå" lastdelingen ved å ta plass tilfeldig fordelt over alle stasjonene (hvor bra fungerer egentlig det?), så det å finne en plass med 4 tomme stasjoner inntil hverandre for en lastebilsjåfør kan jo bli interessant å være vitne til.
Hvordan i allverden vil dette fungere på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø?
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 12:14
Sitat fra: sjokomelk på mandag 13. januar 2020, klokken 12:00
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 11:16
Ingen har mer erfaring med hurtiglading enn Tesla. Og det er fullt mulig en Megacharger er flere supercharger V3 som er koblet sammen. Så da får man de erfaringene man trenger på andre arenaer.
Supercharger V3 er Megacharger. Det er en 1MW lader/likeretter med 4 uttak.
Ved lading av Tesla Semi på dagens Supercharger i USA kobler de til 4 ladekabler samtidig. Så jeg tror med høy sannsynlighet at det er dette som er tenkt i fremtiden også.
Hmm, interessant. Da kan jeg forstå hvorfor Tesla nekter å slippe til andre til sine ladestasjoner. Om trailere skal ta plassen til minst 4 stasjoner og lade så blir det jo interessant å se "trykket" på disse stasjonene etterhvert.
Idag så ser man jo at bilister gjerne prøver å "unngå" lastdelingen ved å ta plass tilfeldig fordelt over alle stasjonene (hvor bra fungerer egentlig det?), så det å finne en plass med 4 tomme stasjoner inntil hverandre for en lastebilsjåfør kan jo bli interessant å være vitne til.
Hvordan i allverden vil dette fungere på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø?
Ja det var jo interressant, kanskje genialt. Da har man samme produkt å forholde seg til hele tiden når man bygger ut hurtiglading, enten det er semier eller personbiler. Det forenkler planleggingen og logistikken, og gjør også ladeanleggene mer fleksible, man kan lettere endre plassene.
Dette kan jo fungere spesielt bra på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø, Påske, Jul og andre høytider med spesielt mye langkjøring med personbiler er jo også bortimot dødt når det gjelder tungtransport, dermed kan man la noen av semi-superchargerne brukes av personbiler disse dagene, 1 semi-plass kan da lade 4 personbiler.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 12:14
Hmm, interessant. Da kan jeg forstå hvorfor Tesla nekter å slippe til andre til sine ladestasjoner. Om trailere skal ta plassen til minst 4 stasjoner og lade så blir det jo interessant å se "trykket" på disse stasjonene etterhvert.
Idag så ser man jo at bilister gjerne prøver å "unngå" lastdelingen ved å ta plass tilfeldig fordelt over alle stasjonene (hvor bra fungerer egentlig det?), så det å finne en plass med 4 tomme stasjoner inntil hverandre for en lastebilsjåfør kan jo bli interessant å være vitne til.
Hvordan i allverden vil dette fungere på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø?
Her vrir du jo det som er en genial løsning og en fordel til et problem. Tenk om du kunne ha samme kritiske blikk til hydrogen.
At man deler ladeteknologi for person- og lastbiler er kostnadsbesparende.
Det betyr ikke at person- og lastebiler må dele ladere, men det gir mulighet for det, i en oppstartfase, og på lavtrafikkområder.
På Teslas superladere står alle laderne på et felles apparat-område. Selve ladeuttaket er bare billig blikk og kabler. Det er derfor ikke noe problem å dublere uttak, slik at man fysisk kan skille personbillading og lastebillading. Det er bare snakk om å finne en praktisk løsning.
Jeg vil anta at Tesla begynner å selge semi til kunder som kjører på faste strekninger, og slik kan holde utbyggingen av ladere til begrensede områder i starten. (På samme måte som hydrogenaktører trolig vil tenke).
Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 13:22
Ja det var jo interressant, kanskje genialt. Da har man samme produkt å forholde seg til hele tiden når man bygger ut hurtiglading, enten det er semier eller personbiler. Det forenkler planleggingen og logistikken, og gjør også ladeanleggene mer fleksible, man kan lettere endre plassene.
Dette kan jo fungere spesielt bra på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø, Påske, Jul og andre høytider med spesielt mye langkjøring med personbiler er jo også bortimot dødt når det gjelder tungtransport, dermed kan man la noen av semi-superchargerne brukes av personbiler disse dagene, 1 semi-plass kan da lade 4 personbiler.
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 13:24
Her vrir du jo det som er en genial løsning og en fordel til et problem. Tenk om du kunne ha samme kritiske blikk til hydrogen.
Hva mener du er genialt ved det? Jeg trur bare dette gjør areal-plassen ved hurtigladere enda verre, siden Semier er mye lengre enn de 4 ladestasjonene den skal ta i bruk. Enten må den stå og blokkere ladere for å ta ibruk 4 av dem, eller så må han koble av hengeren et sted, for å bruke minst mulig plass selv når han skal lade slik at andre slipper til.
SitatPå Teslas superladere står alle laderne på et felles apparat-område. Selve ladeuttaket er bare billig blikk og kabler. Det er derfor ikke noe problem å dublere uttak, slik at man fysisk kan skille personbillading og lastebillading. Det er bare snakk om å finne en praktisk løsning.
Dette må bety at løsningen til "Megachargers" ikke lot seg gjøre, og at de bruker Supercharging nettverket som ei nødløsning istedenfor. Det er jo bortkastet å bygge disse slik de er utformet idag, om du må rive opp alt og legge alt på nytt for lage separate ladeplasser for personbiler og lastebiler - slik at lastebilene slipper å måtte koble seg av og på hengeren hele tiden for å kunne lade.
SitatJeg vil anta at Tesla begynner å selge semi til kunder som kjører på faste strekninger, og slik kan holde utbyggingen av ladere til begrensede områder i starten. (På samme måte som hydrogenaktører trolig vil tenke).
Her er vi enige. Jeg trur også at lastebilene uavhengig av teknologi vil starte med faste ruter, fra faste depoter og saktelading/hydrogenstasjoner. Jeg er dog mer skeptisk til hvordan dette vil se ut når BE-lastebilene skal utnytte dagens lade-tilbud som er designet for personbiler.
For det første så vil dem isåfall ikke kunne lades på 45 minutter. For det andre så trur jeg neppe de vil gidde å koble seg av hengeren før hver lading på langturer. Dermed trur jeg ikke dette vil bli tatt i bruk i særlig stor grad, og at man heller fokuserer seg mest på kort-distanse ruter.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 13:35
Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 13:22
Ja det var jo interressant, kanskje genialt. Da har man samme produkt å forholde seg til hele tiden når man bygger ut hurtiglading, enten det er semier eller personbiler. Det forenkler planleggingen og logistikken, og gjør også ladeanleggene mer fleksible, man kan lettere endre plassene.
Dette kan jo fungere spesielt bra på utfartsdager hvor man allerede idag opplever kø, Påske, Jul og andre høytider med spesielt mye langkjøring med personbiler er jo også bortimot dødt når det gjelder tungtransport, dermed kan man la noen av semi-superchargerne brukes av personbiler disse dagene, 1 semi-plass kan da lade 4 personbiler.
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?
Slik jeg forstår det er det en stor MW-lader, med 4 utganger hvor hver av disse kan lade med 250kW samtidig. Da kan man koble MW-laderen til 4 forskjellige "stolper" som hver kan lade hver sin bil, eller man kan plugge alle 4 i en semi og lade med 1 MW. Om man da har 4 standard "tesla-stolper" som de har for bil samlet på en plass eller en større "stolpe" med 4 kabler vet jeg ikke, men begge deler burde fungere greit.
Etter som jeg har forstått har de allerede brukt en adapter for å lade på flere superladere når de kjører rundt med prototypene. Bilder av hurtigladeporten på semi-prototypene ser også ut til å ha 8 store pinner plassert parvis i tillegg til noen kontrollpinner. Det kan tyde på at det er 4 CCS eller Tesla- DC-par som er parallellkoblet inni eller kanskje lader til hver sin batteripakke.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 13:35
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?
Dette var for å kunne lade prototypene. Det blir neppe slik på produksjonsversjonene.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 13:45
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 13:24
Her vrir du jo det som er en genial løsning og en fordel til et problem. Tenk om du kunne ha samme kritiske blikk til hydrogen.
Hva mener du er genialt ved det? Jeg trur bare dette gjør areal-plassen ved hurtigladere enda verre, siden Semier er mye lengre enn de 4 ladestasjonene den skal ta i bruk. Enten må den stå og blokkere ladere for å ta ibruk 4 av dem, eller så må han koble av hengeren et sted, for å bruke minst mulig plass selv når han skal lade slik at andre slipper til.
SitatPå Teslas superladere står alle laderne på et felles apparat-område. Selve ladeuttaket er bare billig blikk og kabler. Det er derfor ikke noe problem å dublere uttak, slik at man fysisk kan skille personbillading og lastebillading. Det er bare snakk om å finne en praktisk løsning.
Dette må bety at løsningen til "Megachargers" ikke lot seg gjøre, og at de bruker Supercharging nettverket som ei nødløsning istedenfor. Det er jo bortkastet å bygge disse slik de er utformet idag, om du må rive opp alt og legge alt på nytt for lage separate ladeplasser for personbiler og lastebiler - slik at lastebilene slipper å måtte koble seg av og på hengeren hele tiden for å kunne lade.
SitatJeg vil anta at Tesla begynner å selge semi til kunder som kjører på faste strekninger, og slik kan holde utbyggingen av ladere til begrensede områder i starten. (På samme måte som hydrogenaktører trolig vil tenke).
Her er vi enige. Jeg trur også at lastebilene uavhengig av teknologi vil starte med faste ruter, fra faste depoter og saktelading/hydrogenstasjoner. Jeg er dog mer skeptisk til hvordan dette vil se ut når BE-lastebilene skal utnytte dagens lade-tilbud som er designet for personbiler.
For det første så vil dem isåfall ikke kunne lades på 45 minutter. For det andre så trur jeg neppe de vil gidde å koble seg av hengeren før hver lading på langturer. Dermed trur jeg ikke dette vil bli tatt i bruk i særlig stor grad, og at man heller fokuserer seg mest på kort-distanse ruter.
Ser du ofte at semier har problemer med å rygge ut mellom pumpene under taket på vanlige bensinstasjoner? Aldri? Det har nok noe å gjøre med at de ofte har egne dedikerte pumper plassert litt bortenfor med mer plass for store kjøretøy. Men de fyller gjerne fra de samme tankene som bilene, på samme måte som dedikerte ladeuttak for semier og lastebiler kan forsynes fra de samme Megachargerne som bilene.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Jeg har gitt hydrogenprosjektet på Myken flere ganger. Så nei, vi har eksempler på at overskuddsvarme blir tatt i bruk ved elektrolyse, og vi har tusenvis av eksempler på at det blir tatt i bruk sammen med brenselceller. Hele Japans Hydrogen strategi omhandler dette, og der nærmer de seg 300,000 av dem allerede, hvis de ikke er der nå.
Samt samtlige FCEV drar nytte av restvarmen.
Du har uendelig med undersøkelser som tar for seg dette, så det er bare å starte å lese. Til sammenligning finner jeg absolutt ingenting av dette for å utnytte restvarme hos hurtigladere.
Så vidt jeg kan finne ut er dette ikke en hydrogenfyllestasjon ala den man kunne hatt ved et depot for søppelbiler. Det er ikke snakk om å fylle hydrogen på kjøretøy i det hele tatt.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Atomkraft fungerer best når den kan jobbe på 100% hele tiden. Det å justere opp og ned atomkraft er lite lurt siden du da introduserer flere risikomoment til det. Så jo, atomkraft er et perfekt sted å lagre energi på, siden man ofte vil ha et overskudd av kraft.
Jeg antar atomkraften ikke vil justeres opp/ned. Man bruker atomkraften som baselast, slik at strømforbruket på natten er i hovedsak dekket, og så dekker man toppen på dagen i hovedsak med solkraft. Om man eventuelt skulle ha overskudd er det snakk om timer man bør forskyve produksjon/forbruk, og da passer batterier ypperlig.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Jo, når CO2 blir tatt rede for gjennom hele livssyklusen til produktene vi bruker, fremfor at man "glemmer" det bort under produksjon og resirkulasjon, så vil FCEV være billigere enn BEV også gjennom et livsløp.
Hovedfaktoren er som sagt resirkulasjonen av produktet.
* Hos BEV så får du 50% tilbake i form av urene materialer, som ikke kan brukes til ny produksjon av batterier.
* Hos FCEV så får du hele 95% tilbake i form av rene materialer, som kan gå tilbake til produksjonen av nye komponenter til nettopp FCEV.
Som sagt så vil vi komme til et punkt der produksjonen av batterier må komme fra resirkulert materie. Nå som flere starter å saksøke firma som kjøper og produserer kobolt o.l. så vil nok dette fokuset øke, og vi må nok forvente dyrere elektriske komponenter i flere segmenter i fremtiden, når CO2 utslipp tas høyde for i større grad.
Resirkulert materiale er gunstigere miljømessig enn nyutvunnet materiale. Så ettersom man går over til mer resirkulert materiale forbedres miljøvennligheten.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Din tankefeil er at grønn hydrogen blir produsert fra strømmiksen. Det er ikke tilfellet forutenom pilot-prosjekter, da grønn hydrogen knyttes til fornybare prosjekter. Flere fornybare prosjekter er løselige og lønnsomme grunnet hydrogen, og det er her majoriteten vil bli laget.
Normalen vil være at hydrogen produseres ved fyllestasjonen, av gjennomsnittlig strømmiks levert på en helt standard nettlinje. De eksperimenterer mye med å produsere hydrogen av fornybar energi i nærheten av den fornybare energiproduksjonen, men det skalerer ikke. Fyllestasjonene trengs der folk bor og ferdes, ikke der kraftverkene er.
Tesla Semi prototypene hadde ikke fire stk supercharger plugger man kunne plugge inn. De hadde en enkelt kraftig plugg. Men riktignok med 8 høyeffektledere. https://www.teslarati.com/tesla-semi-megacharger-charging-port-close-up-look/
Uten at jeg har tenkt veldig over det før passer det faktisk overraskende bra med å bare benytte en Supercharger V3 med litt spesiell kabling for å levere 1 MW. Men det er nok veldig sannsynlig at disse vil plasseres på egne plasser, og at man vil se Semi ved superchargerene bare unntaksvis i testøyemed.
Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 13:49
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?
Slik jeg forstår det er det en stor MW-lader, med 4 utganger hvor hver av disse kan lade med 250kW samtidig. Da kan man koble MW-laderen til 4 forskjellige "stolper" som hver kan lade hver sin bil, eller man kan plugge alle 4 i en semi og lade med 1 MW. Om man da har 4 standard "tesla-stolper" som de har for bil samlet på en plass eller en større "stolpe" med 4 kabler vet jeg ikke, men begge deler burde fungere greit.
Etter som jeg har forstått har de allerede brukt en adapter for å lade på flere superladere når de kjører rundt med prototypene. Bilder av hurtigladeporten på semi-prototypene ser også ut til å ha 8 store pinner plassert parvis i tillegg til noen kontrollpinner. Det kan tyde på at det er 4 CCS eller Tesla- DC-par som er parallellkoblet inni eller kanskje lader til hver sin batteripakke.
[/quote]
Ja, jeg så for meg bare måten de idag gjør det på prototypene, om dette var løsningen, så følger det jo med seg utfordringer. Så de burde utvide tilbudet, og installere egne dedikerte ladeløsninger for lastebilene. Om personbiler skal få lov til å lade der, så må det vell komme med reglement der de må være klare til å flytte på seg om det kommer en lastebil med behovet for laderen? Hvis ikke blir nok det også ikke helt optimalt.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Rettelse: De ser ut til å kunne levere et begrenset opplag en eller annen gang i 2020. Altså samme plan som Nikola som også ser ut til å være i rute for å levere et begrenset opplag i dette året, med videre ekspansjon inn i 2021.
Jeg vet ikke noe om planlagt leveransevolum i 2020. Det kan være 100, det kan være 1000. Om de leverer 1000 stk i USA har de ca 0,5% av markedet i USA i 2020. Det er ikke ubetydelig, selv om det kan forbedres.
Antar de vil skalere opp mot 50.000 lastebiler i året, men at det vil ta noen år å nå det.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Naturlig at større bedrifter får fokuset først, men det er viktig å ikke glemme at man må få produktet godt nok til at de mest skeptiske sjåførene ønsker skiftet også. Det er enkeltpersonsforetaks tilfellene.
Ja, det vil nok være mange enkeltmannsforetak som vil ha lyst på Semi, men det eneste naturlige er å prioritere de større bestillingene, og gradvis bygge ut megaladernettverket. Tar sikkert 2-3 år å få bygget ut nok ladere til at de aller fleste ruter er dekket, og skalere opp produksjonen. Så ville ikke overraske meg om de da må vente 2-3 år.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Ok? Jeg kjenner til ingen som har redusert hurtiglading i sin bilflåte slik Tesla har gjort også. Tar du med dette innunder "erfaring"? Trur du f.eks at en Tesla Semi vil kunne lades til 4.2V per celle slik personbilene kan, og at de dermed tar samme risikoen her som ellers?
Det blir de jo nødt til å gjøre for å få WLTP tallene de er ute etter.
Det er akkurat fordi de har mye erfaring at de har det nødvendige datagrunnlaget til å kunne fastslå akkurat hvilken ladekurve som er optimal. Og de har både redusert og økt ladehastigheten. Min bil lader nå med opp mot ~141 kW der den tidligere ladet med opp mot ~118 kW.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Det er de nedre grensene som er viktigst. Det er jo ingen som bryr seg om de øvrige grensene når det gjelder slike uhell.
De nedre grensene er viktig ved en sakte lekkasje der det bygger seg opp en mengde hydrogen i et område. Dette er et scenario som jeg ikke spesielt bekymrer meg for, ettersom hydrogen er ganske flyktig. (Men det er en bekymring i parkeringsanlegg og garasjer.)
Det jeg bekymrer meg mest for er plutselige utslipp av mange kg hydrogen. Da har du en gassky som kan antenne og forårsake katastrofal skade. Her er den øvre grensen essensiell, ettersom den forteller oss hvor mye luft hydrogenet må blande seg med for å være farlig.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Uh?
Hydrogen lagres ved 100% under trykk. Hva skjer om du skyter hull i tanken med trykk i? Alt blåser ut, og det er i atmosfæren du skal ta målingene fra, fordi det er der du har oksygen. Altså starter du fra 0% og går oppover. De øvrige grensene er altså ubetydelige siden det er de nedre grensene som er de mest kritiske.
Ref. Videoen som viser en hydrogenlekkasje med åpen flamme direkte i lekkasjen. Ingen ting skjer, og flammen nærmer seg mye mer i å blåses ut av stigende hydrogengass mer enn den setter fyr på hydrogenet, så selv i den situasjonen så klarer man ikke tenne på en lekkasje selv med en åpen flamme, rett og slett fordi hydrogen er en såpass flyktig gass. Den letteste av dem alle (7% tetthet), og den stiger i et forrykende tempo. Det er ikke før du plasserer lighteren helt inntil lekkasjen at du når 4% og du får satt fyr på hydrogenet - som forsåvidt fungerer som en utmerket grill uten radiant varme.
Hvis man skyter hull i en tank, så går alt hydrogenet med 100% blandingsforhold fra innsiden av tanken til utsiden av tanken. Hydrogenet som pøser ut vil til en stor grad fortrenge luften i stedet for å blande seg med den, noe som gjør at mye av hydrogenet vil fortsatt vil være nær 100%, og man unngår eksplosjon ved at blandingen er i all hovedsak for rik. Ettersom hydrogenet blander seg med luften utifra turbulens faller konsentrasjonen i gasskyen fra 100% og nedover, og ettersom mer og mer av skyen kommer under 59% blandingsforhold blir den mer og mer eksplosiv. Etter hvert blander den seg såpass med luften at blandingsforholdet faller under 18%, og faren for eksplosjon er over.
Det som kan forårsake en katastrofal hendelse er en gnist i tidsrommet der hydrogenet er godt blandet med luft. Før det blander seg med luft er blandingen for rik og du får kraftig brann i stedet for eksplosjon. Når konsentrasjonen er under 18% får du brann. Og når den går under 4% forsvinner risikoen for brann også.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 14:13
Så vidt jeg kan finne ut er dette ikke en hydrogenfyllestasjon ala den man kunne hatt ved et depot for søppelbiler. Det er ikke snakk om å fylle hydrogen på kjøretøy i det hele tatt.
Snakker du om Myken prosjektet? Der er behovet i utgangspunktet lagring til vinteren, og Whiskey destilleri. Whiskey destilleriet skal bruke restvarme for mesking, og fjernvarme.
Det er på sikt at de ser for seg å kunne tilby hydrogen til biler og båter der. Så det er tatt med i prosjektet.
SitatJeg antar atomkraften ikke vil justeres opp/ned. Man bruker atomkraften som baselast, slik at strømforbruket på natten er i hovedsak dekket, og så dekker man toppen på dagen i hovedsak med solkraft. Om man eventuelt skulle ha overskudd er det snakk om timer man bør forskyve produksjon/forbruk, og da passer batterier ypperlig.
Ja, si ifra når du finner prosjekter som skal lagre den energien på batterier. Til nå har man minst 4 prosjekter og atomkraftverk som skal lagre den energien på hydrogen.
På atomkraftverk, så har du ei rimelig lang periode før kraftverket går i pluss. Så det å lage et nytt kraftverk vil selvsagt komme med behovet for å utnytte kraftverket ved 100% hele tiden. Da gir det mer mening å skalere opp, fremfor ned for å ned kostnader som uansett ligger fast i byggingen her. Det koster betydelig mindre å lage dem litt større for mer overskudd og kjappere tid til investeringen er tatt igjen, enn det gjør å i det hele tatt få gjennomslag for å bygge dem.
SitatResirkulert materiale er gunstigere miljømessig enn nyutvunnet materiale. Så ettersom man går over til mer resirkulert materiale forbedres miljøvennligheten.
Nettopp. Leste du det jeg skrev?
Når man snakker om effektivitet så er det litt interessant siden batterier kun har 50% "effektivitet" ved gjenvinning. Problemet er at materialet du får tilbake, er så urent at det ikke kan brukes til nye batterier.
Dette til motsetning av brenselceller og trykk-tanker. De kan gjenvinnes og gjenbrukes for å produsere nye brenselceller og trykk-tanker, samt "effektiviteten" i gjenvinningen er på hele 95%.
TLDR: 1,000 kg batterier blir til 500 kg materie du ikke kan bruke til å produsere nye batterier, så verdien av ressursene er liten siden bruksområdet er snevert. Mens 1,000 kg brenselceller og hydrogentanker blir til 950 kg materie du kan bruke til å produsere nye brenselceller og hydrogentanker. Altså er verdien av platinum f.eks omtrent lik når du skal ha det ut igjen.
SitatNormalen vil være at hydrogen produseres ved fyllestasjonen, av gjennomsnittlig strømmiks levert på en helt standard nettlinje. De eksperimenterer mye med å produsere hydrogen av fornybar energi i nærheten av den fornybare energiproduksjonen, men det skalerer ikke. Fyllestasjonene trengs der folk bor og ferdes, ikke der kraftverkene er.
1. Jeg har null tilltro til at du vet hva normalen vil være, for dette er et segment du ikke har trua på selv, og ikke oppdaterer deg selv i.
2. Normalen (i mengde hydrogen) vil være at hydrogen produseres ved fabrikker som frakter hydrogenet inn til "clusters" av behov. Det er ved områder du har mindre behov for store mengder hydrogen, at det vil lønne seg å produsere lokalt. Dog da med solceller for å pynte på økonomien.
Hydrogenstasjoner på landlige områder kan f.eks fint produsere hydrogenet med solceller på taket til stasjonen ettersom behovet ikke er den største dag for dag. Der gjelder det bare å ha ei stor nok tank til å forsyne de største dagene i året som påskeutfarten f.eks. Mens stasjoner som skal forsyne ei hel bussflåte fra utkanten av byen får nok deler av behovet skippet til seg av større produsenter, gjerne linket til nærliggende industri, som igjen har en masse areale til å bygge solceller på for å pynte på disse kostnadene.
Eller så gjør man som ASKO, og bygger ei liten vindpark og solpark for eget bruk, med hydrogenproduksjon ved siden av.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 14:55
Jeg vet ikke noe om planlagt leveransevolum i 2020. Det kan være 100, det kan være 1000. Om de leverer 1000 stk i USA har de ca 0,5% av markedet i USA i 2020. Det er ikke ubetydelig, selv om det kan forbedres.
Antar de vil skalere opp mot 50.000 lastebiler i året, men at det vil ta noen år å nå det.
1. Hvor skal fabrikken være? Og skal Tesla lage absolutt alt selv?
2. Nikola planlegger å produsere rundt 40 lastebiler i 2020. 400 lastebiler i 2021. Dette med produksjonslinje og fabrikker som IVECO eier og allerede har oppe. Majoriteten av allerede godkjente og vell testede komponenter til lastebiler har IVECO allerede i produksjon. Nikola blir stort sett ei SW produsent/designer med eierskap i stasjoner, der brenselcellene kommer fra Bosch, som også allerede har produksjon nok til å tilføye dette behovet når som helst. Det eneste som mangler er hydrogen-tanker, men selv de vil komme fra en underleverandør, som ikke vil trenge lang tid på å skalere opp produksjonsmengden for dette.
Altså vet vi nå mer om Nikola produksjonen og planene derifra enn vi noen sinne har gjort for Tesla Semi. Vi vet jo ikke engang størrelse på batteriene.
SitatJa, det vil nok være mange enkeltmannsforetak som vil ha lyst på Semi, men det eneste naturlige er å prioritere de større bestillingene, og gradvis bygge ut megaladernettverket. Tar sikkert 2-3 år å få bygget ut nok ladere til at de aller fleste ruter er dekket, og skalere opp produksjonen. Så ville ikke overraske meg om de da må vente 2-3 år.
Jeg kjenner ingen som hadde byttet ut sin ICE med en Tesla Semi før den er testet og godkjent i mange år. Du vil aldri finne folk som er avhengig av dette som sitt yrke bare ta løpe fart og gamble en massevis av penger på et slikt produkt.
Langtransport og tungtransport har nok årevis på seg før det blir aktuelt å hoppe inn i verken BEV eller FCEV fra denne kundegruppen. Dog FCEV produktene viser seg å holde mål ovenfor behovene de har idag, nå idag. Mens BEV må ha et eller annet "ess i erme" for å kunne konkurrere på det segmentet. For tunge batterier, og liten rekkevidde, samt lang ladetid gjør det ekstremt ugunstig. Uansett hvor mye man mener man uansett må stoppe for å hvile. Det å bli tvunget til å ta 45 minutter hvile før man trenger det grunnet lastebilens behov for å lade vil aldri bli godkjent.
SitatDet er akkurat fordi de har mye erfaring at de har det nødvendige datagrunnlaget til å kunne fastslå akkurat hvilken ladekurve som er optimal. Og de har både redusert og økt ladehastigheten. Min bil lader nå med opp mot ~141 kW der den tidligere ladet med opp mot ~118 kW.
Det er vell Audi og Porsche som har de mest optimale ladekurvene, som har høyest effekt lengst opp i SoC på batteriene. Det å straffe batteriet for å nå høyest mulig kW i 5 minutter er neppe særlig optimalt - selv om det ser pent ut på papiret og salgs-teamet når man skal selge produktet.
Det samme kan sies om muligheten til å lade opp til 4.2V på batteriet. Det ser pent ut på papiret, og du får bedre WLTP rekkevidde, men i praksis så ender man opp med å måtte skru ned kapasitet, rekkevidde, og effekt hos folk.
Det er rimelig stor forskjell mellom "tech-geeks" som elsker den nyeste mobiltelefonen, og nå elektriske biler, mot lastebilsjåfører, som er heller stae og kun ønsker stabilitet i hverdagen. Redusrer du dette på en lastebil, så blir det greit baluba, så jeg håper og trur at Elon og Tesla ikke gjør samme stunt på Tesla Semi. For det vil ikke bli pent.
SitatDe nedre grensene er viktig ved en sakte lekkasje der det bygger seg opp en mengde hydrogen i et område. Dette er et scenario som jeg ikke spesielt bekymrer meg for, ettersom hydrogen er ganske flyktig. (Men det er en bekymring i parkeringsanlegg og garasjer.)
Det jeg bekymrer meg mest for er plutselige utslipp av mange kg hydrogen. Da har du en gassky som kan antenne og forårsake katastrofal skade. Her er den øvre grensen essensiell, ettersom den forteller oss hvor mye luft hydrogenet må blande seg med for å være farlig.
Slipper du ut en mengde hydrogen inn i atmosfæren, så starter du uansett fra 0%. Slipper du ut hydrogen kjapt eller sakte, så starter du uansett fra 0% og ikke 100% som du kom med tidligere.
Den gasskyen du prater om vil iløpet av kort tid spre seg. Tettheten er som sagt kun 7%, så den sprer seg ekstremt kjapt i alle retninger om du skulle finne på å samtidig sprekke en ballong som inneholdt hydrogen.
Alle disse scenarioene er altså tatt med i absolutt alle risikoanalyser for hydrogen. De mest profesjonelle folkene som har jobbet med gass og hydrogen i årevis, ser ikke noe problem i å bruke hydrogen til transport. Jeg finner det høyst merkelig at enkelte uten ekspertisen skal motsi dette.
Sjansen for å dø fra ei slikt uhell, vil altså være mindre enn om du daglig kjører en helt normal bil.
SitatHvis man skyter hull i en tank, så går alt hydrogenet med 100% blandingsforhold fra innsiden av tanken til utsiden av tanken. Hydrogenet som pøser ut vil til en stor grad fortrenge luften i stedet for å blande seg med den, noe som gjør at mye av hydrogenet vil fortsatt vil være nær 100%, og man unngår eksplosjon ved at blandingen er i all hovedsak for rik. Ettersom hydrogenet blander seg med luften utifra turbulens faller konsentrasjonen i gasskyen fra 100% og nedover, og ettersom mer og mer av skyen kommer under 59% blandingsforhold blir den mer og mer eksplosiv. Etter hvert blander den seg såpass med luften at blandingsforholdet faller under 18%, og faren for eksplosjon er over.
Det som kan forårsake en katastrofal hendelse er en gnist i tidsrommet der hydrogenet er godt blandet med luft. Før det blander seg med luft er blandingen for rik og du får kraftig brann i stedet for eksplosjon. Når konsentrasjonen er under 18% får du brann. Og når den går under 4% forsvinner risikoen for brann også.
Skyter du hull i en tank, så vil tanken tømmes over tid. Alt hydrogen går ikke ut samtidig, så du vil fremdeles måle fra 0% siden det er på utsiden oksygenet er. Ingenting av oksygenet vil gå inn i tanken der det er 100% hydrogen. Så nei. Om du derimot fyller ei ballong med hydrogen, og sprekker ballongen, så vil blandingen i midten av ballongen være 100% i ekstremt liten tid, før den kjapt går langt under 4% siden hydrogen er nettopp det- verdens mest flyktige gass. Den dytter ikke på oksygen og andre gasser i atmosfæren. Den dytter på seg selv gjennom oksygen og andre gasser i atmosfæren mens den stiger kjappere opp enn noen andre gasser.
Toyota har skutt tankene, de har droppet dem fra 120 meter, de har brukt Boeing test-tanken for å kaste lyn-nedslag på dem - alt. Det er en grunn til at risikoanalysene viser hva dem viser. Du har som sagt mindre sjanse for å dø av noe slikt som dette, enn du har til daglig når du uansett sitter i en hvilken som helst annen bil.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:46
Skyter du hull i en tank, så vil tanken tømmes over tid. Alt hydrogen går ikke ut samtidig, så du vil fremdeles måle fra 0% siden det er på utsiden oksygenet er. Ingenting av oksygenet vil gå inn i tanken der det er 100% hydrogen. Så nei. Om du derimot fyller ei ballong med hydrogen, og sprekker ballongen, så vil blandingen i midten av ballongen være 100% i ekstremt liten tid, før den kjapt går langt under 4% siden hydrogen er nettopp det- verdens mest flyktige gass. Den dytter ikke på oksygen og andre gasser i atmosfæren. Den dytter på seg selv gjennom oksygen og andre gasser i atmosfæren mens den stiger kjappere opp enn noen andre gasser.
Toyota har skutt tankene, de har droppet dem fra 120 meter, de har brukt Boeing test-tanken for å kaste lyn-nedslag på dem - alt. Det er en grunn til at risikoanalysene viser hva dem viser. Du har som sagt mindre sjanse for å dø av noe slikt som dette, enn du har til daglig når du uansett sitter i en hvilken som helst annen bil.
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168
Sitat fra: jlan på mandag 13. januar 2020, klokken 18:46
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:46
Skyter du hull i en tank, så vil tanken tømmes over tid. Alt hydrogen går ikke ut samtidig, så du vil fremdeles måle fra 0% siden det er på utsiden oksygenet er. Ingenting av oksygenet vil gå inn i tanken der det er 100% hydrogen. Så nei. Om du derimot fyller ei ballong med hydrogen, og sprekker ballongen, så vil blandingen i midten av ballongen være 100% i ekstremt liten tid, før den kjapt går langt under 4% siden hydrogen er nettopp det- verdens mest flyktige gass. Den dytter ikke på oksygen og andre gasser i atmosfæren. Den dytter på seg selv gjennom oksygen og andre gasser i atmosfæren mens den stiger kjappere opp enn noen andre gasser.
Toyota har skutt tankene, de har droppet dem fra 120 meter, de har brukt Boeing test-tanken for å kaste lyn-nedslag på dem - alt. Det er en grunn til at risikoanalysene viser hva dem viser. Du har som sagt mindre sjanse for å dø av noe slikt som dette, enn du har til daglig når du uansett sitter i en hvilken som helst annen bil.
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168
Det du ser der med Hindenburg er mer en "uskyldig" forbrenning siden det er hydrogen i lukkede tanker/"poser" som brenner i kontaktflaten med luft. Man får da et lite område hvor det brenner i overgangen mellom 100% hydrogen som mangler oksygen for å brenne inne i luftskipet og ikke brennbar luft ute.
En gassky som følge av et utslipp oppfører seg annerledes, da blir det en blanding av luft og gass der alt kan eksplodere nesten samtidig. Se denne videoen fra Kina i 2012 der en tankbil med gass ble skadet i en ulykke.
https://youtu.be/tLGM_2l0zok
Kanskje best å antenne så fort som mulig, hvis det er en liten lekkasje, og hydrogengassen ikke kan stige fritt opp.
Sitat fra: jlan på mandag 13. januar 2020, klokken 18:46
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168
Dette er kun ei utfordring i tunneler med lavere inngang/utganger enn midten av tunellen. Altså ei konkav tunnel. I konvekse tunneller så vil hydrogenet finne veien ut uten særlig problemer, siden midten av tunnelen er den laveste delen av den.
Tunneler har allerede forskrifter om å skyfle røyk ut av tunnelen i tilfelle brann. Så her gjelder det isåfall å forsikre at man ikke har gnist og den slags fra åpne elektriske kontakter og slikt til lamper inne. Jeg tipper slikt allerede er bygget på en måte slik at bensin damp ikke kan antennes her, og at det dermed også er trygt for hydrogen i tunellene. Dog jeg regner med og håper at man tar ei runde og sjekker tunnelene for det, og utbedrer dem der de finner potensielle faremomenter.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 23:21Tunneler har allerede forskrifter om å skyfle røyk ut av tunnelen i tilfelle brann. Så her gjelder det isåfall å forsikre at man ikke har gnist og den slags fra åpne elektriske kontakter og slikt til lamper inne. Jeg tipper slikt allerede er bygget på en måte slik at bensin damp ikke kan antennes her, og at det dermed også er trygt for hydrogen i tunellene. Dog jeg regner med og håper at man tar ei runde og sjekker tunnelene for det, og utbedrer dem der de finner potensielle faremomenter.
Det er ganske håpløst å forsøke å unngå at et utslipp av hydrogen ikke antenner. Da må alle fossilbilene stoppe motorene med en gang, viftene må stoppes, lysene må slukkes, osv. Og selv da er det ingen garantier, i og med at blandinger av hydrogen og luft er kjent for å selvantenne.
Det beste utfallet er at hydrogenet antenner med en gang, slik at man får brann i stedet for eksplosjon.
Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 19:22
En gassky som følge av et utslipp oppfører seg annerledes, da blir det en blanding av luft og gass der alt kan eksplodere nesten samtidig. Se denne videoen fra Kina i 2012 der en tankbil med gass ble skadet i en ulykke.
Hydrogen ville i dette tilfellet i mye større tempo skutt fart oppover, så samme ulykke på hydrogen ville nok vært annerledes, siden hydrogen stiger opp i 20m/s, og hele 6 ganger kjappere enn det vi ser der, som var naturgass.
Det kunne faktisk hende at man aldri hadde rukket å sett 18% blandingsforhold for en slik situasjon, siden gassen ikke legger seg flatt utover landskapet og sprer seg slik, men stiger opp i ikke mindre enn 70 km/t.
Men ja, det finnes risiko i alle former for energi og industri. Vi velger i sette oss inn i fly fordi eksperter forteller oss at det er trygt. Da finner jeg det merkelig at man velger å ikke stole på dem i forbindelse med hydrogen?
De farligste situasjonene er der hvor du fanger hydrogenet, og ikke i disse tilfellene hvor hydrogenet har fri vei opp.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:461. Hvor skal fabrikken være? Og skal Tesla lage absolutt alt selv?
2. Nikola planlegger å produsere rundt 40 lastebiler i 2020. 400 lastebiler i 2021. Dette med produksjonslinje og fabrikker som IVECO eier og allerede har oppe. Majoriteten av allerede godkjente og vell testede komponenter til lastebiler har IVECO allerede i produksjon. Nikola blir stort sett ei SW produsent/designer med eierskap i stasjoner, der brenselcellene kommer fra Bosch, som også allerede har produksjon nok til å tilføye dette behovet når som helst. Det eneste som mangler er hydrogen-tanker, men selv de vil komme fra en underleverandør, som ikke vil trenge lang tid på å skalere opp produksjonsmengden for dette.
Altså vet vi nå mer om Nikola produksjonen og planene derifra enn vi noen sinne har gjort for Tesla Semi. Vi vet jo ikke engang størrelse på batteriene.
Tesla vil nok dele mer av planene når de føler for det. Om de kommer til å fortelle hvor store batteriene er vet vi ikke. Kan godt hende de bare blir hetende SR og LR, akkurat som Model S/X/3.
Jeg tenker at en av grunnene til at Nikola spiller med mer åpne kort er at de må vise fremgang for investorene. Tesla viser fremgang på andre områder, og har ikke noe behov for å snakke om Semi før den er klar.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:46Det er vell Audi og Porsche som har de mest optimale ladekurvene, som har høyest effekt lengst opp i SoC på batteriene. Det å straffe batteriet for å nå høyest mulig kW i 5 minutter er neppe særlig optimalt - selv om det ser pent ut på papiret og salgs-teamet når man skal selge produktet.
Nå vet vi ikke om ladekurven til Audi og Porsche er spesielt optimal. Nå benytter de en annen kjemi enn Tesla, så kurvene vil ikke være like, men kan hende kurven kunne vært høyere eller burde vært lavere for bedre levetid. Vi får se hvordan batteriene holder seg i lengden.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 23:30
Det er ganske håpløst å forsøke å unngå at et utslipp av hydrogen ikke antenner. Da må alle fossilbilene stoppe motorene med en gang, viftene må stoppes, lysene må slukkes, osv. Og selv da er det ingen garantier, i og med at blandinger av hydrogen og luft er kjent for å selvantenne.
Det beste utfallet er at hydrogenet antenner med en gang, slik at man får brann i stedet for eksplosjon.
Hva snakker vi egentlig om? Hvor mye hydrogen mener du man snakker om i et slikt tilfelle? Om det er ei ulykke med en bil, så er det 5kg hydrogen som skal blande seg i enorme arealer inne i en tunnel - og det er viktig å differensiere mellom at allt blander seg med én gang, eller om det er ei vedvarende lekkasje som gjør at det tar lengre tid. Med ei fart på 20m/s, så vil det ikke ta lange tiden før hydrogenet er spredt i toppen og på høy fart på vei ut. Altså om hele bredden på tunellen har ei gass-sky og hvor lang tunnelen må være før man kun når 50% spredning fra bunn til topp, siden det reduserer risikoen betraktelig.
Analysene snakker faktisk om dette, og at det er viktig at tunnelene har fluktveier. Grunnet flyktigheten så er man litt usikker på om ventilasjon i det hele tatt vil hjelpe, fordi hydrogen-gassen uansett akselererer og flytter seg kjappere enn de fleste ventilasjons-systemene flytter luft, slik at den tar igjen hastigheten på atmosfæren som ellers beveger seg i hastigheten til ventilasjons-systemene - så lenge tunnelen er konveks.
Ved LFL så er energien omtrent tilsvarende naturgass, og naturgass har vi fraktet i tuneller i årevis allerede, og man regner med at man kan gjenbruke mye av analysene fra det maritime rundt frakt av CNG.
I simulasjoner der en lastebil slipper ut hydrogen med en kontrollert flamme, så har resultatene vært lite ekstraordinære. Flammen sprer seg langs tunnelen i taket, og det vil ikke være en særlig stor risiko knyttet til det for personbilene.
Dog alle analysene jeg har sett peker på et spesifikt problem for både risikoen ved kontrollert slipp, og ved slipp av gass uten antennelse. Det er at takene i tunnelene må være "jevne" og ikke ha konstruksjoner som riller og den slags som sender gassene ned igjen for hver gang den treffer disse. Ei gass som flytter seg i en fart i 60-70km/t langs taket kan fly endel meter ned om den treffer slike "riller" som et hopp, og dermed er det viktig at tunneler sjekkes for disse, og at tunneler bygges med jevne og fine tak.
Sist gang jeg leste om dette, så skulle FZK i Tyskland, HSL i UK gjøre "real-world" tester fremfor analyser og simulasjoner vi har hatt til nå, så det blir interessant når de eventuelt slippes, for da får vi mye mer data på dette.
Moralen må uansett være at alle involverte tenker på slike scenarioer når man introduserer hydrogen i transportbransjen. Det er åpenbart at dette er et risikomoment, og noe en burde kikke nærmere på, men til nå så har analysene rett og slett ikke funnet noen større sjanse for dødelighet her, enn hva vi tillater ellers i andre segmenter.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 23:40
Tesla vil nok dele mer av planene når de føler for det. Om de kommer til å fortelle hvor store batteriene er vet vi ikke. Kan godt hende de bare blir hetende SR og LR, akkurat som Model S/X/3.
Jeg tenker at en av grunnene til at Nikola spiller med mer åpne kort er at de må vise fremgang for investorene. Tesla viser fremgang på andre områder, og har ikke noe behov for å snakke om Semi før den er klar.
Vet vi altså ikke hvor Tesla Semi skal produseres ennå? Eller om Tesla skal produsere alt selv?
Nikola spiller med åpne kort, fordi de forstod at det ville være lurt å få hjelp. Det å skulle starte fra scratch å bygge en hel lastebil med alle de testene de krever for komponentene er litt av en utfordring og tar tid.
Det å melde samarbeid med andre for å få fortgang i prosessen gir oss naturlig mye informasjon. IVECO er ei produsent som lager lastebiler fra før. De er også verdensledende på å bygge gass-stasjoner til naturgass i Europa. Ei satsning de nå erstatter med hydrogen-stasjoner istedenfor, som jo vil være lokasjoner Nikola kan ta nytte av i samarbeid med IVECO i Europa.
Nikola får produksjonen til bilene sin hos IVECO og har gjennom dem tilfang til mange fabrikker allerede.
IVECO får tilgang til fremskritt Nikola sammen med Bosch+Powercell har gjort for hydrogen-komponentene for sine egne produkter, samt software systemene Nikola lager for å gjøre "trucking" mye bedre.
SitatNå vet vi ikke om ladekurven til Audi og Porsche er spesielt optimal. Nå benytter de en annen kjemi enn Tesla, så kurvene vil ikke være like, men kan hende kurven kunne vært høyere eller burde vært lavere for bedre levetid. Vi får se hvordan batteriene holder seg i lengden.
Jeg trur nok de har god kontroll og velger den ladekurven etter grundige tester på forhånd. De kunne ha tillatt 4.2V i batteriene for mer WLTP rekkevidde, men det gjorde dem altså ikke - og det forklarer nok hvor de står når det gjelder det å dra strikken. Det er bedre å ha noe å gå på for fremtidige forbedringer om de har vært for konservative, enn å være for frempå og risikere det å plutselig fjerne kapasitet og effekt som folk har betalt for.
Jeg trur neppe den typiske Porsche eller Audi eier ville tatt imot det med åpne armer.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 23:21
Sitat fra: jlan på mandag 13. januar 2020, klokken 18:46
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168
Dette er kun ei utfordring i tunneler med lavere inngang/utganger enn midten av tunellen. Altså ei konkav tunnel. I konvekse tunneller så vil hydrogenet finne veien ut uten særlig problemer, siden midten av tunnelen er den laveste delen av den.
Tunneler har allerede forskrifter om å skyfle røyk ut av tunnelen i tilfelle brann. Så her gjelder det isåfall å forsikre at man ikke har gnist og den slags fra åpne elektriske kontakter og slikt til lamper inne. Jeg tipper slikt allerede er bygget på en måte slik at bensin damp ikke kan antennes her, og at det dermed også er trygt for hydrogen i tunellene. Dog jeg regner med og håper at man tar ei runde og sjekker tunnelene for det, og utbedrer dem der de finner potensielle faremomenter.
De aller fleste tunneler er høyest inne i tunnelen med fall mot begge portaler. Dette pga. drenering av vann. Unntak er undersjøiske tunneler der det er stigning til begge portaler. Selv med tunneler i stigning er det som oftest noen meter stigning inn fra øverste portal pga at man ikke vil ha overflatevann rennende inn i tunnelen.
Ingen tunneler har heller sensorer som fanger opp gass, bensindamp osv. Det er heller ikke brukt EX-utstyr i tunneler (med unntak for blant annet pumpesumper der det kan ende opp brennbare væsker), så det vil være nok muligheter for antennelsesmuligheter. For ikke å nevne alle biler med forbrenningsmotor som kjører gjennom tunnelen med glødende varme manifolder, turboer og eksosanlegg.
Frakt av farlig gods er problematisk, og i veldig mange norske tunneler burde det vært forbudt. Dessverre er det ofte eneste mulighet å sende biler med propan, LNG, H2, bensin og diesel og mye annet farlig gods gjennom tunnelen sammen med øvrig trafikk.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 00:11Vet vi altså ikke hvor Tesla Semi skal produseres ennå? Eller om Tesla skal produsere alt selv?
Tror ikke Tesla har sagt hvor Semi skal produseres, men kan kanskje anta Fremont. Mulig man får vite mer ved neste kvartalsrapport senere i måneden.
Og nei, Tesla produserer aldri alt selv. De har et betydelig antall underleverandører. Det man kan forvente at Tesla gjør selv er produksjon/maskinering/sveising av chassis, lakkering, produksjon av batteripakker (trolig med celler fra Panasonic), produksjon av drivenheter, generell sammenstilling og litt diverse annet.
Fikk vite litt mer i en lekket epost i går:
https://www.teslarati.com/tesla-semi-first-production-release-date-update/
Sak om batterielektrisk hurtigbåt på TU. Hydrogen er også nevnt i artikkelen. (Plussartikkel, men tror jeg får delt den)
Hurtigbåt: Klarer Kristiansund-Trondheim på batteridrift https://www.tu.no/artikler/hurtigbat-klarer-kristiansund-trondheim-pa-batteridrift/482740?key=wvPEhRpY (https://www.tu.no/artikler/hurtigbat-klarer-kristiansund-trondheim-pa-batteridrift/482740?key=wvPEhRpY)
Sitat fra: THE på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:09
Sak om batterielektrisk hurtigbåt på TU. Hydrogen er også nevnt i artikkelen. (Plussartikkel, men tror jeg får delt den)
Hurtigbåt: Klarer Kristiansund-Trondheim på batteridrift https://www.tu.no/artikler/hurtigbat-klarer-kristiansund-trondheim-pa-batteridrift/482740?key=wvPEhRpY (https://www.tu.no/artikler/hurtigbat-klarer-kristiansund-trondheim-pa-batteridrift/482740?key=wvPEhRpY)
Blir spennende å se når de må teste i større skala. Det holder ikke å såvidt kunne klare strekningen på batterier, de må tenke på å ha ei buffer for dårlig vær og motvind i tillegg. Så jeg tipper de må ende opp med å doble rekkevidden før det lar seg løse.
Interessant prosjekt. Nisjen for hydrogen krymper fortløpende.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:35
Interessant prosjekt. Nisjen for hydrogen krymper fortløpende.
Bruken av hydrogen er aldri, og vil aldri være ei "nisje". 70 millioner ton er allerede i bruk, og man må uansett ta skiftet fra gassreforming til fornybar hydrogen.
Om du ønsker at dette foregår i 2050, fremfor 2025 så får det være på din kappe.
Det er rimelig langt fra skala-test til ferdig produkt. Der er det litt annerledes på hydrogen, siden man vet at man ville klart strekningen med dagens teknologi. For batteriene så må du løse det med å fjerne avgangstider i dårlig vær, siden hydrofoil som løfter hele båten, lik dette prosjektet, fjerner maks-høyde på bølgene før det blir uansvarlig å ta turen.
De hydrogen-prosjektene løser dette på samme måte som dagens båter, og er en løsning vi vet vil fungere.
Hydrogen i transportsektoren er en nisje. Men det kan hende hydrogen kan fungere som en overgangsteknologi på hurtigbåter inntil batterier tar over. Vi får se.
Har jo denne artikkelen som nylig ble publisert også.
Tre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ (https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ)
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:50
Bruken av hydrogen er aldri, og vil aldri være ei "nisje". 70 millioner ton er allerede i bruk, og man må uansett ta skiftet fra gassreforming til fornybar hydrogen.
Du vet at du skriver på elBILforum. Hydrogen er så utrolig definitivt en nisje og den er i tillegg under sterkt press, til og med Toyota som sa de ikke ville satse på BEV i det hele tatt, har nå lagt frem planer. Det er dem tråden handler om.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:53
Hydrogen i transportsektoren er en nisje. Men det kan hende hydrogen kan fungere som en overgangsteknologi på hurtigbåter inntil batterier tar over. Vi får se.
I henhold til den logikken, så er batteri-elektrisk ei nisje også...
Hydrogen vil aldri være ei overgangsteknologi. Årsaken til det har jeg jo forklart. Energitettheten til et batteri, vil aldri kunne sammenlignes med energitettheten til hydrogen.
På båter så har vi idag 0.06kWh per kilo fra Corvus. For å løse hurtigbåter, så må du med andre ord iberegne forbedringer i batteriene for å løse problemet. Det trenger du ikke med hydrogen.
Hydrogenbil er også en elbil, men med annen energibærer enn batteribil :)
Sitat fra: THE på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:55
Har jo denne artikkelen som nylig ble publisert også.
Tre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ (https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ)
Det er ikke meningen at man skal ha størst mulig kapasitet ut fra ei brenselcelle, slik denne analysen fokuserte på, og dermed størst forbruk i hydrogen. Da blir det selvfølgelig 3x dyrere.
Hvorfor ikke kombinere? Klatt-lading der det er veldig enkelt å komme til å bygge infrastruktur for dette, uten større natur-inngrep. Batteripakke stor nok til å gi nok kW i oppoverbakker og regenerasjon i nedoverbakker, også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad. Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen og man hadde ikke trengt å fylle hydrogen ved hver endestasjon, slik at kostnadene knyttet til dette hadde vært mindre.
Sitat fra: knut.aulie på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:03
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:50
Bruken av hydrogen er aldri, og vil aldri være ei "nisje". 70 millioner ton er allerede i bruk, og man må uansett ta skiftet fra gassreforming til fornybar hydrogen.
Du vet at du skriver på elBILforum. Hydrogen er så utrolig definitivt en nisje og den er i tillegg under sterkt press, til og med Toyota som sa de ikke ville satse på BEV i det hele tatt, har nå lagt frem planer. Det er dem tråden handler om.
1. Det er elbil-eiere som har størst røst angående hydrogen. Så det er her man tydeligvis må ta opp temaet.
Jeg må spesifisere at jeg er elbil-eier selv, og har snart kjørt elbil i 6 år.
2. Toyota har aldri sagt at de aldri skal satse på BEV. De har sagt de hopper over lithium-ion generasjonen i den grad dagens elbiler bruker den.
https://www.abcnyheter.no/nyheter/verden/2019/06/09/195584721/dette-kreves-for-a-elektrifisere-et-lands-bilpark?fbclid=IwAR24lpbrBWX8GxikisdUyW0ey4I-I4qVgCA6cHLwXNA9DG2mmuvAttb-ZiI
Altså må vi diversifisere.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
Sitat fra: THE på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:55
Har jo denne artikkelen som nylig ble publisert også.
Tre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ (https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ)
Det er ikke meningen at man skal ha størst mulig kapasitet ut fra ei brenselcelle, slik denne analysen fokuserte på, og dermed størst forbruk i hydrogen. Da blir det selvfølgelig 3x dyrere.
Hvorfor ikke kombinere? Klatt-lading der det er veldig enkelt å komme til å bygge infrastruktur for dette, uten større natur-inngrep. Batteripakke stor nok til å gi nok kW i oppoverbakker og regenerasjon i nedoverbakker, også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad. Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen og man hadde ikke trengt å fylle hydrogen ved hver endestasjon, slik at kostnadene knyttet til dette hadde vært mindre.
Interessant forslag. Det kan redusere behovet for mengden Hydrogen man må bringe med. Men det betyr jo og større batteripakke enn om hoveddriften var kun på hydrogen.
For tog, og noe man tester ut på lastebiler også, er jo å sørge for lading lans veien i form av ladegate i egen fil, og kanskje først og fremst i krabbefelt i oppoverbakkene, slik at man slipper å forbruke så mye av batteriet i tyngre oppoverbakker.
Forøvrig, spørsmålet om nisje når man kommer til BEV vs FCHEV, er hvor mange powertools til hjemmet får du med hydrogendrift. Tipper svaret er 0 eller nært det, mens for batterielektrisk, så brukes dette tilnærmet overalt.
Ellers er det velg greit å tippe seg til at Semi nok vil produseres på alle kontinenter, så både Shanghai, Berlin og California, når produksjonen tar seg opp. Masse store, plasskrevende og tunge deler som det kan leveres mer lokalt av. Tviler sterkt på at det bare blir produsert ett sted.
Sitat fra: RJK på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:51
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
Sitat fra: THE på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:55
Har jo denne artikkelen som nylig ble publisert også.
Tre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ (https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ)
Det er ikke meningen at man skal ha størst mulig kapasitet ut fra ei brenselcelle, slik denne analysen fokuserte på, og dermed størst forbruk i hydrogen. Da blir det selvfølgelig 3x dyrere.
Hvorfor ikke kombinere? Klatt-lading der det er veldig enkelt å komme til å bygge infrastruktur for dette, uten større natur-inngrep. Batteripakke stor nok til å gi nok kW i oppoverbakker og regenerasjon i nedoverbakker, også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad. Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen og man hadde ikke trengt å fylle hydrogen ved hver endestasjon, slik at kostnadene knyttet til dette hadde vært mindre.
Interessant forslag. Det kan redusere behovet for mengden Hydrogen man må bringe med. Men det betyr jo og større batteripakke enn om hoveddriften var kun på hydrogen.
For tog, og noe man tester ut på lastebiler også, er jo å sørge for lading lans veien i form av ladegate i egen fil, og kanskje først og fremst i krabbefelt i oppoverbakkene, slik at man slipper å forbruke så mye av batteriet i tyngre oppoverbakker.
Forøvrig, spørsmålet om nisje når man kommer til BEV vs FCHEV, er hvor mange powertools til hjemmet får du med hydrogendrift. Tipper svaret er 0 eller nært det, mens for batterielektrisk, så brukes dette tilnærmet overalt.
Ellers er det velg greit å tippe seg til at Semi nok vil produseres på alle kontinenter, så både Shanghai, Berlin og California, når produksjonen tar seg opp. Masse store, plasskrevende og tunge deler som det kan leveres mer lokalt av. Tviler sterkt på at det bare blir produsert ett sted.
1. Resultatet ville uansett vært mindre vekt, siden du kunne spart mye vekt i mindre krav for batteriene. Normalt så trenger man jo ei "buffer" i batteriene slik at man ikke risikerer å overbelaste dem under bruk, med høy og lav SoC. Samt muligheten for å ta til seg høy effekt under kortere tidsrom. Ei hydrogen-generator som hele tiden ladet dem sakte men sikkert, og gav litt hjelp i oppoverbakker kunne gjort at batteriene levde lengre per utskiftning, og stress-faktoren på batteriene kunne vært mye mindre.
2. Ladegate i egen fil på veiene prøvde man ut i Frankrike (trur jeg?) uten store hell. Kostnader knyttet til vedlikehold ble veldig stor. Men tenker du på pantograf-løsninger, så skal jo Bergen teste dette til by-bussene sine. De har jo litt historie på det også.
3. I Japan så får dem strøm, og varme til oppvarming og matlaging gjennom gass og brenselcelle. Der ønsker de å skifte ut naturgass med hydrogen for brenselcellene gjennom ei hydrogen strategi satsing de lanserte i 2017.
Altså der vil dem jo kunne bruke "powertools" på gass? Forskjellen er jo bare at energien kommer frem som gass fremfor elektrisitet. Samme situasjon i UK forresten.
4. Spørsmålet er nok mest om Semi faktisk lever opp til forventningene. De må finne på noe lurt, og overraske hele kloden med noe for å få det til. Sjefen i Daimler har vell sagt at han kommer til å kjøpe ei Tesla Semi for å skru den helt fra hverandre hvis den faktisk lever opp til forventningene, siden han er skeptisk til prestasjonene Elon har for den.
I mellomtiden, så har EU nå lansert nye finansieringsrunder, og mye tyder på at man skeptiske til rekkevidden for batteri-elektriske produkter.
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topic-search;freeTextSearchKeyword=;typeCodes=1;statusCodes=31094501,31094502,31094503;programCode=H2020;programDivisionCode=null;focusAreaCode=null;crossCuttingPriorityCode=null;callCode=H2020-JTI-FCH-2020-1;sortQuery=openingDate;orderBy=asc;onlyTenders=false;topicListKey=callTopicSearchTableState
Denne viser jo til problematikken rundt rekkevidde for "coaches", altså busser som kjører på tvers av byer og over lengre distanser, med få stopp på turene.
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topic-details/fch-01-5-2020;freeTextSearchKeyword=;typeCodes=1;statusCodes=31094501,31094502,31094503;programCode=H2020;programDivisionCode=null;focusAreaCode=null;crossCuttingPriorityCode=null;callCode=H2020-JTI-FCH-2020-1;sortQuery=openingDate;orderBy=asc;onlyTenders=false;topicListKey=callTopicSearchTableState
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
.... også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad.
Hvorfor mener du at klattladning fra en hydrogengenerator er mindre belastende på batteriet enn klattladning fra ledning?
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen ...
Hvorfor mener du at hydrogenet vil bli mer effektivt i denne konfigurasjonen enn i alle andre?
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:32
Hydrogenbil er også en elbil, men med annen energibærer enn batteribil :)
Vel, jo, nja. Det er energibæreren som er det vesentlige. I så måte er batteribil og hydrogenbil IKKE det samme. Et dieselokomotiv er også et el-lok. En Prius er også (delvis) en elbil. BEV og FCEV er fine begreper.
Sitat fra: RJK på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:51Ellers er det velg greit å tippe seg til at Semi nok vil produseres på alle kontinenter, så både Shanghai, Berlin og California, når produksjonen tar seg opp. Masse store, plasskrevende og tunge deler som det kan leveres mer lokalt av. Tviler sterkt på at det bare blir produsert ett sted.
Det stemmer nok. Men de vil ganske sikkert starte opp produksjonen ved en enkelt fabrikk først, og det er trolig ved Fremont. Så utvider de derifra. GF3/GF4 er heller ikke klare til å sette i gang, heller. GF4 er et skogsholt per i dag, og GF3 må fokusere på å få i gang produksjonen av Model Y, og batterier/drivenheter.
Sitat fra: Amoss på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:11
Hvorfor mener du at klattladning fra en hydrogengenerator er mindre belastende på batteriet enn klattladning fra ledning?
I dagens forslag, så har dem klattlading på flere steder gjennom turen. For å få nok energi så må du lade det du kan på disse områdene.
På en generator, så "lader" du jevnt hele tiden, og du har ikke behov for høy effekt i korte tidsrom. Batteri og brenselcelle kunne hjulpet hverandre opp bakkene og dermed avlastet batteriet.
SitatHvorfor mener du at hydrogenet vil bli mer effektivt i denne konfigurasjonen enn i alle andre?
Effektiviteten til brenselcellen vil uansett være den samme, men behovet for mengde hydrogen ville vært mindre og dermed ikke 3x dyrere.
Det hadde vært interessant å sett ei analyse som tok for seg flere aspekter av bruken av hydrogen. Den analysen tok for seg elektrifisering, del-elektrifisering og hydrogen-bruk der man skalerer brenselcellen til hovedforbruker av energi, fremfor batteriene. Slik trenger det jo ikke være.
Sammenlign det gjerne med "plug-in hybrid" mot "selvladende hybrid" (yes, a pun ^^). En plugin hybrid utnytter batterier i større grad, og forholdet batterier mot brenselceller kan jo gå i alle retninger.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:30I henhold til den logikken, så er batteri-elektrisk ei nisje også...
Tja, det kan man nok si. I dag står elbilene for noe sånt som 2% av det globale bilsalget. Det kan man kanskje si er for lite til å ikke være en nisje. Men gi det 5 år til med 50% årlig vekst, så er man oppe på 15% av det globale salget. Da tenker jeg at det blir feil å kalle det en nisje. Vi nærmer oss, altså.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:30Hydrogen vil aldri være ei overgangsteknologi. Årsaken til det har jeg jo forklart. Energitettheten til et batteri, vil aldri kunne sammenlignes med energitettheten til hydrogen.
Den sammenlignes jo. Hydrogen har ca 1 kWh/kg, om man tar hensyn til 700 bar lagringstanker. Det tar ikke hensyn til vekten av brenselcelle og tilhørende systemer. Batterier har ca 0,2 KWh/kg.
Altså i bruksområder der man skal lagre mye energi (slik at brenselcellen og tilhørende systemer blir en forsvinnende liten andel av totalvekten) kan man komme opp mot 80% vektbesparelse med hydrogen.
På bruksområder som personbil ser man at brenselcellen og tilhørende systemer utgjør så mye ekstra vekt at forskjellen mellom hydrogen og batteri er ubetydelig. Denne forskjellen kan man nok forvente vil være noe større på lastebiler og slikt. Og enda større på ferger, hurtigbårter, osv.
Men på fartøy spiller det kanskje ikke så stor rolle om man har litt ekstra vekt. 4,4 MWh utgjør 22 tonn, der hydrogen med tanker ville veie omkring 4,4 tonn. 17,6 tonn forskjell er ikke allverden på et skip med hundrevis av passasjerer. Og så må man ta hensyn til brenselcellen med tilhørende systemer.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:30På båter så har vi idag 0.06kWh per kilo fra Corvus. For å løse hurtigbåter, så må du med andre ord iberegne forbedringer i batteriene for å løse problemet. Det trenger du ikke med hydrogen.
Hydrogen har andre utfordringer. Som personene bak prosjektet påpeker så er et av hovedfordelene med å benytte batterier at man får lavere risiko ved å benytte mer moden teknologi.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:36
På en generator, så "lader" du jevnt hele tiden, og du har ikke behov for høy effekt i korte tidsrom. Batteri og brenselcelle kunne hjulpet hverandre opp bakkene og dermed avlastet batteriet.
Ok, så det du foreslår er ett fult hydrogendrevet tog med ett noe større bufferbatteri og mulighet for plugin på endestasjonen(e?)? Det blir vel PFCEV?
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:36
Effektiviteten til brenselcellen vil uansett være den samme, men behovet for mengde hydrogen ville vært mindre og dermed ikke 3x dyrere.
Ja, den slipper 3-gangeren på den delen som lades, men fortsatt er det altså 3-gageren på alt som blir drevet at strøm fra generatoren.
Vel, ser for meg ikke ut som ett fryktelig godt alternativ, men det vil jo avhenge av hvor stor del av driften som kan gå på strømmen som lades vs. hvor stor del som må genereres.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:48
https://www.abcnyheter.no/nyheter/verden/2019/06/09/195584721/dette-kreves-for-a-elektrifisere-et-lands-bilpark?fbclid=IwAR24lpbrBWX8GxikisdUyW0ey4I-I4qVgCA6cHLwXNA9DG2mmuvAttb-ZiI
Altså må vi diversifisere.
Hydrogenbiler vil jo også slite med neodym og kobber, siden dette brukes i motoren.
Behovet for økt strømproduksjon vil bli større for hydrogen, siden virkningsgraden er mye dårligere.
Undersøkelsen tar utgangspunkt i NMC811-batterier, som så vidt jeg kan se inneholder 10% kobolt. Har de tatt hensyn til produktutvikling? Tesla er vel nede i 3% nå, med et mål om null.
Lithium er ikke en sjelden jordart. Men det har selvfølgelig en miljøpåvirkning når utvinningen må økes.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:43
Tja, det kan man nok si. I dag står elbilene for noe sånt som 2% av det globale bilsalget. Det kan man kanskje si er for lite til å ikke være en nisje. Men gi det 5 år til med 50% årlig vekst, så er man oppe på 15% av det globale salget. Da tenker jeg at det blir feil å kalle det en nisje. Vi nærmer oss, altså.
Igjen, ifølge den logikken så kan jeg bare påstå det samme. Om veksten av FCEV fortsetter i samme tempo, så er man der litt etter BEV's.
1.1GW av brenselcelle kapasitet solgt i 2019, opp 40% fra 2018 - ledet av FCEV's. Greit imponerende når man ser fyllenettverket. Så blir det spennende å se i 2020 om veksten holder seg rundt 40% eller om man går opp eller ned. Jeg tipper opp, rett og slett grunnet de nylige ordrene som har falt inn, og flere som nevner gode ordrebøker inn i det nye året.
SitatDen sammenlignes jo. Hydrogen har ca 1 kWh/kg, om man tar hensyn til 700 bar lagringstanker. Det tar ikke hensyn til vekten av brenselcelle og tilhørende systemer. Batterier har ca 0,2 KWh/kg.
Hydrogen har ca 1kWh/kg ved liten skala. Jo mer du skalerer opp jo mer potensiale har man for å øke dette. Som NEL har vist tidligere. En 15% forbedring i brenselcellen på 1,000kg hydrogen-system så får du 30% mer energi.
Batterier har ikke ca 0,2kWh/kg. Du tenker på rene batteri-celler. Jeg er nok mer realistisk enn deg når jeg bruker 0,15kWh/kg på dagens beste batterier på ~250Wh/kg. Tesla Model 3 har vell 0,159kWh/kg, med ei batteripakke som ikke er laget for å være enkel å igjenbruke samt resirkulere. De andre pakkene er laget på en måte som støtter mulige fremtidige lovendringer i måten batteripakker må bli produsert på, nettopp for å forbedre CO2 kostnader i gjenbruk og resirkulasjonen av dem, og snitt-pakken er nok på eller litt under 0.15kWh/kg.
Til sammenligning er Corvus batteriene, som påstås å være de beste pakkene for maritimt bruk, på 0,06kWh/kg pga behovet for mer kjøling og jevnere og hardere forbruk i vann.
SitatAltså i bruksområder der man skal lagre mye energi (slik at brenselcellen og tilhørende systemer blir en forsvinnende liten andel av totalvekten) kan man komme opp mot 80% vektbesparelse med hydrogen.
Du trenger ikke så langt opp i volum og mye lagring av energi heller.
Droner klarte i midten av 2019 å ha 750Wh/kg, mot 250Wh/kg i batterier. Det er jo grunnen til at de flyr 3x lengre.
Det er greit imponerende når man sammenligner komponentene som må brukes i hydrogensystemet kontra batteriene. For batteriene er uten støtsikring, og festes som rene celler med welcro. Mens hydrogensystemet inneholder 2 små batterier (2x 2,200mah), og 2 små vifter for kjøling/lufting, samt tankene og brenselcellen, og allikevel klarer man 750Wh/kg. Det er altså mye mer å hente her. Litt bedre batterier, og du øker dette tallet mer her enn f.eks du ville gjort i en ren batteri-elektrisk drone. Litt mer effektiv brenselcelle, og du øker tallet enda mer etc etc.
SitatPå bruksområder som personbil ser man at brenselcellen og tilhørende systemer utgjør så mye ekstra vekt at forskjellen mellom hydrogen og batteri er ubetydelig. Denne forskjellen kan man nok forvente vil være noe større på lastebiler og slikt. Og enda større på ferger, hurtigbårter, osv.
Hvilke biler sammenligner du?
Toyota Mirai, Honda Clarity og Hyundai NEXO er alle bygget på eldre chassis. Sammenligner du da mot Tesla Model 3 f.eks, så gjør du samme feilen som de som sammenligner BEV vs BEV og bruker VW eGolf mot VW ID.3.
Selvfølgelig vil ID.3 komme bedre ut, som er designet fra start av til å være en batteri-elektrisk bil.
Det blir altså mer interessant å sammenligne dette når personbilene er bygget for å være nettopp en FCEV på en platform designet for FCEV.
I mellomtiden kan du sammenligne ASKO lastebilene på samme chassis. BE vs FCELL.
SitatMen på fartøy spiller det kanskje ikke så stor rolle om man har litt ekstra vekt. 4,4 MWh utgjør 22 tonn, der hydrogen med tanker ville veie omkring 4,4 tonn. 17,6 tonn forskjell er ikke allverden på et skip med hundrevis av passasjerer. Og så må man ta hensyn til brenselcellen med tilhørende systemer.
Selvfølgelig spiller det en rolle. Skal du ha båten opp i plan, så betyr det at du tar bort 220 mennesker i lastekapasitet.
Alstrom hydrogen-tog har f.eks 220kWh batterier, vs 4,2MWh på prosjektet vi kikker på?
Det skal sies at 220kWh batterier nok egner seg mest for flatt landskap, slik at du hadde trengt mer for de oppover og nedoverbakkene vi har i vårt landskap, men det utgjør en betydelig forskjell.
SitatHydrogen har andre utfordringer. Som personene bak prosjektet påpeker så er et av hovedfordelene med å benytte batterier at man får lavere risiko ved å benytte mer moden teknologi.
Ja, de snakker mot seg selv. For de regner med forberedelser i batterier. Altså da bruker man jo ikke en "moden" teknologi, når man går rundt med forhåpninger om at man når prosjektet skal bygges, at man finner forberedelser på batteriene til den tid.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:15Hydrogen har ca 1kWh/kg ved liten skala. Jo mer du skalerer opp jo mer potensiale har man for å øke dette. Som NEL har vist tidligere. En 15% forbedring i brenselcellen på 1,000kg hydrogen-system så får du 30% mer energi.
Den må du forklare bedre. Forventer du at brensellcellene skal gå fra 60% virkningsgrad til 75%? Da forventer du altså at man skal oppnå maks teoretisk virkningsgrad, og selv da vil forbedringen i kapasitet være 25%, ikke 30%.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:15Batterier har ikke ca 0,2kWh/kg. Du tenker på rene batteri-celler. Jeg er nok mer realistisk enn deg når jeg bruker 0,15kWh/kg på dagens beste batterier på ~250Wh/kg. Tesla Model 3 har vell 0,159kWh/kg, med ei batteripakke som ikke er laget for å være enkel å igjenbruke samt resirkulere. De andre pakkene er laget på en måte som støtter mulige fremtidige lovendringer i måten batteripakker må bli produsert på, nettopp for å forbedre CO2 kostnader i gjenbruk og resirkulasjonen av dem, og snitt-pakken er nok på eller litt under 0.15kWh/kg.
Batterimodulene til Model 3 har 200 Wh/kg. Batteripakken inneholder innkapsling som ikke vil være der i en større batteripakke, lader og DC/DC omformer. Så man kan forutsette omkring 200 Wh/kg på en større batteripakke.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:15Toyota Mirai, Honda Clarity og Hyundai NEXO er alle bygget på eldre chassis. Sammenligner du da mot Tesla Model 3 f.eks, så gjør du samme feilen som de som sammenligner BEV vs BEV og bruker VW eGolf mot VW ID.3.
Selvfølgelig vil ID.3 komme bedre ut, som er designet fra start av til å være en batteri-elektrisk bil.
Det blir altså mer interessant å sammenligne dette når personbilene er bygget for å være nettopp en FCEV på en platform designet for FCEV.
Rart at ingen har klart å lage en hydrogenbil med særlig lav vekt (i forhold til størrelse/utførsel). Men du får fortsette å håpe på at det skjer.
Sitat fra: automat på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:03
Hydrogenbiler vil jo også slite med neodym og kobber, siden dette brukes i motoren.
Behovet for økt strømproduksjon vil bli større for hydrogen, siden virkningsgraden er mye dårligere.
Undersøkelsen tar utgangspunkt i NMC811-batterier, som så vidt jeg kan se inneholder 10% kobolt. Har de tatt hensyn til produktutvikling? Tesla er vel nede i 3% nå, med et mål om null.
Lithium er ikke en sjelden jordart. Men det har selvfølgelig en miljøpåvirkning når utvinningen må økes.
Fordelen brenselceller har, er at du får ut 95% av materialene som går inn i dem ut igjen, når de gjenvinnes. Materialet du får ut, er også rene nok til å kunne bruke om igjen til nettopp ei brenselcelle. Dette i strid mot batteriene, som kun får ut 50% av materialene du putter inn, og materialene kan ikke brukes til batterier igjen, siden de er for urene for det.
Jeg trur ikke du kan forvente at de kan bruke Tesla batterier i dette toget med lik linje med at det er urealistisk i det maritime. Det krever andre typer batterier med andre karakteristikker i et tog kontra ei bil. Batteriet i toget vil i likhet med fergene o.l. ha ei energitetthet på rundt 60Wh/kg, fremfor Tesla's 160Wh/kg.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:38
Den må du forklare bedre. Forventer du at brensellcellene skal gå fra 60% virkningsgrad til 75%? Da forventer du altså at man skal oppnå maks teoretisk virkningsgrad, og selv da vil forbedringen i kapasitet være 25%, ikke 30%.
Sammenligningen er i forhold til f.eks Toyota Mirai 1.0 vs 2.0. Virkningsgraden i 2015 var normalt rundt 50%, og nå idag får man kjøpt brenselceller som er nærmere 65% effektiv. 15% forbedringer vil gi bilen 30% mer rekkevidde, noe Toyota har annonsert.
SitatBatterimodulene til Model 3 har 200 Wh/kg. Batteripakken inneholder innkapsling som ikke vil være der i en større batteripakke, lader og DC/DC omformer. Så man kan forutsette omkring 200 Wh/kg på en større batteripakke.
"The improved design of the Model 3 pack translates to an improved energy density at the pack level, from 126.7 Wh/kg in the Model S to 159.5 Wh/kg in the Model 3."
https://cleantechnica.com/2019/01/28/tesla-model-3-battery-pack-cell-teardown-highlights-performance-improvements/
Hvorfor mener du at man ikke vil ha innkapsling i en større batteripakke? Har du sett Corvus-batteriene? De står i en rack med kjøling og er "innkapslet". Samt nei, du kan ikke direkte overføre batterier som fungerer på ei rullende chassis på veien til et båt som må dytte mange ton vann foran seg kontinuerlig. Eller et tog som trenger mange flere minutter arbeid opp fjell-passasjer med "noen" kilo gods bak seg. Corvus batteriene er laget for 3C i C-rate kontinuerlig f.eks.
https://corvusenergy.com/products/corvus-orca-energy/
Disse er beregnet på å være verdensledende innenfor maritime applikasjoner , og du ser ei Wh/kg som er langt unna hva vi idag bruker i biler. Det må det da være ei veldig god grunn for.
SitatRart at ingen har klart å lage en hydrogenbil med særlig lav vekt (i forhold til størrelse/utførsel). Men du får fortsette å håpe på at det skjer.
Meh... Rart ingen har klart å lage en BEV på eldre chassis som er bedre enn BEV på BEV platform....
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 14:05Sammenligningen er i forhold til f.eks Toyota Mirai 1.0 vs 2.0. Virkningsgraden i 2015 var normalt rundt 50%, og nå idag får man kjøpt brenselceller som er nærmere 65% effektiv. 15% forbedringer vil gi bilen 30% mer rekkevidde, noe Toyota har annonsert.
Mirai 1.0 hadde gjennomsnittlig virkningsgrad på 61,8% på UDDS syklusen, med peak på 63,7%. https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress18/tahi_lohse-busch_2018.pdf
Altså om Toyota har sagt det du sier, så overdriver de.
Uansett er forbedringen fra 50% til nærmere 65% (over en eller annen tidshorisont) ikke noe som kan gjentas. Det blir vanskeligere å få ut forbedringer jo nærmere man kommer maks teoretisk virkningsgrad.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 14:05Hvorfor mener du at man ikke vil ha innkapsling i en større batteripakke? Har du sett Corvus-batteriene? De står i en rack med kjøling og er "innkapslet". Samt nei, du kan ikke direkte overføre batterier som fungerer på ei rullende chassis på veien til et båt som må dytte mange ton vann foran seg kontinuerlig. Eller et tog som trenger mange flere minutter arbeid opp fjell-passasjer med "noen" kilo gods bak seg. Corvus batteriene er laget for 3C i C-rate kontinuerlig f.eks.
Batterimodulene til Model 3 har i all hovedsak tilstrekkelig innkapsling. Det aller meste av batterikassen er der for å beskytte mot kollisjoner med skrot i veibanen, og for å gi bilen strukturell styrke. Disse tingene trenger ikke batteripakken i en båt å ta hensyn til, derfor kan man fjerne modulene fra batterikassen.
Og en 4,4 MWh batteripakke basert på Model 3 moduler ville fint kunne levere 4,4 MW konstant. Det er brukbart for en hurtigbåt. Den ville også kunne lades med over 10 MW.
Det man ville måtte se litt på er levetid. Det er mulig Model 3 moduler ville gi litt lav levetid i en hurtigbåt. Sier vi de ville vare 3000 sykluser, og man hadde 4 sykluser per dag, så ville de vare bare to år. Men de har på den tiden spart ganske mye diesel (ca 3,3 millioner liter, utifra mine utregninger), så det er fullt mulig det ville være økonomi i det.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 14:59
Mirai 1.0 hadde gjennomsnittlig virkningsgrad på 61,8% på UDDS syklusen, med peak på 63,7%. https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress18/tahi_lohse-busch_2018.pdf
Altså om Toyota har sagt det du sier, så overdriver de.
Uansett er forbedringen fra 50% til nærmere 65% (over en eller annen tidshorisont) ikke noe som kan gjentas. Det blir vanskeligere å få ut forbedringer jo nærmere man kommer maks teoretisk virkningsgrad.
Det finnes forskjellige tester for dette, på samme måte som ellers (WLTP vs NEDC f.eks), så 50% stammer nok mer fra US06 testen, og det kan hende det er denne NEL refererte til. Altså her var Mirai ved 48.1%.
1. Joda, det kan gjentas for man har mer å hente ved lavere last og i forskjellige temperaturer.
2. 25% system last (i UDDS syklusen) gav en lavere effektivitet enn ved maks last f.eks (58 vs 63,7%), så dette er tall man kan forbedre, som vil gi betydelige forberedelser i systemet - særlig siden det er ved lavere last man oftere er i ved daglig bruk.
3. Du har også mer å hente i effektbruk i andre deler av systemet, som f.eks luftkompressoren, som krever mye strøm idag.
Altså er det nok av forberedelser å hente, som vil gi betydelige forbedringer. Hos et batteri, så er det rimelig rett frem og enkelt. Dog forbedringer i batterier, gir også forbedringer i et FCEV system.
Man skulle tru at Nikola ville erstattet FCEB med BEV om de 50% forbedrede batteriene stemte, men resultatet av det er jo bare at man får plass til flere tanker hydrogen som inneholder mer energi enn de 50% forbedrede battier gir deg.
SitatBatterimodulene til Model 3 har i all hovedsak tilstrekkelig innkapsling. Det aller meste av batterikassen er der for å beskytte mot kollisjoner med skrot i veibanen, og for å gi bilen strukturell styrke. Disse tingene trenger ikke batteripakken i en båt å ta hensyn til, derfor kan man fjerne modulene fra batterikassen.
Du mener sylindriske celler fremfor pose eller prismatiske celler? Jeg tipper ingen ønsker å gamble med å bruke sylindriske celler fordi det kan bite dem i ræva om de får påslag om å sørge for å resirkulere dem.
SitatOg en 4,4 MWh batteripakke basert på Model 3 moduler ville fint kunne levere 4,4 MW konstant. Det er brukbart for en hurtigbåt. Den ville også kunne lades med over 10 MW.
Da foreslår jeg at du tar innersvingen på absolutt alle som lager batterimoduler og pakker for slike formål, og kjøper batterier av Tesla.
For min egen del, så regner jeg med at det er en veldig god grunn til at det er som det er. Det er jo ikke slik at de ikke ønsker de beste batteriene de kan få for et segment som er vanskelig å elektrifisere. Det høres lite logisk ut.
SitatDet man ville måtte se litt på er levetid. Det er mulig Model 3 moduler ville gi litt lav levetid i en hurtigbåt. Sier vi de ville vare 3000 sykluser, og man hadde 4 sykluser per dag, så ville de vare bare to år. Men de har på den tiden spart ganske mye diesel (ca 3,3 millioner liter, utifra mine utregninger), så det er fullt mulig det ville være økonomi i det.
LTO batteriene lever 10x så lenge, og takler mer straff. Så det er nok ei grunn til at toget vi prater om ser på dette som den beste løsningen. I rapporten så rapporterte de ei levetid på batteriene på 15 år, noe som jo er imponerende med den kraften det krever å trekke gods-tog opp fjell i lengre perioder.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 15:45Da foreslår jeg at du tar innersvingen på absolutt alle som lager batterimoduler og pakker for slike formål, og kjøper batterier av Tesla.
Da vil jeg i så fall måtte kjøpe et antall Model 3, rive ut batteripakkene og levere resten til hugging, ettersom Tesla kun selger sine automotive celler som inngående deler av kjøretøy. Det lønner seg neppe.
Men det finnes faktisk de som lever av å (blant annet) kjøpe opp batteripakker fra vrakede Model S/X/3, ta de i fra hverandre og selge de som hyttebatterier og den slags. F.eks Jack Rickard ( evtv.me )
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 16:00
Men det finnes faktisk de som lever av å (blant annet) kjøpe opp batteripakker fra vrakede Model S/X/3, ta de i fra hverandre og selge de som hyttebatterier og den slags. F.eks Jack Rickard ( evtv.me )
Selvfølgelig. Det er jo som å plukke penger ut av grøfta, om man får pakkene mer eller mindre gratis når de uansett er på skrapen. Det å skalere opp det yrket er nok vanskelig, siden det krever mye tid per batteripakke å skulle lage et nytt et fra flere.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 16:03
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 16:00
Men det finnes faktisk de som lever av å (blant annet) kjøpe opp batteripakker fra vrakede Model S/X/3, ta de i fra hverandre og selge de som hyttebatterier og den slags. F.eks Jack Rickard ( evtv.me )
Selvfølgelig. Det er jo som å plukke penger ut av grøfta, om man får pakkene mer eller mindre gratis når de uansett er på skrapen. Det å skalere opp det yrket er nok vanskelig, siden det krever mye tid per batteripakke å skulle lage et nytt et fra flere.
Gratis? Skraphandlere har ikke for vane å gi bort ting gratis...
Sitat fra: Speeder på tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:03
Gratis? Skraphandlere har ikke for vane å gi bort ting gratis...
Jeg skrev "mer eller mindre gratis".
Batterier er kjipe å håndtere, så jeg trur neppe skraphandlere tar mye for dem for å kvitte seg med dem.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:17
Sitat fra: Speeder på tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:03
Gratis? Skraphandlere har ikke for vane å gi bort ting gratis...
Jeg skrev "mer eller mindre gratis".
Batterier er kjipe å håndtere, så jeg trur neppe skraphandlere tar mye for dem for å kvitte seg med dem.
Pris på brukte batteripakker fra elbiler er ca. 15-125k. Billigst er iMiEV-pakker til 15k. Leaf-pakker koster typisk 25k mens Tesla-pakker kan ligge på opptil 125k eller ennå litt høyere.
Det meste blir revet bort meget kjapt, så man må være litt på hugget for å sikre seg slike.
https://www.finn.no/bap/webstore/ad.html?finnkode=103775793
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:22
Pris på brukte batteripakker fra elbiler er ca. 15-100k. Billigst er iMiEV-pakker til 15k. Leaf-pakker koster typisk 25k mens Tesla-pakker kan ligge på 75-100k.
Det meste blir revet bort meget kjapt, så man må være litt på hugget for å sikre seg slike.
Ja, da mer enn dobler han isåfall pengene sine på å f.eks selge modulene separat? Høres jo ut som grei "business".
Samt jeg tipper han som ikke er mellom-mann får dem litt billigere.
Jeg klarer ikke se at han bygger om noe. Han tar bare ut batterier fra skrapen, og selger ting som det er. Enten om det er enkelte-celler, eller moduler eller hele batteripakker.
THE: Takk for deling av artikkel.
Veldig interessant, vurderingene som ble gjort burde legge diskusjonen ganske død.
SitatBatteri- og hydrogendrift har blitt evaluert på like vilkår, og konklusjonene er at begge deler vil være mulig å gjennomføre innen få år.
Ved å benytte batterier, tas noe av den tekniske risikoen ned ettersom hydrogenteknologien foreløpig ikke er kommet like langt.
SitatØkonomivalget
Hovedforskjellen ligger imidlertid i prisen – en batteribåt vil være billigere både ved investering/kapitalutgifter (capex) og drift (opex), enn hydrogendrift.
– Så lenge man har en situasjon der det er fysisk mulig å velge batterier framfor hydrogen, vil nok økonomien gjøre at man velger batterier, sier John Martin Kleven Godø, en av gründerne.
SitatI et regnestykke Flying Foil har satt opp med investering og åtte års drift, vil batterikatamaranen med foiler være vesentlig billigere per fartøy enn en konvensjonell katamaran med hydrogen.
<snip>
– Vår teknologi åpner for at man kan kjøre en batteribåt heller enn en hydrogenbåt, med påfølgende kostnadsreduksjon på ca. 180 millioner kroner per fartøy gjennom en anbudsperiode, sier Godø.
Bare et artig lite regnestykke. La oss si de trenger 5mwt på en vei (4.4mw batteri og klattlading to steder i følge artikkelen) og hydrogen bare oppstår av seg selv uten ekstra kostnad enn at det krever 3 gangen i energi som da blir 15mwt for en vei i stedet. For enkelthets skyld så sier vi 1 kr kwt (effektledd og strømpris).
Av det jeg ser på ruten så kan en båt 4 turer eller 2 tur/retur på hverdager (starter og slutter på Brekkstad kai).
Det gir 40.000 ekstra pr hverdag i drift i besparelse på å ikke bruke hydrogen. Siden de har to båter som går hver sin retning så blir besparelsen 80.000. Årlig ved å se bort i fra helg og helligdager (dvs 5 dager * 52 uker) så blir det litt over 20 millioner. Får raskt råd til å kjøpe batteribank og sette ut for å hjelpe til med ev. effektproblem. Disse batteriene kan lades sakte opp over natten når strømmen ikke koster så mye og effektproblem.
Dette minner meg om da jeg regnet på en Tesla Semi som kjørte strekket Trondheim - Oslo 2.5 ganger i uken og man fikk råd til en ny Tesla Semi i løpet av under fire år ved å ikke bruke hydrogen. Da brukte jeg vel tall i fra launch videoen på forbruk/batteristørrelse og 3x kostnad for strøm fra hydrogen.
Jeg støtter flying foils sin vurdering at dersom man kan bruke batteri så vil det aldri bli lønnsomt å bruke hydrogen. Hydrogen har sin funksjon ved langtidslagring og/eller innelåst strømproduksjon, men da kan det transporteres trygt til hvor noen proffe tar seg av konvertering til strøm og dumper på strømnettet.
Sitat fra: Burger på tirsdag 14. januar 2020, klokken 20:52
Bare et artig lite regnestykke. La oss si de trenger 5mwt på en vei (4.4mw batteri og klattlading to steder i følge artikkelen) og hydrogen bare oppstår av seg selv uten ekstra kostnad enn at det krever 3 gangen i energi som da blir 15mwt for en vei i stedet. For enkelthets skyld så sier vi 1 kr kwt (effektledd og strømpris).
Mattestykket ditt feiler helt fra start av, fordi man ikke betaler 1kr/kWh med effekt-avgiftene på elektrolyse som er annerledes.
https://enerwe.no/alt-du-trenger-a-vite-om-elavgiften/151065
Samt må du tenke på tap i form av kansellerte avganger. Ei hydrofoil som skal løfte fergen helt opp av vannet (som illustrert) vil måtte redusere maks bølge-høyde for når det er trygt å ta turen. Du må også ta med økte kostnader ved risikoen ved å treffe skit i vannskorpen på hydrofoil-delene og propellen som tåler mye mindre enn et skrog - og at man dermed risikerer å måtte dra inn til tørr-dokking oftere.
Japp, slike regnestykker må taes med en klype salt.
Atikkelen påpeker dog tullete subsidiering av hydrogen. Det fikk meg til å bli enda mer forarget på hydrogenblindsporet. Sjuk kostnad på fyllestasjoner som offentlige har tatt, fritak for elavgift for å kunne bruke 3 ganger mer strøm enn man trenger. Å sløse med energi er ikke bra for miljøet. Særlig med tanke på at FN's klimapanel er enda mer pessimistiske for årets rapport : https://www.nrk.no/norge/co_-kan-vere-ein-farlegare-klimagass-enn-tidlegare-trudd-1.14859497 Alt dette for at det skal bli dyrere innkjøp og i drift. *sukk*
De i artikkelen sier innsparing på 180m pr ferje over 8 år dersom man velger batteri i stedet for hydrogen. Billigere i innkjøp, billigere i drift. Hva skal man med hydrogen når da? Denne artikkelen torpederer jo hydrogen for bruk på alt annet enn der det ikke går an med batteri. Toget har gått for tog *host* og langtransport også siden besparelse på å ikke bruke hydrogen kan godt finansiere batteribanker slik at man ikke trenger så stor effekt på ladestasjonene.
Bølgehøyden blir ikke annerledes dersom man går for hydrogen, så likt utgangspunkt. Artikkelen sier også at de kan bruke mindre båter med stor fart i stedet for store båter på værutsatte steder. Tenker at det påpeker at hydrofoil takler grov sjø godt.
Kansellerte avganger blir nok likt som nå, men nå er jeg ikke kjent med at hurtigbåtene som går i 34 knop krasjer med så mye i sjøen heller. Tror det går bra dersom de går i 40 knop også.
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:50
Sitat fra: automat på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:03
Hydrogenbiler vil jo også slite med neodym og kobber, siden dette brukes i motoren.
Behovet for økt strømproduksjon vil bli større for hydrogen, siden virkningsgraden er mye dårligere.
Undersøkelsen tar utgangspunkt i NMC811-batterier, som så vidt jeg kan se inneholder 10% kobolt. Har de tatt hensyn til produktutvikling? Tesla er vel nede i 3% nå, med et mål om null.
Lithium er ikke en sjelden jordart. Men det har selvfølgelig en miljøpåvirkning når utvinningen må økes.
Fordelen brenselceller har, er at du får ut 95% av materialene som går inn i dem ut igjen, når de gjenvinnes. Materialet du får ut, er også rene nok til å kunne bruke om igjen til nettopp ei brenselcelle. Dette i strid mot batteriene, som kun får ut 50% av materialene du putter inn, og materialene kan ikke brukes til batterier igjen, siden de er for urene for det.
De får nok ut samme andel neodym og kobber fra motoren, uavhengig av FCEV og BEV.
Og disse 50 prosentene er et tall som er hogget i stein? Hva er det som får deg til å tro at det ikke er mulig å bedre dette?
Hvor kommer forresten disse tallene 95 og 50 prosent fra, som du har referert til flere ganger?
Kikket litt gjennom tråden her, bl.a. en livsløpsanalyse FCEV vs BEV som du linket til. I flere diagrammer opererer de med 150.000km kjørelengde. Vet du hvorfor de har valgt såpass kort kjørelende?
Med sin høye produksjonsbelastning bør jo en BEV kjøres lengst mulig i løpet av livsløpet. Og alt tyder på at batteriene tåler vesentlig mer enn 150.000km, gjerne det dobbelte. Så da må man jo bare sørge for at resten av bilen er designet for en kjørelengde som matcher batteriet.
Sitat fra: Burger på tirsdag 14. januar 2020, klokken 23:31
Japp, slike regnestykker må taes med en klype salt.
Atikkelen påpeker dog tullete subsidiering av hydrogen. Det fikk meg til å bli enda mer forarget på hydrogenblindsporet. Sjuk kostnad på fyllestasjoner som offentlige har tatt, fritak for elavgift for å kunne bruke 3 ganger mer strøm enn man trenger. Å sløse med energi er ikke bra for miljøet. Særlig med tanke på at FN's klimapanel er enda mer pessimistiske for årets rapport : https://www.nrk.no/norge/co_-kan-vere-ein-farlegare-klimagass-enn-tidlegare-trudd-1.14859497 Alt dette for at det skal bli dyrere innkjøp og i drift. *sukk*
De i artikkelen sier innsparing på 180m pr ferje over 8 år dersom man velger batteri i stedet for hydrogen. Billigere i innkjøp, billigere i drift. Hva skal man med hydrogen når da? Denne artikkelen torpederer jo hydrogen for bruk på alt annet enn der det ikke går an med batteri. Toget har gått for tog *host* og langtransport også siden besparelse på å ikke bruke hydrogen kan godt finansiere batteribanker slik at man ikke trenger så stor effekt på ladestasjonene.
Bølgehøyden blir ikke annerledes dersom man går for hydrogen, så likt utgangspunkt. Artikkelen sier også at de kan bruke mindre båter med stor fart i stedet for store båter på værutsatte steder. Tenker at det påpeker at hydrofoil takler grov sjø godt.
Kansellerte avganger blir nok likt som nå, men nå er jeg ikke kjent med at hurtigbåtene som går i 34 knop krasjer med så mye i sjøen heller. Tror det går bra dersom de går i 40 knop også.
1. Subsidiering av hydrogen vil bli det samme som subsidiering av en hvilken som helst tidlig industri. Vi subisdierte olje industrien, og vi subsidierer fremdeles elbil-industrien.
2. Kostnadene knyttet til subsidieringen er jo der av en grunn. Alle folkene i regjeringen er jo ikke totalt idioter og gjør dette ut av det blå. En av mange årsaker er nok at vi må starte et sted for å finne ei ny industri. Det å bygge en industri på batterier er jo for seint. Der er andre land langt forran oss. Dog på hydrogen så har vi erfaring og ekspertise som ingen andre land. Ergo er det mulig vi kan bygge opp ei ny industri vi kan leve av etter olje - dog vi må nok finne på mye mer enn kun hydrogenet for å ta inn den fortjenesten og pengebingen som olje har vært.
https://www.theguardian.com/environment/2019/jan/20/orkney-northern-powerhouse-electricity-wind-waves-surplus-power-hydrogen-fuel-cell
Orknøyne viser at strøm kan være en ressurs. Det er jo der vi ønsker å ende opp, på tvers av hele kloden. At vi har temmet fenomenet "energi" og har den i overflod. For å havne der, så må vi nok bruke litt penger på det.
Når vi nå skal erstatte olje og gass innenfor energi-sektoren med fornybare kilder, så er lagring av energien 100% påkrevd. Det vil ikke være mulig å erstatte gass, og kullkraftverk uten. Hydrogen som lagringsform er en av de enklere formene, siden man ikke er avhengig av topologi, samt man kan lagre den i månedsvis, eller år om man vil i f.eks ei gammel saltmine.
3. Ikke glem at det er ved dagens teknologi. Hydrogen-systemet til ei ferge per dags dato ville vært dyrt ja, men som analyser viser, så er det ikke lange tiden før det er verdt å opprette ei bruk for den.
https://www.pv-magazine.com/2019/11/15/green-hydrogen-to-reach-cost-parity-by-2030/
Så får vi enten velge å sitte her med skjegget i postkassen og lure på hva vi gjorde galt en gang i fremtiden når vi ikke leter og henter opp olje mer, og må gi fra oss de fordelene vi er godt vant med, siden pengene må inn fra andre områder. Er vi ikke oppe på tåa nå og reagerer, så vil andre land ta over og de får dette markedet. Japan, Australia, Sør-Korea, Tyskland og California er allerede igang, og vi ligger etter.
Det eneste vi kan slå oss i brystet med per dags dato, er verdens mest effektive elektrolyse-utstyr, og de beste hydrogen-tankene. Dog dette forsvinner kjapt og blir nok kjøpt opp av utenlandske firma om vi lar dem.
Heldigvis, så er det da smarte folk her i landet som ser muligheten, og ting skjer:
https://maritimecleantech.no/event/havlunsj-nce-maritime-cleantech/?fbclid=IwAR3fBAYRBq8SOPVtdufBMedL9mSSTIEYgk225RoXCMGGLUQ5SY1wKu8lYww
4. Det er snakk om kontaktflate. Om du med dagens hurtigbåter treffer ei planke som driver i vannet, så går det helt fint, siden skråget er designet for nettopp slike ting. Det blir totalt annerledes når du treffer hydrofoil-vingene, eller propellen direkte siden den vil ligge lengre oppe i vannkanten, og bølger kan sørge for at den er for høy akkurat idet planken/objektet driver forbi. I tillegg har vi jo tonnevis av garn o.l. som flyter rundt også, som lettere kan "vrappe" seg rundt vingene i et slikt oppsett som dette, kontra ei normal hurtigferge vi bruker idag.
Det å ha ei hydrofoil-båt helt over vannet vil sørge for at du ikke kan ta turen når det blåser og er høye bølger. Altså flere avganger kansellert enn tidligere. Eventuelt må batteriet skaleres så sinnsykt stort at de kan putre seg frem om de må ned fra planing. Dog forsinkelser koster penger det også.
Så det er nok greit mange faktorer å ta med, når man skal lage ei slik ferge. Det er jo en grunn til at vi har droppet slikt tidligere, for det er jo ikke det at vi ikke har prøvd før.
Sitat fra: automat på tirsdag 14. januar 2020, klokken 23:45
De får nok ut samme andel neodym og kobber fra motoren, uavhengig av FCEV og BEV.
Og disse 50 prosentene er et tall som er hogget i stein? Hva er det som får deg til å tro at det ikke er mulig å bedre dette?
Hvor kommer forresten disse tallene 95 og 50 prosent fra, som du har referert til flere ganger?
Kikket litt gjennom tråden her, bl.a. en livsløpsanalyse FCEV vs BEV som du linket til. I flere diagrammer opererer de med 150.000km kjørelengde. Vet du hvorfor de har valgt såpass kort kjørelende?
Med sin høye produksjonsbelastning bør jo en BEV kjøres lengst mulig i løpet av livsløpet. Og alt tyder på at batteriene tåler vesentlig mer enn 150.000km, gjerne det dobbelte. Så da må man jo bare sørge for at resten av bilen er designet for en kjørelengde som matcher batteriet.
Det er ikke motoren som er problemet hos ei BEV. Det er batteriene. Vi resirkulerer idag kun rundt 4-5% av lithium batteriene. Grunnen er fordi det er ingen som gidder. Det koster for mye, og man får ikke solgt råstoffene man får ut av dem, siden de er urene og kan ikke brukes til så mye - samtidig som at det er motvilje i å kjøpe dyrere råstoffer fra resirkulering med den påkosten det koster, siden man uansett får kjøpt "nytt" billigere.
Ei annen grunn er at det er redsel for kostnader knyttet til nye fabrikker til å separere materialene på et type batteri man trur vil være avlegs om X år. Finner vi opp SSB f.eks, så faller jo verdien til den nye fabrikken som er designet og justert for lithium-ion resirkulering rett i bakken.
Tallene kommer fra nåværende prosesser i resirkulering. Jeg tipper at om det var profitabelt å resirkulere lithium-ion batterier, så ville vi fint kunne forbedre 50% til noe høyere, men det er altså få som gjør dette. Vi har sett noen rapportere at de har fått til 80% effektivitet i resirkuleringen, men ingen som faktisk gjør det i skala - så vidt jeg har fått det med meg.
Jeg tipper at så kjapt neste generasjon batterier kommer, som f.eks SSB, så takler man å innføre CO2 kost gjennom livssyklusen til produktene våre, og da spesielt batterier. Gjør man det, så tvinger man frem disse fremgangene, slik at det kan være en verdi i å resirkulere, hvis ikke får man CO2 straffer. Dog det å innføre det nå, hadde jo drept satsningen på elbiler.
Søkte litt igjen nå, og fant Fortum faktisk som nå påstår 80% over 50%, så det blir spennende å se om noen vil lage ei fabrikk ut av dette, og faktisk gjøre det. For vi har sett 80% påstander før, uten at det har skjedd noe i ettertid. Det beste av alt er at de påstår at råstoffene kan brukes til batterier igjen, noe som er ei "first" siden renheten har vært et stort problem tidligere.
https://www.pv-magazine.com/2019/03/25/innovation-boosts-lithium-ion-battery-recycling-rate-to-over-80/
95% resirkulasjon fra brenselceller er fra Ballard.
https://www.ballard.com/docs/default-source/web-pdf's/recycling-technical-note_final.pdf?sfvrsn=2
"Once a fuel cell stack has reached the end of life, Ballard can facilitate the
recycling of the MEA. Typically, more than 95% of the precious metals in
the MEA are reclaimed during this process. The majority of the remainder
of components in a fuel cell stack are recycled using ordinary recycling
processes."
Resten av komponentene i en FCEV er helt vanlige komponenter som vi allerede resirkulerer, så det er ikke noe problem. På samme måte som det ikke er noe problem å resirkulere resten av ei BEV.
https://www.cambridge.org/core/journals/mrs-energy-and-sustainability/article/key-issues-for-liion-battery-recycling/F37D3914A1F5A8FD0ED3EF901664D126/core-reader
Så et intervju med med en som forsket på resirkulering av lithium batterier, og hans forklaring på at dette enda ikke var særlig lønnsomt i forhold til å produsere nye, var at det foreløpig kom inn så mye forskjellige typer batterier. I all slags former og innpakninger. Han mente resirkulering først ville lønne seg når de fikk inn batterier i samme innpakning i stort antall.
Det kan vel gå endel år til før vi ser at store mengder like batteripakker blir sendt til gjenvinning, men når dette skjer mente han at gjenvinning ville bli lønnsomt.
I dag får de fleste batterier et liv nummer 2 i diverse former, eller det blir reparert (skiftet ut moduler f.eks) før det blir sendt til kverna.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 01:0295% resirkulasjon fra brenselceller er fra Ballard.
https://www.ballard.com/docs/default-source/web-pdf's/recycling-technical-note_final.pdf?sfvrsn=2
"Once a fuel cell stack has reached the end of life, Ballard can facilitate the
recycling of the MEA. Typically, more than 95% of the precious metals in
the MEA are reclaimed during this process. The majority of the remainder
of components in a fuel cell stack are recycled using ordinary recycling
processes."
Resten av komponentene i en FCEV er helt vanlige komponenter som vi allerede resirkulerer, så det er ikke noe problem. På samme måte som det ikke er noe problem å resirkulere resten av ei BEV.
Har stort sett ignorert påstandene om 95% vs 50%, ettersom det er for mange variabler til å egentlig kunne si noe meningsfullt om dette. Men kilden din for 95% er direkte latterlig.
Til motsetning til brenselceller inneholder ikke batterier "precious metals", så her blir sammenligningen veldig feil, for å si det mildt. Antar de først og fremst snakker om platina, altså de "95%" utgjør ca 9,5 gram av en brenselcelle på omkring 50 kg. Eller 0,019% av totalvekten. Og så resirkuleres majoriteten av resten på vanlig måte, altså >50%, uten at det er noen kilde på det.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 15. januar 2020, klokken 09:04
Har stort sett ignorert påstandene om 95% vs 50%, ettersom det er for mange variabler til å egentlig kunne si noe meningsfullt om dette. Men kilden din for 95% er direkte latterlig.
Til motsetning til brenselceller inneholder ikke batterier "precious metals", så her blir sammenligningen veldig feil, for å si det mildt. Antar de først og fremst snakker om platina, altså de "95%" utgjør ca 9,5 gram av en brenselcelle på omkring 50 kg. Eller 0,019% av totalvekten. Og så resirkuleres majoriteten av resten på vanlig måte, altså >50%, uten at det er noen kilde på det.
Din matte på dette er tøys. Les om det, fremfor å kjøre ei tåpelig stråmann.
https://blog.ballard.com/benefits-of-fuel-cells
Bedre?
Hvem kan du levere et batteri til for å få et produkt tilbake idag?
Hos Ballard, så kan du levere ei brenselcelle og få ei "ny" ei tilbake som fungerer som om du har 0 arbeidstimer på den, og spare 30% på kostnadene. Altså har de ei allerede fungerende verdikjede på å ta inn gamle for å produsere nye. Så igjen, hvem andre produsenter har dette på batterier?
Sitat fra: automat på tirsdag 14. januar 2020, klokken 23:45
Kikket litt gjennom tråden her, bl.a. en livsløpsanalyse FCEV vs BEV som du linket til. I flere diagrammer opererer de med 150.000km kjørelengde. Vet du hvorfor de har valgt såpass kort kjørelende?
For å sette BEV i et dårlig lys, selvfølgelig. I realiteten kommer batteriet til å overleve bilen og brukes videre i energilagring, før det til slutt blir resirkulert. Derfor bør kun ca. halvparten av CO2-utslippet forbundet med batteriproduksjon brukes i regnestykket for bilen. Og ikke nok med det, batteriproduksjon kan gjøres med fornybarkraft. Og bilene kan lades med fornybarkraft også. Disse faktorene vil gjøre at BEV kommer langt bedre ut i livsløpsregnskap.
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 22:51Teststasjonen hos Nikola fyller f.eks 180 kg hydrogen på 30 minutter. Det tilsvarer 6,000 kWh på 30 minutter.
Og de kan betjene neste kjøretøy med full effekt rett etterpå?
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 10:19Din matte på dette er tøys. Les om det, fremfor å kjøre ei tåpelig stråmann.
https://blog.ballard.com/benefits-of-fuel-cells
Bedre?
Hvem kan du levere et batteri til for å få et produkt tilbake idag?
Hos Ballard, så kan du levere ei brenselcelle og få ei ny ei tilbake, og spare 30% på kostnadene. Altså har de ei allerede fungerende verdikjede på å ta inn gamle for å produsere nye. Så igjen, hvem andre produsenter har dette på batterier?
Dette er ikke spesielt mye bedre, nei. Den motsier ikke matten min.
Det at Membrane Electrode Assembly når end-of-life før resten av brenselcellestacken og kan byttes ut kan sammenlignes med f.eks second life for batterier. Når batterier ikke lengre er gode nok for bruk i kjøretøy, eller kjøretøyet har nådd slutten av levetiden mens batteriet har gjenstående levetid, så kan man benytte batteriene for andre formål.
Og det er mulig å refurbishe batteripakker. Man må bare bytte batterimodulene...
Sitat fra: Jejl på onsdag 15. januar 2020, klokken 01:47
Så et intervju med med en som forsket på resirkulering av lithium batterier, og hans forklaring på at dette enda ikke var særlig lønnsomt i forhold til å produsere nye, var at det foreløpig kom inn så mye forskjellige typer batterier. I all slags former og innpakninger. Han mente resirkulering først ville lønne seg når de fikk inn batterier i samme innpakning i stort antall.
Det kan vel gå endel år til før vi ser at store mengder like batteripakker blir sendt til gjenvinning, men når dette skjer mente han at gjenvinning ville bli lønnsomt.
I dag får de fleste batterier et liv nummer 2 i diverse former, eller det blir reparert (skiftet ut moduler f.eks) før det blir sendt til kverna.
Ja, det er litt derfor jeg trur vi ikke kommer til å se større fokus på CO2 straffer på batteriproduksjonen ennå. Den kommer når vi på en måte er "i mål" med ei teknologi vi virkelig kan skalere opp. SSB f.eks.
Hadde vi gjort det nå, så hadde man tatt kverken på elbiler.
Sammen med et større fokus på CO2 gjennom livsløpet, så blir det være mye mer økonomisk forsvarlig for de alle, å investere i gode løsninger for dette, også får man plutselig effektiviteten høyere opp, sammen med mindre krav for kraft i prosessen.
Sitat fra: emurof på onsdag 15. januar 2020, klokken 10:29
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 22:51Teststasjonen hos Nikola fyller f.eks 180 kg hydrogen på 30 minutter. Det tilsvarer 6,000 kWh på 30 minutter.
Og de kan betjene neste kjøretøy med full effekt rett etterpå?
Spørs hvordan oppsettet ser ut det. Om man trur man trenger høy kapasitet rett etter hverandre veldig ofte, så kan man fylle ei "buffer-tank" mens den andre tømmes. Så vil man kunne fylle direkte etter en annen. Da har man 2 tanker i systemet som tømmes og fylles om hverandre, slik at én tank alltid er klar for nestemann.
Men i starten så vil det nok være "barnesykdommer" i dette med at trykk må opp før neste fylling. Men det er et problem som det er lett å løse, som man løser om behovet for det ligger der. Og det er ca 2 minutter ventetid om tanken har for lavt trykk og må opp igjen. Har du ei større buffer tank, på f.eks 100kg, så trenger du jo ikke øke trykket mellom hver personbil som kun skal ha 5kg. Tiden det tar å fylle blir bare noen sekunder lengre for neste mann, helt til man må vente i noen minutter før trykket er på topp igjen, og man har nye 100kg på 950 bar å fylle med.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 15. januar 2020, klokken 10:31
Dette er ikke spesielt mye bedre, nei. Den motsier ikke matten min.
Det at Membrane Electrode Assembly når end-of-life før resten av brenselcellestacken og kan byttes ut kan sammenlignes med f.eks second life for batterier. Når batterier ikke lengre er gode nok for bruk i kjøretøy, eller kjøretøyet har nådd slutten av levetiden mens batteriet har gjenstående levetid, så kan man benytte batteriene for andre formål.
Og det er mulig å refurbishe batteripakker. Man må bare bytte batterimodulene...
Jo, det gjør den - for matten din er ei stråmann. Vi vet jo hvordan man resirkulerer diverse metaller f.eks. som jo er i majoritet av vekten du bruker for ei brenselcelle på 50kg. Det viktigste man skal ha ut, får man ut med en effektivitet på 95%. Resten er materialer vi har full kontroll på i måten man smelter og lager nytt materiale av det igjen.
Det at du kan bruke batterier eller brenselceller for andre formål utsetter jo bare tid. Det er ingen løsning for et problem du må løse, og det er resirkulering.
Når vi har lithium-ion batterier i alt mulig rart, og vi kun resirkulerer 4-5% av det i Europa, og enda verre i Asia og US, så forteller det ei grei historie. Det er ikke profitabelt, og ingen gidder gjøre det.
Hos Ballard, så har dem resirkulert, og gjengbrukt disse allerede og har ei velfungerende verdikjede i resirkulasjon/gjenbruk. Noe du ikke finner til lithium-ion batterier, som bevist ved at vi kun resirkulerer 4-5% av batteriene, og det gjelder i majoritet batterier fra laptopper og mobiltelefoner.
Det tilfellet du snakker om, omhandler det å finne et liv til et batteri, etter at SoC% er for dårlig til biler. Det er jo ikke det samme, og er som sagt kun utsetting av tid før problemet kommer.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 10:51Jo, det gjør den - for matten din er ei stråmann. Vi vet jo hvordan man resirkulerer diverse metaller f.eks. som jo er i majoritet av vekten du bruker for ei brenselcelle på 50kg. Det viktigste man skal ha ut, får man ut med en effektivitet på 95%. Resten er materialer vi har full kontroll på i måten man smelter og lager nytt materiale av det igjen.
95% av 10 gram platina sier ingenting om hva som skjer med de resterende 49,99 kg av brenselcellen.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 10:51Det at du kan bruke batterier eller brenselceller for andre formål utsetter jo bare tid. Det er ingen løsning for et problem du må løse, og det er resirkulering.
Det samme gjelder refurbishment av brenseceller. Det bare utsetter problemstillingen.
En ting skal i alle fall sies, og det er at den nye Mirai ser uendelig mye bedre ut enn den eksisterende. Hvis det ikke hadde vært for at det finnes gode elbiler, og det hadde vært et godt utbygd fyllenettverk for H2, så kunne jeg kanskje vurdert en slik en.
Jeg hadde tro på H2 i personbiler på 90-tallet, men etter nesten 5 år og 150000 km i elbil er ikke denne troen veldig sterk lenger.
https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/e8wl3O/toyotas-avslrte-nye-mirai-650-km-rekkevidde-fylles-pa-fem-minutter (https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/e8wl3O/toyotas-avslrte-nye-mirai-650-km-rekkevidde-fylles-pa-fem-minutter)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 15. januar 2020, klokken 11:03
95% av 10 gram platina sier ingenting om hva som skjer med de resterende 49,99 kg av brenselcellen.
Men les kildene da. Det tar jo for seg hva de gjør med resten. Majoriteten av ei brenselcelle er jo metaller vi vet å resirkulere. Det er jo ikke et problem? Problemet er disse "precious metals" som du nevnte tidligere, som man får ut 95% av.
For resten av hydrogen-systemet, så sier dem dette:
"When taking a broader look at a fuel cell module and not only a fuel cell stack, a number of other more standardized components are involved. These include electronics, pumps, valves, hoses and metal for housing and frames as the main components. These components are all commonly used components which are easily recycled and meet standard regulations, such as WEEE for general recycling."
Ballards som en produsent av slike systemer tar altså imot dem igjen, og resirkulerer dem for kunder og har ei prosess for dette.
I motsetning til lithium-ion batterier som det finnes tonnevis av, som vi allikevel bare prosesserer kun 4-5% av her i Europa, som er ledende innenfor det.
SitatDet samme gjelder refurbishment av brenseceller. Det bare utsetter problemstillingen.
Nei.
Som sagt, nevn et sted hvor du kan levere ei batteripakke og få en ny en tilbake for 30% kostreduksjoner. Det i seg selv burde bety enormt mye for argumentet du prøver å generere. Det skjer ikke.
En brenselcelle har komponenter det er enkle å skille fra hverandre. Og av de råstoffene som brukes, så får du 95% ut igjen til bruk i ei ny brenselcelle. Resten er jo helt normale metaller du bare smelter uten vansker.
Dette får du ikke til med ei batteripakke. Det er jo en grunn til at bruktmarkedet for batterier finnes. Enten ligger dem på skrapen, eller så kjøper noen dem og selger dem som de er igjen for andre formål som energi-lagring. Du finner jo ikke bilfabrikanter som saumfarer skraphandlere for å hente dem tilbake, slik de egentlig burde. Og det er ingen som leverer inn ei batteripakke og får ei ny ei med 30% kostreduksjoner slik du får på brenselceller.
Sitat fra: THE på onsdag 15. januar 2020, klokken 11:18
En ting skal i alle fall sies, og det er at den nye Mirai ser uendelig mye bedre ut enn den eksisterende. Hvis det ikke hadde vært for at det finnes gode elbiler, og det hadde vært et godt utbygd fyllenettverk for H2, så kunne jeg kanskje vurdert en slik en.
Jeg hadde tro på H2 i personbiler på 90-tallet, men etter nesten 5 år og 150000 km i elbil er ikke denne troen veldig sterk lenger.
https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/e8wl3O/toyotas-avslrte-nye-mirai-650-km-rekkevidde-fylles-pa-fem-minutter (https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/e8wl3O/toyotas-avslrte-nye-mirai-650-km-rekkevidde-fylles-pa-fem-minutter)
Det er litt der jeg føler folk flest er her i Norge. De ser på et produkt og sammenligner den ovenfor sine egne behov og vaner, og der stopper det. Vi bor i et land som er perfekt for BEV biler, men ser man litt utenfor landegrensene så er ting ofte litt annerledes.
Hadde du hatt den samme følelsen for elbil, om du bodde i ei blokk i London, med kun enfelts-veier rundt deg, uten fast parkeringsplass og uten sakte-lademuligheter? Jo lengre frem i tid du kommer, jo oftere må du kjempe for å få muligheten til å lade på butikken, på jobb etc. og må dra tidligere og tidligere for å komme før de andre som har samme behov.
De i Norge som idag har elbil, har hatt råd og økonomi for å kjøpe en ny elbil i majoritet. I realiteten så er majoriteten av bilsalg & kjøp gjort fra bruktbilmarkedet.
Det betyr at familier som idag har en bil som VW Passat 2005 modell som dekker alle mulige behov, må klare å finne ei elbil til samme tilsvarende pris som når de kjøpt den for 5 år siden. Altså rundt 90,000 kr som vil være deres budsjett for biler. Bor man da i en storby i Europa, uten fast lademuligheter, så er det rimelig snevert man får for prisen, og en ekstremt kjip hverdag i måten å bruke bilen kontra tidligere.
Når ~50% av prisen på bilen sitter fast i én komponent i bilen i batteripakken, så forstår jeg at enkelte er skeptiske.
Personlig kjører jeg elbil selv, og er strålende fornøyd, men det er jo fordi mitt behov er bra for det, og jeg bor i Norge. Her kan jeg lade på jobb, og jeg kan lade hjemme. Mengden hurtigladninger iløpet av snart 6 år, kan jeg telle på to hender. Hadde jeg ikke kunnet gjøre dette, så hadde jeg aldri eid elbil - selv i verdens beste land for elbiler. Da måtte jeg isåfall ha bodd i Oslo og sparte så mye penger på bom-penge greiene at det allikevel var verdt det.
I utlandet så har man ikke de samme fordelene for det, så jeg trur neppe den samme situasjonen oppstår. Bompenger er jo litt "Norsk". Ergo trur jeg at vi må ha flere alternativer. Biler som er som dagens ICE i bruk, og biler som har sin største fordel ved sakte-lading hjemme når man har muligheten til det.
https://ww.electrek.co/2020/01/13/bmw-rd-chief-most-of-the-us-does-not-need-bevs/?fbclid=IwAR0h_cCzo30S0Af8tKT5qipn6XQEfYhYHwEylB97eoNhu_2hUs6tKUNh1Kg#
Et annet eksempel vil jo være i land med enorme køer inn og ut av byene. De kan lett vare 1 time + hver dag hver vei, og har man da ikke lademuligheter på jobb, og man skal på hyttetur etter jobb en fredag, så må en altså alltid hurtiglade etter jobben før man drar på tur. Er man en av dem med "hurtigladings-angst" pga man ofte erfarer ladekøer i sitt nærområdet, så vil det igjen være bra å ha andre null-utslipps alternativer. Man letter på trykket for BEV flåten i det området, slik at opplevelsen blir bedre for de som har dem, og man kan utfylle flere typer behov med to ulike biler som har to ulike bruksområder og måten å bruke dem på.
Resultatet er at flere folk er fornøyde, og kampen mot ICE hardner seg, med bedre historier knyttet til utslippsfrie biler.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 01:02
Søkte litt igjen nå, og fant Fortum faktisk som nå påstår 80% over 50%, så det blir spennende å se om noen vil lage ei fabrikk ut av dette, og faktisk gjøre det. For vi har sett 80% påstander før, uten at det har skjedd noe i ettertid. Det beste av alt er at de påstår at råstoffene kan brukes til batterier igjen, noe som er ei "first" siden renheten har vært et stort problem tidligere.
https://www.pv-magazine.com/2019/03/25/innovation-boosts-lithium-ion-battery-recycling-rate-to-over-80/
Ok, så dine 50% er teknisk mulig å gjøre til 80% allerede i dag. Det er bare ikke kommersialisert ennå.
Jeg syns 50% - 95% argumentasjonen din begynner å bli ganske hul nå.
Fikk forøvrig ikke noe svar av deg på 150.000km-spørsmålet.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 11:21
Og det er ingen som leverer inn ei batteripakke og får ei ny ei med 30% kostreduksjoner slik du får på brenselceller.
Så vidt jeg vet selger ikke Tesla løse batteripakker til kundene. I den grad de selges settes prisen forutsatt at den gamle pakken leveres inn. Så hvor mye dyrere pakkene evnt. hadde vært dersom de hadde blitt solgt løse er det neppe noen som vet.
Tesla har også planer om å resirkulere pakkene i GF1 (+3 +4?), men hvor langt de har kommet i dette kjenner jeg ikke til. Kjenner heller ikke til hvor mye de evnt. får/vil få ut av disse utslitte batteriene, men Elon har uttalt at "alt" skal kunne gjenbrukes i nye batterier. Godt mulig han her har uttalt seg vel optimistisk....
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:08Et annet eksempel vil jo være i land med enorme køer inn og ut av byene. De kan lett vare 1 time + hver dag hver vei, og har man da ikke lademuligheter på jobb, og man skal på hyttetur etter jobb en fredag, så må en altså alltid hurtiglade etter jobben før man drar på tur.
"Hyttetur" er et særnorskt fenomen.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 11:21
I motsetning til lithium-ion batterier som det finnes tonnevis av, som vi allikevel bare prosesserer kun 4-5% av her i Europa, som er ledende innenfor det.
Hvor stor andel av disse batteriene kommer fra elbiler?
Bilbransjen skal da ikke svare for elektronikkbransjens synder. Eller mener du at mobilen min og laptopen min også skal over på hydrogen?
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:09
Ok, så dine 50% er teknisk mulig å gjøre til 80% allerede i dag. Det er bare ikke kommersialisert ennå.
Jeg syns 50% - 95% argumentasjonen din begynner å bli ganske hul nå.
Fikk forøvrig ikke noe svar av deg på 150.000km-spørsmålet.
På samme måte som at vi teknisk sett kan lage faststoffbatterier idag altså.
Søk det opp selv, og se hva markedet og de profesjonelle mener om temaet. 50% er ikke mitt tall. 95% er heller ikke mitt tall. Det er ingen hemmelighet at batterier er vanskelig og krevende å resirkulere, som jo er årsaken til at kun 4-5% av dem blir det. Når du da tenker på mengden batterier vi har, så er det et ekstremt lite og skuffende tall.
Hva var 150,000km spørsmålet? Har jeg ikke fått med meg. Tenker du på levetiden? Isåfall finner du linker i tråden som viser forbedringer på nettopp dette med levetiden. Batterier hadde dårlig levetid dem også tidlig i utviklingsfasen sin, men man så forbedringer der kjapt når penger gikk inn. Det samme vil vi se, og ser vi på brenselceller.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:13Tesla har også planer om å resirkulere pakkene i GF1 (+3 +4?), men hvor langt de har kommet i dette kjenner jeg ikke til. Kjenner heller ikke til hvor mye de evnt. får/vil få ut av disse utslitte batteriene, men Elon har uttalt at "alt" skal kunne gjenbrukes i nye batterier. Godt mulig han her har uttalt seg vel optimistisk....
100% resirkulering er verken praktisk eller egentlig miljømessig optimalt. Det er alltids litt plast og slikt som man løser best ved å brenne i et avfallsanlegg for varme. Mulig grafitten vil brennes også. Bare der nærmer man seg 20% som da ikke resirkuleres.
(Og så kan man heller se på å lage plast og grafitt fra biogass, trekull og andre karbonnøytrale kilder.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:15
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:08Et annet eksempel vil jo være i land med enorme køer inn og ut av byene. De kan lett vare 1 time + hver dag hver vei, og har man da ikke lademuligheter på jobb, og man skal på hyttetur etter jobb en fredag, så må en altså alltid hurtiglade etter jobben før man drar på tur.
"Hyttetur" er et særnorskt fenomen.
Bytt ut "hyttetur" med hva som helst, og bruk fantasien.
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:18
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 11:21
I motsetning til lithium-ion batterier som det finnes tonnevis av, som vi allikevel bare prosesserer kun 4-5% av her i Europa, som er ledende innenfor det.
Hvor stor andel av disse batteriene kommer fra elbiler?
Bilbransjen skal da ikke svare for elektronikkbransjens synder. Eller mener du at mobilen min og laptopen min også skal over på hydrogen?
Hva trur du det betyr at batterier ikke blir resirkulert fra enkle celler, som burde være mindre tidskrevende å resirkulere enn hele batteripakker?
Laptop og mobiler har sine egne problemer. Det blir "whataboutism" å skulle unnskylde elbilsegmentet med å peke på synder i andre bransjer. Begge bransjer må skjerpe seg, noe de vil gjøre antar jeg når man er ferdig med dagens batteri-teknologi som har dette problemet. Neste generasjon batterier sies jo å skulle være enklere å resirkulere.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:13
Tesla har også planer om å resirkulere pakkene i GF1 (+3 +4?), men hvor langt de har kommet i dette kjenner jeg ikke til. Kjenner heller ikke til hvor mye de evnt. får/vil få ut av disse utslitte batteriene, men Elon har uttalt at "alt" skal kunne gjenbrukes i nye batterier. Godt mulig han her har uttalt seg vel optimistisk....
Med tanke på fokuset dette har i media, så ville det vært ukarakteristisk gjort av han å ikke utnytte dette til det fulle om de hadde dette klart og satt opp. Det begynner å bli noen år siden disse uttalelsene kom, uten at de har blitt nevnt igjen i noen særlig grad - sånn av det jeg har fått med meg i det minste.
Når snakket han egentlig om dette nå sist?
Tesla må få inn batterier for å kunne resirkulere de. Det er ikke mange kasserte batterier hittil, og de ender som regel opp som hyttebatterier o.l. i stedet for å ende opp hos Tesla.
Og her er seneste informasjon: https://electrek.co/2019/04/16/tesla-battery-recycling-system/
Desverre for hydrogen så ser man at batteriene vil mest sannsyneligvis overleve bilens levetid. Når de første 'moderne' elbilene ble solgt rundt 2011 og 2012 så er man ikke kommet dit hvor gjennomsnittlig levetid på bil er 14 år i Norge afaik. Nissan sliter også med at de ikke får batteripakker i retur. Sist jeg hørte fra de for noen år siden så hadde de fått totalt 7 i retur. Kjedelig for de, siden de hadde planer om å bruke de til batteribank for hus for ekstra inntjening.
Angående London, bensinkjedene i England har skjønt at de må tilby hurtiglading. Har en kollega uten lading hjemme og lader kun på hurtiglading. Han ser ikke problemet med å hurtiglade en halvtime annenhver uke om vinteren.
Men for å summere opp økonomisk littegranne
* Ladestasjoner er mye billigere å bygge enn hydrogen fyllestasjoner.
* Strøm slipper man å transportere på vei.
* Å kjøre elbil er billigere enn hydrogenbil.
* Å kjøpe elbil er billigere enn hydrogenbil.
* Besparelse (innkjøp og drift) på store prosjet (ferge, hurtigbåt) gjør hydrogen ulønnsomt, selv om man må bygge ladestasjoner med batteribank. Dette kan man videreføre til tungtransport og tog også.
Så økonomisk så gir det ingen mening å gå for hydrogen dersom man kan bruke batteri. Selv når man får fritak for linjeleie i Norge for å produsere hydrogen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:32
Tesla må få inn batterier for å kunne resirkulere de. Det er ikke mange kasserte batterier hittil, og de ender som regel opp som hyttebatterier o.l. i stedet for å ende opp hos Tesla.
Og her er seneste informasjon: https://electrek.co/2019/04/16/tesla-battery-recycling-system/
Igår så jeg en nyhet om at de skal produsere 85kWh batterier til Model S og X igjen. Electrec trur jeg det var, som funderte på om de var laget for å ta imot økende mengde batterier med problemer etter OTA oppdateringene som justerte ned kapasitet, effekt og rekkevidde for ei lita stund siden. Så det kan jo virke som om de får inn batterier. Dog det å annonsere dette ut til media, er åpenbart ikke noe de ville gjort.
Ja, det blir spennende om det blir en realitet, og da får de en applaus for det. Inntil den tid, så blir dette en uttalelse som ligner den man har sett i ei stund. Samt det må bety at Tesla ikke har neste generasjon batterier rundt hjørnet, om de fullfører planer for å fortsette med dagens system og dermed bygge prosesser for å bygge om batteriene igjen.
Sitat fra: Burger på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:48
Desverre for hydrogen så ser man at batteriene vil mest sannsyneligvis overleve bilens levetid. Når de første 'moderne' elbilene ble solgt rundt 2011 og 2012 så er man ikke kommet dit hvor gjennomsnittlig levetid på bil er 14 år i Norge afaik. Nissan sliter også med at de ikke får batteripakker i retur. Sist jeg hørte fra de for noen år siden så hadde de fått totalt 7 i retur. Kjedelig for de, siden de hadde planer om å bruke de til batteribank for hus for ekstra inntjening.
Angående London, bensinkjedene i England har skjønt at de må tilby hurtiglading. Har en kollega uten lading hjemme og lader kun på hurtiglading. Han ser ikke problemet med å hurtiglade en halvtime annenhver uke om vinteren.
Men for å summere opp økonomisk littegranne
* Ladestasjoner er mye billigere å bygge enn hydrogen fyllestasjoner.
* Strøm slipper man å transportere på vei.
* Å kjøre elbil er billigere enn hydrogenbil.
* Å kjøpe elbil er billigere enn hydrogenbil.
* Besparelse (innkjøp og drift) på store prosjet (ferge, hurtigbåt) gjør hydrogen ulønnsomt, selv om man må bygge ladestasjoner med batteribank. Dette kan man videreføre til tungtransport og tog også.
Så økonomisk så gir det ingen mening å gå for hydrogen dersom man kan bruke batteri. Selv når man får fritak for linjeleie i Norge for å produsere hydrogen.
1. Det er stor forskjell på å måle batterier som folk sender i retur, mot det å ha en fabrikant som aktivt går ut og henter inn batteriene igjen. Som vist tidligere i tråden her, så finnes det jo et bruktmarked på batterier fra batterier som man finner på skrapen. Så de mørke tallene er tydeligvis store.
2. Jeg argumenterer ikke imot BEV. Jeg forstår virkelig ikke poenget med å diskutere BEV vs FCEV når det er ICE som er problemet og "fienden". Jeg er en BEV sjåfør selv, og ser absolutt alle fordelene og godene med BEV. Men jeg er ærlig nok til å se problemene også.
Selvfølgelig vil bensinstasjonskjedene på sikt bytte ut bensin og dieselpumper med hurtigladere. Det er jo bare å følge markedet, og justere seg for å få inn kundegruppen som bytter "beite" med en ICE mot en BEV. Det samme vil skje på hydrogen også, når det markedet vokser.
Din kamerat har tydeligvis en økonomi som er utenfor normalen som tydeligvis har kjøpt seg ei ny bil, som har lang og stor rekkevidde. Som sagt er bruktmarkedet standarden for bilsalg og kjøp, og det som er mest interessant er å se på median-bilen i verdi i bilparken hos de forskjellige landene. Da ser man straks hvilke behov elbilen på brukmarkedet har å konkurrere mot.
Vi i Norge er som sagt priviligerte på mange områder. Trafikk er en av dem. Vi kan fint kjøre 5 mil til og fra jobb, og kun bruke 30-40 minutter på turen. I utlandet, så bruker dem gjerne 1 time eller mer på samme distanse. Da trur jeg viljen til å bruke ytterligere 45 minutter på hurtiglading ikke er der for mange. Altså kan det være en fordel å se på det store bildet, og det vil være for vår egen fordel at man har flere null-utslipps alternativer.
3. Ja per dags dato så er BEV billigere enn en FCEV. Dette vil forandre seg over tid, når FCEV blir produsert i større skala.
* BEV vil i majoriteten av områder rundt om kring på kloden være billigst og det beste alternativet om du kan saktelade.
* FCEV vil i flere tilfeller være billigere enn BEV om du i majoritet må hurtiglade/fylle hydrogen.
* FCEV som tilbyr samme rekkevidde over 300 (realistisk) km som BEV vil iløpet av 2025+ være billigere i innkjøp.
* BEV med batteri under ~50-60kWh vil være billigere i kjøp enn FCEV.
* Folk med lite behov for kjørte km per dag vil dra nytte av BEV og burde kjøpe BEV.
* Folk med behov for flere kjørt km enn normalen, og mer behov for hurtiglading, burde kjøpe FCEV.
Altså jo større batteri, jo nærmere er man i pris enn FCEV, og ved et tidspunkt, så vil FCEV være billigere - dette i en situasjon der hydrogen-komponentene masseproduseres.
https://www.greencarcongress.com/2018/01/20180114-doe.html
PS: Dette er bare 1 av mange analyser på dette, og du finner flere om du søker.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:27
Hva trur du det betyr at batterier ikke blir resirkulert fra enkle celler, som burde være mindre tidskrevende å resirkulere enn hele batteripakker?
Laptop og mobiler har sine egne problemer. Det blir "whataboutism" å skulle unnskylde elbilsegmentet med å peke på synder i andre bransjer. Begge bransjer må skjerpe seg, noe de vil gjøre antar jeg når man er ferdig med dagens batteri-teknologi som har dette problemet. Neste generasjon batterier sies jo å skulle være enklere å resirkulere.
Når man skal resirkulere batterier, så tror jeg det er en stor fordel at de kommer i store pakker med samme form, innpakking og kjemi. Fremfor at de kommer inn i alle mulige former og versjoner.
Og elbilprodusentene må jo få inn igjen batterier før de kan resirkulere dem. Eller mener du at de har et ansvar for å resirkulere laptop-batterier i mellomtiden?
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:18
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:27
Hva trur du det betyr at batterier ikke blir resirkulert fra enkle celler, som burde være mindre tidskrevende å resirkulere enn hele batteripakker?
Laptop og mobiler har sine egne problemer. Det blir "whataboutism" å skulle unnskylde elbilsegmentet med å peke på synder i andre bransjer. Begge bransjer må skjerpe seg, noe de vil gjøre antar jeg når man er ferdig med dagens batteri-teknologi som har dette problemet. Neste generasjon batterier sies jo å skulle være enklere å resirkulere.
Når man skal resirkulere batterier, så tror jeg det er en stor fordel at de kommer i store pakker med samme form, innpakking og kjemi. Fremfor at de kommer inn i alle mulige former og versjoner.
Og elbilprodusentene må jo få inn igjen batterier før de kan resirkulere dem. Eller mener du at de har et ansvar for å resirkulere laptop-batterier i mellomtiden?
Laptoper og mobiltelefoner har stort sett samme form og batteripakker, og er løse. Åpner du ei mobil, eller en laptop så ligger altså cellene der uten særlig forpakning, i motsetning til en bil-pakke som må ha en spesifikk prosesserings-runde på forhånd for å separere og dele pakkene fra hverandre om slikt skal gjøres autonomt.
Og ja, det å ha ulike typer pakker er jo et problem, fordi det gjør den delen mye vanskeligere enn om man kom frem til ei standardisering i måten bilpakkene skal utformes og settes sammen.
Ifølge EU regler, så skal egentlig bilprodusentene sørge for at pakkene kommer tilbake. Det skal altså ikke være opp til oss at de havner tilbake. Det er det dem som skal sørge for. Når man nå da ser at det finnes et bruktmarked, så betyr det altså at det ikke finnes noen ordninger mellom fyllinger og produsentene for å sende slikt tilbake - og slik skal det jo egentlig ikke være.
De som har i ansvar å resirkulere laptop-batterier er jo laptop-produsentene..
Jeg er ikke bekymret for at gamle elbilbatterier kommer til å ligge å slenge. Dette kommer til å løse seg når volumet går opp.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:53
Ja, det blir spennende om det blir en realitet, og da får de en applaus for det. Inntil den tid, så blir dette en uttalelse som ligner den man har sett i ei stund.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08
3. Ja per dags dato så er BEV billigere enn en FCEV. Dette vil forandre seg over tid, når FCEV blir produsert i større skala.
Så å gi FCEV fordelen av fremtidig utvikling er ok, men for BEV så blir det mer "jeg tror det når jeg ser det"?
Interessant vinkling :p
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:37
Ifølge EU regler, så skal egentlig bilprodusentene sørge for at pakkene kommer tilbake. Det skal altså ikke være opp til oss at de havner tilbake. Det er det dem som skal sørge for. Når man nå da ser at det finnes et bruktmarked, så betyr det altså at det ikke finnes noen ordninger mellom fyllinger og produsentene for å sende slikt tilbake - og slik skal det jo egentlig ikke være.
... så betyr det at det finnes ett bruktmarked som er mer lukrativt for bilopphuggerne enn å levere dem til bilfabrikanten slik de skal.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:52
Så å gi FCEV fordelen av fremtidig utvikling er ok, men for BEV så blir det mer "jeg tror det når jeg ser det"?
Interessant vinkling :p
Det er ikke min vinkling. Jeg støtter meg til undersøkelser. Samt det er helt logisk å forvente. Dagens FCEV komponenter blir ikke laget autonomt. De blir laget for hånd. Mengden platinum går også ned i høyt tempo, som er årsak til store deler av kostnadene.
Kostnader linket til utvikling er jo tatt med i undersøkelsene for begge segmenter, så de regner jo med at prisen til batterier f.eks vil være 85USD/kWh i 2025, eller noe slikt. Tatt fra hukommelsen, så rett meg gjerne på det.
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:47
Jeg er ikke bekymret for at gamle elbilbatterier kommer til å ligge å slenge. Dette kommer til å løse seg når volumet går opp.
Om man ikke gjør resirkulasjon verdt det, så vil de ligge og slenge på lik linje som idag. Jeg må gjenta - 4-5% av batteriene havner i resirkulasjon. Resten blir brent opp for å produsere strøm.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:55
... så betyr det at det finnes ett bruktmarked som er mer lukrativt for bilopphuggerne enn å levere dem til bilfabrikanten slik de skal.
Resultat: Mer CO2 utslipp.
Dermed må man løse det.
https://ec.europa.eu/environment/waste/batteries/index.htm
Ser man disse og sammenligner dem med de Tyske, så ser man hvor det kommer ifra. Dette skal nå oppdateres, og dermed er det interessant å se hva Tyskland gjør.
Dog jeg trur som sagt ikke at dette vil oppdateres mens situasjonen er slik den er nå. Det ville som sagt drept alt av fremgang innenfor elbiler, og det er jo ikke noe vi ønsker.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08
* FCEV vil i flere tilfeller være billigere enn BEV om du i majoritet må hurtiglade/fylle hydrogen.
Hydrogen vil bare være billigere så lenge det er subsidiert. Det vil det slutte å være så fort det evt blir utbredt.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08
* FCEV som tilbyr samme rekkevidde over 300 (realistisk) km som BEV vil iløpet av 2025+ være billigere i innkjøp.
Spekulasjon
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08
* BEV med batteri under ~50-60kWh vil være billigere i kjøp enn FCEV.
Sannsynligvis
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08
* Folk med lite behov for kjørte km per dag vil dra nytte av BEV og burde kjøpe BEV.
Åpenbart
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08
* Folk med behov for flere kjørt km enn normalen, og mer behov for hurtiglading, burde kjøpe FCEV.
Enn normalen? Vi kjører 50kkm i året og hurtiglader kanskje 20%. Ser ikke noen fordel med å bytte til FCEV, hverken på kort eller lang sikt. Masse ulemper dog.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 14:33
Det er ikke min vinkling.
Sitatene var fra dine innlegg, og de hadde denne vinklingen. Jeg har ikke fremsatt tvil om at utviklingen går videre - også for FCEV's, men synes det er litt "bak mål" å avvise at det samme skjer på BEV fronten. Også når det gjelder resirkuleringen. Uansett er det rom for tvil om *hvor mye* forbedringene vil bety over hvilket tidsrom.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 14:37
Resultat: Mer CO2 utslipp.
Eller vi kan snu det på hodet: Man får brukt batteriene mye lengre før de blir sendt til resirkulering = mindre CO² utslipp.
Jeg synes det virker litt bakvendt å skulle sende godt fungerende batterier til resirkulering. Det er tidsnok når batteriene har nok "End Of Life". I mellomtiden kan de fortsatt gjøre en jobb og fordele CO² utslippet fra produksjonen/resirkulering på flere år/oppgaver/nyttearbeid.
Sitat fra: turfsurf på onsdag 15. januar 2020, klokken 14:59
Hydrogen vil bare være billigere så lenge det er subsidiert. Det vil det slutte å være så fort det evt blir utbredt.
Analysen tar ikke høyde for subsidiering. Verken på BEV siden eller FCEV siden.
SitatEnn normalen? Vi kjører 50kkm i året og hurtiglader kanskje 20%. Ser ikke noen fordel med å bytte til FCEV, hverken på kort eller lang sikt. Masse ulemper dog.
Jeg kjører 60k km i året og hurtiglader 1-2%. Altså oss to er ingen standard for hva som er normalt totalt sett på kloden.
Jeg har allerede sagt at vi som bor her i Norge er privilegerte og har et land som er perfekt for BEV. Men selv har så vil det være folk som har andre behov enn normalen. De kan ha godt av å ha et null-utslipp alternativ slik at de ender opp der, fremfor å kjøpe en ICE. For selv om vi idag bor i verdens beste land for BEV, så var det fremdeles folk i 2019 som kjøpte ICE. Hvorfor? Når er hurtigladings-nettverket godt nok til å ha 100% salgstall på BEV, om dagens situasjon ikke er det?
Så må en se litt utenfor landegrenser i tillegg, i land uten mulighetene til å balansere nettet med vannkraft, slik vi kan. I land uten like gode hurtigladingsmuligheter som vi har. I land hvor de bor mye tettere i mye større grad uten den friheten til parkering som vi har. osv osv.
For når selv vi i Norge ikke har 100% salgstall på BEV ennå, så vil dette ta mye, mye lengre tid i andre land uten de samme gode forutlesningene for det.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:05
Sitatene var fra dine innlegg, og de hadde denne vinklingen. Jeg har ikke fremsatt tvil om at utviklingen går videre - også for FCEV's, men synes det er litt "bak mål" å avvise at det samme skjer på BEV fronten. Også når det gjelder resirkuleringen. Uansett er det rom for tvil om *hvor mye* forbedringene vil bety over hvilket tidsrom.
Jeg la ved ei kilde her inne, så ta en titt der. Vinklingen er ikke rene spekulasjoner, de kommer fra flere hold - da det er flere analyser som viser prisfall for FCEV.
Begge deler vil ha utvilsomt mer utvikling, men BEV er allerede på et stadie der det masseproduseres, så det enorme prisfallet er over. I mellomtiden så er dagens priser for FCEV linket til manuell produksjon.
Bilene skrus sammen for hånd (etter chassis).
Brenselcellene skrus sammen for hånd.
Tankene produseres for hånd.
SitatEller vi kan snu det på hodet: Man får brukt batteriene mye lengre før de blir sendt til resirkulering = mindre CO² utslipp.
Jeg synes det virker litt bakvendt å skulle sende godt fungerende batterier til resirkulering. Det er tidsnok når batteriene har nok "End Of Life". I mellomtiden kan de fortsatt gjøre en jobb og fordele CO² utslippet fra produksjonen/resirkulering på flere år/oppgaver/nyttearbeid.
Det å gjenbruke batterier med lav Vmax til noe annet før man resirkulerer dem er jo bare bra, men det betyr ikke at man fjerner CO2 utslipp. Det betyr bare at man utsetter dem til senere.
Det er ingen her som argumenterer for at man skal resirkulere godt fungerende batterier?
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:40
Jeg la ved ei kilde her inne, så ta en titt der. Vinklingen er ikke rene spekulasjoner, de kommer fra flere hold - da det er flere analyser som viser prisfall for FCEV.
Jeg har da overhode ikke fremsatt noen tvil om at det vil være ett fremtidig prisfall for FCEV? Det var du som fremstilte det som tvilsomt at det ville skje noe nevneverdig på resirkulering av batterier fra BEV. Ja, BEV er alt på det stadiet at batteriene masseproduseres, men vi er fortsatt ikke på det stadiet at batteriene kommer tilbake for å masse-resirkuleres.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:40
Det å gjenbruke batterier med lav Vmax til noe annet før man resirkulerer dem er jo bare bra, men det betyr ikke at man fjerner CO2 utslipp. Det betyr bare at man utsetter dem til senere.
Nettopp, så hvor kom så din påstand i fra da?
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 14:37
Resultat: Mer CO2 utslipp.
(min uthevning)
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:31
Så må en se litt utenfor landegrenser i tillegg, i land uten mulighetene til å balansere nettet med vannkraft, slik vi kan. I land uten like gode hurtigladingsmuligheter som vi har. I land hvor de bor mye tettere i mye større grad uten den friheten til parkering som vi har. osv osv.
Man kan bruke hydrogen til å forsterke nettet der det er svakt. Da har man bedre mulighet til å få brukt restvarmen også, istedet for å fyre for kråka, slik man må i en FCEV store deler av året.
Folk må jo parkere et sted, og der folk parkerer kan det sette opp saktelading mot betaling. Om nødvendig, matet fra fuel cells.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:55
Jeg har da overhode ikke fremsatt noen tvil om at det vil være ett fremtidig prisfall for FCEV? Det var du som fremstilte det som tvilsomt at det ville skje noe nevneverdig på resirkulering av batterier fra BEV. Ja, BEV er alt på det stadiet at batteriene masseproduseres, men vi er fortsatt ikke på det stadiet at batteriene kommer tilbake for å masse-resirkuleres.
Har du fulgt med så har jeg begrunnet hvorfor. Jeg trur ikke lithium-ion generasjonen av batterier vil gjøre at man ser store fremskritt innenfor resirkulasjonen av dem. Grunnen er fordi vi idag kun resirkulerer 4-5% i EU. I US og Asia så er tallene enda verre, og dette med batterier vi har hatt i mange mange år allerede.
Når vi idag ikke engang gidder resirkulere batterier fra simple celler som laptoper og mobiltelefoner, så er det høyst usannsynlig at den mer avanserte prosessen med å gjøre dette på bilbatterier tar store fremskritt. Det er min personlige mening, og ingenting ville vært bedre om jeg tok feil. Men jeg trur at innstramminger fra regjeringen, og EU ikke vil tre i kraft på dette før BEV er konkurranse dyktig. Rett og slett fordi det å kjøre innstramminger nå, ville gjort at man utsatte når BEV er innenfor rekkevidde for å være like billig i innkjøp som ICE.
Når det først er et faktum, og man ser at segmentet ville taklet et regnskap rundt et prishopp grunnet CO2 livsløps kostnader, så vil det skje. Jo tidligere dette skjer jo bedre. For da får man faktisk større fokus på å elektrifisere ting som gruvearbeid også.
Om det skyldes fremskritt innen batterier trur jeg er høyst sannsynlig, for "redselen" hos gjenvinningselskapene i å investere penger inn i lithium-ion gjenvinning er nok linket til så mye oppslag og nyheter om at "snart" kommer de neste batteriene.
SitatNettopp, så hvor kom så din påstand i fra da?
Sitat fra: oophus på I dag kl. 14:37
Resultat: Mer CO2 utslipp.
(min uthevning)
Som jeg sa, så får du ikke mindre CO2 utslipp av å utsette utslippet til senere.
Om du velger å brenne batteripakker nå for å produsere strøm, kontra om 10 år gjør jo ingenting for regnskapet om totale utslipp. Det eneste du må gjøre er å strekke tidshorisonten for når du måler dem på.
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:09
Man kan bruke hydrogen til å forsterke nettet der det er svakt. Da har man bedre mulighet til å få brukt restvarmen også, istedet for å fyre for kråka, slik man må i en FCEV store deler av året.
Alle monner drar. Jo tidligere man får prisen ned på elektrolyse, jo bedre er det. Man vil bruke hydrogen både til å forsyne nettet når det blåser lite og skinna ikke skinner, men man kan også bruke det til andre ting, fordi målet våres er å erstatte fossil energi til fornybar energi.
Som jeg har skrevet om tidligere, så klarer du ikke erstatte dette uten et overskudd av strøm. Den enkleste måten å forklare det på er å se på et øysamfunn.
Myken er f.eks ei øy som idag fyrer et diesel-aggregat for å få strøm når nettforbindelsen inn til land ryker. Noe den gjør ofte siden den er 50 år gammel. Nettleverandøren har som krav i å sørge for at alle i deres nett får strøm, men kostnadene knyttet til vedlikehold og det å legge ny kabel er høy, så selv de er med på å finansiere det at øyen blir selvforskyldt.
Altså skal Myken installere solceller og vindturbiner. For å forsikre seg om at man ikke trenger å fyre aggregatet når sola ikke skinner og vinden ikke kommer, så må en altså lagre energi og sørge for at snitt-produksjonen er større en snitt-behovet av strøm. Batteri fungerer i små perioder, og er mest effektivt for det, men ikke i lange perioder. Det har du garantert merket om du har hatt bilen parkert i 2-3 uker mens du er på ferie?
Batterier mister kapasitet over tid, og normalt er det 5-10% tap i 1 måned. Altså skal du lagre energi fra sommer til vinter, så mister du allerede 30-60% av energien du lagret 6 måneder i forveien. Mens energien du har på hydrogen i disse lange tidsperiodene, vil i teorien være 100% effektiv, siden du ikke mister noe av den, og på Myken så skal de ta vare på alt av varme, og oksygenet fra brenselcellen for den mengden de gjør om til strøm igjen.
Oksygenet skal bli brukt til fiskeoppdrett og overskudd solgt til sykehus.
Varmen skal bli brukt til fjernvarme, og varme for mesking i et destilleri. Samtidig skal de legge vannbårenvarme ned til kai, slik at det er enklere kjøre/gå ned til kai for å sende/ta imot gods, samt for turismenæringen som kan gå på bar bakke på vinterstid. Vestkant folk er vell vandt med "freezing rain" og skadene derifra. :P
Resterende hydrogen kan brukes til å gjøre fiskeflåte, og fritidsbåter i nærheten fossil-frie.
Resultatet er altså ei selvforsynt øy, sponset av nettselskapet som har sett seg lei på kostnader knyttet til sjøkabelen. Dette er et scenario man skalerer opp. Strøm blir altså ei ressurs, og ikke mangelvare.
SitatFolk må jo parkere et sted, og der folk parkerer kan det sette opp saktelading mot betaling. Om nødvendig, matet fra fuel cells.
Dette er faktisk en løsning man ser på for gruvedrift, som ofte er langt unna tilgang til strøm. ^^
Sånn når man skal elektrifisere ei gruve, så vil jo noe av utstyret kun trenge et batteri som kun skal ferdes der, mens større utstyr kan ha hydrogen, slik at man heller kjører tanker på hengere opp og fyller dem.
Det å plassere ei vindturbin eller to, samt solceller langs svære stygge høl i bakken trur jeg få folk har noe imot.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:13
Har du fulgt med så har jeg begrunnet hvorfor.
Og om du har fulgt med er det ingen som har benektet at det skjer en utvikling på FCEV fronten. Jeg tviler overhode ikke på at det vil skje en prisreduksjon på FC'ene eller hydrogenet over tid. Hvor mye og hvor raskt dette skjer i praksis gjenstår det å se.
Men her er vi altså ved det jeg tok opp:
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:52
Så å gi FCEV fordelen av fremtidig utvikling er ok, men for BEV så blir det mer "jeg tror det når jeg ser det"?
Interessant vinkling :p
Du dokumenterer ved linker at det skjer ting på FCEV fronten - og vi tror deg.
Espen dokumenterte over her at ting skjer på BEV fronten vedr. resirkulering av elbilbatterier:
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:13
Jeg trur ikke ...
... så er det høyst usannsynlig ...
Dette er den skjeve vinklingen jeg påpekte.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:13
Som jeg sa, så får du ikke mindre CO2 utslipp av å utsette utslippet til senere.
Nei, det var ikke det du sa. Du sa:
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 14:37
Resultat: Mer CO2 utslipp.
Men ja, med den senere modifiserte uttalelsen har du mer rett enn i sitatet over - det blir i utgangspunktet ikke mindre CO² av produksjon av batterier fordi man utnytter batteriene lengre. Men dersom second-life utnyttelsen *erstatter* å produsere nye batterier til dette bruket så jo, det blir MINDRE CO² utslipp totalt.
Hyttemarkedet er forøvrig et interessant marked for fuel cells. I Norge får vi nok energi fra sola kun 9-10 måneder pr. år. Fra midten av november og til ihvertfall midten av januar må man lade fra aggregat. Det bråker, forurenser og er tungstartet i kulden. En fuel-cell kunne stått inne i hytta (så restvarmen også utnyttes) og levert ladestrøm til hyttebatteriene. Dog tviler jeg sterkt på at hydrogen er svaret som energibærer da det har for mange sikkerhetsrisikoer og krever for rigide sikkerhetssystemer til at man kan installere slikt selv eller få det installert rimelig av andre. Metanol vil derimot kunne brukes ganske greit, om man får distribuert det til gode priser.
Om noen kan levere en fuel-cell som gir minst 500W ut til en pris på maks 30.000,- og en kWh-pris på maks 5 kroner så kjøper jeg tvert. Dessverre koster dagens beste Efoy 50.000,- for en fuel-cell som gir 105W og metanolen koster 441,- (billigste jeg fant) for en 10L. Man får bare 1,1kWh per liter (en begredelig effektivitet på bare 25%) så kWh-prisen er på over 40 (!) kroner. Mao. HELT ubrukelig. Jeg håper virkelig det skjer noe på dette markedet. En effektivitet på 50% og en literpris på 10,- bør da være innen rekkevidde siden det tydeligvis skjer så mye på fuel-cell markedet og metanol visstnok bare koster 1,60 pr. liter å produsere? Tips om passende produkter mottas med takk.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:03
Dette er den skjeve vinklingen jeg påpekte.
Ja, jeg har forklart hvorfor jeg selv ikke trur at stort vil skje med lithium-ion generasjonen. Det er samme begrunnelse som er tatt opp i flere undersøkelser og rapporter rundt situasjonen for resirkulering av batterier. Altså har jeg begrunnet det allerede?
Det er noen som må ta kostnadene knyttet til å bygge prosesseringen av å ta ifra hverandre batterier man trur vile være ute av dato om kort tid. Altså da vil batteriene slutte å komme inn ved et tidspunkt, og man må bruke de samme pengene om igjen for å bygge den om til fremtidens batteri. Om det er SSB eller hva det nå enn er.
Jeg har også sagt at jeg applauderer det om jeg tar feil. Så jeg vet ikke helt hva mener jeg skal si til det samme spørsmålet?
SitatNei, det var ikke det du sa. Du sa: "MER CO2 utslipp"
Du går glipp av et poeng fra tidligere. At det ikke vil være fabrikker som er laget for å ta inn 15 år gamle lithium-ion batterier når man ved den tid bruker andre typer batterier. Da vil gjenvinnings-systemene være bygget for disse, og resultatet vil være at man rett og slett brenner batteriene for å produsere strøm istedenfor, og dermed "mer" utslipp. Altså mere utslipp enn om man resirkulerte dem på korrekt måte.
Det å utsette et problem betyr ikke at man nødvendigvis løser problemet på sikt, men det blir et argument på kanten - det skal jeg være enig i. Det kan gå begge veier. CCS vil nok være mer utbredt om 15 år f.eks.
SitatMen ja, med den senere modifiserte uttalelsen har du mer rett enn i sitatet over - det blir i utgangspunktet ikke mindre CO² av produksjon av batterier fordi man utnytter batteriene lengre. Men dersom second-life utnyttelsen *erstatter* å produsere nye batterier til dette bruket så jo, det blir MINDRE CO² utslipp totalt.
Ja, men det har jeg vært enig om helt fra start - siden jeg aldri har ment at man skal resirkulere batterier som ikke er ved "end of life" steget i sin livstid. Det har jo hele tiden vært poenget at batterier fra biler kan utnyttes videre etter at de er ute av bilene, men de må fremdeles resirkuleres når de ikke kan brukes til noe, og helst gi råstoffer for ny produksjon av batterier, slik at man letter på behovet fra gruveverk.
Hele poenget er jo uansett kostnadsreduksjoner mellom BEV og FCEV.
"Overall, it is important to note that the majority of fuel cell system costs are manufacturing-cost associated,
instead of materials cost. In fact, the most expensive materials-platinum, is estimated to only comprise 0.8% of
total fuel system costs for a 70kw fuel cell vehicle"
For batteriproduksjon, så ligger kostnadene veldig høyt oppe for råmaterialene, og kan være så mye som 75% av batteriet.
Ballard estimerer at det å øke produksjonen fra 1,000 til 100,000 brenselceller per år, så kutter man kostnadene med så mye som 65%. Og enda mer så når man først reduserer platinum, samt erstatter dem helt på sikt.
Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra.
I mellomtiden så er det faktisk normalt nå idag å kjøpe platinum fra katalysatorer som blir resirkulert fra normale ICE produkter. Så der har man allerede et system, og prisen der vil holde seg rimelig stabil, siden det har vært slik i mange år allerede.
Altså er argumentet om at FCEV er for dyrt helt avhengig av dato og forbruk. Kjøper man det idag, så ja. Det er dyrt. Men det er BEV også. Om 10 år så forventes BEV å være litt dyrere i innkjøp enn ICE. Men grunnet besparelser på forbruk, så vil nok få kjøpe ICE over BEV i områder med egne behov som passer. FCEV vil være billigere i innkjøp enn ICE og BEV, men dyrere enn BEV i forbruk. Dog sammenligner man hydrogenprisings-prognoser mot prognoser for prisen for hurtiglading, så vil de være veldig jevne, og da kan faktisk FCEV være billigere i en "cost of ownership" evaluering, om man hurtiglader ofte gjennom bruken av produktet.
I tillegg så kan man forvente forskjellige former for produkter. FCEV med lite batteri, som dagens generelle hybride biler, og FCEV med et større batteri, som f.eks Polestar 1*, som har hele >20kWh batteri. Det ville jo gjort at man kunne sakteladet for hverdagslig forbruk, og fylt hydrogen for langkjøring.
*I ei tid hvor batteriteknologien er blitt så bra, at man får 20kWh for mindre volum og vekt enn idag. Eventuelt så vil det nok kun være aktuelt for større personbiler som SUV og kassebiler f.eks.
Sitat fra: jkirkebo på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:19
Hyttemarkedet er forøvrig et interessant marked for fuel cells. I Norge får vi nok energi fra sola kun 9-10 måneder pr. år. Fra midten av november og til ihvertfall midten av januar må man lade fra aggregat. Det bråker, forurenser og er tungstartet i kulden. En fuel-cell kunne stått inne i hytta (så restvarmen også utnyttes) og levert ladestrøm til hyttebatteriene. Dog tviler jeg sterkt på at hydrogen er svaret som energibærer da det har for mange sikkerhetsrisikoer og krever for rigide sikkerhetssystemer til at man kan installere slikt selv eller få det installert rimelig av andre. Metanol vil derimot kunne brukes ganske greit, om man får distribuert det til gode priser.
Om noen kan levere en fuel-cell som gir minst 500W ut til en pris på maks 30.000,- og en kWh-pris på maks 5 kroner så kjøper jeg tvert. Dessverre koster dagens beste Efoy 50.000,- for en fuel-cell som gir 105W og metanolen koster 441,- (billigste jeg fant) for en 10L. Man får bare 1,1kWh per liter (en begredelig effektivitet på bare 25%) så kWh-prisen er på over 40 (!) kroner. Mao. HELT ubrukelig. Jeg håper virkelig det skjer noe på dette markedet. En effektivitet på 50% og en literpris på 10,- bør da være innen rekkevidde siden det tydeligvis skjer så mye på fuel-cell markedet og metanol visstnok bare koster 1,60 pr. liter å produsere? Tips om passende produkter mottas med takk.
Det forskes jo på "PEMFC". Altså et "alt-i-et" produkt, som forsåvidt hadde passet fint på hytta. De skal jo kunne gå i revers og fungere som ei brenselcelle i tillegg til å tilby elektrolyse for å lagre hydrogen.
Ei hytte som altså lagrer energi på hydrogen, og er varm hele året, samt har energi når du først tar turen opp. Kanskje man hadde hatt overskuddsvarme nok til å varme et boble-bad i tillegg.. Hehe. ^^
Jeg leste om et prosjekt her om dagen som skulle plassere ei slik ei på ei vær-stasjon, for å gjøre den selvforsynt. Skal se om jeg finner den igjen. Det stod ikke noe om hva den kunne levere dog, mins jeg. Så sikkert noe mindre greier.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:28
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:09
Man kan bruke hydrogen til å forsterke nettet der det er svakt. Da har man bedre mulighet til å få brukt restvarmen også, istedet for å fyre for kråka, slik man må i en FCEV store deler av året.
Alle monner drar. Jo tidligere man får prisen ned på elektrolyse, jo bedre er det. Man vil bruke hydrogen både til å forsyne nettet når det blåser lite og skinna ikke skinner, men man kan også bruke det til andre ting
Og der kom det en rosenrød hydrogenhistorie igjen.
Men hvis vi nå forutsetter at det er fornuftig å bruke hydrogen i en fremtidig energiforsyning, så var min påstand at det beste er å droppe hydrogen ut i siste ledd, kjøretøyene.
Da slipper man å bygge dobbelt opp av energistasjoner, både ladestasjoner og hydrogenstasjoner. I tillegg til alle de andre ulempene med hydrogen, som man slipper.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:23
Hva var 150,000km spørsmålet?
Hvorfor man velger 150.000km som kjørelengde i en livsløpsanalyse for BEV vs FCEV, når batterier varer vesentlig lenger.
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 18:44
Og der kom det en rosenrød hydrogenhistorie igjen.
Men hvis vi nå forutsetter at det er fornuftig å bruke hydrogen i en fremtidig energiforsyning, så var min påstand at det beste er å droppe hydrogen ut i siste ledd, kjøretøyene.
Da slipper man å bygge dobbelt opp av energistasjoner, både ladestasjoner og hydrogenstasjoner. I tillegg til alle de andre ulempene med hydrogen, som man slipper.
Det prosjektet er et perfekt eksempel på hvorfor det gir mening. Jeg regner med at de har undergått en analyse for å gjøre dette på korrekt måte, siden noen av pengene kommer ut av nettselskapets lommer, som gjennom lovverket må sørge for at de får strøm. Nå ble det tydeligvis for dyrt med sjøkabel for et så lite samfunn, også får man vurdere hvorfor de har droppet batterier. Jeg har forklart hvorfor jeg mener det, men det hadde vært interessant å høre din versjon av hvorfor.
Det er ikke så fornuftig å bruke hydrogen til norges energiforsyning, siden vi uansett har mengder på mengder med vannkraft. Men alle land og spesielt øyer har ikke den muligheten, så totalt sett, så vil det være en god løsning ved flere lokasjoner.
Hvorfor man skal droppe det ut til enkelte kjøretøy er for meg merkelig, når man uansett beregner å ha et overskudd av både kraft og hydrogen? Det er jo ikke slik at alt på øya nødvendigvis trenger kjøres med en brenselcelle. Lokale biler kan jo fint gå på batterier, og kanskje noen spesielle fritidsbåter også. Men for fiske-båtene og slikt, så er det greit å få dem over bort fra diesel og på fornybart. Og der fungerer ikke batterier - som et eksempel.
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 19:08
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:23
Hva var 150,000km spørsmålet?
Hvorfor man velger 150.000km som kjørelengde i en livsløpsanalyse for BEV vs FCEV, når batterier varer vesentlig lenger.
Hvilken referanse sikter du til? GHG analysen? Om du ser grafene som er med der, så er det inkludert frem til 200,000 km.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:09
Hvilken referanse sikter du til? GHG analysen? Om du ser grafene som er med der, så er det inkludert frem til 200,000 km.
Stolpediagramene viser ved 150.000km
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:31
Jeg har allerede sagt at vi som bor her i Norge er privilegerte og har et land som er perfekt for BEV. Men selv har så vil det være folk som har andre behov enn normalen. De kan ha godt av å ha et null-utslipp alternativ slik at de ender opp der, fremfor å kjøpe en ICE. For selv om vi idag bor i verdens beste land for BEV, så var det fremdeles folk i 2019 som kjøpte ICE. Hvorfor? Når er hurtigladings-nettverket godt nok til å ha 100% salgstall på BEV, om dagens situasjon ikke er det?
Hva får deg til å tro at de som fortsatt kjøper tradisjonelle biler skulle vært interessert i å bytte til hydrogenbil? De har tydeligvis ikke lyst på hydrogenbiler heller.
Batteribilandelen av nybilsalget er økende hvert eneste år, mens hydrogenbilandelen har til alle tider og i alle verdens land ligget dønn stabilt på 0,0%. Folk vil ikke ha hydrogenbiler. Det nytter ikke å prakke på folk biler de ikke vil ha.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:03
Dette er den skjeve vinklingen jeg påpekte.
Ja, jeg har forklart hvorfor jeg selv ikke trur at stort vil skje med lithium-ion generasjonen.
Du har forklart og forklart og forklart, men du har ikke skjønt noe. Det jeg prøvde å påpeke her er at du har en skjev vinkling, du ser alt i ett rosenrødt hydrogeneventyrlys og tar ikke til deg at virkligheten er litt mer kompleks enn du vil ha det til. Ingen har som jeg har sett sagt ett ord om at hydrogen ikke har noen bruksområder, og energilagring i (mini-/micro-)nett er ett av bruksområdene, og i industrien (også potensielt til whisky-destilasjon), men likevel trekker du frem den ene eller andre suksesshistorien eller potensialet i disse områder. Ingen andre her diskuter dem. Likevel fortsetter du. Dette er ting du burde innsett selv for lengst, og som jeg prøvde å få deg til å innse ved å peke på en skjevhet.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
SitatNei, det var ikke det du sa. Du sa: "MER CO2 utslipp"
Du går glipp av et poeng fra tidligere.
Du har gått glipp av at du har endret fra "mer" til "ikke mer".
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
At det ikke vil være fabrikker som er laget for å ta inn 15 år gamle lithium-ion batterier når man ved den tid bruker andre typer batterier.
Hvorfor ikke? Om f.eks. Tesla idag lanserer splitter nye "1 million miles" SSB batterier på en helt annen teknikk enn i dag, hva vil hovedvekten av battericeller de får inn til gjenvinning være om 15 år?
Det vil så klart være batterier de leverte med biler produsert i 2012-2020! Joda, akkurat som de i dag har en liten linje som hovedsaklig resirkulerer feilproduksjon og testproduksjon vil de også ha dette for de nye batteriene da, og kanskje også noen relativt få kundebatterier. Men hoved fokuset vil nok da forsatt være dagens battericeller. Først om 15/20/25 år vil de så begynne å få inn de nye batteriene i noen nevneverdig omfang.
For mobil- og laptop-batterier har du nok rett, men det er jo ikke DET vi snakker om her.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
Ja, men det har jeg vært enig om helt fra start - siden jeg aldri har ment at man skal resirkulere batterier som ikke er ved "end of life" steget i sin livstid.
Vel, du kunne lurt meg, for det var altså ikke det inntrykket du ga meg i dine tidligere ytringer som f.eks. at gjenbruk gir MER CO². Men godt at du har blitt enig med meg her da :)
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:20
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:09
Hvilken referanse sikter du til? GHG analysen? Om du ser grafene som er med der, så er det inkludert frem til 200,000 km.
Stolpediagramene viser ved 150.000km
Så se litt lengre ned, så ser du samme tallene bare i et annet format. Der kan du til og med visualisere linjene fortsette langt forbi 200,000 km om du vil det.
Skumma igjennom tråden nå, og ser det er mye rart som diskuteres, men ikke så mye om Toyota sitt forsvar av H2? Med mindre oophus er Toyota-ansatt, da :laugh:
For å fortsette avsporingen:
H2 er flott, men de fleste måtene å lage H2 på i dag er derimot ikke så flotte, såfremt man ikke har overskuddsenergi man ønsker å lagre, som har blitt nevnt tidligere i tråden.
Når det gjelder H2 vs batteri i lette personbiler så er dette slaget allerede avgjort, hvertfall i Norge. Det gjenstår å se om kanskje H2 har noe for seg i lastebil, jeg tror egentlig det, men spørsmålet man da sitter igjen med er om de batteridrevne lastebilene kommer først, og får etablert seg før H2-lastebilene kommer. Da er nok i praksis slaget tapt der også.
Det morsomme med H2 er at for å bruke H2 i kjøretøy med varierende effektbehov, så må man uansett ha et mellomlager av energi, og dette kommer gjerne i form av akkurat samme batteri som sitter i elbil, bare at det er mindre. Fremdriftsmaskineriet er likt, og elektronikken etter brenselcellen er i stor grad identisk med det som sitter i en elbil. Batteriet må resirkuleres når det har nådd end of (second) life, og da møter man samme utfordringen som har blitt nevnt tidligere i tråden. Det er likevel ikke slik at resirkulering av brenselceller vs batteri på noen måte er avgjort, og veldig mye av den eksisterende informasjonen om resirkulering av lithium-batterier er basert på resirkulering av batterier fra forbrukerprodukter som mobiltelefoner og laptoper. Eksisterende data er neppe representativt for hva som skjer om 5-10 år når man for alvor må begynne å resirkulere bilbatterier. Her går utviklingen fremover, og det å argumentere hardt mot lithium-batterier i denne sammenhengen på nåværende tidspunkt er mildt sagt suspekt.
Når det kommer til bruk av H2 i skip/fiskebåter m.m., så virker det ved første øyekast mye mer fornuftig, da man har plass til lagertanker m.m., men man må ha infrastrukturen på land for å støtte dette, infrastruktur som er vesentlig mer kostbar enn dagens bunkersanlegg, så det er ikke gitt at dette er regningssvarende med mindre det pålegges veldig høye avgifter på bunkersdiesel. Det er heller ikke slik at dieselen som brukes i fiskeflåten står for mesteparten av utslippene på havet, det kommer fra større lastefartøyer som brenner tung bunkersolje. Skipsfarten har i mange år hatt diesel-elektrisk drift, og har de siste årene begynt å inkludere batteripakker i denne miksen, som gir gode umiddelbare gevinster, uten at anleggene blir vesentlig mer komplekse, og med forholdsvis kort nedbetalingstid fordi man slipper å kjøre flere generatorer på lav last (mindre effektivt), og enkelte skipsdesign har sågar kunnet kutte ned på antall generatorer.
Energilagring på øyer/isolerte samfunn er mye mer aktuelt for H2, da energien som er til overs uansett ellers er bortkastet. Likevel er det såpass mye tap av energi ved produksjon av H2 at man bør kombinere H2 med en batteripakke av fornuftig størrelse, som kan ta unna korte dipper i produksjon, da kan man spare H2 til når man faktisk trenger den.
Til slutt: jeg siterer ingen i dette innlegget, og har kommet med én personreferanse, jeg er ikke interessert i å argumentere med troll, innlegget er mine personlige meninger og betraktninger som ingeniør med erfaring med både skipsfart, kraftforsyning, elbil og hydrogenanlegg, så får folk være så enige eller uenige de vil :laugh:
Sitat fra: Gardin på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:24
Hva får deg til å tro at de som fortsatt kjøper tradisjonelle biler skulle vært interessert i å bytte til hydrogenbil? De har tydeligvis ikke lyst på hydrogenbiler heller.
Batteribilandelen av nybilsalget er økende hvert eneste år, mens hydrogenbilandelen har til alle tider og i alle verdens land ligget dønn stabilt på 0,0%. Folk vil ikke ha hydrogenbiler. Det nytter ikke å prakke på folk biler de ikke vil ha.
Det å kjøpe FCEV nå er jo litt av ei risikosport med 1 stasjon på halv-gass. Samt et utvalg på kun 3 biler, der 2 av dem ser ut som om det er studenter som har designet. Altså er det åpenbart at salget vil være dårlig, særlig i et land som er perfekt for BEV. Jeg forventer ikke særlig markedsandel her i Norge på FCEV, men jeg forstår at enkelte særbehov faktisk kan være enklere å få til på en FCEV enn på en BEV. Dog ingen av bilene som er tilgjengelig utnytter og retter seg mot slike behov. En vaktmester innenfor utleiemarkedet med behov for ei god kassebil f.eks kunne valgt ei FC variant om det fantes over BEV.
Det er uansett mer interessant å fundere på hvorfor verdens beste land for BEV med de billigste prisene, det beste ladenettverket, og flest sakte-lademulighetene fremdeles har folk som kjøper ICE. Hva skal til mener du før vi ser en 100% nybilsalg på BEV her i landet?
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:03
Det prosjektet er et perfekt eksempel på hvorfor det gir mening. Jeg regner med at de har undergått en analyse for å gjøre dette på korrekt måte, siden noen av pengene kommer ut av nettselskapets lommer, som gjennom lovverket må sørge for at de får strøm. Nå ble det tydeligvis for dyrt med sjøkabel for et så lite samfunn, også får man vurdere hvorfor de har droppet batterier. Jeg har forklart hvorfor jeg mener det, men det hadde vært interessant å høre din versjon av hvorfor.
Det er ikke så fornuftig å bruke hydrogen til norges energiforsyning, siden vi uansett har mengder på mengder med vannkraft. Men alle land og spesielt øyer har ikke den muligheten, så totalt sett, så vil det være en god løsning ved flere lokasjoner.
Hvorfor man skal droppe det ut til enkelte kjøretøy er for meg merkelig, når man uansett beregner å ha et overskudd av både kraft og hydrogen? Det er jo ikke slik at alt på øya nødvendigvis trenger kjøres med en brenselcelle. Lokale biler kan jo fint gå på batterier, og kanskje noen spesielle fritidsbåter også. Men for fiske-båtene og slikt, så er det greit å få dem over bort fra diesel og på fornybart. Og der fungerer ikke batterier - som et eksempel.
Det er sikkert et flott testprosjekt i et relativt lite miljø. Spørsmålet er hvor godt det skalerer. I et globalt perspektiv kan vi neppe sløse med energi i fremtiden. Det hører nok fossiltiden til. Det taler mot hydrogenbiler. Batteribiler gir også større mulighet til valg av energileverandør.
Størst potensiale tror jeg hydrogen har som langtidslagring av energi, men da i industrielle anlegg. Ikke ut mot konsument.
Så har man sikkerhetsperspektivet. Hydrogen krever strenge sikkerhetsrutiner. Det kan vi få til i land som Norge. Men det er mange land som har helt andre holdninger til sikkerhet enn vi har.
Og selv i Norge så er jeg skeptisk til overlate sikkerhetsansvaret for hydrogen til private bileiere. For forbrukeren er det heller ikke noen fordel å ta i bruk kompleks teknologi, med potensielt høye vedlikeholdskostnader.
I den tredje verden tror jeg solceller - batteri, i lokale løsninger, kan bety mye i fremtiden.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:04
Du har forklart og forklart og forklart, men du har ikke skjønt noe. Det jeg prøvde å påpeke her er at du har en skjev vinkling, du ser alt i ett rosenrødt hydrogeneventyrlys og tar ikke til deg at virkligheten er litt mer kompleks enn du vil ha det til. Ingen har som jeg har sett sagt ett ord om at hydrogen ikke har noen bruksområder, og energilagring i (mini-/micro-)nett er ett av bruksområdene, og i industrien (også potensielt til whisky-destilasjon), men likevel trekker du frem den ene eller andre suksesshistorien eller potensialet i disse områder. Ingen andre her diskuter dem. Likevel fortsetter du. Dette er ting du burde innsett selv for lengst, og som jeg prøvde å få deg til å innse ved å peke på en skjevhet.
Da foreslår jeg at du leser tråden om igjen fra der jeg meldte meg inn. Jeg har påpekt på flere ulemper som FCEV's har, som BEV gjør bedre f.eks. Jeg kjører også selv BEV. Om formålet med energilagringen er å bruke det for å utnytte prisforskjeller iløpet av timer for kjøp av salg av energi, så ville et batteri vært overlegent f.eks.
Jeg prøver å være realistisk, så hvis jeg ikke er det så får du påpeke hva du mener jeg bommer med. Om jeg bommer med resirkulasjonen så er det egenting ingenting som hadde vært mer fantastisk enn det.
SitatHvorfor ikke? Om f.eks. Tesla idag lanserer splitter nye "1 million miles" SSB batterier på en helt annen teknikk enn i dag, hva vil hovedvekten av battericeller de får inn til gjenvinning være om 15 år?
Det vil så klart være batterier de leverte med biler produsert i 2012-2020! Joda, akkurat som de i dag har en liten linje som hovedsaklig resirkulerer feilproduksjon og testproduksjon vil de også ha dette for de nye batteriene da, og kanskje også noen relativt få kundebatterier. Men hoved fokuset vil nok da forsatt være dagens battericeller. Først om 15/20/25 år vil de så begynne å få inn de nye batteriene i noen nevneverdig omfang.
For mobil- og laptop-batterier har du nok rett, men det er jo ikke DET vi snakker om her.
Fordi jeg trur det er bilfabrikantene som må løse problematikken og ikke gjenvinnings firmaer som må gjøre det.
Det vil jo være komplett umulig for et gjenvinnings firma å skulle lage et system som takler alle de forskjellige typer batteripakker, og får dem fra hverandre autonomt. Så det er fabrikantene som må gjøre et grep her, og ikke gjenvinningsbransjen. De vil nok bare få tilsendt normale materialer som stål, aluminium osv, og det lokalt.
Samt så syns jeg det må være bilfabrikantenes ansvar, nå som de har kommet såpass langt uten å prate med hverandre for å lage standarder i celler, moduler og pakker, slik at denne prosessen hadde vært mye enklere på slutten av livene til pakkene.
Jeg trur uansett at dette ikke får skikkelig fotfeste før regelverk tvinger det frem. CO2 livsløps kontroll på produktene hadde jo satt fart i det, og tvunget det frem. Da trur jeg også regelverk for ei standardisering vil falle på plass, for å gjøre logistikken mye, mye enklere.
For det er jo et stort problem. Om 15 år så må altså alle bilbatterier finne frem til de spesifikke systemene som har løst hvert sitt type batteri? Hvem er det som sørger for dette? Skal bilprodusentene sende lastebiler kjørende mellom landegrenser i timesvis for å hente batterier for å frakte dem til produsenten, eller skal produsenten sette opp gjenbruk for sitt batteri i alle land?
https://batteriretur.no/
De har håndtert dette i noen år allerede.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
For det er jo et stort problem. Om 15 år så må altså alle bilbatterier finne frem til de spesifikke systemene som har løst hvert sitt type batteri? Hvem er det som sørger for dette? Skal bilprodusentene sende lastebiler kjørende mellom landegrenser i timesvis for å hente batterier for å frakte dem til produsenten, eller skal produsenten sette opp gjenbruk for sitt batteri i alle land?
Det er du som gjør dette til et problem. Det holder at bilprodusentene har avtale med et batteriresirk-firma i de aktuelle landene. Så må de sørge for å overføre info om hvordan batteriene resirkuleres til disse firmaene.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
Da foreslår jeg at du leser tråden om igjen fra der jeg meldte meg inn.
Du startet relativt pent ja, og så mistet du etterhvert bakkekontakten.
Andre har i all hovedsak påpekt feilene dine, men du har da - som også i dette tilfellet - gått i full forsvarsposisjon fremfor å ta til deg ny informasjon. Eller så er det jo ett par av feilene jeg har påpekt også da...
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
Fordi jeg trur det er bilfabrikantene som må løse problematikken og ikke gjenvinnings firmaer som må gjøre det.
Vel, leste du hva du svarte på her? Jeg tok altså utgangspunkt i Tesla og forutsatte at det var de som fikk jobben med å resirkulere batteriene deres. Ettersom jeg vet er altså Tesla en av disse bil-fabrikantene du snakker om. Eller så kan det også argumenteres for at det er batteriprodusentene som har ansvaret.
På den andre siden finnes det jo alt gjennvinningsfirmaer for batterier som Burger peker på her (hadde glemt dem farten, takk til Burger for påminnelsen :) ).
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
For det er jo et stort problem. Om 15 år så må altså alle bilbatterier finne frem til de spesifikke systemene som har løst hvert sitt type batteri? Hvem er det som sørger for dette? Skal bilprodusentene sende lastebiler kjørende mellom landegrenser i timesvis for å hente batterier for å frakte dem til produsenten, eller skal produsenten sette opp gjenbruk for sitt batteri i alle land?
Dersom lokale gjennvinningsfirmaer ikke klarer jobben så må de nok fraktes til fabrikken ja. I dag fraktes det biler, deler og andre varer fra fabrikken til de enkelte verksteder/utsalgssteder. Forventer at de kan ta med batterier samme vei tilbake. Fortrinns vis med BEV lastebiler/trailere og evnt. FC lastebåter om det skal mellom kontinenter.
Sitat fra: Wibla på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:07
Skumma igjennom tråden nå, og ser det er mye rart som diskuteres, men ikke så mye om Toyota sitt forsvar av H2? Med mindre oophus er Toyota-ansatt, da :laugh:
For å fortsette avsporingen:
H2 er flott, men de fleste måtene å lage H2 på i dag er derimot ikke så flotte, såfremt man ikke har overskuddsenergi man ønsker å lagre, som har blitt nevnt tidligere i tråden.
Når det gjelder H2 vs batteri i lette personbiler så er dette slaget allerede avgjort, hvertfall i Norge. Det gjenstår å se om kanskje H2 har noe for seg i lastebil, jeg tror egentlig det, men spørsmålet man da sitter igjen med er om de batteridrevne lastebilene kommer først, og får etablert seg før H2-lastebilene kommer. Da er nok i praksis slaget tapt der også.
Det morsomme med H2 er at for å bruke H2 i kjøretøy med varierende effektbehov, så må man uansett ha et mellomlager av energi, og dette kommer gjerne i form av akkurat samme batteri som sitter i elbil, bare at det er mindre. Fremdriftsmaskineriet er likt, og elektronikken etter brenselcellen er i stor grad identisk med det som sitter i en elbil. Batteriet må resirkuleres når det har nådd end of (second) life, og da møter man samme utfordringen som har blitt nevnt tidligere i tråden. Det er likevel ikke slik at resirkulering av brenselceller vs batteri på noen måte er avgjort, og veldig mye av den eksisterende informasjonen om resirkulering av lithium-batterier er basert på resirkulering av batterier fra forbrukerprodukter som mobiltelefoner og laptoper. Eksisterende data er neppe representativt for hva som skjer om 5-10 år når man for alvor må begynne å resirkulere bilbatterier. Her går utviklingen fremover, og det å argumentere hardt mot lithium-batterier i denne sammenhengen på nåværende tidspunkt er mildt sagt suspekt.
Når det kommer til bruk av H2 i skip/fiskebåter m.m., så virker det ved første øyekast mye mer fornuftig, da man har plass til lagertanker m.m., men man må ha infrastrukturen på land for å støtte dette, infrastruktur som er vesentlig mer kostbar enn dagens bunkersanlegg, så det er ikke gitt at dette er regningssvarende med mindre det pålegges veldig høye avgifter på bunkersdiesel. Det er heller ikke slik at dieselen som brukes i fiskeflåten står for mesteparten av utslippene på havet, det kommer fra større lastefartøyer som brenner tung bunkersolje. Skipsfarten har i mange år hatt diesel-elektrisk drift, og har de siste årene begynt å inkludere batteripakker i denne miksen, som gir gode umiddelbare gevinster, uten at anleggene blir vesentlig mer komplekse, og med forholdsvis kort nedbetalingstid fordi man slipper å kjøre flere generatorer på lav last (mindre effektivt), og enkelte skipsdesign har sågar kunnet kutte ned på antall generatorer.
Energilagring på øyer/isolerte samfunn er mye mer aktuelt for H2, da energien som er til overs uansett ellers er bortkastet. Likevel er det såpass mye tap av energi ved produksjon av H2 at man bør kombinere H2 med en batteripakke av fornuftig størrelse, som kan ta unna korte dipper i produksjon, da kan man spare H2 til når man faktisk trenger den.
Til slutt: jeg siterer ingen i dette innlegget, og har kommet med én personreferanse, jeg er ikke interessert i å argumentere med troll, innlegget er mine personlige meninger og betraktninger som ingeniør med erfaring med både skipsfart, kraftforsyning, elbil og hydrogenanlegg, så får folk være så enige eller uenige de vil :laugh:
1. Flott innlegg :)
2. De fleste hydrogen-strategier som dukker opp fra forskjellige land omhandler i majoritet hydrogen som er produsert på en fornybar måte. Enten det er snakk om CCS, eller elektrolyse. Grå hydrogen skal uansett erstattes på sikt - det er alle klare på.
3. Så lenge energitettheten på batterier er så lave, så trur jeg nok ikke at slaget er tapt for tung og langtransport. Det er jo flere pilot-lastebiler på batterier ute, og det samme på hydrogen, og resultatet er jo rimelig klar på fordeler som begge to har. De analysene som dukker opp, og de fabrikantene som planlegger å lage begge deler, snakker alle om formålene til begge produktene, og listen av fabrikanter som nå ønsker å diversifisere med både BE og FC produkter starter å bli betydelig. BEV er nydelig om man skal bedrive kort-transport, og FCEV er best for tung og langtransporten. Hvor disse to møtes i midten hvor det vil være konkurranse er nok vanskelig å si.
Men den beste sammenligningen man har, hvor man har samme platform på begge deler er forsøket til ASKO, og nå Nikola TRE.
ASKO fikk 150 km rekkevidde på sin BE lastebil (med mindre nyttelast), og 400 km rekkevidde på sin FC lastebil.
Nikola TRE har 400 km rekkevidde på sin BE (720kWh) lastebil, og 800 km rekkevidde på sin FC lastebil (125kWh+60kg H2).
Ser man på tester hos f.eks Tesla Bjørn, så ser man jo naturen til BE bilene når man skal kjøre 1,000 km. Det er ikke realistisk å beregne 400 km mellom hver lading, siden tid er penger, og man ønsker å komme kjappest mulig frem. Det betyr at du kun har rundt 60-70% av batteriets kapasitet tilgjengelig for å få mest mulig fart i ladingen når du først må lade. Så første strekke kan være rundt 400 km, før du må korte ned resten av strekkene ned til 240-280 km. På motorveien så blir altså det for kort tidsrom til at det stemmer overrens med hviletider.
På vinteren så blir jo dette mye verre igjen, og skal man stole på WLTP rekkevidde her med denne matten fremfor hva vi ser realistisk sett, så blir det nok enda verre over det igjen. Så sånn sett, så kan man kanskje forstå hvorfor så mange lastebilprodusenter nå har planer for FC produkter sammen med sine planer for BE.
4. Resirkulering av batterier vil være et lite problem, siden man isåfall må iberegne frakt av batterier tilbake til spesialiserte områder for de forskjellige batteripakkene. Eventuelt så må en betale skraphandlere/gjenvinningsstasjoner i å separere pakkene og sende materialene til sine respektive områder for resirkulasjon? Det blir sikkert løst, men jeg trur det vil gå ut over kostnadene til BE produkter i større grad naturlig nok, enn FC produkter som ofte kun bruker mellom 1-10% av mengden batterier. Frakt alene vil utgjøre mye mindre siden man kan vente på 10-100 lastebiler for å frakte samme mengde batterier tilbake til resirkulasjon.
5. For å leke litt med tanker her, og dippe innom temaer som olje & gass industrien faktisk har tatt opp. Hvorfor ikke gjøre gamle olje-platformer om til energi-plattformer? Litt det samme som planene Danmark har for sin kunstige øy, som linker havvind sammen til den, og sender den videre, samt lagrer overskuddet. Det å sette opp en rekke vindturbiner rundt gamle installasjoner ville gjort ting enklere i forhold til vedlikehold f.eks.
https://energiogklima.no/spirprisen/vil-lage-hydrogen-fra-havvind-og-lagre-pa-havbunnen/
Apropos kostnader knyttet til å ha infrastruktur til fiskebåter o.l. i havnene, så trur jeg ikke kostnaden vil være et dilemma, så lenge fokuset uansett er på å elektrifisere det maritime på sikt. Ei fiskebåt som gjerne er ute i flere dager vil aldri klare å løse dette på batterier. Så da blir alternativet noe som er mindre forurensende, og så må vi nøye oss med at vi ikke klarer å fikse målene der, eller så vil hydrogen være ei løsning. Prisen på infrastruktur er uansett noe som vil falle, men et sted må en starte.
IMO 2020 er jo bare starten. Innstrammelser på CO2 vil øke, og scrubbere har sin begrensing.
6. Det å kombinere lagring på batterier og hydrogen trur jeg også vil være en løsning.
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 22:22
Du startet relativt pent ja, og så mistet du etterhvert bakkekontakten.
Andre har i all hovedsak påpekt feilene dine, men du har da - som også i dette tilfellet - gått i full forsvarsposisjon fremfor å ta til deg ny informasjon. Eller så er det jo ett par av feilene jeg har påpekt også da...
1. Nei, det er slike kommentarer som dette, som gjør at diskusjonen mister bakkekontakten. Går du tilbake til start, så vil du se at jeg hele tiden har prøvd å være saklig, og at spydighetene har kommet fra den andre siden - der jeg isåfall har tapt ansikt og kjørt barnsligheter tilbake som en reaksjon. Noe jeg selvfølgelig ikke burde gjøre, og heller droppe å sitere folk som ikke er interessert i å diskutere på en grei måte, men er kun ute for å kverulere.
2. Jeg diskuterer bare mine synspunkter. Om du tolker det til at jeg "går i forsvarsposisjon" så får det være opp til deg.
SitatVel, leste du hva du svarte på her? Jeg tok altså utgangspunkt i Tesla og forutsatte at det var de som fikk jobben med å resirkulere batteriene deres. Ettersom jeg vet er altså Tesla en av disse bil-fabrikantene du snakker om. Eller så kan det også argumenteres for at det er batteriprodusentene som har ansvaret.
På den andre siden finnes det jo alt gjennvinningsfirmaer for batterier som Burger peker på her (hadde glemt dem farten, takk til Burger for påminnelsen :) ).
Men husker du hvor diskusjonen startet, og hvor du hoppet inn i diskusjonen? Alt omhandlet prisforskjeller, og priskutt på FCEV vs BEV.
Jeg påstår fremdeles at kostnader knyttet til resirkulasjon vil være høyere for BEV på sikt, når dette isåfall trer ikraft enn for FCEV. Jeg er da spent på måten dette isåfall løses på.
Enten må bilprodusentene gi gjenvinningsstasjoner teknologien for å gjenvinne deres spesifikke pakke, noe som er urealistisk, eller så må alt fraktes tilbake til dem fra gjenvinningstasjonene - sant? Bare der alene så utgjør det 90-99% mer i kostnader kun grunnet frakt. Og da tar jeg ikke med ekstra kostnader for å faktisk separere alt, og smelte materialene til slutt på 90-99%+ mer materiale per kjøretøy i kun batterier.
Brenselcelle resirkulasjonen har vi sett at allerede finnes ei løsning på, og det er faktisk helt normalt å idag kjøpe platinum fra gjenbruk fra katalysatorer.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 22:36
Men den beste sammenligningen man har, hvor man har samme platform på begge deler er forsøket til ASKO, og nå Nikola TRE.
ASKO fikk 150 km rekkevidde på sin BE lastebil (med mindre nyttelast), og 400 km rekkevidde på sin FC lastebil.
Nikola TRE har 400 km rekkevidde på sin BE (720kWh) lastebil, og 800 km rekkevidde på sin FC lastebil (125kWh+60kg H2).
Ser man på tester hos f.eks Tesla Bjørn, så ser man jo naturen til BE bilene når man skal kjøre 1,000 km. Det er ikke realistisk å beregne 400 km mellom hver lading, siden tid er penger, og man ønsker å komme kjappest mulig frem. Det betyr at du kun har rundt 60-70% av batteriets kapasitet tilgjengelig for å få mest mulig fart i ladingen når du først må lade. Så første strekke kan være rundt 400 km, før du må korte ned resten av strekkene ned til 240-280 km. På motorveien så blir altså det for kort tidsrom til at det stemmer overrens med hviletider.
På vinteren så blir jo dette mye verre igjen, og skal man stole på WLTP rekkevidde her med denne matten fremfor hva vi ser realistisk sett, så blir det nok enda verre over det igjen. Så sånn sett, så kan man kanskje forstå hvorfor så mange lastebilprodusenter nå har planer for FC produkter sammen med sine planer for BE.
400 km rekkevidde er så klart for lite for langtransporten. De må ha god margin til å kunne komfortabelt kjøre 500 km under de verste kjøreforholdene. Da trengs det nok 7-800 km oppgitt rekkevidde. Long range versjonen av Tesla semi skal ha 800 km rekkevidde. Det burde være nok til å unngå de begrensningene du ser for deg her.
De tyngste lastebilene som kjører lengst er også de som bruker mest energi, og da blir energikostnadene ekstra viktige. Energikostnadene for batteridrift vil alltid være mye lavere enn for hydrogen, så man skal ikke se bort fra at batteri blir den mest økonomiske løsningen også for dette segmentet, til tross for en noe redusert lastekapasitet.
Sitat fra: Gardin på onsdag 15. januar 2020, klokken 23:21
400 km rekkevidde er så klart for lite for langtransporten. De må ha god margin til å kunne komfortabelt kjøre 500 km under de verste kjøreforholdene. Da trengs det nok 7-800 km oppgitt rekkevidde. Long range versjonen av Tesla semi skal ha 800 km rekkevidde. Det burde være nok til å unngå de begrensningene du ser for deg her.
De tyngste lastebilene som kjører lengst er også de som bruker mest energi, og da blir energikostnadene ekstra viktige. Energikostnadene for batteridrift vil alltid være mye lavere enn for hydrogen, så man skal ikke se bort fra at batteri blir den mest økonomiske løsningen også for dette segmentet, til tross for en noe redusert lastekapasitet.
Må du ikke glemme at Telsa Semi er i en annen klasse av semi-trailer enn det som en Nikola TRE er. TRE spesifikt laget for EU, mens Semi passer bedre for US og f.eks Australia. Nikola One og Two vil f.eks ha plass til mer hydrogen enn kun 60kg.
Det er ikke sikkert at energikostnadene til lang og tungtransporten blir billigere enn hydrogen på sikt. Årsaken er effekt-pris og øyeblikkelig behov for energi fra en lader, mens hydrogenet kan bli produsert og solgt som ei gjennomsnittlig pris gjennom lengre perioder på fornybar kraft. Vi er jo alle vitne til pris-økningene som foregår til hurtiglading for personbiler.
Så når effekttariffer prates om i forbindelse med fornybar kraft, og tung og langtransporten ofte hurtiglader i tidsrom hvor folk generelt sett er å forbruker strøm, så kan hurtiglading i mange tilfeller faktisk ende opp med å være dyrere enn hydrogenpåfylling.
Ser man på Norge og Danmark som et eksempel, så har elektrolyse en annen elavgift enn strøm generelt sett. Og jeg vet at Tyskland har snakket om å gjøre det samme*, for å gjøre grønn hydrogen i konkurranse med grå hydrogen mye tidligere for å kunne fase grå hydrogen ut på sikt, med økte CO2 kostnader, eventuelt prisgi kraft-produksjon uten CO2 kostnader en bonus, med krav på at hydrogenet kommer direkte fra fornybart og ikke fra strømmiksen der. Dette skulle i tillegg subsidiere vindkraft litt mer for kjappere utbygging.
Prisdifferansen kan rett og slett være nærme nok, til at penger tjent på kortere tid brukt per tur på ei lastebil med lengre rekkevidde, og mer nyttelast er verdt å velge.
* Prøver å finne kilden på den Tyske siden, men det er greit vanskelig siden jeg fant linken et sted og brukt google translate. Så søkeord på Tysk... :P
Dog for kort-transporten der lastebilene gjerne har et depot hvor de kan saktelade over natten, så vil jo BEV være det klare valget. For der må en jo ikke mellom-betale på ei ladestasjon, og effekten som kreves er jo mye mindre når man har 8 timer for ladingen kontra 45 minutter.
Tiden vil vise. Det ser ikke ut som om du tar hensyn til andre Kostnader enn strømmen i dine analyser, men det er mange andre kostnader som dukker opp når man skal drive hydrogenstasjoner. Testprosjektene for hydrogenfyllestasjoner viser at det med dagens implementasjon ikke er mulig å tjene penger på hydrogen.
Det ene året Uno-X drev den kommersielle fyllestasjonen i Sandvika, så hadde de et underskudd på 7 millioner. Hvis de hadde solgt 100% av kapasiteten til 90kr/kg kunne de maksimalt hatt inntekter på 6,5 millioner. De hadde altså gått med underskudd selv om hydrogenet hadde oppstått helt gratis på fyllestasjonen. Og Uno-X Hydrogen har ikke en gang regnskapsført lønnskostnader. Hyop opererte med underskudd i samme størrelse i en årerekke. Det skal enorme fremskritt til før dette kan bli kommersielt lønnsomt.
Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder. Tungtransporten går store deler av døgnet mesteparten av uka. De har et mye jevnere ladebehov enn privatbiler utenfor tettbygde strøk, og hurtigladere for tungtransporten bør derfor kunne tilby lading til en konkurransedyktig pris til sine faste storforbrukere. Mange hurtigladere for personbiler står ubrukt mesteparten av tiden og har gjerne bare stor pågang i forbindelse med helgeutfart. Da blir det mye vanskeligere å tjene penger på det.
Sitat fra: Gardin på torsdag 16. januar 2020, klokken 08:41Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder.
Mange steder. Superladerne har ikke offentlig støtte. Tror heller ikke Ionity har offentlig støtte.
Der støtte er nødvendig i dag er steder med lite trafikkgrunnlag, som f.eks Finnmark.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 00:00Dog for kort-transporten der lastebilene gjerne har et depot hvor de kan saktelade over natten, så vil jo BEV være det klare valget. For der må en jo ikke mellom-betale på ei ladestasjon, og effekten som kreves er jo mye mindre når man har 8 timer for ladingen kontra 45 minutter.
For et depot med mange kjøretøy er det ganske irrelevant hvor raskt man lader i forhold til effekt. Om man lader 10 lastebiler med 100 kW per lastebil over 10 timer på natten eller om man ti ganger på rad lader en lastebil med 1 MW over 1 time er det samme. Man lader i begge tilfeller 10 lastebiler over ti timer, og har 1 MW nettlinje.
Man kan kanskje kombinere dette. Man kan f.eks lade 25 stk kort-rekkevidde lastebiler med 400 kWh batteri med 40 kW over 10 timer på natten, og så på dagen bruker man effekten til å hurtiglade opp til 28 stk lang-rekkevidde lastebiler 50% av 1000 kWh batteri med 1 MW over 30 minutter per lastebil, mens disse lastes/losses.
Sitat fra: Gardin på torsdag 16. januar 2020, klokken 08:41
Tiden vil vise. Det ser ikke ut som om du tar hensyn til andre Kostnader enn strømmen i dine analyser, men det er mange andre kostnader som dukker opp når man skal drive hydrogenstasjoner. Testprosjektene for hydrogenfyllestasjoner viser at det med dagens implementasjon ikke er mulig å tjene penger på hydrogen.
Det ene året Uno-X drev den kommersielle fyllestasjonen i Sandvika, så hadde de et underskudd på 7 millioner. Hvis de hadde solgt 100% av kapasiteten til 90kr/kg kunne de maksimalt hatt inntekter på 6,5 millioner. De hadde altså gått med underskudd selv om hydrogenet hadde oppstått helt gratis på fyllestasjonen. Og Uno-X Hydrogen har ikke en gang regnskapsført lønnskostnader. Hyop opererte med underskudd i samme størrelse i en årerekke. Det skal enorme fremskritt til før dette kan bli kommersielt lønnsomt.
Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder. Tungtransporten går store deler av døgnet mesteparten av uka. De har et mye jevnere ladebehov enn privatbiler utenfor tettbygde strøk, og hurtigladere for tungtransporten bør derfor kunne tilby lading til en konkurransedyktig pris til sine faste storforbrukere. Mange hurtigladere for personbiler står ubrukt mesteparten av tiden og har gjerne bare stor pågang i forbindelse med helgeutfart. Da blir det mye vanskeligere å tjene penger på det.
Det er analyser som viser dette, så det er ikke meg alene som glemmer å ta med noe. Jeg bare formidler hva hydrogen-bransjen og hva de som jobber med fornybar kraft sier, samt viser til at det stemmer med økte priser for hurtiglading. Hydrogen kan du produsere med tilgang fra fornybar kraft, mens hurtiglading må igjennom ei miks som tar opp priser fra alle segmenter. Fornybar kraft faller, og vil fortsette å falle. Jo større et ladenettverk er, jo mer må de profitable stasjonene subsidiere stasjonene utenfor de bynære strøkene. Dette er ikke så ille her i Norge, men du kan jo forestille deg strekninger i USA f.eks og Australia.
Det at dagens implementation for hydrogenstasjoner i Norge er et taps-prosjekt burde ikke komme som noen overraskelse i den tiden det var personbiler som skulle fylle der, uten en personbilflåte. Stasjoner må nok komme med et behov for stasjonen i utgangspunktet, slik at de er profitable fra start. Hydrogenveien AS, eller samarbeidet mellom Hyundai og NEL vil nok være annerledes enn stasjons-eiere som sikter seg inn på personbiler i et segment som ikke er der. Ingen vil kjøpe personbiler uten muligheten til å kjøre lengre enn til kun nær-stasjonen de kanskje har.
Dog, installerer du ei stasjon med et på forhånd tiltenkt behov sammen med 2-3 lastebiler, så er det jo ikke noe problem å få det til å rulle videre. Altså er Hyop og Uno-X strategien å ta det feil vei å gå.
Det skulle bare mangle at hurtigladere burde være lønnsomt. Dog hvor lønnsomt det er spørs det jo, siden vi til stadighet opplever at tilbyderne øker prisingen. Spesielt utenfor bynære strøk. Og stasjonene er subsidierte gjennom bilsalget både direkte og indirekte. De hadde ikke vært lønnsomme uten hjelp de heller.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 08:56
For et depot med mange kjøretøy er det ganske irrelevant hvor raskt man lader i forhold til effekt. Om man lader 10 lastebiler med 100 kW per lastebil over 10 timer på natten eller om man ti ganger på rad lader en lastebil med 1 MW over 1 time er det samme. Man lader i begge tilfeller 10 lastebiler over ti timer, og har 1 MW nettlinje.
Man kan kanskje kombinere dette. Man kan f.eks lade 25 stk kort-rekkevidde lastebiler med 400 kWh batteri med 40 kW over 10 timer på natten, og så på dagen bruker man effekten til å hurtiglade opp til 28 stk lang-rekkevidde lastebiler 50% av 1000 kWh batteri med 1 MW over 30 minutter per lastebil, mens disse lastes/losses.
100kW over 10 timer gir deg ikke 1,000kWh i realiteten, selv om du får det teoretisk. Det finnes ingen batteri-elektriske produkter som har ei slik ladekurve, så du må opp i maks-effekt for 10 lastebiler samtidig enn 1MW, og jeg tipper at du omtrent må 3-doble maks-effekten for å få det du vil få til, ihvertfall sånn om man skal hente erfaring fra personbiler. Så får man se hvor godt det overføres til større batteripakker.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 09:38100kW over 10 timer gir deg ikke 1,000kWh i realiteten, selv om du får det teoretisk. Det finnes ingen batteri-elektriske produkter som har ei slik ladekurve, så du må opp i maks-effekt for 10 lastebiler samtidig enn 1MW, og jeg tipper at du omtrent må 3-doble maks-effekten for å få det du vil få til, ihvertfall sånn om man skal hente erfaring fra personbiler. Så får man se hvor godt det overføres til større batteripakker.
100 kW lading av en 1000 kWh batteripakke er saktelading. Det er det samme som å lade en 24 kWh batteripakke med 2,4 kW (eller ca 230V 11A). Ladekurven kan fint være flat opp til ca 95%.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 09:44
100 kW lading av en 1000 kWh batteripakke er saktelading. Det er det samme som å lade en 24 kWh batteripakke med 2,4 kW (eller ca 230V 11A). Ladekurven kan fint være flat opp til ca 95%.
Ja, selvfølgelig og beklager. Må få i meg morgen-kaffen her. ^^
Hurtiglading og saktelading på ei eier-bestemt depot har nok vinner-oppskriften for BEV lastebiler for kort-distanse. Dog de som du skal sende ut på lang-distanse skal hjem igjen til samme depot? Da er vi fremdeles inne på kort-distanse.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 09:49Hurtiglading og saktelading på ei eier-bestemt depot har nok vinner-oppskriften for BEV lastebiler for kort-distanse. Dog de som du skal sende ut på lang-distanse skal hjem igjen til samme depot? Da er vi fremdeles inne på kort-distanse.
De som skal ut på langdistanse skal kanskje 2000 km til et annet depot, og så tilbake til samme depot. Da må de hurtiglade omkring 4x 30 min hver vei.
(Forresten, kudos for å innrømme feil.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 10:00
De som skal ut på langdistanse skal kanskje 2000 km til et annet depot, og så tilbake til samme depot. Da må de hurtiglade omkring 4x 30 min hver vei.
(Forresten, kudos for å innrømme feil.)
Ja, det blir spennende å se erfaringer på dette i realiteten. Elbussene har jo ikke akkurat løftet troverdigheten for rekkevidde for batteri-elektriske produkter.
Samtidig har vi flere og flere tilbydere av lastebiler, som nå vil diversifisere og skal selge FC lastebiler for lang og tungtransport, samt BE for korttransport. Den eneste tilbyderen som mener å skal tilby lang og tungtransport er altså Tesla med Tesla Semi, så alt står igrunn og faller på det produktet for det segmentet. Dog selv det produktet underleverer iforhold til ICE som er det man skal erstatte. Mindre rekkevidde og mindre nyttelast vil begrense antall salg. Da må en isåfall tvinge skiftet over. Dog så lenge man har FC-lastebilene, så har man et alternativ.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 10:09Den eneste tilbyderen som mener å skal tilby lang og tungtransport er altså Tesla med Tesla Semi, så alt står igrunn og faller på det produktet for det segmentet. Dog selv det produktet underleverer iforhold til ICE som er det man skal erstatte. Mindre rekkevidde og mindre nyttelast vil begrense antall salg. Da må en isåfall tvinge skiftet over. Dog så lenge man har FC-lastebilene, så har man et alternativ.
Jeg er enig i at mye avhenger av Tesla Semi.
Men enn så lenge så vet vi ikke om/til hvilken grad det er snakk om redusert nyttelast i forhold til ICE. ICE trekkvogner er ikke direkte lette, så det kan være mulig å få inn batteripakke med liten til ingen vektøkning. Og selv om det skulle være en vektøkning, så er det meste av varetransport begrenset av volum, ikke vekt, så konsekvensen vil kanskje være ubetydelig for de fleste potensielle kunder.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 09:31
Det er analyser som viser dette, så det er ikke meg alene som glemmer å ta med noe. Jeg bare formidler hva hydrogen-bransjen og hva de som jobber med fornybar kraft sier, samt viser til at det stemmer med økte priser for hurtiglading. Hydrogen kan du produsere med tilgang fra fornybar kraft, mens hurtiglading må igjennom ei miks som tar opp priser fra alle segmenter.
Oophus: Du sier at hydrogen kan produseres med fornybar kraft og lading til elbil er en miks med skitten strøm. Her kommer de rosafargede øynene inn og når du vurderer hydrogen så kan den ikke lages på en skitten strømmiks. De som jobber med hydrogen er veldig posetive til hydrogen naturligvis og det vektlegges, men når man ser at det er ulønnsomt i innkjøp og drift ved noen som faktisk skal ha ett prosjekt (TU artikkelen om hurtigbåt) så finner du feil i prosjektet og vektlegger ikke de som faktisk skal legge penger på bordet sin vurdering.
Jeg er negativ til hydrogen når man kan bruke batteri fordi det er sløsing med energi, ikke lønsomt i drift eller innkjøp og det er en sovepute for overgang til elektrisk. Desverre så møter man fortsatt folk som ikke skal over til el siden det "snart kommer hydrogenbil jeg kan fylle på 2 minutter". I tillegg så tror jeg nordnorge og finnmark kunne hatt godt ladenettverk om man hadde brukt pengene som har gått til hydrogenladestasjoner til å bygge hurtigladere.
Husk jeg tipset deg om hvor hydrogen var perfekt, Orkney øyene, ved innelåst strøm. Men bruk det der det virker og er lønnsomt, dvs ved strømproduksjon man ikke får brukt på noen annen måte.
Sitat fra: Burger på torsdag 16. januar 2020, klokken 10:24
Oophus: Du sier at hydrogen kan produseres med fornybar kraft og lading til elbil er en miks med skitten strøm. Her kommer de rosafargede øynene inn og når du vurderer hydrogen så kan den ikke lages på en skitten strømmiks. De som jobber med hydrogen er veldig posetive til hydrogen naturligvis og det vektlegges, men når man ser at det er ulønnsomt i innkjøp og drift ved noen som faktisk skal ha ett prosjekt (TU artikkelen om hurtigbåt) så finner du feil i prosjektet og vektlegger ikke de som faktisk skal legge penger på bordet sin vurdering.
Jeg er negativ til hydrogen når man kan bruke batteri fordi det er sløsing med energi, ikke lønsomt i drift eller innkjøp og det er en sovepute for overgang til elektrisk. Desverre så møter man fortsatt folk som ikke skal over til el siden det "snart kommer hydrogenbil jeg kan fylle på 2 minutter". I tillegg så tror jeg nordnorge og finnmark kunne hatt godt ladenettverk om man hadde brukt pengene som har gått til hydrogenladestasjoner til å bygge hurtigladere.
Husk jeg tipset deg om hvor hydrogen var perfekt, Orkney øyene, ved innelåst strøm. Men bruk det der det virker og er lønnsomt, dvs ved strømproduksjon man ikke får brukt på noen annen måte.
1. Formålet på sikt er jo fornybart. Man ønsker å erstatte grå hydrogen med blå og grønn hydrogen. De største prosjektene vil altså være linket til de billigste vindkraft-prisene, mens miksen vil være et snitt av alle strømpriser inn i miksen, samt man har forbruket som regel midt på dagen. Du må ikke glemme ordet "potensielt" her, for den er viktig. Her i Norge uten behov for å balansere nettet grunnet mye vannkraft, så skal det mer til f.eks for at det blir sant. Men jeg snakker i generelle termer og tar for meg dette på verdensbasis. Jeg har jo flere ganger forklart hvorfor Norge spesielt er et perfekt land for BEV. Så jeg ser ikke helt hvor "rosafargede øyne" kommer inn. Ta det i forbindelse med alt jeg sier, og ikke bruddstykker.
2. Det er ulønnsomt i innkjøp og drift for et prosjekt som vektlegger dagens situasjon. Det er jo ingen overraskelse.
3. Kobler du deg til fornybar energi, så er effektiviteten i teorien 100%, siden du tar imot energi du ellers ikke hadde brukt. Kobler du hydrogenproduksjonen til nye prosjekter som kommer med fornybar energi, så er også den effektiviteten i teorien 100%, siden uten det prosjektet og behovet for det hydrogenet, så har du ingen ny fornybar kraft.
HYBRIT er f.eks et godt eksempel. Ei stål-produsent++ som nå grunnet nytt behov for hydrogen, og formål om å være 100% fornybar utelukker kjøp av grå hydrogen. Dagens produksjon vil altså ikke brukes, og man må finne nye fornybare prosjekter å støtte og investere i for å få hydrogenet man trenger. Uten HYBRIT, så ville du altså ikke fått de pengene inn i ny fornybar kraft, og hydrogenet som resultat er 100% effektiv, siden overskuddet av fornybar kraft som løfter energimiksen opp i mer fornybare nivåer aldri hadde eksistert uten.
4. Jeg er en elbil eier, så hva du mener med det siste forstår jeg ikke, da jeg har spesifisert dette fra tidlig av. Jeg har også investert penger i fond og firma som jobber med batterier, og teknologi som vil utnyttes av batteri-elektriske biler. Altså heier jeg frem både og. Men for diskusjonens skyld her inne så tar jeg standpunkt fra hydrogen-siden, siden man er i minoritet her - naturlig nok.
5. Det å argumentere for at hydrogenstasjoner kunne gått til utbygging av lading er snevert. Man har ei industri her i Norge med ei verdensledende kompetanse innenfor olje og gass. Det å forvente at man skal kutte av armene til disse er urealistisk. De som har tatt utdannelse innenfor batteri-elektriske produkter og som investerer penger inn i batteri-elektrisitet vil ikke stoppe å gjøre dette, om andre finner hydrogen-elektrisk interessant, og som har sin kompetanse i det området.
Det blir det samme som å påstå at ved å støtte snekkere, så glemmer man sykepleiere, og at disse mister penger?
6. Innelukket kraft omhandler det å linke lagring til eksisterende prosjekter. Majoriteten av skifte til fornybar hydrogen inneholder prosjekter som tar med seg invistering og penger til ny fornybar kraft, fordi man i tillegg vil erstatte grå hydrogen. Disse pengene hadde ikke nødvendigvis havnet på fornybar kraft uten hydrogen.
Skal vi nå klimamålene våre, så må vi diversifisere, og få inn penger fra flere hold, enn kun batterier.
1 - Nå plutselig så kan hydrogen produserer på strømmiks, når det er påpekt. Før det så var det helgrønt og fint.
2 - Ja, du mener at hydrogen blir plutselig veldig billig, men ser ikke for deg at batteribiler synker i pris. Heller ikke at ved vurdering av hurtigbåt Trondheim Kristiansund så tapte hydrogen på tre fronter :
* Dyrere i innkjøp
* Dyrere i drift
* Større risiko for at teknologien ikke kommer tidsnok.
De opererte med 8 års horisont på drift.
3 - Nå bommer du, jeg mener at hydrogen ikke har noe for seg for transport. Dvs i tanken på bil, tog, båt (utenom frakteskip. Cruiseskip kan man legge ned til de beviser at de er 100% grønn), fly (innenriks kortbanenettet kan elektrifiseres snart). Hydrogen har en misjon der man ville ha mistet strømmen dersom man ikke produserer hydrogen og dermed mister 2/3 av strømmen på veien tilbake til strøm igjen.
4 - Greit det, men det blir vel rosenrødt. F.eks så mente du at min kollega som kjører to uker mellom hurtiglading om vinteren var veldig bemidlet. Som statlige ansatte så må jeg informere at vi ligger under lønnsgjennomsnittet. Det er ikke en Tesla men en toppspekket BMW i3 han kjøpte ny i fjor til 330k. Nå, dvs du kan kjøpe den nå, får du en tilsvarende elbil (Seat Mii) med 90% av rekkevidden til BMW i3 til 179k ny. Ikke like sexy, men gjør jobben. Ifølge forumet her forventer de første leveransene i uke 3.
Men ved å anta automatisk at det var en bil som de færreste hadde råd til så viser at du er farvet.
5 - Enovo ville ikke støtte hydrogen fordi det ikke var lønnsomt i forhold til hva man fikk tilbake. Ble overstyrt av politikere. Det er tapte penger til andre miljøtiltak, som f.eks hurtigladere.
6 - Igjen, jeg mener hydrogen på tanken for å drive transport er blindspor. Noen unntak som skipsfart. Det bygges elfly i dag i småskala som blir perfekt for kortbanenettet vårt, men så vidt jeg vet så finnes det ikke noen fly på hydrogen. Men det KOMMER. Da blir det bra, må bare få til noen teknologier først.
Hydrogen fyllestasjoner har jo vært rene svindelmaskiner. Offentlig støtte til noe som aldri vil lønne seg, legges ned når offentlige støtten stopper opp, bygger ny fyllestasjon med støtte på en ny plass. Vært interessant hvor mye av hydrogenstasjonen som blir lagt ned blir transportert til nytt sted.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 22:47
Jeg påstår fremdeles at kostnader knyttet til resirkulasjon vil være høyere for BEV på sikt, når dette isåfall trer ikraft enn for FCEV.
At kostnadene ved å resirkulere EV-batterier nok vil være høyere enn å resirkulere en FC kan vi lett være enig i - uten at det gjør at totalkostnadene ved FCEV blir mindre enn for BEV. Dersom dette har vært utgangspunktet ditt hele tiden, hvorfor har du da gått omveien om alle de andre argumentene? Da kunne du jo bare sagt det, så hadde det ikke vært noe å diskutere :) Vel, ikke annet enn disse litt ville prosentangivelsene dine da :p
... og her er vi inne på hva jeg snakket om ang. "forsvarsposisjon", ikke det andre du tydeligvis trodde jeg mente.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 13:08Jeg forstår virkelig ikke poenget med å diskutere BEV vs FCEV når det er ICE som er problemet og "fienden".
FCEV er dyrere, farligere, og bruker mye mer energi.
Tid og ressurser brukt på å prøve å få FCEV til å skje, er tid og ressurser som kunne vært brukt på å akselerere BEV.
Derfor er også FCEV en "fiende", og derfor er det et poeng i å diskutere det.
Sitat fra: Burger på torsdag 16. januar 2020, klokken 12:13
1 - Nå plutselig så kan hydrogen produserer på strømmiks, når det er påpekt. Før det så var det helgrønt og fint.
2 - Ja, du mener at hydrogen blir plutselig veldig billig, men ser ikke for deg at batteribiler synker i pris. Heller ikke at ved vurdering av hurtigbåt Trondheim Kristiansund så tapte hydrogen på tre fronter :
* Dyrere i innkjøp
* Dyrere i drift
* Større risiko for at teknologien ikke kommer tidsnok.
De opererte med 8 års horisont på drift.
3 - Nå bommer du, jeg mener at hydrogen ikke har noe for seg for transport. Dvs i tanken på bil, tog, båt (utenom frakteskip. Cruiseskip kan man legge ned til de beviser at de er 100% grønn), fly (innenriks kortbanenettet kan elektrifiseres snart). Hydrogen har en misjon der man ville ha mistet strømmen dersom man ikke produserer hydrogen og dermed mister 2/3 av strømmen på veien tilbake til strøm igjen.
4 - Greit det, men det blir vel rosenrødt. F.eks så mente du at min kollega som kjører to uker mellom hurtiglading om vinteren var veldig bemidlet. Som statlige ansatte så må jeg informere at vi ligger under lønnsgjennomsnittet. Det er ikke en Tesla men en toppspekket BMW i3 han kjøpte ny i fjor til 330k. Nå, dvs du kan kjøpe den nå, får du en tilsvarende elbil (Seat Mii) med 90% av rekkevidden til BMW i3 til 179k ny. Ikke like sexy, men gjør jobben. Ifølge forumet her forventer de første leveransene i uke 3.
Men ved å anta automatisk at det var en bil som de færreste hadde råd til så viser at du er farvet.
5 - Enovo ville ikke støtte hydrogen fordi det ikke var lønnsomt i forhold til hva man fikk tilbake. Ble overstyrt av politikere. Det er tapte penger til andre miljøtiltak, som f.eks hurtigladere.
6 - Igjen, jeg mener hydrogen på tanken for å drive transport er blindspor. Noen unntak som skipsfart. Det bygges elfly i dag i småskala som blir perfekt for kortbanenettet vårt, men så vidt jeg vet så finnes det ikke noen fly på hydrogen. Men det KOMMER. Da blir det bra, må bare få til noen teknologier først.
Hydrogen fyllestasjoner har jo vært rene svindelmaskiner. Offentlig støtte til noe som aldri vil lønne seg, legges ned når offentlige støtten stopper opp, bygger ny fyllestasjon med støtte på en ny plass. Vært interessant hvor mye av hydrogenstasjonen som blir lagt ned blir transportert til nytt sted.
1. Du missforstod hva jeg skrev. Selv om elektrolysøren er koblet til elnettet, så er det ikke nødvendigvis for å produsere med kraft derifra. Det er for å kunne la rest-energien fra prosjektet fra vann,sol og vindkraft gå inn i nettet. Hydrogen lagringen har et tak som vil være beregnet for behovet. Etter det taket er nådd så har man 100% av energien gående inn i strømmiksen, helt til tanken tømmes litt, og man produserer mer til 100% tak i lagringen.
2. 80% av hydrogenprisen linkes til fornybar strøm og prisen derifra. Fra 2kr/kWh på havvind i 2011 til anbud idag som er ute til 50øre/kWh på havvind alene, så betyr det at hydrogenprisen faller tilsvarende.
I tillegg er også utstyret produsert på mye manuelle metoder. Øker man elektrolyse-kapasiteten i fabrikken til NEL fra 40MW i året til 360MW i året, så forespeiler dem et 50% prisfall i utstyret. Går dem fra 360MW i året til 1GW i året, så har dem yttligere 50% prisfall i utstyret kun grunnet "economies of scale". Altså man rettferdiggjør autonomitet under produksjon i større og større grad.
* Jeg har aldri sagt at batteriprisene ikke vil synke. Det vil dem og er dem forespeilet å gjøre. Men hele 65% av kostpris til batteriene er linket til råstoffer og materiene som går inn i batteriene. Altså er man avhengig av fallende råstoffer og materie for å se fall på batterikosten, og det er forespeilet å ha ei rate som flater mer ut nå kontra tidligere - dog med fremdeles fallende priser.
* Til gjengjeld så vil FC prisen falle 65% kun grunnet "economies of scale" med en produksjon som går fra 1,000 FC i året, til 100,000 FC i året. Altså samme prisfall, og det som bidro til majoriteten av prisfallet på batterier, har ikke forekommet på FC ennå - og er dermed ei sikrere kilde til forespeilet prisfall. Trykk-tank industrien vil også ha fallende priser.
* Analysene til hurtig-båt og ferge tar utgangspunkt i dagens situasjon slik de må i slike analyser for kost-pris på et prosjekt. Hvis du leser analysene, så ser du at selv disse konkluderer med at prisene vil kunne falle dramatisk i pris senere, men at for å gjøre en analyse nå, så må dem ta utgangspunkt i dagens situasjon med priser som er standhaftige, og ikke ukjente priser for fremtiden. Hydrogen har forresten ikke tapt. Det er flere anbud på ruten, og det er ikke tatt noen avgjørelse på det ennå.
3. Nei, det er du som går glipp av poenget. Man mister ikke strøm hvis formålet med utbyggelsen av et nytt fornybar prosjekt kommer med et behov for hydrogen, der penger inn til det prosjektet er penger som ikke nødvendigvis hadde havnet til fornybar kraftproduksjon uten behovet for hydrogen. HYBRIT er som sagt ei perfekt eksempel å bruke for å vise dette. De ønsker å gjøre selv gruvearbeidet 100% fornybart. Altså er behovet for hydrogen ei bidragsyter i å gjøre flere segmenter fornybare - inklusive transport.
Og der faller jeg inn på hele poenget. Poenget er ikke FCEV vs BEV, for det er uviktig i den store sammenhengen. Men FCEV salg og bruk, vil gjøre økonomien bedre for fornybar hydrogen til absolutt alle sektorer og industrien og transport-industrien hjelper hverandre med å gjøre grønn hydrogen konkurransedyktig ved et mye tidligere tidspunkt enn forespeilet.
Komponentene som du utnytter til industrien vil ikke være særlig annerledes enn komponentene til transport. Så de ville ha hjulpet og dratt hverandre opp, til å møte ei "economy of scale" mye kjappere.
4. Nei, det er ikke rosenrødt når jeg heier på alle fornybare segmenter inn mot fremtiden. Jeg heier som sagt like mye på BEV som jeg heier på FCEV.
Det at din kamerat som har hatt råd til en nybil med lang rekkevidde er bemidlet sett i det store bildet. De fleste av oss som har kjøpt en ny BEV er mer bemidlet enn majoriteten av folk som bruker bil. Bare det faktum at vi lever i Norge betyr at vi er over snittet bemidlet sett i det store sammenhengen.
Utenfor landegrensen Norge, så er BEV fremdeles dyrt på akkurat samme måte som at FCEV er dyrt. Det må subsidieres for å det hele tatt ha en sjanse mot ICE. Jeg trur folk glemmer det litt, og da blir det dobbelt-moralsk å peke på kostnader for et annet segment som er langt bak BEV i tidshorisonten angående kommersiell tilgjengelighet.
5. https://presse.enova.no/pressreleases/nye-muligheter-for-hydrogenstoette-2854672
" Hydrogen kan etter hvert få en viktig rolle å spille når transportsektoren skal bli utslippsfri." - Jeg klarer ikke helt se motstanden?
6. Som sagt, om du ønsker en renere og bedre fremtid, så lønner det seg å heie på alle segmenter som sammen har kraften i å erstatte fossile kilder. Uten diversifisering så vil ting ta mye lengre tid enn nødvendig, og logikken som omhandler hvor pengene kommer fra og til stemmer ikke. Penger som går til hydrogenstasjoner ville ikke nødvendigvis havnet som ladestasjoner. Og uten penger til hydrogenstasjoner, så får du ikke løst tung og langtransporten på veiene. Dette ifølge profesjonelle og ikke meg. Det at man har ei joker i Tesla Semi får være gambling og de får bevise at den duger før man slutter å diversifisere for å nå målene.
Det er jo en grunn til at Daimler CEO'en sier han vil kjøpe en Tesla Semi for å totalt putte den fra hverandre og se magien han mener må være der for å få til det Elon sier den skal gjøre. Altså ha like god nyttelast, den rekkevidden er umulig om man ikke har nye batterier tilgjengelig som plutselig skal revolusjonere alt. Problemet med den muligheten er at Cybertruck skal lanseres senere, som bruker 250kWh batteripakke, og veier for mye til at den bruker ei ny type batterier - så da forsvinner nok den teorien. Også får man gå tilbake til realiteten og gjøre det man kan for å elektrifisere det man har mulighet til på kortest mulig tid med tilgjengelig teknologi, og ikke teoretisk teknologi i fremtiden.
Sitat fra: Amoss på torsdag 16. januar 2020, klokken 12:21
At kostnadene ved å resirkulere EV-batterier nok vil være høyere enn å resirkulere en FC kan vi lett være enig i - uten at det gjør at totalkostnadene ved FCEV blir mindre enn for BEV. Dersom dette har vært utgangspunktet ditt hele tiden, hvorfor har du da gått omveien om alle de andre argumentene? Da kunne du jo bare sagt det, så hadde det ikke vært noe å diskutere :) Vel, ikke annet enn disse litt ville prosentangivelsene dine da :p
... og her er vi inne på hva jeg snakket om ang. "forsvarsposisjon", ikke det andre du tydeligvis trodde jeg mente.
Det alene gjør ikke totalkostnadene slik, men det i kombinasjon med andre faktorer gjør jo det. Se f.eks til H2Bus prosjektet, og se prisingen for FC-bussene der. <375,000 Euro er ekstremt billig for en slik buss, som tidligere kostet over 1,2 millioner Euro i 2012. Altså det sier litt om kostnadskuttene ved å kun skalere opp litt. Til sammenligning så koster tilsvarende BE-buss fra Proterra, ca 800,000 Euro.
Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 12:54
Tid og ressurser brukt på å prøve å få FCEV til å skje, er tid og ressurser som kunne vært brukt på å akselerere BEV.
Hvorfor er det så mange som har denne tankefeilen? I realiteten så har du mennesker som er utdannet innenfor X og Y, Z og Æ. Altså i alle retninger og former. Har du en CEO innenfor en investeringsbank, som har sitt utspring og erfaring med interesse og stor portefølje innenfor det maritime med olje og gass, som ser sin interesse i å investere og støtte hydrogen-prosjekter, så er det ingen automatikk i at de pengene hadde havnet i batteri-elektrisk mobilitet istedenfor om du fjernet hydrogen-prosjektene.
Om du fjernet penger som går inn i hydrogen-mobilitet, så fjerner du bare en prosentandel fra fornybar mobilitet, som i verste-fall kunne havnet i ny olje-leting istedenfor.
Fjerner du tid og ressurser fra utvikling innenfor gassen hydrogen med folk som jo da har sin kompetanse innenfor gass, så vil ikke de få en jobb innenfor batteri-elektrisk mobilitet.
Om du fjernet de jobbene, så hadde de i majoritet havnet i annen gass, som naturgass istedenfor og du ville i realiteten fjernet midler, utvikling og tid brukt for fornybar-mobilitet, til noe verre.
Sitat fra: Burger på torsdag 16. januar 2020, klokken 12:13
Nå, dvs du kan kjøpe den nå, får du en tilsvarende elbil (Seat Mii) med 90% av rekkevidden til BMW i3 til 179k ny.
I praksis 190k. Ingen, og da mener jeg INGEN kommer til å kjøpe basisutgaven uten cruise control, ryggesensorer
og delbart baksete samt med 14" stålfelger når man får alt dette utstyret + 16" alu for 10k ekstra. Det der er kun en lokkepris på en modell som utelukkende vil figurere i prislistene.
I praksis blir det da 200k inkl. vinterdekk.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 13:06Det at man har ei joker i Tesla Semi får være gambling og de får bevise at den duger før man slutter å diversifisere for å nå målene.
Gambling? Prototypene er jo til dels i prøvedrift. Leveransene starter i siste halvdel av 2020. Jeg ser ikke at du er like skeptisk til Nikolas lastebiler som du er til Semi, så selv om du kanskje forsøker å virke balansert er du det ikke.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 13:06Det er jo en grunn til at Daimler CEO'en sier han vil kjøpe en Tesla Semi for å totalt putte den fra hverandre og se magien han mener må være der for å få til det Elon sier den skal gjøre. Altså ha like god nyttelast, den rekkevidden er umulig om man ikke har nye batterier tilgjengelig som plutselig skal revolusjonere alt.
Bare for ordens skyld så er det helt normalt for bilprodusenter å kjøpe bilene til andre bilprodusenter og ta de i fra hverandre. Ganske sikkert vil Daimler gjøre det med Tesla Semi også.
Om ikke de leier en... ::) https://www.autoblog.com/2017/12/11/tesla-model-x-couple-say-daimler-rented-disassembled-their-car/
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 13:06Problemet med den muligheten er at Cybertruck skal lanseres senere, som bruker 250kWh batteripakke, og veier for mye til at den bruker ei ny type batterier - så da forsvinner nok den teorien.
Vekten til Cybertruck er ikke kjent. Det er synset litt rundt den, men synsingen baserer seg på dagens teknologi.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:13Når vi idag ikke engang gidder resirkulere batterier fra simple celler som laptoper og mobiltelefoner, så er det høyst usannsynlig at den mer avanserte prosessen med å gjøre dette på bilbatterier tar store fremskritt.
Det er høyt sannsynlig motsatt, nemlig at størrelsen gjør at det er enda mer å hente fra å resirkulere. Argumentasjonen din står til stryk.
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54For batteriproduksjon, så ligger kostnadene veldig høyt oppe for råmaterialene, og kan være så mye som 75% av batteriet.
Ballard estimerer at det å øke produksjonen fra 1,000 til 100,000 brenselceller per år, så kutter man kostnadene med så mye som 65%. Og enda mer så når man først reduserer platinum, samt erstatter dem helt på sikt.
Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra.
Kjære vene. Du forutsetter altså at kostnadene ved batteriproduksjon ikke vil bli billigere, samtidig som hydrogenvåset blir billigere.
Dette blir bare uredelig argumentasjon fra din side.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 13:18
Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 12:54
Tid og ressurser brukt på å prøve å få FCEV til å skje, er tid og ressurser som kunne vært brukt på å akselerere BEV.
Hvorfor er det så mange som har denne tankefeilen? I realiteten så har du mennesker som er utdannet innenfor X og Y, Z og Æ. Altså i alle retninger og former. Har du en CEO innenfor en investeringsbank, som har sitt utspring og erfaring med interesse og stor portefølje innenfor det maritime med olje og gass, som ser sin interesse i å investere og støtte hydrogen-prosjekter, så er det ingen automatikk i at de pengene hadde havnet i batteri-elektrisk mobilitet istedenfor om du fjernet hydrogen-prosjektene.
Om du fjernet penger som går inn i hydrogen-mobilitet, så fjerner du bare en prosentandel fra fornybar mobilitet, som i verste-fall kunne havnet i ny olje-leting istedenfor.
Fjerner du tid og ressurser fra utvikling innenfor gassen hydrogen med folk som jo da har sin kompetanse innenfor gass, så vil ikke de få en jobb innenfor batteri-elektrisk mobilitet.
Om du fjernet de jobbene, så hadde de i majoritet havnet i annen gass, som naturgass istedenfor og du ville i realiteten fjernet midler, utvikling og tid brukt for fornybar-mobilitet, til noe verre.
Du ser bort fra eventuelle støtteordninger, fokus fra statlige aktører, fysisk plass, osv.
Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:33
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 13:18
Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 12:54
Tid og ressurser brukt på å prøve å få FCEV til å skje, er tid og ressurser som kunne vært brukt på å akselerere BEV.
Hvorfor er det så mange som har denne tankefeilen? I realiteten så har du mennesker som er utdannet innenfor X og Y, Z og Æ. Altså i alle retninger og former. Har du en CEO innenfor en investeringsbank, som har sitt utspring og erfaring med interesse og stor portefølje innenfor det maritime med olje og gass, som ser sin interesse i å investere og støtte hydrogen-prosjekter, så er det ingen automatikk i at de pengene hadde havnet i batteri-elektrisk mobilitet istedenfor om du fjernet hydrogen-prosjektene.
Om du fjernet penger som går inn i hydrogen-mobilitet, så fjerner du bare en prosentandel fra fornybar mobilitet, som i verste-fall kunne havnet i ny olje-leting istedenfor.
Fjerner du tid og ressurser fra utvikling innenfor gassen hydrogen med folk som jo da har sin kompetanse innenfor gass, så vil ikke de få en jobb innenfor batteri-elektrisk mobilitet.
Om du fjernet de jobbene, så hadde de i majoritet havnet i annen gass, som naturgass istedenfor og du ville i realiteten fjernet midler, utvikling og tid brukt for fornybar-mobilitet, til noe verre.
Du ser bort fra eventuelle støtteordninger, fokus fra statlige aktører, fysisk plass, osv.
Nei, for det er ingen korrelasjon mellom logikken i at penger som går til en hydrogenstasjon automatisk ville havnet i en hurtig-lader, om du snakker om finansiering gjennom statlige kanaler. De pengene er allerede fastsatt og bevilget i starten av hvert år.
Så når du ønsker å fjerne bevilgningen fra hydrogen-stasjoner, så fjerner du bare penger som går til fornybar-mobilitet - for de pengene er bare satt av og trenger ikke bli brukt om ingen prosjekter innenfor aspektet kommer det året.
De virkelig store pengene kommer uansett fra finansielle investeringsbanker, som også har slike invest-profiler med en bevilget "pengesekk" til batteri-mobilitet, og en annen til "hydrogen-mobilitet" i året. Fjerner du penger fra den ene siden, så fjerner du bare penger fra fornybar-mobilitet i sin helhet, uten at de pengene nødvendigvis blir plassert på den andre siden.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:28
]Gambling? Prototypene er jo til dels i prøvedrift. Leveransene starter i siste halvdel av 2020. Jeg ser ikke at du er like skeptisk til Nikolas lastebiler som du er til Semi, så selv om du kanskje forsøker å virke balansert er du det ikke.
Gambling i form av å slutte forskning og utvikling i diversifisering. Det å kaste alle pengene i ei bås, og satse alt på at Tesla Semi er løsningen, er imo det samme som å gamble. Det er mye bedre å ta dagens situasjon, og sette opp rammeverk for å løse det vi kan med det vi vet vi har, fremfor å håpe på nye ukjente teknologier i fremtiden som skal komme og løse problemet.
Det er ikke det samme som å si at Tesla Semi ikke vil være til noe. Den vil nok få store markedsandeler, men det er ikke sikkert at den får alle.
Samme logikk følger Nikola's lastebiler. Det hadde vært like stor gamling å satse alle pengene på FCEV alene og slutte BEV satsningen. Hele poenget er at vi må gjøre flere ting samtidig, for å generere størst mulig sjanse for å nå målene. Dette har jeg jo gjentatt endel ganger.
SitatBare for ordens skyld så er det helt normalt for bilprodusenter å kjøpe bilene til andre bilprodusenter og ta de i fra hverandre. Ganske sikkert vil Daimler gjøre det med Tesla Semi også.
Om ikke de leier en... ::) https://www.autoblog.com/2017/12/11/tesla-model-x-couple-say-daimler-rented-disassembled-their-car/
Ikke det som var poenget med kommentaren. Det at Daimler sjefen var skeptisk, er streken under poenget.
SitatVekten til Cybertruck er ikke kjent. Det er synset litt rundt den, men synsingen baserer seg på dagens teknologi.
https://www.autonews.com/cars-concepts/tesla-cybertruck-very-likely-receive-medium-duty-classification
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification
Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:30
Det er høyt sannsynlig motsatt, nemlig at størrelsen gjør at det er enda mer å hente fra å resirkulere. Argumentasjonen din står til stryk.
Først må du gjøre det profitabelt å resirkulere batterier, noe det ikke vil være på ei god stund. Da må det som sagt store CO2 straffer inn for å hjelpe til.
SitatKjære vene. Du forutsetter altså at kostnadene ved batteriproduksjon ikke vil bli billigere, samtidig som hydrogenvåset blir billigere.
Nei. Jeg forutsetter at prisfallet vil være brattere på FCEV enn BEV i tiden fremover, uten å påstå at prisfallet ikke vil være der på BEV. Alle prognoser jeg har lest viser et fremtidig fall på batterier, men ikke i samme tempo.
Det at råstoffer jevner seg ut og kan gå opp er jo fakta, men da ser man rimelig langt inn i fremtiden - ihvertfall ifølge prognosene.
jkirkebo: Ja, jeg vet om påslag for levering etc. Burde tatt med to tall, men tok en risikovurdering på at eventuelle hydrogenbiler ville få samme påslaget droppet.
I etterpåklokskapens ånd så ser jeg at når man har en så lav pris på 179k så blir +21k mye større økning.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:54Gambling i form av å slutte forskning og utvikling i diversifisering. Det å kaste alle pengene i ei bås, og satse alt på at Tesla Semi er løsningen, er imo det samme som å gamble. Det er mye bedre å ta dagens situasjon, og sette opp rammeverk for å løse det vi kan med det vi vet vi har, fremfor å håpe på nye ukjente teknologier i fremtiden som skal komme og løse problemet.
Det er ikke det samme som å si at Tesla Semi ikke vil være til noe. Den vil nok få store markedsandeler, men det er ikke sikkert at den får alle.
Samme logikk følger Nikola's lastebiler. Det hadde vært like stor gamling å satse alle pengene på FCEV alene og slutte BEV satsningen. Hele poenget er at vi må gjøre flere ting samtidig, for å generere størst mulig sjanse for å nå målene. Dette har jeg jo gjentatt endel ganger.
Jeg er egentlig ikke veldig uenig med dette.
Så fremt både hydrogen og batterielektrisk får like insentiver, til motsetning til i dag. I dag er det subsidier på elavgift og nettleie for hydrogenproduksjon, for ikke å snakke om uforholdsmessige subsidier til hydrogenfyllestasjoner, o.l. Hydrogenbilene kan også fortsatt kjøre i kollektivfelt, o.l. Det er helt greit å ha f.eks teknologinøytrale nullutslippsanbud på ferger o.l. Og så får det bli opp til leverandørene hva de klarer å levere og til hvilken pris.
Det er stort sett slik at hydrogen er en løsning som er på jakt etter et problem. Og politikerne er svært lett å overbevise til å dele ut fellesskapets midler.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:54Ikke det som var poenget med kommentaren. Det at Daimler sjefen var skeptisk, er streken under poenget.
Akkurat det trenger man vel knapt nevne. De store bilselskapene er stort sett skeptisk til det Tesla gjør. Tesla elsker å gjøre det "umulige".
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:54https://www.autonews.com/cars-concepts/tesla-cybertruck-very-likely-receive-medium-duty-classification
Maks tillatt vekt forteller svært lite om egenvekt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 15:19
Jeg er egentlig ikke veldig uenig med dette.
Så fremt både hydrogen og batterielektrisk får like insentiver, til motsetning til i dag. I dag er det subsidier på elavgift og nettleie for hydrogenproduksjon, for ikke å snakke om uforholdsmessige subsidier til hydrogenfyllestasjoner, o.l. Hydrogenbilene kan også fortsatt kjøre i kollektivfelt, o.l. Det er helt greit å ha f.eks teknologinøytrale nullutslippsanbud på ferger o.l. Og så får det bli opp til leverandørene hva de klarer å levere og til hvilken pris.
Det som er viktig med subsidiering er jo hva man skal oppnå, så det blir litt galt å se på det på den måten.
For BEV så er jo kun BEV formålet, der de skal bli konkurransedyktige vs ICE.
For grønn hydrogen, så er FCEV veien til lagring, som er veien til industrien som er veien til materiell-handling som er veien til.....
For alle komponentene som inngår i en FCEV inngår også i industrien, og for lagring og kraft-balanse på lukkede områder som øyer, eller fjorder etc.
I tillegg så har man 70,000,000 ton "grå hydrogen" som årlig slipper ut ca 700,000,000-1,119,000,000 ton CO2 som man også ønsker å erstatte med grønn hydrogen, som igjen får hjelp fra alle de andre segmentene.
Også har man stålindustrien og sement-produksjonen, som skal over på hydrogen de også, men da må vi jo helst sørge for at de velger grønn fornybar industri, fremfor å koble seg på gammel produksjons-metoder? For dytter vi dem i korrekt retning, slik HYBRIT eksempelet, så får vi plutselig instrumenter innenfor stålindustri, sementindustri, varme-industrien generelt sett inn i interessen i fornybar kraft. Noen vil velge å installere den selv lokalt, med behovet for hydrogen. Andre kan investere i andeler av ny vindkraft fra kraftprodusenter for sitt eget behov osv osv.
Altså er subsidieringen diversifisert her også, og hjelper alle segmenter samtidig - rett og slett fordi det største problemet er skalering innenfor produksjonen på komponentene*, og sammen med grønn hydrogen så får man også enda mer fokus på fornybar kraft, og fornybar kraft generasjon eskalerer også i større tempo.
Fabrikkene som lager elektrolyse til industrien vil lage elektrolyse med de samme komponentene til transport. Jo mer transport, jo billigere elektrolyse og grønn hydrogen til industrien og vice versa. Det samme gjelder altså da på resten av komponentene som utgjør satsningen. Så hvis man subsidierer stasjoner, så subsidierer man samtidig alle andre segmenter innenfor hydrogen-produksjon. Og der er den store forskjellen.
SitatDet er stort sett slik at hydrogen er en løsning som er på jakt etter et problem. Og politikerne er svært lett å overbevise til å dele ut fellesskapets midler.
Jeg trur heller at folk ikke er klar over problemet man ønsker å løse. Det er som sagt for snevert å kun se på FCEV vs BEV og diskutere det derifra. Det er mye viktigere å ta et mye større blikk på det, og se på hva man egentlig ønsker å gjøre med fornybar grønn hydrogen.
SitatAkkurat det trenger man vel knapt nevne. De store bilselskapene er stort sett skeptisk til det Tesla gjør. Tesla elsker å gjøre det "umulige".
Hehe, ja - enig der. Og jeg hadde faktisk ikke ønsket at det var annerledes. Kudos for Tesla i å gjøre det de gjør, selv om jeg er skeptisk her og der.
SitatMaks tillatt vekt forteller svært lite om egenvekt.
Det er uttalelsen om klassifiseringen som er viktig. Den putter produktet mellom X og Y totalvekt, som naturlig nok skifter egenvekten opp. For det er jo ingen grunn til å med vilje ønske å legge seg i en klasse opp. Det fjerner jo bare potensielle kunder.
Samme problem ID.3 med 77kWh batteri f.eks møter. Der får man jo bare 4 seter grunnet klassifiseringen på den typen bil, og med 5 seter, så måtte de klassifisert bilen et segment opp - mest sannsynligvis.
Blodfersk nyhet:
Sitat
VW CEO says company will cut work on fuel cells to accelerate battery EVs
https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/
(https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/)
Sitat fra: Magnus Hansen på torsdag 16. januar 2020, klokken 19:32
Blodfersk nyhet:
Sitat
VW CEO says company will cut work on fuel cells to accelerate battery EVs
https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/
(https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/)
Både feil og riktig av VW, som personbilprodusent mest riktig selvfølgelig. Men som eier av MAN diesel og turbo og produsent av 90% av verdens storskipsmotorflåte er det kanskje på tide å "step up to the table"
Sitat fra: stefse på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:09
Sitat fra: Magnus Hansen på torsdag 16. januar 2020, klokken 19:32
Blodfersk nyhet:
Sitat
VW CEO says company will cut work on fuel cells to accelerate battery EVs
https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/
(https://electrek.co/2020/01/16/vw-ceo-says-company-will-cut-work-on-fuel-cells-to-accelerate-battery-evs/)
Både feil og riktig av VW, som personbilprodusent mest riktig selvfølgelig. Men som eier av MAN diesel og turbo og produsent av 90% av verdens storskipsmotorflåte er det kanskje på tide å "step up to the table"
De planlegger kanskje å gjøre om VW til ei ren BE firma? For de snakker også om å potensielt finne nye eiere til MAN og Renk i tillegg til at de listet ut Triton tidligere for et mulig oppkjøp, og fjerne kostnader litt overalt. Altså fjerner de seg med diversifiseringen, og kjører alle kort inn i BE.
I mellomtiden under VAG, så har man uansett firma som har planer for FC og jobber med det. Så de har ei JV snarvei inn igjen med å gjøre som de andre når de låner MEB platformen for enkelte av sine fremtidige modeller.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 15:47Det er uttalelsen om klassifiseringen som er viktig. Den putter produktet mellom X og Y totalvekt, som naturlig nok skifter egenvekten opp. For det er jo ingen grunn til å med vilje ønske å legge seg i en klasse opp. Det fjerner jo bare potensielle kunder.
Hvordan tenker du da? Folk vil vel ha mest mulig kapabel bil, stort sett.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 15:47Samme problem ID.3 med 77kWh batteri f.eks møter. Der får man jo bare 4 seter grunnet klassifiseringen på den typen bil, og med 5 seter, så måtte de klassifisert bilen et segment opp - mest sannsynligvis.
Når de ikke kan ha 5 seter er det vel mer sannsynlig at de måtte ha designet bilen litt annerledes for å tåle mer vekt. F.eks hatt sterkere ramme, andre fjærer/dempere, e.l.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:32
Hvordan tenker du da? Folk vil vel ha mest mulig kapabel bil, stort sett.
Det er jo litt overraskende så lenge Musk har "kjempet" mot F-150 hele tiden, som jo er i en annen vektklasse. Og går du opp slik Tesla har sagt her, så blir jo EU reglene for den litt merkelig for det europeiske markedet. Så jeg er bare overrasket om det er tilfellet at han omtrent utelukker EU for salg av denne. Med lav øvrig fartsgrense, og C1 førerkort som krav til de produktene.
SitatNår de ikke kan ha 5 seter er det vel mer sannsynlig at de måtte ha designet bilen litt annerledes for å tåle mer vekt. F.eks hatt sterkere ramme, andre fjærer/dempere, e.l.
MEB plattformen er jo designet for mye større biler enn dette. Flere av Audi's fremtidige modeller skal jo på plattformen, samt alle de andre ID bilene skal på den. Så jeg trur rammen, fjærer/dempere etc er gode nok, og at min mest plausible teori er at det omhandler klassifikasjoner og maks-vekt, for ID.3 er jo en liten og kort bil.
Dog det er på tide å gjøre noe med klassifikasjoner på bilene nå som BE er i farta. De er jo laget for lenge, lenge siden med gamle biler uten bremser og dårlig sikkerhet.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Det er jo litt overraskende så lenge Musk har "kjempet" mot F-150 hele tiden, som jo er i en annen vektklasse.
Den er i en annen vektklasse, men den er ikke nødvendigvis tyngre. Jeg tror mange i USA vil sette pris på mer nyttelast.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Og går du opp slik Tesla har sagt her, så blir jo EU reglene for den litt merkelig for det europeiske markedet. Så jeg er bare overrasket om det er tilfellet at han omtrent utelukker EU for salg av denne. Med lav øvrig fartsgrense, og C1 førerkort som krav til de produktene.
Cybertruck er så klart ikke designet for Europa. Pickup er ikke spesielt populært her.
Men det er ukjent om Cybertruck vil kreve C1. Det kommer an på vekten.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 22:26
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Det er jo litt overraskende så lenge Musk har "kjempet" mot F-150 hele tiden, som jo er i en annen vektklasse.
Den er i en annen vektklasse, men den er ikke nødvendigvis tyngre. Jeg tror mange i USA vil sette pris på mer nyttelast.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 20:59Og går du opp slik Tesla har sagt her, så blir jo EU reglene for den litt merkelig for det europeiske markedet. Så jeg er bare overrasket om det er tilfellet at han omtrent utelukker EU for salg av denne. Med lav øvrig fartsgrense, og C1 førerkort som krav til de produktene.
Cybertruck er så klart ikke designet for Europa. Pickup er ikke spesielt populært her.
Men det er ukjent om Cybertruck vil kreve C1. Det kommer an på vekten.
Tesla sier dette:
"While we have not yet begun production of the Cybertruck, we expect it to have a towing capacity of 7,500-14,000+ lbs., and it should very likely qualify as a 'Class 2B-3 medium-duty vehicle,'" Sarah Van Cleve
Innenfor definisjonen til klassifikasjonen 2B til 3, så har man jo totalvekt på 2B opp til 4,500 kg og klasse 3 som er opp til 6,300 kg. Går man over 3,500 kg i EU så kommer de litt kjipe reglene, som gjør at man må ha førerkort klasse C1, og maksfart på 90-100 km/t litt avhengig av hvor.
Det er jo total-lasten som bestemmer her, og stemmer det Tesla sier, så vil den jo ha C1. Men det kan jo hende de bare "krymper" inn total-vekten til produktet for å få den til å passe EU, slik man har med en mengde campingbiler f.eks.
Dog jeg forstår ikke helt poenget med å hele tiden "konkurrere" og yppe seg mot F-150, når det er F-250 klassifikasjonen de tydeligvis havner hos.
Om Cybertruck veier f.eks 2700 kg kan man nedklassifisere den til 3500 kg, kjøre den med førerkort klasse B og fortsatt ha 800 kg nyttelast. Det har også blitt innført noen regler om at kjøretøy på alternativ drivstoff kan kjøres på klasse B opp til 4250 kg, men er usikker på om Cybertruck kommer inn under denne regelen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:24
Om Cybertruck veier f.eks 2700 kg kan man nedklassifisere den til 3500 kg, kjøre den med førerkort klasse B og fortsatt ha 800 kg nyttelast. Det har også blitt innført noen regler om at kjøretøy på alternativ drivstoff kan kjøres på klasse B opp til 4250 kg, men er usikker på om Cybertruck kommer inn under denne regelen.
Ja, som jeg refererte til angående campingbiler hvor dette er veldig vanlig.
1,500+/- kg i batterier gjør jo at den havner et stykke der oppe, så det blir spennende å se hva det blir av den.
Persoling syns jeg det er tullete å skulle lage et slikt produkt så tidlig i porteføljen når man istedet kunne laget et produkt som hele verden kunne tatt i bruk for å erstatte ICE.
Prisstigning hos IONITY!
Dette er relevant angående hurtiglading vs hydrogenpåfylling.
8.7NOK/kWh tilsvarer en dyrere pris for energi enn dagens dyre hydrogen på stasjonene rundt om kring, dog jeg må være enig å si at de dro greit på.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:43
Prisstigning hos IONITY
Dette er relevant angående hurtiglading vs hydrogenpåfylling.
8.7NOK/kWh tilsvarer en dyrere pris for energi enn dagens dyre hydrogen på stasjonene rundt om kring, dog jeg må være enig å si at de dro greit på.
8,40 NOK, ikke 8,70 NOK. Men enig, det er helt klart relevant i diskusjonen.
Men få nå og med at de fleste lader hjemme, og da blir prisen langt lavere i snitt. Så fremdeles vil elbil falle ut billigere enn hydrogen totalt sett, som foreløpig ikke har avgifter i prisen etter det jeg har fått med meg.
For alternativ til hjemmelading, vil nok AC-ladere være å foretrekke i mange sammenhenger, der man ikke er avhengig av at det går så raskt.
Sitat fra: RJK på fredag 17. januar 2020, klokken 00:04
8,40 NOK, ikke 8,70 NOK. Men enig, det er helt klart relevant i diskusjonen.
Ja takk for korreksjonen.
SitatMen få nå og med at de fleste lader hjemme, og da blir prisen langt lavere i snitt. Så fremdeles vil elbil falle ut billigere enn hydrogen totalt sett, som foreløpig ikke har avgifter i prisen etter det jeg har fått med meg.
Joda, jeg har nevnt her inne tidligere at jeg også trur markedsandelene vil være i god vekt for BEV's. Personlig så hadde jeg ikke fjernet meg med muligheten til å starte hver dag med dagsbehovet for bilen, men jeg vet at hjemmelading ikke er noe som alle har tilgang til. Dermed trur jeg det er greit med alternativer. Samtidig så trur jeg også at en plug-in FCEV med stort nok batteri til å gi nok rekkevidde for dagsbehovet til folk kunne vært aktuell for mange, og da særlig i land med dyrere strøm hvor forskjellen øker ved hurtigladingen.
Equinors anbud på 50øre/kWh havvind i et land med >1,5kr/kWh normalpris ville gjort produksjonen av hydrogen kjappere konkurransedyktig der enn her i Norge f.eks. For selv om man installerer et havvindprosjekt og kobler det til strømmiksen, så går snittprisen i strømmiksen bare marginalt ned, om man ser på størrelsene for havvindsprosjektene isolert sett.
SitatFor alternativ til hjemmelading, vil nok AC-ladere være å foretrekke i mange sammenhenger, der man ikke er avhengig av at det går så raskt.
Ja, det er kun i tilfeller der man trenger energi kjapt, og på farta at man ser at fordelene dem i mellom utjevnes. Taxiflåten i Kjøbenhavn skal jo nå utforske hydrogen-taxier f.eks.
Samtidig så ser man jo gjennom Mobileye videoen fra noen dager siden, at de faktisk ser for seg autonome funksjoner så tidlig som i 2023. Det kan bety at lastebilsjåfører spesielt faktisk på sikt kan utføre hviletiden sin mens bilen kjøres autonomt på nivå 4 på motorveiene, og da vil rask påfyll være ekstra viktig.
Sjåførene må fremdeles være i lastebilene pga HD-kartet de lager ikke registreres og sender data på veier under 60 km/t (mulig det var 45 km/t), slik at de må ta over når man kjører ut av hovedveiene.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:28
1,500+/- kg i batterier gjør jo at den havner et stykke der oppe, så det blir spennende å se hva det blir av den.
Persoling syns jeg det er tullete å skulle lage et slikt produkt så tidlig i porteføljen når man istedet kunne laget et produkt som hele verden kunne tatt i bruk for å erstatte ICE.
Hvor tar du det fra at CT har 1500kg i batterier? De vet du da ingen ting om. Det er jo tre versjoner med veldig stor forskjell på batterikapasitet, så det vil jo variere en god del.
Du er så uærlig i omtalen om ting du vil snakke ned at det diskrediterer troverdigheten din i hele diskusjonen.
Tesla er først og fremst et amerikansk selskap, og i USA er trucks ett ekstremt viktig segment. Han sammenligner med F150 fordi det er den mest solgte i USA, og CT er i omfang omtrent like stor. At den kan laste mere med samme størrelse er jo bare en fordel.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:28Persoling syns jeg det er tullete å skulle lage et slikt produkt så tidlig i porteføljen når man istedet kunne laget et produkt som hele verden kunne tatt i bruk for å erstatte ICE.
Man må lage elektriske kjøretøy i alle klasser for å klare overgangen til 100% elektrisk. De andre bilprodusentene dekker hatchback-behovet ganske greit, og Model S/X/3/Y dekker til stor grad familiebil-behovet. Pickup er ett behov som foreløpig ikke er dekket, selv om Rivian/Bollinger, mf jobber med saken. Pickups er også noen av de mest forurensende bilene man får tak i, så det gjør stor forskjell på utslipp ved å få disse over på batteri. Det beviser også for tvilere at elektrisk duger.
Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 06:46Hvor tar du det fra at CT har 1500kg i batterier? De vet du da ingen ting om. Det er jo tre versjoner med veldig stor forskjell på batterikapasitet, så det vil jo variere en god del.
Jeg mistenker egentlig at batteriene med 250/300 miles benytter dagens celler, og versjonen med 500 miles benytter Jeff Dahn/Maxwell teknologi, slik at vekten på 300 miles og 500 miles ikke er veldig ulik.
300 miles vil med 175 Wh/kg og 400 Wh/mile (250 Wh/km) være et batteri på 120 kWh/685 kg. Sier vi 500 miles legger på seg 200 kg, og øker forbruket til 450 Wh/mile (281 Wh/km), så vil batteripakken måtte være på 225 kWh/885 kg, og energitettheten 254 Wh/kg. Det krever altså en forbedring av energitettheten med ~45%.
Edit: Egentlig fullt mulig 250 miles = dagens 100 kWh batteripakke (18650-celler), og 300 miles = Model S Plaid batteripakken (2170-celler, Model 3 variant).
Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 06:46
Hvor tar du det fra at CT har 1500kg i batterier? De vet du da ingen ting om. Det er jo tre versjoner med veldig stor forskjell på batterikapasitet, så det vil jo variere en god del.
Du er så uærlig i omtalen om ting du vil snakke ned at det diskrediterer troverdigheten din i hele diskusjonen.
Tesla er først og fremst et amerikansk selskap, og i USA er trucks ett ekstremt viktig segment. Han sammenligner med F150 fordi det er den mest solgte i USA, og CT er i omfang omtrent like stor. At den kan laste mere med samme størrelse er jo bare en fordel.
1. Det er kun et estimat fra dagens batteri-teknologi, og baserer seg på 250kWh versjonen.
2. Klarer ikke helt se at jeg er uærlig i noe ved å dele hva jeg tenker om det?
3. Hvis formålet er å erstatte ICE så kjapt som overhodet mulig, så er ikke Trucks en prioritet imo rett og slett pga salgstall totalt sett. Men nå brukte de jo bare noen uker på å kaste sammen den, så kanskje det er greit allikevel for nå har jo Tesla China lansert ei render av ei mindre produkt som kan minne om ei Hatchback. Da er det jo helt i orden, at designerne har lekt seg litt med ei truck.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 17. januar 2020, klokken 08:24
Man må lage elektriske kjøretøy i alle klasser for å klare overgangen til 100% elektrisk. De andre bilprodusentene dekker hatchback-behovet ganske greit, og Model S/X/3/Y dekker til stor grad familiebil-behovet. Pickup er ett behov som foreløpig ikke er dekket, selv om Rivian/Bollinger, mf jobber med saken. Pickups er også noen av de mest forurensende bilene man får tak i, så det gjør stor forskjell på utslipp ved å få disse over på batteri. Det beviser også for tvilere at elektrisk duger.
Etter jeg skrev at Cybertruck er feil produkt å ta neste, så har jo Tesla China vist ei teaser kanskje av hva neste bil kan være, og den ligner jo på ei Hatchback. Ei Tesla Hatchback støtter jeg i mye større grad en ei truck, og jeg trur en slik bil kunne solgt veldig bra i forhold til ei truck som kanskje risikerer å måtte havne på C1, for ei truck med 800kg nyttelast er jo litt håpløst og ubrukelig. Så forhåpentligvis så er det noe rot i den tegningen/renderen.
Jeg syns dekningen til Rivian/Bollinger og kanskje "Workhourse" som hinter om noe de også er nok.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 10:04
1. Det er kun et estimat fra dagens batteri-teknologi, og baserer seg på 250kWh versjonen.
2. Klarer ikke helt se at jeg er uærlig i noe ved å dele hva jeg tenker om det?
Akkurat de to punktene du nevner der. Hvorfor skal de bruke dagens teknologi (og det er ikke det en gang, du må bruke tall fra S/X som har forrige generasjon), når bilen kommer om to år? Og du sier nå at du regner på den største versjonen, som du ikke spesifiserte i det opprinnelige utsagnet dit. Og det er heller ingen steder sagt at toppmodellen har 250kWh batteri. Se ellers Espen sin post som tilbakeviser påstanden din ganske greit.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 10:043. Hvis formålet er å erstatte ICE så kjapt som overhodet mulig, så er ikke Trucks en prioritet imo rett og slett pga salgstall totalt sett. Men nå brukte de jo bare noen uker på å kaste sammen den, så kanskje det er greit allikevel for nå har jo Tesla China lansert ei render av ei mindre produkt som kan minne om ei Hatchback. Da er det jo helt i orden, at designerne har lekt seg litt med ei truck.
Det er svært viktig å få pickup truckene over på batteri. Det mest solgte kjøretøyet i USA er Ford F-150. Og det selges 2,5-3 millioner pickup trucks i USA per år.
Supert om Tesla kan ta 10% av dette markedet.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 10:09Etter jeg skrev at Cybertruck er feil produkt å ta neste, så har jo Tesla China vist ei teaser kanskje av hva neste bil kan være, og den ligner jo på ei Hatchback. Ei Tesla Hatchback støtter jeg i mye større grad en ei truck, og jeg trur en slik bil kunne solgt veldig bra i forhold til ei truck som kanskje risikerer å måtte havne på C1, for ei truck med 800kg nyttelast er jo litt håpløst og ubrukelig. Så forhåpentligvis så er det noe rot i den tegningen/renderen.
Det naturlige å ta etter Model Y, Semi, Roadster og Cybertruck blir en hatchback. Men det er ikke som om markedet skriker ut etter flere hatchbacks. Det finnes mange å velge i.
Når det gjelder salg tror jeg Tesla vil være storfornøyd med 200-500.000 salg av Cybertruck per år globalt. Dette er en ganske moderat markedsandel. Og blir kvitt *store* utslipp av CO2.
Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 10:12
Akkurat de to punktene du nevner der. Hvorfor skal de bruke dagens teknologi (og det er ikke det en gang, du må bruke tall fra S/X som har forrige generasjon), når bilen kommer om to år? Og du sier nå at du regner på den største versjonen, som du ikke spesifiserte i det opprinnelige utsagnet dit. Og det er heller ingen steder sagt at toppmodellen har 250kWh batteri. Se ellers Espen sin post som tilbakeviser påstanden din ganske greit.
Det er TM3 tall jeg bruker. Altså rundt 159Wh/kg på pakken. Jeg slang på en +/- fordi det er spekulasjoner. Om de har funnet på et nytt batteri, så har dem det og da blir jo kritikken av valget slettet. Kritikken min linkes til valget av et slikt produkt på dagens batterier.
250kWh batteri kommer fra dagens batteri-teknologi og hva de isåfall må trenge for rekkevidden ca. Altså spekulasjoner. Som sagt, om de har funnet på noe nytt så blir jo kritikken automatisk falsifisert grunnet spekulasjonene om batteriene. Så jeg ser ikke helt hvorfor man må gå på bakbeina i reaksjon her.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 23:43
Prisstigning hos IONITY!
Dette er relevant angående hurtiglading vs hydrogenpåfylling.
8.7NOK/kWh tilsvarer en dyrere pris for energi enn dagens dyre hydrogen på stasjonene rundt om kring, dog jeg må være enig å si at de dro greit på.
Ionity får 40 mill euro i subsidier. Hvor mange hydrogenstasjoner vil man få for det, og hva vil det koste å fylle usubsidiert hydrogen fra de?
Sitat fra: automat på fredag 17. januar 2020, klokken 10:56
Ionity får 40 mill euro i subsidier. Hvor mange hydrogenstasjoner vil man få for det, og hva vil det koste å fylle usubsidiert hydrogen fra de?
Jeg vil anbefale å lese hydrogen-strategiene til de forskjellige landene i større grad, siden du vil få en mye bedre utfyllende svar der, enn hva jeg kan gi på det.
Subsidier på 40 millioner Euro til Ionity som er ei JV mellom en haug bilfabrikanter trur jeg du må ta med ei smule overblikk, for det er umulig å vite om de også driver og utvikler med egne midler over subsidiene. Dessuten så forstår jeg ikke helt formålet med å sammenligne? Subsidier til batteri-mobilitet vil hjelpe transport-bransjen i majoritet. Mens subsidier til hydrogen-mobilitet vil hjelpe transport-bransjen, i tillegg til de uante andre mulige løsninger man har problemer med, som grønn fornybar hydrogen er ment til å erstatte.
Enkelte land ønsker å erstatte naturgass for husvarme og matlaging. Vi må også erstatte 700 millioner ton CO2 utslipp i året fra grå hydrogen, over på grønn hydrogen også, som vil få dra hjelp av disse subsidiene. Alt fra sveisning til ammoniakk produksjon vil dra nytte av subsider fra hydrogen-mobilitet. Rett og slett fordi komponentene som brukes og utvikles er overførbart i stor grad, for å få ned kostprisen på grønn hydrogen.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 10:44
Altså spekulasjoner. Som sagt, om de har funnet på noe nytt så blir jo kritikken automatisk falsifisert grunnet spekulasjonene om batteriene. Så jeg ser ikke helt hvorfor man må gå på bakbeina i reaksjon her.
Ingen som går på bakbeina. Du slenger ut "1,500+/- kg i batterier" som om det var fakta, uten antagelsene (som er helt på vidda) og presiseringene du kommer med i etterkant.
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:47Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:33Du ser bort fra eventuelle støtteordninger, fokus fra statlige aktører, fysisk plass, osv.
Nei, for det er ingen korrelasjon mellom logikken i at penger som går til en hydrogenstasjon automatisk ville havnet i en hurtig-lader, om du snakker om finansiering gjennom statlige kanaler. De pengene er allerede fastsatt og bevilget i starten av hvert år.
Det ville antakelig vært brukt mer på elbiler, men for all del, det er nok av andre nyttige ting i samfunnet å bruke penger på som nå blir kastet bort på hydrogen.
Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 12:10
Ingen som går på bakbeina. Du slenger ut "1,500+/- kg i batterier" som om det var fakta, uten antagelsene (som er helt på vidda) og presiseringene du kommer med i etterkant.
Jeg skrev "+/-" fordi det er spekulasjoner basert på dagens teknologi. Jeg trudde jeg ikke trengte å spesifisere dette. Særlig når det er åpenbart at det er spekulasjoner grunnet hva vi vet om produktet?
Vi vet jo hva vekten på batteriene til Tesla Model 3 er. Vi vet også at Tesla Semi skal bruke dem, så da syns jeg det er helt legitimt å forvente at Cybertruck skal bruke dem også. Det må en jo forvente helt til det motsatte er bevist og dem legger ut en nyhet om nye batterier.
Vi vet ikke at Semi skal benytte samme batterier som Model 3. Det er absolutt en mulighet, men Tesla har ikke sagt noe om det. Vi vet heller ikke hvilke battericeller Cybertruck vil benytte. Men som nevnt tidligere vil jeg tro det mest sannsynlige er 18650-celler på 250 mile utgaven, Model 3 2170-celler for 300 mile utgaven, og nye Jeff Dahn/Maxwell celler for 500 mile utgaven.
Sitat fra: emurof på fredag 17. januar 2020, klokken 13:53
Sitat fra: oophus på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:47Sitat fra: emurof på torsdag 16. januar 2020, klokken 14:33Du ser bort fra eventuelle støtteordninger, fokus fra statlige aktører, fysisk plass, osv.
Nei, for det er ingen korrelasjon mellom logikken i at penger som går til en hydrogenstasjon automatisk ville havnet i en hurtig-lader, om du snakker om finansiering gjennom statlige kanaler. De pengene er allerede fastsatt og bevilget i starten av hvert år.
Det ville antakelig vært brukt mer på elbiler, men for all del, det er nok av andre nyttige ting i samfunnet å bruke penger på som nå blir kastet bort på hydrogen.
Nei, det er ingen korrelasjon på at det er en automatisk greie. Gå inn på regjerings sider og se på hva årets støtteordninger er til og mot. Det samme kan du gjøre til EU.
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topic-search;freeTextSearchKeyword=;typeCodes=1;statusCodes=31094501,31094502,31094503;programCode=H2020;programDivisionCode=null;focusAreaCode=null;crossCuttingPriorityCode=null;callCode=H2020-JTI-FCH-2020-1;sortQuery=openingDate;orderBy=asc;onlyTenders=false;topicListKey=callTopicSearchTableState
Dette er f.eks årets støtteordninger for hydrogen-relaterte prosjekter.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 17. januar 2020, klokken 14:11
Vi vet ikke at Semi skal benytte samme batterier som Model 3. Det er absolutt en mulighet, men Tesla har ikke sagt noe om det. Vi vet heller ikke hvilke battericeller Cybertruck vil benytte. Men som nevnt tidligere vil jeg tro det mest sannsynlige er 18650-celler på 250 mile utgaven, Model 3 2170-celler for 300 mile utgaven, og nye Jeff Dahn/Maxwell celler for 500 mile utgaven.
Ja, det har vell bare blitt nevnt i forhold til prototypene at de bruker batterier fra "Gigafactory" som jo vil være noe tilsvarende de allerede bruker.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:08
Vi vet jo hva vekten på batteriene til Tesla Model 3 er. Vi vet også at Tesla Semi skal bruke dem, så da syns jeg det er helt legitimt å forvente at Cybertruck skal bruke dem også. Det må en jo forvente helt til det motsatte er bevist og dem legger ut en nyhet om nye batterier.
Forventet du det samme når du så på nye kommende fossilbiler og? At de skulle bruke gamle motorer hele tiden? Det logiske er jo å forvente at nye produkt bruker ny teknologi. Eller forventer du at nye Mirai skal bruke fuelcells fra dagens Mirai og?
Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 14:43
Forventet du det samme når du så på nye kommende fossilbiler og? At de skulle bruke gamle motorer hele tiden? Det logiske er jo å forvente at nye produkt bruker ny teknologi. Eller forventer du at nye Mirai skal bruke fuelcells fra dagens Mirai og?
Vi vet at Mirai2.0 ikke skal bruke en gammel brenselcelle, på samme måte som man vet at en ny IC bil ikke vil bruke en gammel ICE motor som en eldre IC bil når de blir annonsert.
Jeg forventer altså ikke at Cybertruck eller Tesla Semi plutselig er til salgs med en ny revolusjonær batteriteknologi, uten at det blir annonsert først.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:47
Vi vet at Mirai2.0 ikke skal bruke en gammel brenselcelle, på samme måte som man vet at en ny IC bil ikke vil bruke en gammel ICE motor som en eldre IC bil når de blir annonsert.
Jeg forventer altså ikke at Cybertruck eller Tesla Semi plutselig er til salgs med en ny revolusjonær batteriteknologi, uten at det blir annonsert først.
Nei, det er kanskje derfor Teslas Battery Investor Day kommer (tidlig) i 2020 og CT i 2021/22 da.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:18Ja, det har vell bare blitt nevnt i forhold til prototypene at de bruker batterier fra "Gigafactory" som jo vil være noe tilsvarende de allerede bruker.
Tja. De produserer mye rart ved Gigafactory. Stedet noe er produsert sier egentlig ikke noe om hva produktet er. Men "Gigafactory" utelukker i hvert fall 18650-cellene til S/X, samt celler fra Samsung, LG Chem og andre.
Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 14:54
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:47
Vi vet at Mirai2.0 ikke skal bruke en gammel brenselcelle, på samme måte som man vet at en ny IC bil ikke vil bruke en gammel ICE motor som en eldre IC bil når de blir annonsert.
Jeg forventer altså ikke at Cybertruck eller Tesla Semi plutselig er til salgs med en ny revolusjonær batteriteknologi, uten at det blir annonsert først.
Nei, det er kanskje derfor Teslas Battery Investor Day kommer (tidlig) i 2020 og CT i 2021/22 da.
Ja, det kan jo hende. Men da gjør ikke du noe mer antagelser enn meg, om du antar at ny batteri-teknologi vil være inkludert der. Jeg forholder meg kun til det vi vet idag, og antar at dagens batterier gjelder, frem til det motsatte er bevist - som jo kan forekomme på Teslas Battery Investor Day.
For å få cybertruck til å gå så langt med de ytelsene og den prisen er det veldig sannsynlig at de kommer med noe spennende på batterifronten.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 11:23
Vi må også erstatte 700 millioner ton CO2 utslipp i året fra grå hydrogen, over på grønn hydrogen også, som vil få dra hjelp av disse subsidiene. Alt fra sveisning til ammoniakk produksjon vil dra nytte av subsider fra hydrogen-mobilitet. Rett og slett fordi komponentene som brukes og utvikles er overførbart i stor grad, for å få ned kostprisen på grønn hydrogen.
Hvorfor ikke hoppe rett på industrimarkedet? Her kan man få milliardomsetning straks man klarer å levere til konkurransedyktige priser. Industrimarkedet for hydrogen er enormt, og skriker etter ren hydrogen. Her er det enorme muligheter for gigantprosjekter.
Det må være mye bedre muligheter for teknologiutvikling og prisreduksjon som følge av stordrift i det industrielle markedet enn i transportsektoren. Transportsektorens hydrogeninterresse er jo i praksis fraværende, og det er ikke sikkert at dette markedet noen gang vil ta av. Det virker mye mer fornuftig å satse på et marked som man vet at er der.
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 11:23
Sitat fra: automat på fredag 17. januar 2020, klokken 10:56
Ionity får 40 mill euro i subsidier. Hvor mange hydrogenstasjoner vil man få for det, og hva vil det koste å fylle usubsidiert hydrogen fra de?
Subsidier på 40 millioner Euro til Ionity som er ei JV mellom en haug bilfabrikanter trur jeg du må ta med ei smule overblikk, for det er umulig å vite om de også driver og utvikler med egne midler over subsidiene. Dessuten så forstår jeg ikke helt formålet med å sammenligne? Subsidier til batteri-mobilitet vil hjelpe transport-bransjen i majoritet. Mens subsidier til hydrogen-mobilitet vil hjelpe transport-bransjen, i tillegg til de uante andre mulige løsninger man har problemer med, som grønn fornybar hydrogen er ment til å erstatte.
Det var ikke jeg som begynte å dra sammenligningen mellom hydrogenpåfylling og hurtiglading. Men når man gjør det, så er det jo greit å vite noe om den reelle prisen, uten subsidier.
Kostanden for subsidier fra bilprodusentene kommer til syvende og sist ut i høyere bilpriser.
Jeg vil anta at Ionityprisen er satt ut fra å kunne dekke driftskostnader (men ikke nødvendigvis investeringskostnader. Hydogenfylling er så vidt jeg skjønner avhengig av tunge subsidier både til drift og innvesteringer i lang tid fremover.
Billige og gode batterier betyr noe langt utover transportbransjen. Balansekraft og anleggsbransjen er det mest nærliggende. Men det er bare fantasien som setter grenser.
Og ikke minst gir gjenbruk av elbilbatterier et stort potensiale. Batteribanken på Bislet Stadion, bygget av gamle Leaf-batterier, er et godt eksempel på dette.
Sitat fra: automat på fredag 17. januar 2020, klokken 23:55
Det var ikke jeg som begynte å dra sammenligningen mellom hydrogenpåfylling og hurtiglading. Men når man gjør det, så er det jo greit å vite noe om den reelle prisen, uten subsidier.
Kostanden for subsidier fra bilprodusentene kommer til syvende og sist ut i høyere bilpriser.
Jeg vil anta at Ionityprisen er satt ut fra å kunne dekke driftskostnader (men ikke nødvendigvis investeringskostnader. Hydogenfylling er så vidt jeg skjønner avhengig av tunge subsidier både til drift og innvesteringer i lang tid fremover.
Billige og gode batterier betyr noe langt utover transportbransjen. Balansekraft og anleggsbransjen er det mest nærliggende. Men det er bare fantasien som setter grenser.
Og ikke minst gir gjenbruk av elbilbatterier et stort potensiale. Batteribanken på Bislet Stadion, bygget av gamle Leaf-batterier, er et godt eksempel på dette.
Prisen på en stasjon avhenger av størrelse, samt flere faktorer. Skal den kun lagre hydrogen? Produsere hydrogen i tillegg? Sette opp solceller for behovet?
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon. Så må du huske at 1 stasjon ikke er lik 1 hurtiglader. Du må se på antall kjøretøy stasjonene kan ta til seg iløpet av kort tid. Det å regne på snitt-bruk over 24 timer blir feil, slik mange gjør for å "pynte" på ei hurtigladestasjon.
Det er ikke slik folk lader. Man lader i "bulker" gjennom døgnet. Litt før jobb, og mye rett etter jobb. Altså er det her man må se på kapasiteten til ei hurtiglade-stasjon, vs en hydrogenstasjon.
Hydrogenpåfylling er ikke avhengig av subsidier om de blir utnyttet. Men i ei bilflåte på 100 biler, så sier det seg selv at det er vanskelig å få ting til å rulle rundt. Men så er det jo litt nytteløst å skulle sammenligne inntjening idag, vs inntjening i et segment som faktisk har behov for hydrogenet.
Ei hydrogenstasjon som bygges med håp om at personbiler skal fylle der, vil nok trenge hjelp i lang tid.
Men ei hydrogenstasjon som bygges i forbindelse med FC-lastebilsalg til et depo, vil jo gå i pluss rimelig kjapt, siden behovet for hydrogen er der med en eneste gang, der personbil-salget kun vil være ei bonus.
Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?
Dog selv 100% bedre er ikke nok. Da går du opp fra 0.16kWh/kg til 0.32kWh/kg og selv det er ikke godt nok for at FC produkter ikke har et marked. I det maritime, så går du opp fra 0.06kWh/kg til 0.12kWh/kg.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Prisen på en stasjon avhenger av størrelse, samt flere faktorer. Skal den kun lagre hydrogen? Produsere hydrogen i tillegg? Sette opp solceller for behovet?
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon. Så må du huske at 1 stasjon ikke er lik 1 hurtiglader. Du må se på antall kjøretøy stasjonene kan ta til seg iløpet av kort tid. Det å regne på snitt-bruk over 24 timer blir feil, slik mange gjør for å "pynte" på ei hurtigladestasjon.
Det er ikke slik folk lader. Man lader i "bulker" gjennom døgnet. Litt før jobb, og mye rett etter jobb. Altså er det her man må se på kapasiteten til ei hurtiglade-stasjon, vs en hydrogenstasjon.
Hydrogenpåfylling er ikke avhengig av subsidier om de blir utnyttet. Men i ei bilflåte på 100 biler, så sier det seg selv at det er vanskelig å få ting til å rulle rundt. Men så er det jo litt nytteløst å skulle sammenligne inntjening idag, vs inntjening i et segment som faktisk har behov for hydrogenet.
Ei hydrogenstasjon som bygges med håp om at personbiler skal fylle der, vil nok trenge hjelp i lang tid.
Men ei hydrogenstasjon som bygges i forbindelse med FC-lastebilsalg til et depo, vil jo gå i pluss rimelig kjapt, siden behovet for hydrogen er der med en eneste gang, der personbil-salget kun vil være ei bonus.
Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta?
Nå har jo ikke akkurat hydrogenstasjoner så god «track record» når det gjelder mange fyllinger etterhverandre. Syns ikke det du skriver om hydrogenstasjoner her er så veldig oppløftende for privatmarkedet (hvor man må ha stor dekning av stasjoner). Men ser at flåtemarkedet kan være et halmstrå. Husk også at hurtiglading ikke er den primære ladeformen for elbiler. Det er for de gangene man trenger ekstra lading.
Du har flere ganger kommet med påstanden om at 65% av batterikost er knyttet til material- og råvarekost. Har du noen kilde for dette? Jeg trodde utfordringen ved batteriproduksjon var selve produksjonsprosessen.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon.
1)
Sandvika kostet 28,4 millioner å sette opp:
https://www.dn.no/hydrogenbil/hydrogen/nel-asa/oystein-stray-spetalen/ny-hydrogenstasjon-i-sandvika/1-1-5612812
"Prosjektet i Sandvika har et samlet budsjett på 28,4 millioner kroner."
Og NEL satte av 35 millioner på å rydde opp etter eksplosjonen:
https://www.tu.no/artikler/nel-setter-av-35-millioner-kroner-for-a-rydde-opp-etter-hydrogen-eksplosjon/472633
2)
Hyop opererer med 25 millioner i planer om å sette opp 400 (fire hundre) stasjoner:
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040
Hvor i all verden får du tallene dine fra?
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 10:43
Nå har jo ikke akkurat hydrogenstasjoner så god «track record» når det gjelder mange fyllinger etterhverandre. Syns ikke det du skriver om hydrogenstasjoner her er så veldig oppløftende for privatmarkedet (hvor man må ha stor dekning av stasjoner). Men ser at flåtemarkedet kan være et halmstrå. Husk også at hurtiglading ikke er den primære ladeformen for elbiler. Det er for de gangene man trenger ekstra lading.
Du har flere ganger kommet med påstanden om at 65% av batterikost er knyttet til material- og råvarekost. Har du noen kilde for dette? Jeg trodde utfordringen ved batteriproduksjon var selve produksjonsprosessen.
Stasjoner som er bygget for et større behov har ikke problemer med fyllinger etter hverandre. Det spørs jo helt på kapasiteten stasjonen er bygget etter. Stasjonen på Høvik får nå oppgraderinger til å slippe problemet.
Du kan som sagt bare installere ei tank til som buffer-tank. Da fylles en tank mens den andre tappes, og du kan fylle etterhverandre.
Hydrogenstasjoner for privatmarkedet er vanskelig ja, men det er ikke noen forskjell på hydrogenstasjoner til personbiler og en hydrogenstasjon til en lastebil. Samme teknologi blir brukt. Eneste forskjellen er om lastebilen bruker 350 bar fremfor 700 bar. Måten man fyller er jo bare å jevne ut trykket i 2 tanker, der den ene er full og den andre tom. Så en personbil på 700 bar er lik å fylle som en lastebil på 700 bar. Forskjellen er jo bare mengden som skal inn. Sånn sett så har man jo ei lita fordel, siden man slipper 10 RFID brikker, og 10 apper for å ha tilgang til lading som i en person-elbil. Man kan fylle på en stasjon i Norge og man kan fylle på en stasjon i Nederland uten forskjeller, siden "hydrogen-council" sammen har jobbet for like standader. Noe vi vell skulle ønske var det samme for elbiler også.
https://www.beroeinc.com/article/lithium-ion-batteries-price-trend-cost-structure/
* The Raw material cost includes the cost of electrodes, electrolyte, separator, cell assembly, module assembly and other materials.
Altså er majoriteten av kostnadskuttene i batterier allerede her, med "economies of scale". Vi masseproduserer dem det vi makter og orker, og fremtidens priskutt - gitt samme type batteri, er linket til 65% av kostnadene knyttet til å produsere dem.
Saktelading er hovedfordelen til BEV ja. Som jo betyr at mange vil kjøpe BEV med muligheten til å saktelade hjemme, mens de som ikke kan det helst kjøper andre alternativer som hybride ICE. Da er det kjekt å tilby dem ei anna null-utslipp alternativ.
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 20. januar 2020, klokken 12:30
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon.
1)
Sandvika kostet 28,4 millioner å sette opp:
https://www.dn.no/hydrogenbil/hydrogen/nel-asa/oystein-stray-spetalen/ny-hydrogenstasjon-i-sandvika/1-1-5612812
"Prosjektet i Sandvika har et samlet budsjett på 28,4 millioner kroner."
Og NEL satte av 35 millioner på å rydde opp etter eksplosjonen:
https://www.tu.no/artikler/nel-setter-av-35-millioner-kroner-for-a-rydde-opp-etter-hydrogen-eksplosjon/472633
2)
Hyop opererer med 25 millioner i planer om å sette opp 400 (fire hundre) stasjoner:
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040
Hvor i all verden får du tallene dine fra?
Jeg tenkte "og opp" når jeg skrev, men glemte det så beklager der. 28,4 millioner kroner er uansett ikke representativt lengre, siden prisen faller, noe som var grunnen til at jeg skrev 20 millioner.
NEL som produserer komponenter for slike stasjoner, sier de vil kutte kostnader med 50% når de går fra 40MW kapasitet i sine fabrikker opp til 360MW kapasitet. Nye 50% fall over der igjen er å forvente når de går opp til 1GW.
Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 12:57
https://www.beroeinc.com/article/lithium-ion-batteries-price-trend-cost-structure/
* The Raw material cost includes the cost of electrodes, electrolyte, separator, cell assembly, module assembly and other materials.
Altså er majoriteten av kostnadskuttene i batterier allerede her, med "economies of scale". Vi masseproduserer dem det vi makter og orker, og fremtidens priskutt - gitt samme type batteri, er linket til 65% av kostnadene knyttet til å produsere dem.
Fra linken din:
«The prices of Lithium ion batteries has come down ~80-85 percent in the last decade, the average price of battery is around $ 176/kWh. Various studies point out that the average battery prices could come down as much as $ 60/kWh due to economies scale and technology improvements»
«Cost Drivers: The prices of Lithium, Cobalt & Nickel have less than ~ 16 percent cost contribution towards the average battery prices. Hence, even if the prices of Lithium, Cobalt & Nickel doubles the impact on cost will be less than ~ 16 percent.»
At du ut fra denne artikkelen for all fremtid kan fastslå at matrialkost vil bli et problem, er spekulativt.
Hvem har forresten bestilt og betalt for denne artikkelen?
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 13:01
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 20. januar 2020, klokken 12:30
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon.
1)
Sandvika kostet 28,4 millioner å sette opp:
https://www.dn.no/hydrogenbil/hydrogen/nel-asa/oystein-stray-spetalen/ny-hydrogenstasjon-i-sandvika/1-1-5612812
"Prosjektet i Sandvika har et samlet budsjett på 28,4 millioner kroner."
Og NEL satte av 35 millioner på å rydde opp etter eksplosjonen:
https://www.tu.no/artikler/nel-setter-av-35-millioner-kroner-for-a-rydde-opp-etter-hydrogen-eksplosjon/472633
2)
Hyop opererer med 25 millioner i planer om å sette opp 400 (fire hundre) stasjoner:
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040
Hvor i all verden får du tallene dine fra?
Jeg tenkte "og opp" når jeg skrev, men glemte det så beklager der. 28,4 millioner kroner er uansett ikke representativt lengre, siden prisen faller, noe som var grunnen til at jeg skrev 20 millioner.
NEL som produserer komponenter for slike stasjoner, sier de vil kutte kostnader med 50% når de går fra 40MW kapasitet i sine fabrikker opp til 360MW kapasitet. Nye 50% fall over der igjen er å forvente når de går opp til 1GW.
Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.
"Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg". Dette har man sagt om hydrogen ca siste tretti. for personbiler blir det mindre sant for hvert år. For andre anvendelser som tung langtransport (skip og fly) og som energilagring har hydrogen en strålende framtid!
Sitat fra: Ketill Jacobsen på mandag 20. januar 2020, klokken 15:49
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 13:01
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 20. januar 2020, klokken 12:30
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon.
1)
Sandvika kostet 28,4 millioner å sette opp:
https://www.dn.no/hydrogenbil/hydrogen/nel-asa/oystein-stray-spetalen/ny-hydrogenstasjon-i-sandvika/1-1-5612812
"Prosjektet i Sandvika har et samlet budsjett på 28,4 millioner kroner."
Og NEL satte av 35 millioner på å rydde opp etter eksplosjonen:
https://www.tu.no/artikler/nel-setter-av-35-millioner-kroner-for-a-rydde-opp-etter-hydrogen-eksplosjon/472633
2)
Hyop opererer med 25 millioner i planer om å sette opp 400 (fire hundre) stasjoner:
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040
Hvor i all verden får du tallene dine fra?
Jeg tenkte "og opp" når jeg skrev, men glemte det så beklager der. 28,4 millioner kroner er uansett ikke representativt lengre, siden prisen faller, noe som var grunnen til at jeg skrev 20 millioner.
NEL som produserer komponenter for slike stasjoner, sier de vil kutte kostnader med 50% når de går fra 40MW kapasitet i sine fabrikker opp til 360MW kapasitet. Nye 50% fall over der igjen er å forvente når de går opp til 1GW.
Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.
"Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg". Dette har man sagt om hydrogen ca siste tretti. for personbiler blir det mindre sant for hvert år. For andre anvendelser som tung langtransport (skip og fly) og som energilagring har hydrogen en strålende framtid!
https://hydrogencouncil.com/en/cost-reduction-study-announcement/
Dagfersk analyse som fører seg i rekken på de som allerede har vist samme sak.
Man har sagt at hydrogen fra elektrolyse vil gå ned i mange år, fordi det avhenger av "economies of scale". Da har man bare bommet på et fokus som man tidligere tenkte var der av andre årsaker enn idag.
Begge de tidligere gangene man snakket om hydrogen, så var det pga stigende olje-priser, og det forsvant igjen like kjapt som olje-prisen gikk ned igjen. Idag så er fokuset et helt annet, og den linkes til stigende CO2 utslipp. Kan det utgjøre en forskjell trur du?
Ta en kikk på børsen, og bla opp hydrogenrelaterte aksjer, i sammenheng med aksjer som leverer teknologi for sol og vindkraft, som er 80% av kostnadene for grønn hydrogen fra elektrolyse avhenger av. Hva ser du, sammenlignet med de samme type aksjer for 20-30 år siden?
Det er enormt mye større trykk denne gangen, enn for 20-30 år siden. Land på rekke og rad kommer ut med sine CO2 mål, og hydrogen er knyttet til disse målene i samtlige av land som har satt grenseverdier for seg selv.
Idag: https://www.h2-view.com/story/report-highlights-scotlands-net-zero-carbon-goals/
Skottland hopper inn i ei stadig voksende liste.
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 20. januar 2020, klokken 12:30
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040
Hmm, 1500 biler pr. stasjon. Om hver bil er innom en gang pr. 15. dag er det 100 biler pr. dag som stasjonene klarer. For 25 millioner kroner.
Tesla sin nye 40-plassers hurtiglader på Liertoppen koster langt under 25 millioner kroner, et greit anslag kan være omkring 8 millioner. Og den kan håndtere langt flere biler enn 100 stk. per dag, jeg vil anslå at 500 biler pr. dag er helt uproblematisk. Dvs. at en hydrogenstasjon koster anslagsvis 15 ganger så mye å sette opp pr. bil som en stor hurtiglader. Hvem skal betale den regningen på sikt mon tro? Noen som tror at hydrogen vil bli billig å kjøre på i fremtiden?
Sitat fra: jkirkebo på mandag 20. januar 2020, klokken 16:22
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 20. januar 2020, klokken 12:30
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040
Hmm, 1500 biler pr. stasjon. Om hver bil er innom en gang pr. 15. dag er det 100 biler pr. dag som stasjonene klarer. For 25 millioner kroner.
Tesla sin nye 40-plassers hurtiglader på Liertoppen koster langt under 25 millioner kroner, et greit anslag kan være omkring 8 millioner. Og den kan håndtere langt flere biler enn 100 stk. per dag, jeg vil anslå at 500 biler pr. dag er helt uproblematisk. Dvs. at en hydrogenstasjon koster anslagsvis 15 ganger så mye å sette opp pr. bil som en stor hurtiglader. Hvem skal betale den regningen på sikt mon tro? Noen som tror at hydrogen vil bli billig å kjøre på i fremtiden?
En hydrogenstasjon er dyrere å sette opp, men billigere å skalere opp når utstyret først er på plass. Da havner kostnader kun på lagrings-tanker, og pumper fremfor elektrolyse - noe som krever lite areal for ytterligere oppskalering senere ved behov.
Samt det blir feil å kalkulere håndtering gjennom 24 timer. Det er ingen hurtigladere som står fulle i 24 timer i døgnet og dermed har den "kapasiteten". Det du må kikke på er antall timer i døgnet når stasjonen er full i 2-3 timer på ettermiddagen. Hvor stor er kapasiteten her? Lastdeling ved full parkeringsplass gjør ladetidene lengre, så det må også taes med.
Samt jeg syns ikke regnestykket akkurat er særlig skremmende.
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler. En 50/50-deling av kostnadene mellom det private og offentlige gir ei regning på fem milliarder kroner på hver.
– Dette beløpet utgjør omtrent det staten har vært villig til å avstå i form av avgifts- og momsfritak for de 10.000 første Tesla-ene."
Når NEL da skalerer opp til 360MW med 50% kostnadskutt, og ytterligere 50% over det igjen med oppskalering til 1GW i fabrikken, så syns jeg regnestykket for å støtte FCEV's i landet er ei dråpe i havet.
Samt verdt å lese:
https://www.gppq.fct.pt/h2020/_docs/brochuras/fch-ju/power_trains_for_europe.pdf
"Electric vehicles (BEVs, FCEVs and PHEVs) are necessary to achieve EU CO2 reduction goal"
Altså må vi diversifisere, om vi skal ha noen sjanse for å nå målene våre.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
Når NEL da skalerer opp til 360MW med 50% kostnadskutt, og ytterligere 50% over det igjen med oppskalering til 1GW i fabrikken, så syns jeg regnestykket for å støtte FCEV's i landet er ei dråpe i havet.
Morsomt at du kun siterer grupper og produsenter med tung interesse i hydrogen som kilde for fremtidig forbedring. Disse vil åpenbart prøve å male ett rosenrødt bilde, men det er vel like sikkert som at SSB kommer i morgen...
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
En hydrogenstasjon er dyrere å sette opp, men billigere å skalere opp når utstyret først er på plass. Da havner kostnader kun på lagrings-tanker, og pumper fremfor elektrolyse - noe som krever lite areal for ytterligere oppskalering senere ved behov.
Så det ekstra hydrogenet dukker bare magisk opp på tankene? Og det må ikke flere pumper til for å betjene flere biler?
Sitat fra: turfsurf på mandag 20. januar 2020, klokken 16:59
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
Når NEL da skalerer opp til 360MW med 50% kostnadskutt, og ytterligere 50% over det igjen med oppskalering til 1GW i fabrikken, så syns jeg regnestykket for å støtte FCEV's i landet er ei dråpe i havet.
Morsomt at du kun siterer grupper og produsenter med tung interesse i hydrogen som kilde for fremtidig forbedring. Disse vil åpenbart prøve å male ett rosenrødt bilde, men det er vel like sikkert som at SSB kommer i morgen...
Jeg har også kommet med kilder som er gjort fra tredjeparter som viser sammenlignende fall. Så hva er egentlig godt nok?
https://www.reuters.com/article/us-toyota-hydrogen/toyota-plans-to-expand-production-shrink-cost-of-hydrogen-fuel-cell-vehicles-idUSKBN1KG0Y0
Toyota produserer altså 6.5 biler i døgnet grunnet mye manuell arbeid. Det burde være åpenbart at det er mye kostnadsbesparelser å hente kun på automasjon under produksjon alene. Slik vil det være for brenselceller, slik vil det være for elektrolysører, slik vil det være for hydrogen-tanker + resten av komponentene. Slik vi har sett i absolutt alle andre industrier som skaleres opp.
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Hvis McKinsey ikke er til å stole på, hvem kan man stole på da?
Sitat fra: turfsurf på mandag 20. januar 2020, klokken 17:01
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
En hydrogenstasjon er dyrere å sette opp, men billigere å skalere opp når utstyret først er på plass. Da havner kostnader kun på lagrings-tanker, og pumper fremfor elektrolyse - noe som krever lite areal for ytterligere oppskalering senere ved behov.
Så det ekstra hydrogenet dukker bare magisk opp på tankene? Og det må ikke flere pumper til for å betjene flere biler?
Du kan øke kapasiteten ved å kun tilføye 1 buffertank til 1 pumpe. Da vil den fylles og bygge trykk, mens den andre fyller og slipper trykk i bilene/bussene/lastebilene. Når man er ferdig fylle 1 bil, så er den andre klar og kan ta over.
Hva du mener med hydrogenet aner jeg ikke. Det spørs jo bare hvor stor lagringen er. Er lagringstankene på 200 kg, så bruker du jo bare "off-hours" til å fylle opp kapasiteten, så har man 200 kg å fylle med under timer med mye trafikk. Trenger du mer, så dobler du opp til 400 kg. Det er null problem å lage 400 kg hydrogen iløpet av ei uke, med mest pådrag av kunder inn mot og ut av helgene. For det er her fordelen ligger.
Mens du må ha digre parkeringsplasser for å forsyne elbiler på utfartsdager når alle skal til hytta opp på fjellet fra byene, så kan du bruke uker og måneder på å fylle et lager for samme behov på ei hydrogenstasjon.
Det er jo ikke noe vits i å ha 40 SuC ladeplasser sånn for behovet i hverdagene. Den er jo der for behovet inn og ut av helger, og for utfartsdager. Du trenger brøkdelen av effektbehovet for ei hydrogenstasjon som skal lagre opp energien over tid, som den 40 parkeringsplass-SuC plassen krever for å støtte pågangen som kun forekommer noen få promille-timer iløpet av året.
Om noen har statistikk for hvor ofte slike store areal-krevende hurtigladeplasser er 100% i bruk så er det bare å dele. Personlig tipper jeg i påskeutfarten, og kanskje inn/ut fra fellesferiene.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 13:01
Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.
Hydrogenbransjen bruker lovlig lang tid på å hente ut dette påståtte potensialet da. Norges første hydrogenstasjon ble åpnet i 2006. Den gangen lå hydrogenbilutviklingen milevis foran batteribilene, men de rotet bort muligheten. Norges første hurtiglader ble åpnet 5 år senere, i 2011. Da var løpet kjørt for hydrogen. Batterielektrisk mobilitet har oppnådd 1000 ganger så mye på de siste 8 årene som hva hydrogenelektrisk mobilitet har oppnådd på sine 13 år.
Hydrogen utvikler seg altså altfor treigt til å kunne spille noen avgjørende rolle i utfasingen av fossile brensler innenfor landtransporten. Vi trenger handling nå, ikke om 5-10 år (som etter 5-10 år sannsynligvis blir forsinket med ytterligere 5-10 år osv.)
"Om noen har statistikk for hvor ofte slike store areal-krevende hurtigladeplasser er 100% i bruk så er det bare å dele. Personlig tipper jeg i påskeutfarten, og kanskje inn/ut fra fellesferiene."
Ikke akkurat statistikk, men i går kveld var Gulsvik med 22 stalls bra stappfull i 18 - tiden, og selv om vi prøver å unngå de er mitt inntrykk at det fleste SuC mellom Oslo og vinterhyttestedene er tungt belagt i helgene.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:53
https://www.reuters.com/article/us-toyota-hydrogen/toyota-plans-to-expand-production-shrink-cost-of-hydrogen-fuel-cell-vehicles-idUSKBN1KG0Y0
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Reuters som forteller om Toyotas planer, og skrytematriell fra Hydrogenlobbyen. Er det det du har å komme med?
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
Samt det blir feil å kalkulere håndtering gjennom 24 timer. Det er ingen hurtigladere som står fulle i 24 timer i døgnet og dermed har den "kapasiteten". Det du må kikke på er antall timer i døgnet når stasjonen er full i 2-3 timer på ettermiddagen. Hvor stor er kapasiteten her? Lastdeling ved full parkeringsplass gjør ladetidene lengre, så det må også taes med.
Jeg kalkulerte med 33% kapasitetsutnyttelse. Det er nok ganske realistisk på Liertoppen.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
Samt jeg syns ikke regnestykket akkurat er særlig skremmende.
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler. En 50/50-deling av kostnadene mellom det private og offentlige gir ei regning på fem milliarder kroner på hver.
– Dette beløpet utgjør omtrent det staten har vært villig til å avstå i form av avgifts- og momsfritak for de 10.000 første Tesla-ene."
Hyop's fantasiregnestykker blir ikke noe mer sannferdige av at du gjentar dem. Du svekker bare din egen troverdighet ved å komme med slikt tåkeprat.
En Tesla superladerstasjon med 40 ladere klarer å ta unna 80 biler i timen, med dagens ladere og dagens bilpark. Hvilken fyllekapasitet kan hydrogen vise til, som faktisk virker i dag.
Sitat fra: hgs på mandag 20. januar 2020, klokken 21:03
Ikke akkurat statistikk, men i går kveld var Gulsvik med 22 stalls bra stappfull i 18 - tiden, og selv om vi prøver å unngå de er mitt inntrykk at det fleste SuC mellom Oslo og vinterhyttestedene er tungt belagt i helgene.
Jepp, i går kveld 20 av 20 i bruk på Hokksund. Rygge er titt og ofte nært full på vanlige ettermiddager.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:57
Det er jo ikke noe vits i å ha 40 SuC ladeplasser sånn for behovet i hverdagene. Den er jo der for behovet inn og ut av helger, og for utfartsdager. Du trenger brøkdelen av effektbehovet for ei hydrogenstasjon som skal lagre opp energien over tid, som den 40 parkeringsplass-SuC plassen krever for å støtte pågangen som kun forekommer noen få promille-timer iløpet av året.
Du vet at slike ladestasjoner står utenfor storbyene? Plass er sjeldent noe problem.
Når det gjelder effektbehovet så trenge man tre-fire ganger så mye energi for å produser HY enn å lade batterier, uansett hvordan man snur og vender på det. Er effekt ett problem kan man bruke bufferbatterier.
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 14:02
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 12:57
https://www.beroeinc.com/article/lithium-ion-batteries-price-trend-cost-structure/
* The Raw material cost includes the cost of electrodes, electrolyte, separator, cell assembly, module assembly and other materials.
Altså er majoriteten av kostnadskuttene i batterier allerede her, med "economies of scale". Vi masseproduserer dem det vi makter og orker, og fremtidens priskutt - gitt samme type batteri, er linket til 65% av kostnadene knyttet til å produsere dem.
Fra linken din:
«The prices of Lithium ion batteries has come down ~80-85 percent in the last decade, the average price of battery is around $ 176/kWh. Various studies point out that the average battery prices could come down as much as $ 60/kWh due to economies scale and technology improvements»
«Cost Drivers: The prices of Lithium, Cobalt & Nickel have less than ~ 16 percent cost contribution towards the average battery prices. Hence, even if the prices of Lithium, Cobalt & Nickel doubles the impact on cost will be less than ~ 16 percent.»
At du ut fra denne artikkelen for all fremtid kan fastslå at matrialkost vil bli et problem, er spekulativt.
Hvem har forresten bestilt og betalt for denne artikkelen?
Først og fremst må du få påstandene dine korrekt. Ikke tillegge meg meninger jeg aldri har hatt. Materialkost er ikke et problem forutenom hastigheten man trur den vil synke på. Rundt $65/kWh så forventer man jo at BEV er bedre enn ICE uten subsidier om jeg husker rett, så det er jo den prisen som er interessant. Spørsmålet da er hvor lang tid tar det å falle ytterligere fra 165 til 65 dollar per kWh? Del gjerne funn som du finner selv, rundt analyser på batteri-kostnader frem i tid.
Sammenligner man det prisfallet med forventet prisfall hos FCEV, så vil man se ei sammenheng og noe som faktisk er viktig. De vil falle i omtrent samme tempo ned til perioden hvor dem begge er et bedre alternativ uten subisider kontra ICE produkter. Altså er vår beste strategi, å diversifisere og "angripe" ICE med både BEV og FCEV fra hvert sitt hold.
Hvorfor spør du om hvem som har betalt for analysen? Sjekk heller troverdigheten til tredjeparten som har utført den, og gå inn i kildemateriell som undersøkelsen bruker.
Har man fokus på hvem som finansierer undersøkelser og tekniske papirer og avkaster alt pga det er bransjen innenfor området til undersøkelsen som har finansiert den, så må du forkaste "99%" (ikke bokstavelig, men i stor majoritet) av alle undersøkelser - sånn btw.
Sitat fra: Gardin på mandag 20. januar 2020, klokken 19:47
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 13:01
Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.
Hydrogenbransjen bruker lovlig lang tid på å hente ut dette påståtte potensialet da. Norges første hydrogenstasjon ble åpnet i 2006. Den gangen lå hydrogenbilutviklingen milevis foran batteribilene, men de rotet bort muligheten. Norges første hurtiglader ble åpnet 5 år senere, i 2011. Da var løpet kjørt for hydrogen. Batterielektrisk mobilitet har oppnådd 1000 ganger så mye på de siste 8 årene som hva hydrogenelektrisk mobilitet har oppnådd på sine 13 år.
Hydrogen utvikler seg altså altfor treigt til å kunne spille noen avgjørende rolle i utfasingen av fossile brensler innenfor landtransporten. Vi trenger handling nå, ikke om 5-10 år (som etter 5-10 år sannsynligvis blir forsinket med ytterligere 5-10 år osv.)
Hydrogenbransjen får ikke gjort noe med kostnadene som linkes til sol og vindkraft. Sjekker du kostnadene på sol og vindkraft fra 2005 til idag 2020, så finner du noe interessant. Hvis jeg da sier at kostnaden til hydrogen fra elektrolyse står fast i 80% av energikost fra fornybare kilder, så betyr det hva?
Svaret på de spørsmålene er årsaken til at det har tatt tid. Går du enda lengre tilbake, så snakket man jo om et "hydrogen-samfunn" da også. Men da var premissen dyrere og dyrere olje. Den falt tilbake, og man så ikke behovet for å utvikle et hydrogen-samfunn lengre. Idag er situasjonen litt annerledes, og hele 18 land har kommet med sin CO2 strategi. Jeg har ikke lest alle 18 ennå, men ingen av de jeg har lest så langt tar ikke for seg hydrogen inn i sine fremtidsplaner.
Batteri-elektrisitet fikk ei pang-start grunnet subsidier. på tvers av flere land samtidig. Den har aldri vært der for grønn hydrogen i noen av de epokene hvor den ble snakket om. Verken på 70 tallet, eller rundt 2000 tallet.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:39
Rundt $65/kWh så forventer man jo at BEV er bedre enn ICE uten subsidier om jeg husker rett, så det er jo den prisen som er interessant. Spørsmålet da er hvor lang tid tar det å falle ytterligere fra 165 til 65 dollar per kWh? Del gjerne funn som du finner selv, rundt analyser på batteri-kostnader frem i tid.
Batterikostnaden er allerede nede på rundt USD 100/kWh.
https://www.businessinsider.com/vw-electric-cars-battery-costs-versus-tesla-2019-9?r=US&IR=T (https://www.businessinsider.com/vw-electric-cars-battery-costs-versus-tesla-2019-9?r=US&IR=T)
ID.3 er allerede billigere å produsere enn golf.
Sitat fra: hgs på mandag 20. januar 2020, klokken 21:03
"Om noen har statistikk for hvor ofte slike store areal-krevende hurtigladeplasser er 100% i bruk så er det bare å dele. Personlig tipper jeg i påskeutfarten, og kanskje inn/ut fra fellesferiene."
Ikke akkurat statistikk, men i går kveld var Gulsvik med 22 stalls bra stappfull i 18 - tiden, og selv om vi prøver å unngå de er mitt inntrykk at det fleste SuC mellom Oslo og vinterhyttestedene er tungt belagt i helgene.
Ok takk for informasjonen. Så da må en altså øke areal-plassen med rundt 100% for å støtte nye 20 biler for de periodene? Enorme arealer forbeholdt lading av biler, kun for utfartsdager. Og det viser litt problemet.
Kapasiteten til hurtiglading kan man ikke regne på som 24 timer mulig levert energi på alle plassene. Det finnes ingen hurtigladingsstasjoner som har full kapasitet i 24 timer. Det som er viktig å se på er antall biler den takler i timen i 2-3 timer ved slike tilfeller. I hverdagene, så står jo slike "på-vei-til-hytte-ladere" tomme og opptar areal-plassen til 40 biler. Altså er hele formålet å støtte noen få timer i uken i helgene, eventuelt påskeutfart o.l. som er grunnen til at de er så store.
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 21:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:53
https://www.reuters.com/article/us-toyota-hydrogen/toyota-plans-to-expand-production-shrink-cost-of-hydrogen-fuel-cell-vehicles-idUSKBN1KG0Y0
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Reuters som forteller om Toyotas planer, og skrytematriell fra Hydrogenlobbyen. Er det det du har å komme med?
Hvorfor gidder jeg gi kilder til det jeg snakker om, hvis folk her inne ikke gidder se på dem engang. Sjekk nå i det minste hvem som har gjort undersøkelsen da.
McKinsey & Company
Be my guest og falsifiser disse som putter sitt navn til den undersøkelsen.
Sitat fra: jkirkebo på mandag 20. januar 2020, klokken 21:39
Jeg kalkulerte med 33% kapasitetsutnyttelse. Det er nok ganske realistisk på Liertoppen.
33% kapasitetsutnyttelse gjennom 24 timer i døgnet, 7 dager i uken?
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:50
Sitat fra: hgs på mandag 20. januar 2020, klokken 21:03
"Om noen har statistikk for hvor ofte slike store areal-krevende hurtigladeplasser er 100% i bruk så er det bare å dele. Personlig tipper jeg i påskeutfarten, og kanskje inn/ut fra fellesferiene."
Ikke akkurat statistikk, men i går kveld var Gulsvik med 22 stalls bra stappfull i 18 - tiden, og selv om vi prøver å unngå de er mitt inntrykk at det fleste SuC mellom Oslo og vinterhyttestedene er tungt belagt i helgene.
Ok takk for informasjonen. Så da må en altså øke areal-plassen med rundt 100% for å støtte nye 20 biler for de periodene? Enorme arealer forbeholdt lading av biler, kun for utfartsdager. Og det viser litt problemet.
Kapasiteten til hurtiglading kan man ikke regne på som 24 timer mulig levert energi på alle plassene. Det finnes ingen hurtigladingsstasjoner som har full kapasitet i 24 timer. Det som er viktig å se på er antall biler den takler i timen i 2-3 timer ved slike tilfeller. I hverdagene, så står jo slike "på-vei-til-hytte-ladere" tomme og opptar areal-plassen til 40 biler. Altså er hele formålet å støtte noen få timer i uken i helgene, eventuelt påskeutfart o.l. som er grunnen til at de er så store.
Du ser her helt bort fra raskere lading som en mulighet, som man forventer med SS-batterier. Og i og med at disse forventes å bli både mindre og lettere eller høyere effektivitet på (mer energi per kg), samtidig som de blir billigere og sikrtere, så kan man og bruke disse til å redusere toppeffekten.
Om man går fra 30 til 15 minutter per elbil, så vil de altså øke kapasiteten til det dobbelte, uten å øke med en mm2
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:52
McKinsey & Company
Og ?
https://www.rocketblocks.me/guide/what-consultants-do.php (https://www.rocketblocks.me/guide/what-consultants-do.php)
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 22:06
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 16:28
Samt jeg syns ikke regnestykket akkurat er særlig skremmende.
"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler. En 50/50-deling av kostnadene mellom det private og offentlige gir ei regning på fem milliarder kroner på hver.
– Dette beløpet utgjør omtrent det staten har vært villig til å avstå i form av avgifts- og momsfritak for de 10.000 første Tesla-ene."
Hyop's fantasiregnestykker blir ikke noe mer sannferdige av at du gjentar dem. Du svekker bare din egen troverdighet ved å komme med slikt tåkeprat.
En Tesla superladerstasjon med 40 ladere klarer å ta unna 80 biler i timen, med dagens ladere og dagens bilpark. Hvilken fyllekapasitet kan hydrogen vise til, som faktisk virker i dag.
Falsifiser kildene jeg kommer med med gode argumenter. Det du sier her er jo bare tøys og tull, og av null verdi.
Kostnadene for å subisidere hydrogen-samfunnet med alle fordelene, inklusive mobilitet er rundt $70b. Når man tenker på at VW alene bruker €60b på sin satsning mot fremtiden over 5 år, så sier det seg selv at $70b fordelt på alle segmenter ikke er allverden.
"Need for investment: approximately USD 70 billion required to become competitive "
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:50
Sitat fra: hgs på mandag 20. januar 2020, klokken 21:03
"Om noen har statistikk for hvor ofte slike store areal-krevende hurtigladeplasser er 100% i bruk så er det bare å dele. Personlig tipper jeg i påskeutfarten, og kanskje inn/ut fra fellesferiene."
Ikke akkurat statistikk, men i går kveld var Gulsvik med 22 stalls bra stappfull i 18 - tiden, og selv om vi prøver å unngå de er mitt inntrykk at det fleste SuC mellom Oslo og vinterhyttestedene er tungt belagt i helgene.
Ok takk for informasjonen. Så da må en altså øke areal-plassen med rundt 100% for å støtte nye 20 biler for de periodene? Enorme arealer forbeholdt lading av biler, kun for utfartsdager. Og det viser litt problemet.
Kapasiteten til hurtiglading kan man ikke regne på som 24 timer mulig levert energi på alle plassene. Det finnes ingen hurtigladingsstasjoner som har full kapasitet i 24 timer. Det som er viktig å se på er antall biler den takler i timen i 2-3 timer ved slike tilfeller. I hverdagene, så står jo slike "på-vei-til-hytte-ladere" tomme og opptar areal-plassen til 40 biler. Altså er hele formålet å støtte noen få timer i uken i helgene, eventuelt påskeutfart o.l. som er grunnen til at de er så store.
Arealforvaltningen i Norge og verden forøvrig er et stort problem, men noen ladestolper på allerede asfalterte parkeringsplasser medvirker svært lite til dette selv om de ikke brukes hele tiden. God kapasitet er nøvendig for å få folk til å kjøre elektrisk, og som annen infrastruktur bygger man for peak hours (dog ikke for ekstremsituasjonene).
Sitat fra: RJK på mandag 20. januar 2020, klokken 23:56
Du ser her helt bort fra raskere lading som en mulighet, som man forventer med SS-batterier. Og i og med at disse forventes å bli både mindre og lettere eller høyere effektivitet på (mer energi per kg), samtidig som de blir billigere og sikrtere, så kan man og bruke disse til å redusere toppeffekten.
Om man går fra 30 til 15 minutter per elbil, så vil de altså øke kapasiteten til det dobbelte, uten å øke med en mm2
Det forklarer jo litt problemet med dagens batterier. Det er jo litt tøysete at for å støtte elbiler idag, så må en lage parkeringsplasser til 40 biler samtidig for noen få prosent-timer i året hvor den faktisk blir brukt.
SSB vil dog kreve mer ut av kraftnettet om du skal lade på 5 minutter ved et slikt sted, og 40 SSB elbiler som lader samtidig på 350kW vil stort sett gjøre det umulig uten enorme kostnader knyttet til oppgradering av kraftnettet. Isåfall må en investere penger i buffer-batterier, som igjen gjør hurtiglading dyrere. Vi har jo allerede sett tegn på økte kostnader. Det er jo stort sett kun Tesla i norge som fremdeles er billig. De andre øker prisene sine til stadighet, og Ionity som den eneste som kun har lyn-ladere viser jo kostnadene for dette. Lading for SSB'er ville krevd kun lynladere, så da spørs det jo hva kostnadene ville vært om du hadde slike parkeringsplasser?
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:03
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:52
McKinsey & Company
Og ?
https://www.rocketblocks.me/guide/what-consultants-do.php (https://www.rocketblocks.me/guide/what-consultants-do.php)
Kan du sitere inn og lage et argument?
Sitat fra: hgs på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:13
Arealforvaltningen i Norge og verden forøvrig er et stort problem, men noen ladestolper på allerede asfalterte parkeringsplasser medvirker svært lite til dette selv om de ikke brukes hele tiden. God kapasitet er nøvendig for å få folk til å kjøre elektrisk, og som annen infrastruktur bygger man for peak hours (dog ikke for ekstremsituasjonene).
Arealforvaltningen i Norge vil jeg påstå er den enkleste jobben i forhold til lengre ut over grensen.
Jeg hadde aldri i livet eid elbil i UK f.eks uten fast ladeplass hjemme, noe veldig mange ikke har der.
Bruk google-streetview og ta en kikk på en gjennomsnitlig bolig-gate i utkantstrøkene til byene. Husene er smale, breie nok til 1 bil, mens folk i huset ofte innehar 2-3-4 personer med lappen og egen bil. Når de får parkert, så går dem istedenfor til butikken, fordi problemet med å finne parkeringsplass når alle andre i nabolaget er inne og ser på TV er ekstremt kjedelig. Skal man i tillegg finne ledig plass som også har lademuligheter, så håper jeg folk forstår problemet. Ikke kan de installere lademuligheter selv heller, fordi veiene er offentlige.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:54
Sitat fra: jkirkebo på mandag 20. januar 2020, klokken 21:39
Jeg kalkulerte med 33% kapasitetsutnyttelse. Det er nok ganske realistisk på Liertoppen.
33% kapasitetsutnyttelse gjennom 24 timer i døgnet, 7 dager i uken?
Ja. Det er nok ganske nær snittet her på østlandet. En del steder, slik som Lier, ligger nok langt over. Der er utnyttelsen tilnærmet 100% mesteparten av dagen. Andre steder, som i Nord-Norge, kan det være under 10%. Men de store på Østlandet er nok ikke veldig langt unna 33%.
Jeg kjører forbi Rygge og Solli ganske ofte og sjekker alltid på skjermen hvor mange plasser som er opptatt, da får man en grei pekepinn etterhvert.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:19
Sitat fra: RJK på mandag 20. januar 2020, klokken 23:56
Du ser her helt bort fra raskere lading som en mulighet, som man forventer med SS-batterier. Og i og med at disse forventes å bli både mindre og lettere eller høyere effektivitet på (mer energi per kg), samtidig som de blir billigere og sikrtere, så kan man og bruke disse til å redusere toppeffekten.
Om man går fra 30 til 15 minutter per elbil, så vil de altså øke kapasiteten til det dobbelte, uten å øke med en mm2
Det forklarer jo litt problemet med dagens batterier. Det er jo litt tøysete at for å støtte elbiler idag, så må en lage parkeringsplasser til 40 biler samtidig for noen få prosent-timer i året hvor den faktisk blir brukt.
SSB vil dog kreve mer ut av kraftnettet om du skal lade på 5 minutter ved et slikt sted, og 40 SSB elbiler som lader samtidig på 350kW vil stort sett gjøre det umulig uten enorme kostnader knyttet til oppgradering av kraftnettet. Isåfall må en investere penger i buffer-batterier, som igjen gjør hurtiglading dyrere. Vi har jo allerede sett tegn på økte kostnader. Det er jo stort sett kun Tesla i norge som fremdeles er billig. De andre øker prisene sine til stadighet, og Ionity som den eneste som kun har lyn-ladere viser jo kostnadene for dette. Lading for SSB'er ville krevd kun lynladere, så da spørs det jo hva kostnadene ville vært om du hadde slike parkeringsplasser?
Det vil jo kun kreve mer av kraftnettet om man skal ta ut økt effekt for laderne ved å hente ut dett ved økt effekt inn på ladestasjonen.
Som sagt, man kan bruke SSB til å utligne efektbehovet, altså hente toppeffekt fra raskt ladende batteribank, som kan lades både via nettet når effektbehovet er mindre, men og tilført energi fra solcelle-anlegg.
Med dagens batterier ville det nok blitt for dyrt for tilstrekkelig kapasitet, men SS-batterier er jo forventet å bli en god del billigere for samme kapasitet.
Synes du er veldig flink selv til å påpeke kommende fordeler for hydrogenløsninger ved hva som kommer, men når det kommer til BEV, så er du temmelig lunken til at stordriftsfordeler og utvikling skal ha særlig å si.
Batterier til BEV, og forsåvidt til FCHEV, vil begge tjene på at dette går fra det jeg vil kalle relativt begrenset masseproduksjon (dagens status) til den masseproduksjonen vi mest sannsynlig vil se over de neste 5-10 årene. Men siden BEV krever mere batterikapasitet, så vil effekten slik sett bli langt større for BEV.
Og så må jo hydrogenproduksjonen faktisk klare å gå over til grønn produksjon (fremstilt via elektrolyse) før det blir blir miljøvennlig. En viss frykt er det jo for at økt etterspørsel etter hydrogen vil vel så mye hentes ut via fremstilling via naturgass.
Forbrukerne vil jo ikke vite hvordan hydrogengassen faktisk er fremstilt, uten at dette blir opplyst om fra industrien selv eller de som skal etterse at det som sies faktisk stemmer, bekrefter det.
Og elektrolysen vil jo og kreve areal, som må tas med i beregningen, for skal hydrogen kunne dekke et stort nok marked, så må det slik jeg oppfatter det, mesteparten produseres andre steder enn på selve stasjonene.
De vil dessuten ha begrensninger på hvor mye hydrogen de faktisk har lov å ha på fyllestasjonen, spesielt om disse skal stå nogenlunde sentralt. Det ser jeg heller lite diskusjon på.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:21
Kan du sitere inn og lage et argument?
De er kun ett konsulentfirma. Rapporten har de lagd på bestilling fra hydrogenindustrien. Det betyr ihvertfall at alt som kommer derifra er vinklet for at hydrogen skal fremstå best mulig, og bør taes med en stor klype salt. Som omtrent alt du linker til.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:19
SSB vil dog kreve mer ut av kraftnettet om du skal lade på 5 minutter ved et slikt sted, og 40 SSB elbiler som lader samtidig på 350kW vil stort sett gjøre det umulig uten enorme kostnader knyttet til oppgradering av kraftnettet. Isåfall må en investere penger i buffer-batterier, som igjen gjør hurtiglading dyrere. Vi har jo allerede sett tegn på økte kostnader. Det er jo stort sett kun Tesla i norge som fremdeles er billig. De andre øker prisene sine til stadighet, og Ionity som den eneste som kun har lyn-ladere viser jo kostnadene for dette. Lading for SSB'er ville krevd kun lynladere, så da spørs det jo hva kostnadene ville vært om du hadde slike parkeringsplasser?
Siden SSB kan lade fortere vil konsekvensen være at man kan redusere antall stolper (som du er så bekymret over) for å lade samme antall biler.
I tillegg vil bufferbatterier bli billligere og kunne brukes til å redusere makseffekt som står for en stor del av kostnadene. Og selv med 10*350kW uten bufferbatteri så er ikke det mere enn 3,5MW. Ikke akkurat noe kjempeproblem.
Sitat fra: turfsurf på mandag 20. januar 2020, klokken 23:34
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:57
Det er jo ikke noe vits i å ha 40 SuC ladeplasser sånn for behovet i hverdagene. Den er jo der for behovet inn og ut av helger, og for utfartsdager. Du trenger brøkdelen av effektbehovet for ei hydrogenstasjon som skal lagre opp energien over tid, som den 40 parkeringsplass-SuC plassen krever for å støtte pågangen som kun forekommer noen få promille-timer iløpet av året.
Du vet at slike ladestasjoner står utenfor storbyene? Plass er sjeldent noe problem.
Når det gjelder effektbehovet så trenge man tre-fire ganger så mye energi for å produser HY enn å lade batterier, uansett hvordan man snur og vender på det. Er effekt ett problem kan man bruke bufferbatterier.
Blir ikke helt riktig det heller om fokuset er fyllestasjon og hurtiglader. Om det kreves 3x strømmengden å produsere hydrogen ved elektrolyse må det også ses i sammenheng med hvor mye folk faktisk hurtiglader.
Om en elbil bruker 5000kWh i løpet av et år så krever hydrogenbilen ca 15.000kWh (anslag, har ikke nøyaktig diff på lading vs elektrolyse her) .
Men elbilen lader jo gjerne ikke mer enn kanskje 10-20% av forbruket sitt på hurtiglader. Og det er med dagens moderat store batterier. Dermed trenger ikke hurtigladeren levere mer enn 500-1000kWh per bil. Hydeogenstasjonen må levere 15-30 ganger mer energi per stolpe.
Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Men elbilen lader jo gjerne ikke mer enn kanskje 10-20% av forbruket sitt på hurtiglader. Og det er med dagens moderat store batterier. Dermed trenger ikke hurtigladeren levere mer enn 500-1000kWh per bil. Hydeogenstasjonen må levere 15-30 ganger mer energi per stolpe.
Dette er helt rett, men går vel heller på behovet for antall ladestasjoner totalt i stedet for energimengden for å dekke ett gitt antall mil.
Å skulle dekke hele bilparken med hydrogen via elektrolyse er det forhåpentligvis ingen som argumenterer for her, det ville gitt ett helt grotesk energibehov.
Eneste argumentet for hydrogen er vel i de tilfellene hvor folk ikke har tilgang til lading ved hjemmeparkering. Så kan man jo se på hvor mange sakteladestasjoner man kan sette opp for prisen av en hydrogenstasjon. 1000 kanskje?
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
"oophus" har også 65 aksjer i NEL og har ikke gjort annet enn å kommentere i denne tråden etter han ble medlem her inne. Så noen prøver så godt de kan å snakke opp sin egen investering i hydrogen.
Mnja. Har vært ut og inn av NEL i flere år. Siste post kjøpte jeg i 2019.
Ikke fordi jeg selv vil ha hydrogenbil, men fordi jeg ser potensial og forskjellige bruksområder. Liker også hvor hardt og strukturert NEL jobber.
Det er litt naturlig at det man har tro på investerer man i. Jeg har aksjer i Tesla, og jeg mener at det egentlig ikke påvirker til hvilken grad jeg "snakker opp" Tesla. Fordi jeg jeg har tro på Tesla snakker jeg opp Tesla, og fordi jeg har tro på Tesla investerer jeg i Tesla. Ser lett at dette kan være tilsvarende for de som har tro på NEL/hydrogen.
Jeg kommer aldri til å shorte NEL selv om jeg ikke har særlig tro på at NEL vil gjøre det bra. Hydrogen på vei er en blindvei, og NEL har betydelige investeringer i hydrogenfyllestasjoner. Muligens kan NEL overleve på investeringene i elektrolysører for industrimarkedet, men det er like mulig hydrogenfyllestasjonene velter lasset. Og om NEL overlever ved å levere elektrolysører til industrimarkedet er jeg ganske tvilende til om NEL fortjener dagens aksjeverdi.
(Ett lite tips - jeg ville vært forsiktig med å holde NEL gjennom oppstart av leveranser av Tesla Semi, i siste halvdel av 2020. Det vil veldig fort bli veldig åpenbart at hydrogen er helt unødvendig.)
Jeg trader både Tesla og NEL og føler ikke det ene utelukker det andre. Jeg har ikke en fundamentalistisk tilnærming til batterier. Den typen tilnærming gir flashback til fossil vs el diskusjoner for en del år siden. Energilagring tror jeg vil være mer diversifisert enn som så.
I verden i dag har vi mange forskjellige energibærere. Slik tror jeg det vil fortsette å være. Kravene til vekt, energitetthet, effektivitet etc vil variere fra område til område.
Når det gjelder lastebil - jeg har ikke særlig sansen for Nikola basert på deres kommunikasjon. Nikola utgjør en vesentlig del av NELs verdisetting, men jeg ser også at de stiger på jevn strøm av kontrakter og samarbeid. Uansett investerer jeg på en slik måte at jeg kan trekke på skuldrene om et selskap går konkurs. Ingen av mine investeringer stresser hverken meg eller privatøkonomien.
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:56
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:54
Sitat fra: jkirkebo på mandag 20. januar 2020, klokken 21:39
Jeg kalkulerte med 33% kapasitetsutnyttelse. Det er nok ganske realistisk på Liertoppen.
33% kapasitetsutnyttelse gjennom 24 timer i døgnet, 7 dager i uken?
Ja. Det er nok ganske nær snittet her på østlandet. En del steder, slik som Lier, ligger nok langt over. Der er utnyttelsen tilnærmet 100% mesteparten av dagen. Andre steder, som i Nord-Norge, kan det være under 10%. Men de store på Østlandet er nok ikke veldig langt unna 33%.
Jeg kjører forbi Rygge og Solli ganske ofte og sjekker alltid på skjermen hvor mange plasser som er opptatt, da får man en grei pekepinn etterhvert.
1. Finnes det kilder på dette?
2. Når du kjører forbi, så kjører du forbi når da? Det vil jo være helt naturlig at det er større utnyttelse av kapasitet om du kjører forbi der til og fra jobb f.eks. og til hytta i helgene.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 08:52Jeg trader både Tesla og NEL og føler ikke det ene utelukker det andre. Jeg har ikke en fundamentalistisk tilnærming til batterier. Den typen tilnærming gir flashback til fossil vs el diskusjoner for en del år siden. Energilagring tror jeg vil være mer diversifisert enn som så.
I verden i dag har vi mange forskjellige energibærere. Slik tror jeg det vil fortsette å være. Kravene til vekt, energitetthet, effektivitet etc vil variere fra område til område.
Variasjonen på energibærere i veitransporten har alltid vært veldig lav. I perioden 1930-2010 har det vært sånn ca 99% bensin og diesel (som er nært beslektede drivstoff - raffinering av olje gir nødvendigvis begge, og det kan benyttes ganske like fossilmotorer, identisk fylleinfrastruktur, osv). Du har litt innslag av CNG/LNG og bioetanol, men disse har hatt noe utbredelse fordi de har vært billigere drivstoff, og man kan brenne de i tilnærmet umodifiserte fossilmotorer.
Realiteten er at for kjøretøy gir volum en betydelig økonomisk fordel. Dette gjør at den vanligste teknologien som produseres i enorm skala har enorme økonomiske fordeler. Ingenting har kunne konkurrere med volumet til bensin- og dieselbiler, før elbilene. Elbilene har klart å være konkurransedyktige pga lave driftskostnader. Men etter hvert får de også større og større volum-fordeler. Da blir de *ustoppelige*. Elbilene vil altså bli billigere og billigere, ettersom volumet øker, samtidig som fossilbilene vil bli dyrere og dyrere, ettersom volumet faller. Dette vil føre til en fossilbilandel under 1%, globalt.
En tenkt situasjon der man har f.eks 90% elbil og 10% hydrogenbil er ikke en stabil tilstand. Det høyere volumet til elbil vil gjøre at elbil vil være betydelig billigere, og hydrogen vil falle ned til under 1%.
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 01:54
Synes du er veldig flink selv til å påpeke kommende fordeler for hydrogenløsninger ved hva som kommer, men når det kommer til BEV, så er du temmelig lunken til at stordriftsfordeler og utvikling skal ha særlig å si.
Det er fordi jeg syntes det er vesentlig forskjell på kostnadsbesparelser på en teknologi vi vet fungerer, vs det å legge vekt på en fremtidsteknologi vi ikke vet når kommer, for å løse ulemper ved batteri-teknologi. SSB teknologien har vi jo hatt ei god stund, og vi har fått lovnader om når disse skal komme uten at vi har hørt særlig i ettertid. Så jeg føler det er feil å putte penger på at dette er løsningen før den faktisk er her. Vi må bruke dagens teknologi for å løse de utfordringene vi har.
Nå er jeg jo her inne for å prate opp FCEV, siden folk flest her inne er imot den. Hadde vi snakket om ICE vs BEV så hadde jeg jo tatt BEV sitt standpunkt og brukt argumenter den veien. Altså er jeg for BEV og FCEV i kampen mot ICE.
SitatBatterier til BEV, og forsåvidt til FCHEV, vil begge tjene på at dette går fra det jeg vil kalle relativt begrenset masseproduksjon (dagens status) til den masseproduksjonen vi mest sannsynlig vil se over de neste 5-10 årene. Men siden BEV krever mere batterikapasitet, så vil effekten slik sett bli langt større for BEV.
Vi har idag fabrikker som produserer for full hals. Det å sette opp ei ny fabrikk vil ikke gjøre det særlig mye billigere i selve produksjons-prosessen, og det er der 65% av kostnadene ligger.
Vi vet jo utifra prognosene at batteriprisen vil synke, og at vi på sikt vil nå nivåer som gjør BEV like billig som ICE, men utifra dagens teknologi, og dagens batterier, så vil ikke det skje før rundt 2025-2030. Altså på samme tid som FCEV kan være på samme nivå.
SitatOg så må jo hydrogenproduksjonen faktisk klare å gå over til grønn produksjon (fremstilt via elektrolyse) før det blir blir miljøvennlig. En viss frykt er det jo for at økt etterspørsel etter hydrogen vil vel så mye hentes ut via fremstilling via naturgass.
Det er derfor det er viktig å opplyse folk om hydrogen. Majoriteten av kritikken er hentet fra ytringer fra internet uten bakgrunn i fagstoff. Ser man på videoen jeg har linket inn her f.eks, så ser man jo at man kan ha ei åpen flamme direkte inn i ei hydrogen-lekkasje uten at det tar fyr. Så spørs det hvor mange her inne som hadde tippet på det resultatet i et slikt forsøk. En annen ting er sertifiseringer som hydrogenkomponentene må igjennom for å få tilpass inn i alle de største landene på kloden. Listen er lang, og det er vanskelig med mange typer for tester for å sikre at det er trygt. Vi har ikke hatt noen ulykker som jeg vet om på FCEV siden det ble startet å testes i litt større skala på tidlig 2000 tall. Vi har idag 30,000 hydrogen-gaffeltrucker som er i full arbeid i lagre med daglige påfyll av hydrogen. Der har de selvfølgelig tatt sine sikkerhetsanalyser. Er folk klar over dette?
Subsidierer man FCEV, så subsidierer man grønn fornybar hydrogen, i samme retning som man subsidierer grønn fornybar hydrogen om man subsidierer bruken for oppvarming og matlaging i naturgass-brukende land som UK og Japan. Altså er det viktig at man går inn fra flere vinkler på samme tid. Vi trenger som sagt kun $70b for å få grønn hydrogen konkurransedyktig mot andre kilder, inklusive grå hydrogen. Det er kun ca $10b mer enn VW alene har planlagt å bruke de neste 5 år på å bli flinkere på SW og BE produkter. Altså er det lite når hele kloden kan dele på regningen.
SitatForbrukerne vil jo ikke vite hvordan hydrogengassen faktisk er fremstilt, uten at dette blir opplyst om fra industrien selv eller de som skal etterse at det som sies faktisk stemmer, bekrefter det.
Det vil være garantier her på samme måte som du har garantier på strømmen du bruker i huset ditt, om du kun ønsker fornybar strøm. Om opphavsrettighets-systemet er for dårlig, så er det her man må stramme inn. CO2 avgiftene vil jo bare øke i tiden fremover, så det å ha ei fungerende infrastruktur til fremtiden er uansett viktig, selv om de 5 første årene er hydrogen fra gassreforming som senere skal erstattes med CCS, eller fra elektrolyse.
Samme logikk som dagens løsninger på BEV. SSB alene ville jo ikke vært bra, om lithium-ion batteriene ikke satte igang infrastrukturen til den på forhånd. Altså er det fint og en fordel at vi gikk inn tidlig inn i BEV, selv om batteriene koster 20 ton CO2 per 100kWh batterier.
SitatOg elektrolysen vil jo og kreve areal, som må tas med i beregningen, for skal hydrogen kunne dekke et stort nok marked, så må det slik jeg oppfatter det, mesteparten produseres andre steder enn på selve stasjonene.
Joda, selvfølgelig vil den kreve litt areal, men ikke stor nok til at det blir et problem. Vi kan bruke eksisterende areal som uansett brukes til bensinsstasjoner for dette, uten behovet for å flate mer mark kun for parkeringsplasser.
SitatDe vil dessuten ha begrensninger på hvor mye hydrogen de faktisk har lov å ha på fyllestasjonen, spesielt om disse skal stå nogenlunde sentralt. Det ser jeg heller lite diskusjon på.
Det kan hende hydrogenlageret vil ha begrensninger over bakken. Det å grave ned ei tank med lufting har vi jo gjort før, og burde ikke være et vanskelig problem å takle om man har stasjoner hvor man forventer stort pågang.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 06:46
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 00:21
Kan du sitere inn og lage et argument?
De er kun ett konsulentfirma. Rapporten har de lagd på bestilling fra hydrogenindustrien. Det betyr ihvertfall at alt som kommer derifra er vinklet for at hydrogen skal fremstå best mulig, og bør taes med en stor klype salt. Som omtrent alt du linker til.
Er du virkelig seriøs når du sier dette? Så alt fra konsulentfirma kan annulleres? Hvor mange undersøkelser og tekniske papirer kan vi isåfall stole på? Undersøkelser som viser at BEV er bra gjennom et livsløp er gjort med konsulentfirma - skal vi kaste de rapportene også?
Prøv å falsifiser konsulentfirma som har gjort undersøkelsen, så har du en start. Har de tidligere blitt tatt for å levere noe galt? Det å bare si at det er feil grunnet hvor finansieringen kommer fra er fordummende.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 06:59
Siden SSB kan lade fortere vil konsekvensen være at man kan redusere antall stolper (som du er så bekymret over) for å lade samme antall biler.
I tillegg vil bufferbatterier bli billligere og kunne brukes til å redusere makseffekt som står for en stor del av kostnadene. Og selv med 10*350kW uten bufferbatteri så er ikke det mere enn 3,5MW. Ikke akkurat noe kjempeproblem.
Det å kunne redusere antall stolper viser som sagt problemet med dagens batterier. Det å lene seg på morgendagens batterier og si at det "løser biffen" er direkte latskap. Vi kan ikke, og har ikke råd til å bare satse på at fremtidens studenter løser problemene vi idag har. SSB er en teknologi vi har vist om, og hatt i mange år allerede. Når den kommer vet vi ikke. Og når den kommer, så vil det faktisk være helt fantastisk både for BEV og FCEV. Da vil det finnes null grunn til å kjøpe ICE når man kombinerer begge teknologiene for å dekke alle behovene ICE idag dekker.
Men i utgangspunktet så må vi bruke dagens teknologi, for å løse problemene. Teknologiske fremskritt må vi ta og implementere når de faktisk er her.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Blir ikke helt riktig det heller om fokuset er fyllestasjon og hurtiglader. Om det kreves 3x strømmengden å produsere hydrogen ved elektrolyse må det også ses i sammenheng med hvor mye folk faktisk hurtiglader.
Om en elbil bruker 5000kWh i løpet av et år så krever hydrogenbilen ca 15.000kWh (anslag, har ikke nøyaktig diff på lading vs elektrolyse her) .
Men elbilen lader jo gjerne ikke mer enn kanskje 10-20% av forbruket sitt på hurtiglader. Og det er med dagens moderat store batterier. Dermed trenger ikke hurtigladeren levere mer enn 500-1000kWh per bil. Hydeogenstasjonen må levere 15-30 ganger mer energi per stolpe.
Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
Dette blir kun riktig om du kobler elektrolyse direkte til strømmiksen. Noe som jo ikke akkurat er en fordel, om formålet er å få ned kostprisen på hydrogenet. Samt om du ikke tar i bruk restvarme. Elektriske busser har jo vist seg å kunne bruke så mye som 50% av energien i batteriene til oppvarming. Med en brenselcelle så tar du jo ikke den energien fra energi-lageret. Du bruker kun restvarme. Dermed blir det store forskjeller. Ei BEB med 400kWh batteripakke har kun 200kWh tilgjengelig for fremdrift på vinteren, mens en FCEB som har 400kWh tilgjengelig energi i hydrogen, kan bruke alt til fremdriften, siden restvarmen tar seg av resten.
Kobler du elektrolyse sammen med insentiv til fornybar-kraftproduksjon, så spiller det ingen rolle hvor mye ekstra strøm du bruker. Hydrogenet er laget av solstråler som ellers hadde truffet asfalten uten behovet for hydrogen, og den vil i teorien da være 100% effektiv.
Hydrogenet som ASKO bruker, er jo helt 100% fornybart fra egne solceller og vindturbin f.eks.
Kan du saktelade BEV hjemme, så har man få grunn til å kjøpe en FCEV. Du må faktisk sammenligne tilfeller der FCEV gir mening. En taxi-flåte f.eks vil jo ha et stort behov for hurtiglading. Der kan det kjapt være mer kostnadsbesparende å heller fylle hydrogen, om hydrogenet som fylles er laget fra fornybare kilder i mange land.
Altså er BEV/FCEV kombinasjonen som sammen knuser og danker ut ICE. Fjerner du en av dem, så blir det vanskeligere.
Sitat fra: sjokomelk på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:49
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 07:13
Disclaimer:jeg har aksjer i nel.
"oophus" har også 65 aksjer i NEL og har ikke gjort annet enn å kommentere i denne tråden etter han ble medlem her inne. Så noen prøver så godt de kan å snakke opp sin egen investering i hydrogen.
Jeg har aksjer og fond i flere segmenter, og jeg har allerede sagt at jeg er investert inn i fornybare løsninger. Det inkluderer NEL, men det inkluderer også batteri-elektrisk mobilitet.
Er det motstand mot ting jeg trur på, inklusive BEV fra folk på ICE siden, så tar jeg BEV's side selvfølgelig. Her inne på et elbil-forum, så er jo ikke akkurat det nødvendig, for her er jo alle på den siden.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 21. januar 2020, klokken 08:32
(Ett lite tips - jeg ville vært forsiktig med å holde NEL gjennom oppstart av leveranser av Tesla Semi, i siste halvdel av 2020. Det vil veldig fort bli veldig åpenbart at hydrogen er helt unødvendig.)
Mitt tips er å holde, for skepsisen er stor og alle OEM's er på skepsis-siden for hva Tesla lover angående Semi. Kommer det ei forbruks-test, og den viser det samme som alle OEM's har påstått, at BE er for kort-distanse, og FC for tung og langdistanse, så vil hydrogen-relaterte aksjer fortsette den samme veien de har hatt de siste 2 årene.
Ikke glem at en mengde OEM's planlegger å selge både BE og FC produkter. Når de selv sier hvorfor, så er det jo liten grunn til å tru at de tar feil. Tesla Semi vil uansett selge i bøtter og span selv om rekkevidden ikke blir som forespeilet. Produktet er jo uansett genialt for kort-transporten, og Tesla burde egentlig få ut fingeren for å lage ei EU-klar produkt i tillegg til Semi. Semi-EU?
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 10:32Mitt tips er å holde, for skepsisen er stor og alle OEM's er på skepsis-siden for hva Tesla lover angående Semi. Kommer det ei forbruks-test, og den viser det samme som alle OEM's har påstått, at BE er for kort-distanse, og FC for tung og langdistanse, så vil hydrogen-relaterte aksjer fortsette den samme veien de har hatt de siste 2 årene.
En forbrukstest vil ikke kunne vise dette. Det er ikke mye uenighet om forbruket til en elektrisk lastebil.
Nikola One med 100 kg hydrogen og 320 kWh batteri er oppgitt til 1900 km rekkevidde. Det er altså ca 2,32 MWh tilgjengelig for 1900 km, eller 1,22 kWh/km.
Tesla Semi med trolig 800-1000 kWh er oppgitt til 800 km, altså 1-1,25 kWh/km. Kanskje er Semi litt mer energieffektiv (sett fra utgangen av batteri/brenselcelle), men det er nok ikke snakk om mange prosent. (Noe mer energieffektiv må den jo være. Den har ikke luftinntak som ødelegger aerodynamikken, som Nikola One, og den har f.eks justerbare flaps for å forbedre aerodynamikken i sammenføyning med henger.)
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 09:52
Men i utgangspunktet så må vi bruke dagens teknologi, for å løse problemene. Teknologiske fremskritt må vi ta og implementere når de faktisk er her.
Men det gjelder tydeligvis ikke når du snakker om forbedringer i hydrogen teknologien? Du viser jo stadig vekk til forventede forbedringer ::)
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 09:48
Er du virkelig seriøs når du sier dette? Så alt fra konsulentfirma kan annulleres? Hvor mange undersøkelser og tekniske papirer kan vi isåfall stole på? Undersøkelser som viser at BEV er bra gjennom et livsløp er gjort med konsulentfirma - skal vi kaste de rapportene også?
Jeg skriver "ta med en klype salt". Det er ikke det samme som å annullere. Rapporter bestilt av noen som har mye å tjene på resultatet av en rapport, uansett teknologi, er jeg alltid skeptisk til.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:22
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 09:52
Men i utgangspunktet så må vi bruke dagens teknologi, for å løse problemene. Teknologiske fremskritt må vi ta og implementere når de faktisk er her.
Men det gjelder tydeligvis ikke når du snakker om forbedringer i hydrogen teknologien? Du viser jo stadig vekk til forventede forbedringer ::)
Det er helt tydelig demonstrert at oophus ser alle fordeler med hydrogen også de fremtidige og potensielle, mens han kun ser utfordringer og problemer med batterier. Det er hans valg og gjør jo at argumentene mister slagkraft.
Det som er spesielt dumt er jo at han argumenterer for personbiltransport på lik linje som tungtransport og energilagring i industrielle løsninger. Dette gjør jo alt til en grøt som er tungt fordøyelig.
Personbiltransport med hydrogen er i praksis forbigått av batterier for en god stund siden og det er før solid state er kommersielt.
Tungtransport er fremdeles åpent løp hvor teknologiene kan sameksistere (men det er ikke sikkert det blir slik)
Energilagring over tid er hydrogen overlegent på samme måte som batterier er overlegent i nettbalansering.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 21. januar 2020, klokken 10:46
En forbrukstest vil ikke kunne vise dette. Det er ikke mye uenighet om forbruket til en elektrisk lastebil.
Nikola One med 100 kg hydrogen og 320 kWh batteri er oppgitt til 1900 km rekkevidde. Det er altså ca 2,32 MWh tilgjengelig for 1900 km, eller 1,22 kWh/km.
Tesla Semi med trolig 800-1000 kWh er oppgitt til 800 km, altså 1-1,25 kWh/km. Kanskje er Semi litt mer energieffektiv (sett fra utgangen av batteri/brenselcelle), men det er nok ikke snakk om mange prosent. (Noe mer energieffektiv må den jo være. Den har ikke luftinntak som ødelegger aerodynamikken, som Nikola One, og den har f.eks justerbare flaps for å forbedre aerodynamikken i sammenføyning med henger.)
Kjør så testen på vinterstider, så har du rundt 40% tap og rundt 500 km rekkevidde. Sleng på 60-70% utnyttelse av kapasiteten i batteriet over der igjen ved hurtiglading, så kjører du 300- 350 km mellom hver påtvunget pause.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:25
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 09:48
Er du virkelig seriøs når du sier dette? Så alt fra konsulentfirma kan annulleres? Hvor mange undersøkelser og tekniske papirer kan vi isåfall stole på? Undersøkelser som viser at BEV er bra gjennom et livsløp er gjort med konsulentfirma - skal vi kaste de rapportene også?
Jeg skriver "ta med en klype salt". Det er ikke det samme som å annullere. Rapporter bestilt av noen som har mye å tjene på resultatet av en rapport, uansett teknologi, er jeg alltid skeptisk til.
Greit å være skeptisk, men det betyr absolutt ingenting så lenge du ikke kommer med argumenter for hvorfor du er skeptisk basert på analysen. Det å ikke stole på konsulentfirma er greit nok, men ta i det minste for deg konsulentfirmaet det er snakk om. Er de kjente for å bedrive tøys?
Det vil være av null verdi å skulle kildehenvise til argumenter, om alt folk gjør er å kaste dem under teppe uten særlig god grunn. Skal du falsifisere rapporten, så gjør nå det på ordentlig måte.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:22
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 09:52
Men i utgangspunktet så må vi bruke dagens teknologi, for å løse problemene. Teknologiske fremskritt må vi ta og implementere når de faktisk er her.
Men det gjelder tydeligvis ikke når du snakker om forbedringer i hydrogen teknologien? Du viser jo stadig vekk til forventede forbedringer ::)
Hvilke forbedringer snakker du om? De jeg har henvist til angår generasjon 8 brenselceller, og de er allerede ute på markedet. Altså dagens teknologi.
Prisfallet avhenger ikke av bedre teknologi. Det avhenger kun av masseproduksjon.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:53Kjør så testen på vinterstider, så har du rundt 40% tap og rundt 500 km rekkevidde. Sleng på 60-70% utnyttelse av kapasiteten i batteriet over der igjen ved hurtiglading, så kjører du 300- 350 km mellom hver påtvunget pause.
Vær påvirker så klart rekkevidden, men 40% er å overdrive. Min Model X er mer på omkring 20% reduksjon på vinteren, og Semi bør være bedre enn det.
Men utnytter man 70%, har 20% tap av rekkevidde, og vil ha 50 km buffer, så må man stoppe altså hver 400 km, eller hver 5. time med 80 km/t. Det er fortsatt hviletidene som er utfordringen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:05
Vær påvirker så klart rekkevidden, men 40% er å overdrive. Min Model X er mer på omkring 20% reduksjon på vinteren, og Semi bør være bedre enn det.
Men utnytter man 70%, har 20% tap av rekkevidde, og vil ha 50 km buffer, så må man stoppe altså hver 400 km, eller hver 5. time med 80 km/t. Det er fortsatt hviletidene som er utfordringen.
https://www.marketwatch.com/story/cold-weather-saps-electric-car-batteries-2019-02-07
Jeg har aldri helt forstått hvorfor man ikke er ærlige med hverandre. Hva er vitsen med å si 20% tap i rekkevidde, når man risikerer å ha folk her inne på forumet som vurderer en elbil? 20% tap kan i beste fall være ditt snitt-tap på vinterstid gjennom alle månedene rundt 0 grader, med lite forbruk i varme. Eventuelt så bor du på vest-landet og snitt-temperaturen isåfall er 5-10 grader.
Du har jo ei logg fra bilen, så du kan jo legge til den, samt forklare forutsetningene dine i måten du kjører på, for du viser et avvik som ikke stemmer overrens med folks erfaringer. Det kan man jo se også på "TeslaOwnersClub", hvor man finner flere "cold weather range" tråder. Personlig har jeg nok rundt 35% rekkeviddetap i snitt over vinteren, men jeg kjører også mye på motorvei og 120 km/t. Det å møte 40% tap i enkelte perioder er null problem å erfare. Skal man da kjøre tømmer hvor "depotene" er på og gjennom skogsveier på ubrøytet snø, og man ofte tar sine døgnpauser ved tømmeret, så burde det lage et bilde i hvorfor man trenger diversifisering. Tesla Semi og BE-lastebiler er fint og flott, men de klarer ikke fylle alle behovene ICE idag fyller.
Hviletidene er ei utfordring frem til Tesla løser autonom ferdsel, som vell er nå i år 2020? Eventuelt har man Mobileye som skal tilby løsninger for Nivå 4 i 2023, dog knyttet til lagrede HD-kart. Altså er det litt interessant å forestille seg morgen-dagens godstransport, når sjåførene kun trenger "være der" når man skal ut av HD-kart/geo-fences og inn på depot for å fylle/laste.
Denne trådet er fascinerende. Jeg er forsåvidt ingen ihuga motstander av noen teknologi, men de eksemplene som fremsettes av FCEV (Merk EV, så på transportsiden) siden av denne debatten er hele tiden "edge case" eksempler. Ref siste innlegg, hvor mange "vanlige" semitrailere går det per tømmerbil på veien? 1:100?
For tungtransport vil varmebehovet på vinteren være forsvinnende lite. Spillvarme fra drivverket vil sannsynligvis være nok til å dekke det meste, også for BEV. For FCEV vil det da bli overskudd av varme og dårligere effektivitet.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:24Jeg har aldri helt forstått hvorfor man ikke er ærlige med hverandre. Hva er vitsen med å si 20% tap i rekkevidde, når man risikerer å ha folk her inne på forumet som vurderer en elbil? 20% tap kan i beste fall være ditt snitt-tap på vinterstid gjennom alle månedene rundt 0 grader, med lite forbruk i varme. Eventuelt så bor du på vest-landet og snitt-temperaturen isåfall er 5-10 grader.
Jeg forteller om mine erfaringer. Jeg aner ikke hvordan AAA har gjennomført denne testen, men det aner meg at de ikke har tatt hensyn til at når bilen oppnår driftstemperatur faller forbruket igjen. Altså det er en oppstartkostnad ved å kjøre i kulda, men dette har ganske liten betydning på lengre turer, der rekkevidden spiller noen rolle.
Jeg bor på Kongsberg og vi har ofte kalde vintre.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:24Hviletidene er ei utfordring frem til Tesla løser autonom ferdsel, som vell er nå i år 2020? Eventuelt har man Mobileye som skal tilby løsninger for Nivå 4 i 2023, dog knyttet til lagrede HD-kart. Altså er det litt interessant å forestille seg morgen-dagens godstransport, når sjåførene kun trenger "være der" når man skal ut av HD-kart/geo-fences og inn på depot for å fylle/laste.
Med autonom kjøring er det fortsatt ikke noe problem. Da har man ikke en sjåfør som man må betale lønnskostnader for, slik at viktigheten av reisetid faller bort. Hovedkostnadene er da ting som drivstoff, forsikring og avskriving av lastebilen. Ingenting av dette påvirkes av å presse inn flere timer med drift per døgn.
Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:31
Denne trådet er fascinerende. Jeg er forsåvidt ingen ihuga motstander av noen teknologi, men de eksemplene som fremsettes av FCEV (Merk EV, så på transportsiden) siden av denne debatten er hele tiden "edge case" eksempler. Ref siste innlegg, hvor mange "vanlige" semitrailere går det per tømmerbil på veien? 1:100?
Om du lurer på hvor mye tømmerfrakt vi har, så er det ikke akkurat lite, og du har ingen andre måter enn å frakte det med lastebiler et godt stykke. Så det er på ingen måte "edge case". Det er kun et av flere eksempler på et behov man må erstatte for å få alt over på elektrisk kraft. Et annet eksempel på et segment som BE vil ha vansker med å erstatte diesel på er reefer frakt.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:24
Jeg har aldri helt forstått hvorfor man ikke er ærlige med hverandre. Hva er vitsen med å si 20% tap i rekkevidde, når man risikerer å ha folk her inne på forumet som vurderer en elbil? 20% tap kan i beste fall være ditt snitt-tap på vinterstid gjennom alle månedene rundt 0 grader, med lite forbruk i varme. Eventuelt så bor du på vest-landet og snitt-temperaturen isåfall er 5-10 grader.
Du har jo ei logg fra bilen, så du kan jo legge til den, samt forklare forutsetningene dine i måten du kjører på, for du viser et avvik som ikke stemmer overrens med folks erfaringer. Det kan man jo se også på "TeslaOwnersClub", hvor man finner flere "cold weather range" tråder. Personlig har jeg nok rundt 35% rekkeviddetap i snitt over vinteren, men jeg kjører også mye på motorvei og 120 km/t. Det å møte 40% tap i enkelte perioder er null problem å erfare.
Dette handler vel ikke om ærlighet, men om forskjellig bruksscenario. Og kanskje forskjellige biler? Biler med små batteri får en mye hardere smell på rekkevidde enn biler med store batteri, fordi andelen som går til oppvarming er mye mindre på bil med stort batteri.
Det er jo ikke noe problem å vise at elbilen får kjempefall i rekkevidde på vinteren. Det er bare å illustrere med en tur til nærbutikken med varmeapparat og batterivarmer på fullt. Da kan du klare mangedobbelt forbruk sammenlignet med sommer, og om du ganger opp det får du et solid rekkeviddetap.
Ser en derimot på langturer blir situasjonen en helt annen. Jeg kommer garantert ikke 380km på sommer på en tur på vinteren som gir 250km (35% rekkeviddetap). Ikke i nærheten en gang.
Med bra tempo på motorvei i Sverige/Danmark kan jeg fint få rekkevidden ned i ca 25 mil på sommeren. Det oversettes ikke til en vinter-rekkevidde på 16 mil.
Langtur med mye motorvei er et perfekt scenario for å redusere forskjell mellom sommer og vinter-rekkevidde. Da maskerer du ut oppvarmingsbehovet, og luftmotstand dominerer. Selv om sistnevnte stiger på vinteren. For biler med små batterier er derimot vinter-rekkevidden veldig dårlig sammenlignet med sommer-rekkevidde, fordi en stor andel av batteriet må gå til varme.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:44
Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:31
Denne trådet er fascinerende. Jeg er forsåvidt ingen ihuga motstander av noen teknologi, men de eksemplene som fremsettes av FCEV (Merk EV, så på transportsiden) siden av denne debatten er hele tiden "edge case" eksempler. Ref siste innlegg, hvor mange "vanlige" semitrailere går det per tømmerbil på veien? 1:100?
Om du lurer på hvor mye tømmerfrakt vi har, så er det ikke akkurat lite, og du har ingen andre måter enn å frakte det med lastebiler et godt stykke. Så det er på ingen måte "edge case". Det er kun et av flere eksempler på et behov man må erstatte for å få alt over på elektrisk kraft. Et annet eksempel på et segment som BE vil ha vansker med å erstatte diesel på er reefer frakt.
Så får FCEV ta seg av edge case da, dersom det er behov for det. Jeg har ikke sett noen i denne tråden som argumenterer mot det.
Det ville vært interessant å se tall på statistikk på frakt i Norge. Vegvesen har noen tall, bl.a. viser deres statistikk at Gjennom-snittlig transport-avstand (km) for gods transportert på vei i 2014 var 65km. https://www.vegvesen.no/_attachment/275933/binary/1069928?fast_title=Tonn%2C+tonnkilometer+og+transportavstand+fordelt+p%C3%A5+transportm%C3%A5te.+Innenlands+2014.xlsx (https://www.vegvesen.no/_attachment/275933/binary/1069928?fast_title=Tonn%2C+tonnkilometer+og+transportavstand+fordelt+p%C3%A5+transportm%C3%A5te.+Innenlands+2014.xlsx)
Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:51
Så får FCEV ta seg av edge case da, dersom det er behov for det. Jeg har ikke sett noen i denne tråden som argumenterer mot det.
For å støtte "edge-case" så er man avhengig av fyllemuligheter, og det er jo der det stopper opp, fordi folk mener at man ikke skal "kaste bort penger" på "edge-case" scenarioer.
Problemet med det, er at "edge-case" i mange tilfeller faktisk er mest forurensende tilfellene. Gruvedrift vil jo være ei "edge-case" tilfelle, hvor dem ofte er såpass langt unna kraftverk at det å føre energi frem er krevende. Hydrogen er også en løsning på dette, hvor man får elektrifisert gruvedriften på BE og FC utstyr gjennom lagring av energi i et mikro-grid system.
Har man solceller f.eks, så må man lagre energien. For gruvedriften foregår jo for full guffe når sola er oppe, og det er ikke da man helst ønsker å ta pauser i driften. Den tar man over natta. Altså må hydrogen fylles når utstyr parkeres for dagen, og BE utstyr lades både med kort-tidslagring av buffer-batterier, samt langtids-lagring av hydrogen.
Problemet er at slike ting ikke vil forekomme før utstyret er konkurransedyktig med dagens tilsvarende ICE utstyr. Det kostnadskuttet er avhengig av andre segmenter, der alle segmentene er avhengig av fremdrift på tvers av dem. Rett og slett fordi utstyret som brukes i X segment, er det samme som utstyret som brukes i Y segment.
Hele poenget er uansett at sammen er batterier og brenselceller krutt! Sammen kan man elektrifisere omtrent hva som helst, på dagens teknologi.
Nå snakker du i ene øyeblikket om at vi har 30000 gaffeltrucker som alle er fornøyde med og som vi skal se til, men man klarer ikke dekke andre edge case som gruvedrift eller tømmerbiler...
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:46
Dette handler vel ikke om ærlighet, men om forskjellig bruksscenario. Og kanskje forskjellige biler? Biler med små batteri får en mye hardere smell på rekkevidde enn biler med store batteri, fordi andelen som går til oppvarming er mye mindre på bil med stort batteri.
EV-Database baserer seg jo på tester på tvers av alle, og selv her er 20% konservativt. Altså mener jeg det er i bunn-sjiktet av hva man som elbil-eier kan forvente, selv på en Tesla som har gode drag-verdier.
Det å bruke 20% rekkevidde-tap på en lastebil med 18 hjul, mener jeg er høyst usannsynlig. Men tiden får vise.
På en semi med 18 hjul er det peanuts som går til varme. Det vil i hvert fall gi ekstremt mye bedre tall enn busser som krever mye oppvarming.
Bittelite styrhus og en kjempelast i både volum og vekt som ikke krever noe energi annet enn forflytning. Begrenset hastighet gjør at primærforskjellen er rullemotstand.
Dermed står du igjen med eventuell oppvarming av batteripakken. Men med det effektuttaket på motorene holder det sikkert med spillvarme fra dem.
Sitat fra: espenri på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:07
Nå snakker du i ene øyeblikket om at vi har 30000 gaffeltrucker som alle er fornøyde med og som vi skal se til, men man klarer ikke dekke andre edge case som gruvedrift eller tømmerbiler...
Du blander formål og argumenter. Det å vise til 30,000 gaffeltrucker i bruk omhandler sikkerhet, samt det er enklere å forsvare kjøp til gaffeltrucker med dyrere utstyr - det er jo fordi de brukes så mye som mulig - og der er hydrogen bra. Men utstyret er fremdeles for dyrt til at gruve-drift og firma der ønsker å investere i å elektrifisere sine gruver i stor grad. Det finnes noen pilot-prosjekter her og der, men for å få dette til å skje i større skala, så må prisene ned.
Hvordan prisene går ned har jeg forklart før. Og det er litt her jeg er litt forvirra i grunnen til at folk ikke ønsker FCEV velkommen. Det virker som om folk er alt for opptatt i å sammenligne BEV med FCEV, mens de glemmer hvorfor investering til FCEV er viktig i det store bildet. En brenselcelle som blir billigere grunnet mer fokus innenfor ett segment, kan brukes i et annet segment vi idag ikke kan elektrifisere som resultat. Er ikke det litt av poenget da? Det å kunne elektrifisere alt?
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:18
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 12:46
Dette handler vel ikke om ærlighet, men om forskjellig bruksscenario. Og kanskje forskjellige biler? Biler med små batteri får en mye hardere smell på rekkevidde enn biler med store batteri, fordi andelen som går til oppvarming er mye mindre på bil med stort batteri.
EV-Database baserer seg jo på tester på tvers av alle, og selv her er 20% konservativt. Altså mener jeg det er i bunn-sjiktet av hva man som elbil-eier kan forvente, selv på en Tesla som har gode drag-verdier.
Det å bruke 20% rekkevidde-tap på en lastebil med 18 hjul, mener jeg er høyst usannsynlig. Men tiden får vise.
Kupé i en Tesla semi er neppe veldig mykje større enn i Model X, og dermed vil oppvarmingsbehovet også være temmelig likt. Med effekten som går til framdrift vil være mange ganger større, og dermed vil spillvarmen fra drivverket også øke. Om dette da brukes til oppvarming av kupé vil rekkevidde- tapet i kalde perioder være betydelig mindre enn for BEV- personbiler.
I en buss, som du nevner lenger oppe, er det en mykje større kupé i tillegg til store dører som stadig åpnes. Dermed blir det større tap av rekkevidde om vinteren.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:20
På en semi med 18 hjul er det peanuts som går til varme. Det vil i hvert fall gi ekstremt mye bedre tall enn busser som krever mye oppvarming.
Ikke om du tar med reefer-frakt. Alle de bananene vi frakter opp får sin temperaturstyring fra diesel idag f.eks. Nå har jeg ikke sett at vi lager ei løsning som gjør at man kan utnyttet restvarme til dette, men jeg trur det er plausibelt at man kan videreutvikle bruksområdene til slike ting. Varme kan man jo brukes til å kjøle med også, om man vil det.
Samt det er ikke kun kabinen som trenger varme. Skal du ha optimal batterihelse, så må du sørge for vedlikehold der også i form av varme. På en BE lastebil med store pakker, så kan det fort føre til at man bruker energi for å spare på pakken, særlig om man ønsker stor ladefart når man skal hurtiglade. Hvor mye kapasitet som tappes for det formålet alene må vi jo se senere når erfaringer av det dukker opp i større grad. Idag er jo majoriteten av BE-lastebilene "depot-biler" som gjør sitt og lader sakte over natta.
Samt ser du på Hyundai's FC lastebil, så har den do og dusj, kjøleskap og kokeapparat. Det er greit å kunne ha restvarme for slike ting, uten at du trenger være bekymret for at det å ta seg en varm dusj før kvelden, ikke går ut over rekkevidden på bilen. Den varmtvannstanken er jo god og varm grunnet kjøringen du har tatt.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:53
Kjør så testen på vinterstider, så har du rundt 40% tap og rundt 500 km rekkevidde. Sleng på 60-70% utnyttelse av kapasiteten i batteriet over der igjen ved hurtiglading, så kjører du 300- 350 km mellom hver påtvunget pause.
Hvorfor skal du ha 40% tap vinterstid på en Semi?
I buss som står mye stille og med behov for oppvarming av en enorm kupe får du de aller verste tallene for andel av kapasitet som går til annet enn fremdrift.
Bussene bør ha solide varmepumper for å ta unna luftoppvarming for kupeen.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:27
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 11:53
Kjør så testen på vinterstider, så har du rundt 40% tap og rundt 500 km rekkevidde. Sleng på 60-70% utnyttelse av kapasiteten i batteriet over der igjen ved hurtiglading, så kjører du 300- 350 km mellom hver påtvunget pause.
Hvorfor skal du ha 40% tap vinterstid på en Semi?
Fordi hvis du skal regne ut hva du trenger av en BE lastebil til 1 rute, så må du ta med rekkeviddetap som har en effekt i ruten du skal utføre. Det spiller altså ingen rolle om du har litt rekkevidde tap på sommeren, men hvis du kan oppleve tilfeller med ~40% rekkeviddetap på vinteren, så må jo batteriet skaleres for det formålet.
Det er jo nettopp dette som er grunnen til at dagens batteri-elektriske busser får kjøpt med "vinterpakker". Tap på vinteren har vist seg i enkelte ekstreme tilfeller å være 70%.
40% til en BE lastebil er grunnet samme volum omtrent som en personbil det man kan forvente å tape på vinteren i ytterste konsekvens i store perioder, om det er ukesvis med -10-20 grader.
Altså må pakken skaleres deretter.
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner dører etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?
Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:37
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?
Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.
Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:44
Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
Her bommer du grovt. Energien som går til oppvarming av kupe i en semi og en personbil vil åpenbart ikke være det samme i prosent, siden forskjellen på batteri mellom semi og personbil vil være mye større en forskjellen til varmebehov for kupe. Ditto luftmotstand, siden en semi opererer i lavere hastigheter.
Den temperaturuavhengige delen av forbruk fra batteriet vil være mye større for semi enn for en personbil.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:44
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:37
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?
Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.
Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Selv om man ser at dieselbiler og elbiler kan få rundt dobbelt forbruk på dagligkjøring når det er -10 grader så gjelder det småturer typisk rundt 1 mil der man bruker mye varme til å varme opp kupe og drivlinje, og ikke får oe særlig nytte av spillvarme. Men når man kjører sånne småturer så er ikke rekkevidde så essensielt siden man da får tid til å lade opp innimellom.
Når man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes emperert med spillvarme fra batteriet.
Og eventuelle kjøle eller frysecontainere som man trekker vil kunne drives utslippsfritt med strøm fra semien, disse vil heller ikke få høyere forbruk om vinteren, tvert imot kan man forvente lavere forbruk siden man har lavere varmetap mot omgivelsene og mer effektiv kjølekompressor.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.
Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.
SitatNår man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes emperert med spillvarme fra batteriet.
Nytt interessant argument. Hvor ofte mener du man må stoppe for å klatt-lade for å opprettholde batteri-temperaturene i de forskjellige gradene under 0?
SitatOg eventuelle kjøle eller frysecontainere som man trekker vil kunne drives utslippsfritt med strøm fra semien, disse vil heller ikke få høyere forbruk om vinteren, tvert imot kan man forvente lavere forbruk siden man har lavere varmetap mot omgivelsene og mer effektiv kjølekompressor.
Så da trekker vi altså mer strøm fra semiens energilager som ellers ønskes å bli brukt for rekkevidde?
Eventuelt, så løser man det med brenselceller og hydrogen. For husk, containeren må kunne kjøle lasten selv når den ikke er på planet til lastebilen, for det er tilfeller hvor den må holde lasten kjølt/varmet på diverse steder i transit uten tilgang til strøm, som jo er hele poenget med ei diesel-tank og generator i dagens reefer-containere.
Så med en BE lastebil, så må du ha ei BE container med integrert batteri som du i tillegg må lade opp i kulda når du skal hurtiglade kjøretøyet. Med FC containeren, så fyller man bare hydrogen som normalt på noen få minutter til containeren. Ikke kan man oppleve "cold-gate" der heller i minusgrader.
https://www.globalcoldchainnews.com/chereau-wins-award-for-first-hydrogen-refrigerated-trailer/
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:38
Her bommer du grovt. Energien som går til oppvarming av kupe i en semi og en personbil vil åpenbart ikke være det samme i prosent, siden forskjellen på batteri mellom semi og personbil vil være mye større en forskjellen til varmebehov for kupe. Ditto luftmotstand, siden en semi opererer i lavere hastigheter.
Den temperaturuavhengige delen av forbruk fra batteriet vil være mye større for semi enn for en personbil.
Det vil være enorm forskjell å sitte på en ICE motor med overfødig varme stigende opp fra motorrommet. De er jo generelt ræva isolert disse lastebilene, så jeg forventer at mer energi må bli brukt for å opprettholde god temperatur for sjåføren. Det kan hende BE lastebilene som etterhvert kommer er bedre på dette, for det ville vært logisk - for i mellomtiden så viser BE lastebiler nettopp de problemene jeg har snakket om. Vinteren reduserer rekkevidde betydelig. Det er flere faktorer som spiller inn.
* Det ene er behovet for å temperere kupe.
* Det andre er behovet for å opprettholde temperaturen til lithium-ion batteriene. Jo kjøligere de blir, jo mer motstand i batteriene. Altså blir det spennende å se hva som kreves for et 1MW batteri i en semi for å opprettholde batteriet for å få nok effekt inn ved ladingen, eller opp fjellpassasjer som krever mer stabil høyere last enn normalt over lengre tid.
* Har du overnattet uten tilgang til lading ved f.eks ei tømmer-plass, eller hjemme, så blir det også spennende å se hvor mye energi BE lastebilen må bruke fra seg selv for å varme opp batteriene nok til at man får nok effekt til å komme av gårde i kuldegrader. Et behov man må fylle om formålet er å erstatte alle ICE lastebiler.
De BE produktene vi har sett fra andre OEM's har prestanda som er milevis langt unna Tesla Semi. Så Tesla må dra ei kanin opp av hatten og overraske absolutt alle for å opprettholde det de lover. Det ville jo vært fantastisk om det skjedde, men jeg forbeholder meg retten i å være skeptisk.
https://www.ttnews.com/articles/extreme-temps-affect-electric-truck-batteries
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:26
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:20
På en semi med 18 hjul er det peanuts som går til varme. Det vil i hvert fall gi ekstremt mye bedre tall enn busser som krever mye oppvarming.
Ikke om du tar med reefer-frakt. Alle de bananene vi frakter opp får sin temperaturstyring fra diesel idag f.eks. Nå har jeg ikke sett at vi lager ei løsning som gjør at man kan utnyttet restvarme til dette, men jeg trur det er plausibelt at man kan videreutvikle bruksområdene til slike ting. Varme kan man jo brukes til å kjøle med også, om man vil det.
Samt det er ikke kun kabinen som trenger varme. Skal du ha optimal batterihelse, så må du sørge for vedlikehold der også i form av varme. På en BE lastebil med store pakker, så kan det fort føre til at man bruker energi for å spare på pakken, særlig om man ønsker stor ladefart når man skal hurtiglade. Hvor mye kapasitet som tappes for det formålet alene må vi jo se senere når erfaringer av det dukker opp i større grad. Idag er jo majoriteten av BE-lastebilene "depot-biler" som gjør sitt og lader sakte over natta.
Samt ser du på Hyundai's FC lastebil, så har den do og dusj, kjøleskap og kokeapparat. Det er greit å kunne ha restvarme for slike ting, uten at du trenger være bekymret for at det å ta seg en varm dusj før kvelden, ikke går ut over rekkevidden på bilen. Den varmtvannstanken er jo god og varm grunnet kjøringen du har tatt.
Ser man på forbruk/rekkevidde på en Tesla Semi, så har de tatt utgangspunkt i bil som utnytter all fraktkapasitet, etter det jeg forstår.
Frakt av bananer er jo et ypperlig eksempel på at man får et større problem med volum enn vekt, og forbruket vil da være såpass mye lavere at man fint kan bruke av hovedbatteriet til å temperere et isolert skap. Og det er ofte ende-til-ende-transport, slik at varmetapet vil være begrenset.
For dusjing ved langtransport, om det settes av plass til, så vil en kunne bruke en elektrisk heater som kun trekker strøm når den brukes, og man trenger ikke gjøre som vi vanligvis gjør med å ha en varmtvannsbeholder der man må varme opp vannet først, og så holde dette varmt.
Er vel relativt vanlig å bruke i campingvogner, og bruker relativt lite varme totalt sett. Men den må nok kobles til en inverter for å jobbe på 230V og ikke på 12V, 24V eller 48V.
Ellers ser jeg andre allerede har svart på det med oppstartsvarming, og det at å varme opp batterier og kupé koster nesten like mye på en kortrekkevidde-elbil som på en langrekkeviddebil, men at dette utgjør prosentvis veldig mye mindre på en langrekkevidde elbil.
Spillvarmen fra batteri og drivenheter vil i all hovedsak være nok for å opprettholde temperaturen i kupe og batteri. Med 1 kWh/km, 80 km/t og 85% virkningsgrad har man i snitt 12 kW spillvarme. Eller omkring det samme som 12 stk panelovner. Om man starter med gjennomkald bil kan man forvente å bruke noe sånt som 10 kW i et par timer for å varme opp kupe og batteri, altså omkring 2% av batterikapasiteten til Tesla Semi, deretter vil spillvarmen trolig være nok for å opprettholde temperaturen. Hurtiglading hjelper også på. Det hender jeg ser at batteriet ikke har blitt skikkelig varmt før etter første hurtiglading, når jeg er på langtur. Men det er da om hurtigladingen ikke er mer enn ~2 timer etter man begynner å kjøre.
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:39
Frakt av bananer er jo et ypperlig eksempel på at man får et større problem med volum enn vekt, og forbruket vil da være såpass mye lavere at man fint kan bruke av hovedbatteriet til å temperere et isolert skap. Og det er ofte ende-til-ende-transport, slik at varmetapet vil være begrenset.
Frakt av bananer foregår ofte med boogey-trailere, så man klarer fint å nå rimelig høyt opp i vekt.
Hvordan man har tenkt til å kunne koble dette sammen for å dra energi fra hovedlageret i ei BE lastebil aner jeg ikke. Den trur jeg ikke er der med det første, så den største utfordringen er at containerne må lades, om det skal være null-utslipp på batterier.
Reefer-containere idag har jo ei generator på diesel.
SitatFor dusjing ved langtransport, om det settes av plass til, så vil en kunne bruke en elektrisk heater som kun trekker strøm når den brukes, og man trenger ikke gjøre som vi vanligvis gjør med å ha en varmtvannsbeholder der man må varme opp vannet først, og så holde dette varmt.
Hyundai har jo satt av plass til slikt. Man får jo veldig mye mer plass når man kan fjerne ICE motoren. Så i deres bil, er det satt av plass til ekstra luksus, med matlaging, lagring av mat i kjøleskap, samt do/dusj funksjonalitet.
Det å lagre varme som kan vare ei stund ser jeg ikke på ei ulempe, for de som overnatter i sine kjøretøy.
SitatEllers ser jeg andre allerede har svart på det med oppstartsvarming, og det at å varme opp batterier og kupé koster nesten like mye på en kortrekkevidde-elbil som på en langrekkeviddebil, men at dette utgjør prosentvis veldig mye mindre på en langrekkevidde elbil.
Forskjellen mellom kort-transport og lang-transport er jo at kort-transporten starter hver dag tilkoblet. Det er ikke nødvendig sant for lang-transport om man kikker ut og ser på dagens bruk av ICE biler. De sliter jo som sagt med å finne nok døgnvile plasser idag på enkelte steder. Må man da i tillegg koble seg til på lading og vedlikehold av batteri-temperatur til at man er klar når man våkner dagen der på, så kan man jo risikere at BE-lastebiler står og sover på SuC plasser og opptar X oppstillingsplasser for dette. Litt usikker på hvor godt det mottaes på utfartsdager, hvor enkelte her sier at disse plassene er 100% utnyttet idag. Areal-plassen som må bygges for å støtte dette, vil isåfall være enorm.
Jeg stiller meg nok i lista bak OEM's som har uttalt seg om transport på BE. Nydelig for kort-transporten, men på lang-transporten så er det mange flere utfordringer å møte, at dem ikke trur man vil klare å løse den med det første.
https://electrek.co/2019/08/15/tesla-semi-electric-truck-exceeds-range-expectation-test-driver/ (https://electrek.co/2019/08/15/tesla-semi-electric-truck-exceeds-range-expectation-test-driver/)
I praksis har altså Tesla semi lengre rekkevidde enn først oppgitt, ifølge testsjåfør. Musk har sagt at produksjonsutgaven får nærmere 960 km rekkevidde. Og dette skal være motorveikjøring fullastet (36 tonn) i 96 km/t.
Kan legge til at Norske langtransport trailersjåfører i snitt kjørte 390 km pr arbeidsdag i 2018.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.
Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
SitatNår man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes emperert med spillvarme fra batteriet.
Nytt interessant argument. Hvor ofte mener du man må stoppe for å klatt-lade for å opprettholde batteri-temperaturene i de forskjellige gradene under 0?
Bra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
SitatOg eventuelle kjøle eller frysecontainere som man trekker vil kunne drives utslippsfritt med strøm fra semien, disse vil heller ikke få høyere forbruk om vinteren, tvert imot kan man forvente lavere forbruk siden man har lavere varmetap mot omgivelsene og mer effektiv kjølekompressor.
Så da trekker vi altså mer strøm fra semiens energilager som ellers ønskes å bli brukt for rekkevidde?
Eventuelt, så løser man det med brenselceller og hydrogen. For husk, containeren må kunne kjøle lasten selv når den ikke er på planet til lastebilen, for det er tilfeller hvor den må holde lasten kjølt/varmet på diverse steder i transit uten tilgang til strøm, som jo er hele poenget med ei diesel-tank og generator i dagens reefer-containere.
Så med en BE lastebil, så må du ha ei BE container med integrert batteri som du i tillegg må lade opp i kulda når du skal hurtiglade kjøretøyet. Med FC containeren, så fyller man bare hydrogen som normalt på noen få minutter til containeren. Ikke kan man oppleve "cold-gate" der heller i minusgrader.
https://www.globalcoldchainnews.com/chereau-wins-award-for-first-hydrogen-refrigerated-trailer/
Er det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:01
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:39
Frakt av bananer er jo et ypperlig eksempel på at man får et større problem med volum enn vekt, og forbruket vil da være såpass mye lavere at man fint kan bruke av hovedbatteriet til å temperere et isolert skap. Og det er ofte ende-til-ende-transport, slik at varmetapet vil være begrenset.
Frakt av bananer foregår ofte med boogey-trailere, så man klarer fint å nå rimelig høyt opp i vekt.
Hvordan man har tenkt til å kunne koble dette sammen for å dra energi fra hovedlageret i ei BE lastebil aner jeg ikke. Den trur jeg ikke er der med det første, så den største utfordringen er at containerne må lades, om det skal være null-utslipp på batterier.
Reefer-containere idag har jo ei generator på diesel.
SitatFor dusjing ved langtransport, om det settes av plass til, så vil en kunne bruke en elektrisk heater som kun trekker strøm når den brukes, og man trenger ikke gjøre som vi vanligvis gjør med å ha en varmtvannsbeholder der man må varme opp vannet først, og så holde dette varmt.
Hyundai har jo satt av plass til slikt. Man får jo veldig mye mer plass når man kan fjerne ICE motoren. Så i deres bil, er det satt av plass til ekstra luksus, med matlaging, lagring av mat i kjøleskap, samt do/dusj funksjonalitet.
Det å lagre varme som kan vare ei stund ser jeg ikke på ei ulempe, for de som overnatter i sine kjøretøy.
SitatEllers ser jeg andre allerede har svart på det med oppstartsvarming, og det at å varme opp batterier og kupé koster nesten like mye på en kortrekkevidde-elbil som på en langrekkeviddebil, men at dette utgjør prosentvis veldig mye mindre på en langrekkevidde elbil.
Forskjellen mellom kort-transport og lang-transport er jo at kort-transporten starter hver dag tilkoblet. Det er ikke nødvendig sant for lang-transport om man kikker ut og ser på dagens bruk av ICE biler. De sliter jo som sagt med å finne nok døgnvile plasser idag på enkelte steder. Må man da i tillegg koble seg til på lading og vedlikehold av batteri-temperatur til at man er klar når man våkner dagen der på, så kan man jo risikere at BE-lastebiler står og sover på SuC plasser og opptar X oppstillingsplasser for dette. Litt usikker på hvor godt det mottaes på utfartsdager, hvor enkelte her sier at disse plassene er 100% utnyttet idag. Areal-plassen som må bygges for å støtte dette, vil isåfall være enorm.
Jeg stiller meg nok i lista bak OEM's som har uttalt seg om transport på BE. Nydelig for kort-transporten, men på lang-transporten så er det mange flere utfordringer å møte, at dem ikke trur man vil klare å løse den med det første.
Hvorfor skal det være veldig problematisk å dra en strømkabel fra trekkvogn til henger? Man gjør jo det allerede med kabelen til tilhengerfestet. Det er jo i værste tilfelle bare snakk om at man må bruke en kabel til, som er dimensjonert for dette. Er ikke behov for eget batteri til tilhengeren, men i tilfelle trenger ikke det egen lader og trenger heller ikke være veldig stort.
Fasciliteter som toalett, dusj, kjøleskap krever litt plass, men lite strøm. Det er eventuelt en induksjonsplate, vannkoker/kaffetrakter og varming av dusjvannet som vil trekke litt effekt ved bruk. Dette vil meget fint kunne dekkes av solcellepaneler på taket, og kan kobles slik at det kan lagre til hovedbatteriet selv under kjøring, og skapet på både bil og eventuell henger vil jo ha plass til ganske mange slike paneler, hvorav flere er av typen som ikke bygger ut noe og derved øker luftmotstanden. Kan sikkert og bygges inn i taket til skapet.
Hvor mye strøm tror du brukes til å varme batterier og holde lunk i kahytten? Et hint kan jo være å se TB sine videoer om overnatting med "campermode". På et langt større batteri vil prosenten bli langt mindre. Noe ekstra vil jo selvsagt kjøleagregat trekke, men mange steder går nattetemperaturen godt ned, slik at disse kan gå langt roligere, og enda til kanskje bare ligge å temperaturovervåke.
Vedrørende "problemet" med biler og andre trailere som opptar plasser en elektrisk semi vil kunne bruke, så forutsetter jo dette delvis at de skal dele ladere med andre Teslaer, og delvis at de settes opp på plasser som andre semier kan bruke.
Om dette blir et veldig stort problem, så vil det komme løsninger på det. En mulig løsning vil være eget avsperret område for El-semiene. Noe av løsningen på dette vil jo selvsagt kunne være at ladestasjoner for disse settes opp etter kjørerutene, og når man normalt sett vil ta kjøre og hviletidspauser. Dette vil og kunne tilpasses autonome kjøretøy og kjøretøy i "tog".
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.
Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
SitatBra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.
4,5 kjøring med tap av rekkevidde, samt 60-70% bruk av kapasiteten i batteriene er såvidt det holder for rekkevidden til lastebilen. I mellomtiden så har man nå nok erfaring på BE i ulike grener til å se at man har problemer.
Ampere som ikke fikk ladet nok.
Svensk hybrid som ikke har hatt sin elektriske drivlinje fungerende siden November.
BE Busser som må installere "vinter-pakke", som fabrikantene så fint kaller det, der man varmer opp kubinen med diesel.
"Cold-gate" og ulike ladehastighter på samtlige biler, i alle merker, selv når man trur man har god kontroll på batteri-temperaturen.
Ladestasjoner som ikke fungerer. Kan være greit kritisk om BE lastebilen som normalt skal koble seg til 4 utganger på en SuC ikke har en eller flere av dem som fungerer, og pausen blir til 2-3 timer.
Areal-plassen som kreves for at alle lastebiler som idag raster, må kobles til strøm.
Altså er moralen at man burde diversifisere på flere teknologier for å sørge for at man for erstattet ICE helt og holdent i alle behov man finner, for BEV vil ikke klare det alene. Men kombinasjonen BEV/FCEV vil kunne klare det.
SitatEr det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.
Det er standard at dagens reefer-containere kjøres på diesel ja. Men formålet må da være å elektrifisere alt? Det er arbeid nå i å kjøre "stacks" av containere på hydrogen til det maritime, og jeg gav også ut link istad på ei "reefer-lastebil". Altså kan man erstatte diesel med hydrogen, noe man vil slite med i større grad på kun batterier.
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/mt013_pratt_2016_o.pdf
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:43
Hvorfor skal det være veldig problematisk å dra en strømkabel fra trekkvogn til henger? Man gjør jo det allerede med kabelen til tilhengerfestet. Det er jo i værste tilfelle bare snakk om at man må bruke en kabel til, som er dimensjonert for dette. Er ikke behov for eget batteri til tilhengeren, men i tilfelle trenger ikke det egen lader og trenger heller ikke være veldig stort.
Problematisk er det nok ikke, så det kan godt hende man gjør dette, men det vil jo bare trekke mer av energilageret man helst ikke ønsker å minske for bruken ellers. Hos en FC så har man jo slik energi "gratis" om man formidler restvarmen. Med 1,500+ km rekkevidde, så trenger man heller ikke å gjøre så mange endringer som man må med BE lang og tungtransport. Da vil det være lite risiko knyttet til det å måtte parkere uten å finne ei kontakt for døgnvile. Et problem man har allerede idag på ICE enkelte plasser er jo nok døgnvile områder, og det problemet vil eskalere betydelig om BE kommer inn i bildet. Da må absolutt alle døgnplasser vi idag har, måtte fåre inn strøm, samt man måtte også eskalert areal-bruken i stor grad.
Idag så finner man jo lastebiler som sover på bussholdeplasser som ikke starter første rute før kl 07 om morgenen, pga plassmangel f.eks.
SitatFasciliteter som toalett, dusj, kjøleskap krever litt plass, men lite strøm. Det er eventuelt en induksjonsplate, vannkoker/kaffetrakter og varming av dusjvannet som vil trekke litt effekt ved bruk. Dette vil meget fint kunne dekkes av solcellepaneler på taket, og kan kobles slik at det kan lagre til hovedbatteriet selv under kjøring, og skapet på både bil og eventuell henger vil jo ha plass til ganske mange slike paneler, hvorav flere er av typen som ikke bygger ut noe og derved øker luftmotstanden. Kan sikkert og bygges inn i taket til skapet.
Solcellepaneler på taket kan man fint ha en et FC produkt også. De har tross alt fra 125kWh batteri de også, for å lagre energien - eller i denne sammenhengen siden man snakker om Tesla Semi, så blir det ei 320kWh batteri.
Formålet med å nevnte "luksus" til sjåførene er jo fordi det er høyst sannsynlig at de nå får det, grunnet store plass-besparinger i kupeen etter mangelen av ei ICE motor. Særlig pga konkurranse, nå som Hyundai faktisk skal tilby slikt med digre TV'er og luksusen som do og dusj, noe man jo ikke har hatt særlig av fra før.
Fordelen til en FC vil rett og slett være at mye av energien som brukes der, kan bli brukt fra rest-energi man uansett ikke regner med til rekkevidde. Samt man har ikke likt behov for å forvarme batteriet om morgenen når man våkner, siden brenselcellen kan ta seg av det å tilby nok kW for å få start før batteriene er "up to speed".
https://www.ttnews.com/articles/extreme-temps-affect-electric-truck-batteries
Det er altså OEM's som sier ting som dette, angående utfordringer rundt lithium-ion.
SitatHvor mye strøm tror du brukes til å varme batterier og holde lunk i kahytten? Et hint kan jo være å se TB sine videoer om overnatting med "campermode". På et langt større batteri vil prosenten bli langt mindre. Noe ekstra vil jo selvsagt kjøleagregat trekke, men mange steder går nattetemperaturen godt ned, slik at disse kan gå langt roligere, og enda til kanskje bare ligge å temperaturovervåke.
På et langt større batteri, så må du da forvarme batteriet uansett? Det tar jo ikke like lang tid å forvarme 75kWh som det gjør å forvarme 1MW på samme effekt? Isåfall må du øke effekten totalt sett, og prosentene går opp.
Angående kahytt-varme, så er jo dette som må stå på kontinuerlig for de som døgnliver på ei plass uten strøm.
Restvarme som lagres kan i så måte hjelpe til med å vedlikeholde varmen over 7-8 timer i større grad i en FC lastebil.
SitatVedrørende "problemet" med biler og andre trailere som opptar plasser en elektrisk semi vil kunne bruke, så forutsetter jo dette delvis at de skal dele ladere med andre Teslaer, og delvis at de settes opp på plasser som andre semier kan bruke.
Altså "TTT"? Det er greit å vente, så lenge BEV tar over hele segmentet mens man bruker 10-15 år mer tid på det, kontra om man tillot flere nullutslipp teknologier i å bidra?
SitatOm dette blir et veldig stort problem, så vil det komme løsninger på det. En mulig løsning vil være eget avsperret område for El-semiene. Noe av løsningen på dette vil jo selvsagt kunne være at ladestasjoner for disse settes opp etter kjørerutene, og når man normalt sett vil ta kjøre og hviletidspauser. Dette vil og kunne tilpasses autonome kjøretøy og kjøretøy i "tog".
En "mulig" løsning er jo ikke godt nok? Vi må som sagt bruke dagens situasjon, med dagens teknologi for å løse problemene vi har og ser fremover. Løsninger som kan dukke opp på veien taes med inn i beregningene, og hjelper oss i løse dem, men det å "satse på", eller "håpe på" er ikke ei løsning, og spesielt ikke det å håpe på at vi kan sløse med arealplassen for folk som skal sove i sine lastebiler, som må bli bygget langs infrastruktur til strøm.
Dagens døgnvile-områder er ikke nødvendigvis der at man har strøm lett tilgjengelig, og det har fungert fint på diesel. Da er det den situasjonen vi må løse, og ikke håpe på at man kan forandre hele bransjen på noen år - for det vil aldri gå.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.
Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær, høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet. Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
SitatBra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.
4,5 kjøring med tap av rekkevidde, samt 60-70% bruk av kapasiteten i batteriene er såvidt det holder for rekkevidden til lastebilen. I mellomtiden så har man nå nok erfaring på BE i ulike grener til å se at man har problemer.
Ampere som ikke fikk ladet nok.
Svensk hybrid som ikke har hatt sin elektriske drivlinje fungerende siden November.
BE Busser som må installere "vinter-pakke", som fabrikantene så fint kaller det, der man varmer opp kubinen med diesel.
"Cold-gate" og ulike ladehastighter på samtlige biler, i alle merker, selv når man trur man har god kontroll på batteri-temperaturen.
Ladestasjoner som ikke fungerer. Kan være greit kritisk om BE lastebilen som normalt skal koble seg til 4 utganger på en SuC ikke har en eller flere av dem som fungerer, og pausen blir til 2-3 timer.
Areal-plassen som kreves for at alle lastebiler som idag raster, må kobles til strøm.
Altså er moralen at man burde diversifisere på flere teknologier for å sørge for at man for erstattet ICE helt og holdent i alle behov man finner, for BEV vil ikke klare det alene. Men kombinasjonen BEV/FCEV vil kunne klare det.
Eeh, nei. Vi har masse erfaring som sier at BEV fungerer utmerket. Kjører selv fullastet Model 3 i 4,5 time der mesteparten går i 110km/t, ikke noe problem i -1 grader og litt snø/slaps. Kjører forbi mange superladere og andre hurtigladere så om det skulle bli endring i planene, eller veldig dårlig vær er det bare å stoppe noen minutter og lade litt. På lengre turer blir det uansett spise og do-stopp.
Dieselbusser må også ha dieselvarmere for å holde temperaturen selv på Sørlandet:
https://www.nrk.no/sorlandet/_-jeg-tenkte-at-na-brenner-det-1.14258824
http://bussmagasinet.no/?p=10706
I tillegg installerer man motorvarmere og kupevarmere på dieselbusser og ikke-ladbare hybridbusser slik at de ikke er iskalde når de skal i drift tidlig på morgenen. Dette gjøres ofte av verksteder rundt omkring med ymse kvalitet og førte bl.a. til brann i Oslo. Hadde dette vært ladbare hybridbusser eller batteribusser ville de hatt lading og varme forsvarlig installert fra fabrikk:
https://www.dn.no/hybrid/ladbar-hybridbil/fire-hybridbusser-i-brann-i-barum/1-1-5561081
Ellers refererer du bare til prosjekter der man har underdimensjonert batteri eller lading, skip bør ha store nok batterier og god nok ladekapasitet til at det ikke blir et problem, og busser bør ha store nok batterier og man bør ha mange hurtigladere som kobler til automatisk når bussen står på holdeplass så har man alltid god rekkevidde. Disse hurtigladerne plasseres på hovedstopp der mange stopper og da får de høy driftstid og god inntjening.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
SitatEr det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.
Det er standard at dagens reefer-containere kjøres på diesel ja. Men formålet må da være å elektrifisere alt? Det er arbeid nå i å kjøre "stacks" av containere på hydrogen til det maritime, og jeg gav også ut link istad på ei "reefer-lastebil". Altså kan man erstatte diesel med hydrogen, noe man vil slite med i større grad på kun batterier.
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/mt013_pratt_2016_o.pdf
Men hvis de går på strøm så er de jo elektrifisert? Ikke noe vits i å finne opp kruttet på ny? Skal man risikere å ødelegge 15 tonn laks bare fordi man absolutt skulle kjøre på hydrogen1 time i året i stedet for diesel?
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:52
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 21:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:53
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Reuters som forteller om Toyotas planer, og skrytematriell fra Hydrogenlobbyen. Er det det du har å komme med?
Hvorfor gidder jeg gi kilder til det jeg snakker om, hvis folk her inne ikke gidder se på dem engang. Sjekk nå i det minste hvem som har gjort undersøkelsen da.
McKinsey & Company
Be my guest og falsifiser disse som putter sitt navn til den undersøkelsen.
McKinsey har ikke bidratt med dataene, det har hydrogenkoalisjonen bak gjort. Så igjennom rapporten, og det er vanskelig å finne hvilke forutsetninger hydrogenkoalisjonen har gjort på for eksempel batterikostnader, og sluttbrukpriser på strøm. Jeg vil anta at de har prøvd å fremstille hydrogen i best mulig lys ;)
SitatThe study is based on real industry data, with 25,000 data points gathered and analysed from 30 companies using a rigorous methodology. The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:43
Problematisk er det nok ikke, så det kan godt hende man gjør dette, men det vil jo bare trekke mer av energilageret man helst ikke ønsker å minske for bruken ellers. Hos en FC så har man jo slik energi "gratis" om man formidler restvarmen. Med 1,500+ km rekkevidde, så trenger man heller ikke å gjøre så mange endringer som man må med BE lang og tungtransport. Da vil det være lite risiko knyttet til det å måtte parkere uten å finne ei kontakt for døgnvile. Et problem man har allerede idag på ICE enkelte plasser er jo nok døgnvile områder, og det problemet vil eskalere betydelig om BE kommer inn i bildet. Da må absolutt alle døgnplasser vi idag har, måtte fåre inn strøm, samt man måtte også eskalert areal-bruken i stor grad.
Idag så finner man jo lastebiler som sover på bussholdeplasser som ikke starter første rute før kl 07 om morgenen, pga plassmangel f.eks.
Tesla semi beregnes til å ha en rekkevidde med full last som er ca 600 miles, som er nesten 1000 km/100 mil. Når bilen ikke er fullastet kan man enten få enda mere rekkevidde, bruke noe av den sparte strømmem til andre strømforbrukere eller en kombinasjon av dette.
Forøvrig, som jeg skrev over, om man må ha ekstra batteri i en kjøletilhenger eller et kjøleskap på semien, så er dette relativt liten ekstra batterikapasitet som er nødvendig. Den største endringen er da å trekke strømkabel til kjøleagregatet som kables for å kunne lades både fra solcellepaneler og fra samme hurtigladeren som trekkvognen.
Klarer ikke med min beste vilje å se at dette blir veldig mye mere komplisert enn det jeg oppfatter som ditt forslag, nemlig å sette en brenselcelle og hydrogentank på hver enkelt tilhenger. Faktum er vel at hengerne sånn sett blir bygget identisk med hengere for en BEV-trekkvogn, og kan brukes om hverandre. De vil i tilfelle hente strøm fra samme FC som trekkvognen. De må derfor ikke bygges forskjellig.
Sitat
Solcellepaneler på taket kan man fint ha en et FC produkt også. De har tross alt fra 125kWh batteri de også, for å lagre energien - eller i denne sammenhengen siden man snakker om Tesla Semi, så blir det ei 320kWh batteri.
Formålet med å nevnte "luksus" til sjåførene er jo fordi det er høyst sannsynlig at de nå får det, grunnet store plass-besparinger i kupeen etter mangelen av ei ICE motor. Særlig pga konkurranse, nå som Hyundai faktisk skal tilby slikt med digre TV'er og luksusen som do og dusj, noe man jo ikke har hatt særlig av fra før.
Fordelen til en FC vil rett og slett være at mye av energien som brukes der, kan bli brukt fra rest-energi man uansett ikke regner med til rekkevidde. Samt man har ikke likt behov for å forvarme batteriet om morgenen når man våkner, siden brenselcellen kan ta seg av det å tilby nok kW for å få start før batteriene er "up to speed".
https://www.ttnews.com/articles/extreme-temps-affect-electric-truck-batteries
Det er altså OEM's som sier ting som dette, angående utfordringer rundt lithium-ion.
Stiller ikke spørsmålstegn ved hvorvidt man tar med slike fasciliteter eller ikke. Dette vil jo bli uvilkårlig i forhold til energikilde, men mer og mer et krav til komfort og muligheter for å lage mat selv og stelle seg, basert på at biler settes opp for langtransport. Dette vil neppe bli aktuelt for biler for kortere strekker, men altså for langtransport.
En bil som står om natta i "campermodus" vil ikke la batteriene kjøles ned, men holde seg varme for og å kunne holde varme i kupéen. Det vil jo være direkte sløseri å la disse gå seg kalde i løpet av natta, og så må varmes opp noen timer senere. Bedre å holde de lunkne.
Sitat
På et langt større batteri, så må du da forvarme batteriet uansett? Det tar jo ikke like lang tid å forvarme 75kWh som det gjør å forvarme 1MW på samme effekt? Isåfall må du øke effekten totalt sett, og prosentene går opp.
Angående kahytt-varme, så er jo dette som må stå på kontinuerlig for de som døgnliver på ei plass uten strøm.
Restvarme som lagres kan i så måte hjelpe til med å vedlikeholde varmen over 7-8 timer i større grad i en FC lastebil.
Man forvarmer gjerne der man starter turen mens bilen losses på eller av. Da plugger man i bil mens dette gjøres. Og det er jo ikke noe større problemer med å bruke en væskebeholder i thermosdesign for å kunne ta vare på varme fra kjøring/drift, slik at det tar lang tid før batterier rekker å bli kalde.
Ser heller ikke at dette blir noe spesielt forskjellig fra en BEV vs FCHEV-trekker.
Sitat
Altså "TTT"? Det er greit å vente, så lenge BEV tar over hele segmentet mens man bruker 10-15 år mer tid på det, kontra om man tillot flere nullutslipp teknologier i å bidra?
Nå er jeg ikke i bransjen, så hvordan de som bygger løsningene tenker dette og forbereder for det, vet jeg ikke. Men man må jo uansett legge til rette for begge deler. For BEV, så blir det flere ladestasjoner som settes opp i forhold til rutene for store befraktere, for FCHEV så må man bygge opp hydrogenstasjoner. Å bygge en serie ladestasjoner vil uten tvil bli langt billigere for BEV enn en rekke hydrogenstasjoner, selv om man trenger langt færre hydrogenstasjoner.
Problemet med stoppesteder langs veien, med mulighet for å ta døgnhvile, er allerede et problem. Men her vil det være sterke incentiver for å sparke i gang et arbeid som har vart alt for lenge.
Uansett, det har jo vært et ønske lenge å få mere transport på skinner, mens markedet definitivt har bevegd seg mot mere landtransport, og gjerne at den skal gå via Oslo selv om det skulle transporteres fra Stavanger, Haugesund eller Bergen, og til Trøndelag og Nord-Norge eller motsatt.
Sitat
En "mulig" løsning er jo ikke godt nok? Vi må som sagt bruke dagens situasjon, med dagens teknologi for å løse problemene vi har og ser fremover. Løsninger som kan dukke opp på veien taes med inn i beregningene, og hjelper oss i løse dem, men det å "satse på", eller "håpe på" er ikke ei løsning, og spesielt ikke det å håpe på at vi kan sløse med arealplassen for folk som skal sove i sine lastebiler, som må bli bygget langs infrastruktur til strøm.
Dagens døgnvile-områder er ikke nødvendigvis der at man har strøm lett tilgjengelig, og det har fungert fint på diesel. Da er det den situasjonen vi må løse, og ikke håpe på at man kan forandre hele bransjen på noen år - for det vil aldri gå.
Igjen, du skaper/forsterker problemene når det er snakk om BEV, men ser løsninger over hele fjøla når det gjelder FCHEV. Blir du ikke litt påvirket av kommentarene som påpeker dette gang etter gang?
Som skrevet over her, man må legge til rette for uansett løsning som vinner frem. Og tildels ser det ut som man må legge til rette for begge deler frem til man eventuelt har funnet at den ene løsningen er langt bedre enn andre.
Men det ser jammen ut som tilrettelegging for FCHEV er den dyreste av alternativene, og prisen er slik at det kan være nødvendig å stille seg spørsmål om man virkelig skal bruke penger på begge løsningene. Tross alt, hvor mange ladestasjoner må til for å dekke ruta mellom Vadsø/Vardø-området og ned til grensene i sør og øst?
Se ikke svaret i sammenheng med noen dårlige forsøk på BEV-lastebiler som er lappet sammen, men på det man forventer på biler designet som BEV-trucks fra bunnen av. Selv om rekkevidden blir 700 km fremfor nesten 1000 km, så snakker vi om mindre enn 10 ladere for hele strekningen for den den mest minimalske utbyggingen, foruten det som settes opp på diverse mellomlagre/transportsentraler rundt omkring.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 10:32
Mitt tips er å holde, for skepsisen er stor og alle OEM's er på skepsis-siden for hva Tesla lover angående Semi. Kommer det ei forbruks-test, og den viser det samme som alle OEM's har påstått, at BE er for kort-distanse, og FC for tung og langdistanse, så vil hydrogen-relaterte aksjer fortsette den samme veien de har hatt de siste 2 årene.
Ikke glem at en mengde OEM's planlegger å selge både BE og FC produkter. Når de selv sier hvorfor, så er det jo liten grunn til å tru at de tar feil. Tesla Semi vil uansett selge i bøtter og span selv om rekkevidden ikke blir som forespeilet. Produktet er jo uansett genialt for kort-transporten, og Tesla burde egentlig få ut fingeren for å lage ei EU-klar produkt i tillegg til Semi. Semi-EU?
Vel, på bilsiden er det først nå i 2020 at de begynner å få produkter som konkurrerer med Tesla i 2012 på rekkevidde, så kan godt skjønne at de ikke forstår hvordan Tesla evt. klarer det :) Er jo og mye overlap mellom bil og lastebil fabrikanter (selv om det er litt oppslitting nå?)
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 18:29
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Med kalde batterier så får du mindre effekt inn og ut. Det er derfor "kalde" batterier gir dårligere rekkevidde, fordi du må bruke energi fra batteriet i seg selv, for å vedlikeholde batteriet slik at du får optimal effekt inn når du skal lade.
Så nei, vi er ikke enige. BE produkter, uansett formål har ei betydelig dropp i rekkevidde ved kaldere klima, og det er faktisk sant den andre veien også, om været er for varmt. Det ligger i selve egenskapene til dagens lithium-ion batterier, og er ikke noe man kan bortforklare.
SitatEeh, nei. Vi har masse erfaring som sier at BEV fungerer utmerket.
Du sammenligner BEV til personbruk og BEV for karriere med mye større krav til produktet.
Det er jo bare å gå inn på TeslaBjørns videoer, og se på hvilken som helst av 1,000 km testene. Absolutt ingen av produktene har ei rekkevidde som overgår WLTP tall ved normalt forbruk på motorveiene, og for å komme kjappest mulig frem, så hurtiglader han mellom de mest optimale SoC prosentene som gir best mulig ladekurve. I enkelte av bilene så betyr det at han stopper hver 1,5 time etter første "leg".
Så nei. Vi har masse erfaring med BEV som ikke oppnår lovnader. Først var det NEDC, så var det WLTP uten at man er i nærheten av disse tallene på vinterstid. Her er det helt normalt at man erfarer opp til 40% tap i rekkevidde på de mer over snittet dårlige dagene.
Det er "worst case" scenarioer som må taes med, siden det er dette man skalerer batteriene for. Det ser man jo på bilene som har 100kWh batterier hvor man utnytter den pakken i 1-2% av året, mens man i hverdagene kjører 25-50km, og utnytter 5-10% av kapasiteten.
SitatDieselbusser må også ha dieselvarmere for å holde temperaturen selv på Sørlandet:
https://www.nrk.no/sorlandet/_-jeg-tenkte-at-na-brenner-det-1.14258824
http://bussmagasinet.no/?p=10706
I tillegg installerer man motorvarmere og kupevarmere på dieselbusser og ikke-ladbare hybridbusser slik at de ikke er iskalde når de skal i drift tidlig på morgenen. Dette gjøres ofte av verksteder rundt omkring med ymse kvalitet og førte bl.a. til brann i Oslo. Hadde dette vært ladbare hybridbusser eller batteribusser ville de hatt lading og varme forsvarlig installert fra fabrikk:
https://www.dn.no/hybrid/ladbar-hybridbil/fire-hybridbusser-i-brann-i-barum/1-1-5561081
Ellers refererer du bare til prosjekter der man har underdimensjonert batteri eller lading, skip bør ha store nok batterier og god nok ladekapasitet til at det ikke blir et problem, og busser bør ha store nok batterier og man bør ha mange hurtigladere som kobler til automatisk når bussen står på holdeplass så har man alltid god rekkevidde. Disse hurtigladerne plasseres på hovedstopp der mange stopper og da får de høy driftstid og god inntjening.
1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?
2. Man underdimensjonerer ikke batteriene med vilje. Man prøver å beholde behovet for batterier til et minimum fordi de veier mye, og koster mye. Ei Batteribuss veier f.eks 2.000 kg mer enn tilsvarende ICE buss, og de har i tillegg 12-18 personer mindre i nyttelast per buss. I london må man skalere bussflåten fra 9,000 busser til 12,000 busser om alt skulle elektrifiseres. Altså 25%. Fordi BEB ikke klarer å kjøre samme ruter til samme tid som de bussene de skal erstatte. Dermed trenger man flere busser for å støtte samme antall avganger og ruter.
Hele poenget her er ikke å snakke ned BE. Det er å vise problemområder tilhørende dem ved enkelte tilfeller. Vi trenger FC og BE i en kombinasjon, der de utfyller hverandre og fyller alle behov som dagens ICE utfyller. Det er først da vil vi se et gjennomgående skifte.
SitatMen hvis de går på strøm så er de jo elektrifisert? Ikke noe vits i å finne opp kruttet på ny? Skal man risikere å ødelegge 15 tonn laks bare fordi man absolutt skulle kjøre på hydrogen1 time i året i stedet for diesel?
1 time i året?
Det er tusenvis av dem som ikke går på strøm hver dag, som går på diesel. Man har f.eks ikke plass til nok ladeplasser på containerbåter og i mange tilfeller på kaiene, og det koster mye mindre å la dem gå på diesel på overfarten, enn å la de stå igjen på kai til man tar neste tur, der man har plass på dekk med strømtilgang. Eventuelt det å løse logisikken med å finne plass til 10kW effekt for dem.
Det er jo en grunn til at jeg viste deg kilden istad. Der viste de ei FC-generator i en 20 fots container, som kan levere 100 kW ved 240V. Den er designet for å ta over i slike situasjoner som dette. Altså at den alene kan kjøle rundt 10 containere med den effekten. Skal du kjøle disse alene på batteriene i en BE-lastebil, så vil du selvfølgelig merke et tap i rekkevidde over tid, og det kan sammenlignes med tapet som batteri-bussene erfarer.
Gjør man det som blir mer og mer populært i USA, med "team-driving", der de er ute og kjører i ei måned i strekk, så vil ting som rekkevidde og fyllehastighet ha en stor betydning. Samme argument her, som når man kan stole mer og mer på autonome funksjoner, og hviletid som kan foregå på motorveiene.
Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 19:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:52
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 21:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:53
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Reuters som forteller om Toyotas planer, og skrytematriell fra Hydrogenlobbyen. Er det det du har å komme med?
Hvorfor gidder jeg gi kilder til det jeg snakker om, hvis folk her inne ikke gidder se på dem engang. Sjekk nå i det minste hvem som har gjort undersøkelsen da.
McKinsey & Company
Be my guest og falsifiser disse som putter sitt navn til den undersøkelsen.
McKinsey har ikke bidratt med dataene, det har hydrogenkoalisjonen bak gjort. Så igjennom rapporten, og det er vanskelig å finne hvilke forutsetninger hydrogenkoalisjonen har gjort på for eksempel batterikostnader, og sluttbrukpriser på strøm. Jeg vil anta at de har prøvd å fremstille hydrogen i best mulig lys ;)
SitatThe study is based on real industry data, with 25,000 data points gathered and analysed from 30 companies using a rigorous methodology. The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.
Jeg foreslår at du leser sitatet ditt på nytt. Det står der svart på hvitt at du tar feil i det du sier.
McKinsey er et seriøst firma som ikke hadde satt sitt navn på ei rapport som er feil, og som alle med litt peil kan falsifisere. De lever av å få penger for å gjøre slike undersøkelser. Hvis du skal falsifisere rapporten, så må du falsifisere de som har satt sitt navn til den - det inkluderer McKinsey.
Du kan jo være så god å finne et eksempel på hva du mener er ei 100% nøytral rapport og undersøkelse, som ikke er finansiert av staten? For hvis du skal forkaste alle analyser og undersøkelser som blir finansiert av ulike folk i de ulike bransjene, så må du forkaste ekstreme mengder. Da blir det nytteløst å skulle kildehenvise her inne.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.
Jeg regner med at Tesla gjør det samme på semien som på resten av bilene, bruker overskuddsvarme fra motor og inverter til å varme batteripakka. Ingen motor eller inverter er 100% effektivt, tapet får man ut som varme. på en semi blir det nok en god del mer varme enn på en personbil. Når jeg kjører min TMX avgårde på langtur med steinkaldt batteri (har f.eks stått stille på hytta en uke på vinteren) er batteriet allikevel varmt nok til å hurtiglades med maks hastighet når jeg må hurtiglade for første gang. Og da kjører jeg med batterivarmeren deaktivert (range mode på). Det er altså ikke bare nok overskuddsvarme til å holde batteripakka varm, men også varme den opp fra kald tilstand.
Batteripakka krever heller ikke all verdens energi for å varmes opp, den har en mye lavere spesifikk varmekapasitet enn f.eks vann.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?
Det er da ikke noe behov for å kjøre varmeren på diesel. Gode alternativer er bioetanol eller metanol, for eksempel.
En bybuss som stopper og åpner digre dører annethvert minutt vil nødvendigvis ha utfordringer om det er -10 grader ute. Jeg tror ikke at restvarmen fra en brenselcellen heller er nok da til å holde varmen inne i bussen. En grei løsning er nok varmepumpe som klarer seg ned til f.eks -2 eller så, og bioetanol-varmer som kobler inn når varmepumpen ikke gir nok effekt lengre. Denne vinteren hadde det blitt et lavt forbruk av bioetanol for å si det slik...
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 19:24
Tesla semi beregnes til å ha en rekkevidde med full last som er ca 600 miles, som er nesten 1000 km/100 mil. Når bilen ikke er fullastet kan man enten få enda mere rekkevidde, bruke noe av den sparte strømmem til andre strømforbrukere eller en kombinasjon av dette.
Ja, det kan hende Tesla Semi har 600 miles rekkevidde på flat grunn i perfekt "California" temperaturer, og man bruker standarder for rekkevidde for disse tallene. Samtidig så har vi ingen biler idag som når opp til sine WLTP tall under normalt forbruk. På vinteren så er man så langt unna at det er vanskelig å forsvare. Og vi har flere rapporter om busser og lastebiler som underpresterer i forhold til hva som ble lovet av leverandører.
"A numberof challenges were, for example, indicated with regard to lower traction than the operators need, and
challenges with charging, range and vehicle capacity reductions. Experience with use in (cold) winter
periods has, so far, been limited, but could bring to light additional challenges. "
https://www.researchgate.net/publication/338123125_Experiences_from_Battery-Electric_Truck_Users_in_Norway
Det er mange gode erfaringer, og folk er generelt spent på et skifte når det gjelder de som har testet dette, som utelukkende er kort-distanse sjåfører. Men selv her, så møter man på problemer angående lading og rekkevidde. Da blir det spennende når dette overføres til langdistanse som har ekstremt mange flere utfordringer enn kort-distanse "trucking".
Kan det tenkes at enkelte av problemene kan løses ved å ha alternativer? Areal-plassen til langdistanse på BEV kan løses ved at man har ei mer splittet markedsandel mellom BEV og FCEV f.eks som jo da ikke trenger det arealet, siden de kan parkere hvor som helst hvor det er plass, uten behov for å koble seg til strømnettet.
Potensielle problemer med reefer-frakt kan også løses enklere med ei FC-lastebil. Det samme med frakt av tømmer. etc.
SitatForøvrig, som jeg skrev over, om man må ha ekstra batteri i en kjøletilhenger eller et kjøleskap på semien, så er dette relativt liten ekstra batterikapasitet som er nødvendig. Den største endringen er da å trekke strømkabel til kjøleagregatet som kables for å kunne lades både fra solcellepaneler og fra samme hurtigladeren som trekkvognen.
Jeg kan ikke helt si meg enig.
For det første er det lite trolig at man vil bruke solcellepaneler på hengerne, forutenom kanskje på faste oppdrag der man kjører fra A til B hele tiden og frakter last som må manuelt fraktes ut og inn av hengeren, for der kan man ha ei henger som "hører" til trekkvognen. Men når det er snakk om "reefer-varer" så er som oftest dette containere som skal av og på hengeren, og ofte ut til kai for å fraktes videre med skip. Altså må du isåfall ha solceller på selve trekkvognen, i merkelige vinkler som vil være lite økonomisk. Når man da regner med at for å få tilbake regnskapet på dagens solceller tar ca 8-10 år, så er det 2-4 år lengre enn snitt-leasingen til lastebilene.
For det andre så krever reefer-containere mer effekt enn jeg trur du er klar over?
Snitt-effekt som kreves på ei 40 fots container på tvers av alle reefer-produkter er 7kW.
Over 24 timer, så vil du altså fjerne omtrent 20% av rekkevidden i lastebilen din (1MW med cutoff buffere oppe og nede), og dette er kun et snitt-forbruk. Ta med "worst-case" scenarioer som frakt ved ekvator med 40-45 grader varme, eller her oppe i nord med -20-30 grader på turene, så må du altså skalere batteriet ditt en god del opp for å sørge for samme frakt-tid som det du skal erstatte - altså ICE.
Det er her en FC-lastebil kan være nyttig, fordi den kan klare å levere frakt til samme tid som en ICE ved problematiske temperaturer. En brenselcelle mister ikke effekt i like stor grad som batterier gjør i ekstreme temperaturer, og pga de ekstreme temperaturene påvirker batteriene så mye, små må du bruke ytterligere kapasitet for å kjøle/varme dem.
SitatKlarer ikke med min beste vilje å se at dette blir veldig mye mere komplisert enn det jeg oppfatter som ditt forslag, nemlig å sette en brenselcelle og hydrogentank på hver enkelt tilhenger. Faktum er vel at hengerne sånn sett blir bygget identisk med hengere for en BEV-trekkvogn, og kan brukes om hverandre. De vil i tilfelle hente strøm fra samme FC som trekkvognen. De må derfor ikke bygges forskjellig.
Hydrogenkomponentene veier mindre og trenger mindre volum for samme kapasitet. Du opprettholder også samme fordeler som diesel har gitt oss tidligere, ved det at du kan fylle mer kapasitet direkte ved containeren, fremfor å frakte containeren til lading i enkelte tilfeller der skip, eller du selv er forsinket. Da hender det ofte at containerne må stå i timesvis, hvis ikke i flere døgn og sørge for sitt eget behov for å ha temperatur-kontroll for varene inni.
Samt det er mest vanlig å frakte disse i "reefer-containere". Det du tenker på er kort-transport, med lastebiler som har ei plan fastmontert til trekkvognen. For disse så er det jo greit, og jeg er enig i det du sier, men dette omhandler jo ikke lang-transporten?
SitatStiller ikke spørsmålstegn ved hvorvidt man tar med slike fasciliteter eller ikke. Dette vil jo bli uvilkårlig i forhold til energikilde, men mer og mer et krav til komfort og muligheter for å lage mat selv og stelle seg, basert på at biler settes opp for langtransport. Dette vil neppe bli aktuelt for biler for kortere strekker, men altså for langtransport.
Altså, hvis FC produktene til langtransport tilbyr slik luksus, så må BE produktene til samme formål følge etter. Nå har vi ei FC produkt som vil lanseres slik, så da må isåfall Tesla Semi følge etter, om de er seriøse på det at de kan brukes til lang-transporten. Ergo må mer energi bli tatt med i regnestykket fra batteriene.
SitatEn bil som står om natta i "campermodus" vil ikke la batteriene kjøles ned, men holde seg varme for og å kunne holde varme i kupéen. Det vil jo være direkte sløseri å la disse gå seg kalde i løpet av natta, og så må varmes opp noen timer senere. Bedre å holde de lunkne.
Enig i det, så blir det jo spennende å se forskjellen på å holde et 75kWh batteri lunkent igjennom 8 timer, vs et batteri på 1MW.
SitatMan forvarmer gjerne der man starter turen mens bilen losses på eller av. Da plugger man i bil mens dette gjøres. Og det er jo ikke noe større problemer med å bruke en væskebeholder i thermosdesign for å kunne ta vare på varme fra kjøring/drift, slik at det tar lang tid før batterier rekker å bli kalde.
Ser heller ikke at dette blir noe spesielt forskjellig fra en BEV vs FCHEV-trekker.
Men her er du jo inne på kort-transport igjen? For de som har sin døgnhvile ute på veiene, så starter man ikke dagen i et depot.
SitatNå er jeg ikke i bransjen, så hvordan de som bygger løsningene tenker dette og forbereder for det, vet jeg ikke. Men man må jo uansett legge til rette for begge deler. For BEV, så blir det flere ladestasjoner som settes opp i forhold til rutene for store befraktere, for FCHEV så må man bygge opp hydrogenstasjoner. Å bygge en serie ladestasjoner vil uten tvil bli langt billigere for BEV enn en rekke hydrogenstasjoner, selv om man trenger langt færre hydrogenstasjoner.
Det er jo litt her Nikola er. Når de nå skal bygge sine store stasjoner, så tar dem med hurtiglading, og døgnhvile i samme slengen. Altså er det meningen at de skal støtte begge deler, fordi de er inneforstått med at for å nå målet med å elektrifisere alt, så må man diversifisere. Man må gi løsninger som kan erstatte alle behov som flytende fossil brenstoff har gitt oss, og den fordelene de har gitt. Det å skulle erstatte noe ved å gå to steg tilbake vil aldri fungere.
Lang-transporten har ei mye større andel av enkeltpersonsforetak. Folk som faktisk har sine egne penger og investeringer i sin trekkvogn. Da er det viktig at man kan tilby noe som faktisk gir ei bedre hverdag, enn det produktet de skal gi slipp på. I enkelte "worst case" tilfeller, så vil faktisk BE-lastebil gi dem mer hodebry enn det er verdt, da er det viktig å ha ett alternativ til nullutsliipp, og det vil jo da være FC.
SitatProblemet med stoppesteder langs veien, med mulighet for å ta døgnhvile, er allerede et problem. Men her vil det være sterke incentiver for å sparke i gang et arbeid som har vart alt for lenge.
Det insentivet og det problemet er vedvarende i mange land. Ikke kun her i Norge. Om vi ikke har løst dette med helt simple parkeringsplasser, så mener du det er enkelt å forvente at man i tillegg gir areal-plassen som trengs, men at man i tillegg installerer lademuligheter?
SitatUansett, det har jo vært et ønske lenge å få mere transport på skinner, mens markedet definitivt har bevegd seg mot mere landtransport, og gjerne at den skal gå via Oslo selv om det skulle transporteres fra Stavanger, Haugesund eller Bergen, og til Trøndelag og Nord-Norge eller motsatt.
Personlig trur jeg skip vil være et større fokus på lengre sikt. Autonome fornybare skip hadde jo vært helt nydelig å sett eskalere og bygge seg opp etterhvert.
SitatIgjen, du skaper/forsterker problemene når det er snakk om BEV, men ser løsninger over hele fjøla når det gjelder FCHEV. Blir du ikke litt påvirket av kommentarene som påpeker dette gang etter gang?
Jeg har jo sagt dette før, men jeg må jo til stadighet gjenta det. Det er ingen her som trenger å overtale meg at BEV er bra. Jeg er BEV sjåfør selv, og har kjørt BEV i snart 6 år. Jeg digger BEV og har investert penger i BEV teknologien. Så ingen trenger å prøve å overtale meg til at BEV er bra. Det er fremtiden, forskjellen er at jeg trur at BEV trenger hjelp for å kunne elektrifisere alt. Dermed mener jeg at FCEV også er en del av den.
BEV og FCEV vil sammen utkonkurrere ICE, for da kan man faktisk erstatte absolutt alle behov ICE tidligere fylte og mye mer.
Hadde vi vært i en ICE vs BEV, så hadde du selvfølgelig sett meg finne alle "svarene" til BEV istedenfor. Men akkurat her, hvor det er i overflod elbil-folk, så tar jeg standpunktet til FCEV og diskuterer til fordel for den.
SitatMen det ser jammen ut som tilrettelegging for FCHEV er den dyreste av alternativene, og prisen er slik at det kan være nødvendig å stille seg spørsmål om man virkelig skal bruke penger på begge løsningene. Tross alt, hvor mange ladestasjoner må til for å dekke ruta mellom Vadsø/Vardø-området og ned til grensene i sør og øst?
Men dette er jo galt?
Formålet her er å få ned prisen på grønn fornybar hydrogen. Hvis vi får ned prisen på grønn fornybar hydrogen, så kan man erstatte grå hydrogen som vi idag bruker. Det er hele 700,000,000 - 1,100,000,000 ton CO2 som blir sluppet hvert eneste år. Kaster vi inn stålindustrien som står for 10% av totale globale CO2 utslipp, så kan man erstatte kull med hydrogen der også. Erstatter du den med grå hydrogen, så hjelper det lite, men erstatter du det med fornybar grønn hydrogen, så kan stålindustrien bli tilsvarende fornybare de også. Så kan vi snakke om ammoniakk til jødsel. Yara alene slapp ut 16,600,000 ton CO2 ut i 2018, her kan grønn fornybar hydrogen også fjerne disse utslippene.
Hvor mye vil dette koste? $70b totalt gjennom alle segmentene. Alt fra industrien, til transporten.
Til sammenligning så skal VW alene bruke ca $60b gjennom 5 år på å investere inn i sin fremtid.
$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.
Så må en ikke glemme lagring av fornybar kraft. Større behov for hydrogen, vil gjøre utbyggingen av fornybar kraft mer lønnsomt, og utbyggingen vil eskalere. Fremfor å skru ned produksjonen på vindturbiner pga kraftnettet ikke kan ta til seg mer, så lønner det seg jo å lagre den, og heller selge hydrogenet i ettertid. Altså vil fornybare prosjekter som i tillegg lagrer kraft, få igjen investeringene kjappere, og investerings-banker o.l. ønsker seg inn i mye større grad enn før.
Altså er det for våres alles beste, at man bruker de få kronene til å få det til.
Millioner-vis av CO2 utslipp vil bli løsbart å erstatte, samt vi skifter ut fossilt i kraftnettet med fornybar kraft i kjappere tempo.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 18:29
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Med kalde batterier så får du mindre effekt inn og ut. Det er derfor "kalde" batterier gir dårligere rekkevidde, fordi du må bruke energi fra batteriet i seg selv, for å vedlikeholde batteriet slik at du får optimal effekt inn når du skal lade.
Så nei, vi er ikke enige. BE produkter, uansett formål har ei betydelig dropp i rekkevidde ved kaldere klima, og det er faktisk sant den andre veien også, om været er for varmt. Det ligger i selve egenskapene til dagens lithium-ion batterier, og er ikke noe man kan bortforklare.
For andre gang oophus: Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.
Som jeg skrev til deg for litt siden:
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær. Høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet.
Kalde batterier gir også mindre energi eller bruker energi for å varmes opp, det har jeg aldri nektet for, men når de er varme oppfører de seg som varme batterier, ikke som kalde. Man får derfor ikke noe ekstra rekkeviddetap pga "kalde" batterier som ikke er kalde likevel.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
Jeg har lagt ved noen utklipp av diskusjonen siden du kuttet den bort og det kan være litt vanskelig å finne igjen alt i alle inleggene dine.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:44
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:37
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?
Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.
Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Selv om man ser at dieselbiler og elbiler kan få rundt dobbelt forbruk på dagligkjøring når det er -10 grader så gjelder det småturer typisk rundt 1 mil der man bruker mye varme til å varme opp kupe og drivlinje, og ikke får noe særlig nytte av spillvarme. Men når man kjører sånne småturer så er ikke rekkevidde så essensielt siden man da får tid til å lade opp innimellom.
Når man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes temperert med spillvarme fra batteriet.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.
Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 18:29
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.
Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær, høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet. Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.
For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:23
Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 19:16
McKinsey har ikke bidratt med dataene, det har hydrogenkoalisjonen bak gjort. Så igjennom rapporten, og det er vanskelig å finne hvilke forutsetninger hydrogenkoalisjonen har gjort på for eksempel batterikostnader, og sluttbrukpriser på strøm. Jeg vil anta at de har prøvd å fremstille hydrogen i best mulig lys ;)
SitatThe study is based on real industry data, with 25,000 data points gathered and analysed from 30 companies using a rigorous methodology. The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.
Jeg foreslår at du leser sitatet ditt på nytt. Det står der svart på hvitt at du tar feil i det du sier.
McKinsey er et seriøst firma som ikke hadde satt sitt navn på ei rapport som er feil, og som alle med litt peil kan falsifisere. De lever av å få penger for å gjøre slike undersøkelser. Hvis du skal falsifisere rapporten, så må du falsifisere de som har satt sitt navn til den - det inkluderer McKinsey.
Du kan jo være så god å finne et eksempel på hva du mener er ei 100% nøytral rapport og undersøkelse, som ikke er finansiert av staten? For hvis du skal forkaste alle analyser og undersøkelser som blir finansiert av ulike folk i de ulike bransjene, så må du forkaste ekstreme mengder. Da blir det nytteløst å skulle kildehenvise her inne.
Tror du bør lese en gang til, jeg sier ikke at ting er feil, jeg sier at antagelsene fort blir vridd for å vise en ting man ønsker. Er ikke verre enn å la tyske strømpriser være representativ for "Europa", eller ta høye batterikostnader fra "respektable" institusjoner som IEA. Vet ikke hva som er gjort i denne rapporten, men jeg har sett f.eks. Equinor-foredrag bruke misvisende strømpriser når de prøver å sammenligne med hydrogen.
Er en grunn til at Michael Liebreich, som startet det ledende analysemiljøet BNEF, sier at man må ha åpne modeller og data (https://twitter.com/mliebreich/status/1089797266028838912)
Litt kildekritikk er alltid smart, så jeg tror jeg stopper å diskutere mer med deg nå, for det ser det ut som du mangler det når det gjelder hydrogen, og jeg bør finne meg mer konstruktivt tidsfordriv ;) https://www.xkcd.com/386/
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:53
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?
Det er da ikke noe behov for å kjøre varmeren på diesel. Gode alternativer er bioetanol eller metanol, for eksempel.
En bybuss som stopper og åpner digre dører annethvert minutt vil nødvendigvis ha utfordringer om det er -10 grader ute. Jeg tror ikke at restvarmen fra en brenselcellen heller er nok da til å holde varmen inne i bussen. En grei løsning er nok varmepumpe som klarer seg ned til f.eks -2 eller så, og bioetanol-varmer som kobler inn når varmepumpen ikke gir nok effekt lengre. Denne vinteren hadde det blitt et lavt forbruk av bioetanol for å si det slik...
Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.
Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.
Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:30
Tror du bør lese en gang til, jeg sier ikke at ting er feil, jeg sier at antagelsene fort blir vridd for å vise en ting man ønsker. Er ikke verre enn å la tyske strømpriser være representativ for "Europa", eller ta høye batterikostnader fra "respektable" institusjoner som IEA. Vet ikke hva som er gjort i denne rapporten, men jeg har sett f.eks. Equinor-foredrag bruke misvisende strømpriser når de prøver å sammenligne med hydrogen.
Er en grunn til at Michael Liebreich, som startet det ledende analysemiljøet BNEF, sier at man må ha åpne modeller og data (https://twitter.com/mliebreich/status/1089797266028838912)
Litt kildekritikk er alltid smart, så jeg tror jeg stopper å diskutere mer med deg nå, for det ser det ut som du mangler det når det gjelder hydrogen, og jeg bør finne meg mer konstruktivt tidsfordriv ;) https://www.xkcd.com/386/
Når du tar inn den tyske undersøkelsen, så var den jo ikke direkte feil. Den tok utgangspunkt i sine strømpriser og innhold og gjorde en analyse. Dog som du så og erfarte, så var den analysen enkel å korrigere og reagere på.
Den analysen du har sett og fått, kan du jo søke opp for å se om du finner tilsvarende reaksjoner. Jeg har ikke sett noen, forutenom svar som dette. Kildekritikk oppfordrer jeg deg faktisk i å gjøre, slik at du kan falsifisere rapporten på en god og ordentlig måte. For det å bare kjøre slike ting som dette som svar, hjelper ingen og har null verdi.
Det er kildehenvisninger for dataene som er brukt i bunnen av den, så hvorfor du linker til Michael Liebreich aner jeg ikke, da det han etterspør er gitt i det du kritiserer.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.
For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.
Så da er vi enige i at en Tesla semi som kjører langtransport ikke trenger å få redusert kapasitet i batteriene siden de er varme fra kjøringen og ladingen, bortsett fra første del av kjøringen hvis semien for eksempel har stått stille i helga i minusgrader uten å være tilkoblet strøm for forvarming?
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:22
$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.
Hydrogenbiler har fått minst like generøse subsidier som batteribiler. Avgiftsfritaket og alle de andre elbilfordelene gjelder også for hydrogenbiler. Hydrogenbilene beholder til og med en del av fordelene lenger enn batteribilene.
Hydrogenbilene har også fått enormt mye offentlig støtte til utbygging og drift av hydrogenfyllestasjoner. Et enkelt overslag viser at denne støtten blir ca. 150 millioner totalt (ca. 10 hydrogenstasjoner * 10 millioner offentlig bidrag pr. stasjon + 50 millioner i akkumulert driftsstøtte til hyop). Dette er i samme størrelsesorden som de totale offentlige tilskuddene til hurtigladestasjoner for batteribiler.
For disse pengene har vi fått 200 000 batteribiler og en god del hurtigladere som drives med gode overskudd, og vi har fått ca. 130 hydrogenbiler og en offentlig hydrogenfyllestasjon som fortsatt er i drift, men uten potensial til å noen gang kunne gå med overskudd.
Denne Hydrogenstasjonsatsningen har bevist at det er klin umulig å drive hydrogenstasjoner med overskudd med dagens løsninger. Selv om det hadde stått evige køer av hydrogenbiler utenfor alle landets hydrogenstasjoner som hadde kjøpt rubbel og bit av alt hydrogenstasjonene kunne levere, så hadde ikke inntektene for noen av dem vært nok å dekke hydrogenstasjonens utgifter. De hadde alle gått med massive underskudd uansett hvor mye de hadde fått solgt.
Foreløpig har hydrogeninfrastrukturen altså kostet over en million offentlige kroner per hydrogenbil, og ingen av prosjektene har vist til regnskaper hvor det er en teoretisk mulighet for å kunne drive med overskudd. Man trenger ekstreme kostnadsreduksjoner for å kunne oppnå bransjens fremtidsestimater, og det er fortsatt ikke vist i praksis at dette er mulig.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.
Bare hvis du ikke har kjørt så langt. Har du kjørt 2-3 timer er batteriet mer enn varmt nok allerede. Jeg bruker sjelden Tesla sine ladestasjoner, jeg lader mest hos Fortum og får derfor ikke brukt funksjonen for "ladevarming" av batteri selv om jeg ville. Men det trenger jeg ikke da jeg stort sett alltid har kjørt et godt stykke før jeg hurtiglader. Da har jeg brukt 0Wh på batterivarme men får allikevel full hastighet. Batteriet har blitt varmet opp av spillvarme + noe høyere indre tap i starten (men det er spillvarmen som står for det aller meste).
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:39
Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.
Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.
Hvis kjøper spesifiserer varmer som går på bioetanol så får man nok det, uten problemer. Det er samme greiene, bare litt småforskjeller.
Du må se på rekkevidden og antall timer bussen går. Om bussen kjører sakte og bruker lite energi slik at den har mulighet til å kjøre f.eks 24 timer med snittfart på 30km/t så blir det 350/24=14,5kW effekt til varme (minus tap på veien, så du ender vel fort opp med 10-12kW). Og det blir fort for lite.
Og hva når bussen står stille i kø? Intet forbruk til fremdrift=ingen spillvarme. Men bussen blir kald den uten varme. Så da må du ha elektrisk varmeapparat i tillegg, og kjøre brenselcellen for å lage varme til det isteden. Det går selvsagt, men da taper du rekkevidde.
Eventuelt om det går å kjøre brenselcellen uten å lage strøm, med 0% effektivitet. Kun varmeproduksjon. Jeg vet ikke om det går, men da trengs i så fall ikke elektrisk varmeapparat. Uansett går det ut over rekkevidden.
Batteriutviklingen står på ingen måte stille:
Elon Musk: Tesla acquisition of Maxwell is going to have a very big impact on batteries
https://electrek.co/2020/01/21/tesla-acquisition-maxwell-big-impact-battery-elon-musk/?fbclid=IwAR3orrHzcBPYl2nfh0lRGEl5Ij2HQOvL9fUtDFad4sxrGitUIwg3jn9qSqc
Det kommer helt sikkert noen interessante nyheter på Battery and Powertrain day.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:01
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.
For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.
Så da er vi enige i at en Tesla semi som kjører langtransport ikke trenger å få redusert kapasitet i batteriene siden de er varme fra kjøringen og ladingen, bortsett fra første del av kjøringen hvis semien for eksempel har stått stille i helga i minusgrader uten å være tilkoblet strøm for forvarming?
"Ikke trenger" er ikke slik du designer et produkt. Du må teste produktet for "worste case" scenarioer, og skalere batteriet til dette. Det er som sagt en grunn til at personbiler har så mye som 100kWh batterier. I hverdagen din så bruker man jo bare 5-10% av kapsiteten i dette batteriet. Men siden man har et behov som er over dette snittet en gang i blant, så har man altså større kapasitet.
Om en Tesla Semi står tilkoblet så kan man starte med optimal temperatur ja, men nå snakker jeg ikke om et slikt tilfelle. Jeg snakker om langtransport der man ofte overnatter på døgnhvileplasser. Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.
Er formålet å erstatte alle ICE trekkvogner, så må du kunne erstatte den i alle tilfeller og alle behovene vi har for den.
Sitat fra: Gardin på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:16
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:22
$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.
Hydrogenbiler har fått minst like generøse subsidier som batteribiler. Avgiftsfritaket og alle de andre elbilfordelene gjelder også for hydrogenbiler. Hydrogenbilene beholder til og med en del av fordelene lenger enn batteribilene.
Hydrogenbilene har også fått enormt mye offentlig støtte til utbygging og drift av hydrogenfyllestasjoner. Et enkelt overslag viser at denne støtten blir ca. 150 millioner totalt (ca. 10 hydrogenstasjoner * 10 millioner offentlig bidrag pr. stasjon + 50 millioner i akkumulert driftsstøtte til hyop). Dette er i samme størrelsesorden som de totale offentlige tilskuddene til hurtigladestasjoner for batteribiler.
For disse pengene har vi fått 200 000 batteribiler og en god del hurtigladere som drives med gode overskudd, og vi har fått ca. 130 hydrogenbiler og en offentlig hydrogenfyllestasjon som fortsatt er i drift, men uten potensial til å noen gang kunne gå med overskudd.
Denne Hydrogenstasjonsatsningen har bevist at det er klin umulig å drive hydrogenstasjoner med overskudd med dagens løsninger. Selv om det hadde stått evige køer av hydrogenbiler utenfor alle landets hydrogenstasjoner som hadde kjøpt rubbel og bit av alt hydrogenstasjonene kunne levere, så hadde ikke inntektene for noen av dem vært nok å dekke hydrogenstasjonens utgifter. De hadde alle gått med massive underskudd uansett hvor mye de hadde fått solgt.
Foreløpig har hydrogeninfrastrukturen altså kostet over en million offentlige kroner per hydrogenbil, og ingen av prosjektene har vist til regnskaper hvor det er en teoretisk mulighet for å kunne drive med overskudd. Man trenger ekstreme kostnadsreduksjoner for å kunne oppnå bransjens fremtidsestimater, og det er fortsatt ikke vist i praksis at dette er mulig.
Leste du i det hele tatt det jeg skrev? Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:41
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.
Bare hvis du ikke har kjørt så langt. Har du kjørt 2-3 timer er batteriet mer enn varmt nok allerede. Jeg bruker sjelden Tesla sine ladestasjoner, jeg lader mest hos Fortum og får derfor ikke brukt funksjonen for "ladevarming" av batteri selv om jeg ville. Men det trenger jeg ikke da jeg stort sett alltid har kjørt et godt stykke før jeg hurtiglader. Da har jeg brukt 0Wh på batterivarme men får allikevel full hastighet. Batteriet har blitt varmet opp av spillvarme + noe høyere indre tap i starten (men det er spillvarmen som står for det aller meste).
Hvordan vet du om du har hatt optimal temperatur på batteriene om du utelukkende lader på mindre effekt? Du må jo teste å lade hos Ionity for å se om du normalt sett skulle fått maks effekt inn i batteriene eller ikke. For det er jo det som blir viktig for gods-transport. Maksimal effekt er det som må til for å rekke å bli ferdig før pausen er ferdig.
Altså er det kriteriet mye større og viktigere enn på personbiler.
Se på de 1,000 km testene til TeslaBjørn. Jeg kan ikke huske ei video, hvor han har hatt maks effekt ut av Ionity nettverket på alle sine stopp. Ett eller annet sted så blir han små-skuffet pga lavere effekt enn det han vet bilen kan ta imot, og da stresser han jo bilene og kjører i 135 km/t ofte for å lage en så kort tid som overhodet mulig på testene, i mer enn 10 timer.
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:49
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:39
Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.
Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.
Hvis kjøper spesifiserer varmer som går på bioetanol så får man nok det, uten problemer. Det er samme greiene, bare litt småforskjeller.
Du må se på rekkevidden og antall timer bussen går. Om bussen kjører sakte og bruker lite energi slik at den har mulighet til å kjøre f.eks 24 timer med snittfart på 30km/t så blir det 350/24=14,5kW effekt til varme (minus tap på veien, så du ender vel fort opp med 10-12kW). Og det blir fort for lite.
Og hva når bussen står stille i kø? Intet forbruk til fremdrift=ingen spillvarme. Men bussen blir kald den uten varme. Så da må du ha elektrisk varmeapparat i tillegg, og kjøre brenselcellen for å lage varme til det isteden. Det går selvsagt, men da taper du rekkevidde.
Eventuelt om det går å kjøre brenselcellen uten å lage strøm, med 0% effektivitet. Kun varmeproduksjon. Jeg vet ikke om det går, men da trengs i så fall ikke elektrisk varmeapparat. Uansett går det ut over rekkevidden.
Ja, det kan godt hende at det er, at kundene får lov til å velge selv. Uansett er det jo et tegn på at BEB's ikke er helt klare for å ta over alle ruter ennå. Du hadde spist hele lastekapasiteten om du skulle erstattet bussruten mellom Oslo og Bergen f.eks, om kuppert terreng og varme krever såpass.
https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/
I mellomtiden så har vi FC-Busser som fint hadde klart den ruten, med rapporter om bedre prestanda i kuppert terreng, og mindre tap i rekkevidde grunnet ute-temperaturer. Samt uten behovet for å fyre med diesel, eller andre fossile midler.
https://h2bus.eu/offering.html
Om bussen står stille, så kan du fremdeles lade batteriet med brenselcellen og utnytte restvarme - for det er jo det man stort sett gjør uansett. De bruker batteriet for fremdrift, og hydrogenet og brenselcellen til å lade batteriet opp igjen med samtidig. Det er kun når man trenger ekstra effekt i for eksempel opp ei lang bakke, at man kan gi motorene kW kraft fra både batteriet, og brenselcellen for å avlaste batteriet om det starter å bli for varmt f.eks.
Poenget er jo uansett at en FC-buss klarer å frakte med seg mer energi per kg kontra ei batteri-elektrisk buss. Så det spiller ikke så stor rolle om du må bruke ekstra energi til å generere varme, da du ikke er å "svever" ved kanten uansett for å klare distansen du skal.
Sleng opp ei tank eller to ekstra på taket, så ser du grunnen til at bussene i H2Bus tilbudet kan leveres med enten >450 km rekkevidde, eller >675 km rekkevidde. Dette er rekkevidde som er testet ved 10 grader, og de får faktisk mer rekkevidde ved 20 grader - over 20 grader så kommer behovet for air-conditioning, og da mister man rekkevidde igjen. Er ikke 675 km rekkevidde nok, noe jeg tviler på, så slenger man opp flere tanker igjen. Det er det plass til, og da får man ca 900 km rekkevidde.
https://zero.no/wp-content/uploads/2019/09/29-Lars-Jakobsen-Nel-H2BusEurope.pdf
Til sammenligning så har jeg vist kilde tidligere, som viser at ei BEB, veier 2,000 kg mer enn ICE bussen, samt har 12-18 passasjerer mindre de kan ta med, grunnet lastekapasiteten som går ned grunnet de tunge batteriene.
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:39
Først og fremst må du få påstandene dine korrekt. Ikke tillegge meg meninger jeg aldri har hatt. Materialkost er ikke et problem forutenom hastigheten man trur den vil synke på. Rundt $65/kWh så forventer man jo at BEV er bedre enn ICE uten subsidier om jeg husker rett, så det er jo den prisen som er interessant. Spørsmålet da er hvor lang tid tar det å falle ytterligere fra 165 til 65 dollar per kWh? Del gjerne funn som du finner selv, rundt analyser på batteri-kostnader frem i tid.
Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?
Og det er helt tydelig at du problematiserer materialkost.
Du skriver i svar #253:
"Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra."
#289
"Jeg har aldri sagt at batteriprisene ikke vil synke. Det vil dem og er dem forespeilet å gjøre. Men hele 65% av kostpris til batteriene er linket til råstoffer og materiene som går inn i batteriene. Altså er man avhengig av fallende råstoffer og materie for å se fall på batterikosten, og det er forespeilet å ha ei rate som flater mer ut nå kontra tidligere - dog med fremdeles fallende priser."
#339
"Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?"
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.
oophus: Det skal dukke opp hydrogenstasjoner til 20mill stykket over alt, men relativt billige ladestasjoner på døgnhvileplasser kan ikke skje.... sukk
Jeg er imponert over den mentale gymnastikken din med å se hydrogen i så posetivt syn, når det har så dårlig historie med å levere til lovd tid, pris, forbrukervennlighet og mengde. Men batteri og f.eks Tesla som har en forholdsvis god historie på dette kan ikke levere/forbedre/synke i pris.
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.
Et varmt batteri med ok isolasjon synker ikke mange gradene på 8 timer, når forskjellen til omgivelsestemperatur bare er 40-50 grader. Det koster ikke mange wattene å holde batteritemperaturen oppe, om det er et poeng. Men har man hurtigladet før man parkerte er det null poeng, det spiller absolutt ingen rolle for dagen etterpå om man starter med et batteri som holder 30 grader eller et som holder 10 grader. Kanskje bortsett fra litt begrenset regenerering helt i starten.
Ellers har Tesla vært flinke til å bygge ut hurtigladeplasser og få plassert destinasjonsladere til personbilene så jeg ser ikke helt hvorfor de ikke skal få til det samme for lastebiler. 100kW DC hurtiglading passer perfekt på døgnhvileplasser. Et eneste Megacharger-kabinett kan altså forsyne minst 10 biler.
Sitat fra: automat på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:47
Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?
Det stemmer, og Tesla er så godt som der allerede. Det spekuleres og i at VW ikke betaler så mye mere. Og så er det mye besparelser å hente på å designe rene elektriske biler, ser ikke ut som om batteribiler kommer til å være dyrere å produsere lenge:
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric/vw-ceo-says-new-id-3-car-40-cheaper-to-build-than-electric-golf-idUSKBN1XS1BN
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:07
Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?
Nei, da mener jeg man heller burde subsidiert hydrogen til bruk andre steder direkte.
Vi kunne for eksempel bygget et enormt elektrolyseanlegg på Rjukan, hvor de har massevis av ren kraft tilgjengelig. Så kunne man laget ammoniakk av hydrogenet denne kjempefabrikken laget, og det kunne det blitt bygget en jernbane til Porsgrunn hvor denne ammoniakken kunne transporteres effektivt til gjødselfabrikken på Herøya. Dermed kunne hele denne fabrikkens hydrogenbehov blitt dekket med grønn og bærekraftig hydrogen.
Vent litt... det er noe kjent med denne planen?
Sitat fra: automat på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:47
Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?
Jo, også har man sine "targets" ved 65dollar/kWh, hvor det ikke vil være noe tvil, og man har hele markedet på tvers av alle land. Enkelte land har jo dyrere/billigere bensin/diesel kostnader.
SitatOg det er helt tydelig at du problematiserer materialkost.
Du skriver i svar #253:
"Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra."
#289
"Jeg har aldri sagt at batteriprisene ikke vil synke. Det vil dem og er dem forespeilet å gjøre. Men hele 65% av kostpris til batteriene er linket til råstoffer og materiene som går inn i batteriene. Altså er man avhengig av fallende råstoffer og materie for å se fall på batterikosten, og det er forespeilet å ha ei rate som flater mer ut nå kontra tidligere - dog med fremdeles fallende priser."
#339
"Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?"
Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.
Sitat fra: Burger på onsdag 22. januar 2020, klokken 00:27
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.
oophus: Det skal dukke opp hydrogenstasjoner til 20mill stykket over alt, men relativt billige ladestasjoner på døgnhvileplasser kan ikke skje.... sukk
Jeg er imponert over den mentale gymnastikken din med å se hydrogen i så posetivt syn, når det har så dårlig historie med å levere til lovd tid, pris, forbrukervennlighet og mengde. Men batteri og f.eks Tesla som har en forholdsvis god historie på dette kan ikke levere/forbedre/synke i pris.
Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.
Hele poenget er å prate for FCEV mot BEV i en forsamling som utelukkende argumenterer for BEV. Det er ekstremt lærerikt å sette seg selv i minoritets-gruppen for å argumentere for den i et slikt tilfelle. Jeg liker BEV like mye som jeg liker FCEV, men i dette tilfellet, så tar jeg "siden" til FCEV fordi "alle" her inne er imot det, samt det er som sagt veldig lærerikt å gjøre det.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:16Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.
Materialkost er definitivt en betydelig andel av batterikostnadene. Men økt energitetthet hjelper. Doblet energitetthet = halvert materialkost.
Det jobbes også konstant med å bytte ut dyrere materialer med mindre dyre materialer. Altså f.eks byttes kobolt til større og større grad ut med nikkel.
Det er egentlig ingenting som tilsier at batterikostnadene ikke vil fortsette å falle i bra tempo. Uten at det er bevis for det motsatte.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:23Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.
Arealbruken vil i utgangspunktet ikke påvirkes. Det er like mange lastebiler som trenger døgnhvile selv om drivlinjen er elektrisk eller ikke.
Man kan så klart argumentere for at billig og miljøvennlig transport med lastebil vil øke etterspørselen, og at det dermed blir økt behov for døgnhvileplasser, men dette vil i så fall begrense seg selv om det er mangel på døgnhvileplasser.
Sitat fra: jkirkebo på onsdag 22. januar 2020, klokken 01:30
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.
Et varmt batteri med ok isolasjon synker ikke mange gradene på 8 timer, når forskjellen til omgivelsestemperatur bare er 40-50 grader. Det koster ikke mange wattene å holde batteritemperaturen oppe, om det er et poeng. Men har man hurtigladet før man parkerte er det null poeng, det spiller absolutt ingen rolle for dagen etterpå om man starter med et batteri som holder 30 grader eller et som holder 10 grader. Kanskje bortsett fra litt begrenset regenerering helt i starten.
Ellers har Tesla vært flinke til å bygge ut hurtigladeplasser og få plassert destinasjonsladere til personbilene så jeg ser ikke helt hvorfor de ikke skal få til det samme for lastebiler. 100kW DC hurtiglading passer perfekt på døgnhvileplasser. Et eneste Megacharger-kabinett kan altså forsyne minst 10 biler.
Har du et estimat da trur du? Ta et "worst-case" scenario med 2-reefer-containere, 1MW batteri, og kahytten til ei semi, med TV titting i 2 timer før kvelden, do/dusj forbruk og vann som helst ikke skal fryse i tanken som står utenfor isoleringen.
I en FC med slike luksus-artikler så kan du fjerne deg med vannet om det er et problem ved ekstrem kulde etter at du har dusjet og brukt litt. Du får fylt opp nytt vann ved forbruk av brenselcellen uansett senere, uten behovet for å stoppe å fylle vann til neste døgnhvile.
https://www.researchgate.net/figure/ENERGY-CONSUMED-PER-REEFER-TEU-BY-ENERGY-SOURCE-kWh_fig3_262858959
Her ser man et bilde av forbruket av ei TEU reefer-container i snitt. Skal man lage ei "worst case" ut av dette, så møter man på et åpenbart problem.
Personlig mener jeg det er umulig å elektrifisere slikt på batterier med dagens teknologi. Da må en enten glemme reefer-containere og fortsette bruke diesel på dem. Eller så gjør man som jeg har linket til tidligere, man erstatter generatoren i containerene fra diesel-bruk til hydrogen. Hydrogenet fyller du bare per container mens du også fyller din egen lastebil på noen få minutter, også har du ca 10 kg hydrogen i to tanker i sideveggen sammen med utstyret, på akkurat samme måte som dagens containere. Altså ca 333 kWh energi. Noe som er nok i massevis per døgn selv i "worst case" tilfeller.
Sitat fra: turfsurf på onsdag 22. januar 2020, klokken 06:49
Sitat fra: automat på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:47
Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?
Det stemmer, og Tesla er så godt som der allerede. Det spekuleres og i at VW ikke betaler så mye mere. Og så er det mye besparelser å hente på å designe rene elektriske biler, ser ikke ut som om batteribiler kommer til å være dyrere å produsere lenge:
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric/vw-ceo-says-new-id-3-car-40-cheaper-to-build-than-electric-golf-idUSKBN1XS1BN
ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.
De som nå starter å sammenligne kW effekt og akselerasjon mellom segmentene har missforstått. Det er kun ei naturlig fordel som elektrifisering har, med store batterier og høy volt. Det vil altså være standarden at man får sprekere biler. Man må uansett erstatte familie-bilene der ute, som gir samme behov. Høy akselerasjon er ikke et behov folk flest tar høyde for når de skal ha en familie-bil.
Sitat fra: Gardin på onsdag 22. januar 2020, klokken 08:29
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:07
Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?
Nei, da mener jeg man heller burde subsidiert hydrogen til bruk andre steder direkte.
Ok. Jeg sier vi kan fjerne oss med 700,000,000 til 1,100,000,000 ton CO2 utslipp i året alene ved å erstatte grå med grønn hydrogen. Og svaret er altså nei. Selv om jeg har forklart hvorfor utvikling for transport og industri hører sammen.
Da trur jeg du har missforstått hvorfor vi har laget og signert pariseravtalen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:24
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:16Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.
Materialkost er definitivt en betydelig andel av batterikostnadene. Men økt energitetthet hjelper. Doblet energitetthet = halvert materialkost.
Det jobbes også konstant med å bytte ut dyrere materialer med mindre dyre materialer. Altså f.eks byttes kobolt til større og større grad ut med nikkel.
Det er egentlig ingenting som tilsier at batterikostnadene ikke vil fortsette å falle i bra tempo. Uten at det er bevis for det motsatte.
Det stemmer, og det har vært hele poenget mitt. Prisfallet til batterier er i større grad usikker, siden store hopp avhenger av ny teknologi.
For FC komponentene, så trenger vi ikke ny teknologi. Vi trenger bare "economies of scale".
Altså er det beste vi kan gjøre, å diversifisere. Vi aner ikke når teknologi-sprangene kommer, så vi må bruke dagens teknologi for å løse dagens problemer. De teknologiske fremskrittene kan forandre på planene våre når de kommer, men det å vente på dem er nyttesløst.
Vi kan med dagens teknologi få til alt vi trenger skifte ut, men det avhenger av et samarbeid. Batterier og FC kan sammen gjøre skiftet, uten å vente på neste generasjon.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:28
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:23Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.
Arealbruken vil i utgangspunktet ikke påvirkes. Det er like mange lastebiler som trenger døgnhvile selv om drivlinjen er elektrisk eller ikke.
Man kan så klart argumentere for at billig og miljøvennlig transport med lastebil vil øke etterspørselen, og at det dermed blir økt behov for døgnhvileplasser, men dette vil i så fall begrense seg selv om det er mangel på døgnhvileplasser.
Skal du elektrifisere alle døgnhvileplassene vi har, så må du selvfølgelig øke areal-plassen. Lastebiler kan ikke med BE-teknologien parkere der dagens lastebiler står. Har du aldri sett en lastebil som har tatt sin døgnhvile på bussholdeplasser? Grunnen er jo mangelen på døgnhvileplasser, og med diesel så kan man komme seg rundt problemet ved å parkere på plasser som ikke er dedikerte hvileplasser, mens for BE-lastebiler så må du ha dem inn slik at man kan kobles på for å lade/vedlikeholde batterier.
Man kan også argumentere for at tregere frakt pga behovet for lading, vil øke antall lastebiler på veiene for samme mengde frakt.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:09ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.
De som nå starter å sammenligne kW effekt og akselerasjon mellom segmentene har missforstått. Det er kun ei naturlig fordel som elektrifisering har, med store batterier og høy volt. Det vil altså være standarden at man får sprekere biler. Man må uansett erstatte familie-bilene der ute, som gir samme behov. Høy akselerasjon er ikke et behov folk flest tar høyde for når de skal ha en familie-bil.
Model 3 er en konkurrent til BMW 3-serie, Audi A4 og Mercedes C-klasse. Å snakke om hva prisen ville vært om Model 3 ikke hadde blitt laget som en premiumbil i dette segmentet blir ren spekulasjon.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:23
Sitat fra: Burger på onsdag 22. januar 2020, klokken 00:27
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:03
Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.
oophus: Det skal dukke opp hydrogenstasjoner til 20mill stykket over alt, men relativt billige ladestasjoner på døgnhvileplasser kan ikke skje.... sukk
Jeg er imponert over den mentale gymnastikken din med å se hydrogen i så posetivt syn, når det har så dårlig historie med å levere til lovd tid, pris, forbrukervennlighet og mengde. Men batteri og f.eks Tesla som har en forholdsvis god historie på dette kan ikke levere/forbedre/synke i pris.
Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.
Espen Hugaas Andersen svarer deg godt på arealbruk litt lengre opp.
Det jeg reagerer på er at f.eks ekstra arealbruk og kostnad er kun ett problem når du snakker om lading. Hydrogenstasjoner hopper du over krever areal + kostnad. Dette er en gjenganger for diskusjonen din, og ødelegger for eventuelle poeng du kan komme med.
Prøvde å lese ett par av linkene dine, men stoppet opp da den fra amerikanske myndigheter ikke hadde noe om hvordan man kom fram til talla og at jeg ifølge dem hadde 10-15 ubehagelighetsdager i året siden jeg kjørte elbil uten å definere hva en ubehagelighetsdag er og hvordan de hadde kommet frem til tallet. Kan hende det er mindre i Norge for meg siden jeg kjører hvor det er godt utbygd ladenettverk, men kanskje veier det opp med at jeg har en 24kwt Leaf som suger på hurtiglading. Men jeg kan ikke ta høyde for det siden de manglet definisjon og utregningsmåte.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:22Skal du elektrifisere alle døgnhvileplassene vi har, så må du selvfølgelig øke areal-plassen. Lastebiler kan ikke med BE-teknologien parkere der dagens lastebiler står. Har du aldri sett en lastebil som har tatt sin døgnhvile på bussholdeplasser? Grunnen er jo mangelen på døgnhvileplasser, og med diesel så kan man komme seg rundt problemet ved å parkere på plasser som ikke er dedikerte hvileplasser, mens for BE-lastebiler så må du ha dem inn slik at man kan kobles på for å lade/vedlikeholde batterier.
Nei, jeg kan ikke huske å ha sett noen lastebil ta døgnhvile på en bussholdeplass. Det er et idiotisk sted å stå, ettersom man da ikke kan flytte bilen på 9-11 timer, og det kommer gjerne busser før man er ferdig med hvilen. Jeg ser stort sett lastebiler ta lengre hviler på større rasteplasser o.l.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:22Man kan også argumentere for at tregere frakt pga behovet for lading, vil øke antall lastebiler på veiene for samme mengde frakt.
Men frakten er ikke tregere.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:26
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:09ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.
De som nå starter å sammenligne kW effekt og akselerasjon mellom segmentene har missforstått. Det er kun ei naturlig fordel som elektrifisering har, med store batterier og høy volt. Det vil altså være standarden at man får sprekere biler. Man må uansett erstatte familie-bilene der ute, som gir samme behov. Høy akselerasjon er ikke et behov folk flest tar høyde for når de skal ha en familie-bil.
Model 3 er en konkurrent til BMW 3-serie, Audi A4 og Mercedes C-klasse. Å snakke om hva prisen ville vært om Model 3 ikke hadde blitt laget som en premiumbil i dette segmentet blir ren spekulasjon.
Ok? Ja hvis du mener TM3 er en premiumbil, så greit nok. Men hva med ID.3 vs Golf? Eller er ID.3 også en premiumbil som prises høyere grunnet det?
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:35Ok? Ja hvis du mener TM3 er en premiumbil, så greit nok. Men hva med ID.3 vs Golf? Eller er ID.3 også en premiumbil som prises høyere grunnet det?
Jeg vil ikke uttale meg om ID.3 da jeg ikke vet hvor billige batterier VW har klart å sikre seg. Ganske sikkert er det snakk om betydelig høyere pris enn Tesla, utifra volum og teknologi. Ville ikke overraske meg om de er på noe sånt som $150/kWh på cellenivå og $200/kWh på batteripakkenivå.
Sitat fra: Burger på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:31
Espen Hugaas Andersen svarer deg godt på arealbruk litt lengre opp.
Det jeg reagerer på er at f.eks ekstra arealbruk og kostnad er kun ett problem når du snakker om lading. Hydrogenstasjoner hopper du over krever areal + kostnad. Dette er en gjenganger for diskusjonen din, og ødelegger for eventuelle poeng du kan komme med.
Prøvde å lese ett par av linkene dine, men stoppet opp da den fra amerikanske myndigheter ikke hadde noe om hvordan man kom fram til talla og at jeg ifølge dem hadde 10-15 ubehagelighetsdager i året siden jeg kjørte elbil uten å definere hva en ubehagelighetsdag er og hvordan de hadde kommet frem til tallet. Kan hende det er mindre i Norge for meg siden jeg kjører hvor det er godt utbygd ladenettverk, men kanskje veier det opp med at jeg har en 24kwt Leaf som suger på hurtiglading. Men jeg kan ikke ta høyde for det siden de manglet definisjon og utregningsmåte.
1. Jeg mener Espen tar feil, som er grunnen til at vi diskuterer. Hans ord er altså ikke mer korrekt enn mine, og vi er uenige. Om du er enig med han, så lag et argument som passer for det.
2. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container. Og utrolig nok, så får man kjøpt alt av utstyret man trenger i en 40 fots container. Det er flere hydrogenstasjoner som er utformet slik.
Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.
3. Hvilken link refererer du til? Det hadde vært en fordel om du siterte inn det du refererer til, siden det er umulig å vite fra teksten her å vite hva du prater om.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:40
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:35Ok? Ja hvis du mener TM3 er en premiumbil, så greit nok. Men hva med ID.3 vs Golf? Eller er ID.3 også en premiumbil som prises høyere grunnet det?
Jeg vil ikke uttale meg om ID.3 da jeg ikke vet hvor billige batterier VW har klart å sikre seg. Ganske sikkert er det snakk om betydelig høyere pris enn Tesla, utifra volum og teknologi. Ville ikke overraske meg om de er på noe sånt som $150/kWh på cellenivå og $200/kWh på batteripakkenivå.
Du vil ikke uttale deg, men du klarer fint å komme frem til et estimat allikevel?
VW har selv sagt at de får kjøpt batterier for $100/kWh. Men avtalen rundt dette er veldig usikker, og det reflekteres ikke inn i bilprisene, på samme måte som jeg mener at Tesla ikke viser sine billige batterier i sine bilpriser.
Var ikke formålet med Tesla å skulle lage en folkebil med TM3?
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:422. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container.
Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.
Så klart må du oppgradere nettlinjen. Bensinstasjoner har som regel ikke særlig nettlinje fra før, og dekker du taket til bensinstasjonen på la oss si 200 kvadratmeter solceller, så er det snakk om i snitt ca 140 kWh per døgn. Det ville være nok til å fylle en personbil med 2,5 kg hydrogen per døgn.
Det er også idiotisk å lagre hydrogen under bakken. Den stiger opp til bakkenivå. Helst skulle man hatt en 100 meter høy mast og hatt hydrogentankene i toppen av masten. Da sørger man for at ved et plutselig utslipp og påfølgende eksplosjon vil eksplosjonen være omkring 100 meter unna eller mer.
Men når du er inne på alternativbruk av arealet til bensinstasjoner - man kan jo også jevne disse med jorden og ha flere døgnhvileplasser. Gjerne også installere lading.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:44Du vil ikke uttale deg, men du klarer fint å komme frem til et estimat allikevel?
VW har selv sagt at de får kjøpt batterier for $100/kWh. Men avtalen rundt dette er veldig usikker, og det reflekteres ikke inn i bilprisene, på samme måte som jeg mener at Tesla ikke viser sine billige batterier i sine bilpriser.
Kilde på $100/kWh?
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:44Var ikke formålet med Tesla å skulle lage en folkebil med TM3?
Nei. Her er forresten "the secret master plan": https://www.tesla.com/blog/secret-tesla-motors-master-plan-just-between-you-and-me?redirect=no
Står ingenting om noen folkebil. Bare at den tredje bilen (her menes Model 3) skal være billigere enn den andre bilen (Model S). Og Model 3 er jo ca halv pris av Model S, så det har de oppnådd.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 09:16
Sitat fra: automat på tirsdag 21. januar 2020, klokken 23:47
Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?
Jo, også har man sine "targets" ved 65dollar/kWh, hvor det ikke vil være noe tvil, og man har hele markedet på tvers av alle land. Enkelte land har jo dyrere/billigere bensin/diesel kostnader.
Det var jo en kreativ fremstilling.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:42
2. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container. Og utrolig nok, så får man kjøpt alt av utstyret man trenger i en 40 fots container. Det er flere hydrogenstasjoner som er utformet slik.
Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.
Et skifte til hydrogen vil ikke skje over natten. Hydrogenstasjoner vil derfor komme i tillegg til bensinstasjoner, i en overgangsperiode. Trolig i mange tiår. I tillegg til alle ladestasjonene som også trengs, siden FCEV og BEV skal komplementere hverandre.
Og alle hydrogenstasjoner må enten ha en feit nettlinje, solceller på størrelse med en fotballbane, eller jevnlige besøk av tankbil. Eller kombinasjoner av dette.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:22
Skal du elektrifisere alle døgnhvileplassene vi har, så må du selvfølgelig øke areal-plassen. Lastebiler kan ikke med BE-teknologien parkere der dagens lastebiler står. Har du aldri sett en lastebil som har tatt sin døgnhvile på bussholdeplasser? Grunnen er jo mangelen på døgnhvileplasser, og med diesel så kan man komme seg rundt problemet ved å parkere på plasser som ikke er dedikerte hvileplasser, mens for BE-lastebiler så må du ha dem inn slik at man kan kobles på for å lade/vedlikeholde batterier.
Det er en fordel med lading på døgnhvileplasser men ikke noe krav. Uten lading der må man klare seg med hurtiglading underveis isteden. Akkurat som en del elbilister på tur. Noen ordner seg lading der de overnatter, andre driter i dette og bruker kun hurtigladere. Det siste tar selvsagt litt lengre tid, anslagsvis 45 minutter pr. døgn.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:54
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:422. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container.
Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.
Så klart må du oppgradere nettlinjen. Bensinstasjoner har som regel ikke særlig nettlinje fra før, og dekker du taket til bensinstasjonen på la oss si 200 kvadratmeter solceller, så er det snakk om i snitt ca 140 kWh per døgn. Det ville være nok til å fylle en personbil med 2,5 kg hydrogen per døgn.
Det er også idiotisk å lagre hydrogen under bakken. Den stiger opp til bakkenivå. Helst skulle man hatt en 100 meter høy mast og hatt hydrogentankene i toppen av masten. Da sørger man for at ved et plutselig utslipp og påfølgende eksplosjon vil eksplosjonen være omkring 100 meter unna eller mer.
Men når du er inne på alternativbruk av arealet til bensinstasjoner - man kan jo også jevne disse med jorden og ha flere døgnhvileplasser. Gjerne også installere lading.
1. Kilde på at man må oppgradere nettlinjen? Samt hvor stor effekt inn pleier stasjonene å ha? Vi har jo sett Cirkle-K bygge hurtigladestasjoner, uten behov for å oppgradere nettet i enkelte tilfeller, så jeg tviler sterkt på at man ville trengt å oppgradere nettet for ei hydrogenpumpe. Du kjører ei logisk brist når du kalkulerer ut et behov per time for en stasjon gjennom et døgn. Fordelen til hydrogen er at den lagres. Behovet for fylling er størst i kun noen få timer i døgnet, og effektiviteten til solceller er størst når stort sett ingen fyller energi midt på dagen rundt 12. Solceller vil ikke tilby all effekten som trengs i bynære-strøk. Der må en nok satse på større produksjons-stasjoner og frakte deler av hydrogen-behovet inn. Men jo lengre unna bynære strøk du kommer, jo bedre ser regnskapet ut - og det er denne støtten som er vanskelig for BE.
For å støtte påskeutfarten for BE, så må du kjøpe enorme areal-plasser for å lage nok parkering for å dekke et behov som kun forekommer noen få prosentdager i året.
For hydrogenstasjonen, så bruker du bare dagens nett hos bensinstasjonene og bruker alle de resterende dagene i året til å bygge opp lageret til de store dagene.
Den absolutt beste løsningen er altså en kombinasjon. De som trenger biler for hytteturer, trenger ikke drasse med seg 95% dødvekt i batterier i 95% av året for det behovet. Og bynære strøk har større behov for BE hurtigladere enn resten av landet opp mot fjellene.
2. Du lagrer selvfølgelig hydrogen i tanker under bakken om det skulle vært tilfellet med utlufting og sikkerhet i rør til 4-5 meter over bakkenivå.
3. Ja, det viser problemet med BE. Du må jevne dagens bensinstasjoner for å lage døgnhvileplasser der det gir lite mening å gjøre dette. Døgnhvileplassene er ikke i bynære strøk. De er mellom destinasjonene.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:55
Kilde på $100/kWh?
https://ww.electrek.co/2019/09/09/vw-battery-cost-gigafactory-northvolt/#
Rart du ikke har spurt om kilde på det før, for jeg var ikke den første som poengterte dette.
SitatSitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:44Var ikke formålet med Tesla å skulle lage en folkebil med TM3?
Nei. Her er forresten "the secret master plan": https://www.tesla.com/blog/secret-tesla-motors-master-plan-just-between-you-and-me?redirect=no
Står ingenting om noen folkebil. Bare at den tredje bilen (her menes Model 3) skal være billigere enn den andre bilen (Model S). Og Model 3 er jo ca halv pris av Model S, så det har de oppnådd.
Jeg husker når de lanserte Model 3, at det var enorm jubel og applaus når prisen skulle være $35,000 og at bilen skulle være en elbil for alle, nå som premium-segmentet hadde TMS og TMX. Men nå er altså TM3 også endel av premiumsegmentet? Greit nok, men det er ikke slik jeg husker lanseringen.
https://www.theverge.com/2019/4/12/18307583/tesla-original-plan-tesla-model-3-base-model
En bil laget for massemarkedet, har aldri vært definert som en bil i et premium-segment i mine øyne.
"The Model 3 was supposed to be Tesla's first car for the broader market. From early on, the company's "master plan" — as set out by CEO Elon Musk in a 2006 blog post — went like this: build a desirable electric sports car to convince people that EVs can be cool (which was not an easy task at the time), use the revenue from that to help fund a more affordable luxury sedan, and plow the funds from that effort into a car that hundreds of thousands of people could buy."
1. Build a desirable electic sports car = Roadster.
2. Use revenue to fund a more affordable luxury sedan = Tesla Model S
3. Plow the funds from that effort into a car that hundereds of thousands of people could buy = Tesla Model 3.
I mellomtiden så får man ikke kjøpt $35k versjonen på normal måte, fordi de ikke vil selge den.
Må si det er nesten komisk å lese hvordan areal plutselig har blitt en viktig kjerne i diskusjonen hydrogen/el. Er det en ting vi har nok av er det plass til energistasjoner :D
I Norge er ca 2% av arealet bebygget. Skulle nesten tro vannstanden steg når man pisser i havet...
Sitat fra: Øyvind.h på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:55
Må si det er nesten komisk å lese hvordan areal plutselig har blitt en viktig kjerne i diskusjonen hydrogen/el. Er det en ting vi har nok av er det plass til energistasjoner :D
I Norge er ca 2% av arealet bebygget. Skulle nesten tro vannstanden steg når man pisser i havet...
Putt situasjonen og behovet utenfor Norge for et øyeblikk. Det er en grunn til at jeg har sagt at Norge er den perfekte BEV nasjonen.
Men det er jo her i Norge vi kan fokusere på skikkelig kulde, nedkjølte batterier, topografi, avsidesliggende varetransport, spillvarme=fordel osv?
Liten sidekommentar: det er eksempelvis erfaring fra opphold i Bangkok som har gjort meg mer åpen for alternativer til batterier.
Sitat fra: automat på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:46
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:42
2. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container. Og utrolig nok, så får man kjøpt alt av utstyret man trenger i en 40 fots container. Det er flere hydrogenstasjoner som er utformet slik.
Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.
Et skifte til hydrogen vil ikke skje over natten. Hydrogenstasjoner vil derfor komme i tillegg til bensinstasjoner, i en overgangsperiode. Trolig i mange tiår. I tillegg til alle ladestasjonene som også trengs, siden FCEV og BEV skal komplementere hverandre.
Og alle hydrogenstasjoner må enten ha en feit nettlinje, solceller på størrelse med en fotballbane, eller jevnlige besøk av tankbil. Eller kombinasjoner av dette.
Ja, formålet med dette er jo å vise at kombinasjonen er best, og enklest å løse.
Hydrogenpumper i bynære strøk trenger man ikke i særlig grad, der er det best med hurtigladere.
De eneste som trenger hydrogenpumper i bynære strøk, er firma som jobber med frakt, og har depot i byene. Dette er det man trenger av stasjoner. Resten av by-folket vil jo uansett i majoritet ha BE-biler og har heller et behov for hurtigladere.
Utenfor bynære strøk, der hurtigladere sliter med å tjene penger, så blir regnskapet enklere å forsvare med hydrogenstasjoner. De plasseres bare i forbindelse med bensinstasjoner, og bruker allerede oppbrukt areal-plass, samt kraftbehovet er ikke stort siden stasjonene brukes heller lite i hverdagene. Der har man lang, lang tid på å bygge opp energi-behovet for hyttedagene som kommer noen dager i året.
De som da til daglig kjører 50km trenger ikke drasse med seg 95% dødvekt i store batteripakker, og heller utnytte små batteripakker i hydrogen-hybride produkter for det forbruket. På vei opp til hytta, så fyller man bare hydrogen.
Sitat fra: Øyvind.h på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:58
Men det er jo her i Norge vi kan fokusere på skikkelig kulde, nedkjølte batterier, topografi, avsidesliggende varetransport, spillvarme=fordel osv?
Liten sidekommentar: det er eksempelvis erfaring fra opphold i Bangkok som har gjort meg mer åpen for alternativer til batterier.
Hæ? Det er da topografi, kulde, nedkjølte batterier, avsideliggende varetransport, spillvarme etc andre steder også? Du må også ta med problemer den andre veien, med ekstrem varme ved ekvator.
Ser du på reefer-containere og deres forbruk, så er den som regel størst ved ekvator, siden mye av varene må være fryst.
De eksemplene jeg viser, er jo kun eksempler. Jeg håper jo at folk klarer å linke disse eksemplene videre, og ser utfordringen med å elektrifisere alt. Det er jo hele grunnen til at jeg sier vi må diversifisere.
BEV/FCEV i harmoni vil takle alle de behovene vi har for ICE godsfrakt, mens det blir vanskelig å forsvare alene på kun FCEV, eller kun BEV. Det å elektrifisere gruvearbeid f.eks er jo et godt eksemplel på at man får til bedre om man kombinerer begge deler. Utstyr som skal inn og kun ferdes på plassen kan være BE. Ekstremt tungt utstyr som idag blir fylt av å frakte energi på diesel til den, kan være FC. Mikro-grid er både BE og FC.
De som hele tiden sammenligner en hel bilflåte på kun BEV og kun FCEV har altså missforstått, og ser ikke argumenteringen. Jeg er en forkjemper for BEV i like stor grad som FCEV. Det er kombinasjonen jeg heier på, og prøver å vise at vi trenger. Dog her inne, så må en vise til ulempene for BEV som FCEV kan hjelpe til med.
For de som er investert i BEV, så tjener de også på FCEV. Man bruker batterier, og utvikler elektriske motorer for dette segmentet i tillegg.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:50https://ww.electrek.co/2019/09/09/vw-battery-cost-gigafactory-northvolt/#
Rart du ikke har spurt om kilde på det før, for jeg var ikke den første som poengterte dette.
Jeg lurte mest på ordlyden, og den var ikke viktig før dette var et tema jeg diskuterte. Kilden er relativt vag. Jeg tolker det slik at det er snakk om battericeller, i hvert fall. Så er det et spørsmål om hvor mye det koster å gjøre disse om til batteripakker. Vil anta at de neppe betaler mer enn $200/kWh på batteripakkenivå, om de kjøper celler til $100/kWh.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:50Jeg husker når de lanserte Model 3, at det var enorm jubel og applaus når prisen skulle være $35,000 og at bilen skulle være en elbil for alle, nå som premium-segmentet hadde TMS og TMX. Men nå er altså TM3 også endel av premiumsegmentet? Greit nok, men det er ikke slik jeg husker lanseringen.
https://www.theverge.com/2019/4/12/18307583/tesla-original-plan-tesla-model-3-base-model
En bil laget for massemarkedet, har aldri vært definert som en bil i et premium-segment i mine øyne.
"The Model 3 was supposed to be Tesla's first car for the broader market. From early on, the company's "master plan" — as set out by CEO Elon Musk in a 2006 blog post — went like this: build a desirable electric sports car to convince people that EVs can be cool (which was not an easy task at the time), use the revenue from that to help fund a more affordable luxury sedan, and plow the funds from that effort into a car that hundreds of thousands of people could buy."
1. Build a desirable electic sports car = Roadster.
2. Use revenue to fund a more affordable luxury sedan = Tesla Model S
3. Plow the funds from that effort into a car that hundereds of thousands of people could buy = Tesla Model 3.
I mellomtiden så får man ikke kjøpt $35k versjonen på normal måte, fordi de ikke vil selge den.
Nå selger Tesla hundretusenvis av Model 3 (308k i 2019), akkurat som BMW 3-serie (366k i 2018), Audi A4 (344k i 2018) og Mercedes C-klasse (393k i 2019). Jeg vet at noen ikke inkluderer disse rimeligere bilene i begrepet "premium", men man kan i hvert fall si at Model 3 er ikke mer eller mindre premium enn konkurrentene. Personlig mener jeg at begrepet "premium" varierer med klassen en bil befinner seg i. Altså at både C-klasse og S-klasse er premium, men at du har en mye mer utvannet "premium" i en C-klasse enn i en S-klasse. "Premium" kan defineres som "dyrere, men verdt det".
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:29
Jeg lurte mest på ordlyden, og den var ikke viktig før dette var et tema jeg diskuterte. Kilden er relativt vag. Jeg tolker det slik at det er snakk om battericeller, i hvert fall. Så er det et spørsmål om hvor mye det koster å gjøre disse om til batteripakker. Vil anta at de neppe betaler mer enn $200/kWh på batteripakkenivå, om de kjøper celler til $100/kWh.
Tja, dette blir mye tolkning og antagelser syns jeg. Realiteten er uansett at prisen på ID.3 ikke statuerer at man er ved $100/kWh ennå. Det gjør heller ikke TM3, som Tesla selv mente skulle være en bil for massene - selv om du mener noe annet.
Mengden biler som selges er ikke poenget. Det er prisingen på dem som er poenget, nå som du mener Tesla betaler så lite i batterier, så vises det ikke i prisene til produktene. Elbiler er mye enklere å produsere enn ICE, så med kostnader på batteier såpass langt nede som du sier dem er, så burde man faktisk kunne tilbudt TM3 til en billigere pris enn i det segmentet du mener de er.
VW sier jo at ID.3 totalt sett er 40% billigere å produsere enn Golf. Hadde det ikke vært for batterier, så burde vi se at prisen kunne vært rundt 40% billigere med samme avanse.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:40
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:29
.
Mengden biler som selges er ikke poenget. Det er prisingen på dem som er poenget, nå som du mener Tesla betaler så lite i batterier, så vises det ikke i prisene til produktene. Elbiler er mye enklere å produsere enn ICE, så med kostnader på batteier såpass langt nede som du sier dem er, så burde man faktisk kunne tilbudt TM3 til en billigere pris enn i det segmentet du mener de er.
Hvorfor skal de tilby bilen billigere en nå? De selger jo bilene fortere enn de klarer å produsere...
Dette er på linje med din fantasi om at brukte batterier mer eller mindre gis bort på skroten.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:47
1. Kilde på at man må oppgradere nettlinjen? Samt hvor stor effekt inn pleier stasjonene å ha? Vi har jo sett Cirkle-K bygge hurtigladestasjoner, uten behov for å oppgradere nettet i enkelte tilfeller, så jeg tviler sterkt på at man ville trengt å oppgradere nettet for ei hydrogenpumpe.
Det vil jo variere sterkt utifra annen nærliggende industri, hva som er på eiendomen og har vært tidligere på eiendommen, hva planene for fremtiden var når nettlinjen ble bestilt og muligens senere oppgradert. Ledig kapasitet kan nok som regel forventes å være mellom ca ingenting og noen hundre kW.
Mer interessant er, hva er behovet? Vel, en hydrogenfyllestasjon med like stor kapasitet som en gjennomsnittlig bensinstasjon vil måtte levere omkring 20.000.000 km med rekkevidde per år. Med 0,01 kg/km er det 200.000 kg hydrogen. Per døgn er det 3600 kg. Når man da skal produsere dette av strøm til 55 kWh/kg kreves det en nettlinje på 8,25 MW som er da 100% utnyttet 24/7/52. Ingen bensinstasjon er i nærheten av å ha en 8,25 MW nettlinje.
Behovet for slike store punktlaster faller betydelig med elbil. For det første vil de fleste elbilister dekke 80-90% av behovet sitt hjemme, ved å utnytte eksisterende kapasitet bedre. For det andre er det naturlig å spre behovet for hurtiglading mer utover. Hydrogenfyllestasjoner har mange flere forhold som må tas hensyn til beliggenhetsmessig, i forhold til risikoen for eksplosjon, og nærhet til kundemassen. Hurtigladere kan man slenge opp overalt der folk parkerer i 15-90 minutter.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:47For å støtte påskeutfarten for BE, så må du kjøpe enorme areal-plasser for å lage nok parkering for å dekke et behov som kun forekommer noen få prosentdager i året.
Når man starter med full "tank" hjemme er det betydelig mindre behov for fylling på utfartsdagene. Erfaringer viser at påsketrafikken går tålelig greit med Teslaene. Og dette vil jo bare bedre seg.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 11:472. Du lagrer selvfølgelig hydrogen i tanker under bakken om det skulle vært tilfellet med utlufting og sikkerhet i rør til 4-5 meter over bakkenivå.
Fortsatt helt meningsløst. Det eneste man tjener på å ha tankene under bakken er at man kan benytte arealet over tankene til andre ting. Et par av de større ulempene her vil være at man ikke har noen kontroll på tilstanden til tankene og det er dyrere å grave de ned.
Sitat fra: Speeder på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:44
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:40
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:29
.
Mengden biler som selges er ikke poenget. Det er prisingen på dem som er poenget, nå som du mener Tesla betaler så lite i batterier, så vises det ikke i prisene til produktene. Elbiler er mye enklere å produsere enn ICE, så med kostnader på batteier såpass langt nede som du sier dem er, så burde man faktisk kunne tilbudt TM3 til en billigere pris enn i det segmentet du mener de er.
Hvorfor skal de tilby bilen billigere en nå? De selger jo bilene fortere enn de klarer å produsere...
Dette er på linje med din fantasi om at brukte batterier mer eller mindre gis bort på skroten.
Ifølge strategien og lanseringen, så skulle de ha vært billigere, og særlig om det stemmer som noen her sier, at batteriene allerede koster $100/kWh. Da burde vi sett enorm avanse i produktene som selges nå idag.
Linker du det med VW's uttalelse om kostnadene til BEV produksjon vs ICE, så koster det altså 40% mindre. Logisk nok når man slipper motoren, og 10x flere deler. Tesla burde gått i dundrende overskudd, og de burde tatt seg råd til å selge en billigere bil med mindre avanse, slik strategien lå og bilen ble lansert.
Samt er du sikker på at de selger mer enn de klarer å produsere? Har du kilde på det? Salget i USA som jo burde være deres største marked er jo mindre i 2019 vs 2018?
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:57Ifølge strategien og lanseringen, så skulle de ha vært billigere, og særlig om det stemmer som noen her sier, at batteriene allerede koster $100/kWh. Da burde vi sett enorm avanse i produktene som selges nå idag.
Linker du det med VW's uttalelse om kostnadene til BEV produksjon vs ICE, så koster det altså 40% mindre. Logisk nok når man slipper motoren, og 10x flere deler. Tesla burde gått i dundrende overskudd, og de burde tatt seg råd til å selge en billigere bil med mindre avanse, slik strategien lå og bilen ble lansert.
Tesla har en betydelig avanse på bilene de selger. Den er i området 20-25%.
Men utfordringen til Tesla er at de forsøker dekke alle kostnadene selskapet har til butikker, administasjon og alt slik med et salg på omkring 400k/år. BMW selger til sammenligning omkring 2,5 mill biler per år, og har altså mye mer penger til overs etter at de har dekket sine faste utgifter.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:57Samt er du sikker på at de selger mer enn de klarer å produsere? Har du kilde på det? Salget i USA som jo burde være deres største marked er jo mindre i 2019 vs 2018?
De har sendt biler til Europa og Asia i 2019, noe de ikke gjorde i 2018. De har økt produksjonen av Model 3 fra 153k i 2018 til 308k i 2019, noe som er veldig ekstremt. Og alt selges.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 12:55
Det vil jo variere sterkt utifra annen nærliggende industri, hva som er på eiendomen og har vært tidligere på eiendommen, hva planene for fremtiden var når nettlinjen ble bestilt og muligens senere oppgradert. Ledig kapasitet kan nok som regel forventes å være mellom ca ingenting og noen hundre kW.
Ja, har du kilde? Du sier at det vil være en garanti at de må oppgradere nettet, så kilde.
SitatMer interessant er, hva er behovet? Vel, en hydrogenfyllestasjon med like stor kapasitet som en gjennomsnittlig bensinstasjon vil måtte levere omkring 20.000.000 km med rekkevidde per år. Med 0,01 kg/km er det 200.000 kg hydrogen. Per døgn er det 3600 kg. Når man da skal produsere dette av strøm til 55 kWh/kg kreves det en nettlinje på 8,25 MW som er da 100% utnyttet 24/7/52. Ingen bensinstasjon er i nærheten av å ha en 8,25 MW nettlinje.
Igjen et mattestykke hvor du kjører et behov i snitt-timer gjennom et år. Det er ikke slik noen stasjon fungerer, og dagens bensin/diesel forbruk fordrer lavere effektivitet fra lager til bil. Samt den blir transportert og levert for lagring.
Hvordan ser det ut om du skal kjøre samme mattestykke på hurtiglading på samme behov? 119,880kWh skal altså ut i noen få timer i døgnet, og hva blir kostnadene knyttet til dette når du skal møte effekt-toppene i 4-5 timer på ettermiddagen for å levere alt? Jo, du hadde trengt å ført inn et kraftnett som kunne levert rundt 23-30MW.
Ett perfekt eksempel i utfordringen jeg prøver å vise, så takk.
SitatBehovet for slike store punktlaster faller betydelig med elbil. For det første vil de fleste elbilister dekke 80-90% av behovet sitt hjemme, ved å utnytte eksisterende kapasitet bedre. For det andre er det naturlig å spre behovet for hurtiglading mer utover. Hydrogenfyllestasjoner har mange flere forhold som må tas hensyn til beliggenhetsmessig, i forhold til risikoen for eksplosjon, og nærhet til kundemassen. Hurtigladere kan man slenge opp overalt der folk parkerer i 15-90 minutter.
De fleste vil ikke eie FCEV heller, så eksempelet med forbruket fra bensin/diesel til FCEV er håpløst tullete, siden vi også har BEV. Leser du i det hele tatt det jeg sier? Eller ignorerer du det og fortsetter i samme tempo med håpløst tullete eksemplarer? Det er ingen som regner på behovet for å støtte ei hel bilflåte, bussflåte, lastebilflåte på FCEV, fordi det er og har aldri vært poenget.
Jeg fordrer deg til å lese noen av hydrogen-strategiene til de 18 landene som har utlevert dem. Der er formålet BEV/FCEV som skal erstatte bensin/diesel. Altså er det ingen av dem som tar utgangspunkt i å erstatte en hel bensin/diesel pumpe til kun FCEV. For det er ikke formålet her.
SitatNår man starter med full "tank" hjemme er det betydelig mindre behov for fylling på utfartsdagene. Erfaringer viser at påsketrafikken går tålelig greit med Teslaene. Og dette vil jo bare bedre seg.
Problemet med BE er ikke energimengder, det er energimengder ved samme tidspunkt.
Maks-effekten er problemet her.
SitatFortsatt helt meningsløst. Det eneste man tjener på å ha tankene under bakken er at man kan benytte arealet over tankene til andre ting. Et par av de større ulempene her vil være at man ikke har noen kontroll på tilstanden til tankene og det er dyrere å grave de ned.
I eksempelet så tok jeg utgangspunkt i tankene og arealet som allerede er gravd ned. Vi har diesel og bensin under bakken fra før, med infrastruktur laget for ettersjekk av disse. Om man skulle erstatte bensin og diesel pumper for hydrogenpumper, så ville man brukt samme areal under bakken som tidligere. Gass under trykk i tanker i så kalte "inground" lager, er noe vi har fra før. Siden tankene er runde, og området som graves er firkantent, så har man inspeksjons-område rundt tanken.
Gjør man ikke det, så tar uansett arealplassen kun plassen til 1 40 fots container, med nok elektrolysekapasitet til å skalere opp lager senere ved behov.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:09
ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.
Dette blir jo bare tull. Her sier du at den reelle prisen for batteri er over 200$/kWh. Igjen, når du bare kaster ut åpenbart feilaktige tall er det vanskelig å ta deg seriøst.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:15Igjen et mattestykke hvor du kjører et behov i snitt-timer gjennom et år. Det er ikke slik noen stasjon fungerer, og dagens bensin/diesel forbruk fordrer lavere effektivitet fra lager til bil. Samt den blir transportert og levert for lagring.
Hvordan ser det ut om du skal kjøre samme mattestykke på hurtiglading på samme behov? 119,880kWh skal altså ut i noen få timer i døgnet, og hva blir kostnadene knyttet til dette når du skal møte effekt-toppene i 4-5 timer på ettermiddagen for å levere alt? Jo, du hadde trengt å ført inn et kraftnett som kunne levert rundt 23-30MW.
Ett perfekt eksempel i utfordringen jeg prøver å vise, så takk.
Skulle man levere 20 mill km på 5 timer per døgn, 365 døgn i året, så ville det bli 14 MW. Forutsatt at ingen lader hjemme eller på jobb.
Realiteten er at kanskje 80% av lading vil skje hjemme, så behovet blir ikke 14 MW, men 2,8 MW. Og så ville dette splittes på flere mindre lokasjoner.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:15Det er ingen som regner på behovet for å støtte ei hel bilflåte, bussflåte, lastebilflåte på FCEV, fordi det er og har aldri vært poenget.
Jeg regnet på å erstatte en bensinstasjon. Som var det du forutsatte. Det var du som kom med tanken om å rive ut drivstoffpumpene og gå for hydrogen i stedet. Om man hadde 1350 bensistasjoner og 150 hydrogenstasjoner (med 8,25 MW elektrolyse), så kan disse 1500 fyllestasjonene levere 20 mill km hver, og 90% av bilparken kunne være bensin/diesel og 10% hydrogen.
Sitat fra: turfsurf på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:32
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 10:09
ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.
Dette blir jo bare tull. Her sier du at den reelle prisen for batteri er over 200$/kWh. Igjen, når du bare kaster ut åpenbart feilaktige tall er det vanskelig å ta deg seriøst.
Jeg har ikke sagt hva prisen på batterier er. Jeg snakker om prisforskjellen mellom samme type bil i samme type segment. Det er "dere" som snakker om dagens prising på batterier, uten at jeg har sett kilde for dette, eller klarer å se en sammenheng i prisingen på bilene som stemmer med uttalelsen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:34
Jeg regnet på å erstatte en bensinstasjon. Som var det du forutsatte. Det var du som kom med tanken om å rive ut drivstoffpumpene og gå for hydrogen i stedet. Om man hadde 1350 bensistasjoner og 150 hydrogenstasjoner (med 8,25 MW elektrolyse), så kan disse 1500 fyllestasjonene levere 20 mill km hver, og 90% av bilparken kunne være bensin/diesel og 10% hydrogen.
1. Hvorfor sletter du hele poenget med posten, og fortsetter i samme spor som jeg kritiserte at er uinteressant og ikke realistisk?
2. Nei, jeg har aldri forutsatt at man skal erstatte hele energibehovet fra en bensinstasjon til kun hydrogen. Det er det du som gjør, med logikken satt på feil plass. Det er ingen som ser det behovet, og det behovet er det heller ingen forutsetninger for at vi trenger.
For det første må du fjerne bensin fra regnestykket, siden BEV tar over den helt og holdent (stort sett), for det andre må du regne med at mye av diesel-forbruket også kan gå til BEV - for kort-transporten. Da vil det altså være resterende behov som du må ta inn med i regnestykket som vil falle til FCEV. Altså tung og langtransport i majoritet.
Personbiler som "kaster seg på" vil uansett ikke utgjøre en så stor andel at det utgjør et problem på stasjoner i bynære strøk. Og resten vil være "nisje" segmenter som muligens campingbiler og kassebiler med et større behov for oppetid, og lengre rekkevidde/lav fylletid eller mer nyttelast.
3. Kan jeg få være så snill å slippe å gjenta dette flere ganger? Det finnes ikke interessant, eller realistisk å kjøre håpløse mattestykker rundt behovet for å elektrifisere alt på FCEV. Det er det INGEN som har argumenter for, noen sinne.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:34
Realiteten er at kanskje 80% av lading vil skje hjemme, så behovet blir ikke 14 MW, men 2,8 MW. Og så ville dette splittes på flere mindre lokasjoner.
Og dette er uten bruk av bufferbatterier.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:481. Hvorfor sletter du hele poenget med posten, og fortsetter i samme spor som jeg kritiserte at er uinteressant og ikke realistisk?
Kan ikke se at jeg slettet poenget. Du kritiserte meg for å analysere en hel bilpark på hydrogen, jeg forklarte at jeg kun vurderte en mindre andel hydrogen, men der man erstattet en hel bensinstasjon med tilsvarende hydrogenfyllestasjon.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:482. Nei, jeg har aldri forutsatt at man skal erstatte hele energibehovet fra en bensinstasjon til kun hydrogen. Det er det du som gjør, med logikken satt på feil plass. Det er ingen som ser det behovet, og det behovet er det heller ingen forutsetninger for at vi trenger.
Mitt hovedproblem med dine utsagn er at du bare vifter litt med hendene i forhold til effekt- og energibehovet som hydrogen har i stedet for å adressere problemstillingen. Du tar ikke inn over deg det enorme effekt- og energibehovet man har om man skal erstatte en nevneverdig andel av bensin/-dieselforbruket med hydrogen. Hver gang temaet kommer opp kommer du med litt svada om at man kan slenge opp noen solcellepaneler og utnytte eksisterende kapasitet, helt uten å ta hensyn til at dette utgjør en musefjert i motvind.
Hva om du kommer med eksempler på en hydrogenfyllestasjon med riktig størrelse, i ditt syn? Gjerne ta med hvor mye solceller som trengs, nettlinjeeffekten og elektrolyse-effekten. Så kan jeg fortelle deg om dine antakelser gir mening, og hvor mange slike stasjoner man ville ha behov for.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:59
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:481. Hvorfor sletter du hele poenget med posten, og fortsetter i samme spor som jeg kritiserte at er uinteressant og ikke realistisk?
Kan ikke se at jeg slettet poenget. Du kritiserte meg for å analysere en hel bilpark på hydrogen, jeg forklarte at jeg kun vurderte en mindre andel hydrogen, men der man erstattet en hel bensinstasjon med tilsvarende hydrogenfyllestasjon.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 13:482. Nei, jeg har aldri forutsatt at man skal erstatte hele energibehovet fra en bensinstasjon til kun hydrogen. Det er det du som gjør, med logikken satt på feil plass. Det er ingen som ser det behovet, og det behovet er det heller ingen forutsetninger for at vi trenger.
Mitt hovedproblem med dine utsagn er at du bare vifter litt med hendene i forhold til effekt- og energibehovet som hydrogen har i stedet for å adressere problemstillingen. Du tar ikke inn over deg det enorme effekt- og energibehovet man har om man skal erstatte en nevneverdig andel av bensin/-dieselforbruket med hydrogen. Hver gang temaet kommer opp kommer du med litt svada om at man kan slenge opp noen solcellepaneler og utnytte eksisterende kapasitet, helt uten å ta hensyn til at dette utgjør en musefjert i motvind.
Hva om du kommer med eksempler på en hydrogenfyllestasjon med riktig størrelse, i ditt syn? Gjerne ta med hvor mye solceller som trengs, nettlinjeeffekten og elektrolyse-effekten. Så kan jeg fortelle deg om dine antakelser gir mening, og hvor mange slike stasjoner man ville ha behov for.
1. Du siterte noe utenfor poenget jeg kom med på slutten, som omhandlet hvor urealistisk og lite vits et slikt scenario er. Det er som sagt ingen som vil erstatte både bensin og diesel forbruk kun over til FCEV.
Jeg ber deg lese en av de 18 hydrogen-strategiene som finnes fra en av de 18 landene som har lansert sine. Der vil du se at det scenarioet du skaper er langt utenfor poenget.
2. Gjør i det minste ei korrekt analyse på hva vi trenger. Din analyse som omhandlet det å erstatte hele energi-behovet fra dagens bensinstasjoner er tullete, og finnes ikke realistisk.
For der jeg snakker om en fremtiden som omhandler både BEV og FCEV i harmoni, så snakker du om en fremtid der man skal stoppe utviklingen for BEV, og erstatte alt på FCEV. Ser du ikke selv tankefeilen? Det er som sagt absolutt ingen som argumenterer for et slikt scenario.
3. I fremtiden så trenger vi begge deler. I bynære-strøk, så vil "energi-stasjonene" som altså erstatter dagens bensinstasjoner ha større andel hurtiglading for BE flåten, og mindre andel hydrogenpåfylling siden det ikke er der behovet ligger for hydrogen.
Jo lengre unna du er bynære strøk, så gir det mer mening å erstatte enorme areal-tunge plasser for å støtte hyttefolket med ei kombinasjon. Du kan ha færre hurtigladinger på høy effekt, med last-deling for å forsyne fremtidens elbiler, også har du elektrolyse som bruker lavere effekt for å lagre opp energi til utfartsdagene hvor behovet kommer.
På den måten så stopper man opp hydrogenproduksjon ved f.eks utfartsdagene, og bruker hele effekten til å lade elbilene, mens man fyller diverse campingbiler, lastebiler og et fåtall personbiler på hydrogen-lageret.
På den måten vil fremtidens "energi-stasjoner" være en kombinasjon av begge deler. Og areal-plassen som er der, kan brukes til å sette opp solcelle-paneler. Energi derifra forsyner hydrogen-lageret, mens normal effekt-behov til stasjonen forsyner hurtig-ladingen.
4. Altså skal du erstatte dagens bensinstasjoner, og se på et regnestykke for fremtidens effekt-behov, så må du fjerne bensinen som i stor grad går til BEV segmentet. Også må du splitte diesel-salget mellom BEV og FCEV segmentet.
Den effekten du trenger for hurtigladingen, er den effekten du har til rådighet til hydrogen-produksjon og lagring. Til sammen vil en slik stasjon støtte flere produkter på tvers av BE/FC enn om man kun kjørte alt på enten kun BE eller kun FC.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 14:181. Du siterte noe utenfor poenget jeg kom med på slutten, som omhandlet hvor urealistisk og lite vits et slikt scenario er. Det er som sagt ingen som vil erstatte både bensin og diesel forbruk kun over til FCEV.
Jeg ber deg lese en av de 18 hydrogen-strategiene som finnes fra en av de 18 landene som har lansert sine. Der vil du se at det scenarioet du skaper er langt utenfor poenget.
Jeg så ikke på et slikt scenario du beskriver. Derfor virket resten om dette lite relevant.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 14:182. Gjør i det minste ei korrekt analyse på hva vi trenger. Din analyse som omhandlet det å erstatte hele energi-behovet fra dagens bensinstasjoner er tullete, og finnes ikke realistisk.
Jeg vurderte det å erstatte 1 stk bensinstasjon dimensjonert for å dekke behovet til ca 1500 fossilbilister, med 1 stk hydrogenfyllestasjon dimensjonert for å dekke behovene til ca 1500 hydrogenbilister, eller omkring 48 lastebilfyllinger per døgn på 75 kg. Tror du det ikke er sannsynlig at ca 1500 hydrogenbilister vil bo i nærheten av en spesifikk hydrogenstasjon og dekke sine behov ved å fylle hydrogen på denne fyllestasjonen? Eller at en hydrogenfyllestasjon må støtte 48 lastebilfyllinger per dag?
Ingen kan anklage deg for å ha høye ambisjoner for hydrogen, i hvert fall.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 14:36
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 14:181. Du siterte noe utenfor poenget jeg kom med på slutten, som omhandlet hvor urealistisk og lite vits et slikt scenario er. Det er som sagt ingen som vil erstatte både bensin og diesel forbruk kun over til FCEV.
Jeg ber deg lese en av de 18 hydrogen-strategiene som finnes fra en av de 18 landene som har lansert sine. Der vil du se at det scenarioet du skaper er langt utenfor poenget.
Jeg så ikke på et slikt scenario du beskriver. Derfor virket resten om dette lite relevant.
Hvorfor er et slikt scenario lite relevant? Det er dette scenarioet man ser på. Ikke det du genererte, som er langt utenfor noe realistisk scenario.
Trenger du hurtiglading for 10 biler, så er det kraft-behovet man bruker. Med kombinasjonen av BE hurtiglading og FC hydrogen-påfylling på samme plass, så må du da være enig at stasjonen blir mer effektiv, og enklere å tjene penger på?
Maks-effekt er jo noe man uansett betaler for, og har man elektrolyse på stedet, som beregnes som "kraft-krevende industri", så kan man tilby kraft til en billigere pris både til BE flåten (forhåpentligvis), og FC flåten i samarbeid om å utkonkurrere ICE. Om du trur at Norge er alene om en slik ordning, så tar du feil. Hele Europa ser nå på dette med å sette ting til rette for fremtidens energi-stasjoner, som er hele grunnen til at jeg ber deg lese hydrogenstrategiene. Formålet er ikke å utkonkurrere batteri-elektrisk. Formålet er å hjelpe både BEV og FCEV over kanten for å totalt knuse ICE, for å få til et skifte så kjapt som overhodet mulig.
Er kapasiteten ~2MW på en stasjon, så har den støtte for å lade 2 BE lastebiler samtidig*1, eller sånn ca 10 personbiler samtidig*2. Her må du betale for 2MW effekt inn til stasjonen uansett som en rullende kostnad.
*1 2 BE lastebiler på 1MW hver, gir dem rundt 600-650kWh avhengig av ladekurve på 45 minutter.
*2 10 BE personbiler som i fremtiden sikkert kan ha 200kW effekt hver, nok til å lade rundt 80-90kWh på 30 min, avhengig av ladekurve.
Inkluderer du solceller over ladestasjonene til de 10 bilene, og de 2 lastebil-plassene, samt elektrolyse og hydrogen-lagring til 2 hydrogen-pumper så betaler du akkurat like mye i maks-kraft inn til stasjonen.
Forskjellen er at du kan utnytte solceller for å lagre et hydrogen-lager, samt legge hele "energi-stasjonen" som ett system, og dermed få fordeler for "kraft-krevende" industri og få både strømmen til BE billigere*, OG FC billigere.
* Jeg har ikke kilder på at ei slik kombinasjons energi-stasjon faktisk kan tilby BE strøm billigere gjennom å utnytte FC's "kraft-krevende" industri-fordeler, men det prates rundt om hva man kan gjøre for å gjøre tilbudet bedre, så jeg håper på det.
Så der stasjonen tidligere kun hadde kapasitet til enten 2 lastebiler ladende samtidig, eller 10 personbiler ladende samtidig, så har du nå denne kapasiteten + hydrogen på lager, der du kan fylle uten særlig trekk fra nettet mens hurtigladerne er opptatt.
Midt på dagen kl 12, når sola står på som mest, så er folk på jobb, eller generelt ikke ute på tur, så da utnytter du solceller for lagring, og eventuelt billig kraft over natta for å fylle opp hydrogen-lageret til neste "pådrag" mot helgene.
SitatJeg vurderte det å erstatte 1 stk bensinstasjon dimensjonert for å dekke behovet til ca 1500 fossilbilister, med 1 stk hydrogenfyllestasjon dimensjonert for å dekke behovene til ca 1500 hydrogenbilister.
Som jeg ber deg kutte ut nå flere ganger, fordi det finnes ikke realistisk for et behov som vi vil trenge i fremtiden.
Hvor ofte må dette repeteres, før du faktisk starter å diskutere et scenario som både er gjennomførtbart, og hva man forventer vil være tilfelle for fremtidens "energi-stasjoner"?
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 15:03
Trenger du hurtiglading for 10 biler, så er det kraft-behovet man bruker. Med kombinasjonen av BE hurtiglading og FC hydrogen-påfylling på samme plass, så må du da være enig at stasjonen blir mer effektiv, og enklere å tjene penger på?
Døgnlagring av energi er etter all sannsynlighet billigere med batteri enn med hydogen, siden man ikke kaster bort to tredjedeler av energien. Man kan derfor selge samme innkjøpt/produsert energimengde til to-tre ganger så mange kunder. (Samt potensielt få 2-3 ganger så mange pølsekunder.)
Hvis man regner 5 min fylletid, og 20 min ladetid, så trenger man 4 ganger ladestolper som pumper for å betjene samme antall kunder.
Siden hver kunde er der lenger, er sannsynligheten stor for at han legger igjen mer penger i kiosken.
Har man 10 ladestolper og 2 hydrogenpumper, så vil det etter all sannsynlighet være bedre butikk å hive ut hydrogenpumpene, inn med en batteribank, samt 10-20 ladestolper til.
Sitat fra: automat på onsdag 22. januar 2020, klokken 16:44
Døgnlagring av energi er etter all sannsynlighet billigere med batteri enn med hydogen, siden man ikke kaster bort to tredjedeler av energien. Man kan derfor selge samme innkjøpt/produsert energimengde til to-tre ganger så mange kunder. (Samt potensielt få 2-3 ganger så mange pølsekunder.)
Dette er ikke snakk om døgnlagring. Du starter å fylle lageret på kvelden på søndagene etter at den største pågangen har vært der, og gjør deg klar for neste store pågang, som vil være på fredagene.
Dette er jo den syklusen som foregår fra uke til uke, men enda verre er syklusene mellom feriene, som krever enda større lager av energi. Altså egner det seg ikke med batterier alene.
Du glemmer også "kraft-krevende" industri kostnadene mellom strøm til batterier/hurtiglading og strøm til elektrolyse og lagring.
SitatHvis man regner 5 min fylletid, og 20 min ladetid, så trenger man 4 ganger ladestolper som pumper for å betjene samme antall kunder.
Siden hver kunde er der lenger, er sannsynligheten stor for at han legger igjen mer penger i kiosken.
Hvis du skal regne med mindre ladekapasitet på elbiler (f,eks fra 10-80% SoC), så må du jo gjøre det samme for hydrogenbilene. Samt må du også se på kapasiteten til lastebiler. Hydrogen-pumpene bruker jo 10 minutter per lastebil, mens hurtigladeren bruker 45 minutter for tiltenkt BE-lastebil med 1MW batteri.
Det må også samsvare med kostnader knyttet til maks-effekten inn til stasjonen. Skal du ha flere MW ladere til lastebiler, så må du også støtte mer maks-effekt inn til stasjonen.
Ei ladeplass med 2MW kapasitet, har altså kun plass til 10 biler og/eller 2 lastebiler, der enten eller er makset ut med last-deling.
SitatHar man 10 ladestolper og 2 hydrogenpumper, så vil det etter all sannsynlighet være bedre butikk å hive ut hydrogenpumpene, inn med en batteribank, samt 10-20 ladestolper til.
Vi har allerede ladeplasser med plass til 40 biler, uten batteribank. Du får spørre dem hvorfor.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 17:05
Dette er ikke snakk om døgnlagring. Du starter å fylle lageret på kvelden på søndagene etter at den største pågangen har vært der, og gjør deg klar for neste store pågang, som vil være på fredagene.
Dette er jo den syklusen som foregår fra uke til uke, men enda verre er syklusene mellom feriene, som krever enda større lager av energi. Altså egner det seg ikke med batterier alene.
Du glemmer også "kraft-krevende" industri kostnadene mellom strøm til batterier/hurtiglading og strøm til elektrolyse og lagring.
Hvis du skal regne med mindre ladekapasitet på elbiler (f,eks fra 10-80% SoC), så må du jo gjøre det samme for hydrogenbilene.
Vi har allerede ladeplasser med plass til 40 biler, uten batteribank. Du får spørre dem hvorfor.
Vi kan selvfølgelig fortsette å klaske hverandre i hodet med forskjellige regnestykker, som gir forskjellige svar avhengig av input og forutsetninger. Det ser jeg ikke poenget med. Mitt poeng var at dette kan slå begge veier, slik at økonomien til fylle/ladestasjon ikke kan brukes som selvstendig argument for hydrogen.
BEV kan hjemmelades/destinasjonslades, derfor er det naturlig å regne med et hurtiglademønster ut fra dette. Ladbar FCEV produseres meg bekjent ikke.
Hvis hydrogenfyllestasjoner kan regnes som kraftkrevende industri, så kan like gjerne store hurtigladestasjoner gjøre det. Det er bare et politisk spørsmål. (Eller mer sannsynlig, fyllestasjoner mister denne statusen).
At store hurtigladestasjoner i dag ikke bruker batteri skyldes at tilgang på effekt ikke er dyrt nok/vanskelig nok til at det lønner seg. Synkende batteripriser, og ikke minst, tilgang til brukte elbilbatterier, vil endre dette regnestykket.
Sitat fra: automat på onsdag 22. januar 2020, klokken 19:30
At store hurtigladestasjoner i dag ikke bruker batteri skyldes at tilgang på effekt ikke er dyrt nok/vanskelig nok til at det lønner seg. Synkende batteripriser, og ikke minst, tilgang til brukte elbilbatterier, vil endre dette regnestykket.
Tesla har allerede mobile ladestasjoner med batteri, og har vel uttalt offentlig at de planlegger batteribanker for å få ned spisseffekter.
Ellers, altså, folkens... Hvorfor fôrer dere trollet?
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 15:03
SitatJeg vurderte det å erstatte 1 stk bensinstasjon dimensjonert for å dekke behovet til ca 1500 fossilbilister, med 1 stk hydrogenfyllestasjon dimensjonert for å dekke behovene til ca 1500 hydrogenbilister.
Som jeg ber deg kutte ut nå flere ganger, fordi det finnes ikke realistisk for et behov som vi vil trenge i fremtiden.
Hvor ofte må dette repeteres, før du faktisk starter å diskutere et scenario som både er gjennomførtbart, og hva man forventer vil være tilfelle for fremtidens "energi-stasjoner"?
Du har selv vært inne på at når først basisinfrastrukturen for en hydrogenstasjon er på plass, så trenger det ikke nødvendigvis å være så fryktelig dyrt å utvide kapasiteten. Dette vil selvsagt måtte utnyttes fult ut. Skal man først bygge hydrogenstasjoner må man bygge et veldig lite antall stasjoner, men hver stasjon må ha en høy kapasitet slik at man i størst mulig grad kan utnytte stordirftsfordelene.
Espens eksempel på å dekke energibehovet til 1500 på en hydrogenstasjon er et veldig moderat anslag. Dette er bare 2,5 ganger kapasiteten til hydrogenstasjonen i Sandvika, og den vet vi jo at hadde altfor liten kapasitet til å noen gang kunne gå med overskudd. Man må satse på veldig mye større kapasitet enn dette for å ha noen forhåpninger om å kunne drifte uten enorme subsidier.
Din ide om å bygge mange små hydrogenstasjoner med en brøkdel av kapasiteten til dagens bensinstasjoner er dømt til å mislykkes økonomisk. Stordriftsfordelene er altfor store til at en slik småskalastrategi kan realiseres. Løsningen må nødvendigvis bli at vi har veldig mye færre hydrogenstasjoner enn dagens bensinstasjoner, men hver enkelt hydrogenstasjon bør være større enn dagens gjennomsnittsbensinstasjon.
Sitat fra: Gardin på onsdag 22. januar 2020, klokken 22:41Espens eksempel på å dekke energibehovet til 1500 på en hydrogenstasjon er et veldig moderat anslag. Dette er bare 2,5 ganger kapasiteten til hydrogenstasjonen i Sandvika, og den vet vi jo at hadde altfor liten kapasitet til å noen gang kunne gå med overskudd. Man må satse på veldig mye større kapasitet enn dette for å ha noen forhåpninger om å kunne drifte uten enorme subsidier.
Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.
(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 15:03Trenger du hurtiglading for 10 biler, så er det kraft-behovet man bruker. Med kombinasjonen av BE hurtiglading og FC hydrogen-påfylling på samme plass, så må du da være enig at stasjonen blir mer effektiv, og enklere å tjene penger på?
Enklere enn kun hydrogen, ja. Enklere enn kun lading, neppe.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 15:03Maks-effekt er jo noe man uansett betaler for, og har man elektrolyse på stedet, som beregnes som "kraft-krevende industri", så kan man tilby kraft til en billigere pris både til BE flåten (forhåpentligvis), og FC flåten i samarbeid om å utkonkurrere ICE. Om du trur at Norge er alene om en slik ordning, så tar du feil. Hele Europa ser nå på dette med å sette ting til rette for fremtidens energi-stasjoner, som er hele grunnen til at jeg ber deg lese hydrogenstrategiene. Formålet er ikke å utkonkurrere batteri-elektrisk. Formålet er å hjelpe både BEV og FCEV over kanten for å totalt knuse ICE, for å få til et skifte så kjapt som overhodet mulig.
Jeg liker ikke å ta hensyn til subsidier. De forsvinner med et pennestrøk.
Sitat fra: oophus på onsdag 22. januar 2020, klokken 15:03Hvor ofte må dette repeteres, før du faktisk starter å diskutere et scenario som både er gjennomførtbart, og hva man forventer vil være tilfelle for fremtidens "energi-stasjoner"?
Hva er det du forventer av fremtidens energistasjoner? Er det det du beskrev som du forventer?
Virker litt vel optimistisk, for min del. For det første trengs hurtiglading og hydrogen ved forskjellige steder. Hydrogenet trengs i all hovedsak nært der folk bor og jobber, slik at de praktisk kan svinge innom på vei til/fra jobb og i hverdagen ellers. Hurtigladingen trengs mellom byene, slik at folk kan svinge innom på langtur. Det er også sjeldent mulig å bygge ut solceller til særlig grad. Du nevner å plassere solceller over 10 stk ladeplasser for personbil og 2 stk ladeplasser for lastebil. Vel, da er det snakk om noe sånt som 370 kvadratmeter som kan i snitt produsere omkring 260 kWh per døgn. Det er altså nok til å lade opp tre Teslaer. Eventuelt er det nok til å fylle 4,7 kg hydrogen på en personbil.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 22:48
Sitat fra: Gardin på onsdag 22. januar 2020, klokken 22:41Espens eksempel på å dekke energibehovet til 1500 på en hydrogenstasjon er et veldig moderat anslag. Dette er bare 2,5 ganger kapasiteten til hydrogenstasjonen i Sandvika, og den vet vi jo at hadde altfor liten kapasitet til å noen gang kunne gå med overskudd. Man må satse på veldig mye større kapasitet enn dette for å ha noen forhåpninger om å kunne drifte uten enorme subsidier.
Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.
(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)
Ah, da har jeg misforstått. 3600 kg/døgn blir mye bedre. Da får man en grei omsetning. Det kan være en fornuftig størrelse.
Men 3600 kg/døgn må da være nok til å dekke forbruket til mye mer enn 1500 gjennomsnittlige hydrogenpersonbiler? 3600*365 / 1500 = 876 kg hydrogen per bil per år? Jeg trodde ikke hydrogenbiler brukte så mye drivstoff?
Sitat fra: Gardin på onsdag 22. januar 2020, klokken 23:22Ah, da har jeg misforstått. 3600 kg/døgn blir mye bedre. Da får man en grei omsetning. Det kan være en fornuftig størrelse.
Men 3600 kg/døgn må da være nok til å dekke forbruket til mye mer enn 1500 gjennomsnittlige hydrogenpersonbiler? 3600*365 / 1500 = 876 kg hydrogen per bil per år? Jeg trodde ikke hydrogenbiler brukte så mye drivstoff?
Du har helt rett, her har jeg regnet feil!
Stasjonen ville levert 550 kg per døgn og krevd en nettlinje på 1,26 MW, ikke 8,25 MW. Denne stasjonen ville altså være 2,75 ganger større enn den i Sandvika.
Sitat fra: automat på onsdag 22. januar 2020, klokken 19:30
Mitt poeng var at dette kan slå begge veier, slik at økonomien til fylle/ladestasjon ikke kan brukes som selvstendig argument for hydrogen.
Har du ikke lest tråden? Jeg linker alt sammen til formålet med å nå pariseravtalen og det å redusere CO2 utslipp så kjapt som overhodet mulig. Det å få alt over til BEV tar alt for lang tid, og kostandene knyttet til produksjonen av batterier er også for høy slik situasjonen er idag.
Det å bruke et "kanskje, mulighens, forhåpentligvis" argument om fremtidens teknologi kan vise seg å bli for seint. Derfor må vi diversifisere nå idag, med det vi vet fungerer.
BEV er flott, men PHEV er også flott nå som WLTP forandringene tvinger dem til å ha over 50km rekkevidde. Det er nok til å kjøre majoriteten av døgnene i året fossilfritt på kun batterier, og mengden batterier man bruker per bil som kan erstatte en gammel ICE er liten i forhold til BEV som krever 5-6 ganger større batterier.
Samtidig vet vi at FCEV's teknologi også er god nok til å erstatte de tingene som er vanskelig, som PHEV ikke vil hjelpe med, siden de vil gå over på diesel etter ca 50 km. Tung og langtransport.
Du husker antall ton CO2 jeg har fortalt flere ganger som kan erstattes om vi får ned prisen på grønn fornybar hydrogen? Vell utbyggingen av transport vil hjelpe betydelig for å nå disse målene. Altså er det viktig det som foregår, og det 18 land allerede har skrevet sin strategi for. Norge kommer med vår strategi den også, men folka her er tydeligvis ikke helt oppdaterte på hvorfor hydrogen ønskes brukt. De argumenterer med håpløse argumenter som at man skal erstatte hele bensinstasjonen til kun hydrogen, og at hele flåten kun skal gå på hydrogen fremfor kombinasjoner av løsninger. Altså er det på tide at man faktisk oppdaterer seg.
Denne handler om å diversifisere, men den tar for seg PHEV.
https://www.fleetnews.co.uk/news/environment/2019/06/14/hybrids-offer-fastest-route-to-reduce-co2-says-emissions-analytics
SitatBEV kan hjemmelades/destinasjonslades, derfor er det naturlig å regne med et hurtiglademønster ut fra dette. Ladbar FCEV produseres meg bekjent ikke.
Det er grunnen til at BEV kan hjemmelades, med stadig bedre produkter at hurtiglading utenfor bynære strøk sliter med å være lønnsomme. Det å kunne bruke elektrolyse for å gjøre området om til ei "kraft-krevende" industri kunne i teorien ha hjulpet den situasjonen.
Ladbar FCEV finnes i mange former. Du snakker om personbiler, og der har man kun ei prototype som leases ut i et mindre antall fra Mercedes. Den heter Mercedes-Benz GLC F-Cell Plug-in.
Batteripakken kan sammenlignes med dagens PHEV biler, og er på 13.8kWh. Altså nok til de flestes hverdag angående småkjøring i byene.
SitatHvis hydrogenfyllestasjoner kan regnes som kraftkrevende industri, så kan like gjerne store hurtigladestasjoner gjøre det. Det er bare et politisk spørsmål. (Eller mer sannsynlig, fyllestasjoner mister denne statusen).
Elektrolyse kommer ikke til å miste status som "kraft-krevende" industri nei, ettersom formålet ikke er kun linket til fyllestasjoner. Dette omhandler lagring av energi i flere former, og det alene vil gjøre fornybare prosjekter mer lønnsomt for de som bygger ut slikt. Dog hovedgrunnen er for å øke lønnsomheten og viljen til å ville investere i det, for å på sikt kunne fase ut grå hydrogen. Du husker hvor mye utslipp grå hydrogen har idag?
Det er en grunn til at flere land ønsker å introdusere det samme, og flere hydrogenstrategier peker til Norge og Danmark for denne ordningen.
Man har også ting som dette:
https://www.nve.no/nytt-fra-nve/nyheter-energi/hydrogenproduksjon-ved-norske-smakraftverk-kan-vaere-lonnsomt/
SitatAt store hurtigladestasjoner i dag ikke bruker batteri skyldes at tilgang på effekt ikke er dyrt nok/vanskelig nok til at det lønner seg. Synkende batteripriser, og ikke minst, tilgang til brukte elbilbatterier, vil endre dette regnestykket.
Ok, da gjør vi det når det faktisk er lønnsomt å gjøre det. Dette tilhører enda en "kanskje, mulighens, forhåpentligvis" argumenter som ikke hjelper målet med å redusere CO2 nå.
CO2 utslipp lever veldig lenge i atmosfæren, så det er ekstremt viktig å redusere det så kjapt som overhodet mulig.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 22:48
Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.
(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)
Hva er vitsen med å kaste bort tid på et urealistisk scenario? Det er som sagt ingen som verken argumenterer for, eller mener at man skal trenge å erstatte energibehovet i dagens bensinstasjoner med hydrogen alene.
FCEV skal ikke erstatte BEV. Altså skal dagens bensinstasjoner omgjøres til "energi-stasjoner", og gi støtte for både FCEV og BEV der formålet er å erstatte diesel og bensin.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 23:14
Enklere enn kun hydrogen, ja. Enklere enn kun lading, neppe.
Her i Norge, så er det ekstremt enkelt å tjene penger på hydrogen pga billig kraft. Det er kun behovet for hydrogen som er problemet. Jeg snakker selvfølgelig om ei situasjon der behovet er tilstede. NVE har jo litt lesestoff om slikt, angående hydrogen.
" I et innspillsnotat om fremtidig energiforsyning på
Svalbard12 har Statkraft gjort beregninger for kostnaden av
grønn hydrogen produsert med vindkraft på Raggovidda fra
2025. Her antar Statkraft at en kraftpris på ca. 25 øre/kWh
vil kunne gi en kostnad på 18,50 kr pr. kg komprimert
hydrogengass, som tilsvarer 56 øre pr. kWh, produsert ved
elektrolyse i 2025. Dette illustrerer at mange fagmiljøer har
stor tro på at prisene på grønn hydrogen vil synke raskt i
årene fremover. "
http://publikasjoner.nve.no/faktaark/2019/faktaark2019_12.pdf
For å repetere mitt premiss, som du ikke svarte på:
Er du enig i at ei slik stasjon hadde vært mer lønnsom i et scenario der både BE og FC sammen har erstattet bensin og diesel?
SitatJeg liker ikke å ta hensyn til subsidier. De forsvinner med et pennestrøk.
Elektrolyse har de subsidiene av ei veldig god grunn.
Alt handler ikke om hurtiglading vs hydrogenstasjoner.
SitatHva er det du forventer av fremtidens energistasjoner? Er det det du beskrev som du forventer?
Betegnelsen "energi-stasjoner" er slik ja, og Nikola er jo inne på å allerede designe disse slik jeg fremviste dem som. Altså en stasjon utelukkende laget for kun hurtiglading og hydrogen-påfylling.
Det jeg spekulerte om er subsidiering til hurtiglading i utkantstrøk, med mer enn 0.5MW effekt inn til stasjonen. Om du ikke vil ta med den sannsynligheten inn i regnskapet så greit nok, den er kun for å hjelpe hurtigladere som idag sliter med å driftes på områder som har mindre trafikk enn normalt. Men som må være der grunnet behovet for å dekke hele landet med muligheten til å få kjørt der på BE.
SitatVirker litt vel optimistisk, for min del. For det første trengs hurtiglading og hydrogen ved forskjellige steder. Hydrogenet trengs i all hovedsak nært der folk bor og jobber, slik at de praktisk kan svinge innom på vei til/fra jobb og i hverdagen ellers. Hurtigladingen trengs mellom byene, slik at folk kan svinge innom på langtur. Det er også sjeldent mulig å bygge ut solceller til særlig grad. Du nevner å plassere solceller over 10 stk ladeplasser for personbil og 2 stk ladeplasser for lastebil. Vel, da er det snakk om noe sånt som 370 kvadratmeter som kan i snitt produsere omkring 260 kWh per døgn. Det er altså nok til å lade opp tre Teslaer. Eventuelt er det nok til å fylle 4,7 kg hydrogen på en personbil.
Hurtiglading trengs overalt. Det er jo en grunn til at man også har dem i byene. Folk må få eie en BEV selv om de ikke kan lade hjemme (ei problematikk som utelukkende er høyst aktuell i byene, ikke på landet), og man må få kunne starte på ferien etter å ha kjørt folk til og fra barnehage, til jobb og tilbake før man starter dagen og skal på hytta/bilferie. Du kan ikke anta at alle eier Teslaer. Snitt-batteripakken er rundt 50kWh nå idag, og den kryper nok opp til 60kWh. Mer enn det trenger man ikke før man starter å drasse med seg unødvendig mange kilo for det forbruket man har per dag.
For typisk kjøp av ei FCEV, så har man behov for lengre rekkevidde per dag. Altså ikke en typisk bybil. Areal-plassen som trengs i byene er uansett ikke et problem for hydrogenstasjonene. Man trenger ikke like mye areal-bruk der for å støtte ei større flåte som har betydelig mer rekkevidde enn snitt-elbilen på rundt 50-60kWh.
Der den typiske bybil elbilen må lade stort sett hver uke, slik at man trenger å støtte det behovet også med hurtiglading, så vil en FCEV ha rekkevidde nok til å kun fylles 1-2 ganger i måneden om formålet er ei "bybil".
Du klarer fint å få til mer enn 370 kvadratmeter med solceller på et areal som støtter 2 separerte lastebilplasser, 10 personbil-plasser, og en hydrogenstasjon samt mulig mat-tilbud. Host opp minst 1,500 kvadratmeter med areal for solceller, så blir det mer realistisk. Da nærmer du deg 20kg per døgn, og du skal se at solcellepanelet betaler seg ned mye kjappere her, enn i andre situasjoner som i en bolig. Formålet her er ikke å støtte hele behovet på solceller. Formålet er å støtte økonomien til stasjonen. En stasjon skal tross alt leve i 20-30 år, og det å ha solceller som kan betale seg ned på få år vil selvfølgelig være behjelpelig.
Det er dyrere å produsere hydrogen til FCEV enn til stasjonær energilagring ifbm strømproduksjon (ref Svalbard, nevnt oppfor). Dette pga mye høyere trykk i lagringstanker på personbil, noe som krever mer energi. Her er er en kilde på hvor mye ekstra kostnad dette skaper: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319919320841 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319919320841)
En annen stor ulempe med FCEV er de høye vedlikeholdsutgiftene på portable anlegg med eksplosiv gass under høyt trykk i varierende miljø. FCEV kan være i bruk i korrosiv atmosfære nær hav/veisalt, og de kan være i eksplosiv atmosfære nær fyllestasjoner og lekke lagringstanker for drivstoff. Dessuten vil kontinuerlig bevegelse under kjøring gi ekstra utfordringer mht utmatning og stresskorrosjon.
Det vil kreve rutinemessig «EU kontroll» av alle kritiske komponenter i en FCEV, trolig oftere enn for andre biler. Det gjør at for eksempel FCEV busser har dokumentert vesentlig høyere vedlikeholdsutgifter pr km enn dieselbusser. Og det samme vil gjelde veldikehold av H2 fylleanlegg. De er mest sannsynlig vesentlig dyrere å drifte enn bensin/dieselpumpeanlegg.
Fornuftig bruk av H2 fra elektrolyse er til store forbrukere uten mulighet for mer effektiv og rimeligere energilagring. Primært til stasjonært bruk hvor det er plass til trykktanker med relativt lavt trykk og hvor kostnader til vedlikehold ikke vil utgjøre en urimelig andel av de totale driftskostnadene inkludert energiforbruk og avskrivning.
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 00:36
Har du ikke lest tråden? Jeg linker alt sammen til formålet med å nå pariseravtalen og det å redusere CO2 utslipp så kjapt som overhodet mulig. Det å få alt over til BEV tar alt for lang tid, og kostandene knyttet til produksjonen av batterier er også for høy slik situasjonen er idag.
Det å bruke et "kanskje, mulighens, forhåpentligvis" argument om fremtidens teknologi kan vise seg å bli for seint. Derfor må vi diversifisere nå idag, med det vi vet fungerer.
Hydogen og elektrolyse er bra hvis det brukes riktig, i industrielle sammenhenger. Brukt feil, som i personbil FCEV kan det derimot bremse det grønne skiftet.
BEV står foran sitt komersielle gjennombrudd nå. Det masseproduseres BEV i dag. Og det kan begynne å bli lønnsomt uten subsidier om fem år.
FCEV ligger mange år etter i denne utviklingen, trolig mer enn ti år. Så bare det å la folk vente på FCEV, istedet for å bytte fra ICE til BEV nå, forsinker det grønne skiftet.
Men det virkelig store problemet er at FCEV stjeler utvikingsresurser fra BEV. Overgangen fra ICE til EV koster bilprodusentene enormt mye. Foreløpig har mange bilprodusenter satset på to hester, både BEV og FCEV. Men det kan man bare gjøre for testproduksjon i liten skala. Når man virkelig skal rulle ut overgangen, så må de fleste ta et valg. De færreste har mulighet til å satse på begge deler. Volkswagen er jo et godt eksempel på dette, når de har lagt FCEV på is.
Hvis FCEV-ballen kunne legges død, så vil det ikke lenger være tvil for produsentene om hva de skal satse på, og de kan hoppe ned av gjerdet.
Så har BEV noen utfordringer i forhold til ICE, som sikkert FCEV kunne løst. Men mennesket er tilpassingsdyktig. Vårt trafikkmønster er tilpasset mange år med ICE. Dette kan endres, slik at det passer bedre til BEV. Svaret på mye av de diskussjonene som har gått her er altså: Vi må endre våre vaner, og finne nye bruksmønstre. Ikke innsistere på at alt må kunne løses på samme måte som før.
Sitat fra: PerBear på torsdag 23. januar 2020, klokken 06:31
Det er dyrere å produsere hydrogen til FCEV enn til stasjonær energilagring ifbm strømproduksjon (ref Svalbard, nevnt oppfor). Dette pga mye høyere trykk i lagringstanker på personbil, noe som krever mer energi. Her er er en kilde på hvor mye ekstra kostnad dette skaper: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319919320841 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360319919320841)
En annen stor ulempe med FCEV er de høye vedlikeholdsutgiftene på portable anlegg med eksplosiv gass under høyt trykk i varierende miljø. FCEV kan være i bruk i korrosiv atmosfære nær hav/veisalt, og de kan være i eksplosiv atmosfære nær fyllestasjoner og lekke lagringstanker for drivstoff. Dessuten vil kontinuerlig bevegelse under kjøring gi ekstra utfordringer mht utmatning og stresskorrosjon.
Det vil kreve rutinemessig «EU kontroll» av alle kritiske komponenter i en FCEV, trolig oftere enn for andre biler. Det gjør at for eksempel FCEV busser har dokumentert vesentlig høyere vedlikeholdsutgifter pr km enn dieselbusser. Og det samme vil gjelde veldikehold av H2 fylleanlegg. De er mest sannsynlig vesentlig dyrere å drifte enn bensin/dieselpumpeanlegg.
Fornuftig bruk av H2 fra elektrolyse er til store forbrukere uten mulighet for mer effektiv og rimeligere energilagring. Primært til stasjonært bruk hvor det er plass til trykktanker med relativt lavt trykk og hvor kostnader til vedlikehold ikke vil utgjøre en urimelig andel av de totale driftskostnadene inkludert energiforbruk og avskrivning.
Takk for å være en av de første som faktisk går dypere inn i en av kildene, og leser litt selv.
Det er viktig å få med konklusjonene fra analysen også, og problemet er stort sett linket til "demand". Får man solgt unna hydrogenet som man produserer, så vil det selv ved liten skala være mulig å tjene på det. Så det et slikt prosjekt må fokusere på, er å samtidig sørge for "demand". Noen busser/taxier i nærområdet hadde f.eks løst problemet.
Også må en ikke glemme slutt-resultatet i grunnen til at man ønsker å utnytte og bygge "demand" for elektrolyse, og brenselceller. Får man ned grønn fornybar kraft, så får man fjernet milliarder av ton CO2 som slippes hvert år.
Det koster ekstra for "pioneerer" å være tidlig ute, som må ta kostnadene til utstyret som idag er dyrt, men det vil jo være normalt. Det koster ekstra å være tidlig ute i de fleste segmentene.
Sitat fra: automat på torsdag 23. januar 2020, klokken 09:13
Hydogen og elektrolyse er bra hvis det brukes riktig, i industrielle sammenhenger. Brukt feil, som i personbil FCEV kan det derimot bremse det grønne skiftet.
Ja, jeg er enig i at personbiler er dumt å fokusere på i Norge. Men vi trenger ikke fokusere på personbiler. Sett fokuset på lang og tungtransporten, så trenger man uansett infrastruktur til disse. Personbilene som eventuelt kommer opp som ei "nisje" i etterkant, og utnytter den infrastrukturen gjør da ingenting? Da har man jo bare ei nullutslipp alternativ til, for de gamle grinerbiterne som nekter å kjøpe batteri-elektrisk.
NEL og Hyundai JV, samt Hydrogenveien AS er laget for nettopp et slikt tilfelle. Der er det i utgangspunnktet tungtransporten, samt noen taxi-flåter som er behovet. Før man setter opp en stasjon, så lager man behovet for hydrogenet samtidig, også er lønnsomheten sikret fra tidlig av.
SitatBEV står foran sitt komersielle gjennombrudd nå. Det masseproduseres BEV i dag. Og det kan begynne å bli lønnsomt uten subsidier om fem år.
Jeg argumenterer ikke imot BEV. Så det er jo helt nydelig om de kan bli lønnsomme om 5 år, men det vil ikke forandre på utfordringene man har hvis alt skal over på batteri-elektrisk.
SitatFCEV ligger mange år etter i denne utviklingen, trolig mer enn ti år. Så bare det å la folk vente på FCEV, istedet for å bytte fra ICE til BEV nå, forsinker det grønne skiftet.
Utstyret som brukes ligger jo ikke mange år etter utviklingen. Det er produksjons-raten som ligger bak. Det å få opp fabrikker og autonome systemer for å masse-produsere utstyret tar ikke lange tiden, og alt som skal til er ordre.
Samt jeg forstår ikke helt logikken i at folk skulle ventet på FCEV? Hvis deres behov ikke dekkes av BEV, så hadde dem jo uansett fortsatt å kjøre på og kjøpe nye ICE? I 2020 så starter man nå å ankomme et punkt at BEV-porteføljen er stor nok til å dekke de fleste behov, og man har valgmuligheter i alle retninger. Så jeg ser ikke helt grunnen til at folk trenger å vente på noe? FCEV skal ikke erstatte BEV har jeg jo poengtert flere ganger. Det er visse andeler av diesel-flåten som er hoved-argumentet og det man skal erstatte.
SitatMen det virkelig store problemet er at FCEV stjeler utvikingsresurser fra BEV. Overgangen fra ICE til EV koster bilprodusentene enormt mye. Foreløpig har mange bilprodusenter satset på to hester, både BEV og FCEV. Men det kan man bare gjøre for testproduksjon i liten skala. Når man virkelig skal rulle ut overgangen, så må de fleste ta et valg. De færreste har mulighet til å satse på begge deler. Volkswagen er jo et godt eksempel på dette, når de har lagt FCEV på is.
Nei, det er ikke sant. Jeg har forklart dette før. Økonomiske krefter kommer fra alle retninger. Noen har sitt fokus på olje & gass, mens andre i tech-selskaper f.eks. De pengene som går til elektrolyse og brenselceller vil i majoritet komme fra olje & gass sektoren, med tilhørende finansielle instrumenter og finansierings/investerings bankene som følger dem.
Mengden mennesker som har utdannet seg til et segment som vil hjelpe batteri-elektrisitet er uansett konstant i flere år fremover. Mens mennesker som har utdannet seg innenfor gass, vil naturlig ta skiftet fra naturgass og olje industrien inn i en fornybar grønn hydrogen industri med sin ekspertise. Fjerner du fornybar grønn hydrogen, så går de til et annet sted, og du fjerner faktisk penger for den "fornybare kampen" mot fossilt.
SitatHvis FCEV-ballen kunne legges død, så vil det ikke lenger være tvil for produsentene om hva de skal satse på, og de kan hoppe ned av gjerdet.
Da må du legge pariseravtalen død i samme slengen. For hydrogen utnytter vi i stor grad fra før av. Problemet er bare at hydrogenet kommer fra olje & gass industrien, fremfor sol og vindkraft.
Øker du fokus på fornybar grønn hydrogen, så putter du samtidig penger inn i sol og vindkraft, og fornybare løsninger derifra. Ørsted og Vestas er jo perfekte eksempler på det. De kommer til å få enorme investeringer fremover nettopp fordi de skal øke produksjonen av vindkraft, som linkes til behovet for grønn fornybar hydrogen som gjør prosjektene enda mer lønnsomme enn før.
Leste du rapporten om et "småskala-prosjekt" tidligere i tråden, så ser du konklusjonen. Er det mulig å tjene penger på det i liten skala, selv med dagens kostnader, så vil det være ei ren "pengebinge" for fornybare kraftprodusenter i fremtiden når kostnadene går ned. Men for å få ned kostnadene, så må flere segmenter bidra.
Kostnadene er uansett knøttsmå i forhold til andre ting. $70b totalt sett, på tvers av kloden og segmentene. VW alene bruker $60b over 5 år. Altså er kostnadene ikke et problem. Penger har vi nok av i kampen mot å rekke å fjerne nok CO2 til at dette ikke blir katastrofe.
Er man klimaskeptiker, så forstår jeg argumentasjonen her inne. For det er ingen her som kommenterer det store bildet. Alt man snakker om er "personbiler vs personbiler", og kostnader. Akkurat som om penger er et problem i dagens samfunn?
SitatSå har BEV noen utfordringer i forhold til ICE, som sikkert FCEV kunne løst. Men mennesket er tilpassingsdyktig. Vårt trafikkmønster er tilpasset mange år med ICE. Dette kan endres, slik at det passer bedre til BEV. Svaret på mye av de diskussjonene som har gått her er altså: Vi må endre våre vaner, og finne nye bruksmønstre. Ikke innsistere på at alt må kunne løses på samme måte som før.
Mennesker er vanefolk. Du klarer ikke få til et skifte om vi må gå 2 skritt tilbake. Når skjedde det sist i historien mener du? Økonomien må gå rundt og gi mening, og du vil ikke få en enkeltpersonsforetak til å skifte ut sin ICE om det betyr mindre frakt i året på BEV grunnet lade og infrastruktur problematikken.
https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html
Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.
Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?
Skulle det gått, måtte man brukt enormt med ressurser for å bygge ei infrastruktur ved OL byen som kun hadde vært utnyttet gjennom 14 dager, slik at alle bussene kunne vært tilkoblet hver natt.
Samme situasjon finner man altså flere eksempler på ved tung og langtransport. Spesielt tømmer-bransjen hvor man til stadighet lager små "depoter" ved huggingen som skal vare i noen uker, før man flytter på seg igjen. Her vil det altså være nødvendig med døgnhvile, og oppstart dagen derpå for å fortsette oppdraget med å frakte tømmer til destinasjonene.
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 11:35
https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html
Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.
Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?
Det kommer helt an på størrelsen på varmeappararatet, det er ikke noe annet som dimensjonerer dette. Vår X75D klarer nok denne brasen på omkring 10-15 minutter tenker jeg (har ikke testet i kaldere enn -25). En buss med godt dimensjonert varmeapparat bør fint klare det på samme tiden.
Sitat fra: jkirkebo på torsdag 23. januar 2020, klokken 11:47
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 11:35
https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html
Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.
Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?
Det kommer helt an på størrelsen på varmeappararatet, det er ikke noe annet som dimensjonerer dette. Vår X75D klarer nok denne brasen på omkring 10-15 minutter tenker jeg (har ikke testet i kaldere enn -25). En buss med godt dimensjonert varmeapparat bør fint klare det på samme tiden.
Spørsmålet er vell dimensjoneringen av varmeapparatet generelt sett. Skal man støtte slike tilfeller så må de jo være dimensjonert slik, gjennom hele året og komme med produktet. Eventuelt så kjøper man "vinter-pakker" fra produsentene som går på diesel. Altså er det lite som tyder på at slik dimensjonering er normalt.
Ja hydrogen er med sin ineffektivitet naturlig dimensjonert for varmetap hele året og kan redusere denne ulempen de dagene det er ekstremt kaldt.
Utfra det jeg har sett hos Ruter tankes og lades bussene når de står der om natten. I -30 høres det ut som en god ide å forvarme mens de fortsatt er tilkoblet.
Natt-temperatur på -30 tipper jeg gir en dagtemperatur på kanskje -20? Da bør fortsatt varmepumper kunne levere brukbar COP. Og litt kjøling på sommeren om det trengs :)
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 10:11
Nei, det er ikke sant. Jeg har forklart dette før. Økonomiske krefter kommer fra alle retninger. Noen har sitt fokus på olje & gass, mens andre i tech-selskaper f.eks. De pengene som går til elektrolyse og brenselceller vil i majoritet komme fra olje & gass sektoren, med tilhørende finansielle instrumenter og finansierings/investerings bankene som følger dem.
Når Volkswagen har valgt bort FCEV til fordel for BEV, så regner jeg med at det ligger harde økonomiske og resursmessige vurderinger bak den beslutningen. Så kan du argumentere til du blir gul og blå om at det ikke er nødvendig, fordi det finnes nok penger.
Plassbehovet til FC og tanker gir et design av bilen som har mye til felles med ICE. Det er ganske annerledes enn desigent BEV trenger. BEV som er bygd på ICE-plattform viser at samme plattform fungerer dårlig.
FCEV og BEV må derfor trolig ha to helt forskjellige plattformer og produksjonslinjer, med de ekstra kostnadene det innebærer.
Overgangen fra ICE til BEV er så krevende at det sannsynligvis vil være produsenter som ikke vil klare det. Skal man inn med FCEV i tillegg, så kan man risikere full kollaps i overgangen bort fra ICE.
Hvis FC er så klare for masseproduksjon som du sier, så er det vel bare å sette igang, og pushe ut i energilagringsprosjekt. Men det kan virke som man er avheng volum fra bilbransjen, for å få ned prisen. Her ser det altså ut som det som kan være lurt for hydrogenbransjen, kan være en ulempe for bilbransjen.
FCEV er en sovepute for BEV-skeptiske ICE-bilister. Så lenge de tror de kan få en FCEV i fremtiden, vil de ikke gå inn å gjøre en reell vurdering av om de kan bruke BEV, men heller basere seg på fordommer.
Vi har hatt store adferdsendringer i befolkningen før, så jeg ser ingen grunn til at man ikke skal klare å gjøre de nødvendige endringer ved innføring av BEV.
Røykerne gikk i løpet av noen tiår fra å ha høy sosial status, der de kunne regne med å få røyke omtrent over alt, til å bli nærmest en paria-kaste.
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 11:35
https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/23/WS5e290fc9a310128217272ff7.html
Interessant test. To FC-Busser som testes ila 2022 Vinter-OL startet opp i -30 grader etter å ha stått i 8 timer.
Det mest interessante er jo tiden det tok å få temperaturen opp til 15 grader, som var 40 minutter.
Hvor lang tid hadde ei batteri-elektrisk buss brukt på å få temperaturen opp i lovlig godkjent temperatur for persontransport i samme segment?
Skulle det gått, måtte man brukt enormt med ressurser for å bygge ei infrastruktur ved OL byen som kun hadde vært utnyttet gjennom 14 dager, slik at alle bussene kunne vært tilkoblet hver natt.
Samme situasjon finner man altså flere eksempler på ved tung og langtransport. Spesielt tømmer-bransjen hvor man til stadighet lager små "depoter" ved huggingen som skal vare i noen uker, før man flytter på seg igjen. Her vil det altså være nødvendig med døgnhvile, og oppstart dagen derpå for å fortsette oppdraget med å frakte tømmer til destinasjonene.
Den enkle og kortsiktige løsningen er selvfølgelig å bruke et dieselaggregat som BEV-bussene kan være koblet til for lading og forvarming. Hvis bussene normalt lades på fornybar energi, så betyr slike korttidsorosjekt med skitten strøm minimalt på fotavtrykket.
Her er det et arrangement som ønsker en grønn profil, så.dieselaggregat blir selvfølgelig umusikalsk. Da kan man bytte det ut med en container med et fuelcell-anlegg, som kan forsyne bussene med strøm.
At strøm inn til et OL-område skulle bli et problem høres forøvrig rart ut. Med så mye stadionlys, TV-busser, storkjøkken, oppvarmings- og kjølebehov, pluss masse annet, så ligger det trolig feite høyspentkabler inn i området allerede.
Sitat fra: Øyvind.h på torsdag 23. januar 2020, klokken 12:33
Ja hydrogen er med sin ineffektivitet naturlig dimensjonert for varmetap hele året og kan redusere denne ulempen de dagene det er ekstremt kaldt.
Utfra det jeg har sett hos Ruter tankes og lades bussene når de står der om natten. I -30 høres det ut som en god ide å forvarme mens de fortsatt er tilkoblet.
Natt-temperatur på -30 tipper jeg gir en dagtemperatur på kanskje -20? Da bør fortsatt varmepumper kunne levere brukbar COP. Og litt kjøling på sommeren om det trengs :)
Varme er energi vi til daglig utnytter oss av, så "varmetap" kan sånn sett forvandles om man vil det til å at man utnytter større deler av det. Du kan kjøre air-condition anlegg fra varme som kan utnyttes på den andre siden av gradestokken f.eks.
Små flåter gjøres best på BEB ja når formålet uansett er 90-200 km dagen, men når du skal skalere opp nedover i Europa så møter du på problemer.
Så kjapt du starter å bevege deg over 20 tallet, så starter kostnadene å løpe grunnet høye effekt-priser inn til depotene.
Du kan jo forestille deg å gjøre bussflåten i India til hel-elektriske busser, på deres elnett og deres depot-størrelser. 1,000 busser fra samme depot som skal lades over natten?
Sitat fra: automat på torsdag 23. januar 2020, klokken 12:54
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 10:11
Nei, det er ikke sant. Jeg har forklart dette før. Økonomiske krefter kommer fra alle retninger. Noen har sitt fokus på olje & gass, mens andre i tech-selskaper f.eks. De pengene som går til elektrolyse og brenselceller vil i majoritet komme fra olje & gass sektoren, med tilhørende finansielle instrumenter og finansierings/investerings bankene som følger dem.
Når Volkswagen har valgt bort FCEV til fordel for BEV, så regner jeg med at det ligger harde økonomiske og resursmessige vurderinger bak den beslutningen. Så kan du argumentere til du blir gul og blå om at det ikke er nødvendig, fordi det finnes nok penger.
Volkswagen forflytter ressurser inn i det å gjøre seg om til ei software-gigant i majoritet, samt oppskalering av BEV. De lister jo ut MAN f.eks.
Samtidig er det lite risiko å kutte utvikling på FC, når de uansett har andre i VAG gruppen som har større planer og budsjetter gående på det fra før av uansett. Audi har en JV med Hyundai for formålet, og VW kan i så måte ha en lett og billig tur inn igjen på et senere tidspunkt med MPE plattformen. Ikke glem uttalelsen av FCEV. CEO'en sier at det er et segment for fremtiden, men at de nå må fokusere mye hardere på SW og BEV. Syns det høres ut som en god plan jeg, når andre uansett tar seg av andre segmenter.
SitatPlassbehovet til FC og tanker gir et design av bilen som har mye til felles med ICE. Det er ganske annerledes enn desigent BEV trenger. BEV som er bygd på ICE-plattform viser at samme plattform fungerer dårlig.
FCEV og BEV må derfor trolig ha to helt forskjellige plattformer og produksjonslinjer, med de ekstra kostnadene det innebærer.
Nei. VAG konsernet lager ei ny plattform med støtte for både BEV og FCEV.
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/vw-baukasten-mpe-brennstoffzellen-hybrid-wasserstoff/
MPE (Modular Platform Electric), som altså skal kunne lages som helt BEV, eller FCEV.
SitatOvergangen fra ICE til BEV er så krevende at det sannsynligvis vil være produsenter som ikke vil klare det. Skal man inn med FCEV i tillegg, så kan man risikere full kollaps i overgangen bort fra ICE.
Overgangen inn i BEV og FCEV gjøres i stor grad gjennom Joint Venture avtaler, som i stor grad betyr at to eller flere fabrikanter har sin hoved-utvikling innenfor det ene eller det andre i større/mindre grad, også deler man på utviklingen senere. Hyundai bruker f.eks mer penger på FCEV enn Audi gjør, men Hyundai får tilgang til BEV utviklingen fra Audi, og Audi vil få låne FCEV utviklingen til Hyundai.
Men jeg må tydeligvis gjenta. Utvikling innenfor FC omhandler ikke personbiler alene. På samme komponenter som FC-personbilene, så får du utvikling og ekspertise og utstyr til å selge produkter innenfor en haug av andre segmenter. Alt fra små gaffel-trucker og generell "material-handling" utstyr, til utstyr innenfor industrien.
"Material-handling" utstyr på travle havner kan ikke elektrifiseres siden de ofte jobber i 24 timer i strekk over 4-5 skift, som et eksempel. Der passer FCEV veldig godt inn, siden "ladingen" tar 2-3 minutter, før man kan fortsette igjen - slik diesel-påfyllingen fungerer.
Det å gjøre 20,000 containere klart for avgang til når den neste 20,000+ TEU skipet kommer inn, krever sin jobb.
SitatHvis FC er så klare for masseproduksjon som du sier, så er det vel bare å sette igang, og pushe ut i energilagringsprosjekt. Men det kan virke som man er avheng volum fra bilbransjen, for å få ned prisen. Her ser det altså ut som det som kan være lurt for hydrogenbransjen, kan være en ulempe for bilbransjen.
Utstyret er klart, testet og gjort rede for. Det er store ordre, og en ordrebok som rettferdiggjør en fabrikk som er avgjørende for om noe masseproduseres eller ikke. Akkurat som i absolutt alle bransjer vi har sett stor utvikling innenfor. Fra solceller, til vindturbiner til batteripakker.
SitatFCEV er en sovepute for BEV-skeptiske ICE-bilister. Så lenge de tror de kan få en FCEV i fremtiden, vil de ikke gå inn å gjøre en reell vurdering av om de kan bruke BEV, men heller basere seg på fordommer.
FCEV er en nødvendighet for å elektrifisere alt, i alle segmenter som idag bruker diesel i samarbeid med BEV.
Er det noen som sliter med fordommer, så er det tydeligvis median BEV eieren.
SitatVi har hatt store adferdsendringer i befolkningen før, så jeg ser ingen grunn til at man ikke skal klare å gjøre de nødvendige endringer ved innføring av BEV.
Røykerne gikk i løpet av noen tiår fra å ha høy sosial status, der de kunne regne med å få røyke omtrent over alt, til å bli nærmest en paria-kaste.
Ekstremt relevant når formålet er CO2 utslipp, og målet som ligger til grunn fra pariseravtalen.
Har du lest noen av hydrogenstrategiene som ligger ute? Eller er du kun ute etter å kverulere uten å sette deg inn i situasjonen og årsakene til hvorfor grønn fornybar hydrogen er viktig?
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 00:40
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 22. januar 2020, klokken 22:48
Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.
(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)
Hva er vitsen med å kaste bort tid på et urealistisk scenario? Det er som sagt ingen som verken argumenterer for, eller mener at man skal trenge å erstatte energibehovet i dagens bensinstasjoner med hydrogen alene.
FCEV skal ikke erstatte BEV. Altså skal dagens bensinstasjoner omgjøres til "energi-stasjoner", og gi støtte for både FCEV og BEV der formålet er å erstatte diesel og bensin.
Du siterer en utdatert post. Espen har korrigert disse tallene. Scenarioet han regnet på var en enkelt hydrogenstasjon med 2,75 ganger kapasiteten til Norges første kommersielle hydrogenstasjon. Dersom hydrogen blir en suksess vil det selvsagt bygges hydrogenstasjoner som har vesentlig høyere kapasitet enn den første hadde. Slik er det med nesten alt som viser seg å være vellykket - det etableres nesten alltid større enheter etter hvert som markedet tar seg opp. Å øke kapasiteten med en faktor 2,75 er på ingen måte urealistisk. Vi vet jo at hydrogen skalerer ganske bra, og stordriftsfordelene er kjempeviktige. Med mindre hydrogen flopper fullstendig også for langtransporten så er det uungåelig at det kommer til å dukke opp hydrogenstasjoner i minst denne størrelsen etter hvert. Noe annet ville bryte med alle økonomiske prinsipper.
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 01:31
Her i Norge, så er det ekstremt enkelt å tjene penger på hydrogen pga billig kraft. Det er kun behovet for hydrogen som er problemet. Jeg snakker selvfølgelig om ei situasjon der behovet er tilstede. NVE har jo litt lesestoff om slikt, angående hydrogen.
Bevares, behovet for hydrogen er der for lengst. Det er ingen grunn til å vente på at Nikola kanskje klarer å levere hydrogenlastebiler en gang i fremtiden. Industrien trenger allerede enormt mye mere hydrogen enn transportsektoren noen gang vil trenge. Bare to lokasjoner alene, Herøya og Tjeldbergodden, trenger 180 000 tonn i året. Like mye som kapasiteten til 900 av de fyllestasjonene som Espen regnet på og du synes er altfor overdrevent store. Har man billig nok kraft kan Hydrogenbransjen sette i gang gigantprosjekter umiddelbart og tjene seg søkkrike på å selge til Yara og Equinor. Hva venter man på???
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 13:29
Du kan jo forestille deg å gjøre bussflåten i India til hel-elektriske busser, på deres elnett og deres depot-størrelser. 1,000 busser fra samme depot som skal lades over natten?
Shenzhen klarte overgang til 16 000 busser og skal nå i tillegg få 22 000 taxier, dette gjorde de «over natta», kunne nok med fordel ha vært gjort litt saktere, men viser hva som er mulig.
«The benefits from the switch from diesel buses to electric are not confined to less noise pollution: this fast-growing megacity of 12 million – which was a fishing village until designated China's first "special economic zone" in the 1980s – is also expected to achieve an estimated reduction in CO2 emissions of 48% and cuts in pollutants such as nitrogen oxides, non-methane hydrocarbons and particulate matter. Shenzhen Bus Group estimates it has been able to conserve 160,000 tonnes of coal per year and reduce annual CO2 emissions by 440,000 tonnes. Its fuel bill has halved.»
https://amp.theguardian.com/cities/2018/dec/12/silence-shenzhen-world-first-electric-bus-fleet
Angående India er det minst like viktig å få alle de totakt autorickshaw'ene over på el.
Og det er jo langt lavere utslipp å bruke dieselgenerator til å lade elbusser enn å drive de direkte med fossilt.
India har jo også ypperlige forhold for solceller (som kunne brukt overkapasitet til grønn hydrogen for kraftverk til nettbalansering når solen ikke skinner).
Jeg har vært flere ganger i New Delhi og kjenner folk som bor det og luftkvaliteten er nå verdens dårligste, de må gjøre noe NÅ. Selv om jeg ikke tror de klarer det så fort som kineserne.
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 13:51
Overgangen inn i BEV og FCEV gjøres i stor grad gjennom Joint Venture avtaler, som i stor grad betyr at to eller flere fabrikanter har sin hoved-utvikling innenfor det ene eller det andre i større/mindre grad, også deler man på utviklingen senere. Hyundai bruker f.eks mer penger på FCEV enn Audi gjør, men Hyundai får tilgang til BEV utviklingen fra Audi, og Audi vil få låne FCEV utviklingen til Hyundai.
Selvfølgelig smart av VAG å ikke stenge hydrogendøren helt enda. Samt overlate utviklingen til Hyundai. Om det konmer noen serieprodusert Audi FCEV ut av dette, gjenstår å se. Og selvfølgelig er det fordelaktig å ha tilgang til teknologien for eventuelle andre bruksområder.
Bilprodusentene har ett godt argument for hydrogen, og det er ettermarked. For FCEV beholder de dette, mens det skrumper inn for BEV. Spørs bare om kundene er enige.
Jeg ser klart behov for grønn hydrogen til industrielle prosesser og til grønn ammoniakk som energibærer til blant annet skipsfart.
Og jeg tror det etter hvert vil brukes endel på biler men indirekte, via stasjonær energilagring. Det er muligens derfor Bosch har økt sin eierandel av FC selskap:
https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/press-release-206400.html (https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/press-release-206400.html)
De skriver at stasjonær FC kan være fornuftig løsning på energilagring til hurtiglading. Da kan H2 produseres fra lokalt tilgjengelig strøm med lav effekt. Så startes FC ved behov for å booste strømkapasiteten til ladestasjonen.
Da virker det som ballen er død for hydrogen på tog også. TU pluss artikkel, så jeg får desverre ikke lest mer enn overskriften :-(
SitatTre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen
Mens det vil koste 29 kroner per kilometer for godstransport ved en delelektrifisering, vil det koste hele 89 kroner per kilometer med hydrogen.
https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310 (https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310)
Pearbear: Er litt interessant at dersom man har 1/3 dels belegg (tid) på en ladestasjon som trekker 1mw når alt lader, så må man ha 1mw linje for å mellomlagre på hydrogen produsert på stasjonen siden 2/3 forsvinner i produksjon. 8 timer (1/3 belegg) * 1mw = 8mwt . 24 timer (via hydrogen) * 1 mw inn = 24 mwt / 3 (pga 2/3 av strømmen forsvinner) = 8mwt. Nå er dette ekstreme tall for å begynne å tenke, dvs full guffe i 8 timer og så null. Men dess mer jeg tenker på forskjellige bruksscenario så lønner det seg mindre og mindre med hydrogen mellomlading. Tror man slipper unna med mindre inntak ved å bruke bufferbatteri.
Sitat fra: Burger på lørdag 25. januar 2020, klokken 15:55
Men dess mer jeg tenker på forskjellige bruksscenario så lønner det seg mindre og mindre med hydrogen mellomlading. Tror man slipper unna med mindre inntak ved å bruke bufferbatteri.
Energimessig er det ikke tema engang, batteri vil alltid vinne så lenge det er så mye tap ved produksjon og forbruk av hydrogen.
Og leker man litt med tall så skjønner man problemstillingen. Skal kun en sjettedel av energibehovet for elbiler dekkes via hydrogen så økes behovet for strøm med 25%. For en milliard elbiler som kjører 1000 mil i året og forbruker 2kWh/mil blir det da 500TWh (25% av 2000TWh) ekstra som må produseres. Blir sikkert bra når fusjonsreaktorer er på banen.
Men selv om det hadde vært realistisk er det jo idioti å spre en høyeksplosiv gass på private hender. Terroristers nye leketøy.
Eg trur at argumentet med å ta vare på innestengt overskuddskraft til å lage grønn hydrogen er fornuftig, om det er totalt uaktuelt å bygge kraftlinjer.
Dette kan brukast til sesonglagring, eller fraktast ut i verden for å erstatte skitten hydrogen der det blir brukt i dag.
Når / om dette markedet nokon gong blir metta, kan man tenke på hydrogen til sesonglagring i større skala i områder der man ikkje har vannkraft og med det pumpekraftverk til å lagre energi.
Samtidig med dette trur eg på hydrogen til større skip som går for langt for batteri, og kanskje langtransport i enkelte tilfeller der man ikkje har bestemmelser for kviletid.
Uten å ha nøyaktige tall så trur eg alt dette dekker det overskuddskraft kan gi oss i mange år. FCEV har eg ikkje tru på, sjølv om eg ser utfordringa med manglende heimelading. Her trur eg løysinga er stor utbygging av saktelading; på arbeidsplasser, på butikker, parkeringsplasser osv. Du vil alltid ha dei som påstår at dei må kunne kjøre Alta- Roma uten pause med campingvogna si, men dei har nok godt av å legge inn nokre ladestopp.
Sitat fra: oophus på torsdag 23. januar 2020, klokken 00:36
BEV er flott, men PHEV er også flott nå som WLTP forandringene tvinger dem til å ha over 50km rekkevidde. Det er nok til å kjøre majoriteten av døgnene i året fossilfritt på kun batterier, og mengden batterier man bruker per bil som kan erstatte en gammel ICE er liten i forhold til BEV som krever 5-6 ganger større batterier.
Dette avsnittet er "gull" verd. Me har praktisert det i 5 år i familien. Me har vel spart 2-4 millionar på ha ordinære elbilar i kombinasjon med ein ladbar hybrid. I snitt har me vel 15 kWt batterikapasitet per familie.
Sitat fra: Kristian O på søndag 26. januar 2020, klokken 11:23
Eg trur at argumentet med å ta vare på innestengt overskuddskraft til å lage grønn hydrogen er fornuftig, om det er totalt uaktuelt å bygge kraftlinjer.
Dette kan brukast til sesonglagring, eller fraktast ut i verden for å erstatte skitten hydrogen der det blir brukt i dag.
Når / om dette markedet nokon gong blir metta, kan man tenke på hydrogen til sesonglagring i større skala i områder der man ikkje har vannkraft og med det pumpekraftverk til å lagre energi.
Samtidig med dette trur eg på hydrogen til større skip som går for langt for batteri, og kanskje langtransport i enkelte tilfeller der man ikkje har bestemmelser for kviletid.
Uten å ha nøyaktige tall så trur eg alt dette dekker det overskuddskraft kan gi oss i mange år. FCEV har eg ikkje tru på, sjølv om eg ser utfordringa med manglende heimelading. Her trur eg løysinga er stor utbygging av saktelading; på arbeidsplasser, på butikker, parkeringsplasser osv. Du vil alltid ha dei som påstår at dei må kunne kjøre Alta- Roma uten pause med campingvogna si, men dei har nok godt av å legge inn nokre ladestopp.
Et problem med hydrogen er at det er svært dyrt og komplisert å transportere det. En tankbil kan frakte opp til 40.000 liter diesel, 3.240 liter med hydrogen (når hydrogen er omgjort til diesel mht energiinnhold, ca 1.200 kg hydrogen ),10.800 liter dersom flytende hydrogen (ca 4.000 kg hydrogen). En må altså ha ca 4 til 12 ganger så mange tankbiler for å frakte like mye energi som tankbiler med diesel. I tillegg kommer atskillig mer kostbare tankbiler og mye mer kostbar og farlig håndtering!
For frakt av hydrogen i rør, kan ikke vanlige stålrør brukes.
Jeg ville gå inn for bruk av hydrogen for langtransport fly og skip. En kan produsere hydrogenet i store havner (elektrolyse) og store flyplasser. Produksjonsenhetene for elektrolyse kunne kombinere både strømproduksjon fra hydrogenet (gassturbiner eller brenselceller) og virke som fjernvarmeverk. Strømmen vil komme fra sol og vind når disse er fullt utbygd og i halvparten av tiden overproduserer.
Kunne være fristende å kombinere hydrogenet som produseres med karbon på en eller annen måte, slik at det blir flytende ved romtemperatur og litt lettere å ha med å gjøre? Det forutsetter vel at man kan ekstrahere karbon fra karbondioksid: https://www.nature.com/articles/s41467-019-08824-8
Et morsomt regnestykke kan jo være hvor mye luft som må prosesseres før du har en liter brennbar væske... ;-)
Christian
TU.no har en relevant artikkel idag. Slik vil også jorda se ut om hydrogenbiler blir populære. Den som eventuelt bosetter seg på månen kan da nyte 2 soler.
https://www.tu.no/artikler/video-slik-lyser-sola-tilsvarende-en-milliard-hydrogenbomber/484151
(https://img.gfx.no/2524/2524064/solteleskop.1250x705.jpg)
(det er fredag, skål!)
Bmw tror hydrogenbiler er konkurransedyktig på pris i 2025.
https://www.motor.no/artikler/elbil-bmw-tror-pa-kraftig-kostnadsfall-for-hydrogen/
Men vil ikke levere kundebiler tidligere:
Å tilby bilen i salg til kunder er imidlertid ikke aktuelt før «tidligst i 2025», ifølge BMW.
Dersom Tony Seba fortsetter å treffe spot on med sin analyse på fremtidige priser på elbil så vil man ha en elbil med 320km rekkevidde til 12k usd usubsidert i 2025. Tror man sliter med hydrogen til det.
Asko virker fornøyd med hydrogenlastebilene sine, desverre plusartikkel så jeg får ikke lest den :
https://www.tu.no/artikler/norsk-transportkjempe-er-forst-ute-med-lastebiler-som-bare-gar-pa-hydrogen/484314 (https://www.tu.no/artikler/norsk-transportkjempe-er-forst-ute-med-lastebiler-som-bare-gar-pa-hydrogen/484314)
Det ble snakket en del i tråden her angående hydrogenproduksjon for å lagre energi for ladestasjoner, kom over ny fully charged og som vanlig så har man løst ting med batteri før hydrogen er ferdig med å planlegge, promotere og skaffe subsidier.
https://youtu.be/xvrtgbSMKRg?t=532
Produsentens hjemmeside
https://www.offgrid-energy.co.uk/products/
Jeg ser ammoniakk blir nevnt oftere i forbindelse med skipsfart.. Har noen satt seg inn i fordeler og ulemper med ammoniakk vs hydrogen?
https://energiogklima.no/kommentar/blogg/hele-skipsfarten-kan-potensielt-ga-pa-gronn-ammoniakk/
https://www.equinor.com/no/news/2020-01-23-viking-energy.html
Toyota skal samarbeide med Nel om å bygge hydrogen stasjoner. Diskusjon på tu.no kl 10.00
Oppsummert ble det en trist "diskusjon" hvor veldig få kritiske spørsmål ble stilt til deltakerne.
Toyota Mirai ble vist fram på God Morgen Norge i dag. Der ble det heller ikke stilt noe særlig kritiske spørsmål, og det som kom fram av ankepunkter mot hydrogen var kun mangelen på infrastruktur.
Artikkel i Motor om nye Mirai.
https://motor.no/hydrogen-infrastruktur-mirai/kommer-med-650-km-rekkevidde-tidlig-i-2021/183021
De har tydeligvis ambisjoner om å selge noen også:
''– Vi får 100 biler til utlevering i 2021, men vil kunne skaffe flere hvis det blir etterspørsel, sier Espen Olsen, Toyotas informasjonssjef.''
Står videre at NEL går inn i fylleselskapet H2 Fuel Norway, med konkrete planer om to lokasjoner.
Ser ut som det er drosjebransjen det satses på.
Sitat fra: automat på lørdag 10. oktober 2020, klokken 21:48
Ser ut som det er drosjebransjen det satses på.
Oh, man!
Når man bestiller Taxi i appen kan man be om å få en elbil tro?
Sitat fra: Gardin på onsdag 08. januar 2020, klokken 01:10
Energilagring blir utvilsomt viktigere når fornybarandelen øker. Likevel er det slett ikke sikkert at hydrogen er den beste løsningen for dette. Men for all del, la kraftbransjen lage så mye hydrogen som de bare orker. Verden har allerede et hydrogenforbruk tilsvarende en halv milliard hydrogenbiler. Dette markedet må være stort nok til å kunne demonstrere at de klarer å lage hydrogen til de prisene de drømmer om.
Men det er nok dessverre ikke så mye realisme i de anslagene. Det er ganske så dyrt å produsere, lagre og transportere hydrogen laget med elektrolyse.
Her har du to gode poenger, 1) dagens hydrogenproduksjon er nok til en halv milliard hydrogenbiler og 2) vent til elektrolyse er billig nok til å erstatte dagens produksjon basert på naturgass.
Med hensyn til det siste (nr 2) er dette i ferd med å skje i og med at Yara bygger en stor pilotfabrikk i Australia for ammoniakkproduksjon basert på hydrogen fra elektrolyse og strøm fra en solcellepark. Videre så vil Yara bygge en fabrikk i Nederland basert på 100 MW fra vindmøller og elektrolyse -> hydrogen -> ammoniakk. Dette blir det nok stadig mer av og elektrolyse vil etter hvert erstatte naturgass til hydrogen/ammoniakkproduksjon over hele verden (sier også Yara om deres prosjekter er vellykkede). Men hydrogen til personbiler er en helt annen sak. Det har jeg null tro på!
I de to tilfellene (Yara) er det nærmest null transport og liten grad av lagring, to områder der hydrogen sliter.
Her er fortsettelsen fra Toyota. Nok et startskudd, eller blir det et skudd i foten? De skal sammen med NEL satse på en hel fyllestasjon til i Oslo-området.
https://www.elbil24.no/nyheter/startskuddet-for-hydrogen/72934375
Det er bra, for Hynion på Høvik (https://hynion.com/) med sin andre linje åpen nå, mener at det er veldig hektisk, og den fulleste hydrogenstasjonen i Europa, med hele 18 biler betjent om dagen!
Med dette kanskje man klarer å ha nesten 40 tankfyllinger daglig av hydrogenbiler i Oslo-området i fremtiden! Da er det vel ikke lenger noen argumenter mot hydrogen?!
Sikkert fint for de som bor i Oslo, men "aldri" har tenkt seg utenfor området.
Problemet er altså at før det vil være fristende nok å skaffe seg HY-bil, så må det finnes fyllestasjoner minst for hver 40 mil avstand, så man rekker den neste når man er på tur. Men helst ikke lenge unna enn 20 mil, for å ha litt omkrets utenom å kjøre frem og tilbake mellom hjem og påfyllingsstasjon, eller fra påfyllingsstasjon til neste påfyllingsstasjon.
Og man bør ikke bo noe særlig mer enn maks 5 mil fra en slik stasjon, for at ikke alt forbruk skal være frem og tilbake fra denne, men ha noe til den kjøringen som faktisk skal dekkes. En fordel da om stasjonen finnes langsstandardruten, slik at det ikke blir omvei.
Kort sagt, det må bygges mange stasjoner i Norge, før andre enn firmaer med leasingavtaler og hydrogenstasjon i nærområdet tør satse på disse.
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 13:43
Og man bør ikke bo noe særlig mer enn maks 5 mil fra en slik stasjon,
Fem mil er fryktelig langt å kjøre for å fylle bilen. Jeg tror tettheten må være betydelig større.
Sitat fra: Ferry på søndag 25. oktober 2020, klokken 16:45
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 13:43
Og man bør ikke bo noe særlig mer enn maks 5 mil fra en slik stasjon,
Fem mil er fryktelig langt å kjøre for å fylle bilen. Jeg tror tettheten må være betydelig større.
Rekker å hurtiglade litt på tiden det tar å kjøre 5 mil t/r ja ;)
Sitat fra: ruslebiff på søndag 25. oktober 2020, klokken 09:55
https://www.elbil24.no/nyheter/startskuddet-for-hydrogen/72934375
Fra artikkelen:
SitatMirai, som også er å definere som en elbil (hydrogenelektrisk) får dessuten en rekkevidde som ingen andre biler på markedet per i dag kan vise til, med sine 65 mil
Morsom uttalelse siden man nå faktisk får kjøpt elbil med 65 mil rekkevidde...
Sant nok. Model S har 652 km rekkevidde. Da koster den riktignok nesten 200.000 kroner mer, men så er det også en *litt* bedre bil.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 25. oktober 2020, klokken 18:19
Sant nok. Model S har 652 km rekkevidde. Da koster den riktignok nesten 200.000 kroner mer, men så er det også en *litt* bedre bil.
Samt utrolig mye billigere i drift og til dags dato har aldri en superchargerstasjon eksplodert slik som en av åtte (tror jeg det var på det tidspunktet) hydrogenfyllestasjoner har gjort her i HMS orienterte Norge.
Sitat fra: ruslebiff på søndag 25. oktober 2020, klokken 17:29
Sitat fra: Ferry på søndag 25. oktober 2020, klokken 16:45
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 13:43
Og man bør ikke bo noe særlig mer enn maks 5 mil fra en slik stasjon,
Fem mil er fryktelig langt å kjøre for å fylle bilen. Jeg tror tettheten må være betydelig større.
Rekker å hurtiglade litt på tiden det tar å kjøre 5 mil t/r ja ;)
5 mil var referert til som maks, ja.
Klart det er langt å kjøre om det bare er for å fylle. Det blir ikke så ille om stasjonen ligger på ruta til jobb/hjem, så man kan ta en stopp på veien. Eller om man må kjøre en liren omvei på noen få km fra denne ruta.
Men selvsagt, dette vil kreve at du er hydrogen-forkjemper, og er villig til å ofre litt.
Poenget er at når det begynner å komme såpass med stasjoner, så kan man kanskje begynne å tro på at det vil komme enda flere stasjoner etterhvert, og derved utgjøre et slags tilbud. Og siden de 4-5 stasjonene som fantes før, nå er redusert til 1 offentlig tilgjengelig, og en i Trondheim på lukket område om jeg husker rett (Asko sin?), så bør det bli en god del stasjoner før man begynner å tro på a det kan være et alternativ.. Og så har vel kanskje Asko fyllestasjon her sørpå også.
Sitat fra: Rosstopher på søndag 25. oktober 2020, klokken 17:42
Sitat fra: ruslebiff på søndag 25. oktober 2020, klokken 09:55
https://www.elbil24.no/nyheter/startskuddet-for-hydrogen/72934375
Fra artikkelen:
SitatMirai, som også er å definere som en elbil (hydrogenelektrisk) får dessuten en rekkevidde som ingen andre biler på markedet per i dag kan vise til, med sine 65 mil
Morsom uttalelse siden man nå faktisk får kjøpt elbil med 65 mil rekkevidde...
Det står i artikkelen .."65 mil - sommer som vinter". Det er vel det som ofte er nevnt som fordel med hybridtransport, at rekkevidden er mindre påvirket i kaldt vær..
Sitat fra: vinterdekk på søndag 25. oktober 2020, klokken 19:38Det står i artikkelen .."65 mil - sommer som vinter". Det er vel det som ofte er nevnt som fordel med hybridtransport, at rekkevidden er mindre påvirket i kaldt vær..
"sommer som vinter" er jo bare ren faktafeil.
Hydrogenbiler kan ha noe mindre reduksjon av rekkevidde på vinteren, men det er ikke noen absolutt sannhet. Stort sett det de tjener på er at de har mer spillvarme, men varmepumpe veier stort sett opp for dette, på de bilene som er utstyrt med det.
Sitat fra: vinterdekk på søndag 25. oktober 2020, klokken 19:38
Det står i artikkelen .."65 mil - sommer som vinter". Det er vel det som ofte er nevnt som fordel med hybridtransport, at rekkevidden er mindre påvirket i kaldt vær..
Jeg valgte å ignorere den delen både siden det er faktafeil og fordi jeg regner med at Toyota ikke kommer med noen garanti om at forbruket ikke påvirkes av været...
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 19:01
Klart det er langt å kjøre om det bare er for å fylle. Det blir ikke så ille om stasjonen ligger på ruta til jobb/hjem, så man kan ta en stopp på veien. Eller om man må kjøre en liren omvei på noen få km fra denne ruta.
På det lille stedet jeg er vokst er det så vidt liv laga for et par pumper for bensin og diesel. Nærmeste fyllesteder utover dette er 3 og 4 mil unna. Det ville blitt ramaskrik om pumpene forsvant. Det er slettes ikke alle som kjører til disse andre stedene verken daglig eller ukentlig. Kanskje ikke så ofte som én gang i måneden engang.
Om pumpene forsvinner vil det være minst 3 mil lenger til bensin og diesel enn til hurtiglader. Samt at alle husstander har strøm lett tilgjengelig. På slike små steder vil elbil være mye enklere å ha enn hydrogenbil. Det blir ikke noen hydrogenstasjon der det ellers ikke lar seg gjøre å holde fossilpumper i drift. Tipper det finnes mange små steder i samme situasjon.
Da er den saken klar!
Les denne fra NRK i dag.
Bråstopp for salg av hydrogenbiler i Norge.
https://www.nrk.no/norge/brastopp-for-salg-av-hydrogenbiler-i-norge-1.15197581
Kopi:
I juni i fjor eksploderte det på en hydrogenstasjon i Sandvika. Siden har det vært vanskelig å selge hydrogenbiler. Hyundais PR-sjef sier at de har solgt null slike biler hittil i år.
Hyundai er regnet som en av de to store innen personbiler som drives med hydrogen i Norge. Toyota er den andre store leverandøren av disse bilene i Norge. Informasjonssjef i Toyota Norge Espen Olsen sier de har solgt 15 biler av den første generasjonen Mirai hydrogenbiler så langt i 2020.
Dette er en formidabel nedtur fra et av toppårene i 2017, da det ble solgt mer enn 50 hydrogenpersonbiler i Norge.
Salget av personbiler med hydrogen som drivstoff hadde gode fremtidsutsikter så seint som våren 2019, men så eksploderte det i hydrogenstasjonen til Uno-X i Sandvika utenfor Oslo i juni 2019.
Med tanke på maks fem mil fra fyllestasjon så vil det si at i verste fall mister man 10 mil rekkevidde på bilen hvis den faktisk er fem mil unna og den ligger i motsatt retning av der man ferdes. Man må jo ha de siste fem milene til å komme seg bort til fyllestasjonen igjen (hvis man tør kjøre helt til null km rekkevidde) for å fylle opp igjen.
Sitat fra: Ferry på søndag 25. oktober 2020, klokken 20:24
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 19:01
Klart det er langt å kjøre om det bare er for å fylle. Det blir ikke så ille om stasjonen ligger på ruta til jobb/hjem, så man kan ta en stopp på veien. Eller om man må kjøre en liren omvei på noen få km fra denne ruta.
På det lille stedet jeg er vokst er det så vidt liv laga for et par pumper for bensin og diesel. Nærmeste fyllesteder utover dette er 3 og 4 mil unna. Det ville blitt ramaskrik om pumpene forsvant. Det er slettes ikke alle som kjører til disse andre stedene verken daglig eller ukentlig. Kanskje ikke så ofte som én gang i måneden engang.
Om pumpene forsvinner vil det være minst 3 mil lenger til bensin og diesel enn til hurtiglader. Samt at alle husstander har strøm lett tilgjengelig. På slike små steder vil elbil være mye enklere å ha enn hydrogenbil. Det blir ikke noen hydrogenstasjon der det ellers ikke lar seg gjøre å holde fossilpumper i drift. Tipper det finnes mange små steder i samme situasjon.
Vi er faktisk ikke uenige om at dette er situasjonen mange steder, og der hjemmelading av elbil blir det naturlige valget. Det har jeg faktisk skrevet i eldre kommentarer i diskusjoner bårde her inne og i andre fora.
Faktum er at det er mange bygder som ligger relativt isolert, og som sliter med å få opprettholdt levering av drivstoff til bygda, fordi leveringskostnaden blir for betydelig.
Dog, der er det gjerne en viss svikt i omsetning fordi folk jobber i byen eller er der en gang i måneden eller så. Og som folk flest tenker man mer på egen lommebok, og man fyller derfor heller på pumper som er billigere, uten å tenke på at en med det er med på rasering av lokaltilbudet.
Når man i tillegg legger mathandelen til Rema'en, Kiwien elle Coop'en (inkludet Extra, Obs etc) eller andre kjeder inne i byen, så fjerner man og bidraget til landhandleren som prøver å skaffe seg levebrød og samtidig gi tilbud til de som ikke kommer seg ut av bygda, ved å kombinere landhandleriet med en bensinpumpe eller to.
Likevel tror jeg det sitter hardt inne for mange av disse å skulle klare seg med elbil, bl.a. fordi det mangler hurtiglader, og man er usikker på rekkevidden og om behovet dekkes.
Da hjelper det ikke at selv en moderne E-Up hadde dekket behovet, og man kunne gjort 100 % av fyllinga med strøm fra egen bolig. Mekaniker-naboen/brøytebilsjåføren/(hva annet han har som tilleggsjobb) kjenner ikke til elbiler, og kan sikkert ikke hjelpe om det skjer noe.
Selv om det eneste som kanskje trengs er skift av luftfiler, smøring av bevegelige deler, bremseservice og hjuloppheng, mens resten nesten er som et evighetsmaskineri bortsett fra at man må fylle på med strøm til batteriet.
Sitat fra: Amatøren på søndag 25. oktober 2020, klokken 23:30
Med tanke på maks fem mil fra fyllestasjon så vil det si at i verste fall mister man 10 mil rekkevidde på bilen hvis den faktisk er fem mil unna og den ligger i motsatt retning av der man ferdes. Man må jo ha de siste fem milene til å komme seg bort til fyllestasjonen igjen (hvis man tør kjøre helt til null km rekkevidde) for å fylle opp igjen.
Hvor langt unna man tillater seg å bo, er jo selvsagt et personlig valg. 5 mil fordrer egentlig at dette ligger langs en rute man stadig kjører, slik at det ikke blir ens tur for fylling. Og det krever selvsagt at man er HY-entusiast. Det var derfor jeg satte så vid grense.
For de fleste andre er vel alt over 1 eller to mil maks, og igjen fordret av at det da er langs ruta. Og jo lengre "isolert" man bor, dess høyere er viljen til å akseptere såpass med avstand. For mange andre, vil nok 5 km føles alt for langt, fordi man er godt vant.
Minner forøvrig om Enova sin anbefaling fra 2014, der hurtigladerstasjoner helst skal ligge med ikke mere enn 50-70 km mellom hverandre.
Obs: PDF-fil:
https://www.google.com/url? (https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiCk9fr6dDsAhVyAhAIHU4PAGYQFjABegQIBxAC&url=https%3A%2F%2Fwww.enova.no%2Fdownload%3FobjectPath%3D%2Fupload_images%2FF26510FC78D64C44B6B51B3A2DFF7534.pdf&usg=AOvVaw3UE2ojEuHJYzjU0t_d5_AW)sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiCk9fr6dDsAhVyAhAIHU4PAGYQFjABegQIBxAC&url=https%3A%2F%2Fwww.enova.no%2Fdownload%3FobjectPath%3D%2Fupload_images%2FF26510FC78D64C44B6B51B3A2DFF7534.pdf&usg=AOvVaw3UE2ojEuHJYzjU0t_d5_AW (https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiCk9fr6dDsAhVyAhAIHU4PAGYQFjABegQIBxAC&url=https%3A%2F%2Fwww.enova.no%2Fdownload%3FobjectPath%3D%2Fupload_images%2FF26510FC78D64C44B6B51B3A2DFF7534.pdf&usg=AOvVaw3UE2ojEuHJYzjU0t_d5_AW)
https://www.toi.no/forskningsomrader/transportteknologi-og-miljo/huritgladere-bor-bygges-tettere-for-a-gi-optimal-lading-article35385-1301.html
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 23:53
Hvor langt unna man tillater seg å bo, er jo selvsagt et personlig valg. 5 mil fordrer egentlig at dette ligger langs en rute man stadig kjører, slik at det ikke blir ens tur for fylling. Og det krever selvsagt at man er HY-entusiast. Det var derfor jeg satte så vid grense.
Med disse avstandene til fyllestasjoner vil jo rekkevidden i praksis være mye mindre enn oppgitt. I tillegg vil jo da forbruket være høyere hvis man må kjøre ens ærend for å fylle.
Skal HY bil fungere må man enten bo i nærheten av eller ferdes jevnlig forbi en fyllestasjon.
Det er den store forskjellen på HYEV og BEV. Batteribilene trenger ikke hurtigladere i nærheten siden man kan lade hjemme. I tillegg kan man lett sette opp semihurtigladere rundt om kring.
HYEV vil kreve en massiv utbygging før det kan brukes av massene, i motsetning til BEV hvor man kan bygge ut i takt med antall biler i drift.
Når vi kjøpte vår første Tesla var nærmeste superlader 22 mil unna. Det var helt uproblematisk, men ville åpenbart ikke funket med HYEV.
Sitat fra: Electric cars in Norway på søndag 25. oktober 2020, klokken 23:12
Da er den saken klar!
Les denne fra NRK i dag.
Bråstopp for salg av hydrogenbiler i Norge.
https://www.nrk.no/norge/brastopp-for-salg-av-hydrogenbiler-i-norge-1.15197581
Takk for interessant link. Jeg kan være enig med MDG i mye men synes Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn framstår med ett mer fornuftig syn om hydrogenbiler. Det er ikke elbil «eller» hydrogenbil, det er den høye oljeavhengigheten og påfølgende klimagassutslipp som er elefanten i rommet det må gjøres noe med. Hele bilparken består av 2.8 millioner (2019) biler, det blir mange hurtigladere og kanskje hydrogenstasjoner når alle skal kjøre utslippsfritt.
Det er selvfølgelig fint å være for både batteri og hydrogen. Spørsmålet er bare hvem som skal betale for det. Hydrogeninfrastruktur krever massive investeringer. Hvis offentlige penger går til dette istedet for til ladestasjoner, så må det være lov å stille spørsmål om kost/nytte.
Hafseld i Hynion må omtrent ha levd av offentlige subsidier i flere år. Heldigvis satte Akershus fylkeskommune til slutt foten ned, lenge etter at Enova gjorde det. Skal Hafseld få en ny runde med subsidier nå?
La Toyota og Hyundai betale, på samme måte som Tesla har betalt for sitt eget superladernettverk.
Helt enig med det automat sier. Det er betenkelig at Uno-X/NEL har mottatt mange titalls millioner kroner i subsidier til hydrogenfyllestasjoner, med forbehold om at de skulle holdes åpne i minst 3 år, og så ble hydrogenfyllestasjonene stengt etter eksplosjonen i Sandvika.
Disse pengene bør kreves tilbakebetalt, og så kan man eventuelt vurdere å gi de samme subsidiene til noen andre, med samme forbehold. De kan gjerne øke det til 10 år, også.
Det at staten skal finansiere hele hydrogensatsningen, der private aktører kan berike seg på å levere elendige løsninger som legges ned så snart subsidiene stopper eller ting slutter å fungere, er helt latterlig.
Jeg kan til en viss grad skjønne at folk mener staten skal være nøytral i forhold til hva de støtter, men det å støtte både hydrogenbiler og elbiler virker for meg som noe ala det som skjer i noen stater i USA, der både evolusjon og intelligent design skal undervises som to likeverdige teorier...
Det er ikke slik at alle løsninger eller teorier er likeverdige. Staten har en plikt å velge side der det er til det beste for samfunnet (uten å bryte med menneskerettighetene).
Hydrogen-satsing har nå enda ikke bevist å være en katastrofe som «månelandingen» på Mongstad, det skal brukes opp mange skatte-milliarder før vi er der heldigvis. :p
Kan se at det er grunner til å være skeptisk til hydrogenstasjonutbygging for personbiler isolert sett. Det må nok helst bygges i trafikknutepunkter med tanke på å imøtekomme hydrogenbehov i flere sektorer parallelt. F.eks. om det satses på hydrogenbuss kan man bygge en stasjon som er tilrettelagt for personbiler i tillegg. Da tror jeg risikoen reduseres.
Sitat fra: turfsurf på mandag 26. oktober 2020, klokken 06:27
Sitat fra: RJK på søndag 25. oktober 2020, klokken 23:53
Hvor langt unna man tillater seg å bo, er jo selvsagt et personlig valg. 5 mil fordrer egentlig at dette ligger langs en rute man stadig kjører, slik at det ikke blir ens tur for fylling. Og det krever selvsagt at man er HY-entusiast. Det var derfor jeg satte så vid grense.
Med disse avstandene til fyllestasjoner vil jo rekkevidden i praksis være mye mindre enn oppgitt. I tillegg vil jo da forbruket være høyere hvis man må kjøre ens ærend for å fylle.
Skal HY bil fungere må man enten bo i nærheten av eller ferdes jevnlig forbi en fyllestasjon.
Det er den store forskjellen på HYEV og BEV. Batteribilene trenger ikke hurtigladere i nærheten siden man kan lade hjemme. I tillegg kan man lett sette opp semihurtigladere rundt om kring.
HYEV vil kreve en massiv utbygging før det kan brukes av massene, i motsetning til BEV hvor man kan bygge ut i takt med antall biler i drift.
Når vi kjøpte vår første Tesla var nærmeste superlader 22 mil unna. Det var helt uproblematisk, men ville åpenbart ikke funket med HYEV.
HY er vel å sammenligne med diesel og bensinbiler når det gjelder påfylling. Riktignok kunne man på en gard tillate seg å ha et fat stående, noen fikk og installerte egne nedgravde tanker, om enn ikke like store som ved bensinstasjoner, men da hadde man slik at man klarte seg i lengre perioder uten levering henting av drivstoff, og man kunne kanskje spekulerere i å fylle de store tankene når drivstoffet var billigere enn normalt. Men også disse fikk jo reelt sett lavere rekkevidde pga drivstoff brukt for å hente mere drivstoff
Dette er jo en av de tingene som er genialt med elbil og eget, sikkert strømuttak på veggen/i garasjen. Og nå som rekkevidden øker og flere typer elbiler kommer på banen, vil være egnet til å forlate tankegangen om at man må ha en bensinstasjon i bygda for at man skal kunne ha biler og få varer utenfra.
Kanskje vil det for noen bønder kunne være en idé å sette opp en hurtig/lynlader eller to ved gården, og servere skikkelig gårdsmat, som tillegg til selve gårdsdriften, siden man har trafo på gården, og 400 V både i fjøset og selve hovedgården. Kanskje kunne de fått støtte av kommunen til selve ladestasjonen og tilkoblingen, og bygda kunne skrtyte av å kunne tilby lading og et godt måltid i samme slengen. Gjerne basert på lokal tradisjonsmat, og produkter egen gård og fra nabogårdene eller lokale fiskere..
Sitat fra: ruslebiff på søndag 25. oktober 2020, klokken 09:55
Her er fortsettelsen fra Toyota. Nok et startskudd, eller blir det et skudd i foten? De skal sammen med NEL satse på en hel fyllestasjon til i Oslo-området.
https://www.elbil24.no/nyheter/startskuddet-for-hydrogen/72934375
Det er bra, for Hynion på Høvik (https://hynion.com/) med sin andre linje åpen nå, mener at det er veldig hektisk, og den fulleste hydrogenstasjonen i Europa, med hele 18 biler betjent om dagen!
Med dette kanskje man klarer å ha nesten 40 tankfyllinger daglig av hydrogenbiler i Oslo-området i fremtiden! Da er det vel ikke lenger noen argumenter mot hydrogen?!
Det er snart flere startskudd for hydrogen enn det er hydrogenbiler og fyllestasjoner totalt...
Jeg trodde bilprodusentene hadde forlatt konseptet med forbrenningsmotor drevet av hydrogen. Til fordel for brenselcelle Men Toyota har tydligvis ikke gitt opp forbrenningsmotoren.
https://www.topgear.com/car-news/future-tech/theres-now-hydrogen-powered-toyota-gr-yaris-hot-hatch
Det fine med slik teknologi som Toyota demonstrerer der, er jo at man konvertere de fleste farkoster til 0-utslipp.
Mazda gjorde vel samme med de siste Wankel motorene på hydrogen, men den motoren har såpass mange utfordringer ellers at jeg mistenker det var ett dødfødt prosjekt.
Sitat fra: oophus på tirsdag 07. januar 2020, klokken 18:06
Hybrogenbiler er ikke sløsende når formålet på sikt er å erstatte fossil kraft med fornybar kraft. Da må kraften lagres, og det er bedre å erstatte et ICE produkt med en FCEV på hydrogen, fremfor å la kraften blåse bort i trærne, eller vannkraften slå mot strendene.
Hvorfor bruke dyre brenselceller når vi har hatt veldig mye utvikling i ICE gjennom årene? Og ganske enkelt kan konvertere dem til å kjøre på f.eks amoniakk som jo er mye enklere å lagre enn hydrogen siden det kreves mye mindre trykk for å lagre samme mengde hydrogen i ammoniakk på en tank i forhold til å gjøre det samme med rent hydrogen. Så må vi bare gjøre amoniakk produksjonen vesentlig mer effektiv enn Haber Bosch prosessen.