Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[oophus]

Kilde på $100/kWh?

https://ww.electrek.co/2019/09/09/vw-battery-cost-gigafactory-northvolt/#

Rart du ikke har spurt om kilde på det før, for jeg var ikke den første som poengterte dette.

Var ikke formålet med Tesla å skulle lage en folkebil med TM3?

Nei. Her er forresten "the secret master plan": https://www.tesla.com/blog/secret-tesla-motors-master-plan-just-between-you-and-me?redirect=no

Står ingenting om noen folkebil. Bare at den tredje bilen (her menes Model 3) skal være billigere enn den andre bilen (Model S). Og Model 3 er jo ca halv pris av Model S, så det har de oppnådd.

Jeg husker når de lanserte Model 3, at det var enorm jubel og applaus når prisen skulle være $35,000 og at bilen skulle være en elbil for alle, nå som premium-segmentet hadde TMS og TMX. Men nå er altså TM3 også endel av premiumsegmentet? Greit nok, men det er ikke slik jeg husker lanseringen.

https://www.theverge.com/2019/4/12/18307583/tesla-original-plan-tesla-model-3-base-model

En bil laget for massemarkedet, har aldri vært definert som en bil i et premium-segment i mine øyne.

"The Model 3 was supposed to be Tesla's first car for the broader market. From early on, the company's "master plan" — as set out by CEO Elon Musk in a 2006 blog post — went like this: build a desirable electric sports car to convince people that EVs can be cool (which was not an easy task at the time), use the revenue from that to help fund a more affordable luxury sedan, and plow the funds from that effort into a car that hundreds of thousands of people could buy."

1. Build a desirable electic sports car = Roadster.
2. Use revenue to fund a more affordable luxury sedan = Tesla Model S
3. Plow the funds from that effort into a car that hundereds of thousands of people could buy = Tesla Model 3.

I mellomtiden så får man ikke kjøpt $35k versjonen på normal måte, fordi de ikke vil selge den.

[Øyvind.h]

Må si det er nesten komisk å lese hvordan areal plutselig har blitt en viktig kjerne i diskusjonen hydrogen/el. Er det en ting vi har nok av er det plass til energistasjoner
I Norge er ca 2% av arealet bebygget. Skulle nesten tro vannstanden steg når man pisser i havet...

[oophus]

Må si det er nesten komisk å lese hvordan areal plutselig har blitt en viktig kjerne i diskusjonen hydrogen/el. Er det en ting vi har nok av er det plass til energistasjoner
I Norge er ca 2% av arealet bebygget. Skulle nesten tro vannstanden steg når man pisser i havet...

Putt situasjonen og behovet utenfor Norge for et øyeblikk. Det er en grunn til at jeg har sagt at Norge er den perfekte BEV nasjonen.

[Øyvind.h]

Men det er jo her i Norge vi kan fokusere på skikkelig kulde, nedkjølte batterier, topografi, avsidesliggende varetransport, spillvarme=fordel osv?

Liten sidekommentar: det er eksempelvis erfaring fra opphold i Bangkok som har gjort meg mer åpen for alternativer til batterier.

[oophus]

2. Arealbruk til hydrogenstasjoner er den samme som diesel og bensin areal-bruken. Du kan fjerne alle bensin og diesel pumper, og ha hydrogenpumper der istedenfor. Tankene kan lagres på samme måte under bakken med lufting ut. Solcellene plasseres bare på takene, og elektrolyse 50-100 meter unna pumpene. Alt i alt så tar det plassen til 1 40 fots container. Og utrolig nok, så får man kjøpt alt av utstyret man trenger i en 40 fots container. Det er flere hydrogenstasjoner som er utformet slik.

Du trenger altså ikke lage helt nye parkeringsplasser utenfor behovet for kontor-landskap og slikt, kun fordi biler trenger energi, slik du må med BE. Du trenger heller ikke oppgradere kraftnettet inn til stasjonene, siden du kun lagrer energi over tid for å møte behovene som "peaker" ved helger, og utfartsdager.

Et skifte til hydrogen vil ikke skje over natten. Hydrogenstasjoner vil derfor komme i tillegg til bensinstasjoner, i en overgangsperiode. Trolig i mange tiår. I tillegg til alle ladestasjonene som også trengs, siden FCEV og BEV skal komplementere hverandre.

Og alle hydrogenstasjoner må enten ha en feit nettlinje, solceller på størrelse med en fotballbane, eller jevnlige besøk av tankbil. Eller kombinasjoner av dette.

Ja, formålet med dette er jo å vise at kombinasjonen er best, og enklest å løse.

Hydrogenpumper i bynære strøk trenger man ikke i særlig grad, der er det best med hurtigladere.
De eneste som trenger hydrogenpumper i bynære strøk, er firma som jobber med frakt, og har depot i byene. Dette er det man trenger av stasjoner. Resten av by-folket vil jo uansett i majoritet ha BE-biler og har heller et behov for hurtigladere.

Utenfor bynære strøk, der hurtigladere sliter med å tjene penger, så blir regnskapet enklere å forsvare med hydrogenstasjoner. De plasseres bare i forbindelse med bensinstasjoner, og bruker allerede oppbrukt areal-plass, samt kraftbehovet er ikke stort siden stasjonene brukes heller lite i hverdagene. Der har man lang, lang tid på å bygge opp energi-behovet for hyttedagene som kommer noen dager i året.

De som da til daglig kjører 50km trenger ikke drasse med seg 95% dødvekt i store batteripakker, og heller utnytte små batteripakker i hydrogen-hybride produkter for det forbruket. På vei opp til hytta, så fyller man bare hydrogen. 

[oophus]

Men det er jo her i Norge vi kan fokusere på skikkelig kulde, nedkjølte batterier, topografi, avsidesliggende varetransport, spillvarme=fordel osv?

Liten sidekommentar: det er eksempelvis erfaring fra opphold i Bangkok som har gjort meg mer åpen for alternativer til batterier.

Hæ? Det er da topografi, kulde, nedkjølte batterier, avsideliggende varetransport, spillvarme etc andre steder også? Du må også ta med problemer den andre veien, med ekstrem varme ved ekvator.

Ser du på reefer-containere og deres forbruk, så er den som regel størst ved ekvator, siden mye av varene må være fryst.

De eksemplene jeg viser, er jo kun eksempler. Jeg håper jo at folk klarer å linke disse eksemplene videre, og ser utfordringen med å elektrifisere alt. Det er jo hele grunnen til at jeg sier vi må diversifisere.

BEV/FCEV i harmoni vil takle alle de behovene vi har for ICE godsfrakt, mens det blir vanskelig å forsvare alene på kun FCEV, eller kun BEV. Det å elektrifisere gruvearbeid f.eks er jo et godt eksemplel på at man får til bedre om man kombinerer begge deler. Utstyr som skal inn og kun ferdes på plassen kan være BE. Ekstremt tungt utstyr som idag blir fylt av å frakte energi på diesel til den, kan være FC. Mikro-grid er både BE og FC.

De som hele tiden sammenligner en hel bilflåte på kun BEV og kun FCEV har altså missforstått, og ser ikke argumenteringen. Jeg er en forkjemper for BEV i like stor grad som FCEV. Det er kombinasjonen jeg heier på, og prøver å vise at vi trenger. Dog her inne, så må en vise til ulempene for BEV som FCEV kan hjelpe til med.

For de som er investert i BEV, så tjener de også på FCEV. Man bruker batterier, og utvikler elektriske motorer for dette segmentet i tillegg.

[Espen Hugaas Andersen]

https://ww.electrek.co/2019/09/09/vw-battery-cost-gigafactory-northvolt/#

Rart du ikke har spurt om kilde på det før, for jeg var ikke den første som poengterte dette.

Jeg lurte mest på ordlyden, og den var ikke viktig før dette var et tema jeg diskuterte. Kilden er relativt vag. Jeg tolker det slik at det er snakk om battericeller, i hvert fall. Så er det et spørsmål om hvor mye det koster å gjøre disse om til batteripakker. Vil anta at de neppe betaler mer enn $200/kWh på batteripakkenivå, om de kjøper celler til $100/kWh.

Jeg husker når de lanserte Model 3, at det var enorm jubel og applaus når prisen skulle være $35,000 og at bilen skulle være en elbil for alle, nå som premium-segmentet hadde TMS og TMX. Men nå er altså TM3 også endel av premiumsegmentet? Greit nok, men det er ikke slik jeg husker lanseringen.

https://www.theverge.com/2019/4/12/18307583/tesla-original-plan-tesla-model-3-base-model

En bil laget for massemarkedet, har aldri vært definert som en bil i et premium-segment i mine øyne.

"The Model 3 was supposed to be Tesla's first car for the broader market. From early on, the company's "master plan" — as set out by CEO Elon Musk in a 2006 blog post — went like this: build a desirable electric sports car to convince people that EVs can be cool (which was not an easy task at the time), use the revenue from that to help fund a more affordable luxury sedan, and plow the funds from that effort into a car that hundreds of thousands of people could buy."

1. Build a desirable electic sports car = Roadster.
2. Use revenue to fund a more affordable luxury sedan = Tesla Model S
3. Plow the funds from that effort into a car that hundereds of thousands of people could buy = Tesla Model 3.

I mellomtiden så får man ikke kjøpt $35k versjonen på normal måte, fordi de ikke vil selge den.

Nå selger Tesla hundretusenvis av Model 3 (308k i 2019), akkurat som BMW 3-serie (366k i 2018), Audi A4 (344k i 2018) og Mercedes C-klasse (393k i 2019). Jeg vet at noen ikke inkluderer disse rimeligere bilene i begrepet "premium", men man kan i hvert fall si at Model 3 er ikke mer eller mindre premium enn konkurrentene. Personlig mener jeg at begrepet "premium" varierer med klassen en bil befinner seg i. Altså at både C-klasse og S-klasse er premium, men at du har en mye mer utvannet "premium" i en C-klasse enn i en S-klasse. "Premium" kan defineres som "dyrere, men verdt det".

[oophus]

Jeg lurte mest på ordlyden, og den var ikke viktig før dette var et tema jeg diskuterte. Kilden er relativt vag. Jeg tolker det slik at det er snakk om battericeller, i hvert fall. Så er det et spørsmål om hvor mye det koster å gjøre disse om til batteripakker. Vil anta at de neppe betaler mer enn $200/kWh på batteripakkenivå, om de kjøper celler til $100/kWh.

Tja, dette blir mye tolkning og antagelser syns jeg. Realiteten er uansett at prisen på ID.3 ikke statuerer at man er ved $100/kWh ennå. Det gjør heller ikke TM3, som Tesla selv mente skulle være en bil for massene - selv om du mener noe annet.

Mengden biler som selges er ikke poenget. Det er prisingen på dem som er poenget, nå som du mener Tesla betaler så lite i batterier, så vises det ikke i prisene til produktene. Elbiler er mye enklere å produsere enn ICE, så med kostnader på batteier såpass langt nede som du sier dem er, så burde man faktisk kunne tilbudt TM3 til en billigere pris enn i det segmentet du mener de er.

VW sier jo at ID.3 totalt sett er 40% billigere å produsere enn Golf. Hadde det ikke vært for batterier, så burde vi se at prisen kunne vært rundt 40% billigere med samme avanse.

[Speeder]

.

Mengden biler som selges er ikke poenget. Det er prisingen på dem som er poenget, nå som du mener Tesla betaler så lite i batterier, så vises det ikke i prisene til produktene. Elbiler er mye enklere å produsere enn ICE, så med kostnader på batteier såpass langt nede som du sier dem er, så burde man faktisk kunne tilbudt TM3 til en billigere pris enn i det segmentet du mener de er.

Hvorfor skal de tilby bilen billigere en nå? De selger jo bilene fortere enn de klarer å produsere...
Dette er på linje med din fantasi om at brukte batterier mer eller mindre gis bort på skroten.

[Espen Hugaas Andersen]

1. Kilde på at man må oppgradere nettlinjen? Samt hvor stor effekt inn pleier stasjonene å ha? Vi har jo sett Cirkle-K bygge hurtigladestasjoner, uten behov for å oppgradere nettet i enkelte tilfeller, så jeg tviler sterkt på at man ville trengt å oppgradere nettet for ei hydrogenpumpe.

Det vil jo variere sterkt utifra annen nærliggende industri, hva som er på eiendomen og har vært tidligere på eiendommen, hva planene for fremtiden var når nettlinjen ble bestilt og muligens senere oppgradert. Ledig kapasitet kan nok som regel forventes å være mellom ca ingenting og noen hundre kW.

Mer interessant er, hva er behovet? Vel, en hydrogenfyllestasjon med like stor kapasitet som en gjennomsnittlig bensinstasjon vil måtte levere omkring 20.000.000 km med rekkevidde per år. Med 0,01 kg/km er det 200.000 kg hydrogen. Per døgn er det 3600 kg. Når man da skal produsere dette av strøm til 55 kWh/kg kreves det en nettlinje på 8,25 MW som er da 100% utnyttet 24/7/52. Ingen bensinstasjon er i nærheten av å ha en 8,25 MW nettlinje.

Behovet for slike store punktlaster faller betydelig med elbil. For det første vil de fleste elbilister dekke 80-90% av behovet sitt hjemme, ved å utnytte eksisterende kapasitet bedre. For det andre er det naturlig å spre behovet for hurtiglading mer utover. Hydrogenfyllestasjoner har mange flere forhold som må tas hensyn til beliggenhetsmessig, i forhold til risikoen for eksplosjon, og nærhet til kundemassen. Hurtigladere kan man slenge opp overalt der folk parkerer i 15-90 minutter.

For å støtte påskeutfarten for BE, så må du kjøpe enorme areal-plasser for å lage nok parkering for å dekke et behov som kun forekommer noen få prosentdager i året.

Når man starter med full "tank" hjemme er det betydelig mindre behov for fylling på utfartsdagene. Erfaringer viser at påsketrafikken går tålelig greit med Teslaene. Og dette vil jo bare bedre seg.

2. Du lagrer selvfølgelig hydrogen i tanker under bakken om det skulle vært tilfellet med utlufting og sikkerhet i rør til 4-5 meter over bakkenivå.

Fortsatt helt meningsløst. Det eneste man tjener på å ha tankene under bakken er at man kan benytte arealet over tankene til andre ting. Et par av de større ulempene her vil være at man ikke har noen kontroll på tilstanden til tankene og det er dyrere å grave de ned.

[oophus]

.

Mengden biler som selges er ikke poenget. Det er prisingen på dem som er poenget, nå som du mener Tesla betaler så lite i batterier, så vises det ikke i prisene til produktene. Elbiler er mye enklere å produsere enn ICE, så med kostnader på batteier såpass langt nede som du sier dem er, så burde man faktisk kunne tilbudt TM3 til en billigere pris enn i det segmentet du mener de er.

Hvorfor skal de tilby bilen billigere en nå? De selger jo bilene fortere enn de klarer å produsere...
Dette er på linje med din fantasi om at brukte batterier mer eller mindre gis bort på skroten.

Ifølge strategien og lanseringen, så skulle de ha vært billigere, og særlig om det stemmer som noen her sier, at batteriene allerede koster $100/kWh. Da burde vi sett enorm avanse i produktene som selges nå idag.

Linker du det med VW's uttalelse om kostnadene til BEV produksjon vs ICE, så koster det altså 40% mindre. Logisk nok når man slipper motoren, og 10x flere deler. Tesla burde gått i dundrende overskudd, og de burde tatt seg råd til å selge en billigere bil med mindre avanse, slik strategien lå og bilen ble lansert.

Samt er du sikker på at de selger mer enn de klarer å produsere? Har du kilde på det? Salget i USA som jo burde være deres største marked er jo mindre i 2019 vs 2018?

[Espen Hugaas Andersen]

Ifølge strategien og lanseringen, så skulle de ha vært billigere, og særlig om det stemmer som noen her sier, at batteriene allerede koster $100/kWh. Da burde vi sett enorm avanse i produktene som selges nå idag.

Linker du det med VW's uttalelse om kostnadene til BEV produksjon vs ICE, så koster det altså 40% mindre. Logisk nok når man slipper motoren, og 10x flere deler. Tesla burde gått i dundrende overskudd, og de burde tatt seg råd til å selge en billigere bil med mindre avanse, slik strategien lå og bilen ble lansert.

Tesla har en betydelig avanse på bilene de selger. Den er i området 20-25%.

Men utfordringen til Tesla er at de forsøker dekke alle kostnadene selskapet har til butikker, administasjon og alt slik med et salg på omkring 400k/år. BMW selger til sammenligning omkring 2,5 mill biler per år, og har altså mye mer penger til overs etter at de har dekket sine faste utgifter.

Samt er du sikker på at de selger mer enn de klarer å produsere? Har du kilde på det? Salget i USA som jo burde være deres største marked er jo mindre i 2019 vs 2018?

De har sendt biler til Europa og Asia i 2019, noe de ikke gjorde i 2018. De har økt produksjonen av Model 3 fra 153k i 2018 til 308k i 2019, noe som er veldig ekstremt. Og alt selges.

[oophus]

Det vil jo variere sterkt utifra annen nærliggende industri, hva som er på eiendomen og har vært tidligere på eiendommen, hva planene for fremtiden var når nettlinjen ble bestilt og muligens senere oppgradert. Ledig kapasitet kan nok som regel forventes å være mellom ca ingenting og noen hundre kW.

Ja, har du kilde? Du sier at det vil være en garanti at de må oppgradere nettet, så kilde.

Mer interessant er, hva er behovet? Vel, en hydrogenfyllestasjon med like stor kapasitet som en gjennomsnittlig bensinstasjon vil måtte levere omkring 20.000.000 km med rekkevidde per år. Med 0,01 kg/km er det 200.000 kg hydrogen. Per døgn er det 3600 kg. Når man da skal produsere dette av strøm til 55 kWh/kg kreves det en nettlinje på 8,25 MW som er da 100% utnyttet 24/7/52. Ingen bensinstasjon er i nærheten av å ha en 8,25 MW nettlinje.

Igjen et mattestykke hvor du kjører et behov i snitt-timer gjennom et år. Det er ikke slik noen stasjon fungerer, og dagens bensin/diesel forbruk fordrer lavere effektivitet fra lager til bil. Samt den blir transportert og levert for lagring.

Hvordan ser det ut om du skal kjøre samme mattestykke på hurtiglading på samme behov? 119,880kWh skal altså ut i noen få timer i døgnet, og hva blir kostnadene knyttet til dette når du skal møte effekt-toppene i 4-5 timer på ettermiddagen for å levere alt? Jo, du hadde trengt å ført inn et kraftnett som kunne levert rundt 23-30MW.

Ett perfekt eksempel i utfordringen jeg prøver å vise, så takk.

Behovet for slike store punktlaster faller betydelig med elbil. For det første vil de fleste elbilister dekke 80-90% av behovet sitt hjemme, ved å utnytte eksisterende kapasitet bedre. For det andre er det naturlig å spre behovet for hurtiglading mer utover. Hydrogenfyllestasjoner har mange flere forhold som må tas hensyn til beliggenhetsmessig, i forhold til risikoen for eksplosjon, og nærhet til kundemassen. Hurtigladere kan man slenge opp overalt der folk parkerer i 15-90 minutter.

De fleste vil ikke eie FCEV heller, så eksempelet med forbruket fra bensin/diesel til FCEV er håpløst tullete, siden vi også har BEV. Leser du i det hele tatt det jeg sier? Eller ignorerer du det og fortsetter i samme tempo med håpløst tullete eksemplarer? Det er ingen som regner på behovet for å støtte ei hel bilflåte, bussflåte, lastebilflåte på FCEV, fordi det er og har aldri vært poenget.

Jeg fordrer deg til å lese noen av hydrogen-strategiene til de 18 landene som har utlevert dem. Der er formålet BEV/FCEV som skal erstatte bensin/diesel. Altså er det ingen av dem som tar utgangspunkt i å erstatte en hel bensin/diesel pumpe til kun FCEV. For det er ikke formålet her.

Når man starter med full "tank" hjemme er det betydelig mindre behov for fylling på utfartsdagene. Erfaringer viser at påsketrafikken går tålelig greit med Teslaene. Og dette vil jo bare bedre seg.

Problemet med BE er ikke energimengder, det er energimengder ved samme tidspunkt.

Maks-effekten er problemet her.

Fortsatt helt meningsløst. Det eneste man tjener på å ha tankene under bakken er at man kan benytte arealet over tankene til andre ting. Et par av de større ulempene her vil være at man ikke har noen kontroll på tilstanden til tankene og det er dyrere å grave de ned.

I eksempelet så tok jeg utgangspunkt i tankene og arealet som allerede er gravd ned. Vi har diesel og bensin under bakken fra før, med infrastruktur laget for ettersjekk av disse. Om man skulle erstatte bensin og diesel pumper for hydrogenpumper, så ville man brukt samme areal under bakken som tidligere. Gass under trykk i tanker i så kalte "inground" lager, er noe vi har fra før.  Siden tankene er runde, og området som graves er firkantent, så har man inspeksjons-område rundt tanken.

Gjør man ikke det, så tar uansett arealplassen kun plassen til 1 40 fots container, med nok elektrolysekapasitet til å skalere opp lager senere ved behov.

[turfsurf]

ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.

Dette blir jo bare tull. Her sier du at den reelle prisen for batteri er over 200$/kWh. Igjen, når du bare kaster ut  åpenbart feilaktige tall er det vanskelig å ta deg seriøst.

[Espen Hugaas Andersen]

Igjen et mattestykke hvor du kjører et behov i snitt-timer gjennom et år. Det er ikke slik noen stasjon fungerer, og dagens bensin/diesel forbruk fordrer lavere effektivitet fra lager til bil. Samt den blir transportert og levert for lagring.

Hvordan ser det ut om du skal kjøre samme mattestykke på hurtiglading på samme behov? 119,880kWh skal altså ut i noen få timer i døgnet, og hva blir kostnadene knyttet til dette når du skal møte effekt-toppene i 4-5 timer på ettermiddagen for å levere alt? Jo, du hadde trengt å ført inn et kraftnett som kunne levert rundt 23-30MW.

Ett perfekt eksempel i utfordringen jeg prøver å vise, så takk.

Skulle man levere 20 mill km på 5 timer per døgn, 365 døgn i året, så ville det bli 14 MW. Forutsatt at ingen lader hjemme eller på jobb.

Realiteten er at kanskje 80% av lading vil skje hjemme, så behovet blir ikke 14 MW, men 2,8 MW. Og så ville dette splittes på flere mindre lokasjoner.

Det er ingen som regner på behovet for å støtte ei hel bilflåte, bussflåte, lastebilflåte på FCEV, fordi det er og har aldri vært poenget.

Jeg regnet på å erstatte en bensinstasjon. Som var det du forutsatte. Det var du som kom med tanken om å rive ut drivstoffpumpene og gå for hydrogen i stedet. Om man hadde 1350 bensistasjoner og 150 hydrogenstasjoner (med 8,25 MW elektrolyse), så kan disse 1500 fyllestasjonene levere 20 mill km hver, og 90% av bilparken kunne være bensin/diesel og 10% hydrogen.