Elektriske busser - fungerer det egentlig?

[filtvet]

Sterkt jobbet av Oslo kommune i dag. Null busser og ikke brøytet fortau ennå. Men det er jo flere timer igjen av dagen.

[daktari]

Fra Aftenposten nå:

Har funnet feilen med Oslos elbusser
22:35
Wasim Riaz

– Det er ikke et teknologivalg som har ført til at enkelte ruter har hatt problemer. Det er et busstypevalg, sier Oslos samferdselsbyråd Marit Vea (V) til NRK.

Onsdag var det årets første møte i samferdselsutvalget i bystyret i Oslo.

Onsdag ble alle bussene i Oslo og Bærum innstilt i flere timer.

Ruters undersøkelser tyder på at det ikke er elbussene i seg selv som er problemet.

– Alle operatørene våre har kjørt elbuss siden 2018, påpeker Ruters administrerende direktør Bernt Reitan Jenssen til NRK.

Det er busser levert fra to spesifikke underleverandører som har hatt problemer, ifølge Unibuss.

– De bruker rett og slett mer strøm pr. kilometer enn det er lovet at de skal gjøre, sier Reitan.

[Trekkoppbil]

– De bruker rett og slett mer strøm pr. kilometer enn det er lovet at de skal gjøre, sier Reitan.

Sånn går det ikke ann å si.
Ingen andre enn den som bruker ett elektrisk kjøretøy, kan kjenne til forbruket, og man kan ikke forvente at en underleverandør skal kjenne til forbruket ditt.

Forbruket er avhengig av kjørestil, bruk, miljø som topologi, føre og trafikkforhold, dekktype, dekktrykk, last, osv.

Enkelte strekninger i Oslo har mange bakker, tetthet med kryss med mye oppbremsinger og akselserasjon, tett mellom stoppeplasser. Hvis du kjører i tung snø eller sørpe, og du spinner, og kanskje må gjøre flere forsøk på å komme opp bakker, så blir det forbruk. Bruker du antispinn, så kjører du med bremsene på oppover bakke.
Noe av det værste er bruk av varmeapparat:
Min erfaring med personbil er at elektrisk varmeapparat bruker 3 kw om vinteren. Om høsten og våren kan forbruket være mye lågere når man bruker varmepumpe, men bilene bruker ikke varmepumpe i kulda: Da brukes varmelement. Er det vannbåren varme, går det mye mer.
Så kan man prøve å gjette på forbruket i en stor buss, og hvor stort det kan bli på et skift som varer flere timer. Tipper det kan bli flere hundre kwt, hvis man ikke har dieselbrenner.

Noe av det mest uberegnelige man kan gjøre, er å bruke varmeapparatet under pauser. Da har man ikke kontroll på forbruk i forhold til kjørelengde. Mange klimaanlegg styres av automatikk, og det kan være vanskelig å forstå hvordan automatikken fungerer, og hvordan man kan påvirke den til å gjøre det som er hensiktsmessig. Klarer man ikke å gjenomskue og påvirke automatikken, så gjør den rare ting.

Det blir litt som kjøring i kulda:
Det er ingen naturlov som sier at forbruket må være høyere i kulda. Jeg opplever ofte at forbruket ikke er noe vesentlig støtte om vinteren enn om sommeren. Om sommeren pleier batteriet å være ganske tomt etter en strekning på 12 mil med en 2014 Leaf. Om vinteren blir batteriet omtrent like tomt på den samme strekningen.

Det er en naturlov som sier at kalde batterier har svært høy indre motstand, og trykker du akseleratoren i bunn, så går kanskje halvparten av krafta bort i varme.
Det er også en naturlov som sier at du mister dekktrykk når temperaturen går ned.

Naturlovene sier at i kulda er forbruket følsomt for dårlig kjørestil.  Ikke at du må ha unormalt høyt forbruk.

Jeg ønsker ikke å ha ladestopp i kulda. Da tar jeg heller på meg ull, varme i ratt og seter, og kanskje ei lue, og jeg har det godt med meg sjølv. Jeg fyller på med luft når tempen går ned, og har litt smalere dekk om vinteren.
Om jeg kjører på nogen lunde tørre veier, og jeg kjører jevnt uten store strømmer, og unngår unødig regenerering ved å trille mye i Nøytral, og jeg tilpasser kjøringa etter tilgjengelige ressurser, så kommer jeg fram med den ladinga jeg har.

[turfsurf]

– De bruker rett og slett mer strøm pr. kilometer enn det er lovet at de skal gjøre, sier Reitan.

Sånn går det ikke ann å si.
Ingen andre enn den som bruker ett elektrisk kjøretøy, kan kjenne til forbruket, og man kan ikke forvente at en underleverandør skal kjenne til forbruket ditt.

Enig i dette, men hvis to leverandører har busser med lik WLTP så vil man jo regne med at disse har nogenlunde lik rekkevidde i praksis også. Selv om det selvfølgelig er avvik basert på type oppvarming, vekt osv.

Så er det veldig store avvik vil jeg påstå at de har ordene sine i behold.

[turfsurf]

Det blir litt som kjøring i kulda:
Det er ingen naturlov som sier at forbruket må være høyere i kulda. Jeg opplever ofte at forbruket ikke er noe vesentlig støtte om vinteren enn om sommeren. Om sommeren pleier batteriet å være ganske tomt etter en strekning på 12 mil med en 2014 Leaf. Om vinteren blir batteriet omtrent like tomt på den samme strekningen.

Det er en naturlov som sier at kalde batterier har svært høy indre motstand, og trykker du akseleratoren i bunn, så går kanskje halvparten av krafta bort i varme.
Det er også en naturlov som sier at du mister dekktrykk når temperaturen går ned.

Pussig vinkling. Jeg vil si at det er naturlovene som sier at man får høyere forbruk i kulda. Høyere luftmotstand, mere tap i batteri, mere energi til oppvarming.

Så er det du sier at man kan tilpasse seg dette ved å gjøre tiltak, men det vil gå ut over ting som komfort og gjennomsnittsfart.

[stefse]

Hvorfor har enda ingen påpekt det opplagte her?
Bussen har et stort innvendig volum, med store vindusflater.
Isolasjonen er begrenset, og dørene på bussen de går opp og igjen og slipper ut varmen, gjennom hele byen - bokstavelig talt.
Noen helt enkle varmetekniske beregninger tilsier at en buss som skal holde 20 grader inni, må bruke enorme mengder energi på oppvarming. Varmetapet ved -15 grader er kanskje 6-10 ganger større enn ved 10 pluss. Litt avhengig av om de har varmepumper eller ikke, vil energiforbruket bli deretter.

Så når de går tom for rekkevidde i kulde får dieselgauderene vann på mølla selvsagt og skal ha dieselbuss.
Men det er ikke svaret å komme med dieselmotor her. Svaret må være en vinterharmonisering. Dvs. bedre isolasjon og varmepumper, men samtidig en fossil oppvarmingskilde for å ta de kaldeste dagene.

Gjerne i form av en propanbrenner.
Ved å montere en slik får man garantert varm buss, og sommerrekkevidde beholdes. Riktignok kan man ikke si at bussen er 100% utslippsfri i kulda, men det er uendelig mye bedre enn å skrote hele bussen og gå over til diesel hele året.

[Jalla]

Her inne sitter svarene på bussproblemene løst. 

Rart ingen andre har tenkt på dette før.....

[stefse]

Noen har nok tenkt på det, men ingen har laget eller spesifisert produktet.
Det er ikke nok å tenke, man må handle.

[automat]

Så når de går tom for rekkevidde i kulde får dieselgauderene vann på mølla selvsagt og skal ha dieselbuss.
Men det er ikke svaret å komme med dieselmotor her. Svaret må være en vinterharmonisering. Dvs. bedre isolasjon og varmepumper, men samtidig en fossil oppvarmingskilde for å ta de kaldeste dagene.

Gjerne i form av en propanbrenner.
Ved å montere en slik får man garantert varm buss, og sommerrekkevidde beholdes. Riktignok kan man ikke si at bussen er 100% utslippsfri i kulda, men det er uendelig mye bedre enn å skrote hele bussen og gå over til diesel hele året.

Og drivstoffet behøver ikke være fossilt. Man kan bruke biogass/biodrivstoff.

Dette bør jo også kunne ettermonteres på dagens busser. Da kanskje enklere og mindre plasskrevende med  tank for flytende drivstoff fremfor gass. En Webasto luftvarmer er ikke spesielt dyrt eller komplisert å ettermontere.

[stefse]

Så når de går tom for rekkevidde i kulde får dieselgauderene vann på mølla selvsagt og skal ha dieselbuss.
Men det er ikke svaret å komme med dieselmotor her. Svaret må være en vinterharmonisering. Dvs. bedre isolasjon og varmepumper, men samtidig en fossil oppvarmingskilde for å ta de kaldeste dagene.

Gjerne i form av en propanbrenner.
Ved å montere en slik får man garantert varm buss, og sommerrekkevidde beholdes. Riktignok kan man ikke si at bussen er 100% utslippsfri i kulda, men det er uendelig mye bedre enn å skrote hele bussen og gå over til diesel hele året.

Og drivstoffet behøver ikke være fossilt. Man kan bruke biogass/biodrivstoff.

Dette bør jo også kunne ettermonteres på dagens busser. Da kanskje enklere og mindre plasskrevende med  tank for flytende drivstoff fremfor gass. En Webasto luftvarmer er ikke spesielt dyrt eller komplisert å ettermontere.

Godt poeng. Ja nettopp.

[ToWalkOrDrive]

Jeg har ingen tro på at det er varmetap fra rommet inni bussen som er det største problemet. De største leddbussene har batteri på 500 kWh. Så hvis en varmer med 20kW så kan en varme 25 timer før det er tomt. 20kW effekt på varme er enormt mye. Særlig om de bruker varmepumpeteknologi. 10kW varme vil gi 50 timer.

Det er jo 100 ting som kan gjøre at forbruket er ekstremt høyt om vinteren. Se bare hvor stor forskjellen er på biler. Noen bruker helt sinnsykt mye strøm om vinteren, mens andre er bygget på en måte som gjør at forbruksøkningen er mye mindre. Men uansett, selv en liten buss, med halvparten så stor batteripakke, veier 11,8 tonn, så forbruket blir høyt uansett.

Jeg har mer tro på en slik teknologi som Tesla bruker på Model Y med å varme opp batteriet når en kjører.

[stefse]

Varmepumper i -15 har en tendens til å bli lite effektive.
20 KW er da heller ikke nok, hvis dørene er åpne 1/4 av tiden. Hvor varmt får du det i bilen med 7 KW når det er så kaldt ute hvis du åpner førerdøra i 30 sekunder for hver 500 meter du kjører? Kanskje akkurat varmt nok.
Og bussen er mye større. En buss som er varm nok har gjerne dieselmotor på 200-250 kW og da vil 1/3 av dette være tilgjengelig som varme i varierende grad. Altså fra 40-70 KW litt avhengig av driftstilstand selvsagt. En dieselbuss på tomgang sliter også med å holde seg varm. Bruker man i en leddbuss 50 kW på varme så vil den ha brukt det opp på 10 timer i tilfelle 500kWh. Dertil kommer kjøring, margin i topp og bunn av batteriet osv. Så varme spiller nok en rolle her, men ikke alt.

[Electric cars in Norway]

Dette er info fra en busssjåfør som jeg mener kjører baklengs inn i framtia

https://www.finansavisen.no/transport/2024/01/17/8083860/den-apenbare-losningen-er-dieselbusser?internal_source=sistenytt&zephr_sso_ott=y6POOQ

Kopi:

Debattinnlegg: xxxxx, pensjonert bussfører

Den åpenbare løsningen er dieselbusser

Både hydrogen- og elbusser har svakheter som gjør dem uegnet i norsk kollektivtrafikk, mener xxxx, som har kjørt buss i 43 år.

Publisert 17. jan. 2024 kl. 17.42

Jeg har vært så heldig å kjøre i buss i 43 år, både fossilbuss, hydrogenbuss og elektrisk buss.

På Rosenholm busstasjon, rett utenfor Oslo, ble det etablert et prøveprosjekt med egen fyllestasjon og anskaffelse av fem hydrogenbusser. Utslippene var helt rent vann.

Det prosjektledelsen glemte var vinteren i Norge. Selv Per på fem år forstår at utslipp av vann om vinteren fryser til is. Pussig, det der! Jeg tør ikke tenke hva som skjer hvis alle veifarende kjører med hydrogenkjøretøy i Norge.

I tillegg er en hydrogenbuss svært tung og ødelegger veiene. Etter noen år ble alle bussene returnert, sendt sørover til varmere klima, og hydrogenanlegget på Rosenholm ble demontert.

I en elbuss går cirka 30 prosent av batterikapasiteten til å varme opp kupeen. Jo kaldere, dess kortere rekkevidde. Vet ikke Ruter?

En fullastet leddbuss veier 30 tonn. De fleste har stått på en holdeplass og sett ned på asfalten. Det er tydelige hjulspor etter fossilfrie busser. Vedlikehold av veiene må øke. Hva koster det? Finnes det fossilfrie asfaltmaskiner?

På Ulvøya og Malmøya benyttes dieselbusser med dispensasjon fra Ruter, siden fossilfrie busser er for tunge til å passere broene. Det foreligger planer om å endre rutetrasé på Kolbotn. Broen over jernbanen ved Kolbotn stasjon er ikke konstruert for 30 tonn. Faller broen ned når bussen passerer før Ruter får utført endringene?

Løsningen med dagens fremdriftsteknologi er dieselbusser!

xxxxx

Pensjonert bussfører

[Stig-Arne]

Bussene har gjerne Spheros varmere (produsert av Webasto) Med en utgangseffekt på 23 til 40 kW. Altså fra liten buss til de største.

Og dagens fossile busser har ikke sjans å holde varmen bare med motorvarme, selv på dager med bare -5 grader.  De er helt avhengige av tillegsvarmer, da gjerne på 23 kW eller mer. Da sier det seg selv at en varmer på 20 kW på en ren el-buss ikke er nok for å holde kupeen temperert.

Dagens system er slik at kjølevæske varmes opp for så å sprees jevnt gjennom bussen med flere konvektorer ved gulv og i tak.
Volvo sine EL busser bruker Webasto for tilleggsvarme. Men ved hjelp av geofence så kan disse slåes av i områder hvor eksos ikke er tillatt. Eks i Gøteborg har de en busslinje som stopper innendørs i kjøpesenter.

Volvo sine lastebiler har 2 varmere. 1 for batteri, 1 for hytte. Hver enkelt er på 11 kW, og den hytten er liten i forhold til en buss.

Tror nok varmepumpe teknologien er nødt å komme på plass for å få forbruket ned på større kjøretøy.

[Daniel_0007]

https://www.nrk.no/stor-oslo/unibuss-tar-grep-for-a-bedre-rekkevidden-pa-elbussene-i-kulda-1.16722337?fbclid=IwAR3TAInBPv9UOyvhhfBhTVlSQedMpo2Zd7GwlMVZnv9PfnOofxG0Gt3joO8_aem_AWlSGVnFeKggy1L7Cfra29o0AumIvTBueGSNPnthuavcbDohHlOJHGsoFiFjnh0zyME

Ser ut som varmen er problemet ja, folk får bare ha på seg klærne når de kjører buss.
Overrasket at det ser ut som MAN er problemet og ikke Byd som jeg antok først men ser ut som jeg hadde rett ang solaris som er polsk og ikke spansk som de sier der.