Ustabilt batteri

[ThomasEL]

Jeg kjørte bilen til 0% igår. Hadde et par km ved ankomst lader. Ladet opp på fortum lynlader og hadde ladet 83,17 kwh ved 100%. Tok 48 minutter.

Er konklusjonen at batteriet er ok da? Bare forbruket mitt som er skyhøyt selvom jeg kjører med lite varme.

Snitt over lang tid nå ligger på 3,5kw per mil.

Har du bil fra før uke 48 2019 eller etter uke 48 2019?

Bilene fra før dette tidspunkt skal ha drøye 83kWt netto, mens bilene etter dette tidspunkt skal ha drøye 86kWt netto.

[daktari]

Jeg kjørte bilen til 0% igår. Hadde et par km ved ankomst lader. Ladet opp på fortum lynlader og hadde ladet 83,17 kwh ved 100%. Tok 48 minutter.

Er konklusjonen at batteriet er ok da? Bare forbruket mitt som er skyhøyt selvom jeg kjører med lite varme.

Snitt over lang tid nå ligger på 3,5kw per mil.

Så nettopp em artikkel som sa at ladetap på DC var 12-36%. Så hvis 83 var brukt av laderen har du vel I beste fall fått 74 inn på batteriet. Høres ut som du skal snakke med verkstedet ja.

[RJK]

Takk for gode innspill, dere

Når det gjelder temperatur:
Ja, enig i at dette har en del å si ved utladning. Men jeg gjorde jo en god del tester i sommer også uten å komme i nærheten av 63-64kWt
- Men nå når jeg skal teste oppladning skal vel ikke det ha så mye å si..? Det skal vel samme mengde energi inn i et kaldt batteri, det er bare at ved tapping/belastning får man ikke nyttiggjort alt...

Thomas, jeg tror du ser litt feil på dette, noe som gir utslag. Prøv å tenke det som at batteriet er et skap som utvider seg når det er varmt, og trekker seg sammen når det er kaldt.


Når det er varmt, fyller du på "ballonger" som er større når det er varmt og mindre når det er kaldt.


Er batteriet varmt, kan du både fylle på fortere, og flere ballonger, fordi ballongene ikke utvider seg like mye som skapet.


Når batteriet blir kaldere, og du saktelader, fyller du på ballonger som er nærmere i størrelse, men fremdeles noe varmere, så du får fyllt på endel, men får mindre nytte av det når de kjøles ned till batteriets temperatur.


Med hurtiglading, blir ballongene større (pga høyere varme) og det blir derved plass til færre av dem.


Når man skal bruke av de, så går det like mye strøm ut, men pga kaldere ballonger vil det gå flere av de ut frem til skapet og ballongene blir varmere.


Om du har klart å følge analogien så langt, så ser du at du får mindre strøm inn i et kaldt batteri, og samtidig bruker strømmen fortere frem til batteriet blir varmere. Det er også grunnen til at man får mer rekkevidde når man har brukt forvarming.


PS! Om dette bare fremstår som babbel, bare overse innlegget. Skjønner at denne er litt tung å være med på.

[hemi]

@RJK jeg tror ikke du er helt oppdatert på batterikjemien og temperaturstyring av batteri på e-tron, så analogien din er ikke helt 100%, men BMS kan limite til lavere spenning på 100% charge i minus masse, men de fleste produsenter har allerede tatt hensyn til når de setter øvre grense, dette er fordi man ikke skal lade til maks cellespenning i minusgrader feks -20, for så å kjøre inn i varm garasje til +25, men igjen, tatt hensyn til dette i BMS. Grunn nr 2 til at man begrenser antall A inn (og ut) av batterier som er kalde, er den kjemiske prosessen som skjer under lading, og at du kan skade/degradere batteriet ved for rask lading/utlading i minusgrader.

Når han kjører den ned til 2% genererer det i seg selv mye varme, og jo lavere SOC, jo mer varme rent kjemisk som trigges ved lav SOC. Her har audi BMS som regulerer, og trygge terskler + temperaturstyring av batteripakken. 11KW lading er nok til å holde liv/varmen i batteriet under lading selv i utetempen vi har om dagen.


@ThomasEL jeg synes testen din er riktig, men kan være kjekt å notere litt info rundt temp, står bilen inne? ute? hva var temp osv, gjenta den gjerne fler ganger, du må nok også skaffe større datagrunnlag og testing på andre ladere om du skal komme noen vei. Er det ikke 70% gjenstående første 3 år elns på VAG? dessverre er du ikke under det, så spørs om du uansett kommer noen vei.

[RJK]

Sa ikke at analogien er 100 %, og helt klart at produsentene tar hensyn til dette, bl.a. for å unngå at man overlader.


Poenget var å vise til at det har påvirkning. Hvor stor kan man alltids diskutere og prøve å regne seg frem til.

[hybrid88]

Bilen min er fra før uke 48. Trolig produsert rundt årsskifte 18/19. Jeg ladet opp bilen i et par plussgrader men hadde kjørt 30 minutter i forkant da laderen leverte 83 kwh fra 0 til 100%. Vet ikke om det har noe å si på hva den tar imot?

Dersom ladetapet er så mye og bilen ikke har fått så mye strøm som laderen sier, hva gjør at bilen viser 100%?

Etter denne ladingen nullet jeg snittforbrukt(langtid) for å kjøre den helt tom igjen å se hva jeg ender på med forbruk / rekkevidde osv

[ThomasEL]

@Hemi:

Takk for tilbakemelding
Ja, enig i at testen bør utføres flere ganger for å få et bedre grunnlag. Samtidig stemmer resultatene fra denne ladetesten forbausende godt med resultatene fra brukstester/utladningstester jeg har gjort.

Temperaturen var 12 grader i batteriet da lading startet. Utetemperatur +5 grader. Bilen ladet ute



@RJK:

Takk for betraktninger og artig analogi
Men jeg tenker nok også, som Hemi er inne på, at det først og fremst er ladefart og kapasitet man kan hente ut, som i stor grad er avhengig av temperatur.

Kjemiske prosesser går saktere i lave temperaturer. Et batteri er kjemisk lagret energi. Når laderen "presser på" med elektroner, vil det derfor ta lenger tid "å finne plass" til det enkelte elektron. Følgelig vil spenningen stige raskere, og den såkalte bulk-ladingen (ladingen med konstant strøm) vil måtte avsluttes tidligere. Men en moderne lader, i en elbil styrt av BMS, vil fortsette ladingen, men nå med konstant spenning og gradvis redusert strømmengde.

Så sant laderen får tiden den trenger, vil det, slik jeg ser, det, til syvende og sist ha passert like mange Ah gjennom ladekabelen i et batteri med lav temperatur som i et med høy temperatur.

I mitt tilfelle, der batteritemperaturen var ca +12 grader ved oppstart lading, burde det i alle fall kunne gå inn omlag samme antall amperetimer som om batteriet var +25 grader. (At man derimot vil kunne nyttigjøre seg en mindre del av energien i batteriet ved 12 grader enn ved 25 grader, det er jeg helt enig i. Derfor vil en brukstest/utladningstest bli mer påvirket av temperatur enn en oppladingstest. I alle fall slik jeg ser det.

[Contango]

Kanskje saken har to dimensjoner. En er om testene avdekker riktig batterikapasitet. Den andre er - hva gjør man om det er riktig målt? Det er definitivt utenfor forventning men er vel innenfor fabrikantens garantispecs? Har man noen mulighet for å påklage dette? Kanskje trenger man å forstå det siste før det legges ytterligere ressurser i det første?

[Tellus]

Så nettopp em artikkel som sa at ladetap på DC var 12-36%. Så hvis 83 var brukt av laderen har du vel I beste fall fått 74 inn på batteriet. Høres ut som du skal snakke med verkstedet ja.

12-23% på DC hørtes vannvittig mye ut. Har du link til den artikkelen ? Jeg er ganske sikker på at DC gir mindre ladetap enn AC. Spesielt hvis man lader med 10A eller mindre kan tapet bli høyt (< 10%). Med DC har jeg alltid regnet med mindre enn 10% tap.

[Maxwell_400]

Så nettopp em artikkel som sa at ladetap på DC var 12-36%. Så hvis 83 var brukt av laderen har du vel I beste fall fått 74 inn på batteriet. Høres ut som du skal snakke med verkstedet ja.

12-23% på DC hørtes vannvittig mye ut. Har du link til den artikkelen ? Jeg er ganske sikker på at DC gir mindre ladetap enn AC. Spesielt hvis man lader med 10A eller mindre kan tapet bli høyt (< 10%). Med DC har jeg alltid regnet med mindre enn 10% tap.

Prøvde å regne litt på det, regner ikke med laderens tap; indre motstand batteri er satt til 27mOhm (1mOhm/4*108).

Etron 150kW, 375A, tap=3.8kW => 2.5%
I-Pace 80kW (ugh), 200A, tap=1.1kW => 1.4%

dette gjelder naturlig nok kun der ladeffekten er høy og batterispenningen er 400 volt.

[02jan]

Høres litt bakvendt hvis hver enkelt bileier skal måtte tenke ut hvordan måle kapasietet på batteri. Er det ingen måler/instrument som viser batterikapasiet, slik som bensinmåler i ICE biler ?
På BMW i3 , fra 2013 , kan man se både netto  gjenstående kapasitet justert verdi etter degnerering+ faktisk netto kapasitet tilgjengelig til for bruk «tankinnholdet før du går tom».

Hvor vanskelig skal dette være? Eller er det slik at med elbil så skal vi selfølgelig plotte inn i navigasjonen for hver kjøretur og bilens komputer skal beregne hvor langt du kan kjøre -gjettometeret.

[Ingeniøren]

Høres litt bakvendt hvis hver enkelt bileier skal måtte tenke ut hvordan måle kapasietet på batteri. Er det ingen måler/instrument som viser batterikapasiet, slik som bensinmåler i ICE biler ?
På BMW i3 , fra 2013 , kan man se både netto  gjenstående kapasitet justert verdi etter degnerering+ faktisk netto kapasitet tilgjengelig til for bruk «tankinnholdet før du går tom».

Hvor vanskelig skal dette være? Eller er det slik at med elbil så skal vi selfølgelig plotte inn i navigasjonen for hver kjøretur og bilens komputer skal beregne hvor langt du kan kjøre -gjettometeret.

Dette er jo noe som må bli standarder på elbiler !

[hemi]

VAG har tester, vi har fått utført slik test av de før salg av firma elbil, men når de her potensielt skal "jobbe mot seg selv" ser de vel 0 interesse av å slippe ut infoen. om VAG her sier at ja vi har 10% mindre rekkevidde på din e-tron 50, eller.. 15 eller 20%, eier vil ikke bli happy på 1 år uansett, og 30% har du jo enda ikke, så... mistenker du dessverre ikke kommer noen vei her, dette er i gata med "dette er innenfor vår spec" som tesla sier når dørene tar borti lakken på chassis....

At noe slikt ikke er ute for 3 part of "fritt" tilgjengelig er nok bare tidsspm, nissan leaf har delvis vært flinke her for å vise degradering, og ikke minst i3 i den hemmelige menyen som faktisk er tilgjengelig for alle uten spesialverktøy

Vi ser jo at flere elbiler nå er utenfor garanti, og forhandlerne virkelig bruker det som en sjangs til å dra inn kroner. Litt flaut at man må finne deler på huggern / brukt på 5år og 2 mnd gammel bil når prisforskjellen er 8000 vs 80000 (i3 motor) tesla er meeeeh på mye, men en ny model 3 motor er hva, <20k? så litt nøkternhet kan man drømme om, men de har vel hatt mye feilretting og kostnader i garantitiden og ønsker nå snu det rundt.

[Electric cars in Norway]

[/quote]

Dette er jo noe som må bli standarder på elbiler !
[/quote]

Ingeniøren Enig. Vi trenger rett og slett en bransjestandard på dette området også!! Det vi ser nå er jo typisk for et nytt og umodent marked innenfor alle forhold, men jeg hadde trodd og håpet vi hadde kommet lengre når det gjelder modenhet innenfor elbilbransjen som jo er superstor og moden i Norge...

[hemi]

Sånn for å nevne det, når man produserer batterier, blir ting testet og "binnet" etter hvordan de måler for å matche celler, denne testen kjøres også i større skala på ferdige batteri og er uten tvil mest vitenskapelige måten å gjøre det på, produsentene har muligheter til å gjøre dette, jeg aner ikke hva som finnes i forhandler nettverket.

Kort fortalt kjører man en chare/discharge syklus eller fler, ofte regenerativ slik at kapasiteten man tapper ut, går til å lade en annen pakke man tester, man måler intern motstand i celler, temp, varmeutvikling med ir kamera, og antall mah inn & ut, og om tallene endrer seg nevneverdig på forskjellig A inn & ut.

Det finnes i mindre skala på litt avanserte (opprinnelig egentlig rc) ladere for hjemmebruk, men prinsippene blir de samme, DIY batteripakkefolk som feks resirkulerer celler til powerwalls og andre ting er veldig avhengig av slik testing når de skal matche celler.



Hvorfor vil produsenten gi oss forbrukere for mye info om degradering og status? det er få/ingen upsides for de. Forbrukerne kjøper jo en bil som 100% ny ofte er borderline rekkevidde messig ref det de trenger, e-tron 50 er jo premieeksempel her, og få/ingen tenker på degradering er en greie.