Ustabilt batteri

[ThomasEL]

Jeg tror nesten jeg må kalle dagens tur til hytta en liten opptur:

Distanse: 19,5 km, 800 høydemeter
Værforhold: Startet i +6 grader, 0 grader ved ankomst. Våt vei, delvis snødekt siste 30km.

Startet med forvarmet kupé og 98% SOC
Ankom med 11% SOC. Denne steg raskt til 13% (ca 30 min etter ankomst)
GOM estimerte 30km gjenværende rekkevidde

Beregnet batterikapasitet: 2,68kWt/mil * 19,5 mil / 85% = 61,5kWt[/u]

Det er jo faktisk ikke så aller verst...

Men en ting undret meg litt:
Kjørte en liten tur nedom butikken ei stund etter ankomst. I løpet av den turen sank SOC til 11%. Ved 11% viste faktisk displayet en liten reduksjon av tilgjengelig effekt. (Ca 90% tilgjengelig)
- Det var da veldig tidlig å få effektreduksjon..? Eller andre som har sett så tidlig? Har vel sett på Mercedes EQC forumet at det på EQC vises noe effektreduksjon ganske tidlig hvis det er litt kaldt.

[Trond.m]

@ThomasEL. Du kommer nok fram store deler av året uten å lade. Synes ikke det virker som batteriet ditt har merkbar redusert kapasitet, forutsatt at du har holdt en snitthastighet på rundt 65 km/t eller mer. Bare å glede seg over det og legge bekymringene bak deg 

[ThomasEL]

Jeg tror nesten jeg må kalle dagens tur til hytta en liten opptur:

Distanse: 19,5 km, 800 høydemeter
Værforhold: Startet i +6 grader, 0 grader ved ankomst. Våt vei, delvis snødekt siste 30km.

Startet med forvarmet kupé og 98% SOC
Ankom med 11% SOC. Denne steg raskt til 13% (ca 30 min etter ankomst)
GOM estimerte 30km gjenværende rekkevidde

Beregnet batterikapasitet: 2,68kWt/mil * 19,5 mil / 85% = 61,5kWt[/u]

Det er jo faktisk ikke så aller verst...

Men en ting undret meg litt:
Kjørte en liten tur nedom butikken ei stund etter ankomst. I løpet av den turen sank SOC til 11%. Ved 11% viste faktisk displayet en liten reduksjon av tilgjengelig effekt. (Ca 90% tilgjengelig)
- Det var da veldig tidlig å få effektreduksjon..? Eller andre som har sett så tidlig? Har vel sett på Mercedes EQC forumet at det på EQC vises noe effektreduksjon ganske tidlig hvis det er litt kaldt.

Edit/tillegg:

Hvis jeg legger inn turen i ABRP, og jeg justerer
- fart så ABRP beregner nøyaktig den tiden jeg brukte (2t 38 min)
- referanseforbruk så beregnet forbruk passer med det jeg faktisk brukte (2,68kWt/mil)
- setter degradering til 1%

Så sier ABRP at jeg skal komme frem med 12%
- Jeg kom frem med 13% (eller 11%, alt etter hvilket tall man bruker, se ovenfor)

Så basert på tallene ABRP opererer med, så har jeg knapt degradering. Men det skal sies: ABRP regner ikke med 64,7kWt tilgjengelig ved 0% degradering. Men kanskje er ABRP verdien for nytt batteri en riktigere verdi i det virkelige liv...

[Amatøren]

Kom med korrektur hvis jeg tar feil.

Var på langtur og da jeg kom hjem så bikket bilen akkurat ned på 10 % SoC.

Ladet opp til 80 %. Altså ladet opp 70 %.

Laderoboten viser at den leverte 41,751 kWh.

For fulladet batteri (0—100 %) skulle det bli: 41,751×100÷70=59,64 kWh

Ikke med beregnet tap i ombordladeren eller nøyaktighet på effektmåler i laderoboten.

Schneider EVLink smart wallbox 7,2 kW og e-tron 50.

Hva tenker folk om det? 🤔

[ThomasEL]

@ Amatøren:

Det er jo en ganske lik type test som jeg gjorde. Bare at jeg ladet over et litt større område av batteriet (2% SOC til 100% SOC)

Du får jo også et resultat som er under forventet, faktisk lavere enn det jeg fikk. Jeg fikk 61kWt før ladetap for å heve batteriet fra 2% til 100%, det gir en batteristørrelse på 61kWt * 100 / 98 = 62,2kWt (Mitt resultat hadde egentlig vært ok hvis man ikke hadde visst at det er noen prosent ladetap som ikke er medregnet her)

[Contango]

@ThomasEl - takk for grundige prosesser og deling av resultater uansett om de bekreftet eller avkreftet hypoteser. Jeg forstår fremdeles ikke hvorfor resultatene dine spriker sånn, men erkjenner at innimellom må man antagelig ha professorat i elbil for forstå. Mulig det er en særegenhet hos Audi eller mulig det er en feilobservasjon, men jeg kan ikke huske å ha sett de samme diskusjonene om sprik i batterikapasitet på enkeltbiler i andre fora. Det har vært flere observasjoner her inne. Men det synes vel ikke for de som har OBD, så ikke vet jeg. En konklusjon jeg har er at så lenge vi ikke får lov uten OBD til å observere batterikapasitet direkte foretrekker jeg Teslas rekkeviddeestimater med en konstant. Det gir en proxy på batterikapasitet (med forbehold om at Tesla endrer konstanten av og til). Med en logg (eksvs Teslafi) kan de av oss som abonnerer få et ganske godt bilde over tid av batteritilstand.

[elektro]

Kom med korrektur hvis jeg tar feil.

Var på langtur og da jeg kom hjem så bikket bilen akkurat ned på 10 % SoC.

Ladet opp til 80 %. Altså ladet opp 70 %.

Laderoboten viser at den leverte 41,751 kWh.

For fulladet batteri (0—100 %) skulle det bli: 41,751×100÷70=59,64 kWh

Ikke med beregnet tap i ombordladeren eller nøyaktighet på effektmåler i laderoboten.

Schneider EVLink smart wallbox 7,2 kW og e-tron 50.

Hva tenker folk om det? 🤔

Det hadde vært interessant å vite hvor langt du kjørte, hva bilen oppgav som forbruk, type terreng/fart, ev. takboks/henger og om du ev. hadde noen stopp hvor varmeapparatet gikk mens bilen stod stille. Ev. lengre stopp, hvor bil/batteri ble nedkjølt.

I utgangspunktet høres det jo ut som du har 10-15% degradering, eller feil på batteriet, men det er godt mulig det er en annen forklaring. Eller flere sammenfallende ting.

F.eks, når batteriet er kaldt, noe det gjerne er hele nesten hele tiden på e-tron om vinteren, selv om man forvarmer eller kjører en god stund, så er den tilgjengelige mengden energi mindre. (Dette er illustrert ved en blå porsjon på batteristatus-søylen i f.eks. Tesla). Mao. kan det hende at 80% ved start egentlig er mer (eller mindre?) enn 80%, og så endrer dette seg etterhvert som batteritemp. stiger. Jeg har også opplevd at batteriprosent stiger etter at jeg har parkert, og stått et par timer, uten at jeg har satt inn kontakten. Antakelig rebalansering.

Regner med at ladeboksen viser riktig mengde strøm levert. Hva er tapet, mellom 5-10%?

[Maxwell_400]

Mulig det er en særegenhet hos Audi eller mulig det er en feilobservasjon, men jeg kan ikke huske å ha sett de samme diskusjonene om sprik i batterikapasitet på enkeltbiler i andre fora.

Det er vel kun interessant hvis en er helt border line når det gjelder rekkevidde. At et batteri ligger på +/-5% utifra produksjonstoleranser, bruksmønster, temperatur, celle balansering betrakter jeg som helt normalt. Og jeg godtar også at batteriet kan synke til 70% i løpet av 8 år men jeg håper på 90% etter 8 år. 500 fulle ladesykluser bør bilen greit klare og det tilsvarer ca. 200000km på I-Pace. Et nytt batteri koster forøvrig $40k mens produksjonskost skulle jeg anta ligger på ~$15k (utifra $150/kWh).

[Amatøren]

Det hadde vært interessant å vite hvor langt du kjørte, hva bilen oppgav som forbruk, type terreng/fart, ev. takboks/henger og om du ev. hadde noen stopp hvor varmeapparatet gikk mens bilen stod stille. Ev. lengre stopp, hvor bil/batteri ble nedkjølt.

Nå er forbruk, temperatur og lignende helt urelevant i en slik kontroll/sjekk. Det er undersøkelse på hvor stor kapasitet batteriet har i antall kWh ikke i antall km (som er avhengig av ting du nevner som takboks, harde akselerasjoner, varme ved parkering...).


Kan nevne at laderen gi 7,2 kW og jeg har sett bilen har rapportert ladeeffekt på 6,8 kW altså en virkningsgrad på ombordladeren på 94,4 %.

Tar jeg så det med i beregningen så har bilens HV batteri en netto kapasitet på kun 56,32 kWh (Et tap på 12,95 % i forhold til nettokapasitet på 64,7 kWh).

Ser at jeg skal sjekke ute dette mer, spesielt mot sommeren når utetemperaturen er mer lik laboratoriumtemperatur (selv om det sannsynligvis ikke blir lik) som er grunnlag for beregning/måling av kapasitet hos celleprodusentene.

[ThomasEL]

Contango nevner at det virker å være en litt særegen "øvelse" på e-tron forumet å diskutere forskjeller og prosentvise endringer mellom biler.

Ja, hvis man ser litt rundt på de andre delforumene, så stemmer nok det. Ikke like mye fokus på det der.

Jeg tror en (av flere) årsaker handler om forventning og hva praktiske tester viste oss. Med mange andre elbiler, f eks Leaf som jeg har hatt tidligere, så var det ingen som fikk ut nettokapasitet i praktiske øvelser. Derfor hadde man heller ingen forventning om å få det. I NAF/Motors vintertest var man vel også et godt stykke under spesifisert nettokapasitet på hva man fikk ut av I-pace... Men med e-tronen var det annerledes. Både NAF/Motor og Tesla Bjørns tester viste at man, selv vinterstid, kunne forvente å nyttiggjøre seg over 63kWt på en e-tron 50. Siden de i liten grad fikk et så godt resultat (i forhold til bilens spec) med andre merker, men begge fikk over 63kWt med e-tron vinterstid, så har man vel forventet at her var det en bil som faktisk hadde en reell nettokapasitet opplevd. Det er jo også brukere her på forumet som stadig får ut nær teoretisk energimengde, og da blir det skuffende når man har et batteri som ikke gjør det.

Det kan forklare noe av grunnen til at dette diskuteres og forskes mer på i e-tron forumet enn andre delforum. Det kan jo også tenkes, som en annen forklaring, at e-tronen faktisk har mer aggresiv degradering enn andre biler...

[hemi]

Grunnen til diskusjonen er nok at endel e-tron 50 eiere har kjøpt en bil som går litt kortere enn de ideelt hadde trengt/håpet/ønsket, delvis også 55. Kombinerer vi det med relativt høy batteri degradering 1 året (som trolig blir mindre bratt år 2) får man slike tråder.

[Orbit]

Når vi så i tillegg tar i betraktning at en slik ladesesjon med 11kW i beste fall er 95% effektiv, så betyr det at batteriet bare har tatt i mot 58kWt.

Med OBDeleven får du avlest strøm/spenning på inn- og utgang av AC/DC-omformer, og kan dermed regne ut tapene der. I tillegg er det noe ekstra tap i batteriet, men effektiviteten er uansett ikke bedre enn hva AC/DC alene kan levere.

Jeg leste av nå på 8A og 16A 3-fas:

• 8A, 5.0 kW inn (7.4/7.2/7.1 A ved 231/233/234V), 400 W tap i lader, 92% effektivitet
• 16A, 10.9 kW inn (15.9/15.6/15.5 A ved 231/231/233V), 640 W tap i lader,  94% effektivitet

(Mistenker pilotsignalet mitt er litt lavt når jeg stiller inn lader på 8A....) Ser og ut som bilen prøver å kjøre like mye effekt ut fra hver av de tre laderne

Edit: Testet også med 1-faslading satt til 6/8/10/12/14/16A. Ved 6A var effektiviteten nede på 88%, og stiger til 92% ved 10A. Fra 12 - 16A ble to ladere koblet inn i parallel, og tok halvparten av strømmen hver. Effektiviteten lå da jevnt på 94%. Tipper det samme vil skje hele veien opp til 32A på 1-fas. Ønsker en derfor å minimere strømforbruket under lading, er det best å lade med 2.8 kW eller høyere.

Siden ladetapet varierer såpass mye (6 - 12 % tap), kan en og lure på hvilken ladeeffekt som brukes ved måling av WLTP-forbruk (som inkluderer ladetap).......

[hemi]

Jeg fant testdata møller utført på E-up her i forbindelse med salg, 2 år og 60.000km gav 7% degradering i testen deres.

Har audi gitt deg noen konkrete tall?

Kanskje noen med helt ny etron 50 vil være med å teste på samme lader/tur?

[ThomasEL]

@Hemi:

Har ikke fått noe konkret verdi foreløpig. Men forhandler har bedt om å få bilen inn til en ny test, de vil teste over 2-3 dager.
- De stiller med leiebil og tar meg veldig på alvor, så servicen er i alle fall upåklagelig👍👍

[hemi]

Det er godt å høre, en venn er stadig ut og inn hos møller med sin nå, og der nekter de leiebil siden han kjøpte den brukt 2 mnd gammel, selv om den kommer fra DEN forhandlern som nysalg. Argument er at det ikke er 100% driftsstans på bilen, og at han ikke er første kjøper.

Han har gått fra å være nr 1 fanboi, til å prøve heve kjøpet, som de jo nekter siden han ikke kjøpte den der