Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Ladekurver 50 og 55

Startet av ThomasEL, lørdag 23. mai 2020, klokken 09:26

« forrige - neste »

ThomasEL

I denne tråden tenkte jeg vi kan samle ladekurver for e-tron 50 og e-tron 55.
Jeg legger nå ut kurver laget av Fastned, Bjørn Nyland og elbil24.no

Er det forresten noen som har sett ladekurve for «nye» 55, altså versjonen med mindre buffer??

Ladekurvene fra elbil24 viser nok en situasjon der batteriene ikke har nådd ideell driftstemperatur, mens Nylands kurver vel er hentet fra 1000km testene og dermed er bortimot ideelle.

Suppler gjerne med andre kurver dere finner! Og aller helst: Med egne kurver eller erfaringer!
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

ThomasEL

Elbilforeningens rekkeviddetest:
https://elbil.no/duelltest-hvorfor-bruke-over-100-000-mer-pa-den-ene


Jeg merker meg at 50-modellen av Sportback i denne testen holder over 110kW ladeeffekt helt til 80%
Det er bedre enn jeg har sett i noen tester av 50 SUV-en...

Hva kan årsaken være til det..? Skulle da tro batteri og BMS er identisk??

Kan selvfølgelig være sommertemp kontra vintertemp. Men vil jo tro Bjørn Nyland fikk varmt nok batteri på 1000km testen sin..
(Han fikk også OVER 120kW, men på 80% SOC var han nede i ca 80kW. Se forøvrig egen tråd med ladekurve under SUV delforumet
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

elektro

Fastned sin kurve er vel på laderen, altså inkl. tap og varme/kjøling av batteri samt ev. klimaanlegg. Dessuten er det vel satt sammen av mange individuelle ladinger med forskjellig start/slutt SOC? Hvis du ser på Teslabjørn sin kurve er den mer realistisk, men fortsatt bortimot best case. Grunnen til at den avviker litt fra Elbilforeningen sin, er nok at Teslabjørn startet med lavere SOC. Da vil den "duppe" litt tidligere. Det er som om batteriet måler akkumulert varme. Dette gjelder flere bilmerker.

Elbil24 sin bekrefter jo bare noe vi vet fra før. Alle biler lader saktere i starten dersom batteritemperatur ikke er optimal. Men for så vidt også realistisk/relevant. Mange lader jo bare en gang i blant, da gjerne vinterstid, og rekker ikke få max temperatur i pakka oppover Hallingdalen eller hvor de kjører. :)

Har dog til gode å se en e-tron som er HELT krise. Og hastigheten fortsetter å stige helt til 80%. Det er en fordel kontra andre pakker som peaker tidlig. Selv har jeg aldri på noe tidspunkt vært under 50 kW ila. mine 28.000 km / 15 måneder med e55.
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

ThomasEL

Sitat fra: elektro på onsdag 10. juni 2020, klokken 19:29
Hvis du ser på Teslabjørn sin kurve er den mer realistisk, men fortsatt bortimot best case. Grunnen til at den avviker litt fra Elbilforeningen sin, er nok at Teslabjørn startet med lavere SOC. Da vil den "duppe" litt tidligere. Det er som om batteriet måler akkumulert varme. Dette gjelder flere bilmerker.

Ja, men jeg er likevel usikker på om det er (hele) forklaringen...
Jeg har aldri hørt om noen som har fått 110kW effekt på e-tron 50 helt frem til 80% SOC. Uansett om de startet ladesekvensen med høyere SOC en Bjørn Nyland gjorde i videoen.
Samtidg som jeg ikke ser noe logikk i at det er forskjell mellom "vanlig" 50 og 50 Sportback. Da må jo i så fall Audi ha gjort endringer i software i BMS.
Audi e-tron 55 AS (2022)
Skoda Citigo (2021)

Audi e-tron 50 (solgt)
Leaf N-Connecta 40kWt (solgt)
Leaf Acenta 24kWt (solgt)

elektro

Er ikke tallene til Elbilforeningen ellers litt lave både for e50 SB og e55 SB?
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Orbit

Ionity Ringdalsskogen. e55, ca 25 grader ute, kjørt ca 130 km motorvei før lading. Fikk full effekt selv fra start på høy SOC (61%). 35,19 kWh ladet på 20 min, dvs snitteffekt 105 kW. Topplading er helt kurant så lenge batteriet er varmt nok ved start.
Du kan ikke vise dette vedlegget.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

elektro

Rått! Har flere ganger hatt glede av ladekurven på e-tron 55 ved lading på Ionity Dal. Da kan man tråkke på skikkelig på motorveien opp dit fra Oslo og starte med fullt batteri igjen etter 10-12 minutter, omtrent på den tiden det tar å spise en pølse, eller kjøpe en kaffe.
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Orbit

#7
Tar med noen vinterladekurver fra annen tråd, som viser at det går en del tregere med kaldt batteri. Orange kurve er ved utetemperatur under -10C, hvor bilen har stått parkert mer enn en dag før kjøring/lading):
Sitat fra: Orbit på fredag 03. januar 2020, klokken 14:14
NB: Mine data er for 55-modellen, men regner med at det er samme relative påvirkning av utetemperatur på 50-modell. Generelt trengs det litt mer tid for å få opp farten på lading nå på vinter. Det virker som batteriet ikke er "hurtigladevarmt" fra vanlig kjøring. Den nederste orange kurven er etter start med kald bil fra Oslo, og så lading på Ionity på Dal. Jeg prøvde aktivt å å kjøre systemet skikkelig varmt, men det var tydeligvis ikke nok (ca 60 km, det meste på motorvei). De andre kurvene er etter start med forvarming, og så lading etter vanlig landeveiskjøring.

Så for å rapportere ladefart på 50-modellen, er det viktig å ta med om bilen var forvarmet, og hvor lenge og hvilket forbruk det var på turen frem til laderen. Ønsker en maksimal ladefart, er det forvarming som gjelder, og så kjøre et par timer med relativt høyt forbruk (og implisitt ekstra oppvarming av batteri).

Du kan ikke vise dette vedlegget.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

elektro

#8
Synes fremdeles dette er veldig bra. :) På de fleste andre biler får man jo aldri max fart hvis man ikke ankommer med skikkelig varmt batteri. Ang. den oransje kurven, at man kan ankomme med rett under 50% SOC og relativt kaldt batteri, og likevel oppnå 120 kW, er jo knallbra. Denne snittfarten mellom 50-100% her er det vel ingen som matcher selv med varmt batteri?

Det jeg savner er visning av batteritemperatur og kanskje ekstra varming av batteriet når destinasjonen er en lynlader, men det er vel uansett ikke mulig å oppnå optimal temperatur på 700 kilo batteri ila. 60 km. og 40 min fra kald start..

Hva er den laveste hastigheten folk har sett i kaldt vær? Kan ikke selv huske å ha sett under 80 kW.
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

daktari

Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 07:54
Det jeg savner er visning av batteritemperatur og kanskje ekstra varming av batteriet når destinasjonen er en lynlader, men det er vel uansett ikke mulig å oppnå optimal temperatur på 700 kilo batteri ila. 60 km. og 40 min fra kald start..
Enig. Gi eier et valg mellom økt forbruk og kortere ladetid ("dynamic battery managment") eller kaldt batteri, lavt forbruk og lang ladetid ("eco battery managment").
Med så mye fjas som er konfigurerbart i bilen, hadde jo dette vært nyttig.
Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

Maxwell_400

#10
Sitat fra: daktari på mandag 22. juni 2020, klokken 10:02
Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 07:54
Det jeg savner er visning av batteritemperatur og kanskje ekstra varming av batteriet når destinasjonen er en lynlader, men det er vel uansett ikke mulig å oppnå optimal temperatur på 700 kilo batteri ila. 60 km. og 40 min fra kald start..
Enig. Gi eier et valg mellom økt forbruk og kortere ladetid ("dynamic battery managment") eller kaldt batteri, lavt forbruk og lang ladetid ("eco battery managment").
Med så mye fjas som er konfigurerbart i bilen, hadde jo dette vært nyttig.
Det er ganske lite som skal til for å varme et batteri.
700 kg Aluminium har kapasitet på 630000 J/K eller 0.18kWh/C. Så for å varme et batteri 30 grader trenger du 5.4kWh. Vinterstid så tok det fra en 1/2 til 1 time å forvarme batteriet på I-Pacen (600kg)
I-Pace SE++, MY20, 18" summer & winter, no panoroof, towbar, spare wheel, H264, TCU 20.2, BECM: BS-AAL-BF-AF-BE

elektro

Sitat fra: daktari på mandag 22. juni 2020, klokken 10:02
Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 07:54
Det jeg savner er visning av batteritemperatur og kanskje ekstra varming av batteriet når destinasjonen er en lynlader, men det er vel uansett ikke mulig å oppnå optimal temperatur på 700 kilo batteri ila. 60 km. og 40 min fra kald start..
Enig. Gi eier et valg mellom økt forbruk og kortere ladetid ("dynamic battery managment") eller kaldt batteri, lavt forbruk og lang ladetid ("eco battery managment").
Med så mye fjas som er konfigurerbart i bilen, hadde jo dette vært nyttig.

Jeg tror det er mot Audis grunnleggende filosofi å kjøre rundt med kaldt batteri, sånn som jeg gjorde med Model S i Range Mode det meste av vinteren, med de konsekvensene det hadde i form av veldig lite regen og begrenset (men fortsatt nok) ytelse på vei til og fra jobb, til butikken osv. Jeg vet ikke om dette er uheldig for batteriet.. Hvordan fungerer EQC og I-Pace mht. til dette?

Audi sier vel at e-tron prøver å holde batteriet mellom 25-35 grader "at all times" eller noe sånt.. Det stemmer vel bra med at jeg opplever at jeg alltid får minst 80-90 kW på Ionity på vinteren, men heller ikke mer, som så stiger sakte mens man lader helt til 80%. Som vi også ser på @Orbit sine kurver.

Enig i at det er nok av fjas i menyene som med fordel kunne vært fjernet, men forskjellig type battery management blir nok fremdeles for avansert for de aller fleste (som ikke er noen av oss på dette forumet). Det er en bedre løsning å ha stille "nagivgate til fastcharger", som Tesla og Porsche, og heller koble begrenset batterivarme- og kupévarme effekt til Range Mode. Som faktisk finnes godt gjemt på e-tron også, det er bare at den så vidt jeg vet kun gjør effektpedalen megasvampete, begrenser hastigheten til 90 km/t og foreslår å skru av aircondition..

Visning av batteritemperatur i Celcius er det vel kun Porsche som har? Nissan viser det vel grafisk. Skjønner ikke at ikke alle elbiler har dette i den ene eller andre formen. Det er jo helt sentralt, på samme måte som fossilbiler bestandig har vist motortemperatur.
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

turfsurf

Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 13:51
Visning av batteritemperatur i Celcius er det vel kun Porsche som har?

i3 har det forsåvidt også, om en ikke lett tilgjengelig.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Maxwell_400

Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 13:51
Jeg tror det er mot Audis grunnleggende filosofi å kjøre rundt med kaldt batteri, sånn som jeg gjorde med Model S i Range Mode det meste av vinteren, med de konsekvensene det hadde i form av veldig lite regen og begrenset (men fortsatt nok) ytelse på vei til og fra jobb, til butikken osv. Jeg vet ikke om dette er uheldig for batteriet.. Hvordan fungerer EQC og I-Pace mht. til dette?
Lite regen når batteriet er kaldt på I-Pace, generelt så kan ikke lithium batterier lades mere enn 0.02C når de er under null grader.
I-Pace SE++, MY20, 18" summer & winter, no panoroof, towbar, spare wheel, H264, TCU 20.2, BECM: BS-AAL-BF-AF-BE

geear

Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 13:51
Sitat fra: daktari på mandag 22. juni 2020, klokken 10:02
Sitat fra: elektro på mandag 22. juni 2020, klokken 07:54
Det jeg savner er visning av batteritemperatur og kanskje ekstra varming av batteriet når destinasjonen er en lynlader, men det er vel uansett ikke mulig å oppnå optimal temperatur på 700 kilo batteri ila. 60 km. og 40 min fra kald start..
Enig. Gi eier et valg mellom økt forbruk og kortere ladetid ("dynamic battery managment") eller kaldt batteri, lavt forbruk og lang ladetid ("eco battery managment").
Med så mye fjas som er konfigurerbart i bilen, hadde jo dette vært nyttig.

Jeg tror det er mot Audis grunnleggende filosofi å kjøre rundt med kaldt batteri, sånn som jeg gjorde med Model S i Range Mode det meste av vinteren, med de konsekvensene det hadde i form av veldig lite regen og begrenset (men fortsatt nok) ytelse på vei til og fra jobb, til butikken osv. Jeg vet ikke om dette er uheldig for batteriet.. Hvordan fungerer EQC og I-Pace mht. til dette?

Audi sier vel at e-tron prøver å holde batteriet mellom 25-35 grader "at all times" eller noe sånt.. Det stemmer vel bra med at jeg opplever at jeg alltid får minst 80-90 kW på Ionity på vinteren, men heller ikke mer, som så stiger sakte mens man lader helt til 80%. Som vi også ser på @Orbit sine kurver.

Enig i at det er nok av fjas i menyene som med fordel kunne vært fjernet, men forskjellig type battery management blir nok fremdeles for avansert for de aller fleste (som ikke er noen av oss på dette forumet). Det er en bedre løsning å ha stille "nagivgate til fastcharger", som Tesla og Porsche, og heller koble begrenset batterivarme- og kupévarme effekt til Range Mode. Som faktisk finnes godt gjemt på e-tron også, det er bare at den så vidt jeg vet kun gjør effektpedalen megasvampete, begrenser hastigheten til 90 km/t og foreslår å skru av aircondition..

Visning av batteritemperatur i Celcius er det vel kun Porsche som har? Nissan viser det vel grafisk. Skjønner ikke at ikke alle elbiler har dette i den ene eller andre formen. Det er jo helt sentralt, på samme måte som fossilbiler bestandig har vist motortemperatur.
Vel... enig i at fossilbiler viser temperatur, men det er kjølevæsketemp, ikke motortemp, og egentlig mest nyttig for å se om du kan få varmluft i kupéen eller for å vite at den ikke koker. Noen svært få biler viser også oljetemperatur, som er mye mer interessant. Dessverre litt som med batteritemp, så hører dette altså til unntakene. :-(

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA