Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[oophus]

$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.

Hydrogenbiler har fått minst like generøse subsidier som batteribiler. Avgiftsfritaket og alle de andre elbilfordelene gjelder også for hydrogenbiler. Hydrogenbilene beholder til og med en del av fordelene lenger enn batteribilene.

Hydrogenbilene har også fått enormt mye offentlig støtte til utbygging og drift av  hydrogenfyllestasjoner. Et enkelt overslag viser at denne støtten blir ca. 150 millioner totalt (ca. 10 hydrogenstasjoner * 10 millioner offentlig bidrag pr. stasjon + 50 millioner i akkumulert driftsstøtte til hyop). Dette er i samme størrelsesorden som de totale offentlige tilskuddene til hurtigladestasjoner for batteribiler.

For disse pengene har vi fått 200 000 batteribiler og en god del hurtigladere som drives med gode overskudd, og vi har fått ca. 130 hydrogenbiler og en offentlig hydrogenfyllestasjon som fortsatt er i drift, men uten potensial til å noen gang kunne gå med overskudd.

Denne Hydrogenstasjonsatsningen har bevist at det er klin umulig å drive hydrogenstasjoner med overskudd med dagens løsninger. Selv om det hadde stått evige køer av hydrogenbiler utenfor alle landets hydrogenstasjoner som hadde kjøpt rubbel og bit av alt hydrogenstasjonene kunne levere, så hadde ikke inntektene for noen av dem vært nok å dekke hydrogenstasjonens utgifter. De hadde alle gått med massive underskudd uansett hvor mye de hadde fått solgt.

Foreløpig har hydrogeninfrastrukturen altså kostet over en million offentlige kroner per hydrogenbil, og ingen av prosjektene har vist til regnskaper hvor det er en teoretisk mulighet for å kunne drive med overskudd. Man trenger ekstreme kostnadsreduksjoner for å kunne oppnå bransjens fremtidsestimater, og det er fortsatt ikke vist i praksis at dette er mulig.

Leste du i det hele tatt det jeg skrev? Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?

[oophus]

For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

Bare hvis du ikke har kjørt så langt. Har du kjørt 2-3 timer er batteriet mer enn varmt nok allerede. Jeg bruker sjelden Tesla sine ladestasjoner, jeg lader mest hos Fortum og får derfor ikke brukt funksjonen for "ladevarming" av batteri selv om jeg ville. Men det trenger jeg ikke da jeg stort sett alltid har kjørt et godt stykke før jeg hurtiglader. Da har jeg brukt 0Wh på batterivarme men får allikevel full hastighet. Batteriet har blitt varmet opp av spillvarme + noe høyere indre tap i starten (men det er spillvarmen som står for det aller meste).

Hvordan vet du om du har hatt optimal temperatur på batteriene om du utelukkende lader på mindre effekt? Du må jo teste å lade hos Ionity for å se om du normalt sett skulle fått maks effekt inn i batteriene eller ikke. For det er jo det som blir viktig for gods-transport. Maksimal effekt er det som må til for å rekke å bli ferdig før pausen er ferdig.

Altså er det kriteriet mye større og viktigere enn på personbiler.

Se på de 1,000 km testene til TeslaBjørn. Jeg kan ikke huske ei video, hvor han har hatt maks effekt ut av Ionity nettverket på alle sine stopp. Ett eller annet sted så blir han små-skuffet pga lavere effekt enn det han vet bilen kan ta imot, og da stresser han jo bilene og kjører i 135 km/t ofte for å lage en så kort tid som overhodet mulig på testene, i mer enn 10 timer. 

[oophus]

Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.

Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.

Hvis kjøper spesifiserer varmer som går på bioetanol så får man nok det, uten problemer. Det er samme greiene, bare litt småforskjeller.

Du må se på rekkevidden og antall timer bussen går. Om bussen kjører sakte og bruker lite energi slik at den har mulighet til å kjøre f.eks 24 timer med snittfart på 30km/t så blir det 350/24=14,5kW effekt til varme (minus tap på veien, så du ender vel fort opp med 10-12kW). Og det blir fort for lite.

Og hva når bussen står stille i kø? Intet forbruk til fremdrift=ingen spillvarme. Men bussen blir kald den uten varme. Så da må du ha elektrisk varmeapparat i tillegg, og kjøre brenselcellen for å lage varme til det isteden. Det går selvsagt, men da taper du rekkevidde.

Eventuelt om det går å kjøre brenselcellen uten å lage strøm, med 0% effektivitet. Kun varmeproduksjon. Jeg vet ikke om det går, men da trengs i så fall ikke elektrisk varmeapparat. Uansett går det ut over rekkevidden.

Ja, det kan godt hende at det er, at kundene får lov til å velge selv. Uansett er det jo et tegn på at BEB's ikke er helt klare for å ta over alle ruter ennå. Du hadde spist hele lastekapasiteten om du skulle erstattet bussruten mellom Oslo og Bergen f.eks, om kuppert terreng og varme krever såpass.
https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

I mellomtiden så har vi FC-Busser som fint hadde klart den ruten, med rapporter om bedre prestanda i kuppert terreng, og mindre tap i rekkevidde grunnet ute-temperaturer. Samt uten behovet for å fyre med diesel, eller andre fossile midler.
https://h2bus.eu/offering.html

Om bussen står stille, så kan du fremdeles lade batteriet med brenselcellen og utnytte restvarme - for det er jo det man stort sett gjør uansett. De bruker batteriet for fremdrift, og hydrogenet og brenselcellen til å lade batteriet opp igjen med samtidig. Det er kun når man trenger ekstra effekt i for eksempel opp ei lang bakke, at man kan gi motorene kW kraft fra både batteriet, og brenselcellen for å avlaste batteriet om det starter å bli for varmt f.eks.

Poenget er jo uansett at en FC-buss klarer å frakte med seg mer energi per kg kontra ei batteri-elektrisk buss. Så det spiller ikke så stor rolle om du må bruke ekstra energi til å generere varme, da du ikke er å "svever" ved kanten uansett for å klare distansen du skal.
Sleng opp ei tank eller to ekstra på taket, så ser du grunnen til at bussene i H2Bus tilbudet kan leveres med enten >450 km rekkevidde, eller >675 km rekkevidde. Dette er rekkevidde som er testet ved 10 grader, og de får faktisk mer rekkevidde ved 20 grader - over 20 grader så kommer behovet for air-conditioning, og da mister man rekkevidde igjen. Er ikke 675 km rekkevidde nok, noe jeg tviler på, så slenger man opp flere tanker igjen. Det er det plass til, og da får man ca 900 km rekkevidde.
https://zero.no/wp-content/uploads/2019/09/29-Lars-Jakobsen-Nel-H2BusEurope.pdf

Til sammenligning så har jeg vist kilde tidligere, som viser at ei BEB, veier 2,000 kg mer enn ICE bussen, samt har 12-18 passasjerer mindre de kan ta med, grunnet lastekapasiteten som går ned grunnet de tunge batteriene.

[automat]

Først og fremst må du få påstandene dine korrekt. Ikke tillegge meg meninger jeg aldri har hatt. Materialkost er ikke et problem forutenom hastigheten man trur den vil synke på. Rundt $65/kWh så forventer man jo at BEV er bedre enn ICE uten subsidier om jeg husker rett, så det er jo den prisen som er interessant. Spørsmålet da er hvor lang tid tar det å falle ytterligere fra 165 til 65 dollar per kWh? Del gjerne funn som du finner selv, rundt analyser på batteri-kostnader frem i tid.

Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?

Og det er helt tydelig at du problematiserer materialkost.
Du skriver i svar #253:
"Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra."

#289
"Jeg har aldri sagt at batteriprisene ikke vil synke. Det vil dem og er dem forespeilet å gjøre. Men hele 65% av kostpris til batteriene er linket til råstoffer og materiene som går inn i batteriene. Altså er man avhengig av fallende råstoffer og materie for å se fall på batterikosten, og det er forespeilet å ha ei rate som flater mer ut nå kontra tidligere - dog med fremdeles fallende priser."

#339
"Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?"

[Burger]

Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

oophus: Det skal dukke opp hydrogenstasjoner til 20mill stykket over alt, men relativt billige ladestasjoner på døgnhvileplasser kan ikke skje.... sukk

Jeg er imponert over den mentale gymnastikken din med å se hydrogen i så posetivt syn, når det har så dårlig historie med å levere til lovd tid, pris, forbrukervennlighet og mengde. Men batteri og f.eks Tesla som har en forholdsvis god historie på dette kan ikke levere/forbedre/synke i pris.

[jkirkebo]

Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

Et varmt batteri med ok isolasjon synker ikke mange gradene på 8 timer, når forskjellen til omgivelsestemperatur bare er 40-50 grader. Det koster ikke mange wattene å holde batteritemperaturen oppe, om det er et poeng. Men har man hurtigladet før man parkerte er det null poeng, det spiller absolutt ingen rolle for dagen etterpå om man starter med et batteri som holder 30 grader eller et som holder 10 grader. Kanskje bortsett fra litt begrenset regenerering helt i starten.

Ellers har Tesla vært flinke til å bygge ut hurtigladeplasser og få plassert destinasjonsladere til personbilene så jeg ser ikke helt hvorfor de ikke skal få til det samme for lastebiler. 100kW DC hurtiglading passer perfekt på døgnhvileplasser. Et eneste Megacharger-kabinett kan altså forsyne minst 10 biler.

[turfsurf]

Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?

Det stemmer, og Tesla er så godt som der allerede. Det spekuleres og i at VW ikke betaler så mye mere. Og så er det mye besparelser å hente på å designe rene elektriske biler, ser ikke ut som om batteribiler kommer til å være dyrere å produsere lenge:

https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric/vw-ceo-says-new-id-3-car-40-cheaper-to-build-than-electric-golf-idUSKBN1XS1BN

[Gardin]

Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?

Nei, da mener jeg man heller burde subsidiert hydrogen til bruk andre steder direkte.

Vi kunne for eksempel bygget et enormt elektrolyseanlegg på Rjukan, hvor de har massevis av ren kraft tilgjengelig. Så kunne man laget ammoniakk av  hydrogenet denne kjempefabrikken laget, og det kunne det blitt bygget en jernbane til Porsgrunn hvor denne ammoniakken kunne transporteres effektivt til gjødselfabrikken på Herøya. Dermed kunne hele denne fabrikkens hydrogenbehov blitt dekket med grønn og bærekraftig hydrogen.

Vent litt... det er noe kjent med denne planen?

[oophus]

Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?

Jo, også har man sine "targets" ved 65dollar/kWh, hvor det ikke vil være noe tvil, og man har hele markedet på tvers av alle land. Enkelte land har jo dyrere/billigere bensin/diesel kostnader.

Og det er helt tydelig at du problematiserer materialkost.
Du skriver i svar #253:
"Altså har man en klar vei mot kostnadskutt, som batteri-elektrisk allerede har vært igjennom. Og man forventer jo at råstoffer vil gå opp i pris, og dermed dra med seg kostnadene til batteriene på sikt, som har hele 75% av kostnadene linket til seg derifra."

#289
"Jeg har aldri sagt at batteriprisene ikke vil synke. Det vil dem og er dem forespeilet å gjøre. Men hele 65% av kostpris til batteriene er linket til råstoffer og materiene som går inn i batteriene. Altså er man avhengig av fallende råstoffer og materie for å se fall på batterikosten, og det er forespeilet å ha ei rate som flater mer ut nå kontra tidligere - dog med fremdeles fallende priser."

#339
"Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?"

Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.

[oophus]

Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

oophus: Det skal dukke opp hydrogenstasjoner til 20mill stykket over alt, men relativt billige ladestasjoner på døgnhvileplasser kan ikke skje.... sukk

Jeg er imponert over den mentale gymnastikken din med å se hydrogen i så posetivt syn, når det har så dårlig historie med å levere til lovd tid, pris, forbrukervennlighet og mengde. Men batteri og f.eks Tesla som har en forholdsvis god historie på dette kan ikke levere/forbedre/synke i pris.

Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.

Hele poenget er å prate for FCEV mot BEV i en forsamling som utelukkende argumenterer for BEV. Det er ekstremt lærerikt å sette seg selv i minoritets-gruppen for å argumentere for den i et slikt tilfelle. Jeg liker BEV like mye som jeg liker FCEV, men i dette tilfellet, så tar jeg "siden" til FCEV fordi "alle" her inne er imot det, samt det er som sagt veldig lærerikt å gjøre det.

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, jeg har ikke problemer med materialkost. Jeg sier at forventet fall hos batterier avhenger av materialkost i større grad. Altså hvis du tar opp en graf på materialkosten, så ser du at den flater ut nå i forhold til tidligere med det store fallet som kom sammen med oppskalering av batteriproduksjon. Prisfallet for hydrogen-komponentene er mer linket til produksjonsmetoder, og ikke material-kost. Platina utgjør 0,8% av kostnadene i en brenselcelle f.eks.

Materialkost er definitivt en betydelig andel av batterikostnadene. Men økt energitetthet hjelper. Doblet energitetthet = halvert materialkost.

Det jobbes også konstant med å bytte ut dyrere materialer med mindre dyre materialer. Altså f.eks byttes kobolt til større og større grad ut med nikkel.

Det er egentlig ingenting som tilsier at batterikostnadene ikke vil fortsette å falle i bra tempo. Uten at det er bevis for det motsatte.

[Espen Hugaas Andersen]

Men les det jeg skriver da? Et par ladestasjoner og døgnhvileplasser er greit nok, men du må dekke hele landet for at det skal ha noe for seg. Du må i realiteten erstatte alle dagens døgnhvileplasser med tilsvarende mange plasser med tilgang til strøm, om formålet er å elektrifisere alt. Siden areal-plassen er større med lading, så må du også eskalere areal-plassen mer enn dagens løsning. Jeg mener det ikke er realistisk å få til i den tiden vi har som mål for å fjerne CO2 fra transporten. Det vil ikke være lønnsomt heller.

Arealbruken vil i utgangspunktet ikke påvirkes. Det er like mange lastebiler som trenger døgnhvile selv om drivlinjen er elektrisk eller ikke.

Man kan så klart argumentere for at billig og miljøvennlig transport med lastebil vil øke etterspørselen, og at det dermed blir økt behov for døgnhvileplasser, men dette vil i så fall begrense seg selv om det er mangel på døgnhvileplasser.

[oophus]

Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

Et varmt batteri med ok isolasjon synker ikke mange gradene på 8 timer, når forskjellen til omgivelsestemperatur bare er 40-50 grader. Det koster ikke mange wattene å holde batteritemperaturen oppe, om det er et poeng. Men har man hurtigladet før man parkerte er det null poeng, det spiller absolutt ingen rolle for dagen etterpå om man starter med et batteri som holder 30 grader eller et som holder 10 grader. Kanskje bortsett fra litt begrenset regenerering helt i starten.

Ellers har Tesla vært flinke til å bygge ut hurtigladeplasser og få plassert destinasjonsladere til personbilene så jeg ser ikke helt hvorfor de ikke skal få til det samme for lastebiler. 100kW DC hurtiglading passer perfekt på døgnhvileplasser. Et eneste Megacharger-kabinett kan altså forsyne minst 10 biler.

Har du et estimat da trur du? Ta et "worst-case" scenario med 2-reefer-containere, 1MW batteri, og kahytten til ei semi, med TV titting i 2 timer før kvelden, do/dusj forbruk og vann som helst ikke skal fryse i tanken som står utenfor isoleringen.

I en FC med slike luksus-artikler så kan du fjerne deg med vannet om det er et problem ved ekstrem kulde etter at du har dusjet og brukt litt. Du får fylt opp nytt vann ved forbruk av brenselcellen uansett senere, uten behovet for å stoppe å fylle vann til neste døgnhvile.

https://www.researchgate.net/figure/ENERGY-CONSUMED-PER-REEFER-TEU-BY-ENERGY-SOURCE-kWh_fig3_262858959
Her ser man et bilde av forbruket av ei TEU reefer-container i snitt. Skal man lage ei "worst case" ut av dette, så møter man på et åpenbart problem.

Personlig mener jeg det er umulig å elektrifisere slikt på batterier med dagens teknologi. Da må en enten glemme reefer-containere og fortsette bruke diesel på dem. Eller så gjør man som jeg har linket til tidligere, man erstatter generatoren i containerene fra diesel-bruk til hydrogen. Hydrogenet fyller du bare per container mens du også fyller din egen lastebil på noen få minutter, også har du ca 10 kg hydrogen i to tanker i sideveggen sammen med utstyret, på akkurat samme måte som dagens containere. Altså ca 333 kWh energi. Noe som er nok i massevis per døgn selv i "worst case" tilfeller.

[oophus]

Er det ikke 100 dollar/kwh som er break even med ICE?

Det stemmer, og Tesla er så godt som der allerede. Det spekuleres og i at VW ikke betaler så mye mere. Og så er det mye besparelser å hente på å designe rene elektriske biler, ser ikke ut som om batteribiler kommer til å være dyrere å produsere lenge:

https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric/vw-ceo-says-new-id-3-car-40-cheaper-to-build-than-electric-golf-idUSKBN1XS1BN

ID.3 burde kostet 100,000 kr mindre, om det var tilfellet at de kjøpte for $100/kWh. Det samme burde TM3 være også, om man skal sammenligne type bil og segment til konkurrerende ICE.

De som nå starter å sammenligne kW effekt og akselerasjon mellom segmentene har missforstått. Det er kun ei naturlig fordel som elektrifisering har, med store batterier og høy volt. Det vil altså være standarden at man får sprekere biler. Man må uansett erstatte familie-bilene der ute, som gir samme behov. Høy akselerasjon er ikke et behov folk flest tar høyde for når de skal ha en familie-bil.

[oophus]

Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?

Nei, da mener jeg man heller burde subsidiert hydrogen til bruk andre steder direkte.

Ok. Jeg sier vi kan fjerne oss med 700,000,000 til 1,100,000,000 ton CO2 utslipp i året alene ved å erstatte grå med grønn hydrogen. Og svaret er altså nei. Selv om jeg har forklart hvorfor utvikling for transport og industri hører sammen.

Da trur jeg du har missforstått hvorfor vi har laget og signert pariseravtalen.