Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

oophus

Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 19:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:52
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 21:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:53
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Reuters som forteller om Toyotas planer, og skrytematriell fra Hydrogenlobbyen. Er det det du har å komme med?
Hvorfor gidder jeg gi kilder til det jeg snakker om, hvis folk her inne ikke gidder se på dem engang. Sjekk nå i det minste hvem som har gjort undersøkelsen da.

McKinsey & Company

Be my guest og falsifiser disse som putter sitt navn til den undersøkelsen.

McKinsey har ikke bidratt med dataene, det har hydrogenkoalisjonen bak gjort. Så igjennom rapporten, og det er vanskelig å finne hvilke forutsetninger hydrogenkoalisjonen har gjort på for eksempel batterikostnader, og sluttbrukpriser på strøm. Jeg vil anta at de har prøvd å fremstille hydrogen i best mulig lys ;)

SitatThe study is based on real industry data, with 25,000 data points gathered and analysed from 30 companies using a rigorous methodology. The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.
Jeg foreslår at du leser sitatet ditt på nytt. Det står der svart på hvitt at du tar feil i det du sier.

McKinsey er et seriøst firma som ikke hadde satt sitt navn på ei rapport som er feil, og som alle med litt peil kan falsifisere. De lever av å få penger for å gjøre slike undersøkelser. Hvis du skal falsifisere rapporten, så må du falsifisere de som har satt sitt navn til den - det inkluderer McKinsey.

Du kan jo være så god å finne et eksempel på hva du mener er ei 100% nøytral rapport og undersøkelse, som ikke er finansiert av staten? For hvis du skal forkaste alle analyser og undersøkelser som blir finansiert av ulike folk i de ulike bransjene, så må du forkaste ekstreme mengder. Da blir det nytteløst å skulle kildehenvise her inne.

jkirkebo

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.

Jeg regner med at Tesla gjør det samme på semien som på resten av bilene, bruker overskuddsvarme fra motor og inverter til å varme batteripakka. Ingen motor eller inverter er 100% effektivt, tapet får man ut som varme. på en semi blir det nok en god del mer varme enn på en personbil. Når jeg kjører min TMX avgårde på langtur med steinkaldt batteri (har f.eks stått stille på hytta en uke på vinteren) er batteriet allikevel varmt nok til å hurtiglades med maks hastighet når jeg må hurtiglade for første gang. Og da kjører jeg med batterivarmeren deaktivert (range mode på). Det er altså ikke bare nok overskuddsvarme til å holde batteripakka varm, men også varme den opp fra kald tilstand.

Batteripakka krever heller ikke all verdens energi for å varmes opp, den har en mye lavere spesifikk varmekapasitet enn f.eks vann. 
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

jkirkebo

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?

Det er da ikke noe behov for å kjøre varmeren på diesel. Gode alternativer er bioetanol eller metanol, for eksempel.

En bybuss som stopper og åpner digre dører annethvert minutt vil nødvendigvis ha utfordringer om det er -10 grader ute. Jeg tror ikke at restvarmen fra en brenselcellen heller er nok da til å holde varmen inne i bussen. En grei løsning er nok varmepumpe som klarer seg ned til f.eks -2 eller så, og bioetanol-varmer som kobler inn når varmepumpen ikke gir nok effekt lengre. Denne vinteren hadde det blitt et lavt forbruk av bioetanol for å si det slik...
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

oophus

#438
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 19:24
Tesla semi beregnes til å ha en rekkevidde med full last som er ca 600 miles, som er nesten 1000 km/100 mil. Når bilen ikke er fullastet kan man enten få enda mere rekkevidde, bruke noe av den sparte strømmem til andre strømforbrukere eller en kombinasjon av dette.
Ja, det kan hende Tesla Semi har 600 miles rekkevidde på flat grunn i perfekt "California" temperaturer, og man bruker standarder for rekkevidde for disse tallene. Samtidig så har vi ingen biler idag som når opp til sine WLTP tall under normalt forbruk. På vinteren så er man så langt unna at det er vanskelig å forsvare. Og vi har flere rapporter om busser og lastebiler som underpresterer i forhold til hva som ble lovet av leverandører.

"A numberof challenges were, for example, indicated with regard to lower traction than the operators need, and
challenges with charging, range and vehicle capacity reductions. Experience with use in (cold) winter
periods has, so far, been limited, but could bring to light additional challenges. "
https://www.researchgate.net/publication/338123125_Experiences_from_Battery-Electric_Truck_Users_in_Norway

Det er mange gode erfaringer, og folk er generelt spent på et skifte når det gjelder de som har testet dette, som utelukkende er kort-distanse sjåfører. Men selv her, så møter man på problemer angående lading og rekkevidde. Da blir det spennende når dette overføres til langdistanse som har ekstremt mange flere utfordringer enn kort-distanse "trucking".

Kan det tenkes at enkelte av problemene kan løses ved å ha alternativer? Areal-plassen til langdistanse på BEV kan løses ved at man har ei mer splittet markedsandel mellom BEV og FCEV f.eks som jo da ikke trenger det arealet, siden de kan parkere hvor som helst hvor det er plass, uten behov for å koble seg til strømnettet.

Potensielle problemer med reefer-frakt kan også løses enklere med ei FC-lastebil. Det samme med frakt av tømmer. etc.

SitatForøvrig, som jeg skrev over, om man må ha ekstra batteri i en kjøletilhenger eller et kjøleskap på semien, så er dette relativt liten ekstra batterikapasitet som er nødvendig. Den største endringen er da å trekke strømkabel til kjøleagregatet som kables for å kunne lades både fra solcellepaneler og fra samme hurtigladeren som trekkvognen.
Jeg kan ikke helt si meg enig.

For det første er det lite trolig at man vil bruke solcellepaneler på hengerne, forutenom kanskje på faste oppdrag der man kjører fra A til B hele tiden og frakter last som må manuelt fraktes ut og inn av hengeren, for der kan man ha ei henger som "hører" til trekkvognen. Men når det er snakk om "reefer-varer" så er som oftest dette containere som skal av og på hengeren, og ofte ut til kai for å fraktes videre med skip. Altså må du isåfall ha solceller på selve trekkvognen, i merkelige vinkler som vil være lite økonomisk. Når man da regner med at for å få tilbake regnskapet på dagens solceller tar ca 8-10 år, så er det 2-4 år lengre enn snitt-leasingen til lastebilene.

For det andre så krever reefer-containere mer effekt enn jeg trur du er klar over?
Snitt-effekt som kreves på ei 40 fots container på tvers av alle reefer-produkter er 7kW.
Over 24 timer, så vil du altså fjerne omtrent 20% av rekkevidden i lastebilen din (1MW med cutoff buffere oppe og nede), og dette er kun et snitt-forbruk. Ta med "worst-case" scenarioer som frakt ved ekvator med 40-45 grader varme, eller her oppe i nord med -20-30 grader på turene, så må du altså skalere batteriet ditt en god del opp for å sørge for samme frakt-tid som det du skal erstatte - altså ICE.

Det er her en FC-lastebil kan være nyttig, fordi den kan klare å levere frakt til samme tid som en ICE ved problematiske temperaturer. En brenselcelle mister ikke effekt i like stor grad som batterier gjør i ekstreme temperaturer, og pga de ekstreme temperaturene påvirker batteriene så mye, små må du bruke ytterligere kapasitet for å kjøle/varme dem.


SitatKlarer ikke med min beste vilje å se at dette blir veldig mye mere komplisert enn det jeg oppfatter som ditt forslag, nemlig å sette en brenselcelle og hydrogentank på hver enkelt tilhenger.  Faktum er vel at hengerne sånn sett blir bygget identisk med hengere for en BEV-trekkvogn, og kan brukes om hverandre. De vil i tilfelle hente strøm fra samme FC som trekkvognen. De må derfor ikke bygges forskjellig.

Hydrogenkomponentene veier mindre og trenger mindre volum for samme kapasitet. Du opprettholder også samme fordeler som diesel har gitt oss tidligere, ved det at du kan fylle mer kapasitet direkte ved containeren, fremfor å frakte containeren til lading i enkelte tilfeller der skip, eller du selv er forsinket. Da hender det ofte at containerne må stå i timesvis, hvis ikke i flere døgn og sørge for sitt eget behov for å ha temperatur-kontroll for varene inni.

Samt det er mest vanlig å frakte disse i "reefer-containere". Det du tenker på er kort-transport, med lastebiler som har ei plan fastmontert til trekkvognen. For disse så er det jo greit, og jeg er enig i det du sier, men dette omhandler jo ikke lang-transporten?

SitatStiller ikke spørsmålstegn ved hvorvidt man tar med slike fasciliteter eller ikke. Dette vil jo bli uvilkårlig i forhold til energikilde, men mer og mer et krav til komfort og muligheter for å lage mat selv og stelle seg, basert på at biler settes opp for langtransport. Dette vil neppe bli aktuelt for biler for kortere strekker, men altså for langtransport.

Altså, hvis FC produktene til langtransport tilbyr slik luksus, så må BE produktene til samme formål følge etter. Nå har vi ei FC produkt som vil lanseres slik, så da må isåfall Tesla Semi følge etter, om de er seriøse på det at de kan brukes til lang-transporten. Ergo må mer energi bli tatt med i regnestykket fra batteriene.

SitatEn bil som står om natta i "campermodus" vil ikke la batteriene kjøles ned, men holde seg varme for og å kunne holde varme i kupéen. Det vil jo være direkte sløseri å la disse gå seg kalde i løpet av natta, og så må varmes opp noen timer senere. Bedre å holde de lunkne.
Enig i det, så blir det jo spennende å se forskjellen på å holde et 75kWh batteri lunkent igjennom 8 timer, vs et batteri på 1MW.

SitatMan forvarmer gjerne der man starter turen mens bilen losses på eller av. Da plugger man i bil mens dette gjøres. Og det er jo ikke noe større problemer med å bruke en væskebeholder i thermosdesign for å kunne ta vare på varme fra kjøring/drift, slik at det tar lang tid før batterier rekker å bli kalde.

Ser heller ikke at dette blir noe spesielt forskjellig fra en BEV vs FCHEV-trekker.

Men her er du jo inne på kort-transport igjen? For de som har sin døgnhvile ute på veiene, så starter man ikke dagen i et depot.


SitatNå er jeg ikke i bransjen, så hvordan de som bygger løsningene tenker dette og forbereder for det, vet jeg ikke. Men man må jo uansett legge til rette for begge deler. For BEV, så blir det flere ladestasjoner som settes opp i forhold til rutene for store befraktere, for FCHEV så må man bygge opp hydrogenstasjoner. Å bygge en serie ladestasjoner vil uten tvil bli langt billigere for BEV enn en rekke hydrogenstasjoner, selv om man trenger langt færre hydrogenstasjoner.

Det er jo litt her Nikola er. Når de nå skal bygge sine store stasjoner, så tar dem med hurtiglading, og døgnhvile i samme slengen. Altså er det meningen at de skal støtte begge deler, fordi de er inneforstått med at for å nå målet med å elektrifisere alt, så må man diversifisere. Man må gi løsninger som kan erstatte alle behov som flytende fossil brenstoff har gitt oss, og den fordelene de har gitt. Det å skulle erstatte noe ved å gå to steg tilbake vil aldri fungere.

Lang-transporten har ei mye større andel av enkeltpersonsforetak. Folk som faktisk har sine egne penger og investeringer i sin trekkvogn. Da er det viktig at man kan tilby noe som faktisk gir ei bedre hverdag, enn det produktet de skal gi slipp på. I enkelte "worst case" tilfeller, så vil faktisk BE-lastebil gi dem mer hodebry enn det er verdt, da er det viktig å ha ett alternativ til nullutsliipp, og det vil jo da være FC.

SitatProblemet med stoppesteder langs veien, med mulighet for å ta døgnhvile, er allerede et problem. Men her vil det være sterke incentiver for å sparke i gang et arbeid som har vart alt for lenge.
Det insentivet og det problemet er vedvarende i mange land. Ikke kun her i Norge. Om vi ikke har løst dette med helt simple parkeringsplasser, så mener du det er enkelt å forvente at man i tillegg gir areal-plassen som trengs, men at man i tillegg installerer lademuligheter?


SitatUansett, det har jo vært et ønske lenge å få mere transport på skinner, mens markedet definitivt har bevegd seg mot mere landtransport, og gjerne at den skal gå via Oslo selv om det skulle transporteres fra Stavanger, Haugesund eller Bergen, og til Trøndelag og Nord-Norge eller motsatt.
Personlig trur jeg skip vil være et større fokus på lengre sikt. Autonome fornybare skip hadde jo vært helt nydelig å sett eskalere og bygge seg opp etterhvert.



SitatIgjen, du skaper/forsterker problemene når det er snakk om BEV, men ser løsninger over hele fjøla når det gjelder FCHEV. Blir du ikke litt påvirket av kommentarene som påpeker dette gang etter gang?

Jeg har jo sagt dette før, men jeg må jo til stadighet gjenta det. Det er ingen her som trenger å overtale meg at BEV er bra. Jeg er BEV sjåfør selv, og har kjørt BEV i snart 6 år. Jeg digger BEV og har investert penger i BEV teknologien. Så ingen trenger å prøve å overtale meg til at BEV er bra. Det er fremtiden, forskjellen er at jeg trur at BEV trenger hjelp for å kunne elektrifisere alt. Dermed mener jeg at FCEV også er en del av den.

BEV og FCEV vil sammen utkonkurrere ICE, for da kan man faktisk erstatte absolutt alle behov ICE tidligere fylte og mye mer.

Hadde vi vært i en ICE vs BEV, så hadde du selvfølgelig sett meg finne alle "svarene" til BEV istedenfor. Men akkurat her, hvor det er i overflod elbil-folk, så tar jeg standpunktet til FCEV og diskuterer til fordel for den.


SitatMen det ser jammen ut som tilrettelegging for FCHEV er den dyreste av alternativene, og prisen er slik at det kan være nødvendig å stille seg spørsmål om man virkelig skal bruke penger på begge løsningene. Tross alt, hvor mange ladestasjoner må til for å dekke ruta mellom Vadsø/Vardø-området og ned til grensene i sør og øst?
Men dette er jo galt?

Formålet her er å få ned prisen på grønn fornybar hydrogen. Hvis vi får ned prisen på grønn fornybar hydrogen, så kan man erstatte grå hydrogen som vi idag bruker. Det er hele 700,000,000 - 1,100,000,000 ton CO2 som blir sluppet hvert eneste år. Kaster vi inn stålindustrien som står for 10% av totale globale CO2 utslipp, så kan man erstatte kull med hydrogen der også. Erstatter du den med grå hydrogen, så hjelper det lite, men erstatter du det med fornybar grønn hydrogen, så kan stålindustrien bli tilsvarende fornybare de også. Så kan vi snakke om ammoniakk til jødsel. Yara alene slapp ut 16,600,000 ton CO2 ut i 2018, her kan grønn fornybar hydrogen også fjerne disse utslippene.

Hvor mye vil dette koste? $70b totalt gjennom alle segmentene. Alt fra industrien, til transporten.
Til sammenligning så skal VW alene bruke ca $60b gjennom 5 år på å investere inn i sin fremtid.

$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.

Så må en ikke glemme lagring av fornybar kraft. Større behov for hydrogen, vil gjøre utbyggingen av fornybar kraft mer lønnsomt, og utbyggingen vil eskalere. Fremfor å skru ned produksjonen på vindturbiner pga kraftnettet ikke kan ta til seg mer, så lønner det seg jo å lagre den, og heller selge hydrogenet i ettertid. Altså vil fornybare prosjekter som i tillegg lagrer kraft, få igjen investeringene kjappere, og investerings-banker o.l. ønsker seg inn i mye større grad enn før.

Altså er det for våres alles beste, at man bruker de få kronene til å få det til.
Millioner-vis av CO2 utslipp vil bli løsbart å erstatte, samt vi skifter ut fossilt i kraftnettet med fornybar kraft i kjappere tempo.


Electrix

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 18:29
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Med kalde batterier så får du mindre effekt inn og ut. Det er derfor "kalde" batterier gir dårligere rekkevidde, fordi du må bruke energi fra batteriet i seg selv, for å vedlikeholde batteriet slik at du får optimal effekt inn når du skal lade.

Så nei, vi er ikke enige. BE produkter, uansett formål har ei betydelig dropp i rekkevidde ved kaldere klima, og det er faktisk sant den andre veien også, om været er for varmt. Det ligger i selve egenskapene til dagens lithium-ion batterier, og er ikke noe man kan bortforklare.
For andre gang oophus: Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.

Som jeg skrev til deg for litt siden:
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær. Høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet.

Kalde batterier gir også mindre energi eller bruker energi for å varmes opp, det har jeg aldri nektet for, men når de er varme oppfører de seg som varme batterier, ikke som kalde. Man får derfor ikke noe ekstra rekkeviddetap pga "kalde" batterier som ikke er kalde likevel.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?

Jeg har lagt ved noen utklipp av diskusjonen siden du kuttet den bort og det kan være litt vanskelig å finne igjen alt i alle inleggene dine.

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:44
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:37
Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?

Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.

Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.

Selv om man ser at dieselbiler og elbiler kan få rundt dobbelt forbruk på dagligkjøring når det er -10 grader så gjelder det småturer typisk rundt 1 mil der man bruker mye varme til å varme opp kupe og drivlinje, og ikke får noe særlig nytte av spillvarme. Men når man kjører sånne småturer så er ikke rekkevidde så essensielt siden man da får tid til å lade opp innimellom.

Når man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes temperert med spillvarme fra batteriet.

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.


Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 18:29
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.

Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær, høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet. Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

oophus

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.

eisa01

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:23
Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 19:16
McKinsey har ikke bidratt med dataene, det har hydrogenkoalisjonen bak gjort. Så igjennom rapporten, og det er vanskelig å finne hvilke forutsetninger hydrogenkoalisjonen har gjort på for eksempel batterikostnader, og sluttbrukpriser på strøm. Jeg vil anta at de har prøvd å fremstille hydrogen i best mulig lys ;)

SitatThe study is based on real industry data, with 25,000 data points gathered and analysed from 30 companies using a rigorous methodology. The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.
Jeg foreslår at du leser sitatet ditt på nytt. Det står der svart på hvitt at du tar feil i det du sier.

McKinsey er et seriøst firma som ikke hadde satt sitt navn på ei rapport som er feil, og som alle med litt peil kan falsifisere. De lever av å få penger for å gjøre slike undersøkelser. Hvis du skal falsifisere rapporten, så må du falsifisere de som har satt sitt navn til den - det inkluderer McKinsey.

Du kan jo være så god å finne et eksempel på hva du mener er ei 100% nøytral rapport og undersøkelse, som ikke er finansiert av staten? For hvis du skal forkaste alle analyser og undersøkelser som blir finansiert av ulike folk i de ulike bransjene, så må du forkaste ekstreme mengder. Da blir det nytteløst å skulle kildehenvise her inne.
Tror du bør lese en gang til, jeg sier ikke at ting er feil, jeg sier at antagelsene fort blir vridd for å vise en ting man ønsker. Er ikke verre enn å la tyske strømpriser være representativ for "Europa", eller ta høye batterikostnader fra "respektable" institusjoner som IEA. Vet ikke hva som er gjort i denne rapporten, men jeg har sett f.eks. Equinor-foredrag bruke misvisende strømpriser når de prøver å sammenligne med hydrogen.

Er en grunn til at Michael Liebreich, som startet det ledende analysemiljøet BNEF, sier at man må ha åpne modeller og data

Litt kildekritikk er alltid smart, så jeg tror jeg stopper å diskutere mer med deg nå, for det ser det ut som du mangler det når det gjelder hydrogen, og jeg bør finne meg mer konstruktivt tidsfordriv ;) https://www.xkcd.com/386/

oophus

Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:53
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 20:20
1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?

Det er da ikke noe behov for å kjøre varmeren på diesel. Gode alternativer er bioetanol eller metanol, for eksempel.

En bybuss som stopper og åpner digre dører annethvert minutt vil nødvendigvis ha utfordringer om det er -10 grader ute. Jeg tror ikke at restvarmen fra en brenselcellen heller er nok da til å holde varmen inne i bussen. En grei løsning er nok varmepumpe som klarer seg ned til f.eks -2 eller så, og bioetanol-varmer som kobler inn når varmepumpen ikke gir nok effekt lengre. Denne vinteren hadde det blitt et lavt forbruk av bioetanol for å si det slik...
Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.

Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.


oophus

Sitat fra: eisa01 på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:30
Tror du bør lese en gang til, jeg sier ikke at ting er feil, jeg sier at antagelsene fort blir vridd for å vise en ting man ønsker. Er ikke verre enn å la tyske strømpriser være representativ for "Europa", eller ta høye batterikostnader fra "respektable" institusjoner som IEA. Vet ikke hva som er gjort i denne rapporten, men jeg har sett f.eks. Equinor-foredrag bruke misvisende strømpriser når de prøver å sammenligne med hydrogen.

Er en grunn til at Michael Liebreich, som startet det ledende analysemiljøet BNEF, sier at man må ha åpne modeller og data

Litt kildekritikk er alltid smart, så jeg tror jeg stopper å diskutere mer med deg nå, for det ser det ut som du mangler det når det gjelder hydrogen, og jeg bør finne meg mer konstruktivt tidsfordriv ;) https://www.xkcd.com/386/

Når du tar inn den tyske undersøkelsen, så var den jo ikke direkte feil. Den tok utgangspunkt i sine strømpriser og innhold og gjorde en analyse. Dog som du så og erfarte, så var den analysen enkel å korrigere og reagere på.

Den analysen du har sett og fått, kan du jo søke opp for å se om du finner tilsvarende reaksjoner. Jeg har ikke sett noen, forutenom svar som dette. Kildekritikk oppfordrer jeg deg faktisk i å gjøre, slik at du kan falsifisere rapporten på en god og ordentlig måte. For det å bare kjøre slike ting som dette som svar, hjelper ingen og har null verdi.

Det er kildehenvisninger for dataene som er brukt i bunnen av den, så hvorfor du linker til Michael Liebreich aner jeg ikke, da det han etterspør er gitt i det du kritiserer.

Electrix

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.
Så da er vi enige i at en Tesla semi som kjører langtransport ikke trenger å få redusert kapasitet i batteriene siden de er varme fra kjøringen og ladingen, bortsett fra første del av kjøringen hvis semien for eksempel har stått stille i helga i minusgrader uten å være tilkoblet strøm for forvarming?
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

Gardin

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:22
$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.
Hydrogenbiler har fått minst like generøse subsidier som batteribiler. Avgiftsfritaket og alle de andre elbilfordelene gjelder også for hydrogenbiler. Hydrogenbilene beholder til og med en del av fordelene lenger enn batteribilene.

Hydrogenbilene har også fått enormt mye offentlig støtte til utbygging og drift av  hydrogenfyllestasjoner. Et enkelt overslag viser at denne støtten blir ca. 150 millioner totalt (ca. 10 hydrogenstasjoner * 10 millioner offentlig bidrag pr. stasjon + 50 millioner i akkumulert driftsstøtte til hyop). Dette er i samme størrelsesorden som de totale offentlige tilskuddene til hurtigladestasjoner for batteribiler.

For disse pengene har vi fått 200 000 batteribiler og en god del hurtigladere som drives med gode overskudd, og vi har fått ca. 130 hydrogenbiler og en offentlig hydrogenfyllestasjon som fortsatt er i drift, men uten potensial til å noen gang kunne gå med overskudd.

Denne Hydrogenstasjonsatsningen har bevist at det er klin umulig å drive hydrogenstasjoner med overskudd med dagens løsninger. Selv om det hadde stått evige køer av hydrogenbiler utenfor alle landets hydrogenstasjoner som hadde kjøpt rubbel og bit av alt hydrogenstasjonene kunne levere, så hadde ikke inntektene for noen av dem vært nok å dekke hydrogenstasjonens utgifter. De hadde alle gått med massive underskudd uansett hvor mye de hadde fått solgt.

Foreløpig har hydrogeninfrastrukturen altså kostet over en million offentlige kroner per hydrogenbil, og ingen av prosjektene har vist til regnskaper hvor det er en teoretisk mulighet for å kunne drive med overskudd. Man trenger ekstreme kostnadsreduksjoner for å kunne oppnå bransjens fremtidsestimater, og det er fortsatt ikke vist i praksis at dette er mulig.

jkirkebo

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

Bare hvis du ikke har kjørt så langt. Har du kjørt 2-3 timer er batteriet mer enn varmt nok allerede. Jeg bruker sjelden Tesla sine ladestasjoner, jeg lader mest hos Fortum og får derfor ikke brukt funksjonen for "ladevarming" av batteri selv om jeg ville. Men det trenger jeg ikke da jeg stort sett alltid har kjørt et godt stykke før jeg hurtiglader. Da har jeg brukt 0Wh på batterivarme men får allikevel full hastighet. Batteriet har blitt varmet opp av spillvarme + noe høyere indre tap i starten (men det er spillvarmen som står for det aller meste).
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

jkirkebo

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:39
Hvorfor BYD og Proterra som jeg vet har sine "vinterpakker" bruker biodiesel, og diesel aner jeg ikke. Det er nå uansett det de har falt på.

Restvarmen til ei brenselcelle er nok i massevis. I 30kg hydrogen så har du 1,000 kWh med potensiell energi. Med ~65% effektivitet i den, så har du altså 350 kWh for å varme bussen og 650 kWh for rekkevidde. Så ei FC buss har ikke behov for noe ekstra utstyr for å beholde varmen i bussene. Det er kun i varme klima at du kan ta restvarme og gjøre det til air-condition hvor du må ha noe ekstra utstyr for det.

Hvis kjøper spesifiserer varmer som går på bioetanol så får man nok det, uten problemer. Det er samme greiene, bare litt småforskjeller.

Du må se på rekkevidden og antall timer bussen går. Om bussen kjører sakte og bruker lite energi slik at den har mulighet til å kjøre f.eks 24 timer med snittfart på 30km/t så blir det 350/24=14,5kW effekt til varme (minus tap på veien, så du ender vel fort opp med 10-12kW). Og det blir fort for lite.

Og hva når bussen står stille i kø? Intet forbruk til fremdrift=ingen spillvarme. Men bussen blir kald den uten varme. Så da må du ha elektrisk varmeapparat i tillegg, og kjøre brenselcellen for å lage varme til det isteden. Det går selvsagt, men da taper du rekkevidde.

Eventuelt om det går å kjøre brenselcellen uten å lage strøm, med 0% effektivitet. Kun varmeproduksjon. Jeg vet ikke om det går, men da trengs i så fall ikke elektrisk varmeapparat. Uansett går det ut over rekkevidden.
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

automat

Batteriutviklingen står på ingen måte stille:
Elon Musk: Tesla acquisition of Maxwell is going to have a very big impact on batteries

https://electrek.co/2020/01/21/tesla-acquisition-maxwell-big-impact-battery-elon-musk/?fbclid=IwAR3orrHzcBPYl2nfh0lRGEl5Ij2HQOvL9fUtDFad4sxrGitUIwg3jn9qSqc

Det kommer helt sikkert noen interessante nyheter på Battery and Powertrain day.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 22:01
Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:29
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 21:24
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.
Så da er vi enige i at en Tesla semi som kjører langtransport ikke trenger å få redusert kapasitet i batteriene siden de er varme fra kjøringen og ladingen, bortsett fra første del av kjøringen hvis semien for eksempel har stått stille i helga i minusgrader uten å være tilkoblet strøm for forvarming?

"Ikke trenger" er ikke slik du designer et produkt. Du må teste produktet for "worste case" scenarioer, og skalere batteriet til dette. Det er som sagt en grunn til at personbiler har så mye som 100kWh batterier. I hverdagen din så bruker man jo bare 5-10% av kapsiteten i dette batteriet. Men siden man har et behov som er over dette snittet en gang i blant, så har man altså større kapasitet.

Om en Tesla Semi står tilkoblet så kan man starte med optimal temperatur ja, men nå snakker jeg ikke om et slikt tilfelle. Jeg snakker om langtransport der man ofte overnatter på døgnhvileplasser. Tar du ei Tesla Semi ut på veiene nå, så må du kjøre langt og lenge for å finne døgnhvileplasser med tilkoblingsmuligheter. Jeg trur neppe du kan koble deg til med ei schuko stikk-kontakt for å få ladet opp batteriet, og vedlikeholde temperaturen i 8 timer.

Er formålet å erstatte alle ICE trekkvogner, så må du kunne erstatte den i alle tilfeller og alle behovene vi har for den.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA