Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

oophus

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.

Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.


SitatNår man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes emperert med spillvarme fra batteriet.
Nytt interessant argument. Hvor ofte mener du man må stoppe for å klatt-lade for å opprettholde batteri-temperaturene i de forskjellige gradene under 0?

SitatOg eventuelle kjøle eller frysecontainere som man trekker vil kunne drives utslippsfritt med strøm fra semien, disse vil heller ikke få høyere forbruk om vinteren, tvert imot kan man forvente lavere forbruk siden man har lavere varmetap mot omgivelsene og mer effektiv kjølekompressor.

Så da trekker vi altså mer strøm fra semiens energilager som ellers ønskes å bli brukt for rekkevidde?

Eventuelt, så løser man det med brenselceller og hydrogen. For husk, containeren må kunne kjøle lasten selv når den ikke er på planet til lastebilen, for det er tilfeller hvor den må holde lasten kjølt/varmet på diverse steder i transit uten tilgang til strøm, som jo er hele poenget med ei diesel-tank og generator i dagens reefer-containere.

Så med en BE lastebil, så må du ha ei BE container med integrert batteri som du i tillegg må lade opp i kulda når du skal hurtiglade kjøretøyet. Med FC containeren, så fyller man bare hydrogen som normalt på noen få minutter til containeren. Ikke kan man oppleve "cold-gate" der heller i minusgrader.
https://www.globalcoldchainnews.com/chereau-wins-award-for-first-hydrogen-refrigerated-trailer/

oophus

#421
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:38
Her bommer du grovt. Energien som går til oppvarming av kupe i en semi og en personbil vil åpenbart ikke være det samme i prosent, siden forskjellen på batteri mellom semi og personbil vil være mye større en forskjellen til varmebehov for kupe. Ditto luftmotstand, siden en semi opererer i lavere hastigheter.

Den temperaturuavhengige delen av forbruk fra batteriet vil være mye større for semi enn for en personbil.

Det vil være enorm forskjell å sitte på en ICE motor med overfødig varme stigende opp fra motorrommet. De er jo generelt ræva isolert disse lastebilene, så jeg forventer at mer energi må bli brukt for å opprettholde god temperatur for sjåføren. Det kan hende BE lastebilene som etterhvert kommer er bedre på dette, for det ville vært logisk - for i mellomtiden så viser BE lastebiler nettopp de problemene jeg har snakket om. Vinteren reduserer rekkevidde betydelig. Det er flere faktorer som spiller inn.

* Det ene er behovet for å temperere kupe.
* Det andre er behovet for å opprettholde temperaturen til lithium-ion batteriene. Jo kjøligere de blir, jo mer motstand i batteriene. Altså blir det spennende å se hva som kreves for et 1MW batteri i en semi for å opprettholde batteriet for å få nok effekt inn ved ladingen, eller opp fjellpassasjer som krever mer stabil høyere last enn normalt over lengre tid.
* Har du overnattet uten tilgang til lading ved f.eks ei tømmer-plass, eller hjemme, så blir det også spennende å se hvor mye energi BE lastebilen må bruke fra seg selv for å varme opp batteriene nok til at man får nok effekt til å komme av gårde i kuldegrader. Et behov man må fylle om formålet er å erstatte alle ICE lastebiler.

De BE produktene vi har sett fra andre OEM's har prestanda som er milevis langt unna Tesla Semi. Så Tesla må dra ei kanin opp av hatten og overraske absolutt alle for å opprettholde det de lover. Det ville jo vært fantastisk om det skjedde, men jeg forbeholder meg retten i å være skeptisk.

https://www.ttnews.com/articles/extreme-temps-affect-electric-truck-batteries

RJK

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:26
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 21. januar 2020, klokken 13:20
På en semi med 18 hjul er det peanuts som går til varme. Det vil i hvert fall gi ekstremt mye bedre tall enn busser som krever mye oppvarming.
Ikke om du tar med reefer-frakt. Alle de bananene vi frakter opp får sin temperaturstyring fra diesel idag f.eks. Nå har jeg ikke sett at vi lager ei løsning som gjør at man kan utnyttet restvarme til dette, men jeg trur det er plausibelt at man kan videreutvikle bruksområdene til slike ting. Varme kan man jo brukes til å kjøle med også, om man vil det.

Samt det er ikke kun kabinen som trenger varme. Skal du ha optimal batterihelse, så må du sørge for vedlikehold der også i form av varme. På en BE lastebil med store pakker, så kan det fort føre til at man bruker energi for å spare på pakken, særlig om man ønsker stor ladefart når man skal hurtiglade. Hvor mye kapasitet som tappes for det formålet alene må vi jo se senere når erfaringer av det dukker opp i større grad. Idag er jo majoriteten av BE-lastebilene "depot-biler" som gjør sitt og lader sakte over natta.

Samt ser du på Hyundai's FC lastebil, så har den do og dusj, kjøleskap og kokeapparat. Det er greit å kunne ha restvarme for slike ting, uten at du trenger være bekymret for at det å ta seg en varm dusj før kvelden, ikke går ut over rekkevidden på bilen. Den varmtvannstanken er jo god og varm grunnet kjøringen du har tatt.

Ser man på forbruk/rekkevidde på en Tesla Semi, så har de tatt utgangspunkt i bil som utnytter all fraktkapasitet, etter det jeg forstår.

Frakt av bananer er jo et ypperlig eksempel på at man får et større problem med volum enn vekt, og forbruket vil da være såpass mye lavere at man fint kan bruke av hovedbatteriet til å temperere et isolert skap. Og det er ofte ende-til-ende-transport, slik at varmetapet vil være begrenset.

For dusjing ved langtransport, om det settes av plass til, så vil en kunne bruke en elektrisk heater som kun trekker strøm når den brukes, og man trenger ikke gjøre som vi vanligvis gjør med å ha en varmtvannsbeholder der man må varme opp vannet først, og så holde dette varmt.

Er vel relativt vanlig å bruke i campingvogner, og bruker relativt lite varme totalt sett. Men den må nok kobles til en inverter for å jobbe på 230V og ikke på 12V, 24V eller 48V.

Ellers ser jeg andre allerede har svart på det med oppstartsvarming, og det at å varme opp batterier og kupé koster nesten like mye på en kortrekkevidde-elbil som på en langrekkeviddebil, men at dette utgjør prosentvis veldig mye mindre på en langrekkevidde elbil.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

Espen Hugaas Andersen

Spillvarmen fra batteri og drivenheter vil i all hovedsak være nok for å opprettholde temperaturen i kupe og batteri. Med 1 kWh/km, 80 km/t og 85% virkningsgrad har man i snitt 12 kW spillvarme. Eller omkring det samme som 12 stk panelovner. Om man starter med gjennomkald bil kan man forvente å bruke noe sånt som 10 kW i et par timer for å varme opp kupe og batteri, altså omkring 2% av batterikapasiteten til Tesla Semi, deretter vil spillvarmen trolig være nok for å opprettholde temperaturen. Hurtiglading hjelper også på. Det hender jeg ser at batteriet ikke har blitt skikkelig varmt før etter første hurtiglading, når jeg er på langtur. Men det er da om hurtigladingen ikke er mer enn ~2 timer etter man begynner å kjøre.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:39
Frakt av bananer er jo et ypperlig eksempel på at man får et større problem med volum enn vekt, og forbruket vil da være såpass mye lavere at man fint kan bruke av hovedbatteriet til å temperere et isolert skap. Og det er ofte ende-til-ende-transport, slik at varmetapet vil være begrenset.
Frakt av bananer foregår ofte med boogey-trailere, så man klarer fint å nå rimelig høyt opp i vekt.

Hvordan man har tenkt til å kunne koble dette sammen for å dra energi fra hovedlageret i ei BE lastebil aner jeg ikke. Den trur jeg ikke er der med det første, så den største utfordringen er at containerne må lades, om det skal være null-utslipp på batterier.

Reefer-containere idag har jo ei generator på diesel.

SitatFor dusjing ved langtransport, om det settes av plass til, så vil en kunne bruke en elektrisk heater som kun trekker strøm når den brukes, og man trenger ikke gjøre som vi vanligvis gjør med å ha en varmtvannsbeholder der man må varme opp vannet først, og så holde dette varmt.

Hyundai har jo satt av plass til slikt. Man får jo veldig mye mer plass når man kan fjerne ICE motoren. Så i deres bil, er det satt av plass til ekstra luksus, med matlaging, lagring av mat i kjøleskap, samt do/dusj funksjonalitet.

Det å lagre varme som kan vare ei stund ser jeg ikke på ei ulempe, for de som overnatter i sine kjøretøy.

SitatEllers ser jeg andre allerede har svart på det med oppstartsvarming, og det at å varme opp batterier og kupé koster nesten like mye på en kortrekkevidde-elbil som på en langrekkeviddebil, men at dette utgjør prosentvis veldig mye mindre på en langrekkevidde elbil.

Forskjellen mellom kort-transport og lang-transport er jo at kort-transporten starter hver dag tilkoblet. Det er ikke nødvendig sant for lang-transport om man kikker ut og ser på dagens bruk av ICE biler. De sliter jo som sagt med å finne nok døgnvile plasser idag på enkelte steder. Må man da i tillegg koble seg til på lading og vedlikehold av batteri-temperatur til at man er klar når man våkner dagen der på, så kan man jo risikere at BE-lastebiler står og sover på SuC plasser og opptar X oppstillingsplasser for dette. Litt usikker på hvor godt det mottaes på utfartsdager, hvor enkelte her sier at disse plassene er 100% utnyttet idag. Areal-plassen som må bygges for å støtte dette, vil isåfall være enorm.

Jeg stiller meg nok i lista bak OEM's som har uttalt seg om transport på BE. Nydelig for kort-transporten, men på lang-transporten så er det mange flere utfordringer å møte, at dem ikke trur man vil klare å løse den med det første.

Jejl

#425
https://electrek.co/2019/08/15/tesla-semi-electric-truck-exceeds-range-expectation-test-driver/

I praksis har altså Tesla semi lengre rekkevidde enn først oppgitt, ifølge testsjåfør. Musk har sagt at produksjonsutgaven får nærmere 960 km rekkevidde. Og dette skal være motorveikjøring fullastet (36 tonn) i 96 km/t.
Kan legge til at Norske langtransport trailersjåfører i snitt kjørte 390 km pr arbeidsdag i 2018.

Electrix

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 15:48
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.


Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
SitatNår man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes emperert med spillvarme fra batteriet.
Nytt interessant argument. Hvor ofte mener du man må stoppe for å klatt-lade for å opprettholde batteri-temperaturene i de forskjellige gradene under 0?
Bra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:25
SitatOg eventuelle kjøle eller frysecontainere som man trekker vil kunne drives utslippsfritt med strøm fra semien, disse vil heller ikke få høyere forbruk om vinteren, tvert imot kan man forvente lavere forbruk siden man har lavere varmetap mot omgivelsene og mer effektiv kjølekompressor.

Så da trekker vi altså mer strøm fra semiens energilager som ellers ønskes å bli brukt for rekkevidde?

Eventuelt, så løser man det med brenselceller og hydrogen. For husk, containeren må kunne kjøle lasten selv når den ikke er på planet til lastebilen, for det er tilfeller hvor den må holde lasten kjølt/varmet på diverse steder i transit uten tilgang til strøm, som jo er hele poenget med ei diesel-tank og generator i dagens reefer-containere.

Så med en BE lastebil, så må du ha ei BE container med integrert batteri som du i tillegg må lade opp i kulda når du skal hurtiglade kjøretøyet. Med FC containeren, så fyller man bare hydrogen som normalt på noen få minutter til containeren. Ikke kan man oppleve "cold-gate" der heller i minusgrader.
https://www.globalcoldchainnews.com/chereau-wins-award-for-first-hydrogen-refrigerated-trailer/
Er det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

RJK

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:01
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 16:39
Frakt av bananer er jo et ypperlig eksempel på at man får et større problem med volum enn vekt, og forbruket vil da være såpass mye lavere at man fint kan bruke av hovedbatteriet til å temperere et isolert skap. Og det er ofte ende-til-ende-transport, slik at varmetapet vil være begrenset.
Frakt av bananer foregår ofte med boogey-trailere, så man klarer fint å nå rimelig høyt opp i vekt.

Hvordan man har tenkt til å kunne koble dette sammen for å dra energi fra hovedlageret i ei BE lastebil aner jeg ikke. Den trur jeg ikke er der med det første, så den største utfordringen er at containerne må lades, om det skal være null-utslipp på batterier.

Reefer-containere idag har jo ei generator på diesel.

SitatFor dusjing ved langtransport, om det settes av plass til, så vil en kunne bruke en elektrisk heater som kun trekker strøm når den brukes, og man trenger ikke gjøre som vi vanligvis gjør med å ha en varmtvannsbeholder der man må varme opp vannet først, og så holde dette varmt.

Hyundai har jo satt av plass til slikt. Man får jo veldig mye mer plass når man kan fjerne ICE motoren. Så i deres bil, er det satt av plass til ekstra luksus, med matlaging, lagring av mat i kjøleskap, samt do/dusj funksjonalitet.

Det å lagre varme som kan vare ei stund ser jeg ikke på ei ulempe, for de som overnatter i sine kjøretøy.

SitatEllers ser jeg andre allerede har svart på det med oppstartsvarming, og det at å varme opp batterier og kupé koster nesten like mye på en kortrekkevidde-elbil som på en langrekkeviddebil, men at dette utgjør prosentvis veldig mye mindre på en langrekkevidde elbil.

Forskjellen mellom kort-transport og lang-transport er jo at kort-transporten starter hver dag tilkoblet. Det er ikke nødvendig sant for lang-transport om man kikker ut og ser på dagens bruk av ICE biler. De sliter jo som sagt med å finne nok døgnvile plasser idag på enkelte steder. Må man da i tillegg koble seg til på lading og vedlikehold av batteri-temperatur til at man er klar når man våkner dagen der på, så kan man jo risikere at BE-lastebiler står og sover på SuC plasser og opptar X oppstillingsplasser for dette. Litt usikker på hvor godt det mottaes på utfartsdager, hvor enkelte her sier at disse plassene er 100% utnyttet idag. Areal-plassen som må bygges for å støtte dette, vil isåfall være enorm.

Jeg stiller meg nok i lista bak OEM's som har uttalt seg om transport på BE. Nydelig for kort-transporten, men på lang-transporten så er det mange flere utfordringer å møte, at dem ikke trur man vil klare å løse den med det første.

Hvorfor skal det være veldig problematisk å dra en strømkabel fra trekkvogn til henger? Man gjør jo det allerede med kabelen til tilhengerfestet. Det er jo i værste tilfelle bare snakk om at man må bruke en kabel til, som er dimensjonert for dette. Er ikke behov for eget batteri til tilhengeren, men i tilfelle trenger ikke det egen lader og trenger heller ikke være veldig stort.

Fasciliteter som toalett, dusj, kjøleskap krever litt plass, men lite strøm. Det er eventuelt en induksjonsplate, vannkoker/kaffetrakter og varming av dusjvannet som vil trekke litt effekt ved bruk. Dette vil meget fint kunne dekkes av solcellepaneler på taket, og kan kobles slik at det kan lagre til hovedbatteriet selv under kjøring, og skapet på både bil og eventuell henger vil jo ha plass til ganske mange slike paneler, hvorav flere er av typen som ikke bygger ut noe og derved øker luftmotstanden. Kan sikkert og bygges inn i taket til skapet.

Hvor mye strøm tror du brukes til å varme batterier og holde lunk i kahytten? Et hint kan jo være å se TB sine videoer om overnatting med "campermode". På et langt større batteri vil prosenten bli langt mindre. Noe ekstra vil jo selvsagt kjøleagregat trekke, men mange steder går nattetemperaturen godt ned, slik at disse kan gå langt roligere, og enda til kanskje bare ligge å temperaturovervåke.

Vedrørende "problemet" med biler og andre trailere som opptar plasser en elektrisk semi vil kunne bruke, så forutsetter jo dette delvis at de skal dele ladere med andre Teslaer, og delvis at de settes opp på plasser som andre semier kan bruke.

Om dette blir et veldig stort problem, så vil det komme løsninger på det. En mulig løsning vil være eget avsperret område for El-semiene. Noe av løsningen på dette vil jo selvsagt kunne være at ladestasjoner for disse settes opp etter kjørerutene, og når man normalt sett vil ta kjøre og hviletidspauser. Dette vil og kunne tilpasses autonome kjøretøy og kjøretøy i "tog".
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

oophus

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.

Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.


SitatBra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.
4,5 kjøring med tap av rekkevidde, samt 60-70% bruk av kapasiteten i batteriene er såvidt det holder for rekkevidden til lastebilen. I mellomtiden så har man nå nok erfaring på BE i ulike grener til å se at man har problemer.

Ampere som ikke fikk ladet nok.
Svensk hybrid som ikke har hatt sin elektriske drivlinje fungerende siden November.
BE Busser som må installere "vinter-pakke", som fabrikantene så fint kaller det, der man varmer opp kubinen med diesel.
"Cold-gate" og ulike ladehastighter på samtlige biler, i alle merker, selv når man trur man har god kontroll på batteri-temperaturen.
Ladestasjoner som ikke fungerer. Kan være greit kritisk om BE lastebilen som normalt skal koble seg til 4 utganger på en SuC ikke har en eller flere av dem som fungerer, og pausen blir til 2-3 timer.
Areal-plassen som kreves for at alle lastebiler som idag raster, må kobles til strøm.

Altså er moralen at man burde diversifisere på flere teknologier for å sørge for at man for erstattet ICE helt og holdent i alle behov man finner, for BEV vil ikke klare det alene. Men kombinasjonen BEV/FCEV vil kunne klare det.

SitatEr det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.

Det er standard at dagens reefer-containere kjøres på diesel ja. Men formålet må da være å elektrifisere alt? Det er arbeid nå i å kjøre "stacks" av containere på hydrogen til det maritime, og jeg gav også ut link istad på ei "reefer-lastebil". Altså kan man erstatte diesel med hydrogen, noe man vil slite med i større grad på kun batterier.
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/mt013_pratt_2016_o.pdf

oophus

Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:43
Hvorfor skal det være veldig problematisk å dra en strømkabel fra trekkvogn til henger? Man gjør jo det allerede med kabelen til tilhengerfestet. Det er jo i værste tilfelle bare snakk om at man må bruke en kabel til, som er dimensjonert for dette. Er ikke behov for eget batteri til tilhengeren, men i tilfelle trenger ikke det egen lader og trenger heller ikke være veldig stort.
Problematisk er det nok ikke, så det kan godt hende man gjør dette, men det vil jo bare trekke mer av energilageret man helst ikke ønsker å minske for bruken ellers. Hos en FC så har man jo slik energi "gratis" om man formidler restvarmen. Med 1,500+ km rekkevidde, så trenger man heller ikke å gjøre så mange endringer som man må med BE lang og tungtransport. Da vil det være lite risiko knyttet til det å måtte parkere uten å finne ei kontakt for døgnvile. Et problem man har allerede idag på ICE enkelte plasser er jo nok døgnvile områder, og det problemet vil eskalere betydelig om BE kommer inn i bildet. Da må absolutt alle døgnplasser vi idag har, måtte fåre inn strøm, samt man måtte også eskalert areal-bruken i stor grad.

Idag så finner man jo lastebiler som sover på bussholdeplasser som ikke starter første rute før kl 07 om morgenen, pga plassmangel f.eks.

SitatFasciliteter som toalett, dusj, kjøleskap krever litt plass, men lite strøm. Det er eventuelt en induksjonsplate, vannkoker/kaffetrakter og varming av dusjvannet som vil trekke litt effekt ved bruk. Dette vil meget fint kunne dekkes av solcellepaneler på taket, og kan kobles slik at det kan lagre til hovedbatteriet selv under kjøring, og skapet på både bil og eventuell henger vil jo ha plass til ganske mange slike paneler, hvorav flere er av typen som ikke bygger ut noe og derved øker luftmotstanden. Kan sikkert og bygges inn i taket til skapet.

Solcellepaneler på taket kan man fint ha en et FC produkt også. De har tross alt fra 125kWh batteri de også, for å lagre energien - eller i denne sammenhengen siden man snakker om Tesla Semi, så blir det ei 320kWh batteri.

Formålet med å nevnte "luksus" til sjåførene er jo fordi det er høyst sannsynlig at de nå får det, grunnet store plass-besparinger i kupeen etter mangelen av ei ICE motor. Særlig pga konkurranse, nå som Hyundai faktisk skal tilby slikt med digre TV'er og luksusen som do og dusj, noe man jo ikke har hatt særlig av fra før.
Fordelen til en FC vil rett og slett være at mye av energien som brukes der, kan bli brukt fra rest-energi man uansett ikke regner med til rekkevidde. Samt man har ikke likt behov for å forvarme batteriet om morgenen når man våkner, siden brenselcellen kan ta seg av det å tilby nok kW for å få start før batteriene er "up to speed".

https://www.ttnews.com/articles/extreme-temps-affect-electric-truck-batteries

Det er altså OEM's som sier ting som dette, angående utfordringer rundt lithium-ion.

SitatHvor mye strøm tror du brukes til å varme batterier og holde lunk i kahytten? Et hint kan jo være å se TB sine videoer om overnatting med "campermode". På et langt større batteri vil prosenten bli langt mindre. Noe ekstra vil jo selvsagt kjøleagregat trekke, men mange steder går nattetemperaturen godt ned, slik at disse kan gå langt roligere, og enda til kanskje bare ligge å temperaturovervåke.
På et langt større batteri, så må du da forvarme batteriet uansett? Det tar jo ikke like lang tid å forvarme 75kWh som det gjør å forvarme 1MW på samme effekt? Isåfall må du øke effekten totalt sett, og prosentene går opp.

Angående kahytt-varme, så er jo dette som må stå på kontinuerlig for de som døgnliver på ei plass uten strøm.

Restvarme som lagres kan i så måte hjelpe til med å vedlikeholde varmen over 7-8 timer i større grad i en FC lastebil. 

SitatVedrørende "problemet" med biler og andre trailere som opptar plasser en elektrisk semi vil kunne bruke, så forutsetter jo dette delvis at de skal dele ladere med andre Teslaer, og delvis at de settes opp på plasser som andre semier kan bruke.
Altså "TTT"? Det er greit å vente, så lenge BEV tar over hele segmentet mens man bruker 10-15 år mer tid på det, kontra om man tillot flere nullutslipp teknologier i å bidra?


SitatOm dette blir et veldig stort problem, så vil det komme løsninger på det. En mulig løsning vil være eget avsperret område for El-semiene. Noe av løsningen på dette vil jo selvsagt kunne være at ladestasjoner for disse settes opp etter kjørerutene, og når man normalt sett vil ta kjøre og hviletidspauser. Dette vil og kunne tilpasses autonome kjøretøy og kjøretøy i "tog".

En "mulig" løsning er jo ikke godt nok? Vi må som sagt bruke dagens situasjon, med dagens teknologi for å løse problemene vi har og ser fremover. Løsninger som kan dukke opp på veien taes med inn i beregningene, og hjelper oss i løse dem, men det å "satse på", eller "håpe på" er ikke ei løsning, og spesielt ikke det å håpe på at vi kan sløse med arealplassen for folk som skal sove i sine lastebiler, som må bli bygget langs infrastruktur til strøm.

Dagens døgnvile-områder er ikke nødvendigvis der at man har strøm lett tilgjengelig, og det har fungert fint på diesel. Da er det den situasjonen vi må løse, og ikke håpe på at man kan forandre hele bransjen på noen år - for det vil aldri gå.


Electrix

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:42
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.

Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær, høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet. Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
SitatBra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.
4,5 kjøring med tap av rekkevidde, samt 60-70% bruk av kapasiteten i batteriene er såvidt det holder for rekkevidden til lastebilen. I mellomtiden så har man nå nok erfaring på BE i ulike grener til å se at man har problemer.

Ampere som ikke fikk ladet nok.
Svensk hybrid som ikke har hatt sin elektriske drivlinje fungerende siden November.
BE Busser som må installere "vinter-pakke", som fabrikantene så fint kaller det, der man varmer opp kubinen med diesel.
"Cold-gate" og ulike ladehastighter på samtlige biler, i alle merker, selv når man trur man har god kontroll på batteri-temperaturen.
Ladestasjoner som ikke fungerer. Kan være greit kritisk om BE lastebilen som normalt skal koble seg til 4 utganger på en SuC ikke har en eller flere av dem som fungerer, og pausen blir til 2-3 timer.
Areal-plassen som kreves for at alle lastebiler som idag raster, må kobles til strøm.

Altså er moralen at man burde diversifisere på flere teknologier for å sørge for at man for erstattet ICE helt og holdent i alle behov man finner, for BEV vil ikke klare det alene. Men kombinasjonen BEV/FCEV vil kunne klare det.
Eeh, nei. Vi har masse erfaring som sier at BEV fungerer utmerket. Kjører selv fullastet Model 3 i 4,5 time der mesteparten går i 110km/t, ikke noe problem i -1 grader og litt snø/slaps. Kjører forbi mange superladere og andre hurtigladere så om det skulle bli endring i planene, eller veldig dårlig vær er det bare å stoppe noen minutter og lade litt. På lengre turer blir det uansett spise og do-stopp.

Dieselbusser må også ha dieselvarmere for å holde temperaturen selv på Sørlandet:
https://www.nrk.no/sorlandet/_-jeg-tenkte-at-na-brenner-det-1.14258824
http://bussmagasinet.no/?p=10706

I tillegg installerer man motorvarmere og kupevarmere på dieselbusser og ikke-ladbare hybridbusser slik at de ikke er iskalde når de skal i drift tidlig på morgenen. Dette gjøres ofte av verksteder rundt omkring med ymse kvalitet og førte bl.a. til brann i Oslo. Hadde dette vært ladbare hybridbusser eller batteribusser ville de hatt lading og varme forsvarlig installert fra fabrikk:
https://www.dn.no/hybrid/ladbar-hybridbil/fire-hybridbusser-i-brann-i-barum/1-1-5561081

Ellers refererer du bare til prosjekter der man har underdimensjonert batteri eller lading, skip bør ha store nok batterier og god nok ladekapasitet til at det ikke blir et problem, og busser bør ha store nok batterier og man bør ha mange hurtigladere som kobler til automatisk når bussen står på holdeplass så har man alltid god rekkevidde. Disse hurtigladerne plasseres på hovedstopp der mange stopper og da får de høy driftstid og god inntjening.

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:56
SitatEr det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.
Det er standard at dagens reefer-containere kjøres på diesel ja. Men formålet må da være å elektrifisere alt? Det er arbeid nå i å kjøre "stacks" av containere på hydrogen til det maritime, og jeg gav også ut link istad på ei "reefer-lastebil". Altså kan man erstatte diesel med hydrogen, noe man vil slite med i større grad på kun batterier.
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/mt013_pratt_2016_o.pdf
Men hvis de går på strøm så er de jo elektrifisert? Ikke noe vits i å finne opp kruttet på ny? Skal man risikere å ødelegge 15 tonn laks bare fordi man absolutt skulle kjøre på hydrogen1 time i året i stedet for diesel?
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

eisa01

Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 23:52
Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 21:16
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 18:53
Duggfersk fra idag:
https://www.h2-view.com/story/new-report-from-the-hydrogen-council-says-the-cost-of-hydrogen-will-fall-sharply/
https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2020/01/Path-to-Hydrogen-Competitiveness_Full-Study-1.pdf
Reuters som forteller om Toyotas planer, og skrytematriell fra Hydrogenlobbyen. Er det det du har å komme med?
Hvorfor gidder jeg gi kilder til det jeg snakker om, hvis folk her inne ikke gidder se på dem engang. Sjekk nå i det minste hvem som har gjort undersøkelsen da.

McKinsey & Company

Be my guest og falsifiser disse som putter sitt navn til den undersøkelsen.

McKinsey har ikke bidratt med dataene, det har hydrogenkoalisjonen bak gjort. Så igjennom rapporten, og det er vanskelig å finne hvilke forutsetninger hydrogenkoalisjonen har gjort på for eksempel batterikostnader, og sluttbrukpriser på strøm. Jeg vil anta at de har prøvd å fremstille hydrogen i best mulig lys ;)

SitatThe study is based on real industry data, with 25,000 data points gathered and analysed from 30 companies using a rigorous methodology. The data was collected and analytical support provided by McKinsey & Company, and it represents the entire hydrogen value chain across four key geographies (US, Europe, Japan/Korea, and China). Data was also reviewed by an independent advisory group comprised of recognised hydrogen and energy transition experts.

RJK

#432
Sitat fra: RJK på tirsdag 21. januar 2020, klokken 17:43

Problematisk er det nok ikke, så det kan godt hende man gjør dette, men det vil jo bare trekke mer av energilageret man helst ikke ønsker å minske for bruken ellers. Hos en FC så har man jo slik energi "gratis" om man formidler restvarmen. Med 1,500+ km rekkevidde, så trenger man heller ikke å gjøre så mange endringer som man må med BE lang og tungtransport. Da vil det være lite risiko knyttet til det å måtte parkere uten å finne ei kontakt for døgnvile. Et problem man har allerede idag på ICE enkelte plasser er jo nok døgnvile områder, og det problemet vil eskalere betydelig om BE kommer inn i bildet. Da må absolutt alle døgnplasser vi idag har, måtte fåre inn strøm, samt man måtte også eskalert areal-bruken i stor grad.

Idag så finner man jo lastebiler som sover på bussholdeplasser som ikke starter første rute før kl 07 om morgenen, pga plassmangel f.eks.

Tesla semi beregnes til å ha en rekkevidde med full last som er ca 600 miles, som er nesten 1000 km/100 mil. Når bilen ikke er fullastet kan man enten få enda mere rekkevidde, bruke noe av den sparte strømmem til andre strømforbrukere eller en kombinasjon av dette.

Forøvrig, som jeg skrev over, om man må ha ekstra batteri i en kjøletilhenger eller et kjøleskap på semien, så er dette relativt liten ekstra batterikapasitet som er nødvendig. Den største endringen er da å trekke strømkabel til kjøleagregatet som kables for å kunne lades både fra solcellepaneler og fra samme hurtigladeren som trekkvognen.

Klarer ikke med min beste vilje å se at dette blir veldig mye mere komplisert enn det jeg oppfatter som ditt forslag, nemlig å sette en brenselcelle og hydrogentank på hver enkelt tilhenger.  Faktum er vel at hengerne sånn sett blir bygget identisk med hengere for en BEV-trekkvogn, og kan brukes om hverandre. De vil i tilfelle hente strøm fra samme FC som trekkvognen. De må derfor ikke bygges forskjellig.

Sitat

Solcellepaneler på taket kan man fint ha en et FC produkt også. De har tross alt fra 125kWh batteri de også, for å lagre energien - eller i denne sammenhengen siden man snakker om Tesla Semi, så blir det ei 320kWh batteri.

Formålet med å nevnte "luksus" til sjåførene er jo fordi det er høyst sannsynlig at de nå får det, grunnet store plass-besparinger i kupeen etter mangelen av ei ICE motor. Særlig pga konkurranse, nå som Hyundai faktisk skal tilby slikt med digre TV'er og luksusen som do og dusj, noe man jo ikke har hatt særlig av fra før.
Fordelen til en FC vil rett og slett være at mye av energien som brukes der, kan bli brukt fra rest-energi man uansett ikke regner med til rekkevidde. Samt man har ikke likt behov for å forvarme batteriet om morgenen når man våkner, siden brenselcellen kan ta seg av det å tilby nok kW for å få start før batteriene er "up to speed".

https://www.ttnews.com/articles/extreme-temps-affect-electric-truck-batteries

Det er altså OEM's som sier ting som dette, angående utfordringer rundt lithium-ion.

Stiller ikke spørsmålstegn ved hvorvidt man tar med slike fasciliteter eller ikke. Dette vil jo bli uvilkårlig i forhold til energikilde, men mer og mer et krav til komfort og muligheter for å lage mat selv og stelle seg, basert på at biler settes opp for langtransport. Dette vil neppe bli aktuelt for biler for kortere strekker, men altså for langtransport.

En bil som står om natta i "campermodus" vil ikke la batteriene kjøles ned, men holde seg varme for og å kunne holde varme i kupéen. Det vil jo være direkte sløseri å la disse gå seg kalde i løpet av natta, og så må varmes opp noen timer senere. Bedre å holde de lunkne.

Sitat
På et langt større batteri, så må du da forvarme batteriet uansett? Det tar jo ikke like lang tid å forvarme 75kWh som det gjør å forvarme 1MW på samme effekt? Isåfall må du øke effekten totalt sett, og prosentene går opp.

Angående kahytt-varme, så er jo dette som må stå på kontinuerlig for de som døgnliver på ei plass uten strøm.

Restvarme som lagres kan i så måte hjelpe til med å vedlikeholde varmen over 7-8 timer i større grad i en FC lastebil.

Man forvarmer gjerne der man starter turen mens bilen losses på eller av. Da plugger man i bil mens dette gjøres. Og det er jo ikke noe større problemer med å bruke en væskebeholder i thermosdesign for å kunne ta vare på varme fra kjøring/drift, slik at det tar lang tid før batterier rekker å bli kalde.

Ser heller ikke at dette blir noe spesielt forskjellig fra en BEV vs FCHEV-trekker.

Sitat
Altså "TTT"? Det er greit å vente, så lenge BEV tar over hele segmentet mens man bruker 10-15 år mer tid på det, kontra om man tillot flere nullutslipp teknologier i å bidra?
Nå er jeg ikke i bransjen, så hvordan de som bygger løsningene tenker dette og forbereder for det, vet jeg ikke. Men man må jo uansett legge til rette for begge deler. For BEV, så blir det flere ladestasjoner som settes opp i forhold til rutene for store befraktere, for FCHEV så må man bygge opp hydrogenstasjoner. Å bygge en serie ladestasjoner vil uten tvil bli langt billigere for BEV enn en rekke hydrogenstasjoner, selv om man trenger langt færre hydrogenstasjoner.

Problemet med stoppesteder langs veien, med mulighet for å ta døgnhvile, er allerede et problem. Men her vil det være sterke incentiver for å sparke i gang et arbeid som har vart alt for lenge.

Uansett, det har jo vært et ønske lenge å få mere transport på skinner, mens markedet definitivt har bevegd seg mot mere landtransport, og gjerne at den skal gå via Oslo selv om det skulle transporteres fra Stavanger, Haugesund eller Bergen, og til Trøndelag og Nord-Norge eller motsatt.

Sitat


En "mulig" løsning er jo ikke godt nok? Vi må som sagt bruke dagens situasjon, med dagens teknologi for å løse problemene vi har og ser fremover. Løsninger som kan dukke opp på veien taes med inn i beregningene, og hjelper oss i løse dem, men det å "satse på", eller "håpe på" er ikke ei løsning, og spesielt ikke det å håpe på at vi kan sløse med arealplassen for folk som skal sove i sine lastebiler, som må bli bygget langs infrastruktur til strøm.

Dagens døgnvile-områder er ikke nødvendigvis der at man har strøm lett tilgjengelig, og det har fungert fint på diesel. Da er det den situasjonen vi må løse, og ikke håpe på at man kan forandre hele bransjen på noen år - for det vil aldri gå.

Igjen, du skaper/forsterker problemene når det er snakk om BEV, men ser løsninger over hele fjøla når det gjelder FCHEV. Blir du ikke litt påvirket av kommentarene som påpeker dette gang etter gang?

Som skrevet over her, man må legge til rette for uansett løsning som vinner frem. Og tildels ser det ut som man må legge til rette for begge deler frem til man eventuelt har funnet at den ene løsningen er langt bedre enn andre.

Men det ser jammen ut som tilrettelegging for FCHEV er den dyreste av alternativene, og prisen er slik at det kan være nødvendig å stille seg spørsmål om man virkelig skal bruke penger på begge løsningene. Tross alt, hvor mange ladestasjoner må til for å dekke ruta mellom Vadsø/Vardø-området og ned til grensene i sør og øst?

Se ikke svaret i sammenheng med noen dårlige forsøk på BEV-lastebiler som er lappet sammen, men på det man forventer på biler designet som BEV-trucks fra bunnen av. Selv om rekkevidden blir 700 km fremfor nesten 1000 km, så snakker vi om mindre enn 10 ladere for hele strekningen for den den mest minimalske utbyggingen, foruten det som settes opp på diverse mellomlagre/transportsentraler rundt omkring.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

eisa01

Sitat fra: oophus på tirsdag 21. januar 2020, klokken 10:32
Mitt tips er å holde, for skepsisen er stor og alle OEM's er på skepsis-siden for hva Tesla lover angående Semi. Kommer det ei forbruks-test, og den viser det samme som alle OEM's har påstått, at BE er for kort-distanse, og FC for tung og langdistanse, så vil hydrogen-relaterte aksjer fortsette den samme veien de har hatt de siste 2 årene.

Ikke glem at en mengde OEM's planlegger å selge både BE og FC produkter. Når de selv sier hvorfor, så er det jo liten grunn til å tru at de tar feil. Tesla Semi vil uansett selge i bøtter og span selv om rekkevidden ikke blir som forespeilet. Produktet er jo uansett genialt for kort-transporten, og Tesla burde egentlig få ut fingeren for å lage ei EU-klar produkt i tillegg til Semi. Semi-EU?
Vel, på bilsiden er det først nå i 2020 at de begynner å få produkter som konkurrerer med Tesla i 2012 på rekkevidde, så kan godt skjønne at de ikke forstår hvordan Tesla evt. klarer det :) Er jo og mye overlap mellom bil og lastebil fabrikanter (selv om det er litt oppslitting nå?)

oophus

Sitat fra: Electrix på tirsdag 21. januar 2020, klokken 18:29
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Med kalde batterier så får du mindre effekt inn og ut. Det er derfor "kalde" batterier gir dårligere rekkevidde, fordi du må bruke energi fra batteriet i seg selv, for å vedlikeholde batteriet slik at du får optimal effekt inn når du skal lade.

Så nei, vi er ikke enige. BE produkter, uansett formål har ei betydelig dropp i rekkevidde ved kaldere klima, og det er faktisk sant den andre veien også, om været er for varmt. Det ligger i selve egenskapene til dagens lithium-ion batterier, og er ikke noe man kan bortforklare.

SitatEeh, nei. Vi har masse erfaring som sier at BEV fungerer utmerket.
Du sammenligner BEV til personbruk og BEV for karriere med mye større krav til produktet.

Det er jo bare å gå inn på TeslaBjørns videoer, og se på hvilken som helst av 1,000 km testene. Absolutt ingen av produktene har ei rekkevidde som overgår WLTP tall ved normalt forbruk på motorveiene, og for å komme kjappest mulig frem, så hurtiglader han mellom de mest optimale SoC prosentene som gir best mulig ladekurve. I enkelte av bilene så betyr det at han stopper hver 1,5 time etter første "leg".

Så nei. Vi har masse erfaring med BEV som ikke oppnår lovnader. Først var det NEDC, så var det WLTP uten at man er i nærheten av disse tallene på vinterstid. Her er det helt normalt at man erfarer opp til 40% tap i rekkevidde på de mer over snittet dårlige dagene.

Det er "worst case" scenarioer som må taes med, siden det er dette man skalerer batteriene for. Det ser man jo på bilene som har 100kWh batterier hvor man utnytter den pakken i 1-2% av året, mens man i hverdagene kjører 25-50km, og utnytter 5-10% av kapasiteten.

SitatDieselbusser må også ha dieselvarmere for å holde temperaturen selv på Sørlandet:
https://www.nrk.no/sorlandet/_-jeg-tenkte-at-na-brenner-det-1.14258824
http://bussmagasinet.no/?p=10706

I tillegg installerer man motorvarmere og kupevarmere på dieselbusser og ikke-ladbare hybridbusser slik at de ikke er iskalde når de skal i drift tidlig på morgenen. Dette gjøres ofte av verksteder rundt omkring med ymse kvalitet og førte bl.a. til brann i Oslo. Hadde dette vært ladbare hybridbusser eller batteribusser ville de hatt lading og varme forsvarlig installert fra fabrikk:
https://www.dn.no/hybrid/ladbar-hybridbil/fire-hybridbusser-i-brann-i-barum/1-1-5561081

Ellers refererer du bare til prosjekter der man har underdimensjonert batteri eller lading, skip bør ha store nok batterier og god nok ladekapasitet til at det ikke blir et problem, og busser bør ha store nok batterier og man bør ha mange hurtigladere som kobler til automatisk når bussen står på holdeplass så har man alltid god rekkevidde. Disse hurtigladerne plasseres på hovedstopp der mange stopper og da får de høy driftstid og god inntjening.

1. Så siden dieselbusser bruker diesel for oppvarming, så er det greit at BEV gjør det samme? Klarer ikke helt se den logikken når formålet er å elektrifisere bort diesel. FC-Busser trenger altså ikke dette. Er du da enig at det kan være greit å diversifisere for å ha flere nullutslipp produkter, fremfor kun ei?

2. Man underdimensjonerer ikke batteriene med vilje. Man prøver å beholde behovet for batterier til et minimum fordi de veier mye, og koster mye. Ei Batteribuss veier f.eks 2.000 kg mer enn tilsvarende ICE buss, og de har i tillegg 12-18 personer mindre i nyttelast per buss. I london må man skalere bussflåten fra 9,000 busser til 12,000 busser om alt skulle elektrifiseres. Altså 25%. Fordi BEB ikke klarer å kjøre samme ruter til samme tid som de bussene de skal erstatte. Dermed trenger man flere busser for å støtte samme antall avganger og ruter.

Hele poenget her er ikke å snakke ned BE. Det er å vise problemområder tilhørende dem ved enkelte tilfeller. Vi trenger FC og BE i en kombinasjon, der de utfyller hverandre og fyller alle behov som dagens ICE utfyller. Det er først da vil vi se et gjennomgående skifte.

SitatMen hvis de går på strøm så er de jo elektrifisert? Ikke noe vits i å finne opp kruttet på ny? Skal man risikere å ødelegge 15 tonn laks bare fordi man absolutt skulle kjøre på hydrogen1 time i året i stedet for diesel?
1 time i året?
Det er tusenvis av dem som ikke går på strøm hver dag, som går på diesel. Man har f.eks ikke plass til nok ladeplasser på containerbåter og i mange tilfeller på kaiene, og det koster mye mindre å la dem gå på diesel på overfarten, enn å la de stå igjen på kai til man tar neste tur, der man har plass på dekk med strømtilgang. Eventuelt det å løse logisikken med å finne plass til 10kW effekt for dem.

Det er jo en grunn til at jeg viste deg kilden istad. Der viste de ei FC-generator i en 20 fots container, som kan levere 100 kW ved 240V. Den er designet for å ta over i slike situasjoner som dette. Altså at den alene kan kjøle rundt 10 containere med den effekten. Skal du kjøle disse alene på batteriene i en BE-lastebil, så vil du selvfølgelig merke et tap i rekkevidde over tid, og det kan sammenlignes med tapet som batteri-bussene erfarer.

Gjør man det som blir mer og mer populært i USA, med "team-driving", der de er ute og kjører i ei måned i strekk, så vil ting som rekkevidde og fyllehastighet ha en stor betydning. Samme argument her, som når man kan stole mer og mer på autonome funksjoner, og hviletid som kan foregå på motorveiene.


© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA