e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[turfsurf]

i3 @47kW / 170 Wh/km = 276 km/t
e50 @118kW / 240 Wh/km = 492 km/t

Jeg bruker bare tallene jeg ser på vår i3 på same veiene som det er snakk om her, og sammenligner med det etron blir oppgitt til. 120Wh/km vs 240Wh/km. Med ladehastigheten du oppgir blir vel det 25%. På motorvei stemmer nok ABRP, referanseforbruket er vel i 110km/t, og på motorvei er i3 ganske dårlig.

[turfsurf]

selv om en kun har 50kW-lader tilgjengelig med e50, så blir det i praksis med vinter & stigning (ofte den begrensende faktor) samme ladefart på de to. En klarer ikke 47kW snitt ved lading med i3 på vinter, samt at den får relativt større påvirkning på forbruk fra lav temperatur.

Vet ikke hvordan du får til det der, sist jeg kjørte til Gol ladet jeg med 49kW i snitt og hadde ett forbruk på 1,4. Da var det vått og dårlig vinterføre.

[automat]

Tror du er inne på noe, samt at det er grenser for hvor mye regen man kan ha uten noen måte å porsjonere den på. Se forøvrig denne videoen når det gjelder langvarig høy belastning, det gjelder også versjon 3 av det unevnelige merket, og også ved regen.

Regen porsjonerer man med wattpedalen, like enkelt som man porsjonerer gasspådraget med samme pedal.

Man kan selfølgelig fremkalle tilfeller av powerlimit på versjon 3 også. Her gjør f.eks TB 27 launch til 200km/t etterhverandre, med påfølgende regen. Og får power limit i de siste rundene.

Så får hver og en vurdere om det utgjør et problem til sin kjøring.


https://youtu.be/YVaebcsHNFU

[jkirkebo]

Ok. Det forstår jeg. Men, hvorfor har ikke det merke ingen vil nevne ved navn samme mulighet til å regenerere like mye?  De kjører jo på motorveien og på banen.  De har performace utgave og what not..

Teslaene makser ut ladingen på ca. 120-150kW på de forskjellige modellene, så å regenerere noe mer enn det er ikke mulig. Tesla har prioritert energitetthet og dermed rekkevidde over ladehastighet.

Selv har jeg knapt noensinne vært i en situasjon der 60kW regen ikke var nok og 200kW hadde vært nok. Da har jeg planlagt skikkelig dårlig. Muligens noen få ganger når jeg har kjørt med tung henger, men med kraftig nok regen hadde nok hengerbremsen uansett slått inn.

[turfsurf]

Sybes for øvrig at det er en del her som avfeier at noen kan gjøte noe bedre enn det unevnelige merket..

Det er vel du som tolker alle innspill som ikke er enige med deg som det. Det som blir avfeid er vel når noen påstår at det ikke er tap ved bruk av regen, siden etron har 200kW regen.

Noe som er to totalt urelaterte ting, og ingen har klart å finne opp elektronikk, motorer og batteri uten tap ved lading og belastning enda.

[Counterpointer]

Sybes for øvrig at det er en del her som avfeier at noen kan gjøte noe bedre enn det unevnelige merket..

Eventuelt så avfeies det i begge retninger

Jeg synes heller det dreier seg om litt variasjoner i synspunkter.

Uten at det er knyttet til merke mener jeg at høydeforskjell i en kjøreløype jevnes ganske mye ut med regenerering. Dette er selvopplevd ved at jeg kjørte min Ampera-E både til toppen ved Juvasshytta og til toppen av Tronfjell (dette er Norges høyeste og nest høyeste kjøreveier). Begge steder hadde jeg omtrent like mye batteri SoC når jeg kom ned. Jeg tror resultatet ville vært temmelig likt med en E-tron prosentmessig, i ren KWh vil den tyngste bilen regenerere mest.Fysikken kan ingen endre på,så det er gitte begrensninger.

På min Ampera-E så var det maks 70 kW regen, men det skulle ekstremt mye til å nå maksgrensen, så om den hadde hatt 220 kW så hadde den nok ikke kunnet utnytte det fullt ut. Men ser ikke bort fra at det kunne vært målbart litt bedre. Om det egentlig har noen betydning vil være vanskelig å si.

[Orbit]

selv om en kun har 50kW-lader tilgjengelig med e50, så blir det i praksis med vinter & stigning (ofte den begrensende faktor) samme ladefart på de to. En klarer ikke 47kW snitt ved lading med i3 på vinter, samt at den får relativt større påvirkning på forbruk fra lav temperatur.

Vet ikke hvordan du får til det der, sist jeg kjørte til Gol ladet jeg med 49kW i snitt og hadde ett forbruk på 1,4. Da var det vått og dårlig vinterføre.

ABRP estimerer 1.97 for min rute (i -10, snødekt vei, vindstille, 300 kg ekstra last, 800 ekstra høydemeter i forhold til Gol); jeg pleier å ende ganske nært dens estimater (som i dette tilfellet). Du kjører nok mer økonimisk enn det da. Og 49kW snitt-lading under slike utetemperaturer har jeg ikke klart med 94Ah, selv med forvarming før avreise og ekstra aks/regn for å få opp batteritemperaturen.

Og 49kW snitt på 50kW lader tror jeg ikke jeg har sett noen gang på i3, selv med varmt batteri (og selvfølgelig med ladestopp i det effekten faller). Det var kanskje en lynlader du brukte på Gol? Den gir 10%+ ekstra  på i3 pga 125A-begrensningen på 50kW-laderne.

[Esp1gr1]

Selv har jeg knapt noensinne vært i en situasjon der 60kW regen ikke var nok og 200kW hadde vært nok. Da har jeg planlagt skikkelig dårlig. Muligens noen få ganger når jeg har kjørt med tung henger, men med kraftig nok regen hadde nok hengerbremsen uansett slått inn.

Jeg har dessverre ikke fått min e-tron enda så jeg vet ikke mulighetene til å se faktisk regenerering i kW i relealtid i denne. Men på min mer enn 3 år gamle Ioniq 28kW som kan regenerere opptil 90kW, og som veier omtrent halvparten av e-tron, så ser jeg stadig at opptil 90kW kjøres tilbake til batteriet nedover de svingete bakkene nær der jeg bor. Jeg ser da også at gjennomsnittsforbruket synker raskt med dette, så at 200kW+ regen ved brems er nyttig i e-tron er jeg ikke i tvil om. e-tron har slik jeg forstår også mye kortere bremselengde en de fleste andre sammenlignbare merker, mye mulig på grunn av den ekstra effekten kraftig regen gir.

For øvrig foretrekker jeg kun å ha mye regen (en-pedal kjøring) aktivert kun ved bykjøring osv. På land- og motorvei er det ikke bare mest økonomisk, men også mest behagelig å a regen på minste nivå eller slått helt av (seile) - forutsatt selvfølgelig at man har regen fra bremsepedal som en funksjon i bilen.

[elektro]

Sybes for øvrig at det er en del her som avfeier at noen kan gjøte noe bedre enn det unevnelige merket..

Det er vel du som tolker alle innspill som ikke er enige med deg som det. Det som blir avfeid er vel når noen påstår at det ikke er tap ved bruk av regen, siden etron har 200kW regen.

Noe som er to totalt urelaterte ting, og ingen har klart å finne opp elektronikk, motorer og batteri uten tap ved lading og belastning enda.

Det er vel ingen som har sagt noe av dette?

Det jeg sier er at det virker som at nedoverbakker «nuller ut» oppoverbakker. Dette var et konkret spørsmål ifbm. et real life scenario med e-tron 50.

At biler fra et annet merke ikke fungerer sånn, ikke er bevis for at e-tron ikke fungerer sånn. Selv om jeg ikke tror det er så stor forskjell.

[elektro]

i3 @47kW / 170 Wh/km = 276 km/t
e50 @118kW / 240 Wh/km = 492 km/t

Jeg bruker bare tallene jeg ser på vår i3 på same veiene som det er snakk om her, og sammenligner med det etron blir oppgitt til. 120Wh/km vs 240Wh/km. Med ladehastigheten du oppgir blir vel det 25%. På motorvei stemmer nok ABRP, referanseforbruket er vel i 110km/t, og på motorvei er i3 ganske dårlig.

Ok, la oss bruke motor sine resultater da, begge biler kjørt i følge på vinterføre fra 100% til de stoppet. Er det fair? https://www.motor.no/artikler/2020/januar/elbil-rekkeviddetest-minutt-for-minutt/

i3 @47kW / 154 Wh/km = 305 km/t
e50 @118kW / 249 Wh/km = 474 km/t

Med produsentens oppgitte nettokapasitet på hhv. 37,9 kWh og 64,7 kWh blir forskjellen i ladehastighet altså 55% og ikke 20% som du først sa. Og så er vi enige om at forskjellen er enda større på motorvei..

[elektro]

Tror du er inne på noe, samt at det er grenser for hvor mye regen man kan ha uten noen måte å porsjonere den på. Se forøvrig denne videoen når det gjelder langvarig høy belastning, det gjelder også versjon 3 av det unevnelige merket, og også ved regen.

Regen porsjonerer man med wattpedalen, like enkelt som man porsjonerer gasspådraget med samme pedal.

Man kan selfølgelig fremkalle tilfeller av powerlimit på versjon 3 også. Her gjør f.eks TB 27 launch til 200km/t etterhverandre, med påfølgende regen. Og får power limit i de siste rundene.

Så får hver og en vurdere om det utgjør et problem til sin kjøring.

Det er ikke helt det samme å regulere gass/brems med samme pedal, som å først kunne trille så bremse- eller «watte» etter behov.

Hva man liker er i individuelt, poenget er at for kraftig regen blir et problem bla. på glatt føre, hvis du risikerer å få alt på én gang hvis du går av pedalen. Dessuten er det mindre effektivt, derfor setter man girvelgeren gjerne i N i nedoverbakker på slike biler.

Gjentatte akselrasjoner 0-100 km/t+ er det ikke så stort behov for her. Dette vurderer jeg imidlertid som noe som ville kunne utgjøre et bittelite problem på enkelte av mine turer i inn- og utland:
https://youtu.be/srgHN8Y9YMo?t=249

[daktari]

Tror du er inne på noe, samt at det er grenser for hvor mye regen man kan ha uten noen måte å porsjonere den på. Se forøvrig denne videoen når det gjelder langvarig høy belastning, det gjelder også versjon 3 av det unevnelige merket, og også ved regen.

Regen porsjonerer man med wattpedalen, like enkelt som man porsjonerer gasspådraget med samme pedal.

Man kan selfølgelig fremkalle tilfeller av powerlimit på versjon 3 også. Her gjør f.eks TB 27 launch til 200km/t etterhverandre, med påfølgende regen. Og får power limit i de siste rundene.

Så får hver og en vurdere om det utgjør et problem til sin kjøring.

Det er ikke helt det samme å regulere gass/brems med samme pedal, som å først kunne trille så bremse- eller «watte» etter behov.

Hva man liker er i individuelt, poenget er at for kraftig regen blir et problem bla. på glatt føre, hvis du risikerer å få alt på én gang hvis du går av pedalen. Dessuten er det mindre effektivt, derfor setter man girvelgeren gjerne i N i nedoverbakker på slike biler.

Her kunne Audi laget en "Ole Brum-løsning", med kraftigere "pedal-av" regen på girhendlene, der man fra rattet regulerer mellom mye og 0.

Med av-pedal-regen må man kjøre på en annen måte enn en diesel. Man kan jo lett få skrens hvis man hogger regen-pedal/bremsen inn på feil tid og sted, uansett om den regenererer eller friksjonsbremser.

Trilling vil kun være "effektivt" når man kan trille fritt i lang tid. Så da må bakkens helling og bilens akselerasjon som følge av hellingen, akkurat balansere ut luft- og rullemotstand. Kunne trillet rundt hele jorda, som en satelitt?! Men med en gang man bryter fartsgrensen må man jo bremse - og da lønner det seg med regen, ikke friksjon.
Jeg mener trillende jojo-kjøring mellom 40-120 opp og ned bakker i 80-soner ikke er et realistisk (eller akseptabelt) alternativ for å spare strøm i det daglige.

[elektro]

Kommer sterkere tilbake, kanskje allerede i morgen med en test av Liertoppen, med varm bll, uten fallende snittfart osv.

Forslag til testrute i ABRP eller Google Maps.

Dette er med start på Kjellstadbommen i Lier (helst med bil som har kjørt seg varm på forhånd), 50 km rundtur sørover og tilbake i noenlunde flatt terreng, deretter tilsvarende rundtur til Slependen og tilbake. Har satt hastighet til 90 km/t, siden den bør være mulig å holde hele veien. Kan gjerne nulle lang- og kortidsminne ved start, og nulle korttidsminnet på nytt ved passering Kjellstad på vei nordover. Da får en 2x korttidsminneavlesninger for hhv flatt og terreng, samt et langtidsminne som skal vise hele turen.

[ABRP foreslår (med dagens vær) 222 Wh/km på den flate delen, 230 for den som er to ganger over Liertoppen. Dvs 3-4% høyere forbruk pga terreng]

Har lagt inn stopp på Kjellstad ved passering nordover. Dersom en bare kjører igjennom uten stopp, vil det tilsvare ca 230Wh bevegelsesenergi tatt fra flatmarksetappen, og gitt gratis til bakkeløpet. Det vil omtrent utligne forskjellen i forbruk mellom flatt og terreng (gitt ABRP treffer). Det sier litt om hvor hårfine forskjellene vil være.

Fikk dessverre ikke testet dette i dag, men fikk testet igjen over Djupdalen.

Hadde kjørt ca. en time først, stått parkert i to timer hvorav de siste 30 min. med forvarming. Kjørte så fra Asker til Alnabru før jeg tok bilde på 120 moh, så nytt bilde på 120 moh. ved avkjøringen til Olavsgaard. Ikke helt perfekt naturligvis, men klarte i alle fall å holde samme snittfart i dag: Resultat: 22,8 -> 22,1 kWh/100 km.

[Trond.m]

Hentet min e-tron 50 i går, og i dag gikk turen til hytta på Dagalifjell.
Startet med 100 % lading fra garasje som holder ca 10 grader. ikke forvarming. 20 tom Continental piggfri.
21 grader, efficiency. Holdt meg ca på fartsgrense + 5 %. 69 km snitt på grunn av noe 50 og 60 sone. Stort sett tørr vei, 0-4 grader C, så ikke de mest ekstreme vinterforhold 
Startet fra Asker sentrum og ved Rødberg 155 km var jeg på 46 % SOC.
Men jeg handlet på Kiwi ladet jeg på 22 kw opp til 56 %. Ved ankomst til hytta etter 188 km, 1080 moh var forbruket 26,3, som jeg synes er veldig bra med tanke på høydemeter. SOC var 36 %, så da antar jeg at jeg ville hatt 25-26 % SOC ved ankomst dersom jeg ikke ladet litt på Rødberg.
Ser at de fleste turer til hytta vil være problemfri uten lading, og da føler,jeg at e-tron 50 var et riktig valg for oss 

[Vaduz]

Hvis det er noen fysikk-lærere her må de printe ut de siste to sidene i denne tråden så man kan vise elevene, her det mye underholdning!

Alt arbeid krever å omforme energi fra en form til en annen, det er alltid et tap, som regel et ganske stort ett.

Jeg vet ikke om den med å gå i bane på jordens overflate var humor eller ikke, men det var i alle fall sykt morsomt, jeg lo høyt!