Ladehastighet på hurtiglader med 40 Kwh batteri

[Hansi]

...de kan jo samtidig nevne at neste år kommer 60kwh Leaf som vil være en ypperlig langturbil.

Vil den det? Se på ladehastigheten på Ampera-e på vinteren, er det grunn til å tro at 60kWh Leaf vil bli bedre?

[hsa77]

...de kan jo samtidig nevne at neste år kommer 60kwh Leaf som vil være en ypperlig langturbil.

Vil den det? Se på ladehastigheten på Ampera-e på vinteren, er det grunn til å tro at 60kWh Leaf vil bli bedre?

Ryktene vil ha det til at 60kwh Leaf får aktiv kjøling/varming av batteriet, detaljene er foreløpig ikke kjent.Større batteri og aktiv kjøling må jo gi bedre langturegenskaper enn 40kwh Leaf, om den matcher ladefarta til Ioniq gjenstår å se.

[Reodor]

Inne i batteriet på e-NV200 har de satt en fordamper knyttet til AC og en vifte.
Det kjøler godt. Sikkert samme løsning/komponenter som kommer på 60 kWt Leaf.
https://evobsession.com/nissan-e-nv200-uses-air-conditioning-cool-battery/

Har prøvd å finne noen grundigere beskrivelser av denne kjølingen på env200 uten særlig suksess.
Tror du det er mer avansert enn at kjølemediet passerer batteri register etter å ha passert kupeluft register slik at ved oppvarming av kupé vil register for batteri motta kjølevæske noe varmere enn kupé og ved kjøling av kupé vil batteri register motta kjølevæske noe kaldere enn kupé. Da vil denne batteri kretsen trekke batteri temp inn mot 20-30 grader uten annen regulering.
Den egentlige grunnen til at jeg spør er for å se om det ville være mulig med diesel vannvarmer på env-200 40kwh...

[AppleKnocker]

TeslaBjørn har kommet ut med en kortversjon av sin #rapidgate konklusjon, det kommer visst snart en video med mer teknisk informasjon for nerdene blant oss også...
Jeg blir mer og mer imponert over det arbeidet han gjør for elbil saken. Stå på Bjørn, dette er bra!
Det finnes ingen biljournalister i Norge som er i nærheten av hans nivå når det gjelder forståelse for hva som er viktig i elbiler, kanskje med hederlig unntak for Ståle Frydenlund i Elbilforeningen


mvh
Hugo

Enig! Bjørn Nyland, FullyCharged og Transport Evolved er de eneste som snakker om dette. Utrolig viktig forbrukerinformasjon.

Journalistene fra gammelmedia faller snart helt av lasset hvis de ikke begynner å følge med i timen.

[sylwester]

Her er en tabell med GIDs. For 24kWh kjører jeg helst ned til 14 GIDs, men jeg er usikker på om de med 30kWh gjør det samme.

	24kWh	30kWh	40kWh
Netto	284	363	500
NettoD	N/A	28%	38%
LBW	49	49	87
VLBW	24	24	62
Sweet	14	14?	87
Null	5	5	5?
FtoS	267	349	*472
FtoSD	N/A	31%	35%
80CtoS	213	276	313
80CtoSD	N/A	30%	13%

Legg merke til at mens 40kWh har 38% mer kapasitet, men mellom hurtigladerne vil det kun utgjøre 13% om vi ikke kan gjøre slik som de andre bilene å kjøre ned til VLBW og under, dvs. bruke batterikapasiteten. I praksis er 40kWh Leaf en 30KWh bortsett fra at du har 10kWh ekstra fordelt på første og siste etappe. *For FtoS har jeg regner Sweet som 28GIDS som er dobbelt av de andre, litt fordi du får skilpadde på 14GIDs. Du får ikke tatt ut hele den på først etappe, men på siste får du 4,5kWh ekstra da du uansett skal saktelade etter det.

Jeg skal kjøre Oslo - Stockholm med den bilen og har forventet å kunne kjøre mer enn 10% lengre etapper enn en 30kWh. SLik jeg har forståt det så må jeg ha det store bufferet og helst mer i bunn og kjøre i 90km/t i 120-sonen.. Jeg regnet med 2,5time ekstra, men ser at det kan bli vanskelig.
Så sammenliknet med en 30kWh Leaf så får du med 2 ladestopp ca. 51km + 2x14km = 79km ekstra. Jeg hadde forventa  51km + 2x38km = 127km.

[Bjoris]

Sylvester, ble det ikke vel teoretisk det der? Du må jo ha hurtigladestasjoner for hver 100 meter om du skal kunne kjøre slik. Forstår at Bjørn mener det blir ekstra mye varme hvis en lader under 10%.

Jeg har ikke testet dette selv, men hvor mye er det snakk om? Jeg ser jo ikke helt at det skal være nødvendig å kjøre den så lavt, men selvsagt vil det av og til passe bra.

Er det så voldsomt så er det rart Nissan ikke har gjort som Tesla og latt bilen lade saktere opp til 10%... Hvis dette er ett så stort problem kan det kanskje være smart å lade sakte på 7 kWh opp til 10% da om en gidder å bytte om på laderene... For de fleste av oss blir det jo sjelden en kjører den under 10%, men det virker som Nissan har valgt å legge mye buffer i bunnen også så kanske det henger sammen med at hurtiglading på lav SOC ikke er ideelt... Det kan isåfall løses på mye smartere måte enn Nissan har gjort det!!

[meitran]

Hvis dette er løsningen deres blir det vel neppe gjort noe fra deres side...

[Løve]

Jeg spør fordi jeg ikke vet; Hvor vanskelig hadde det vært for Nissan å legge inn en kjølesløyfe der en (på vinteren) kunne bruke overskuddsvarme fra batteriet til å varme kupeen med? Og ellers blåst overskuddsvarme ut i friluft.

[leafnor]

Sommeren 2016 kjørte vi Leaf fra Trondheim til Danmark.
Første dagen var den lengste turen.
Jeg har log-filen fra LeafSpy fortsatt, og som en liten påskenøtt for min del analysert den og Bjørn Nyland sine ladinger fra hans 1000km tur.
Litt tekst om min tur turen for to år tilbake her:
https://elbilforum.no/forum/index.php?topic=22652.msg494247#msg494247

Først så må jeg erkjenne, jeg har konkludert feil tidligere på hvor varmt batteriet blir på min 2012 av lading på 45 kW: Sagt 0,5-0,6 grad/min. Det er det halve finner jeg nå, etter å analysert tall og ikke grove grafer

Derimot, 40 kWh Leaf er det en halv grad i minuttet. Sees på ladninger Bjørn N gjør, og andre YouTubere.
Videre så virker det som at maks effekten til 40 kWt Leaf har en "trend" ut at temperatur som er Ladeeffekt= 91 - 1,5xbat_temp i området 30 til 45 grader, dvs 45 ned til 22 kW. Trolig kan det være ytterligere lavere effekt om lading starter på 50 grader.

Vi kjørte i alt over 700km første dagen i 2016, med en stopp i Oslo. Da var ikke laderne i Østerdalen oppe, så turen gikk over Dovre på E6.
Jeg tenker, hvordan ville samme tur med samme tempendring av kjøring mellom hver lading (Opp til Hjerkinn steg temp både av kjøring og lading på min 2012) blitt med en 40kWh og med tempøkningen jeg har "modellert" ut av videoen  til Bjørn N og andre innlegg på nettet?

Dagen var i Trøndelag trøndersk sommer, med 15 grader, men sør for Dovre ble det opp mot 30 grader, så godt og varmt. Se figuren lagt med av temperaturer fra Log-Fil, batteritemp og utetemperatur.

Vet det blir søkt å kjøre og lade som en 24kWh Leaf, men jeg skal gjøre en beregning med samme modell der vi "kjører" som jeg hadde tenkt gjort om jeg var 40 kWh eier, og praktisere Low.Soc strategi, dvs kjøre og lade på nedre del av batteriet for å ha så korte ladestopp som mulig. (Dvs under 60%, og helst over 15%), slik jeg prøver med min 2012 på langturer.

Av min påskenøtt-sammenligning er konklusjonen den at med 40 kWh Leaf ville jeg brukt 45 minutter lengre tid til Oslo enn hva jeg faktisk gjorde med min 2012 om jeg starte på 233 GID.
Det pga redusert ladeeffekt som øker ladetid.
Fra Dombås til Oslo ville det stort sett vært 22 kW lading, mens jeg på min 2012 gikk på full pupp, dvs over 40 kW.

Modell:
Tempøkning = (0,013 x Ladeeffekt x Lademinutter) - (Batteritemp/500)
Ladeeffektreduksjon = 91 - (1,5 x Batteritemp)     [Gjelder temp mellom 30 og 45 C]

Figurer under viser faktisk batteritemp og ladetid  i min 2012 og simulert batteritemp og ladetid på en 40kWh. Nå kommer 40 kWh nok ikke over 50 vil jeg tro, men definitivt holdt seg på 22 kW effekt til lading.

[Øyvind.h]

Kan ikke skjønne annet enn at dette problemet må være mye større på sommer enn vinter?

På vinteren vil luftkjølingen av batteri være mye mer effektiv når man kjører. I tillegg har pakken mye lavere temperatur ved turens start.

[leafnor]

Kan ikke skjønne annet enn at dette problemet må være mye større på sommer enn vinter?

På vinteren vil luftkjølingen av batteri være mye mer effektiv når man kjører. I tillegg har pakken mye lavere temperatur ved turens start.

Ja, det blir nok på sommer så at en får en hurtiglading på 45 kW, deretter er det "semihurtig" på halv ladefart.
Ser på logfil fra 2016 da vi kjørte opp fra Gøteborg, og lå i 100-120, så er det ikke noe kjøling å snakke om. Temperaturen holder seg. Så for de som bor på østlandet og kan kjøre fort (100+) vil svi av batteriet fort og "kort", lade en gang, og så blir det å lade like lenge eller lengre enn hva hver kjøreetappe varer.

For en trønder der 90 er en skjelden fartsgrense så vil 40 kWt rekke lenge, dog, at den blir tregere enn Gen1 på langtur er slik "nedtur" for min del at jeg står over 40 kWt versjonen.

Med det sagt, det er en flott EL-bil, som vil glede de aller fleste som kjøper den. Ikke noe snakk om det.
Men altså, jeg venter på en mer komplett bli som kan erstatte min 2012 Leaf og fosildrevne PHEV når det ikke skal slepes noe etter bilen.

[Niklas]

Jag funderar mycket på varför inte nya Nissan Leaf låter de två fläktarna som sitter i fronten för att skapa flöde till värmepump/ac vid stillastående eller påg fart körs när man snabbladdar. Luftintaget för kylning vid körning går till 100% genom kylaren där fläktarna sitter.

Jag förstår att två fläktar inte kan skapa samma luftflöde som vid körning på landsväg eller motorväg, men de borde kunna skapa ett flöde motsvarande körning i säg 30 km/h. Jag var ut och kollade och jag tycker det blåser på ganska bra där bakom när fläktarna går!

Så frågan är, varför kör inte Nissan automatiskt fläktarna vid snabbladdning och hög batteritemperatur? Nån som vet och kan spekulera i varför?

[leafnor]

Gjort meg en simulering på hvordan en 40kWh tur tilsvarende min nevnte Oslotur kunne blitt.

Forutsatt samme forbruk på 40kWt som min 2012 ville jeg nådd Dombås med 124 GIDS, 37 ifra LBW.
Regner jeg kun temperaturendring fra kjøring (trekker fra ladeøkningen på min 2012) så skulle batteriet være på 28 grader på Dombås. Det gir full ladeeffekt.
I Bjørn Nylands 1000km så gjør han på andre hurtiglading en 42 minutters lading til ca 75%.
Den ender på 50 grader. En slik burde jeg og gjort fordi batteritemp kommer opp i området der lading strupes.
Da er det nok til å nå Hamar ut fra forbruket jeg hadde den dagen i 2016. Kommer frem med LBW.
Vil komme frem med temperatur som tilsier 22 kW ladeeffekt.
Fra Hamar til Oslo brukte jeg 19 kWt, så må da lade i 52 minutter.
Totalt er det 94 minutter.
  Det er faktisk rundt regnet 10 minutter kortere tid enn med min 2012 Leaf.
I tillegg er det 7 færre ladestopp, som med omkjøringer til laderne også tar sine minutter. 3 min per lading.
Vil si 30 minutter kortere enn med min 2012

Så alt i alt kommer en seg Trondheim-Oslo raskere frem om man:

1. Kjører så langt som mulig til første hurtiglading. (20-25 mil)
2. Lader til ca 80% eller så langt som lading viser 22 kW i effekt.
3. Kjører så langt det går igjen og lader så mye som en trenger til neste ladestopp.

For Trondheim-Oslo via E6 på en god varm sommerdag betyr det å følge trafikken til Dombås.
Lade til bilen viser 80%, og kjøre til Hamar. Lade der til bilen viser 50%.

Er det kjøligere enn 20 grader, og fuktig vegbane (Regn) vil det bli behov for en ladestopp til og da er nok "løpet" kjørt, dog trolig ikke mer enn at det vil bli likt på tid med ikke en alt for mye degradert 24kWt.

[trondhla]

Inne i batteriet på e-NV200 har de satt en fordamper knyttet til AC og en vifte.
Det kjøler godt. Sikkert samme løsning/komponenter som kommer på 60 kWt Leaf.
https://evobsession.com/nissan-e-nv200-uses-air-conditioning-cool-battery/

Har prøvd å finne noen grundigere beskrivelser av denne kjølingen på env200 uten særlig suksess.
Tror du det er mer avansert enn at kjølemediet passerer batteri register etter å ha passert kupeluft register slik at ved oppvarming av kupé vil register for batteri motta kjølevæske noe varmere enn kupé og ved kjøling av kupé vil batteri register motta kjølevæske noe kaldere enn kupé. Da vil denne batteri kretsen trekke batteri temp inn mot 20-30 grader uten annen regulering.
Den egentlige grunnen til at jeg spør er for å se om det ville være mulig med diesel vannvarmer på env-200 40kwh...

Det ser ut til at det er varmeveksler i batteri som er knyttet til varme i kupeen, se på bilder i artikkelen:

https://transportevolved.com/2014/06/12/nissan-e-nv200-show-change-policy-battery-heating-cooling/

Nissan wouldn't go into too many details with us, but it looks as if the e-NV200 can send warm or cold coolant from the van's main HVAC system to the small integral radiator within the battery box. Air is then drawn through the radiator fins and is then cooled or heated as needed to keep the battery pack and battery box at optimum temperature.

...og Nissan selv sier her:
https://newsroom.nissan-europe.com/eu/en-gb/media/pressreleases/120591

As in LEAF, the battery pack comprises 48 modules with a nominal capacity of 24 kWh, but it incorporates a bespoke cooling pack that operates automatically during quick charging.

Due to more compact packaging and because e-NV200's duty cycle is likely to be quite different to LEAF - it is anticipated that the vehicle will be operated intensively during the working day and there will be greater use of Quick Chargers to minimise down time - cooled air from the vehicle's heating and ventilation system is channelled over the battery cells to ensure optimum charging conditions at all times.

Conversely, in cold weather, the vehicle's HVAC system wafts warm air over the battery, again to ensure it reaches its optimum operating temperature as quickly as possible.

Kanskje tilbakemeldinger fra markedet vil få Nissan til å legge inn samme system i nye Leaf om litt. De vil den i så fall trenge

[Bjoris]

Gjort meg en simulering på hvordan en 40kWh tur tilsvarende min nevnte Oslotur kunne blitt.

Forutsatt samme forbruk på 40kWt som min 2012 ville jeg nådd Dombås med 124 GIDS, 37 ifra LBW.
Regner jeg kun temperaturendring fra kjøring (trekker fra ladeøkningen på min 2012) så skulle batteriet være på 28 grader på Dombås. Det gir full ladeeffekt.
I Bjørn Nylands 1000km så gjør han på andre hurtiglading en 42 minutters lading til ca 75%.
Den ender på 50 grader. En slik burde jeg og gjort fordi batteritemp kommer opp i området der lading strupes.
Da er det nok til å nå Hamar ut fra forbruket jeg hadde den dagen i 2016. Kommer frem med LBW.
Vil komme frem med temperatur som tilsier 22 kW ladeeffekt.
Fra Hamar til Oslo brukte jeg 19 kWt, så må da lade i 52 minutter.
Totalt er det 94 minutter.
  Det er faktisk rundt regnet 10 minutter kortere tid enn med min 2012 Leaf.
I tillegg er det 7 færre ladestopp, som med omkjøringer til laderne også tar sine minutter. 3 min per lading.
Vil si 30 minutter kortere enn med min 2012

Så alt i alt kommer en seg Trondheim-Oslo raskere frem om man:

1. Kjører så langt som mulig til første hurtiglading. (20-25 mil)
2. Lader til ca 80% eller så langt som lading viser 22 kW i effekt.
3. Kjører så langt det går igjen og lader så mye som en trenger til neste ladestopp.

For Trondheim-Oslo via E6 på en god varm sommerdag betyr det å følge trafikken til Dombås.
Lade til bilen viser 80%, og kjøre til Hamar. Lade der til bilen viser 50%.

Er det kjøligere enn 20 grader, og fuktig vegbane (Regn) vil det bli behov for en ladestopp til og da er nok "løpet" kjørt, dog trolig ikke mer enn at det vil bli likt på tid med ikke en alt for mye degradert 24kWt.

Veldig vanskelig å forstå dette, men mulig du har rett. Jeg mener at min 40 skulle kjørt bra mye raskere til Oslo enn min nå solgte 30 kwh. Da snakker jeg Stord-Oslo. 30en må lade 4 ganger, 40en bør klare dette på 2 ladinger.

Første må 30 kwh lade 15 minutter i Etne, det blir fort 20 minutter med av og påkjøring/kobling til lader. I Røldal vil 40en lade 20 min, da har den ca 50% og nok til å komme til Åmodt. 30en trenger også opp mot 20 minutter, men la oss være greie å si 15 min. På Åmot har en kjørt 260 km og brukt 4 timer på veien. Det er for de aller fleste da tid for å spise. Problemet med 30en har vært de gangene jeg har ladet og spist på Åmot at den er ferdig lenge før jeg er klar til å kjøre... Dette kommer til å passe mye bedre med 40en og den er bra ladet opp når vi kjører videre. Det er så 226 km til Oslo og det er mye nedoverbakke så forbruket blir veldig lavt på dette strekket. Kanskje må en lade noen få kw i Drammen på 40en, men 30en må en iallefall ladet en del så det vi uansett om 40en lader saktere så vil det gå like lang tid med 30en, så da står vi igjen med 30en som bruker minst 20 min lengre tid på 500 km... 24 kwh er det flere som har prøvd seg på over fjellet fra vest til øst og det er f.eks en skikkelig bøyg for 24 bare å komme seg fra Etne til Røldal. Jeg ladet min 30 til 84% i Etne og hadde 22%s om minimum så en 24 må ladest høyt opp i Etne for å komme gjennom tunnellene før Røldal uten for stor risiko for stopp...

En kan sikkert regne seg frem til andre scenario, men en kommer ikke bort fra at mange, men korte ladestopp er mer upraktisk enn færre, men lengre stopp for de aller fleste...

Det at bilen nå går 80 km lengre på rolig landevei fører til at vi nå slipper å stoppe for å lade på vei opp til fjells, 160 km og 600 hødemeter. Ett annet praktisk eksemplel er at når vi nå for første gang kjørte opp med den nye bilen så var det kø på laderen i Etne som vi normalt måtte stoppet på, så jo flere stopp du er avhengig av jo større sjans er det også for at du kommer i kø...