« VW ID.4 akselererte plutselig: Bremset for harde livet

[Suverin]

Det stemmer jo ikke, i de fleste tilfeller (i nyere tid) har telemetrien vist at akseleratorpedalen har vært tråkket i bunn.

Bilene har fått signal om 100% gasspådrag, men hvor kommer signalet fra - det er ikke mulig på noe fornuftig vis å konkludere med at det er en fot som har presset den i bunn. En ting er sikkert, jeg kjøper ikke en Volvo etter å ha lest disse sakene i hvertfall.. 

Simon Huse sine konklusjoner fra Sandvika-mysteriet:
"– Det er ikke mannen som har tråkket på gasspedalen. Det har vi konkludert med, sier Huse."
https://www.vg.no/nyheter/i/Vznxo1/ekspert-bestrider-politiets-konklusjon-om-sandvika-ulykken

"– Jeg er 100 prosent sikker på at den pedalen ikke har vært trykket i bånn av en fot i sekundene før krasjet."
https://www.motor.no/aktuelt/sandvika-mysteriet-sjaforen-satt-aldri-i-forersetet-pa-ulykkesbilen/319426

[Ingeniøren]

Ved denne krasjen hadde bilen fått en vaske og oppført seg underlig. Bekrefter vel at Volvo XC40 her mest trolig har et fukt problem som kan være årsaken til alle de løpske bilene med en ulykke med fatal utgang. Kanskje på tide at Volvo gir de, som er blitt latterlig gjort i media som udugelige sjåfører, en uforbeholden unnskyldning ? Her er det ugler i mosen som Volvo må forklare !

https://www.motor.no/aktuelt/ny-volvo-krasj-bilen-gikk-i-svart-etter-vask/304277

[daktari]

Nei, det typiske er en mekanisk kobling mellom bremsepedal og hydraulikken. Det er standarden! Båre å pumpe på pedalen når bilen er av. Har dere dokumentasjon på at det ikke er tilfellet så legg det frem.

Den som hevder noe er radikalt endret har bevisbyrden.
"Ekstraordinære påstander krever ekstraordinære bevis."

I noen tilfelle har folk tråkket på feil pedal, men jeg har definitivt tiltro til flere personer med livslang erfaring, har opplevd ting med elbiler som de aldri før har vært borti. Selv har jeg etter mange tiår aldri tråkket på feil pedal! Og om man skulle tråkke feil, så flytter man foten raskt til den riktige pedalen slik at katastrofe unngås. Problemet er imidlertid at bilen fortsetter med sin galskap uansett hva du gjør!

I de fleste tilfeller med løpske biler er det ikke bevist at fører har gjort feil. En finner ikke at det er feil med bilen, ergo må det være føreren som må ha gjort feil. Men det holder ikke som bevis på at feilen må knyttes til føreren.
Som tidligere sagt er det mange systemer som påvirker gass og brems, for eksempel automatisk brems om sensorer oppdager at bilen er i ferd med å støte på noe. Da må automatikk både påvirke gass og brems. Altså gass og brems lever et lov frakoblet fra fører. Det samme med automatisk fartsholder og sannsynligvis også andre systemer. Biler har jo blitt meget sofistikerte på godt og vondt. Tesla-biler har jo mye autonomi innebygd og her er det trolig hundrevis av mil med kode der brems og gas er involvert (eller rettere sagt bremsepumpe og effektregulator).

Du redegjør fortsatt ikke for hvordan det ikke skulle gå an  å stoppe med en tung fot på bremsen.

[hELgenen]

I de fleste tilfeller med løpske biler er det ikke bevist at fører har gjort feil. En finner ikke at det er feil med bilen, ergo må det være føreren som må ha gjort feil. Men det holder ikke som bevis på at feilen må knyttes til føreren.

Det stemmer jo ikke, i de fleste tilfeller (i nyere tid) har telemetrien vist at akseleratorpedalen har vært tråkket i bunn.

Er stor forskjell..faktisk en helt annen verden..mellom fysisk nedtråkket pedal og full pådrag fra sensor om at pedalen er nede. Det er ikke noe fysisk kobling fra pedal til sensor..om man hadde en fysisk kobling som trykket inn flere se sensorer så hadde man en annen sak. Her er det dårlig design som gjør at man ikke vet om pedalen fysisk bar nede eller ei. Trolig var pedalen ikke rørt en gang ved ulykken i Sandvika..og den kan umulig ha vært trykket ned med 100% utslag helt til bilen traff  bakken. Klin umulig er det.

[daktari]

Fra siste artikkel:
"Da NAF veihjelpspartner hentet bilen hos Bilia, sto den lagret utendørs. Vi må derfor ta høyde for at disse fuktskadene kan ha oppstått under lagring."

En totalskadet bil,  med knust tak, som har stått ute siden ulykken en gang, var det i fjor høst eller i vinter?

Og meg bekjent suger gulvmattene vann, så hvorfor kan ikke fukt ha kommet fra eierens sko? Og hva er koblingen mellom noen spor av (kanskje) gammel fukt i body comfort module, men han finner åpenbart ikke fukt i brake control module eller motor/power control moduler, for da hadde det vel stått i artikkelen?

Og hva skjer egentlig hvis man heller vann på et slikt kretskort, fortsetter det egentlig å fungere, kortslutter det, eller stenger bilen ned pga feilmeldinger? Hvor få dråper vann behøves?

For meg fremstår dette som en gjeng (advokat+tekniker+motor) som har en hypotese som skal bevises uansett, og alle "bevis" tas til inntekt for å bekrefte hypotesen. Klassisk "investigator bias".

[daktari]

I de fleste tilfeller med løpske biler er det ikke bevist at fører har gjort feil. En finner ikke at det er feil med bilen, ergo må det være føreren som må ha gjort feil. Men det holder ikke som bevis på at feilen må knyttes til føreren.

Det stemmer jo ikke, i de fleste tilfeller (i nyere tid) har telemetrien vist at akseleratorpedalen har vært tråkket i bunn.

Er stor forskjell..faktisk en helt annen verden..mellom fysisk nedtråkket pedal og full pådrag fra sensor om at pedalen er nede. Det er ikke noe fysisk kobling fra pedal til sensor..om man hadde en fysisk kobling som trykket inn flere se sensorer så hadde man en annen sak. Her er det dårlig design som gjør at man ikke vet om pedalen fysisk bar nede eller ei. Trolig var pedalen ikke rørt en gang ved ulykken i Sandvika..og den kan umulig ha vært trykket ned med 100% utslag helt til bilen traff  bakken. Klin umulig er det.

Dette er beviselig feil. Gasspedaler har doble, inverterte potensiometer, der en måler 0 ved fullt utslag og en annen måler 100. Halvt pådrag er 50-50. De kan være magnetbaserte eller friksjon.

[Ingeniøren]

Fra siste artikkel:
"Da NAF veihjelpspartner hentet bilen hos Bilia, sto den lagret utendørs. Vi må derfor ta høyde for at disse fuktskadene kan ha oppstått under lagring."

En totalskadet bil,  med knust tak, som har stått ute siden ulykken en gang, var det i fjor høst eller i vinter?

Og meg bekjent suger gulvmattene vann, så hvorfor kan ikke fukt ha kommet fra eierens sko? Og hva er koblingen mellom noen spor av (kanskje) gammel fukt i body comfort module, men han finner åpenbart ikke fukt i brake control module eller motor/power control moduler, for da hadde det vel stått i artikkelen?

Og hva skjer egentlig hvis man heller vann på et slikt kretskort, fortsetter det egentlig å fungere, kortslutter det, eller stenger bilen ned pga feilmeldinger? Hvor få dråper vann behøves?

For meg fremstår dette som en gjeng (advokat+tekniker+motor) som har en hypotese som skal bevises uansett, og alle "bevis" tas til inntekt for å bekrefte hypotesen. Klassisk "investigator bias".

De har funnet et sted med lekkasje grunnet manglende tetting etter tips fra en Volvo kunde som fikk det fra sin forhandler som tettet lekkasjen og løste problemet på kundens bil. Kan virke som en fabrikasjons feil som Volvo har oversett. Og hvorfor lot Volvo bilen stå ute uten tildekking - ønsker de å slette bevis ?

[hELgenen]

I de fleste tilfeller med løpske biler er det ikke bevist at fører har gjort feil. En finner ikke at det er feil med bilen, ergo må det være føreren som må ha gjort feil. Men det holder ikke som bevis på at feilen må knyttes til føreren.

Det stemmer jo ikke, i de fleste tilfeller (i nyere tid) har telemetrien vist at akseleratorpedalen har vært tråkket i bunn.

Er stor forskjell..faktisk en helt annen verden..mellom fysisk nedtråkket pedal og full pådrag fra sensor om at pedalen er nede. Det er ikke noe fysisk kobling fra pedal til sensor..om man hadde en fysisk kobling som trykket inn flere se sensorer så hadde man en annen sak. Her er det dårlig design som gjør at man ikke vet om pedalen fysisk bar nede eller ei. Trolig var pedalen ikke rørt en gang ved ulykken i Sandvika..og den kan umulig ha vært trykket ned med 100% utslag helt til bilen traff  bakken. Klin umulig er det.

Dette er beviselig feil. Gasspedaler har doble, inverterte potensiometer, der en måler 0 ved fullt utslag og en annen måler 100. Halvt pådrag er 50-50. De kan være magnetbaserte eller friksjon.

Sitter du i passasjersetet og holder gassen nedtrykket 100% helt til du treffer bakken så er man gud og supermann i en og samme skikkelse. Det er klin umulig. Sensoren kan påvirkes gjennom fukt. Det er ingen fysisk forbindelse mellom pedal og gasspådrag. Det skjer via eletronikk der sensor inngår.

[daktari]

Men sensorene er fysiske, og ledningen som sender signaler, er fysiske. Men det er ikke en "forgasservaier" nei.

PS jeg fikk frost i forgasservaier en gang i kaldr vær, og da hang gassen seg opp på ca 80% pådrag.

[Driver2]

Etter  bortimot 68000 timer erfaring med konstruksjon og feilsøking av digital og analog elektronikk samt mikrokontroller og mikroprosessorer, er jeg egentlig overasket over hvor sjeldent systemene feiler. Nevnte mange årsaker i xc40 tråden hvorfor systemene kan svikte og det er mange.

 Sist uke opplevde jeg en feil med en 2017 Avensis. Irr på kontakt flaten til en sikring forhindret strømmen å komme ut til speilet. En liten åpning i sikrings boksen drog inn støv og fuktighet her i regnbyen Bergen. Den kjente produsenten av kontakt materiell, AMP, lagde kontakter som ga usikre forbindelser offshore. I datateknikken er det et åpent spørsmål om hvor godt systemene testes. Det er utrolig mange tallkombinasjoner som mates inn i en mikrokontroller. Hva om en bestemt
kombinasjon gir feile data?

Overhøring mellom de små ledere inne i brikken? Databuss kollisjon som ikke oppdages. Buffer overflow.  Hva skjer om en tilfeldig alpha partikkel slår ut en hukommelses celle? Finner ikke bevis for det i ettertid.  Interferens, radio effekt stråling, stort strømtrekk ved oppstart av bilen kan gi uventet oppførsel.

Databrikkene testes før salg, men kan være helt på grensen av funksjon men likevel virke helt ok inntil sjeldne forhold inntreffer. For oss som vet om alle feil som kan skje, er det med noe nervøsitet å dra avgårde med en Boeing eller Airbus når vi vet at alt styres med data og elektronikk.

[hELgenen]

Etter  bortimot 68000 timer erfaring med konstruksjon og feilsøking av digital og analog elektronikk samt mikrokontroller og mikroprosessorer, er jeg egentlig overasket over hvor sjeldent systemene feiler. Nevnte mange årsaker i xc40 tråden hvorfor systemene kan svikte og det er mange.

 Sist uke opplevde jeg en feil med en 2017 Avensis. Irr på kontakt flaten til en sikring forhindret strømmen å komme ut til speilet. En liten åpning i sikrings boksen drog inn støv og fuktighet her i regnbyen Bergen. Den kjente produsenten av kontakt materiell, AMP, lagde kontakter som ga usikre forbindelser offshore. I datateknikken er det et åpent spørsmål om hvor godt systemene testes. Det er utrolig mange tallkombinasjoner som mates inn i en mikrokontroller. Hva om en bestemt
kombinasjon gir feile data?

Overhøring mellom de små ledere inne i brikken? Databuss kollisjon som ikke oppdages. Buffer overflow.  Hva skjer om en tilfeldig alpha partikkel slår ut en hukommelses celle? Finner ikke bevis for det i ettertid.  Interferens, radio effekt stråling, stort strømtrekk ved oppstart av bilen kan gi uventet oppførsel.

Databrikkene testes før salg, men kan være helt på grensen av funksjon men likevel virke helt ok inntil sjeldne forhold inntreffer. For oss som vet om alle feil som kan skje, er det med noe nervøsitet å dra avgårde med en Boeing eller Airbus når vi vet at alt styres med data og elektronikk.

Jeg hater å fly nettopp fordi jeg ikke stoler på all elektronikken om bord. Iblant feiler det jo selv om det er sjeldent..og til tross for redundans. Bare se på hva som skjedde i India nå nylig. Hva årsaken var vet vi ikke helt,men teoriene er jo at det var noe feil med det elektriske systemet og at backup systemet også feilet.

Mhp denne Volvoen..og forsåvidt mange flere med lignende oppførsel..så er jeg 100% sikker på at dette skyldes feil med elektronikk. Intervjuer med flere uheldige er veldig troverdige. Og sansynligheten for at person sittende i passasjersetet skal ha klart å holde gassen på 100% fra start til den stod plantet på bakken er rett og slett ikke tilstede. Enhver idiot med logisk sans forstår dette. Volvo har NULL troverdighet her. Absolutt null. Jeg kan vedde livet og formuen min på at dette i Sandvika var teknisk feil. Det volvo må gjøre er å gå tilbake til tegnebrettet og designe en idiot sikker løsning og legge seg helt flat. Det er mye viktig lærdom å hente her om man bare gidder å sette ressurser på det. Å sette bilen ute der den kan bli utsatt for regn osv.når det fortsatt er interesse av å undersøke vraket vitner om en sikkerhetskultur som er på vei rett i dass. Hadde jeg vært sjef i Volvo hadde hoder rullet som følge av dette.
Volvo,om noen,lever av sitt rykte som en sikker bil. De må lytte til de berørte kundene sine..og ikke gi seg før de vet hva som gikk galt. Mange av kundene deres kjøper Volvo nettopp fordi de forventer god sikkerhet og en ansvarlig sikkerhetskultur innad i selskapet. De kundene,om noen,er mer opptatt av ærlighet,ansvarlighet og sikkerhet enn noen andre er min påstand.

[tronde]

For meg fremstår dette som en gjeng (advokat+tekniker+motor) som har en hypotese som skal bevises uansett, og alle "bevis" tas til inntekt for å bekrefte hypotesen. Klassisk "investigator bias".

For å holde oss til ditt eget saklighetsnivå:

Du fremstår mest som en oppmerksomhetssøkende liten skrikhals som utviser absolutt null innsikt elektroniske og elektromekaniske systemer, med tilsvarende manglende evne til å prøve å lære. Du forventer at det finnes enkle, fiks ferdige svar på noe som vi som jobber/har jobbet med elektronikk har brukt flere år på å lære oss.

Med mindre du har fullstendig innsikt i absolutt alle del-systemene, både de mekaniske og elektriske inkludert hele kodebasen, bør du ha vett nok til å ligge veldig mye lavere i terrenget enn det du gjør.

Gjør deg selv en stor tjeneste og oppsøk noen relevante lærebøker. Nasjonalbiblioteket har så godt som alle norske tom. år 2000 gratis tilgjengelig på nettet.

Når du har lest nok til å forstå det mest grunnleggende, er det tid for litt praktisk erfaring. Det tar fort noen år til.

[daktari]

For meg fremstår dette som en gjeng (advokat+tekniker+motor) som har en hypotese som skal bevises uansett, og alle "bevis" tas til inntekt for å bekrefte hypotesen. Klassisk "investigator bias".

For å holde oss til ditt eget saklighetsnivå:

Du fremstår mest som en oppmerksomhetssøkende liten skrikhals som utviser absolutt null innsikt elektroniske og elektromekaniske systemer, med tilsvarende manglende evne til å prøve å lære. Du forventer at det finnes enkle, fiks ferdige svar på noe som vi som jobber/har jobbet med elektronikk har brukt flere år på å lære oss.

Med mindre du har fullstendig innsikt i absolutt alle del-systemene, både de mekaniske og elektriske inkludert hele kodebasen, bør du ha vett nok til å ligge veldig mye lavere i terrenget enn det du gjør.

Gjør deg selv en stor tjeneste og oppsøk noen relevante lærebøker. Nasjonalbiblioteket har så godt som alle norske tom. år 2000 gratis tilgjengelig på nettet.

Når du har lest nok til å forstå det mest grunnleggende, er det tid for litt praktisk erfaring. Det tar fort noen år til.

Så istedetfor å opplyse med konkrete tekniske referanser og dokumentasjon som støtter hypotesen din, så velger du personangrep. Det hjelper ikke saken din akkurat.

[daktari]

Databrikkene testes før salg, men kan være helt på grensen av funksjon men likevel virke helt ok inntil sjeldne forhold inntreffer. For oss som vet om alle feil som kan skje, er det med noe nervøsitet å dra avgårde med en Boeing eller Airbus når vi vet at alt styres med data og elektronikk.

Etter  bortimot 68000 timer erfaring med konstruksjon og feilsøking av digital og analog elektronikk samt mikrokontroller og mikroprosessorer, er jeg egentlig overasket over hvor sjeldent systemene feiler. Nevnte mange årsaker i xc40 tråden hvorfor systemene kan svikte og det er mange.

 Sist uke opplevde jeg en feil med en 2017 Avensis. Irr på kontakt flaten til en sikring forhindret strømmen å komme ut til speilet. En liten åpning i sikrings boksen drog inn støv og fuktighet her i regnbyen Bergen. Den kjente produsenten av kontakt materiell, AMP, lagde kontakter som ga usikre forbindelser offshore. I datateknikken er det et åpent spørsmål om hvor godt systemene testes. Det er utrolig mange tallkombinasjoner som mates inn i en mikrokontroller. Hva om en bestemt
kombinasjon gir feile data?

Overhøring mellom de små ledere inne i brikken? Databuss kollisjon som ikke oppdages. Buffer overflow.  Hva skjer om en tilfeldig alpha partikkel slår ut en hukommelses celle? Finner ikke bevis for det i ettertid.  Interferens, radio effekt stråling, stort strømtrekk ved oppstart av bilen kan gi uventet oppførsel.

Databrikkene testes før salg, men kan være helt på grensen av funksjon men likevel virke helt ok inntil sjeldne forhold inntreffer. For oss som vet om alle feil som kan skje, er det med noe nervøsitet å dra avgårde med en Boeing eller Airbus når vi vet at alt styres med data og elektronikk.

Jeg hater å fly nettopp fordi jeg ikke stoler på all elektronikken om bord. Iblant feiler det jo selv om det er sjeldent..og til tross for redundans. Bare se på hva som skjedde i India nå nylig. Hva årsaken var vet vi ikke helt,men teoriene er jo at det var noe feil med det elektriske systemet og at backup systemet også feilet.

Statistikken viser det helt motsatte av det dere frykter. De fleste flyulykker skyldes menneskelig feil, og da flest hos pilotene, ikke mekanikere.

Når det gjelder Air India så er sterkeste hypotesen at  begge motorer kuttet pga noe galt med drivstofftilførsel. Det trenger ikke ha noe med datat å gjøre

Nødstrømaggregatet kom ut og genererte strøm, flyet gled stabilt i bakken (ergo pilotene hadde kontroll) men manglet thrust. En dag får vi vite sannheten.

[Radial]

Vi kan sikkert kritisere dagens elektroniske kontroll og styrings-systemer.
Men det var betydelig flere "havarier" i "gamledager" med mekaniske systemer.

Alt kan dog forbedres, og produsenter bør se etter rom for forbedringer overalt, inkludert software.

Bare noe så enkelt at en bil med 0-100 på godt under 5 sekunder, feks ikke har en "chill mode" til en rusten oldefar på 80+ er helt merkelig.