batteri swapping geni strek eller pengesluk?

[BubbaJoFet]

Nå ser vi en av svakhetene med batteribytte, ikke skalerbart.Køøø

Så kø ved ladestolper er skalerbart uten at en bygger ekstra kapasitet?
 

F.eks Tesla supercharger Nebbenes med 42 ladestolper kan lade 42 biler samtidig. 
Hvor mange byttestasjoner må du ha for å ta unna tilsvarende antall biler? Og hva er kostnadsforskjellen mellom f.eks Tesla og NIO for en slik lokasjon ?

Det spørs jo på ladetiden pr bil, men en PSS tar 12 biler i timen, så 4 PSS holder. Det tilsvarer ca 16 parkeringsplasser i areal.

Når det gjelder kostnad så er det ikke like relevant for skalerbarhet som arealbruk, i alle fall langs hovedveier. Hva kostnaden for 12 ladestolper fra Tesla koster mot 1 PSS fra NIO har jeg ingen anelse om, det må du nesten kontakte de om.

Og ved bærekraft vinner PSS mtp strømforbruk. Siden batteriene lades med hastighet tilpasset til etterspørselen vil nylig byttet batterier kunne lades langt saktere. Mens en v3 stolpe krever 270(?)kW peak per stolpe, så krever en PSS ca 90 kW peak per batteri, men kan fungere på kapasitet med lavere effekt (ett batteri har maks 90 kWh kapasitet og lades til maks 90% så trenger 81 kWh fra 0-90% om en ser bort fra ladetap)

Så 42x250(enklere hoderegning) kW er peak på 10.5 MW, krever 4 PSS 52x90 kW, altså 4.6 MW

Forstår ikke helt mistroen til swap fra folk som ikke har forsøkt det. Selv TB digger swap, problemet er at når det ikke fungerer så kaster en bort utrolig mye tid. Spesielt om vinteren, for skal du swappe har du ikke giddet å forvarme batteriet og du vet at lading vil gå utrolig sakte fra en stolpe, så da venter en heller og ser hvordan det går...

Med en Tesla så er batteriet forvarmet og funker ikke ladestolpen, prøver du en annen. Langt mer forutsigbart på langtur.

[automat]

Hvis man regner 30 min gjennomsnittlig ladetid på en hurtiglader, så trenger man 6 ladeplasser for å ha kapastiet til 12 biler i timen, det samme som en Nio batteribyttestasjon. 6 ladeplasser tar ikke veldig mye mer plass enn en av de batteribyttestasjonene Nio setter opp i dag. Og 6 ladeplasser er mye mer fleksibelt i forhold til arealkrav.

En batteribyttestasjon må også ha mange batterier på lager for å opprettholde kapasiteten. Batterier som heller kunne stått i biler. Batteribyttestasjonen må også ha betydelig ladekapasitet.

De samfunnsmessige fordelene ved batteribytte blir derfor i beste fall marginelle.

Det er også lite sannsynlig at andre store bilprodusenter vil ønske å være «locked in» i Nios batteribytteunivers. I beste fall kan man få med noen kinesiske produsenter, men neppe vestlige.

Å reservere infrastruktur til spesielle bilmerker er nettopp noe Tesla ble kritisert for med sine superladere. Det er neppe så mye mer velkomment når det gjelder batteribytte.

[Otkristo]

Så 42x250(enklere hoderegning) kW er peak på 10.5 MW, krever 4 PSS 52x90 kW, altså 4.6 MW

Tesla har lastbalansering på sine Superchargere. 5 MW effektbehov for 48 stk 250kw ladestolper. Fordelen er at hvis 48 biler kommer samtidig kan alle starte lading vs å måtte stå i kø for batteribytte. Man kan da gå på toalettet, kjøpe seg noe å drikke/spise mens bilen lader...

Forstår ikke helt mistroen til swap fra folk som ikke har forsøkt det.

Har ikke forsøkt det, men kjørte i sommer fra Vestlandet til Nice med en Tesla Model Y. For det første er du avhengig av at batteribyttestasjonene er plassert slik at du kan kjøre ned til 10% før du må bytte. For det andre må du uansett stoppe for å spise og drikke. Så flere som stoppet for å fylle bensin for deretter parkere for å spise. Sløsing av tid.
Batteribyttestasjonene er stenges om kvelden, men Tesla sine ladestolper er åpen 24/7.

Er det ikke bedre for Nio å bruke alle batteriene i bilene de selger? Må være bedre økonomi i det enn at de står plassert på byttestasjoner som ikke brukes hele tiden.

[BubbaJoFet]

Så 42x250(enklere hoderegning) kW er peak på 10.5 MW, krever 4 PSS 52x90 kW, altså 4.6 MW

Tesla har lastbalansering på sine Superchargere. 5 MW effektbehov for 48 stk 250kw ladestolper. Fordelen er at hvis 48 biler kommer samtidig kan alle starte lading vs å måtte stå i kø for batteribytte. Man kan da gå på toalettet, kjøpe seg noe å drikke/spise mens bilen lader...

Forstår ikke helt mistroen til swap fra folk som ikke har forsøkt det.

Har ikke forsøkt det, men kjørte i sommer fra Vestlandet til Nice med en Tesla Model Y. For det første er du avhengig av at batteribyttestasjonene er plassert slik at du kan kjøre ned til 10% før du må bytte. For det andre må du uansett stoppe for å spise og drikke. Så flere som stoppet for å fylle bensin for deretter parkere for å spise. Sløsing av tid.
Batteribyttestasjonene er stenges om kvelden, men Tesla sine ladestolper er åpen 24/7.

Er det ikke bedre for Nio å bruke alle batteriene i bilene de selger? Må være bedre økonomi i det enn at de står plassert på byttestasjoner som ikke brukes hele tiden.

Når det gjelder antall batterier i swap stasjonene så utgjør det rundt 5% om en regner 200 biler pr swap (snitt er 10 batterier eller mindre i hver PSS) og en PSS kan sende strøm tilbake til nettet ved behov. Så tja, tror ikke kostnaden er så høy rent operasjonelt for NIO og det er måter å tjene inn på salg til netter i peak perioder.

Fordelen med batteribytte kontra lading for meg er fremfor å være nødt til å spise ved ladestasjonen kan en kjøre til ett sted for å ha lunsj. Det er rimelig trist, spesielt i Tyskland, på mange av motorvei stoppene. I Frankrike skal det litt til, med tanke på bompenger etc som gjør det å kjøre av motorveien litt slitsomt.

Du kan uansett lade en NIO, batteribytte er ett supplement til lading, og pr idag kan du komme deg nesten til rødbyhavn med bare bytte og deretter fra Hamburg ned til Belgia eller Frankrike med bare bytte.

Men at stasjonene bør være 24/7 og at de er for skjøre er det liten tvil om. Men dette er operasjonelle ting. Og det er mye galt i NIO Norge og NIO Europa.

[BubbaJoFet]

Hvis man regner 30 min gjennomsnittlig ladetid på en hurtiglader, så trenger man 6 ladeplasser for å ha kapastiet til 12 biler i timen, det samme som en Nio batteribyttestasjon. 6 ladeplasser tar ikke veldig mye mer plass enn en av de batteribyttestasjonene Nio setter opp i dag. Og 6 ladeplasser er mye mer fleksibelt i forhold til arealkrav.

En batteribyttestasjon må også ha mange batterier på lager for å opprettholde kapasiteten. Batterier som heller kunne stått i biler. Batteribyttestasjonen må også ha betydelig ladekapasitet.

De samfunnsmessige fordelene ved batteribytte blir derfor i beste fall marginelle.

Det er også lite sannsynlig at andre store bilprodusenter vil ønske å være «locked in» i Nios batteribytteunivers. I beste fall kan man få med noen kinesiske produsenter, men neppe vestlige.

Å reservere infrastruktur til spesielle bilmerker er nettopp noe Tesla ble kritisert for med sine superladere. Det er neppe så mye mer velkomment når det gjelder batteribytte.

Enig at det er utfordrende at NIO tar areal for ett lukket system. Men at det er forskjell fra feks Ionity som krever blodpris om en ikke tegner ett abonnement er jeg ikke helt enig i.

En batteristasjon trenger 12 batterier for å bytte 250 biler i løpet av 24 timer, ved døgnåpen drift. 13 batterier er maks i en stasjon.
Så rundt 5% ekstra, dette er konstant pr stasjon.

Stasjonene kan brukes og dette gjøres i Kina, som batteribank for det lokale strømnettet, gjerne kombinert med solcelle produksjon.

Hva vestlige bilprodusenter gjør er ett godt spørsmål. VW har bestilt produksjon av 2 modeller fra Xpeng til det kinesiske markedet, fordi VW klarer ikke å lage biler med appell for kinesere.
Om batteribytte blir veien det kinesiske markedet går, må vestlige produsenter gå etter, Kina er og blir det største EV markedet.

[automat]

Ionity tilbyr lading til alle med CCS, etter en felles standard. At du ikke liker prismodellen endrer ikke på det.

Nios batteribytte er værre en Teslas superladere var, når det gjelder esklusivitet. Superladerne var det mulig å åpne for andre, og Tesla har i stor grad gjort det. Batteribytte for alle er umulig å få til for Nio på dagens elbilpark, og det er en svært lang vei å gå før man kan få det til på fremtidige elbiler.

Batteribytte blir neppe en avgjørende faktor på det kinesiske markedet før BYD er med. Og det betyr ikke at det samme vil skje på det europeiske markedet.

Man kan ikke ta VWs samarbeid med Xpeng til inntekt for at batteribytte vil slå igjennom i Europa før det foreligger noe mer håndfast.

[BubbaJoFet]

Ionity tilbyr lading til alle med CCS, etter en felles standard. At du ikke liker prismodellen endrer ikke på det.

Nios batteribytte er værre en Teslas superladere var, når det gjelder esklusivitet. Superladerne var det mulig å åpne for andre, og Tesla har i stor grad gjort det. Batteribytte for alle er umulig å få til for Nio på dagens elbilpark, og det er en svært lang vei å gå før man kan få det til på fremtidige elbiler.

Batteribytte blir neppe en avgjørende faktor på det kinesiske markedet før BYD er med. Og det betyr ikke at det samme vil skje på det europeiske markedet.

Man kan ikke ta VWs samarbeid med Xpeng til inntekt for at batteribytte vil slå igjennom i Europa før det foreligger noe mer håndfast.

Hva er verst, pest eller kolera?
At noe er mindre galt enn annet er en merkelig tilnærming til preferanser, så lenge det tilbys tomt og strøm til aktører, som ønsker å dra inn brukere i sitt økosystem er det nær likegyldig hvilken modell som brukes. Ionity kan endre bruksvilkår som det passer deres egen modell.
 
Hverken NIO eller Ionity eller en hver ladetilbyder som krever App eller NFC har noe moralsk overtak.

NIO bygger i alle fall ladenettverk, i motsetning til mange andre elbilprodusenter.

At VW må ty til Xpeng for å lage potensielt attraktive modeller er ett eksempel på hvordan vestlige produsenter må tilpasse seg det kinesisk markedet, ikke noe mer.

Og BYD jobber med batteribytte, men er vel mer nærliggende at de kjøper NIO når NIOs cash on hand er mindre enn gjelden, som skjer i Q1 eller Q2 2024.

Men imponerende at du har såpass mye engasjement og motvilje på de 200 kvm verdifull tomt NIO har lagt beslag på i Norge med sine 10 stasjoner.

[automat]

Problemet er ikke de 10 batteribyttestasjone Nio har bygd. Problemet er at løsningen ikke skalerer, og den er derfor ikke bærekraftig.

Et minimumskrav for å skalere er at løsningen fungerer på tvers av et flertall av bilmerkene. Noe jeg ser som helt urealistisk å få til. Jeg vet ikke om det er ønskelig heller, for det setter jo systemeieren i en monopolsituasjon.

Vi kan heller ikke ha en løsning der hver enkelt bilprodusent bygger opp sin egen verdikjede for energifylling.

I overgangen til bærekraftig transport må man fokusere på de effektive løsningene, som kan skaleres opp. Batteribytte er dyrt og komplisert, og gir en relativt liten gevinst sammenlignet med hurtiglading. Og gevinsten blir bare mindre etterhvert som hurtigladerteknologien utvikler seg. Batteribytte er en blindvei, på samme måte som hydrogen.

Min kritikk er altså på systemnivå, og har ingen ting med brukeropplevelsen til Nio-eiere å gjøre.

Og pest er verst. Noen har undersøkt. Legene som svarte foretrakk kolera. (Realitivt enkel behandling i et land med fungerende helsevesen.)

[BubbaJoFet]

Batteribytte gjør det enklere å ha elbil uten mulighet for hjemmelading, særlig da i byområder, så nja, ikke helt enig i resonnementet ditt.

Men for all del, innovasjon er best når det skjer innenfor gitte rammer satt av det store flertallet, sånn beveger vi oss fremover i korrekt tempo og retning...

Hydrogen koblet til lokal produksjon av strøm kunne løst noe av problemene som er med overproduksjon fra solceller og annen fornybar energi, ved å tilby stabil, billig og skalerbar lagring. I dag må overproduksjon selges til negativ pris i perioder hvor denne kunne blitt brukt til å produsere ren hydrogen, som har betydelig høyere verdi. Grønne skiftet er ikke om å tvinge alle inn i ett spor, men å skape system for å maksimere bruken av fornybar energi.

Å bruke milliarder på å sponse privat transport som vi har gjort her i Norge er ett eksempel ensporet mentalitet som ikke bidrar til noe skifte. Vi bare slipper ut mindre lokal forurensing fra bilene, mens vi fyrer med ved fordi strømprisene har gått opp. Noe som har resultert i samme luftkvalitet i kalde perioder en vanligvis ser i India. 
Samme som når vi alle skulle kjøpe diesel.

[automat]

Hvor mange gateladere kan man sette opp til kostnaden av en batteribyttestasjon? At biler uten batteribytte er enklere og billigere å produsere må også inn i det regnestykket.

Hydrogen har lav virkningsgrad, er dyrt og er komplisert. For å få et akseptabelt kostnadsnivå må man ha så mange årstimer med overskuddstrøm at det knapt kan kalles overskuddstrøm lenger.

Hvordan skal vi få til stor nok reduksjon av klimagassutslipp uten store kostnader eller store livsstilendringer? Overgang til elbil er en av de minst inngripende tiltakene. I hvertfall for Norge, som ikke har noe kullkraft å legge ned.

Den lokale forurensingen fra vedfyring har lite med klimaendringene å gjøre.

[BubbaJoFet]

Det er ingen som kjører elektrisk bil som redder miljøet, det reduserer lokalt utslipp, for all del, men privat konsum kan aldri noensinne bidra positivt i ett miljøperspektiv. Elbil er som klimakompenserte flyreiser, en måte å føle seg bedre over eget forbruk. Samme med sortering av plast som må sendes til Asia for manuell sortering, siden plasten ikke må merkes om den er resirkulerbar eller ei.

Kostnaden for en byttestasjon er det NIO som bærer, det er ingen offentlige tilskudd, så hvordan er det overførbart til offentlige gateladere?
Skal elbil finansiere ladenettverket i våre byer?
En form for skatt på elbiler, men vil ikke foreningen din da skrike over de urettferdige kostnadene som påføres elbileiere?

[automat]

Transportsektoren står for betydelige klimautslipp og elbiler er et kinderegg midt oppe  dette.

1.Ved elektrifisering av vegtransport reduseres energibehovet til en tredjedel. Og energien som kreves kan produseres utslippsfritt.

2.Når de økonomiske forutsetningene er til stede, kan overgangen fra fossil til el foregå uten for store ulemper og protester fra befolkningen. Norge er et eksempel på dette.

3.Elbiler har vært, og er, en pådriver for utviklingen av batterier. Etter hvert som batterier blir bedre og billigere, og produksjonen skaleres opp, finner man stadig flere bruksområder som kan kutte utslipp.

Så kan man selvfølgelig si at å kutte privat konsum er bedre. Men det fordrer at befolkningen er villig til en slik endring, og eventuell reduksjon i levestandard. Her er det mye å jobbe med.

Nettopp utviklingen på batterier taler mot batteribytte. Hvor lang tid tar det før man har elbiler som kan lades til 80% på 10 minutter? Da er gevinsten ved batteribytte bare 5 minutter. Er det å bygge opp en kostbar batteribytteinfrastruktur verdt den gevinsten?

Batteribytte betales av Nios kunder. Selv om tidlige kunder får litt "free lunch", så driver ikke Nio veldedighet. På sikt må kundene påregne å ta hele kostnaden. Igjen går det an å dra paralleller til Tesla og deres superladere, som var gratis i starten (og fortsatt er, for noen få). Men som nå tar betalt på linje med andre aktører.

På samme måte så er det vi som forbrukere som må betale for gatelading i en eller annen form. Enten pengene går via produsent, som i tilfelle Nio, via skatteseddelen og subsidier, eller direkte som brukerbetaling. Man må bare finne en fornuftig form for finansiering.

[BubbaJoFet]

Batteribytte gjør at eksisterende biler kan dra nytte av ny batteriteknologi og det gjør resirkulering av gamle batterier langt enklere.

Hvordan skal batteribytte teknologi bety stopp av utvikling av nye batterier?

NIO har fått utviklet ett 150 kWh batteri med 20 kg høyere vekt enn sitt eget 100 kWh batteri, noe som tilsier nesten 50% høyere energitetthet. Energitetthet er vel så viktig som ladehastighet for å få ned vekten og mer effektive elbiler.

6 år gamle NIOer i Kina kjører rundt med nye batterier i dag, sponset av investorer i NIO vel og merke, men når batteriskader kan føre til at nyere biler kondemneres, er batteribytte en løsning som gjør at hele den regningen ikke sendes til forsikringskundene.

At du ikke kan komme med bilen din og bytte, vil ikke si at batteribytte ikke har gevinster.

[automat]

Hovedargumentet jeg har sett for batteribytte er lang ladetid på hurtigladere. Når ladetiden krymper tilstrekkelig mye, så reduseres/forsvinner gyldigheten av dette argumentet. Og så har du kommet med noen andre argumenter for batteribytte, som er det man sitter igjen med. Men dette har kostnader. Og da får hver og en vurdere om de syns det er verdt det. Man er bl.a. bundet til batterileie, i praksis i hele bilens levetid.

Når hurtigladerargumentet forsvinner er det heller ikke behov for en dyr og komplisert automatisert batteribytteteknologi. Skal man f.eks leie et større batteri for ferieturen, så kan byttet godt skje i en enklere manuell prosess på et servicesenter. Uten det store tidspresset.

Jeg har ingen ting i mot at folk bruker pengene sine på batteribytte og batterileie. Men jeg syns ikke man på samfunnsnivå skal legge til rette for byggingen av batteribyttenettverk. Det er ikke bærekraftig, og hurtiglading vil bli godt nok.

[Rosstopher]

Det er ikke bærekraftig, og hurtiglading vil bli godt nok.

Hurtiglading er godt nok vil jeg påstå. Det er helt greit med en tvungen pause hver fjerde eller femte time. Det er bare bra både for trafikksikkerheten og for helsa til de som sitter i bilen. Det er gode grunner til at det har vært påbudt i tunge kjøretøy i mange år.