NAF Vintertest 2023

[turfsurf]

Ta også med at basisutgaven av EQE veier mer enn 20% mer enn Model S. I tillegg kommer da ekstrautstyret, som fort kan løfte forskjellen opp i 25%. Det er tross alt ganske mange kg som skal flyttes både motvinds bortover, og ikke minst løftes mange høydemetre. Om vi ser på forbruket oppgitt ved 400 km, så hadde Model S et oppgitt forbruk på 17,7, mens EQE var oppgitt 21,6.
EQE hadde da 22% høyere forbruk enn Model S. Så med tanke på vektforskjellen alene vil jeg ikke si at EQE er noen relativt tørstere bil enn Model S. Heller motsatt.

Du overdriver betydningen av vekt. Bortover betyr ekstra vekt ganske lite, og stoppet EQE 500moh høyere enn TMS betyr det godt under en ekstra kWh forbruk (500kg 500m=680Wh).

EQE ligger hele tiden langt over TMS, selv før det begynner å gå oppover. Den lider nok først og fremst av mangelen på varmepumpe. Det slår inn kraftig i mildere vintertemperaturer som det var her.

[automat]

Først og fremst, jeg skjønner veldig godt hvor du vil, jeg er bare uenig fordsi jeg mistenker at du ikke har skjønt hvorfor løypa er lagt opp slik den er lagt opp.

Du forutsetter at dette er en ren WLTP vs vinterforhold-test, men det har jo allerede fra dag en vært klart at det ikke var poenget. Tanken her er en tur opp til høyfjellet for hyttetur/skisted, der folk starter fra lavlandet og så kjører oppover så langt de klarer.

Derfor er det ikke et poeng å komme ned til samme høyde over havet. Det er faktisk det motsatte av hva de ønsker for dette "real life-ish" rutevalget. Men fremdeles er det interessant å se på avviket. Og, som sagt er uansett belastningen ulik for de som knapt kommer opp til de bratteste partiene, og de som enten kommer et stykke over, eller endog kommer over og må begynne stigningene på nytt.

Og med endrede forutsetninger pga av klima og vær, så vet man ikke når bilene stopper. Det blir derfor opp til hvor nøysom de er gjennom hele ruta som avgjør om de kommer over nærmeste topp, eller stopper ett eller annet sted på vei opp.

Så er ikke løypa lang nok, så istedet for å fortsette turen til Trondheim, som ville vært aktuelt mål for mange men som gir masse regenerering og enda større avvik, så har de altså denne sløyfa. Men siden løypeprofilen ikke er en jevn og stigende kurve, så blir det automatisk noe opp og ned, rett og slett fordi slik er landet vårt bygd.

Problemet er ikke hva slags kjøring NAF prøver å illeustrere i testen. Problemet er at NAF bommer fullstendig på testmetodikken.

Og at Motor og andre medier bruker testen nærmest som en bibel når det gjelder vinterrekkevidde. Uten å nevne at alle bilene kjørte med forskjellige forutsetninger.

[jlan]

Du overdriver betydningen av vekt. Bortover betyr ekstra vekt ganske lite, og stoppet EQE 500moh høyere enn TMS betyr det godt under en ekstra kWh forbruk (500kg 500m=680Wh).

I tillegg til dette kommer rullemotstand (eksempel for +500 kg med rullemotstand 0.01):
E=r*m*g*s= 0.01 * 500 kg * 9.8 m/s2 * 100000 m / 3600000 J/kWh = 1.36 kWh/100km

[RJK]

Først og fremst, jeg skjønner veldig godt hvor du vil, jeg er bare uenig fordsi jeg mistenker at du ikke har skjønt hvorfor løypa er lagt opp slik den er lagt opp.

Du forutsetter at dette er en ren WLTP vs vinterforhold-test, men det har jo allerede fra dag en vært klart at det ikke var poenget. Tanken her er en tur opp til høyfjellet for hyttetur/skisted, der folk starter fra lavlandet og så kjører oppover så langt de klarer.

Derfor er det ikke et poeng å komme ned til samme høyde over havet. Det er faktisk det motsatte av hva de ønsker for dette "real life-ish" rutevalget. Men fremdeles er det interessant å se på avviket. Og, som sagt er uansett belastningen ulik for de som knapt kommer opp til de bratteste partiene, og de som enten kommer et stykke over, eller endog kommer over og må begynne stigningene på nytt.

Og med endrede forutsetninger pga av klima og vær, så vet man ikke når bilene stopper. Det blir derfor opp til hvor nøysom de er gjennom hele ruta som avgjør om de kommer over nærmeste topp, eller stopper ett eller annet sted på vei opp.

Så er ikke løypa lang nok, så istedet for å fortsette turen til Trondheim, som ville vært aktuelt mål for mange men som gir masse regenerering og enda større avvik, så har de altså denne sløyfa. Men siden løypeprofilen ikke er en jevn og stigende kurve, så blir det automatisk noe opp og ned, rett og slett fordi slik er landet vårt bygd.

Problemet er ikke hva slags kjøring NAF prøver å illeustrere i testen. Problemet er at NAF bommer fullstendig på testmetodikken.

Og at Motor og andre medier bruker testen nærmest som en bibel når det gjelder vinterrekkevidde. Uten å nevne at alle bilene kjørte med forskjellige forutsetninger.

Hva mener du er de forskjellige forutsetningene? Ruta er satt og vær (vind nedbør etc), føre og temperatur, så den store forskjellen er selvsagt batteristørrelsen og bilens evne til å være nøysom. Ingen steder det går spesielt fort siden de kjører RV4 over mot Gjøvik istedet for å "dundre" langs motorvei i god hastighet, som ville vært særs gunstig for de med lav luftmotstand og lite areal som luften skal fortrenge.

Det som det virker som de fleste har mot testen, er at den inneholder noen større stigninger mot slutten, med påfølgende nedoverbakker før man begynner på ny runde, samt at den altså ikke starter og stopper ved samme høyde over havet.

Som sagt, det er den samme ruta som alltid har vært, så det er den ene tingen som er likt hvert år. Og det er dermed de andre faktorene som er med på å avgjøre hvem som stopper i de bratte stigningene, og hvem som rekker å få nedoverbakker. Men det er ikke dette som først og fremst får godt under 20 % rekkeviddetap eller de som får over 30 % rekkeviddetap.

Den biten med rutevalget, er det jeg irriterer meg over at stort sett de samme klager over hver gang, men NAF har vært klar på premisset, og det er som sagt likt for alle. Ved å kjøre alle bilene samme ruta, samtidig, fjernes endel faktorer som forskjellig temperatur, forskjellig veiforhold etc, som opptrer når f.eks. TB gjør sine 90 km/h-tester, 120 km-tester og 1000 km-tester.

Selvsagt kunne ruta vært lagt opp annerledes for å få mindre avvik på det med stigning og tilhørende regenerering, og med start/stopp ved samme høyde over havet.

Men i et kupert land som Norge, så vil det oftere være turer som starter ved en annen elevasjon enn man startet med, og man har valgt den som er verst, nemlig den med mye klatring.

[Jambo]

Men i et kupert land som Norge, så vil det oftere være turer som starter ved en annen elevasjon enn man startet med, og man har valgt den som er verst, nemlig den med mye klatring.

Her setter du nøyaktig fingeren på problemet. "Man har valgt den som er verst". Altså ikke representativ. Jeg kan telle på én hånd de gangene jeg noensinne har kjørt over 1000 m.o.h. de siste 15 årene.

[daktari]

Du misser poenget igjen.

Wltp er sammenlignbar på tvers av biler, enig.

Wltp er ikke sammenlignbar med noen andre tester, strengt tatt ikke engang når man lager en wltp i -10 test. Da har man 2 tester i forskjellige temp, litt som epa.

Wltp er ikke sammenlignbar med å kjøre opp og ned fjell når noen kan trille 3-4 mil uten å bruke strøm.

Wltp er heller ikke sammenlignbart med max fart på motorvei i regnvær.

Hva skal man sammenligne med da? Antall steiner i en sandkasse?

Man sammenligner jo selvsagt med den ene rekkevidde-indikatoren som finnes, den som sier noe om hvor langt du kan rekke, gitt et visst scenarie. Her gjør de det på mange biler samtidig, så man og ser om tapet er unormalt stort eller lite i  forhold til andre biler, eller om det er innenfor hva man bør kunne forvente.

Det har jeg nettopp forklart. Når du fortsetter å ignorere de tilfeldige forskjellene høydeprofilen på denne løypa innebærer, er det ikke vits å diskutere dette mer.

[daktari]

Her har man kremeksempel på skjev fremstilling:

"Toyota bZ4X i elbiltesten:
Klarte ikke å rette opp det dårlige inntrykket
Toyota sendte sin bZ4X med tohjulstrekk og best rekkevidde til vinterens elbiltest. Men sluttresultatet ble ikke mye å skryte av."
https://www.motor.no/bil/toyota-bz4x-klarte-ikke-a-rette-opp-inntrykket/241835

Så ser man i saken at kjerra gikk 323km, 100 til 0, stoppet i bakkene opp mot Dombås/Hjerkinn et sted. Vi vet bilen har en monsterbuffer under 0, men den går altså så langt i -10-15 og motvind og motbakke. Batteriet er netto/brutto 64/71,4. Dette er egentlig et ganske bra rekkeviddetall med såpass lite batteri.

Tesla Y RWD gikk derimot 337 km i testen. Usle 14 km lenger. Også den stoppet i bakkene. Batteriet er 57.5/60 (estimert) men på forumet her har man spekulert i over 60 kWh netto.

Gjør Toyota det egentlig dårlig her? Den overpresterer på rekkevidde utfra tidligere forventninger og det lille batteriet. Men, sammenlignet med oppgitt WLTP så er de noen prosent verre enn de andre. I faktisk rekkevidde kommer bilen langt.

Jeg mener ikke Toyoytaen er en bra bil, den har sine utfordringer som jeg ikke vil forsvare. Men NAF/Motor er så utrolig tabloide og upresise i sin journalistikk knyttet til disse testene.

[vinterdekk]

Jeg vil nå si at å komme seg 14 km lengre i en bratt stigning er langt bedre enn tallet forteller.

[daktari]

Jeg vil nå si at å komme seg 14 km lengre i en bratt stigning er langt bedre enn tallet forteller.

Teslaen gjør det bedre ja.

[daktari]

Når man plotter oppnådd vinterrekkevidde siste 3 årene (blå) og wltp sommer (gul) mot høydeprofilen i testløypa ser man en tydelig aggregering av biler i bakken ovenfor Dombås og motbakken etter Folldal. Wltp sprer seg mye jevnere utover.

Bakkene ødelegger for sammenligning mot wltp og noen modeller får en sterk ulempe, en ulempe som NAF og Motor velger å bruke som hovedpoeng i testen.

[RJK]

Du misser poenget igjen.

Wltp er sammenlignbar på tvers av biler, enig.

Wltp er ikke sammenlignbar med noen andre tester, strengt tatt ikke engang når man lager en wltp i -10 test. Da har man 2 tester i forskjellige temp, litt som epa.

Wltp er ikke sammenlignbar med å kjøre opp og ned fjell når noen kan trille 3-4 mil uten å bruke strøm.

Wltp er heller ikke sammenlignbart med max fart på motorvei i regnvær.

Hva skal man sammenligne med da? Antall steiner i en sandkasse?

Man sammenligner jo selvsagt med den ene rekkevidde-indikatoren som finnes, den som sier noe om hvor langt du kan rekke, gitt et visst scenarie. Her gjør de det på mange biler samtidig, så man og ser om tapet er unormalt stort eller lite i  forhold til andre biler, eller om det er innenfor hva man bør kunne forvente.

Det har jeg nettopp forklart. Når du fortsetter å ignorere de tilfeldige forskjellene høydeprofilen på denne løypa innebærer, er det ikke vits å diskutere dette mer.

Jeg har da ikke ignorert dette, i tilfelle sliter du med forståelsen av det jeg har skrevet fordi det ikke passer ditt narrativ. Selvsagt må man se på resultatene i ly av dette, men å fortsatt diskutere løypa og profilen, når den har vært lik i alle år og diskusjonen burde være over, ser jeg som sagt lite poeng ved.

Ja det får meg til å lure jeg på når man klarer å ta innover seg at NAF har ingen intensjon om å endre løypa. Det er viktigere å holde ruta lik for hvert år, enn å gjøre den snillere og mer rettferdig. Og nei, den har aldri tatt på seg oppgaven å kjøre en "perfekt WLTP Vintertest" for produsentene.

Men ja, vi blir nok ikke enige her, så da stopper jeg med dette innlegget for min del.

Ja, jeg har sagt meg enig i at NAF burde ta mer hensyn til dette når de skal si noe om rekkevidden for den enkelte. Ergo har jeg ikke sett bort fra dette. Men testen er ikke laget for å teste WLTP vinter mot WLTP sommer, men en rute med noe større vanskelighetsgrad, nettopp fordi de anser det som mer realistisk.

Men enhver test vil det være noen den passer bedre for enn andre, rett og slett fordi man må gjøre valg på hvilke forutsetninger som ligger til grunn.

I din egen graf har du markert 500 km-merket, der bilene som har rukket en runde kommer inn i ruta oppover igjen. Der begynner de altså på ny runde med mye stigning igjen. Det er klart dette er "vanskelig for biler som har en rekkevidde som faller inn i den delen med mye stigning, men den delen er jo hard for alle.

Og for de som begynner på runde to, må de selvsagt gjøre det de da har gjort dette en gang før. Og så må til pers igjen. Ja, de fikk noe regenerering for hver gang de passerte en topp, men igjen, rekker de frem dit, så må de igjen kjempe seg over toppene.

Jeg har ikke sett på løypeprofil for alternative ruter, men jeg vil tro det er temmelig likt, nettopp fordi den norske fjellheimen byr på høyder som skal overvinnes. Man er uansett ved noen av de høyeste partiene av landet uansett rute.

[automat]

Hva mener du er de forskjellige forutsetningene? Ruta er satt og vær (vind nedbør etc), føre og temperatur, så den store forskjellen er selvsagt batteristørrelsen og bilens evne til å være nøysom. Ingen steder det går spesielt fort siden de kjører RV4 over mot Gjøvik istedet for å "dundre" langs motorvei i god hastighet, som ville vært særs gunstig for de med lav luftmotstand og lite areal som luften skal fortrenge.

Det som det virker som de fleste har mot testen, er at den inneholder noen større stigninger mot slutten, med påfølgende nedoverbakker før man begynner på ny runde, samt at den altså ikke starter og stopper ved samme høyde over havet.

Som sagt, det er den samme ruta som alltid har vært, så det er den ene tingen som er likt hvert år. Og det er dermed de andre faktorene som er med på å avgjøre hvem som stopper i de bratte stigningene, og hvem som rekker å få nedoverbakker. Men det er ikke dette som først og fremst får godt under 20 % rekkeviddetap eller de som får over 30 % rekkeviddetap.

Den biten med rutevalget, er det jeg irriterer meg over at stort sett de samme klager over hver gang, men NAF har vært klar på premisset, og det er som sagt likt for alle. Ved å kjøre alle bilene samme ruta, samtidig, fjernes endel faktorer som forskjellig temperatur, forskjellig veiforhold etc, som opptrer når f.eks. TB gjør sine 90 km/h-tester, 120 km-tester og 1000 km-tester.

Selvsagt kunne ruta vært lagt opp annerledes for å få mindre avvik på det med stigning og tilhørende regenerering, og med start/stopp ved samme høyde over havet.

Men i et kupert land som Norge, så vil det oftere være turer som starter ved en annen elevasjon enn man startet med, og man har valgt den som er verst, nemlig den med mye klatring.

Den kuperte slutten på løpa, der tilfeldigheter kan gi flere mils utslag er nevnt flere ganger, så den behøver jeg ikke utdype noen mer.

Et annet problem er at det bare er en bil som kjører hele teststrekningen, og det er den som kjører lengst. Alle andre biler kjører bare deler av teststrekningen. Når et stort fokus er avvik fra WLTP, kan løypas sterk endrede karakter mot slutten gi store feilmarginer. Biler som må kjøre over værharde Hjerkinn kan potensielt få en kjempestor ulempe i forhold til bilene som bare kjører i lune Gudbrandsdalen.

TV2 presenterer prosentavviket fra WLTP med to! desimaler. Er det i det heletatt mulig å oppnå så stor presisjon utenfor laboratorium?
https://www.tv2.no/broom/disse-fire-skuffet-mest-i-den-store-elbiltesten/15479147/
Dette bikker over i ren underholdning, og har ingen ting med forbrukerjournalistikk å gjøre.

Testen hadde blitt mye mer riktig hvis NAF hadde kopiert TB's testmetodikk. Og de har jo en mulighet TB ikke har: Å kjøre alle bilene samtidig. Men det hadde blitt mye kjedeligere reportasjer av det da.

[Øyvind.h]

En kan ikke sammenligne rekkevidde i samme test, fordi forutsetningene er forskjellige.
En kan heller ikke sammenligne med tidligere tester, for vær og føre kan ha vært annerledes.

Da står en igjen med underholdningsverdien, men det er dessverre på ingen måte det som formidles i etterkant. Isteden fokuseres det på rekkevidde målt mot wltp, og det kåres sågar vinnere basert på avviket. Det er det folk flest leser og får med seg, uten å forstå at resultatene ikke kan brukes på den måten.

Skrekkeksempel på artikkel i etterkant, hvor det påpekes at hovedpoenget er å avdekke avvik mot wltp. Uten et eneste ord om de store utslagene topografien kan utløse, hvordan tøffere værforhold mot slutten påvirker tallene etc.
https://www.tv2.no/broom/disse-fire-skuffet-mest-i-den-store-elbiltesten/15479147/

[turfsurf]

Du overdriver betydningen av vekt. Bortover betyr ekstra vekt ganske lite, og stoppet EQE 500moh høyere enn TMS betyr det godt under en ekstra kWh forbruk (500kg 500m=680Wh).

I tillegg til dette kommer rullemotstand (eksempel for +500 kg med rullemotstand 0.01):
E=r*m*g*s= 0.01 * 500 kg * 9.8 m/s2 * 100000 m / 3600000 J/kWh = 1.36 kWh/100km

Ja, det er derfor jeg skriver at det betyr ganske lite bortover. Hvor har du faktoren for rullemotstand fra? 

[turfsurf]

En kan ikke sammenligne rekkevidde i samme test, fordi forutsetningene er forskjellige.
En kan heller ikke sammenligne med tidligere tester, for vær og føre kan ha vært annerledes.

Da står en igjen med underholdningsverdien, men det er dessverre på ingen måte det som formidles i etterkant. Isteden fokuseres det på rekkevidde målt mot wltp, og det kåres sågar vinnere basert på avviket. Det er det folk flest leser og får med seg, uten å forstå at resultatene ikke kan brukes på den måten.

Det er to ting jeg får ut av denne testen:
- Hvilken bil som går lengst, men uten at man kan se den reelle forskjellen
- Forskjellen i forbruk ved samme passeringspunkt. Der har man rimelig like forutsetninger.