Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

Jambo

Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 18:16
Lurer på hvordan brannvesenet hadde vurdert sikkerhetssonen rundt P-huset på Sola, hvis det hadde stått noen hundre hydrogenbiler der.
Hoho, forestilte meg nettopp hvordan hele parkeringshuset ville gått i lufta som om man hadde detonert en svær bombe. Hvor mange Sandvika-hydrogenstasjoner hadde noen hundre hydrogenbiler tilsvart mon tro? Brannvesenet måtte bare forlatt det, og kunne vel aldri forsøkt å slukke det engang. Hvis jeg får nyss i at noen planlegger å sette opp en hydrogenfyllestasjon i nærheten av huset mitt går jeg til en eiendomsmegler på dagen og legger det ut for salg, og flytter før stasjonen er bygget.

Jambo

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Det å kjøre seg fast og bruke masse energi på å prøve å få lastebilen med full last løs fra søle og snø inne i skogen er nok litt av en prøvelse om man starter å se at lastebilen starter å gå tom for energi, og det helvete det må være å få den ut om man går tom.
Er ikke dette et like stort helvete om man ser at man går tom for diesel også? Med lastebilen sittende fast i søle og snø langt inni skogen?

oophus

#77
Sitat fra: jkirkebo på fredag 10. januar 2020, klokken 17:27
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30
Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.

100km er veldig bra på en båt. Hvor ofte kjører man så langt? Min gamle Hydrolift veide halvparten av det der, men brukte 1,25-1,5l per nautisk mil. Med 80L tank ble det omkring 100km. Kan aldri huske at vi noensinne hadde behov for å tanke i løpet av en tur.

Men ellers kan jeg være enig i at i akkurat en hurtiggående fritidsbåt kan hydrogen faktisk ha noe for seg. Man har normalt nok av plass, men vil ha så lav vekt som mulig. Dog må brenselcellen være av det kraftige slaget, bør vel kunne levere minst 300kW om det skal bli noe moro ;)
Du svarer på det litt selv, når sammenligningen blir den elektriske båten mot en hydrolift med hva da 300-450hk?

Brenselceller kan kobles sammen som et batteri, så det kan du da få om du vil det. Dagens teknologi har rundt 120kW på en 40 kg brenselcelle, så du får rimelig med kraft for liten vekt der. Altså 167 hp for 40 kg vs 175 hg for en Mercury outboards motor som veier 213 kg. For samme vekt med brenselceller koblet sammen, så får du hele 665kW, eller 892 hk.

oophus

Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 17:29
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 12:07

Ja såklart virker det. Spørsmålet er bare hvor lenge det virker før batteripakken taper seg nok til at den må skiftes ut. Det er ikke før det er gått endel år før du ser kostnaden knyttet til å lagre energien på batteri-pakkene.

Når lithium-ion batterier takler 2,000 optimistiske sykluser, og du ser 20-40 sykluser dagen på slike batterier, så blir det spennende å se hvor lenge dette varer før formålet med dem er borte, og man må inn med nye. Hvor lang tid tar det altså før kostnaden som ellers hadde vært der på å bygge inn mer kapasitet i nettet, blir hentet inn over tid med lagring på batterier?

Ladesyklyser på batterrier oppgis fra 0 til 100%. Brukes batteriet innfor f.eks området 20-80% mangedobles levetiden. Og hva slags ladeanlegg er det du ser for deg trenger 20-40 fulle ladesykluser pr dag? Her konstruerer du problemer.

MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.

Det er en selvfølge at man må overskalere batteriet for å unngå 0-100% SoC hver dag. 100% SoC hadde de uansett ikke rukket å lade til siden det tar langt tid å få inn de siste 20-30%. Så jeg regner med dagens batteri lader fra 40 til 60% kun grunnet den økte hastigheten man får der. Spørsmålet da er hva kostnadene er, og om det er greit at man bruker ressurser på batterier som utnytter 20% av kapasiteten sin hver dag med 80% dødvekt i denne størrelsen. Hvordan vil prisene av f.eks kobolt+ bli hvis man skulle gjøre dette på hver ferje ved hver havn rundt om kring på kloden? For ikke å snakke om alt det andre man i tillegg skal elektrifisere også.

Nei, vi må diversifisere og bruke flere teknologier, hvis ikke blir dette komplett umulig.

oophus

Sitat fra: Maximus på fredag 10. januar 2020, klokken 18:03
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.

Å, han kommer nok til å bytte til batteribil om en tid han og. Skal vi si innen 10 år?

All den fine teknologiutviklinga innenfor hydrogen og brenselceller som du viser til, og som sikkert er riktig nok, den hjelper bare ikke. Din venn tømmerbilsjåføren må rett og slett bare slutte å frakte tømmer om bilen han bruker tvinger han til å kjøre for en pris ingen vil betale.

Noen penger å tjene på hydrogen de nærmeste årene blir det nok. Øystein Stray Spetalen har vel allerede stukket av med noen kroner. Og det blir sikkert også noen flere som vil tjene på investeringsviljen som enda kommer til å vare noen år. Godt hjulpet av de som hauser opp teknologien så godt de kan.

Men noen stor bruk av hydrogen som energibærer vil det ikke bli. Spår at ved nyttårsaften 2029/2030 så er forholdet mellom el-lastebiler og busser i Norge, og tilsvarende nyttekjøretøy med brenselceller mer enn 10:1  :laugh:

Har du noen argumenter? Jeg så ingen her.

oophus

Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 18:16
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22

Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.

Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.

Hvem er det som har gjort den vurderingen? En uavhengig instans, eller en aktør i hydrogenbransjen?

Det er ikke én vurdering. Det er mange. Hydrogenstasjoner settes opp i og rundt byer rundt omkring akkurat nå idag. Så du må ikke prøve å finne feil og mangler hos én undersøkelse. Du må gjøre det på tvers av alle som nå har og skal installere dem.

SitatLurer på hvordan brannvesenet hadde vurdert sikkerhetssonen rundt P-huset på Sola, hvis det hadde stått noen hundre hydrogenbiler der.
I brannen på sola, så hadde det ikke vært noe problem å ha hydrogenbiler der. Tankene er designet til å ventilere ut hydrogenet ved 110 grader i omgivelsene. Hydrogenet vil altså antennes, og man får ei tynn flamme i under 2 minutter uten særlig dramatikk, og uten radiant varme.

oophus

#81
Sitat fra: turfsurf på fredag 10. januar 2020, klokken 18:25
Lokale hydrogenstasjoner for å fange opp døgnvariasjoner er latterlig. Man vil alltid greie seg med mindre maks effekt og batteribanker. I eksemplet over kunne man da redusert effektbehovet til 1.5MW. Og så går man i fella med å sammenligne fremtidens hydrogenteknologi med dagens batteri. Det forskes minst like mye på batterier som hydrogen.
Formålet er ikke å fange opp døgnvariasjoner. Det er bare en naturlig del av fordelen av å kunne lagre strøm mens man har behovet for hydrogenet. Selvfølgelig velger man produksjonen til den laveste prisen å produsere den når man uansett har et lager med et tak på.

Hydrogenteknologi drar fordeler av fremskritt innenfor både batterier og hydrogen-komponenter. Dog forbedringer i hydrogen-komponenter bidrar mer til resultatet.

https://shareville-media.s3.amazonaws.com/streams/1575400889-Screenshot_173.png

Nikola har jo f.eks annonsert at de jobber med en ny batteri-teknologi. 50% mindre vekt og volum i batteriene. Alikavell så vil dem beholde hydrogen, og årsaken er simpel:


* Nikola TRE BE har 720 kWh batteripakke med 400 km rekkevidde og mindre nyttelast = perfekt for kortdistanse ruter.

* Nikola TRE FCELL har 125 kWh batteripakke og 60kg hydrogen som inneholder 2,000 kWh (1,300kWh om man kun utnytter effektiviteten til brenselcellen på 65% uten å bruke restvarme til f.eks batterivedlikehold) energi med 800 km rekkevidde og mer nyttelast = perfekt for tungtransport og langtransport.

50% bedre batterier gir:
* Nikola TRE BE på samme volum og vekt og mindre nyttelast, men med 800 km rekkevidde.

* Nikola TRE FCELL med batteri som får 125kWh mer energi.
Det gir ikke mening, så man fjerner heller 50% volum og vekt i batteriet og fremdeles beholder 125 kWh i batteriet for det behovet den er for, nemlig regeneration og kW kraft til fremdrift, og heller øker nyttelast med rundt 450-550kg. Eventuelt så har man 450-550 kg til å få plass til mer hydrogen og gi deg mye mer energi og rekkevidde enn hva 125 kWh ekstra ville gitt deg. Jeg tipper FCELL da hadde gått rundt 1100-1200 km uten å orke å gjøre noe matte på det.

SitatDet er ca 1 milliard biler i verden, som med en kjørelengde på 10kkm vil trenge 2000TWh med strøm elektrifisert. Skulle man gjort dette med hydrogen hadde man trengt 6000TWh med strøm, ca en femtedel av årsprodukjsonen i verden. Dette i tillegg til en massiv bygging av infrastruktur, biler til transport av HY og ekstra trafikk for frakt. Ikke bærekraftig i det hele tatt.

Hvorfor denne tankefeilen på å argumentere for at hele flåten skulle vært FCEV? Det er ingen som ønsker å erstatte BEV der de fungerer som best og gir mest mening.

Dog får man et større behov for grønn hydrogen, så sammenfaller det med mer insentiv til å bygge ut fornybar kraft. Nå som banker og finansieringsorganer som EIB og Blackrock slutter å invistere og støtte fossile prosjekter, og går inn for å bli "grønnere", så er det bare en fordel at vi akselerer både innenfor batteri-elektriske produkter og hydrogen-elektriske produkter. Da når vi målene våre mye kjappere, enn om man kun puttet alle ballene i ei kurv.

https://translate.google.no/translate?hl=no&sl=auto&tl=no&u=https%3A%2F%2Fwww.spiegel.de%2Fwissenschaft%2Fmensch%2Fdaenemark-plant-kuenstliche-energie-insel-zur-herstellung-von-wasserstoff-a-1300931.html%23ref%3Drecom-outbrain&fbclid=IwAR23yt94csWfmWt47V0Ef8rDFFTZDMkBzJtCDTP40chmhW7slm8V5M0jSOs

Der ser du f.eks et prosjekt, som i majoritet dukker opp grunnet behovet for mer grønn hydrogen. Hydrogen er altså en pådriver for mer fornybar kraft, så det å være negativ for hydrogen finner jeg ekstremt merkelig når man samtidig sier man tenker på klima og kjører elektrisk bil. For det er vell det som er grunnen til at folk flest kjører elektrisk bil eller?

oophus

Sitat fra: Jambo på fredag 10. januar 2020, klokken 21:19
Hoho, forestilte meg nettopp hvordan hele parkeringshuset ville gått i lufta som om man hadde detonert en svær bombe. Hvor mange Sandvika-hydrogenstasjoner hadde noen hundre hydrogenbiler tilsvart mon tro? Brannvesenet måtte bare forlatt det, og kunne vel aldri forsøkt å slukke det engang.
Slikt som dette beskriver fint missforståelsen og mangelen på kunnskap folk har til hydrogen.

https://www.youtube.com/watch?v=2Rgk5STcQ8E
https://youtu.be/DtQU6Nzcu-I?t=951

Som jeg har sagt før, hydrogentankene hadde ventliert ut hydrogenet uten dramatikk. Fremfor en elbil som kan slukkes og plutselig ta fyr igjen et døgn etterpå, så er hydrogenet brent opp iløpet av 2 minutter.


oophus

Sitat fra: Jambo på fredag 10. januar 2020, klokken 21:35
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Det å kjøre seg fast og bruke masse energi på å prøve å få lastebilen med full last løs fra søle og snø inne i skogen er nok litt av en prøvelse om man starter å se at lastebilen starter å gå tom for energi, og det helvete det må være å få den ut om man går tom.
Er ikke dette et like stort helvete om man ser at man går tom for diesel også? Med lastebilen sittende fast i søle og snø langt inni skogen?

Du har med deg nok energi til at det skjeldent er et problem. Men selvfølgelig kan det skje. Dog da er det enklere å frakte diesel bort til lastebilen, enn det er å taue lastebilen ut av skogen, slik du må med en BE-lastebil. Eventuelt kan du jo frakte med deg diesel og en generator, men da får du ta på deg tolmodighets-hatten.

turfsurf

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:48
Formålet er ikke å fange opp døgnvariasjoner. Det er bare en naturlig del av fordelen av å kunne lagre strøm mens man har behovet for hydrogenet. Selvfølgelig velger man produksjonen til den laveste prisen å produsere den når man uansett har et lager med et tak på.
Det var akkurat det du argumenterte for i eksempelet med søppelbilene. At det var en fordel å kunne produsere hydrogen hele døgnet for å kunne trekke lavere toppeffekt. Man kan gjøre akkurat det samme med en batteribank, og trekke vesentlig mindre mindre effekt.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

oophus

Sitat fra: turfsurf på fredag 10. januar 2020, klokken 23:42
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:48
Formålet er ikke å fange opp døgnvariasjoner. Det er bare en naturlig del av fordelen av å kunne lagre strøm mens man har behovet for hydrogenet. Selvfølgelig velger man produksjonen til den laveste prisen å produsere den når man uansett har et lager med et tak på.
Det var akkurat det du argumenterte for i eksempelet med søppelbilene. At det var en fordel å kunne produsere hydrogen hele døgnet for å kunne trekke lavere toppeffekt. Man kan gjøre akkurat det samme med en batteribank, og trekke vesentlig mindre mindre effekt.
Ja, for eksempelet der man må erstatte søpplebiler i et depot midt i sentrum i byer, så vil det være tilfellet. Altså siden begrensingen er kraft inn til stasjonen, så vil mange være tvunget til å kombinere BEV og FCEV. Dette siden problemet er antallet lastebiler man må erstatte fra ICE.

I utkantsstrøk, så er alt du trenger tenke på "taket" i lagringen. Om majoriteten av forbruket er på helgene, så bruker de de billigste timene i uken for å fylle lageret til helgen. Kombinerer du dette med solceller, så får du ei god økonomi på det. Særlig i utlandet som har strømnett som på ingen måte ligner vår - som har vannkrafta.

Joda, du kan lagre energi på ei batteribank, men da avhenger du av fluktuerende priser per timer og døgn. Mens på hydrogen så kan du føre strategien over uker og måneder, siden du kan lagre mye mer energi per areal.

automat

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:22

MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.


Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).

Men dette er en ferge, som lades for hver tur. Hvilke søplebiler trenger 34 ladesykluser pr døgn? Eller annen landbasert transport for den del?

Hydrogen har to grunnleggende utfordringer.

Den første er at man har et vanvittig stort energitap, sammenlignet med batteriløsninger. Og det i en verden der vi har blitt pålagt å bytte fra halogenpærer til LED, for å spare strøm.

Den andre er sikkerhetsaspektet. Hydrogen er en svært krevende gass å håndtere. Som har et enormt stort skadepotensiale, hvis det virkelig går galt. Dette krever strenge sikkerhetsrutiner. Som jeg slett ikke har lyst til å overlate til østeuropeiske transportselskap, som ikke engang klarer å holde orden på enkle ting som bremser og dekk.

Man må altså inn med et svært strengt kontroll- og vedlikeholdsregime, med de kostnader det innebærer.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Ferry

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:26
I brannen på sola, så hadde det ikke vært noe problem å ha hydrogenbiler der. Tankene er designet til å ventilere ut hydrogenet ved 110 grader i omgivelsene. Hydrogenet vil altså antennes, og man får ei tynn flamme i under 2 minutter uten særlig dramatikk, og uten radiant varme.

Det er vel ingen selvfølge at hydrogenet antennes idet ventileringen startes? For det er vel ingen tennmekanisme der? Og da er det, i det minste en teoretisk, mulighet for at 5 kg hydrogen ventileres ut, blandes med luft og deretter antennes. Et annet aspekt i akkurat denne brannen var faren for at 5 etasjer med biler kollapser. Det skjedde jo delvis også. Nå er hydrogentankene solide, men det hender Murphy kommer innom en tur da. En kan ikke utelukke at en tank blir knust i et slikt tilfelle. Med en påfølgende sky av knallgass, som bare venter på å møte en gnist. I et worst case scenario blåser det bygningen til himmels.

oophus

Sitat fra: automat på lørdag 11. januar 2020, klokken 00:32
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:22

MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.


Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).
Nå ja. 150kWh på 10 minutter vil jeg ikke kalle ekstremt imponerende. Dette er tross alt ei ferge som har ei relativt kort vei på sin rute kontra andre ferger vi har, så det blir spennende å se hvor utbredt løsningen blir, og hvor mye det vil koste over tid. Og til og med Norled sier at løsningen ikke er ideel, men at det ble påtvunget.
Det sier litt om kostnader knyttet til å grave frem høyspent.

2,000 kWh kunne de fylt på samme tiden, så ei hydrogenstasjon på kai kunne brukt nesten brukt 2 uker på å sakte produsere opp lageret til billigst pris mellom hvert påfyll.

Samt i 2015 når "løsningen var nådd" med denne batteripanken, så rapporterte man i 2017, at den var innstilt 300 ganger i 2016. Tolk det slik en vill.

Når alger under fergen totalt ødelegger systemet og får alt til å bryte ned nok til at man må kansellere avganger pga fergen får for lite energi mot forbruket. Da forteller det en historie om hvor på kanten man er på teknologien.

Konklusjonen til Nordeld i 2017, var at de trudde hybrid-ferger var ei god løsning. Altså ha diesel eller hydrogen som backup til batterier man da kan skalere ned. Så slipper man slike kanselleringer i dårlig vær, og når alger gror seg fast før det er tid før service. Samt vekten på fergen gjør at forbruket også går ned. 

SitatMen dette er en ferge, som lades for hver tur. Hvilke søplebiler trenger 34 ladesykluser pr døgn? Eller annen landbasert transport for den del?
Har du ei flåte på 34 søppelbiler, og du må lagre energi på buffer-batteriet, så må jo batteriet forsørge 34 søplebiler? De må jo lades for hver tur de også?

SitatHydrogen har to grunnleggende utfordringer.

Den første er at man har et vanvittig stort energitap, sammenlignet med batteriløsninger. Og det i en verden der vi har blitt pålagt å bytte fra halogenpærer til LED, for å spare strøm.
1. Energitapet avhenger av prosjektet. Brenselceller i hus og hjem i Japan har f.eks rundt 90% effektivitet, grunnet man bruker varmen.

2. Det er utrolig mye mer å spare på LED vs halogenpærer. Så hvis du skal sammenligne med noe, så finn noe som ligner, for dette blir bare tull. Elektrolyse kan være nærmere 90% effektivt idag om du gjenbruker varmen. Det samme kan brenselceller. Det er kun når man leser om BEV vs FCEV hvor skribenten har aksjer i Tesla at man leser slike sammenligninger. Fremtidens bruk av hydrogen, vil inkludere smartere løsninger, fremfor løsninger man kaster opp fordi man kun ønsker å bygge erfaring. Brenselceller i Japan der de allerede bruker hydrogen er et perfekt eksempel på dette.

SitatDen andre er sikkerhetsaspektet. Hydrogen er en svært krevende gass å håndtere. Som har et enormt stort skadepotensiale, hvis det virkelig går galt. Dette krever strenge sikkerhetsrutiner. Som jeg slett ikke har lyst til å overlate til østeuropeiske transportselskap, som ikke engang klarer å holde orden på enkle ting som bremser og dekk.

Man må altså inn med et svært strengt kontroll- og vedlikeholdsregime, med de kostnader det innebærer.
Dette er jeg enig i, det er viktig å utvikle ei ny industri på en ny og sikrere måte enn måten vi hoppet inn i fly og olje & gass når det startet tilbake for ei tid siden. Heldigvis har man lært av å bygge nye industrier, og dette blir påført hydrogen-industrien nå også.

Det er ingen salg av FCEV som ikke kommer med strenge krav til vedlikehold, der godkjente verksteder må ta dette, og stort sett de fleste har service bakt inn i prisen på produktene - spesielt under leasing, som jo har vært mest normalt her.

Samt angående transport av hydrogen i rør, så har USA vist at dette fint kan gjøres i sine systemer, som har gått i 40 år uten noen uhell. Vi har også aldri erfart uhell med alle FCEV'ene som er ute. 30,000 gaffel-trucker som opererer inne. Rundt 600 hydrogen-lastebiler verden rundt, og like så på buss-fronten. Altså virker det som om sikkerheten har stått i høysetet.

Det er kun ved noen få stasjoner hvor det har smelt, og alle har vært menneskelige feil som er enkle å fikse.
Uhell ved et nytt industri er nok vanskelig å forsikre seg 100% rundt, og noe vi må lære av. Det gjelder jo batterier også, med uhell som følger dette - som f.eks eksplosjonen i batteri-fergen. Det kunne vært katastrofalt der, som på ei stasjon - men ingen skade på personfronten og vi tar lærdom og forsikrer at samme typen ulykke ikke forekommer igjen.

oophus

#89
Sitat fra: Ferry på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:11
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:26
I brannen på sola, så hadde det ikke vært noe problem å ha hydrogenbiler der. Tankene er designet til å ventilere ut hydrogenet ved 110 grader i omgivelsene. Hydrogenet vil altså antennes, og man får ei tynn flamme i under 2 minutter uten særlig dramatikk, og uten radiant varme.

Det er vel ingen selvfølge at hydrogenet antennes idet ventileringen startes? For det er vel ingen tennmekanisme der? Og da er det, i det minste en teoretisk, mulighet for at 5 kg hydrogen ventileres ut, blandes med luft og deretter antennes. Et annet aspekt i akkurat denne brannen var faren for at 5 etasjer med biler kollapser. Det skjedde jo delvis også. Nå er hydrogentankene solide, men det hender Murphy kommer innom en tur da. En kan ikke utelukke at en tank blir knust i et slikt tilfelle. Med en påfølgende sky av knallgass, som bare venter på å møte en gnist. I et worst case scenario blåser det bygningen til himmels.

Trykkavlastningsventilen er jo spesifikt designet for dette. Om den utløser seg, så er temperaturen så høy rundt tanken at hydrogenet selvantenner så kjapt den slipper ut.

Vi har ei standartest for dette, og den heter UNECE.R. 134. Hydrogentankene skal testes ved å bruke ei propan-brenner mot dem som gjør at området rundt holder 600C iløpet av 3 minutter. Den temperaturen skal holdes slik i 7 minutter før man tilsetter flere propan-brennere og øker temepraturen til 800C rundt tanken iløpet av 2 minutter. Innenfor denne testen så skal altså denne trykklastventilen slippe ut hydrogenet, og siden hydrogen selvantenner ved 536 grader, så vil det altså ikke være mulig at ditt scenario kan forekomme.

Du klarer ikke å lage knallgass ved å knuse ei hydrogentank. Du må ha korrekt blandings-ratio for dette, og hydrogen tar allerede fyr ved 4%. Dette er langt unna blandingsforholdet som følger betegnelsen "knallgass", for da må du opp til 18%. Altså hadde du fått ei "flash-fire" om du knuste tanken med at taket raste ned. Faren ville vært at flammen ikke er kontrollert ei retning, men at den gikk ut i alle retninger. Dog det er over på noen sekunder, slik at det ikke skal være et problem. Det er vell ingen som vandrer inne i et slikt scenario når taket uansett har risiko for å falle ned i et inferno. Ref. arbeidet som brannmennene gjorde. De gikk aldri inn.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA