Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 14:37
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:00Realitetene er at vi trenger FCEV om vi skal klare å snu oss rundt og fjerne alle behov ICE idag dekker, fordi BEV har svakheter det er vanskelig å komme rundt. Lav energitetthet er den største.
Batterier har i dag *god nok* energitetthet til å erstatte alle kjøretøy på land (med noen mindre tilpassninger på logistikken rundt). Så det er rett og slett ikke noe særlig godt argument for hydrogen i personbiler, lastebiler, busser, tog, osv. Og vi vet at det kommer bedre batterier.

Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Du vil aldri klare å få til et skifte, når du må gå baklengs inn døra. Ingen langtransport-sjåfører kommer til å bruke penger på en batteri-elektrisk lastebil når det betyr mindre fortjeneste per tur.

Grunnen til å ta opp fritidsbåter, er nettopp for å vise dårlig energitetthet. Den vil ikke fungere selv om du dobler den fra dagens 0.15kWh/kg til 0.3kWh/kg.

Burger

Hydrogen er en løsning på jakt etter ett problem :-)

Hvorfor ikke bruke hydrogen der det treffer blink? Innelåst strøm hvor det ikke er lønnsomt å bygge kraftlinjer. Slik som tidevannstrøm på Orkney øyene. Da kan man produsere hydrogen, frakte hydrogen og bruke hydrogen håndtert av proffe på en sikker måte. Hvorfor det må på død og liv ut til biler er meg en gåte.
2021 TM3 SR+
2018 94Ah i3, CE.
2015 24kw/h Nissan Leaf (solgt)
Stjørdal

oophus

Sitat fra: Burger på fredag 10. januar 2020, klokken 14:42
Hydrogen er en løsning på jakt etter ett problem :-)

Hvorfor ikke bruke hydrogen der det treffer blink? Innelåst strøm hvor det ikke er lønnsomt å bygge kraftlinjer. Slik som tidevannstrøm på Orkney øyene. Da kan man produsere hydrogen, frakte hydrogen og bruke hydrogen håndtert av proffe på en sikker måte. Hvorfor det må på død og liv ut til biler er meg en gåte.
Orkney øyene starter nå med å produsere hydrogen, så disse tilfellene er allerede vedtatt som ei god løsning på hydrogen.

Grunnen til at folk helst burde støtte hydrogen uansett formål er fordi vi da kan erstatte kull og naturgass i industrien. Stålproduksjonen alene står for rundt 8% CO2 utslipp på verdensbasis. De brenner fossilt. De hadde lett hoppet over til grønn hydrogen, om det var økonomisk forsvarlig å gjøre det - noe de vil gjøre men tempoet er avgjørende.

Bruker man hydrogen så øker man fokuset på utviklingen av utstyret, på samme måte som bruken av BEV øker og forbedrer BEV. Vi hadde f.eks aldri sett kostnadskuttene i batteriene uten dem. Det samme vil foregå på FCEV og bruken av hydrogen på den andre siden. Jo mer behov, jo mer rettferdiggjør man masseproduksjon - og med masse produksjon, så når man tidspunktet på når grønn hydrogen utkonkurrerer blå og grå hydrogen = industrien tar skiftet.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:58Hvorfor bytter du premiss? Bruk i det minste antall kjøretøy vi snakket om, og vis meg gjerne et selskap idag som har slike areal for sine biler inne hos dagens søppelbil eller feieselskap.

Problemet ditt er at du må bøye dagens situasjon for å lage et argument. Dagens feiebiler eller søppelbiler står ute. De fyller også drivstoff ute. Det er dagens service-produkter du må erstatte, og det er i dette scenarioet at du må erstatte diesel-tanken som står ute med ladestasjoner - også ute. I tillegg så må du klare å samle overskuddsvarme fra disse stasjonene som står meter hverandre.
Man trenger da ikke ha kjøretøyene inne, eller samle inn varmen fra hurtigladere som står ute. Min tanke var at hurtigladerne står inne og kjøretøyene ute. Om man skal hurtiglade f.eks 50 søppelbiler kan man ha et teknisk rom med 25 rack med 2 x 50 kW. Dette havner på kanskje 50 kvadratmeter totalt. Nettkabelen på 2,5 MW går inn til teknisk rom, og fra teknisk rom går det ut 50 rør der det trekkes DC-høyeffektkabling og kommunikasjonskabler ut til dumme ladestolper ved oppstillingsplassene. (Kan også vurdere å ha trafoene inne i teknisk rom, ellers kan disse stå i nærheten av bygget, og teknisk rom får inn en rekke 400VAC kabler.) AC -> DC omformingen foregår inne i teknisk rom, med kanskje 90% virkningsgrad, slik at man har 250 kW spillvarme i teknisk rom. Teknisk rom kan integreres med luftanlegget i bygget, med tilføring av kaldluft og distribusjon av varmluften. Dette er en like gjennomførbar løsning som ditt forslag for utnyttelse av spillvarmen fra hydrogenproduksjonen.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:58Har du noen eksempler? For jeg har aldri sett at noen med dagens hurtiglade-behov gjøre dette - selv ikke de normale stasjonene gjør dette. Mens i mellomtiden så ser vi stasjoner som den hos ASKO ha solceller på 8,000 kvadratmeter kun grunnet behovet for hydrogen, og muligheten til å lagre energien for produktene når produktene selv er ute på oppdrag.
Det er svært vanlig for større solcelleanlegg å levere strøm til nettet ved overproduksjon, og trekke strøm fra nettet ved behov. Ser ikke nødvendigheten av å finne eksempler.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:58Da kommer spørsmålet - hvilke oppgraderinger vil være normalt i disse tilfellene? Det er stor forskjell mellom å tilføye det man kan på dagens nett, mot det å måtte grave opp gatene for å få inn behovet man trenger.

Kostnadene knyttet til å grave inn 1,1MW fremfor 700kW er nok veldig situasjonsbestemt. Dog for London, så kom dem frem til at hvis man skal ha over 20 busser, så lønner det seg å kombinere. Så får du finne ut av hva kraftverket i byen idag leverer, og hva de har til overs før de må starte å grave.

Uansett var dette kun et av flere scenario der FCEV gir mening. Så hvorfor argumentere for harde livet imot?
Som sagt, jeg aksepterer at det kan finnes situasjoner der FCEV + BEV kan komme bedre ut i forhold til kapasitet i nettet. Mulig London har forholdene som tilsier dette. Men det er et ganske smalt scenario.

Et annet aspekt er at der dette scenariet kan være relevant er gjerne i bykjernene. Der er det samtidig ikke helt lett å sette opp hydrogenstasjoner, utifra nødvendige sikkerhetsavstander i forhold til bebyggelse. Man bør ha noe sånt som 500 meter mellom en hydrogenfyllestasjon og bebyggelse, utifra faren for eksplosjon. (Mulig regelverket ikke er helt på plass ennå - men det kommer om hydrogen skulle vokse, og man får flere eksplosjoner.)
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Espen Hugaas Andersen

#64
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Du vil aldri klare å få til et skifte, når du må gå baklengs inn døra. Ingen langtransport-sjåfører kommer til å bruke penger på en batteri-elektrisk lastebil når det betyr mindre fortjeneste per tur.
Tesla Semi klarer i all hovedsak dagens bruksmønster for ICE tungtransport. Og man vil tjene mer per tur, ettersom drivstoffkostnadene vil være betraktelig lavere.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41Grunnen til å ta opp fritidsbåter, er nettopp for å vise dårlig energitetthet. Den vil ikke fungere selv om du dobler den fra dagens 0.15kWh/kg til 0.3kWh/kg.
Nå sa jeg at batterier vil erstatte alle kjøretøy på land, som ikke inkluderer fritidsbåter. Men om man ønsker en elektrisk fritidsbåt er det bare å kjøpe. F.eks: https://candelaspeedboat.com/product/
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:01
Man trenger da ikke ha kjøretøyene inne, eller samle inn varmen fra hurtigladere som står ute. Min tanke var at hurtigladerne står inne og kjøretøyene ute. Om man skal hurtiglade f.eks 50 søppelbiler kan man ha et teknisk rom med 25 rack med 2 x 50 kW. Dette havner på kanskje 50 kvadratmeter totalt. Nettkabelen på 2,5 MW går inn til teknisk rom, og fra teknisk rom går det ut 50 rør der det trekkes DC-høyeffektkabling og kommunikasjonskabler ut til dumme ladestolper ved oppstillingsplassene. (Kan også vurdere å ha trafoene inne i teknisk rom, ellers kan disse stå i nærheten av bygget, og teknisk rom får inn en rekke 400VAC kabler.) AC -> DC omformingen foregår inne i teknisk rom, med kanskje 90% virkningsgrad, slik at man har 250 kW spillvarme i teknisk rom. Teknisk rom kan integreres med luftanlegget i bygget, med tilføring av kaldluft og distribusjon av varmluften. Dette er en like gjennomførbar løsning som ditt forslag for utnyttelse av spillvarmen fra hydrogenproduksjonen.

Sånn apropos ditt eget argument fra tidligere:
SitatJeg bruker stort sett det jeg ser på som mest realistisk/gjennomførbart.
Jeg kan på ingen måte se at det du foreslår er realistisk eller særlig gjennomførbart. Da hadde vi sett tilfellet allerede siden BEV produkter er greit utbredt fra før.

I mellomtiden så ser vi prosjekter som ønsker å gjøre elektrolyse mer effektivt ved å ta til seg restvarme. Prosjektet på Myken er et perfekt eksempel, og jeg har forklart hva de skal gjøre tidligere i denne tråden. Altså er de tingene jeg sier både realistisk og gjennomførbart. Mens du må komme med tilfeller vi aldri har sett før, for å generere et argument. Det er også ekstremt urealistisk med såpass mye arbeid for å fange kun 10% restvarme.

SitatDet er svært vanlig for større solcelleanlegg å levere strøm til nettet ved overproduksjon, og trekke strøm fra nettet ved behov. Ser ikke nødvendigheten av å finne eksempler.
Det å finne eksempler burde da være lett, så jeg ser ikke grunnen til å ikke bare finne eksempler for å sette punktum på diskusjonen?

SitatSom sagt, jeg aksepterer at det kan finnes situasjoner der FCEV + BEV kan komme bedre ut i forhold til kapasitet i nettet. Mulig London har forholdene som tilsier dette. Men det er et ganske smalt scenario.
Hvordan vet du det er et smalt scenario? Det er jo ingen som har skalert sitt nett inn til sine lokaler kun for å være klare for fremtiden for 10-20-30-40 år siden.

SitatEt annet aspekt er at der dette scenariet kan være relevant er gjerne i bykjernene. Der er det samtidig ikke helt lett å sette opp hydrogenstasjoner, utifra nødvendige sikkerhetsavstander i forhold til bebyggelse. Man bør ha noe sånt som 500 meter mellom en hydrogenfyllestasjon og bebyggelse, utifra faren for eksplosjon. (Mulig regelverket ikke er helt på plass ennå - men det kommer om hydrogen skulle vokse, og man får flere eksplosjoner.)

Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.

Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.



oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:11
Tesla Semi klarer i all hovedsak dagens bruksmønster for ICE tungtransport. Og man vil tjene mer per tur, ettersom drivstoffkostnadene vil være betraktelig lavere.
Du hopper over argumentet. Kast 85% av batteriet i en Tesla Semi ut, og erstatt volum og vekten på den med brenselcelle og hydrogen, så får du en lastebil med mer nyttelast og mer rekkevidde.

Grunnet behovet hos langtransporten i å utelukkende hurtiglade, så sparer du ikke noe særlig på energien. Dette har vi snakket om før, og du sa deg "plausibelt" enig.

SitatNå sa jeg at batterier vil erstatte alle kjøretøy på land, som ikke inkluderer fritidsbåter. Men om man ønsker en elektrisk fritidsbåt er det bare å kjøpe. F.eks: https://candelaspeedboat.com/product/
Takk, det er den båten jeg håpet du skulle vise - slik at folk ikke trudde jeg fant fram et "worst case" scenario her.

Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.

Altså sliter BEV produkter med energitetthet. Selv Tesla Semi gjør det, om de ikke har funnet opp kruttet på nytt og lanserer den på noe helt annet. Dog da burde de jo ha annonsert Cybertruck på samme type batterier, noe de ikke gjorde - så det er heller lite sannsynlig.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30Du hopper over argumentet. Kast 85% av batteriet i en Tesla Semi ut, og erstatt volum og vekten på den med brenselcelle og hydrogen, så får du en lastebil med mer nyttelast og mer rekkevidde.
Og så? Hele poenget mitt er at batteriene er *gode nok*. De kan alltids bli bedre.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30Grunnet behovet hos langtransporten i å utelukkende hurtiglade, så sparer du ikke noe særlig på energien. Dette har vi snakket om før, og du sa deg "plausibelt" enig.
Det var vel når man tok hensyn til de norske subsidiene til hydrogenproduksjon. Resten av verden har stort sett ikke slike subsider.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30Takk, det er den båten jeg håpet du skulle vise - slik at folk ikke trudde jeg fant fram et "worst case" scenario her.

Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.
Om man vil ha en større båt kjøper man det. Men det kan bli dyrt.

Uansett. Jeg har ikke noe tro på at fritidsbåtene blir 100% erstattet med elektrisk med dagens teknologi. Tenker de vil havne i hovedsak på biodiesel som en klimanøytral løsning.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#68
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:37
Og så? Hele poenget mitt er at batteriene er *gode nok*. De kan alltids bli bedre.
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.

Den dagen en BE-Lastebil kan erstatte den jobben så er man i mål. Inntil den tid, så må en ha alternativer. Og personlig trur jeg aldri en BE-lastebil vil kunne klare å erstatte den jobben. Det er for mange usikre momenter som følger der, til at alt kan planlegges i henhold til lading for dem.

Det å kjøre seg fast og bruke masse energi på å prøve å få lastebilen med full last løs fra søle og snø inne i skogen er nok litt av en prøvelse om man starter å se at lastebilen starter å gå tom for energi, og det helvete det må være å få den ut om man går tom.

SitatDet var vel når man tok hensyn til de norske subsidiene til hydrogenproduksjon. Resten av verden har stort sett ikke slike subsider.
Vi har en mer stabilt nett, så forskjellen i utlandet er større variasjon i pris som betyr at hydrogenet kan lages og selges som om du kjøpte og solgte valuta på børs, og spesielt i forbindelse med direkte tilkoblet fornybar kraft.

I land som har store forekomster av fossil kraftproduksjon, og som må over på fornybart har ikke energilageret som vi har med vannkraft som kan stabilisere nettet.

Dette er en av hovedgrunnene til at firma som Ørstad og Vestas nå starter å lagre energien på hydrogen. De vil "booste" lokal industri og jobber med å bygge opp denne industrien på sine vindmøller, fremfor å sende kraften som vi kjøper billig for å øke vår egen produksjon hjemme. Denne muligheten vil altså forsvinne for vår del også, og vi må dermed øke fornybart vi også.

Effekt-tariffer prates om i flere land btw.

SitatOm man vil ha en større båt kjøper man det. Men det kan bli dyrt.

Uansett. Jeg har ikke noe tro på at fritidsbåtene blir 100% erstattet med elektrisk med dagens teknologi. Tenker de vil havne i hovedsak på biodiesel som en klimanøytral løsning.

Større båt gjør matten enda verre. Da vil du aldri få den opp av vannet.

Biodiesel er ikke en løsning vi burde ekspandere. For mye risiko er forbundet med økte behov for biodiesel, og vi vil se samme tendens som vi så med palmeolje.

jkirkebo

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 10:59
Sier vi strømprisen er 50 øre/kWh (ikke inkludert nettleie) vil den forskjellen på 35 søppelbiler utgjøre 420.000 kroner/mnd med 50% FCEV og 210.000 kroner/mnd med 100% BEV. Da tar jeg heller ikke hensyn til at strømprisen er høyere på dagen, som nevnt.

En del steder er faktisk forskjellen ekstremt stor. I California kan strømmen koste 10x så mye i peak på dagtid som i super off-peak (på natta).
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

jkirkebo

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:30
Vekten på den er 1,300 kg. Og rekkevidde? Under 100 km, selv med hydrofoil teknologi - som tydeligvis var avgjørende for å klare selv den rekkevidden.

100km er veldig bra på en båt. Hvor ofte kjører man så langt? Min gamle Hydrolift veide halvparten av det der, men brukte 1,25-1,5l per nautisk mil. Med 80L tank ble det omkring 100km. Kan aldri huske at vi noensinne hadde behov for å tanke i løpet av en tur.

Men ellers kan jeg være enig i at i akkurat en hurtiggående fritidsbåt kan hydrogen faktisk ha noe for seg. Man har normalt nok av plass, men vil ha så lav vekt som mulig. Dog må brenselcellen være av det kraftige slaget, bør vel kunne levere minst 300kW om det skal bli noe moro ;)
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

automat

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 12:07

Ja såklart virker det. Spørsmålet er bare hvor lenge det virker før batteripakken taper seg nok til at den må skiftes ut. Det er ikke før det er gått endel år før du ser kostnaden knyttet til å lagre energien på batteri-pakkene.

Når lithium-ion batterier takler 2,000 optimistiske sykluser, og du ser 20-40 sykluser dagen på slike batterier, så blir det spennende å se hvor lenge dette varer før formålet med dem er borte, og man må inn med nye. Hvor lang tid tar det altså før kostnaden som ellers hadde vært der på å bygge inn mer kapasitet i nettet, blir hentet inn over tid med lagring på batterier?

Ladesyklyser på batterrier oppgis fra 0 til 100%. Brukes batteriet innfor f.eks området 20-80% mangedobles levetiden. Og hva slags ladeanlegg er det du ser for deg trenger 20-40 fulle ladesykluser pr dag? Her konstruerer du problemer.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Maximus

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.

Å, han kommer nok til å bytte til batteribil om en tid han og. Skal vi si innen 10 år?

All den fine teknologiutviklinga innenfor hydrogen og brenselceller som du viser til, og som sikkert er riktig nok, den hjelper bare ikke. Din venn tømmerbilsjåføren må rett og slett bare slutte å frakte tømmer om bilen han bruker tvinger han til å kjøre for en pris ingen vil betale.

Noen penger å tjene på hydrogen de nærmeste årene blir det nok. Øystein Stray Spetalen har vel allerede stukket av med noen kroner. Og det blir sikkert også noen flere som vil tjene på investeringsviljen som enda kommer til å vare noen år. Godt hjulpet av de som hauser opp teknologien så godt de kan.

Men noen stor bruk av hydrogen som energibærer vil det ikke bli. Spår at ved nyttårsaften 2029/2030 så er forholdet mellom el-lastebiler og busser i Norge, og tilsvarende nyttekjøretøy med brenselceller mer enn 10:1  :laugh:

automat

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22

Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.

Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.

Hvem er det som har gjort den vurderingen? En uavhengig instans, eller en aktør i hydrogenbransjen?

Lurer på hvordan brannvesenet hadde vurdert sikkerhetssonen rundt P-huset på Sola, hvis det hadde stått noen hundre hydrogenbiler der.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

turfsurf

#74
Lokale hydrogenstasjoner for å fange opp døgnvariasjoner er latterlig. Man vil alltid greie seg med mindre maks effekt og batteribanker. I eksemplet over kunne man da redusert effektbehovet til 1.5MW. Og så går man i fella med å sammenligne fremtidens hydrogenteknologi med dagens batteri. Det forskes minst like mye på batterier som hydrogen.

Det er ca 1 milliard biler i verden, som med en kjørelengde på 10kkm vil trenge 2000TWh med strøm elektrifisert. Skulle man gjort dette med hydrogen hadde man trengt 6000TWh med strøm, ca en femtedel av årsprodukjsonen i verden. Dette i tillegg til en massiv bygging av infrastruktur, biler til transport av HY og ekstra trafikk for frakt. Ikke bærekraftig i det hele tatt.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA