Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

oophus

#45
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 09:31
]Tallene dine gir ingen mening. 400 kW over 8 timer er 3200 kWh per elektriske søppelbil. Mens du beregner at hver FCEV søppelbil skal klare seg med 1280 kg / 69 x 20 kWh/kg = 373 kWh.

Bruker vi dine forventede 373 kWh/søppelbil/døgn trenger man ca 50 kW per BEV søppelbil over natten, eller 500 kW totalt for 10 stk BEV søppelbiler. På 16 timer på dagen kan man da produsere 145 kg hydrogen, nok til å forsyne 8 stk FCEV søppelbiler.

Skal ikke utelukke at dette kunne gi mening hvis man har veldig begrenset med effekt et eller annet sted, men man må huske på at strømprisen er høyere på dagen. Så hydrogenbilene vil utifra dette bli dyrere i drift, selv før man tar hensyn til at de bruker 3x mer energi. (Og en hydrogenfyllestasjon er betraktelig dyrere enn 10 stk 50 kW hurtigladere.) Det enkleste vil nok i de aller fleste tilfeller være å oppgradere til 900 kW nettlinje, og bruke 18 stk BEV søppelbil.

Ja jeg snakket kun om "peak-behov", som er annerledes. Altså kostnader knyttet til å grave og legge inn strømmen som trengs for 4MW inn til et typisk depot. Der hvor "maks-peak" er 400kW effekt per bil i toppen. Snitt-ladingshastigheten ville jo vært mye mindre, og er uansett ikke viktig for selve kostnadene knyttet til å oppgradere et depot for å støtte flåten på kun batteri-elektriske produkter.

For 4MW over 16 timer, med utstyr utlyst hos NEL, så får du ca +/- 80 kg timen om du skulle kjørt maks av den effekten. 80*16=1280kg hydrogen.
1280kg hydrogen = 42,624 kWh energi. Bruker man alt til kun søpplebilene med 65% effektivitet kun til drivkraft, så sitter man igjen med: 27,705 kWh.

27,705 kWh delt på 800kWh per produkt gir deg muligheten til å ha ei FCEV flåte på ca 34 for ei 4MW effekt inn til depot, og disse bilene ville hatt dobbelt så lang rekkevidde enn BEV flåten, noe som jo kan være kjekt når man skal kjøre fra og til et fast depot hver morgen og kveld. Noen trenger jo mindre rekkevidde og kan ta for seg "sirkel 1-2" mens de andre tar "sirkel 3-4".

Det er begrensningen av effekt som er problemet ved slike tilfeller. Depot som er laget midt i byene uten mulighet for å legge inn mer effekt uten å grave opp gatene. Det å grave opp ei gate midt i ei storby er ei betydelig kostnad.

Med større fokus på brenselceller og elektrolyse, så tar det ikke lange tiden før 3x mer energi er utdatert.
F.eks kunne vanlige søppelbiler vært kjørt på BEV, mens kompost-søppelbilene kunne vært på FCEV der man tar ibruk overskuddsvarmen for å få fortgang i den biten. Komposten skal jo uansett varmes opp etter avlevering, så det å få en "kickstart" i bilene ser jeg ikke på som en dårlig idé - for eksempel.

Siden man på depot kan lagre energien, så vil det også være enklere å få innskudd for solceller, som jo også gjør noe med økonomien når den betales ned. Noe den gjør i kjappere tempo enn ellers, når du kan produsere hydrogen på den.

Samme hvordan du vrir og vender på det, og bruker 900 kW nettlinje, så betaler du uansett for maks-nettlinje i 16 timer av døgnet hvor den ikke utnyttes.  Så hvorfor ikke utnytte elektrolyse på 900kW? Da ender du opp med ca 20 kg hydrogen i timen, og kan ha 17 FCEV i tillegg til dine 18 BEV lastebiler. For selv om du bruker 3x mer energi på strømregninga i 16 timer (uten å utnytte solceller), så tjener du inn betydelig mer enn det på å være effektiv og vinne budrunder for muligheten til å få tømme søppel.

Espen Hugaas Andersen

#46
Å ha en utstyrspark med to helt forskjellige kjøretøy som gjør samme jobb er som regel dyrere enn å ha lik utstyrspark. Det blir dobbelt opp med opplæring, det blir vedlikehold på både hurtigladere og fyllestasjon, serviceintervall blir forskjellig og servicen har forskjellig innhold. Det blir to innkjøp vs ett innkjøp, altså mer administasjon og utprøving. Reservedeler vil være forskjellig. Osv.

Om behovet ikke er 18 søppelbiler men 35 søppelbiler kan man heller oppgradere til 1750 kW nettlinje og bruke 35 stk BEV søppelbil. Da sparer man penger på strøm og på infrastruktur, i tillegg til alle fordelene med å ha likt utstyr. Realiteten er at det billigste og mest praktiske er å la nettlinjen stå ubrukt 16 timer i døgnet.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#47
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 10:32
Å ha en utstyrspark med to helt forskjellige kjøretøy som gjør samme jobb er som regel dyrere enn å ha lik utstyrspark. Det blir dobbelt opp med opplæring, det blir vedlikehold på både hurtigladere og fyllestasjon, serviceintervall blir forskjellig og servicen har forskjellig innhold. Det blir to innkjøp vs ett innkjøp, altså mer administasjon og utprøving. Reservedeler vil være forskjellig. Osv.

Om behovet ikke er 18 søppelbiler men 35 søppelbiler kan man heller oppgradere til 1750 kW nettlinje og bruke 35 stk BEV søppelbil. Da sparer man penger på strøm og på infrastruktur, i tillegg til alle fordelene med å ha likt utstyr. Realiteten er at det billigste og mest praktiske er å la nettlinjen stå ubrukt 16 timer i døgnet.

Mye av utstyret i en FCEV er den samme som i en BEV. Litt ekstra kursing for hydrogenspesifikt utstyr kommer naturligvis, men jeg er neppe enig med deg at det ville vært en betydelig kostnad.

Hvis du ser på service-intervalen og hva man faktisk gjør per service i et hydrogen-produkt, så vil du faktisk se mange likheter dem i mellom. Man kjører oftere service på slitedeler enn man kjører ei grundig gjennomgang på hydrogen-komponentene. Samt dette blir bedre og bedre. Ballard sier deres neste S3 brenselceller har 35% mindre livstids-kost grunnet mindre krav om service og 50% mindre deler per brenselcelle.

Det at man "overdriver" service i starten på ei ny industri, tar jeg bare som et positivt tegn. Det er bedre å være overforsiktig, enn det omvendte.

Igjen - med 1,750 kW nettlinje, så står den ubrukt i 16 timer. Du vil tjene mye mer på firma hvis du utnytter den godt. Du trenger ikke 1,750 kW nettlinje for å støtte ei flåte på 35 søppelbiler hvis du kombinerer.

Investerer du i solceller sammen med depotet, så står solcellene og jobber for ingenting i 16 timer når bilene er ute på oppdrag. Solceller og hydrogenlagring vil altså være sammenfallende. Uten hydrogenlagring, og en god kombinasjon = mindre intensiver for å utvide fornybar kraft gjennom solceller i slike tilfeller.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 10:53Igjen - med 1,750 kW nettlinje, så står den ubrukt i 16 timer. Du vil tjene mye mer på firma hvis du utnytter den godt. Du trenger ikke 1,750 kW nettlinje for å støtte ei flåte på 35 søppelbiler hvis du kombinerer.
Du trenger ikke så stor nettlinje, men samtidig trenger du dyr infrastruktur til hydrogen, og om halvparten av søppelbilene går på hydrogen bruker man totalt dobbelt så mye strøm. Sier vi strømprisen er 50 øre/kWh (ikke inkludert nettleie) vil den forskjellen på 35 søppelbiler utgjøre 420.000 kroner/mnd med 50% FCEV og 210.000 kroner/mnd med 100% BEV. Da tar jeg heller ikke hensyn til at strømprisen er høyere på dagen, som nevnt.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 10:59
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 10:53Igjen - med 1,750 kW nettlinje, så står den ubrukt i 16 timer. Du vil tjene mye mer på firma hvis du utnytter den godt. Du trenger ikke 1,750 kW nettlinje for å støtte ei flåte på 35 søppelbiler hvis du kombinerer.
Du trenger ikke så stor nettlinje, men samtidig trenger du dyr infrastruktur til hydrogen, og om halvparten av søppelbilene går på hydrogen bruker man totalt dobbelt så mye strøm. Sier vi strømprisen er 50 øre/kWh (ikke inkludert nettleie) vil den forskjellen på 35 søppelbiler utgjøre 420.000 kroner/mnd med 50% FCEV og 210.000 kroner/mnd med 100% BEV. Da tar jeg heller ikke hensyn til at strømprisen er høyere på dagen, som nevnt.

Hvorfor bruke "worst case" hver gang du har mulighet? Hvorfor ikke bruke overskuddsvarme til å opprettholde garasje/service lokaler og kontorer i bygningen like ved? Hva sparer dem på det?

Samt med muligheten til å lagre energien fra solstrålene som treffer asfalten hver dag mens flåten er ute på jobb, så ville de også kunne investere i solceller, som betaler seg ned her mye kjappere enn ellers. Hva sparer dem på det?

Poenget er at det er dyrt å overføre dagens situasjon med ICE søppelbiler over til kun BE søppelbiler fra depoter i byene. Da er du 100% nødt til å ta kostnaden knyttet til å oppgradere nettet inn til depotet. Kan du istedenfor beholde dagens situasjon og lade BE-flåten på nettet du allerede har (med oppgraderinger som ikke krever store kostnader) iløpet av natten, og kjører resten på FCEV - så kan du faktisk klare å erstatte alle ICE uten å måtte rasere hele nabolaget for å grave inn mer effekt. Du vil også få et incentiv til å investere deg inn i solceller for området bilene uansett har når de lader over natta, som kan jobbe og gjøre regnskapet mye bedre for hydrogenproduksjon over dagen, som igjen har overskuddsvarme som kan lagres i varmtvannstanker for service-haller og bygninger.

oophus

Leste faktisk litt mer om hydrogen-søppelbilene ute til test nå.
https://fuelcellsworks.com/news/european-premiere-in-brainportregion-eindhoven-of-the-first-hydrogen-powered-garbage-trucks/

Du trenger ikke produsere hydrogen for maks-effekt hver dag for å støtte dem. Når de er fylt, så holder dem for 2 arbeidsdager. Dog det er synd de ikke skriver mengden hydrogen dette gjelder for.

automat

Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 22:52
Sitat fra: automat på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:00
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.

Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.
Det var ikke en løsning. Det var ei nød-løsning, siden ladehastigheten ikke var tilstrekkende, og de slet med at de måtte hoppe over avganger for å få ekstra tid til å lade. Så det spørs hvor økonomisk det er å lagre energi på batterier som tømmer og hurtiglader seg opp igjen flere sykluser daglig.

De hadde et effektproblem inn i området som de løste med batteri. Så viste det seg at ladeløsningen til ferga var litt underdimmensjonert, noe som førte til innstilte avganger. Høye batteripriser var nok medvirkende til en slik underdimmensjonering. Men batteriprisene er jo på full fart ned.

Men dette virker, og viser at batterier fungerer bra for mellomlagring av energi. Bislet Stadion har f.eks batteribank bestående av gamle Leaf-batterier, for å ta effekttopper.

Og hvis man skulle ende på en løsning med hydrogen som mellomlagring, så vil det trolig være bedre å bruke hydrogenen til å mate ladestssjoner, fremfor direkte i kjøretøy.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

Sitat fra: automat på fredag 10. januar 2020, klokken 11:59
Sitat fra: oophus på torsdag 09. januar 2020, klokken 22:52
Sitat fra: automat på torsdag 09. januar 2020, klokken 21:00
Effektbehov ved ladestasjon kan løses med batteri, slik de har gjort med el-ferger. Total virkningsgrad blir nok bedre enn å kjøre på hydrogen.

Hvis vekt/størrelse på batteri blir et problem, fordi det ikke er mulig å hurtiglade under en arbeidsøkt økt, så er batteribytte en mulighet.
Det var ikke en løsning. Det var ei nød-løsning, siden ladehastigheten ikke var tilstrekkende, og de slet med at de måtte hoppe over avganger for å få ekstra tid til å lade. Så det spørs hvor økonomisk det er å lagre energi på batterier som tømmer og hurtiglader seg opp igjen flere sykluser daglig.

De hadde et effektproblem inn i området som de løste med batteri. Så viste det seg at ladeløsningen til ferga var litt underdimmensjonert, noe som førte til innstilte avganger. Høye batteripriser var nok medvirkende til en slik underdimmensjonering. Men batteriprisene er jo på full fart ned.

Men dette virker, og viser at batterier fungerer bra for mellomlagring av energi. Bislet Stadion har f.eks batteribank bestående av gamle Leaf-batterier, for å ta effekttopper.

Og hvis man skulle ende på en løsning med hydrogen som mellomlagring, så vil det trolig være bedre å bruke hydrogenen til å mate ladestssjoner, fremfor direkte i kjøretøy.

Ja såklart virker det. Spørsmålet er bare hvor lenge det virker før batteripakken taper seg nok til at den må skiftes ut. Det er ikke før det er gått endel år før du ser kostnaden knyttet til å lagre energien på batteri-pakkene.

Når lithium-ion batterier takler 2,000 optimistiske sykluser, og du ser 20-40 sykluser dagen på slike batterier, så blir det spennende å se hvor lenge dette varer før formålet med dem er borte, og man må inn med nye. Hvor lang tid tar det altså før kostnaden som ellers hadde vært der på å bygge inn mer kapasitet i nettet, blir hentet inn over tid med lagring på batterier?


Espen Hugaas Andersen

#53
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 11:20Hvorfor bruke "worst case" hver gang du har mulighet? Hvorfor ikke bruke overskuddsvarme til å opprettholde garasje/service lokaler og kontorer i bygningen like ved? Hva sparer dem på det?

Samt med muligheten til å lagre energien fra solstrålene som treffer asfalten hver dag mens flåten er ute på jobb, så ville de også kunne investere i solceller, som betaler seg ned her mye kjappere enn ellers. Hva sparer dem på det?
Jeg bruker ikke worst case. Jeg bruker stort sett det jeg ser på som mest realistisk/gjennomførbart. Hvorfor ikke plassere hurtigladerne innendørs og benytte spillvarmen fra disse til å varme opp lokalene? Hver 50 kW hurtiglader vil gi noe sånt som 40 kWh/døgn med oppvarming.

Det finnes masse mer eller mindre sære muligheter for energieffektivisering, men de kommer ikke på plass med det første. De er ofte ikke spesielt praktiske, og de er ikke standardløsninger.

Solceller er riktignok en standardløsning, men den kan gjennomføres med eller uten hydrogen. Om dette er en relevant løsning kommer til stor grad om det er tilgjengelig betydelige arealer med flate eller sørvendte takflater. Om det skulle være mulig å installere solceller er dette dyrt, selv om det kan være billigere enn strøm over levetiden til solcellene. Og areal vil stort sett begrense effekten såpass at bidraget blir ganske lite.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 11:20Poenget er at det er dyrt å overføre dagens situasjon med ICE søppelbiler over til kun BE søppelbiler fra depoter i byene. Da er du 100% nødt til å ta kostnaden knyttet til å oppgradere nettet inn til depotet. Kan du istedenfor beholde dagens situasjon og lade BE-flåten på nettet du allerede har (med oppgraderinger som ikke krever store kostnader) iløpet av natten, og kjører resten på FCEV - så kan du faktisk klare å erstatte alle ICE uten å måtte rasere hele nabolaget for å grave inn mer effekt. Du vil også få et incentiv til å investere deg inn i solceller for området bilene uansett har når de lader over natta, som kan jobbe og gjøre regnskapet mye bedre for hydrogenproduksjon over dagen, som igjen har overskuddsvarme som kan lagres i varmtvannstanker for service-haller og bygninger.
Du beskriver et smalt scenario, der det er nok effekt tilgjenglig for massiv, men ikke fullstendig elektrifisering av bilparken. Normalen vil nok være nærmere at man alltid vil måtte oppgradere anlegget, om man skal inn med hydrogenproduksjon og/eller hurtiglading i stor skala.

Si man har 4 MW inn til et depot i dag. Da har man disse mulighetene:

1. Kun FCEV. Man produserer 1745 kg hydrogen over 24 timer per døgn, som kan støtte 87 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver.
2. Kun BEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver.
3. Både BEV og FCEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver. Så produserer man 1163 kg hydrogen over 16 timer per døgn, som kan støtte 58 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver. Totalt kan man da ha 130 søppelbiler.

For denne tilgjengelige effekten er det bare i området 72-130 søppelbiler at løsningen med både FCEV og BEV for å unngå oppgraderinger av nettlinjen er i det hele tatt aktuelt. Under 72 søppelbiler går man for BEV, over 130 søppelbiler må man oppgradere nettlinjen.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#54
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 12:48
Jeg bruker ikke worst case. Jeg bruker stort sett det jeg ser på som mest realistisk/gjennomførbart. Hvorfor ikke plassere hurtigladerne innendørs og benytte spillvarmen fra disse til å varme opp lokalene? Hver 50 kW hurtiglader vil gi noe sånt som 40 kWh/døgn med oppvarming.

Fordi det ville krevd et enormt areal innendørs. Altså er det ikke særlig realistisk/gjennomførbart. Det å lede varme til en varmtvannsktank som uansett skal brukes til ei vaskehall for service er mye enklere når du henter energien fra 1 sted, fremfor 30 ladere på et mye større areal.


SitatDet finnes masse mer eller mindre sære muligheter for energieffektivisering, men de kommer ikke på plass med det første. De er ofte ikke spesielt praktiske, og de er ikke standardløsninger.

Jeg vil si det er mye nærmere en standardløsning å løse effektivisering fra ei plass og lite areal, enn å hente energien fra hurtiglade-stasjoner som står metervis fra hverandre dem i mellom. Plassen som kreves å lade 30 søppelbiler samtidig er ikke liten, i forhold til å bruke ei stasjon med to pumper.

SitatSolceller er riktignok en standardløsning, men den kan gjennomføres med eller uten hydrogen. Om dette er en relevant løsning kommer til stor grad om det er tilgjengelig betydelige arealer med flate eller sørvendte takflater. Om det skulle være mulig å installere solceller er dette dyrt, selv om det kan være billigere enn strøm over levetiden til solcellene. Og areal vil stort sett begrense effekten såpass at bidraget blir ganske lite.

Problemet med ditt scenario er at du uansett må lagre energien. Det spiller liten rolle med solceller om du ikke tar forbruket ut nå sola skinner. Beklageligvis så er ingen av bilene inne til å lade når solen skinner. Da er de ute og gjør jobben sin.

SitatDu beskriver et smalt scenario, der det er nok effekt tilgjenglig for massiv, men ikke fullstendig elektrifisering av bilparken. Normalen vil nok være nærmere at man alltid vil måtte oppgradere anlegget, om man skal inn med hydrogenproduksjon og/eller hurtiglading i stor skala.

Si man har 4 MW inn til et depot i dag. Da har man disse mulighetene:

1. Kun FCEV. Man produserer 1745 kg hydrogen over 24 timer per døgn, som kan støtte 87 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver.
2. Kun BEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver.
3. Både BEV og FCEV. Man lader 28,8 MWh over 8 timer per døgn, etter ladetap, som kan støtte 72 BEV søppelbiler med 400 kWh hver. Så produserer man 1163 kg hydrogen over 16 timer per døgn, som kan støtte 58 FCEV søppelbiler med 20 kg/400 kWh hver. Totalt kan man da ha 130 søppelbiler.

For denne tilgjengelige effekten er det bare i området 72-130 søppelbiler at løsningen med både FCEV og BEV for å unngå oppgraderinger av nettlinjen er i det hele tatt aktuelt. Under 72 søppelbiler går man for BEV, over 130 søppelbiler må man oppgradere nettlinjen.

Nei, mitt scenario er ikke smalt når du ser på kloden totalt sett. Alle byer trenger service-biler. Alt fra søppelbiler, til feie-biler. Slike eksempler som dette vil det være mange av, siden dagens situasjon kun krever tilførsel av diesel på ei tank stående på depot som man fyller ifra, så vil det være unormalt at disse har nok effekt for å kunne støtte hele flåten over til batteri-elektrisk flåte. Det sier seg selv, og ei analyse for f.eks London har vist nettopp dette - dog med et resultat som er ekstremt mye mindre enn ditt estimat - så maks-kraften inn til depotene er nok langt unna 4MW. Der var smertegrensen på 20 busser inn per depot, som et snitt.

Siden man vil slite med å oppnå samme antall service-biler som dagens behov har, og som er nødvendig - så kan mange være påtvunget å løse problemet med ei kombinasjon av BEV og FCEV.

Det i å det hele tatt krangle på dette, mens man skal være en miljøforkjemper er håpløst syns jeg, når formålet er å faktisk erstatte ICE med fornybart.

BEV er mest energi-effektiv, men batteriteknologien gjør situasjonen vanskelig.
FCEV sammen med BEV vil både være mer energi-effektiv enn ICE, og vil også løse problemet med å kunne erstatte xx antall ICE produkter fra samme depot som xx antall fornybare løsninger på BEV/FCEV.
Så hvorfor prøve å skvise bort FCEV når ICE er fienden?

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Så hvorfor prøve å skvise bort FCEV når ICE er fienden?
Jeg prøver ikke å skvise bort noe som helst. Jeg forsøker bare å forklare hvorfor hydrogen ikke vil slå an. Realitetene er det de er, om du innser det eller ikke.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Espen Hugaas Andersen

#56
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Fordi det ville krevd et enormt areal innendørs. Altså er det ikke særlig realistisk/gjennomførbart. Det å lede varme til en varmtvannsktank som uansett skal brukes til ei vaskehall for service er mye enklere når du henter energien fra 1 sted, fremfor 30 ladere på et mye større areal.
Det er da ikke veldig mye areal som kreves. Se på størrelsen på en superladerstasjon, eksempelvis. (Som også er den mest standard løsningen for hurtiglading som finnes.) V2 Supercharger krever ca 1 kvadratmeter areal for 145 kW. Har man et teknisk rom på 20 kvadrat er mye gjort.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Problemet med ditt scenario er at du uansett må lagre energien. Det spiller liten rolle med solceller om du ikke tar forbruket ut nå sola skinner. Beklageligvis så er ingen av bilene inne til å lade når solen skinner. Da er de ute og gjør jobben sin.
Man leverer til nettet på dagen, når strømprisen er høy på dagen, så lader man med strøm fra nettet, når strømprisen er lav på natten.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Nei, mitt scenario er ikke smalt når du ser på kloden totalt sett. Alle byer trenger service-biler. Alt fra søppelbiler, til feie-biler. Slike eksempler som dette vil det være mange av, siden dagens situasjon kun krever tilførsel av diesel på ei tank stående på depot som man fyller ifra, så vil det være unormalt at disse har nok effekt for å kunne støtte hele flåten over til batteri-elektrisk flåte. Det sier seg selv, og ei analyse for f.eks London har vist nettopp dette - dog med et resultat som er ekstremt mye mindre enn ditt estimat - så maks-kraften inn til depotene er nok langt unna 4MW. Der var smertegrensen på 20 busser inn per depot, som et snitt.

Siden man vil slite med å oppnå samme antall service-biler som dagens behov har, og som er nødvendig - så kan mange være påtvunget å løse problemet med ei kombinasjon av BEV og FCEV.
Som du er inne på vil det kreve oppgraderinger av nettlinjen i de fleste tilfellene. Sier vi at man har behov for 20 søppelbiler på et gitt depot, så krever det en nettlinje på ca 1100 kW for BEV. Mens kombinerer man FCEV og BEV, så klarer man seg med rundt 700 kW. Hvor stor forskjell tror du det er i å legge opp ny nettlinje på 700 kW vs 1100 kW? Jeg tror vi som regel vil snakke om kanskje 20% forskjell, ettersom det vil være akkurat samme mengde graving.

Ditt scenario er altså egentlig bare relevant for der man ikke må oppgradere nettlinjen. Må man oppgradere så legger man bare opp til å dekke det fulle behovet med BEV. Problem løst.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 13:37
Det er da ikke veldig mye areal som kreves. Se på størrelsen på en superladerstasjon, eksempelvis. (Som også er den mest standard løsningen for hurtiglading som finnes.) V2 Supercharger krever ca 1 kvadratmeter areal for 145 kW. Har man et teknisk rom på 20 kvadrat er mye gjort.

Hvorfor bytter du premiss? Bruk i det minste antall kjøretøy vi snakket om, og vis meg gjerne et selskap idag som har slike areal for sine biler inne hos dagens søppelbil eller feieselskap.

Problemet ditt er at du må bøye dagens situasjon for å lage et argument. Dagens feiebiler eller søppelbiler står ute. De fyller også drivstoff ute. Det er dagens service-produkter du må erstatte, og det er i dette scenarioet at du må erstatte diesel-tanken som står ute med ladestasjoner - også ute. I tillegg så må du klare å samle overskuddsvarme fra disse stasjonene som står meter hverandre.

SitatMan leverer til nettet på dagen, når strømprisen er høy på dagen, så lader man med strøm fra nettet, når strømprisen er lav på natten.

Har du noen eksempler? For jeg har aldri sett at noen med dagens hurtiglade-behov gjøre dette - selv ikke de normale stasjonene gjør dette. Mens i mellomtiden så ser vi stasjoner som den hos ASKO ha solceller på 8,000 kvadratmeter kun grunnet behovet for hydrogen, og muligheten til å lagre energien for produktene når produktene selv er ute på oppdrag.

SitatSom du er inne på vil det kreve oppgraderinger av nettlinjen i de fleste tilfellene. Sier vi at man har behov for 20 søppelbiler på et gitt depot, så krever det en nettlinje på ca 1100 kW for BEV. Mens kombinerer man FCEV og BEV, så klarer man seg med rundt 700 kW. Hvor stor forskjell tror du det er i å legge opp ny nettlinje på 700 kW vs 1100 kW. Jeg tror vi som regel vil snakke om kanskje 10-20% forskjell, ettersom det vil være akkurat samme mengde graving.

Ditt scenario er altså egentlig bare relevant for der man ikke må oppgradere nettlinjen.

Da kommer spørsmålet - hvilke oppgraderinger vil være normalt i disse tilfellene? Det er stor forskjell mellom å tilføye det man kan på dagens nett, mot det å måtte grave opp gatene for å få inn behovet man trenger.

Kostnadene knyttet til å grave inn 1,1MW fremfor 700kW er nok veldig situasjonsbestemt. Dog for London, så kom dem frem til at hvis man skal ha over 20 busser, så lønner det seg å kombinere. Så får du finne ut av hva kraftverket i byen idag leverer, og hva de har til overs før de må starte å grave.

Uansett var dette kun et av flere scenario der FCEV gir mening. Så hvorfor argumentere for harde livet imot?

Med et større behov for grønn hydrogen, så får vi også erstattet kull og gass i industrielle formål, siden grønn hydrogen blir rimeligere å produsere, om komponent-produsentene får nok ordre til å gjøre om manuelt arbeid til fabrikker og produksjonslinjer.


oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 13:26
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 13:14Så hvorfor prøve å skvise bort FCEV når ICE er fienden?
Jeg prøver ikke å skvise bort noe som helst. Jeg forsøker bare å forklare hvorfor hydrogen ikke vil slå an. Realitetene er det de er, om du innser det eller ikke.
Realitetene er at vi trenger FCEV om vi skal klare å snu oss rundt og fjerne alle behov ICE idag dekker, fordi BEV har svakheter det er vanskelig å komme rundt. Lav energitetthet er den største. 

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:00Realitetene er at vi trenger FCEV om vi skal klare å snu oss rundt og fjerne alle behov ICE idag dekker, fordi BEV har svakheter det er vanskelig å komme rundt. Lav energitetthet er den største.
Batterier har i dag *god nok* energitetthet til å erstatte alle kjøretøy på land (med noen mindre tilpassninger på logistikken rundt). Så det er rett og slett ikke noe særlig godt argument for hydrogen i personbiler, lastebiler, busser, tog, osv. Og vi vet at det kommer bedre batterier.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA