e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[z4rd]

Hvilken e-tron bestilte du?

[eivhelle]

J
Kalle tesla primitiv på regen blir litt weird, er mye gærnt med tesla, men ikke akkuratt det der.

Mulig du heller foretrekker å kalle det en "Rema 1000" variant om at det enkleste er det beste. Men det er mer primitivt å bare tilby to alternative innstillinger og samtidig tillate bruk av mekanisk brems uten først å kjøre maksimal regenerering. Og for noen er dette helt greit, men jeg synes det er slitsomt å hele tiden holde press på gasspedalen fordi bilen ikke tillater at man enkelt kan styre mengden regen. Og jeg synes det er greit å ha innstillingen lett tilgjengelig uten å måtte inn i en meny.

[1000kwh]

J
Kalle tesla primitiv på regen blir litt weird, er mye gærnt med tesla, men ikke akkuratt det der.

Mulig du heller foretrekker å kalle det en "Rema 1000" variant om at det enkleste er det beste. Men det er mer primitivt å bare tilby to alternative innstillinger og samtidig tillate bruk av mekanisk brems uten først å kjøre maksimal regenerering. Og for noen er dette helt greit, men jeg synes det er slitsomt å hele tiden holde press på gasspedalen fordi bilen ikke tillater at man enkelt kan styre mengden regen. Og jeg synes det er greit å ha innstillingen lett tilgjengelig uten å måtte inn i en meny.

Dette er nok ganske viktig for å få en god kjørefølelse. Har ikke kjørt etron enda, så vet ikke hvordan de løser det.

[Orbit]

e-tron er "brake by wire" under normal drift. Det er en egen hydraulikksylinder som gir mottrykk (og dermed pedalfølelse) som vanlige bremser, mens bilen selv fordeler retardasjonen mellom regen og mekaniske bremser. Dvs den vil normalt kjøre alt opp til 0.3g på regen, bortsett fra at den bruker bremser innimellom for å tørke opp skivene. Med giret i N-posisjon, blir all bremsing mekanisk (som trengs en gang i mellom på vinteren for å få pusset skiver/klosser rene for rust).

(Det er også en fail-safe hvor systemet går over til å fungere som et tradisjonelt hydraulisk system dersom elektronikken/strømforsyning faller ut)

Video her:
https://www.audi-mediacenter.com/en/audimediatv/video/brake-by-wire-system-of-the-audi-e-tron-animation-4283

[Øyvind.h]

Mulig du heller foretrekker å kalle det en "Rema 1000" variant om at det enkleste er det beste. Men det er mer primitivt å bare tilby to alternative innstillinger og samtidig tillate bruk av mekanisk brems uten først å kjøre maksimal regenerering. Og for noen er dette helt greit, men jeg synes det er slitsomt å hele tiden holde press på gasspedalen fordi bilen ikke tillater at man enkelt kan styre mengden regen. Og jeg synes det er greit å ha innstillingen lett tilgjengelig uten å måtte inn i en meny.

Det viktigste er at bilen tilbyr å løse kjørefølelsen slik eieren ønsker, på en så enkel og brukervennlig måte som mulig.
Tesla kunne med fordel tilbudt flere valgmuligheter for regenerering ja. Men regenereringen blir jo maks (standard eller redusert) når du tar foten av pedalen, så «tillate bruk av mekanisk brems uten maks regen» skjønte jeg ikke. Bilen bremser kraftig uten mekanisk brems, opptil 70-80kW. Det er ganske kraftig brems og dekker alt annet enn nødbrems slik at bilen kan kjøres med regenerering i praksis 100% av tiden. Såfremt batteriet ikke er iskaldt.

Andre fabrikanter har med vekslende hell forsøkt å knytte regenerering til radar, noe som tidvis gjør regenerering uforutsigbar. Noe kan være koblet mot kart og fartsgrenser. Noen har spaker bak på rattet som kan justere mengden regenerering. Noen blander regenerering inn i bremsepedalen. Og alle må forholde seg til batteriets temperatur i større eller mindre grad.

Angående slit med press på pedal fordrer nok det at produsenten gir riktig motstand i pedalen slik at det ikke blir slitsomt å hvile den der. På  langtur sitter en jo gjerne med foten på pedalen i lang lang tid uansett, med mindre en bruker adaptiv cruise eller selvkjøring. For egen del skulle jeg ønske Audi hadde tillatt mer regenerering når en tar foten av pedalen. Hvorfor de har valgt så svak regenerering ved enpedals kjøring er en liten gåte for meg når de har justering av regen-styrke så enkelt tilgjengelig. Automatikken synes jeg også ble så uforutsigbar at det enkle rett og slett ble det beste. Mercedes har løst dette ved å tilby flere valg fra seiling til enpedals med spakene på rattet.

Det jeg for egen del ikke ønsker er en bil som føles som en fossilbil å kjøre. Dvs der jeg ofte må bytte mellom gass og brems på vanlig småkjøring. I Leafen ble jeg sittende og følge med på måleren som viste regenerering for å ha kontroll på om bremsepedalen ga regenerering eller mekanisk brems. Med kaldt batteri ble det en del bruk av mekanisk brems.

[eivhelle]

Det viktigste er at bilen tilbyr å løse kjørefølelsen slik eieren ønsker, på en så enkel og brukervennlig måte som mulig.
Tesla kunne med fordel tilbudt flere valgmuligheter for regenerering ja. Men regenereringen blir jo maks (standard eller redusert) når du tar foten av pedalen, så «tillate bruk av mekanisk brems uten maks regen» skjønte jeg ikke. Bilen bremser kraftig uten mekanisk brems, opptil 70-80kW. Det er ganske kraftig brems og dekker alt annet enn nødbrems slik at bilen kan kjøres med regenerering i praksis 100% av tiden. Såfremt batteriet ikke er iskaldt.

Om du har satt laveste trinn for regenerering i innstillingen på Tesla vil den mekaniske bremsen kunne kobles inn uten å oppnå maks regenerering. Derfor er det en svakhet at man ikke kan bytte innstilling på en enklere måte og for den del også ha mulighet til å slå helt av. På e-golf er dette løst veldig elegant ved at man enkelt kan bytte mellom høyeste trinn og coasting ved et lett trykk på girspaken.

[elektro]

Mulig du heller foretrekker å kalle det en "Rema 1000" variant om at det enkleste er det beste. Men det er mer primitivt å bare tilby to alternative innstillinger og samtidig tillate bruk av mekanisk brems uten først å kjøre maksimal regenerering. Og for noen er dette helt greit, men jeg synes det er slitsomt å hele tiden holde press på gasspedalen fordi bilen ikke tillater at man enkelt kan styre mengden regen. Og jeg synes det er greit å ha innstillingen lett tilgjengelig uten å måtte inn i en meny.

Det viktigste er at bilen tilbyr å løse kjørefølelsen slik eieren ønsker, på en så enkel og brukervennlig måte som mulig.
Tesla kunne med fordel tilbudt flere valgmuligheter for regenerering ja. Men regenereringen blir jo maks (standard eller redusert) når du tar foten av pedalen, så «tillate bruk av mekanisk brems uten maks regen» skjønte jeg ikke. Bilen bremser kraftig uten mekanisk brems, opptil 70-80kW. Det er ganske kraftig brems og dekker alt annet enn nødbrems slik at bilen kan kjøres med regenerering i praksis 100% av tiden. Såfremt batteriet ikke er iskaldt.

Andre fabrikanter har med vekslende hell forsøkt å knytte regenerering til radar, noe som tidvis gjør regenerering uforutsigbar. Noe kan være koblet mot kart og fartsgrenser. Noen har spaker bak på rattet som kan justere mengden regenerering. Noen blander regenerering inn i bremsepedalen. Og alle må forholde seg til batteriets temperatur i større eller mindre grad.

Angående slit med press på pedal fordrer nok det at produsenten gir riktig motstand i pedalen slik at det ikke blir slitsomt å hvile den der. På  langtur sitter en jo gjerne med foten på pedalen i lang lang tid uansett, med mindre en bruker adaptiv cruise eller selvkjøring. For egen del skulle jeg ønske Audi hadde tillatt mer regenerering når en tar foten av pedalen. Hvorfor de har valgt så svak regenerering ved enpedals kjøring er en liten gåte for meg når de har justering av regen-styrke så enkelt tilgjengelig. Automatikken synes jeg også ble så uforutsigbar at det enkle rett og slett ble det beste. Mercedes har løst dette ved å tilby flere valg fra seiling til enpedals med spakene på rattet.

Det jeg for egen del ikke ønsker er en bil som føles som en fossilbil å kjøre. Dvs der jeg ofte må bytte mellom gass og brems på vanlig småkjøring. I Leafen ble jeg sittende og følge med på måleren som viste regenerering for å ha kontroll på om bremsepedalen ga regenerering eller mekanisk brems. Med kaldt batteri ble det en del bruk av mekanisk brems.

Jeg har hatt Model S i to år, og e-Golf i snart fem år, en periode i fjor kjørte jeg også en nyere Leaf mens jeg ventet på e-tron 55, som vi nå har hatt i snart ett år. Tesla sin løsning er den minst vellykkede av disse, synes jeg, fordi bilen ikke kan trille fritt og fordi det ikke er noen enkel måte å skifte mellom graden av regen. Dermed endte jeg som relgel med å ha regen på Low, for å kunne ha bedre kontroll på bilen på glatt føre og for å gjøre det mer behagelig for passasjerer. Da ble det ganske mye mekanisk bremsing.

Det jeg liker med e-tron er at den kort fortalt løser alt dette. Jeg kan forstå at noen ønsker seg en kraftigere regen i "trinn 3", skulle det ikke være en endring på dette i den oppdaterte e-tron 55 og i e-tron 50? Er det noen forskjell? Anatkelig ikke mye.. Grunnen til at det er som det er, er vel fordi Audi mener at man alltid skal ha full kontroll over bilen og at bilen skal oppføre seg relativt likt, selv om batteriet er kaldt eller fulladet.

Mercedes ut til å ha løst dette på en tilsvarende, men enda bedre måte med følgende moduser på spakene i EQC:

D Auto (recuperation via ECO Assist to suit the situation)
D + (coasting)
D (low recuperation)
D – (medium recuperation)
D – – (high recuperation)

Har ikke kjørt EQC, men den tillater vel en større grad av enpedal kjøring (bortsett fra at man ikke kan skru av creep!) og man kan altså enkelt skru av og på predektiv regen med spakene på rattet. e-tron har på den annen side langt sterkere regen, som man kan porsjonere med bremsepedalen (220 kW, ca. 3x Tesla og 2x EQC/I-Pace til sammenligning) og jeg ser ingen grunn til å noen gang skru av prediktiv regen. Har nå kjørt 23.000 km. med den på. Den bremser sjelden i utide, og ikke for kraftig. Ønsker man i stedet å trille i de tilfellene predektiv regen slår inn, kan man bare så vidt touche gasspedalen. Men som regel bremser den bare i bratte nedoverbakker, inn mot kryss/rundkjøringer, inn i lavere fartsgrenser og når du tar igjen biler. Og ganske svakt, gradvis, og max som "trinn 3" på spakene. Så det blir som en slags "enpedal light", eller et alternativ til ACC om du vil. Veldig behagelig, men det krever noe tilvenning, spesielt når man kommer fra Tesla.

Enig i at man ikke skal etterape fossilbiler, men det er heller ingen grunn til å endre det som fungerer bra på fosslibiler. Og muligheten til både å enkelt kunne "skifte gir" og trille fritt er etter min mening elementært.

[Amadeus]

Hvilken e-tron bestilte du?

Vi bestilte 55 Advanced med det meste av ekstrautstyr.

[Øyvind.h]

Jeg har hatt Model S i to år, og e-Golf i snart fem år, en periode i fjor kjørte jeg også en nyere Leaf mens jeg ventet på e-tron 55, som vi nå har hatt i snart ett år. Tesla sin løsning er den minst vellykkede av disse, synes jeg, fordi bilen ikke kan trille fritt og fordi det ikke er noen enkel måte å skifte mellom graden av regen. Dermed endte jeg som relgel med å ha regen på Low, for å kunne ha bedre kontroll på bilen på glatt føre og for å gjøre det mer behagelig for passasjerer. Da ble det ganske mye mekanisk bremsing.

Det jeg liker med e-tron er at den kort fortalt løser alt dette.

De timene jeg kjørte E-Tron følte jeg at de forsøkte å løse alt, men bommet på alt. Det var en av grunnene til at jeg kansellerte, for jeg ville ikke ha fossilbilfølelse i en elbil.
Enpedals ble det ikke, for til det var regenerering alt for svak.
Automatikken gjorde flere ganger uventede valg, eksempelvis slo over til frirulling når jeg forventet skikkelig regenerering i et avkjøringsfelt, rørte jeg gassen ble regen resatt mm. Jeg følte jeg måtte vurdere hva jeg kunne forvente av regenerering i auto, så det ble litt kaotisk. Den vekslet mellom forbilledlig bra til uforutsigbar. Når en lærer bilen og klarer å forutse hva automatikken vil gjøre blir det helt sikkert bedre. Men å slippe å forholde seg til variabel oppførsel når man går av gasspedalen er det ikke mye «rema1000» over.

Regen på low for kontroll på glatt føre har jeg aldri hatt noe problem med. Eller, kanskje en enkelt gang med den gamle Rwd s85`en for en 6-7 år siden. X`en regenererer jevnt på alle fire hjul så jeg bruker gjerne den i bratte nedoverbakker fremfor mekanisk brems. En Tesla i low blir vel fort som en E-Tron med full regenerering. Passasjerkomfort løses med pedalfølsomhet

Men for hypermiling hadde coasting vært fint. Det hender kanskje en gang eller to i året at jeg kjører lanturer i moderat hastighet hvor jeg tester litt hvor lavt forbruk jeg kan få. Da kunne det vært fint å coaste/hypermile noen steder på turen istedenfor å bruke girspaken eller legge pedalen i nullpunktet. I hvert fall der ikke økt hastighet i praksis gir høyere forbruk med coasting enn regen. 

Jeg tror kanskje Tesla vil komme med flere regenereringsvalg i fremtiden, men ikke sikker. Mercedes har riktignok en ganske god tilnærming som løser enkelte mangler fra Audis løsning, men den er heller ikke perfekt. 

[elektro]

Mulig Audi har gjort en god jobb, men de har tatt et fundamentalt valg ved å ha to induksjonsmotorer og det begrenser effektivitetspotensialet i drivlinjen.

Det er EPA ratingen, godt hjulpet av hemmelighold om netto/brutto kapasitet

Siste nytt må er at NextMove har testet Taycan Turbo (EPA 201) mot en senket Model 3 LR RWD (EPA 330) og de gikk ca. like langt.

Det er ikke noe hemmelighold rundt netto/brutto hos Tesla. De har APIer for å lese ut disse dataene og flere apper tilbyr det. Har noen enda klart å lese ut via OBDEleven (hacket adapter) hva Audiene våre har tilgjengelig? Vil verkstedet gi deg reelle data hva du har netto akkurat nå etter et års bruk? Mitt verksted gjør det ikke.

Så går du i fella og peker på én test som viser ett resultat, noe du kritiserer andre for å gjøre.

Du trenger ikke være så indignert på Audis vegne, bilen har sine absolutte styrker. Forbruk i høy fart er derimot ikke en av dem. Lydnivået derimot, og fremkommelighet osv. osv.

Synes ikke at det at man kan bruke et 3. parts OBD adapter/software er det samme som åpenhet rundt batteristørrelse. Kan ikke Tesla bare oppgi det i spesifikasjonene sånn at det blir enkelt for journalister og kjøpere/eiere å forholde seg til? Og så er det OTA oppdateringene; Ifølge Teslabjørn fikk hans Model 3 fikk 6% (5 kWh) mindre batteri over natta, uten at det ble laget noen pressemelding, for å si det sånn. Det de imidlertid gjorde, var å endre "typical" verdien sånn at eierne ikke skulle merke det. Åpenhet..

Jeg har aldri sagt at man ikke kan vise til ett enkelt testresultat, så lenge testen er riktig utført. Hovedregelen er at man må kjøre bilene man sammenligner sammen, under like forhold. Og så må man se på start/stopp SOC, ikke bare forbrukstall i kjørecomputer delt på en antatt batteristørrelse. NextMove gjorde alt dette, og dokumenterte turen godt. Teslabjørn gjorde ikke noe av dette da han satt tallene for TMX LR Raven. Det jeg har kritisert er at han peker på dette enkeltresultatet om og om igjen, og det måler opp mot sine egne tall for bla. e-tron, EQC og I-Pace, som alle ble testet hver for seg under forskjellige forutsetninger.

Jeg er ikke indignert på Audis vegne, men kanskje litt på alle elbilkjøperes vegne, som må forholde seg til artikler med overskrifter som: "Porsche Taycan knuses av Tesla på rekkevidde", "Porsche Taycan får lavere rekkevidde enn Nissan Leaf i USA", "Tesla's 2012 Model S Is 61% More Efficient Than Audi's New E-Tron" eller "Tesla Leads in Energy Efficiency by 10 to 30%". Dette er jo ikke minst villedende for de som kjøper Tesla.

Jeg er også lei av å lese fraser som "den strengere og mer realistiske amerikanske EPA-standarden" som er hyppig brukt i journalistikken, samtidig som Tesla for flere modeller faktisk har høyere EPA tall enn WLTP tall. Det råder rett og slett full forvirring.

Til sist har naturligvis markedets tyngste elbil, Audi e-tron, som også har nest størst frontoverflate og er utformet som en tradisjonell SUV, med store, brede hjul, høyt forbruk i høy fart. Men det er ikke vesentlig høyere enn Model X, EQC og I-Pace. Hva baserer du det på? Av disse fire er det som oftest Model X som sensajonelt nok ligger lavest i forbruk, men forskjellene er små og resultatene varierer, ref. Motor sin test. For alle praktiske formål har alle disse bilene omtrent samme forbruk. Og ja, det er kjempehøyt i forhold til sedaner og små/mellomstore biler. I Teslabjørn sin 1000 km. test med høy fart var det imidlertid ikke mye som skilte e-tron og TMX LR Raven i forbruk. Et sted mellom 5-10 prosent, men det ble ikke dokumentert.

I fjorårets e-Cannonball gjennom Europa var det ikke overraskende en e-tron som vant over Model X, EQC og I-Pace totalt, pga. rask lading, på 6. plass av 60 startende, etter et knippe med Model 3 og en Kona. Det som var mer overraskende var at de tre e-tron bilene hadde samme forbruk, eller lavere enn de andre i sin klasse, selv om det var to av e-tron bilene som hadde klart korteste kjøretid, altså høyest hastighet.

Se resultater for e-Cannonball 2019 her: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1_8pGKz59YnwlfFCeCQ6gOZg1A7hmxuNT6wWg9Ss_GV0/edit#gid=0

[jkirkebo]

Av disse fire er det som oftest Model X som sensajonelt nok ligger lavest i forbruk, men forskjellene er små og resultatene varierer, ref. Motor sin test. For alle praktiske formål har alle disse bilene omtrent samme forbruk. Og ja, det er kjempehøyt i forhold til sedaner og små/mellomstore biler.

Ja, er forskjellen så høy? Nå på vinteren så bruker vår Model 3 SR+ typisk 190Wh/km på lengre turer med mye motorvei mens Model X ligger på 240Wh/km. Det er 26% høyere for en bil som er langt større og tyngre. Jeg vil ikke kalle det kjempehøyt.

Nå har jeg ikke testet Model 3 på sommeren ennå, men da går vår Model X på typisk 170-180Wh/km på lengre turer. Jeg tviler vel på at jeg får Model 3 noe lavere enn 135-140Wh/km på samme tur, så da er forskjellen omtrent den samme da. Og vi har ikke Raven-utgave av Model X, som bruker mindre enn vår. Så noe av forskjellen skyldes mer ineffektivt motoroppsett (SR+ er RWD med kun PMSRM-motor mens vår X75D har 2 stk. induksjonsmotorer).

[elektro]

Av disse fire er det som oftest Model X som sensajonelt nok ligger lavest i forbruk, men forskjellene er små og resultatene varierer, ref. Motor sin test. For alle praktiske formål har alle disse bilene omtrent samme forbruk. Og ja, det er kjempehøyt i forhold til sedaner og små/mellomstore biler.

Ja, er forskjellen så høy? Nå på vinteren så bruker vår Model 3 SR+ typisk 190Wh/km på lengre turer med mye motorvei mens Model X ligger på 240Wh/km. Det er 26% høyere for en bil som er langt større og tyngre. Jeg vil ikke kalle det kjempehøyt.

Nå har jeg ikke testet Model 3 på sommeren ennå, men da går vår Model X på typisk 170-180Wh/km på lengre turer. Jeg tviler vel på at jeg får Model 3 noe lavere enn 135-140Wh/km på samme tur, så da er forskjellen omtrent den samme da. Og vi har ikke Raven-utgave av Model X, som bruker mindre enn vår. Så noe av forskjellen skyldes mer ineffektivt motoroppsett (SR+ er RWD med kun PMSRM-motor mens vår X75D har 2 stk. induksjonsmotorer).

Interessant observasjon det kan god hende man kun legger merke til ytterlighetene. Det kan hende Model X har noe høyere varmetap enn Model 3 som ikke vises, men uansett enig i at det kanskje ikke er så stor forskjell.

Vår S75D hadde vel et årssnitt på 205 Wh/km med 19-tommere på både sommer/vinter. Har dessverre resatt telleren på e-tron 55, men den er nok rundt 250-260 Wh/km med 20-tommere på både sommer/vinter. Inkl. småkjøring.

Model S 75D kunne ligge på 150-160 Wh/km på landeveien på sommeren, da går e-tron på 180-200 Wh/km, så merforbruket ser ut til å ligge rundt 20-25%.

[Polarbear]

hei
bortsett fra å spørre selger, hvor kan jeg se at bilen er den oppgraderte versjonen av 55? jeg er klar over at biler som ble produser fom uke 48 skal være det, men kan jeg se det noe sted?

[Kaland]

hei
bortsett fra å spørre selger, hvor kan jeg se at bilen er den oppgraderte versjonen av 55? jeg er klar over at biler som ble produser fom uke 48 skal være det, men kan jeg se det noe sted?

Vel, min 55 er produsert i uke 49 og har registreringsnummer tidlig på EB23XXX tallet, så det kan jo være en pekepinn.

[janbanan]

Jeg ville ikke stolt for mye på kjennemerke, det er ikke lenge siden det ble Registert biler med EV.