Nå kommer hydrogenbilene - side by side

[Beckern]

Tror nok oppropet mot H-biler aldri vil kunne bli så stort og grunne er at den store misunnelsesfaktoren uteblir.
Man klarer ikke helt bli sur på en som sitter på en bombe, betaler minst like mye for drivstoffet og enda mer for selve bilen en de selv gjør.
Da tar jeg for gitt at kollektivfeltet blir stengt etter hvert.
Så lenge man ikke ser fordeler så er det ikke så nøye om staten bruker en mill eller to pr bil for at de i det hele tatt skal være mulige å kjøpe og kjøre.

[kos]

Hvorfor snakke ned en bil som er elektrisk ? Hvorfor er Hydrogen bilen et utyske som helst ikke må se dagens lys?
Forstår ikke hvorfor fremtiden skal være helt umulig med en elbil på hydrogen. Bombe ? hva med bensinbiler, propantanker, naturgass busser - Noen er pisse redd alt de ikke forstår - og virker nesten panisk i hvordan de ser på noe som de ikke forstår essensen i - Hydrogen er ikke mer farlig enn annen gass i et lukket rom.

Hydrogen er langt fra noen dum teori - men er heler en vei til energibærere for de store oppgavene - men da er den vel ikke fult så farlig. Dette er mye synsing og lite praktisk forståelse av en gass. 

[eivhelle]

Hvorfor snakke ned en bil som er elektrisk ? Hvorfor er Hydrogen bilen et utyske som helst ikke må se dagens lys?
Forstår ikke hvorfor fremtiden skal være helt umulig med en elbil på hydrogen. Bombe ? hva med bensinbiler, propantanker, naturgass busser - Noen er pisse redd alt de ikke forstår - og virker nesten panisk i hvordan de ser på noe som de ikke forstår essensen i - Hydrogen er ikke mer farlig enn annen gass i et lukket rom.

Hydrogen er langt fra noen dum teori - men er heler en vei til energibærere for de store oppgavene - men da er den vel ikke fult så farlig. Dette er mye synsing og lite praktisk forståelse av en gass.

Hydrogen har i mange år vært hauset opp som fremtidens løsning på alle problemer. Og man blir stort sett presentert for de positive sidene uten å ta med ulempene. Og det er ulempene med hydrogen som gjør at det fortsatt er en teknologi for fremtiden.

Man drar frem at hydrogen har veldig høy energitetthet, noe som er riktig hvis man ser på vekten. Men hydrogen har veldig lav energitetthet når man ser på volum. Og det er denne egenskapen som gjør hydrogen dårlig egnet som energibærer. Det hjelper lite at man kan kjøre langt med noen få kg hydrogen, når beholderen for lagring gjør at totalløsningen veier fire ganger mer enn det ville gjort med ekvivalent mengde diesel. Og når man i tillegg øker volumet med 7 ganger blir totalpakken lite attraktiv.

Så kan vi legge til behovet for kompleks og dyr infrastruktur, som er fraværende i dag. Prisen for hydrogen, som blir minst like dyr som bensin og diesel. Og til slutt har vi kostprisen på bilene som fortsatt er veldig høy selv om man har like bra insentiver som for batteridrevne elbiler.

Så man har all grunn til å være skeptisk til hydrogenbiler som fremtidens løsning.

Jeg synes det er helt greit at hydrogenbiler har de samme fordelene som batteridrevne elbiler. Men jeg ser ingen grunn til å forfordele hydrogenbiler på noen som helst måte. Hvis de ikke klare å bli konkurransedyktige med de ordningene som finnes i dag, har de heller ikke livets rett.

Og hvis man fra statlig hold skal støtte utbygging av infrastruktur er det rimelig at denne støtten ligger på samme nivå som støtten som gis for å bygge ut ladeinfrastruktur. Gir man 7 millioner til en hydrogenstasjon som maks kan  dekke en bilpark på 200 biler blir det en sum på 35000 kroner pr. bil. Med 70000 elbiler på veien burde da staten ha støttet bygging av hurtigladere med 2.45 milliarder, noe som ville ha gitt oss 5000 nye hurtigladere og kurert en hver form for ladeangst.

[ohowl]

kos er et forumtroll...

don't feed it.

[tomrh]

kos er et forumtroll...

kos er en ivrig debattant i denne tråden. Dette er et personangrep.

[jensjacob]

Jeg er i princippet enig med kos og jeg tror også de tekniske problemer skal blive løst engang. Tryktankene findes og de fungererer og skal selvfølgelig testes som alt andet. Der er dog væsentlig forskel på 5 bar (propan) og så de 700 bar som H2 skal opbevares ved - hvis løsningen er tryktank.

Hydrogenstationer behøver ikke være svære at sætte op. De kan være mobile og fylde som en standard container og flyttes efter behov og kun behøve vand og el (meget el) som forsyning og så passer de sig selv.

Mit største problem med Hydrogen er at hvis man endelig står med en tank på fem kg H2 ved 700 bar, så har det kostet så ufattelig meget mere energi at generere hydrogenen OG få det ind i tanken end selve det resulterende kemiske energiindhold.

Hvis man havde en tank med almindelig inert luft ved 700 bar så kunne trykket herfra alene drive en bil 20 km. Og når man forbruger hydrogenen ud af tanken og går fra de 700 bar til de 2-3 bar der er brug for i en brændselscelle så bliver trykket sikkert bare drøvlet ud gennem en trykregulator = tabt.

[kos]

Trollet får svare litt da. Denne debatten er delt i to - den ener handler om hydrogen som energibærer - Hydrogenets fysiske lover er det lite å gjøre med - men alle som driver å ser på energibærere ser til hydrogen. dette er ingen påstand men et faktum. Derav hydrogen  bilen.

Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.

Brensel seller er dyr teknologi - ja det å utvikle denne teknologien er kostbar - men når man først kan produsere den er det produksjons kostnadene + råvareprisen som er kostnaden - og her er de fleste ganske sikker på at her vil prisen dale med produksjonen.

Konklusjonen er ganske enkel - batterier stanger i taket med grunnstoffene i det periodiske system.
Brensel selle teknologien i taket for økonomi og nyvunnen viten. Man trenger ikke å være rakett forsker for å forstå at det er lettere å utvikle ny teknologi og bedre produksjonsformer og billige produksjons metoder enn faktisk å finne et nytt grunnstoff på kloden.

Så har trollet talt og lurer fortsatt på hvorfor man har så mye imot en teknologi som ingen av vi som kjører elbil noen gang kommer til å være med å finansiere før vi kjøper en hydrogen bil.

Men om man frykter at hydrogenbilen skal kunne konkurrere med batteribilen og at man da ikke er den kuleste i miljøkretsen så forstår jeg den følelsen - men jeg trenger ikke å akseptere den holdningen.

Når det kommer til gasser og eksplosjoner og branner - så er denne diskusjonen helt på viddene - akkurat der er det andre som er troll.

[eivhelle]

Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.

Det er her jeg mener du tar feil. Hydrogen har ikke spesielt bra energitetthet. Skal du kjøre 2000 km på hydrogen vil du trenge 20 kg med hydrogen som igjen krever rundt 500 liter netto lagringsvolum når man benytter 700 bar trykk. Man sliter allerede med å plassere tanker med 5 kg kapasitet på en fornuftig måte. Da blir det bortimot umulig å plassere 4 ganger denne mengden uten at bilen bare blir et kjøretøy for transport av hydrogen.

Praktisk rekkevidde for en hydrogenbil bli den samme som for en batteribil, og da er det kun tidsbruk i forbindelse med lading/fylling av drivstoff som favoriserer hydrogen fremfor ren batteridrift. 

[kodalse]

Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.

Det er her jeg mener du tar feil. Hydrogen har ikke spesielt bra energitetthet. Skal du kjøre 2000 km på hydrogen vil du trenge 20 kg med hydrogen som igjen krever rundt 500 liter netto lagringsvolum når man benytter 700 bar trykk. Man sliter allerede med å plassere tanker med 5 kg kapasitet på en fornuftig måte. Da blir det bortimot umulig å plassere 4 ganger denne mengden uten at bilen bare blir et kjøretøy for transport av hydrogen.

Praktisk rekkevidde for en hydrogenbil bli den samme som for en batteribil, og da er det kun tidsbruk i forbindelse med lading/fylling av drivstoff som favoriserer hydrogen fremfor ren batteridrift. 

Jeg har tidligere vært noe skeptisk til kos sine meninger, men ser at vi i en gråsone faller på enighet.
Nå var en del av utsagnene i et par innlegg tidligere sterkt diskuterbar, men det kan vi ta siden.

Jeg er enig i at H2 kan brukes som energibærer, men vi snakker ikke for mindre og mellomstore biler.
Skal elbiler og hydrogenbiler være konkuransedyktige på sikt må de ha minst samme rekkevidde som diesel/bensin.

-I småklassen må det være 40 mils rekkevidde (Yaris, polo, IQ osv).
-I mellomklassen må det være 100 mils rekkevidde (Passat, A6, 308 osv).

Begge disse klassene kan fint dekkes med batteri, for hydrogen vil plassbehovet være for stort til tankene.
Småklassen er så liten at Hydrogen rett og slett ikke kan presses inn i bilens fysiske størrelse.
Mellomklassen har behov for å frakte med seg mye utstyr (småbarnsfamilier osv) Her vil 500 liter med hydrogentanker heller ikke være i nærheten av å gi nok restplass for bagasje og utstyr.

Når vi kommer over til storklassen trengs også 100 mils rekkevidde, men her vil vi helt sikkert se en renessanse for disse veldig store amerikanerne som Ford Excursion, GM Suburban osv.
Kun disse er store nok til å med nytt design både kunne frakte 500 - 800 liter tanker, samt ha en rekkevidde rundt 100 mil.
I storklassen og klassen lette lastebiler ser jeg absolutt det fornuftige i å bruke en hydrogen hybrid løsning (siden alle hydrogenbiler er hybrider med batteri)

[Electrix]

Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.

Det er her jeg mener du tar feil. Hydrogen har ikke spesielt bra energitetthet. Skal du kjøre 2000 km på hydrogen vil du trenge 20 kg med hydrogen som igjen krever rundt 500 liter netto lagringsvolum når man benytter 700 bar trykk. Man sliter allerede med å plassere tanker med 5 kg kapasitet på en fornuftig måte. Da blir det bortimot umulig å plassere 4 ganger denne mengden uten at bilen bare blir et kjøretøy for transport av hydrogen.

Praktisk rekkevidde for en hydrogenbil bli den samme som for en batteribil, og da er det kun tidsbruk i forbindelse med lading/fylling av drivstoff som favoriserer hydrogen fremfor ren batteridrift. 

Jeg har tidligere vært noe skeptisk til kos sine meninger, men ser at vi i en gråsone faller på enighet.
Nå var en del av utsagnene i et par innlegg tidligere sterkt diskuterbar, men det kan vi ta siden.

Jeg er enig i at H2 kan brukes som energibærer, men vi snakker ikke for mindre og mellomstore biler.
Skal elbiler og hydrogenbiler være konkuransedyktige på sikt må de ha minst samme rekkevidde som diesel/bensin.

-I småklassen må det være 40 mils rekkevidde (Yaris, polo, IQ osv).
-I mellomklassen må det være 100 mils rekkevidde (Passat, A6, 308 osv).

Begge disse klassene kan fint dekkes med batteri, for hydrogen vil plassbehovet være for stort til tankene.
Småklassen er så liten at Hydrogen rett og slett ikke kan presses inn i bilens fysiske størrelse.
Mellomklassen har behov for å frakte med seg mye utstyr (småbarnsfamilier osv) Her vil 500 liter med hydrogentanker heller ikke være i nærheten av å gi nok restplass for bagasje og utstyr.

Når vi kommer over til storklassen trengs også 100 mils rekkevidde, men her vil vi helt sikkert se en renessanse for disse veldig store amerikanerne som Ford Excursion, GM Suburban osv.
Kun disse er store nok til å med nytt design både kunne frakte 500 - 800 liter tanker, samt ha en rekkevidde rundt 100 mil.
I storklassen og klassen lette lastebiler ser jeg absolutt det fornuftige i å bruke en hydrogen hybrid løsning (siden alle hydrogenbiler er hybrider med batteri)

Det er mulig at 5% av bilene i passatklassen bør ha 1000km rekkevidde, men for de aller fleste vil 500 km være godt nok. Mange som meg som bare kjører turer over 3-400 km 4-6 ganger i året vil nok også nøye seg med 300 om det er godt utbygd ladenettverk og prisforskjellen opp til 500 er vesentlig. Selv i den større klassen tror jeg mange vil oppleve at fordelen med å kjøre på billig strøm oppveier ulempene med hurtiglading underveis, spesielt om man sammenligner med dyr hydrogen.

For tunge kjøretøy viser jo erfaringen seg at hydrogen blir veldig dyrt å kjøre på. Det har jo vært busser i drift i Norge også på hydrogen. Ser man på Kina så er de i gang med å bytte ut alle busser med batteribusser. Der virker det ikke som de vurderer hydrogen engang.

Sånn det ser ut nå så kan samfunnet og investorer velge om de vil bruke enorme summer på hydrogen i dag og så ta tapet om noen år, eller gå for batterielektrisk med en gang. Det er ikke lenger mulig å trenere utviklingen, det vil bare føre til at hverken europeiske, amerikanske eller japanske biler vil bli markedsledende her, i stedet vil det være BYD og andre kinesiske bilprodusenter som vil dominere. De satser og koser seg nok over at mange bilprodusenter fremdeles satser på diesel eller hydrogen.

[kos]

Da er vi i gang igjen og det er bra. Fra mine første innlegg til i dag har jeg prøvd å få fram et budskap, og det er energibærer. Hydrogen eller sprit for den del har vi vært innom - men så skal dette omsettes i en eller annen teknikk som igjen må ha en teknologi som de må støtte seg på. Mulighetene her er mange - kjøle tankene samtidig som man har trykk - samtidig så er det lettere å lage trykktanker osv - Men teknologien har også vært borti å lagre hydrogen i metaller - Teknologi med hvordan man håndterer den flyktige hydrogenet er en utfordring, men ingen  umulighet. Om man knekker den koden vil brensel seller være en kjempefordel om man klarer å lage hydrogen eller andre stoffer til brensel sellene som er av økonomisk akseptabelt nivå  - igjen så er det muligheter som må prøves, forskes på og bli prøvd. Det er her man har falt for hydrogenet. Men man kunne sikkert brukt noen andre stoffer enn hydrogen - men er antagelig ikke like tilgjengelig - eller prismessig akseptabel.

Hvorfor dette synet når man har batteri biler som er fult ut brukende og kan erstatte fossilbiler ( har en Zoe og Tesla og er helelektrisk på andre året). Svaret er enkelt - batterier kan ikke av fysiske lover erstatte fossil bruken i dag. Med andre ord - uten at vi utvikler alternativer til batteriene så vil vi få et stort problem ved erstatning av alle andre kjøretøyer og maskiner - da batterier ikke vil kunne erstatte disse maskinene. Brensel selle teknologi vil kunne erstatte disse. ( og jeg har prøvd hva det betyr - har kjørt maskiner som forbruker 250 tonn brennsell i løpet av 24 timer) har også prøvd turbiner med det dobbelte av energibehov)

Batterier i denne verden er umulig - selv om disse maskinene utmerket kan være elektriske -( i dag Diesel elektrisk)

Så jeg ønsker hydrogenteknologien velkommen - for i den ligger starten på utvikling av alternativ energiformer for de store maskinene.

Batterier har sine svakhet - de blir på et tidspunkt oppbrukt. De mister kapasitet og de har av fysiske lover
( periodiske system ) som vi ikke har noen muligheter å gå forbi.

Dagens batteribiler vil stoppe på 100 mil - og det er en personbil - Kjenner litt til fergen AMPERA - fergen har store begrensninger og ville vært et paradigme skifte om den kunne gått på brensel seller med eller uten hydrogen bare at det var økonomisk og fornybar energi kilde. I dag noe som ikke vil bli så aktuelt så mange andre steder, og overhode ikke på lengre strekninger.

Skal vi erstatte fossil brensel med fornybar er ikke batterier eller brensel seller det endelige målet men det er en svært god begynnelse. I denne tråden er det liksom enten eller - og det på en begynnelse av en teknologi - det er her jeg er direkte uenig med flere.

[kodalse]

Det er mulig at 5% av bilene i passatklassen bør ha 1000km rekkevidde, men for de aller fleste vil 500 km være godt nok. Mange som meg som bare kjører turer over 3-400 km 4-6 ganger i året vil nok også nøye seg med 300 om det er godt utbygd ladenettverk og prisforskjellen opp til 500 er vesentlig.

Det er akkurat her "ihuga elbilister" tar feil. Det er nå ca 2% elbiler ute og ruller på norske veier.
For å overbevise resterende er det ikke godt nok å levere et produkt som gir store begrensninger i forhold til hva man er vant til.
Disse nye elbilene må ha minst 100mil rekkevidde rett og slett fordi utviklingen må gå fremover istedet for tilbake.

50 mil rekkevidde er uansett hvordan man vrir og vender på det et tilbakeskritt. Da vil man fortsatt være avhengig av insentiver for å få solgt elbilen.

Når jeg skal kjøre Trondheim - Oslo (52 mil) tar jeg selvsagt dieselbilen.
Jeg kjører denne turen normalt uten stopp. Det vil jeg jo selvsagt også midt på vinteren som på sommeren.
Slik er det for 95% av de som idag kjører bensin og dieselbil.

Vi snakker ikke her 2-3 år inn i fremtiden. Dette er 10 - 20 år fremover.

[Espen Hugaas Andersen]

Rekkevidde på 500 virkelige km vil trolig være nok for 90-100% av det norske markedet. Utfordringen i dag er at det er kun en bil på markedet som kommer i nærheten av dette, Model S, og den er veldig veldig dyr.

Dette vil endre seg fra når Ampera-e lanseres og utover. Om ti år vil vi nok ha ett greit utvalg av elbiler med tilstrekkelig rekkevidde. Og om Tesla skulle finne på å lage en Model 3 stasjonsvogn med hengerfeste, AWD og 500 km rekkevidde til 300.000 kroner, så ville nok fossilbilene vært på vei ut av markedet med en enorm fart.

Jeg vil tro dette er under ti år unna.

[tomrh]

Og om Tesla skulle finne på å lage en Model 3 stasjonsvogn med hengerfeste, AWD og 500 km rekkevidde til 300.000 kroner, så ville nok fossilbilene vært på vei ut av markedet med en enorm fart.

Jeg vil tro dette er under ti år unna.

+1

2011: Mitsubishi i-MiEV, 16 kWh og 4 seter, 12 mil rekkevidde sommers tid, innleder den moderne elbilæraen
2012: Tesla Model S, 85 kWh og 5+2 seter, første elbil som kan erstatte fossilbil mhp rekkevidde
2015: TMS Dual drive, første helelektriske firehjulstrekker
2016: Tesla Model X, første elbilSUV m/4x4 som kan trekke campingvogn
2017: Chevrolet Bolt/Opel Ampera-e, første kompaktbil med 300 km rekkevidde.

Synes dette går slag i slag jeg, vi snakker mer om 5 år inn i framtida.

[Arha]

Når jeg skal kjøre Trondheim - Oslo (52 mil) tar jeg selvsagt dieselbilen.
Jeg kjører denne turen normalt uten stopp. Det vil jeg jo selvsagt også midt på vinteren som på sommeren.

Hva med spising og pissing? De fleste har behov for dette på en så lang tur, og kan da kombinere dette med lading.