Elbilforum.no
Diverse => Alt det andre => Emne startet av: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 21:23
I løpet av høsten 2015 kommer den første hydrogen stasjonen for hydrogenbiler til Bergen. Den skal ha en fylle kapasitet opp til 500 elbiler, som er mer enn de eksisterende på østlandet. Toyota skal også lansere en hydrogenbil i japan til under 450.000kr.
Hyundai har alt hatt hydrogenbilar på markedet, men vil starte storproduksjon med konkurransedyktige priser de neste årene. Nissan, Daimler og Ford vil starte masseproduksjon innen 2017.
Holdningen er å få på plass infrastruktur før bilene kommer i butikken. Det høres jo bra ut eller?
"Fordelen med hydrogenbilane er at rekkjevidda er stor, meir enn 500 kilometer, samtidig som at tanken kan fyllast opp på få minutt...
...Taxinæringa kan ikkje bruke elbilar på grunn av den lange ladetida, men hydrogenteknologien er veldig godt eigna for dei. Også kommunale etatar vil ha stor nytte av hydrogenbilar."
"At hydrogenbilane kjem, det er me heilt sikre på. Det vil kome bilar til den norske marknaden med konkurransedyktige prisar om ikkje mange år. Det er ikkje snakk om hydrogen eller elbilar, det er snakk om hydrogen og elbilar.
Her snakker vi skikkelig hybridbil =) Hva mener dere, vil de utklasse elbiler eller leve side om side? Eller vil det rakne før det?
http://www.bt.no/nyheter/okonomi/No-kjem-hydrogenbilane-3183633.html
Noen som vet hvor mange biler denne fyllestasjonen kan håndtere samtidig? En slik fylling tar vel fort mellom 5-15 minutt vil jeg tro og da er det jo antall fyllinger i timen som blir dimensjonerende. 12,7 MNOK i prosjektkost er jo heller ikke småpenger.
Nå kjører det jo diverse Tesla-taxier rundt i landet, så akkurat det poenget er ikke verdens beste.
Men de bør ha på plass mer enn et par hydrogenstasjoner i Norge før dette er et realistisk alternativ.
Så lenge "alle" kan lade elbil hjemme, og utbygging av hurtig- og superladere skjer i dagens tempo, samtidig som batteriteknologien blir stadig bedre, så er min personlige spådom at ren eldrift vil være nok for de aller, aller fleste, og at eventuelle hybridløsninger eller rekkeviddeforlengere bare vil være for spesielt interesserte lenge før hydrogeninfrastruktruren er på plass i nødvendig omfang til å være et realistisk alternativ.
Sitat fra: Olatho på mandag 25. august 2014, klokken 21:50
Nå kjører det jo diverse Tesla-taxier rundt i landet, så akkurat det poenget er ikke verdens beste.
Men de bør ha på plass mer enn et par hydrogenstasjoner i Norge før dette er et realistisk alternativ.
Så lenge "alle" kan lade elbil hjemme, og utbygging av hurtig- og superladere skjer i dagens tempo, samtidig som batteriteknologien blir stadig bedre, så er min personlige spådom at ren eldrift vil være nok for de aller, aller fleste, og at eventuelle hybridløsninger eller rekkeviddeforlengere bare vil være for spesielt interesserte lenge før hydrogeninfrastruktruren er på plass i nødvendig omfang til å være et realistisk alternativ.
Er det noen som ver hvordan Tesla taxiene løser de praktiske problemene som lading? En taxi kjører lett mer enn 500 km i løpet av en arbeidsdag og bilen må da sannsynligvis lades i løpet av dagen. Eller kjører de bare småturer i byen?
" På vanlige dager holder bilens rekkevidde i bøtter og spann siden gjennomsnittlig daglig kjørelengde hos en drosje i Oslo ligger på mellom 15 og 25 mil. Det klarer Teslaen lett. "
http://m.dinside.no/928032/trond-har-verdens-forste-tesla-taxi
En taxi kjører vanligvis ikke mer en 200-300 km på ett skift.
holder i bøtter og spann med en Tesla.
Ok, da fikk vi oppklart det med tesla. :) Men er det et marked for hydrogenbiler? En ting er ideen, det andre er om markedet vil ha den.
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 23:10
Ok, da fikk vi oppklart det med tesla. :) Men er det et marked for hydrogenbiler? En ting er ideen, det andre er om markedet vil ha den.
Jeg ønsker ikke å sitte på en hydrogenbombe og ihvertfall ikke en som er noen år gammel. På en batterielektrisk bil er service simpelt og ikke-eksisterende sammenlignet med fossilbil, for hydrogen vil jeg tro det er motsatt. Kanskje det er derfor bilbransjen fortsatt satser så mye på hydrogenbilene for å fortsatt kunne håve inn på service etterpå.
Sitat fra: emil på mandag 25. august 2014, klokken 23:26
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 23:10
Ok, da fikk vi oppklart det med tesla. :) Men er det et marked for hydrogenbiler? En ting er ideen, det andre er om markedet vil ha den.
Jeg ønsker ikke å sitte på en hydrogenbombe og ihvertfall ikke en som er noen år gammel. På en batterielektrisk bil er service simpelt og ikke-eksisterende sammenlignet med fossilbil, for hydrogen vil jeg tro det er motsatt. Kanskje det er derfor bilbransjen fortsatt satser så mye på hydrogenbilene for å fortsatt kunne håve inn på service etterpå.
Jeg vet ikke så mye om driftsikkerheten på hydrogen da jeg ikke har satt meg godt nok inn i det ennå. Husker når vi fikk de klassiske elbilene så var det fæla debatter angående sikkerheten med de. Folk snakket om hva som skjer i en krasj, om man ble grillet dersom man havnet i vannet osv... Tror dere ikke at dette er ting som har blitt testet ut på hydrogenbiler også?
På lørdag var det 8 år siden den første hydrogenstasjonen ble åpnet i Norge.
Skal hydrogenbilen få fotfeste de neste 8 årene bør utbyggingen av fyllestasjoner gå noe fortere.
I 2006 var daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete ganske upbeat mht. hydrogenbilens framtid i Norge. Jeg regner med frp-erne Siv Jensen og Ketil Solvik Olsen kommer til å lansere en rekke slagkraftige incentiver for å få fart på hydrogenbilsalget i løpet av denne høsten.
Eller kanskje vet jeg ikke hva jeg snakker om.
Eg skreiv eit svar til ein debatant i kommentarfeltet som meinte at hydrogenbilar trengs i tilleg til ellbilar for å erstatte fossilbilane. Postar det her også:
---
No har eg køyrt elbil i eit halvt år, og vil våge å kome med påstanden: Hydrogenbilar har dei færraste trong for. Sjølv dagens langdistanseelbil (Model S) kan fult ut erstatte fossilbilen for dei aller fleste. Vi har i sommar køyrt rundt i omtrent heile Sør-Noreg utan nokon form for rekkjeviddeangst. Vi lada biler der vi overnatta og på superladarar når vi hadde lange dagsetappar. Vi var 6 personar, med ein god del bagasje. Og det kjem fleire langdistanseelbilar. Tesla kjem med Model X neste år og Audi har også varsla ein tilsvarande bil nokre år fram i tid. Ein kan også vente seg endå bedre rekkevidde og billigare batteri i nær framtid.
Kvifor ikkje også satse på hydrogenbilar? Rett og slett fordi ein då sprer ressursane tynt ut på fleire konkurrerande teknologiar, i staden for å satse kraftig på ein. Til dømes kostar hydrogenstasjonen på Danmarksplass 12,7 millionar kroner, der eg reknar med at det meste er offentlege tilskot. Til samanlikning brukar Transnova 23 millionar i tilskot til 40 (førti!!) nye ladestasjonar for elbil. Om dei 12 millionane til 1 (ein) hydrogenstasjon hadde gått til å støtte hurtigladarar så hadde vi fått 20 ekstra. Det ville vore eit mykje større bidrag til å auke fornybardelen av den norske bilparken.
Sitat fra: Elbil fundamentalist på mandag 25. august 2014, klokken 22:52
En taxi kjører vanligvis ikke mer en 200-300 km på ett skift.
holder i bøtter og spann med en Tesla.
Stikkordet her er ett skift, på dagtid, i ukedagene.
Ladingen tar noen timer, så det er ikke mulig å bruke dem så mye mere enn ett skift i døgnet. Når du ser en Tesla som drosje, kan du være ganske sikker på at det er eieren av bilen som kjører, og at den ikke kjører noe særlig på natten i helgene.
Ladbare hydrogenbiler med god rekkevidde på batterier og hydrogen for rekkevidde kan være et godt alternativ, siden det betyr at man ikke må lade i mange timer hver dag. De fleste drosjer står noen timer på natten i ukedagene og på dagen i helgene, så de ville gått hovedsaklig på strøm. Man hadde da sluppet rekkeviddeangsten som er langt mere fremtredent hos drosjesjåfører som ikke vet hvor de skal neste tur, enn hos privatpersoner som kan planlegge mere.
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 00:38
Stikkordet her er ett skift, på dagtid, i ukedagene.
Ladingen tar noen timer, så det er ikke mulig å bruke dem så mye mere enn ett skift i døgnet. Når du ser en Tesla som drosje, kan du være ganske sikker på at det er eieren av bilen som kjører, og at den ikke kjører noe særlig på natten i helgene.
22 kW ladarar (som kostar nokre få tusen) på drosjehaldeplassane hadde løyst mykje. Då kunne dei lada mens dei venta på neste tur, og alltid ha god rekkevidde.
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 23:10
Ok, da fikk vi oppklart det med tesla. :) Men er det et marked for hydrogenbiler? En ting er ideen, det andre er om markedet vil ha den.
Jeg tror det er få som har tenkt gjennom hvor komplisert dette faktisk er - man må produsere hydrogenet (som krever enten masse strøm, eller gass), man må komprimere det (krever energi), man må overføre det til tankbiler, transportere noe som er eksplosivt, og man må overføre det til tanker på fyllestasjonen. Så må det måles opp og overføres til en hydrogenbil, under det jeg leste var 700 ganger atmosfærisk trykk. Det er så høyt trykk at hydrogen vil lekke gjennom stålveggene i beholderen.
Det sier seg selv at dette blir meget dyrt og overkomplisert, når man regner med at man innen få år vil ha batterier gode nok til lengre bilturer samt et godt hurtigladenett.
Der det kan være bruk for hydrogen kan være tungtransport. Personbiler er billigst og enklest med batterier.
Hydrogenlekkasje fra en hydrogenbil i en parkeringskjeller..... knallgass.... og det er vel flere enn meg som har opplevd statisk elektrisitet/gnist når man går ut/inn av enkelte biler med ugunstig setetrekk i forhold til klærne man har på? :-\
Hvor mye strøm vil en hydrogenbil bruke pr mil i dag hvis man regner med hele produksjonen (fra fornybare kilder/elektrolyse, ikke fra fossilt) og hvor mye koster det pr mil i dag med hydrogen hvis man fjerner alle eventuelle støtteordninger?
Har hørt at hydrogenbiler skal ha avanserte sikkerhetssystemer for en eventuell lekkasje med sensorer osv. Har også hørt at de må gjennom kollisjonstester som alle biler og at de skal tåle en kraftig kollisjon uten at det sier pang. Naturligvis kan man ikke ta høyde for alt tenker jeg. Hvis krasjet er stort nok kan vel gassen smelle, men da er kollisjonen så kraftig likevel at du nok ikke hadde overlevd uansett.
Sitat fra: emil på tirsdag 26. august 2014, klokken 10:26
Hvor mye strøm vil en hydrogenbil bruke pr mil i dag hvis man regner med hele produksjonen (fra fornybare kilder/elektrolyse, ikke fra fossilt) og hvor mye koster det pr mil i dag med hydrogen hvis man fjerner alle eventuelle støtteordninger?
En hydrogenbil bruker i området 0,1 kg/mil. Dette er ca 5 kWh, altså i ren strøm koster det ca 4 kr/mil. I dag selges hydrogen til 90 kr/kg, med et håp om at man vil klare å komme ned til denne produksjonskostnaden på sikt. Det blir 9 kr/mil. En i3 koster ca 1 kr/mil, mens en Model S koster ca 2 kr/mil, så elbilene er helt klart bedre.
Men de 90 kr/kg er per dags dato subsidiert med i området 700 kr/kg, og på toppen av dette kommer avgiftsfritak, som strøm ikke nyter godt av. Med reel kostnad på 800 kr/kg og 100% avgifter (som strøm), så burde en hydrogenbil koste ca 160 kr/mil.
Sitat fra: Mippen på tirsdag 26. august 2014, klokken 11:36
Har hørt at hydrogenbiler skal ha avanserte sikkerhetssystemer for en eventuell lekkasje med sensorer osv. Har også hørt at de må gjennom kollisjonstester som alle biler og at de skal tåle en kraftig kollisjon uten at det sier pang. Naturligvis kan man ikke ta høyde for alt tenker jeg. Hvis krasjet er stort nok kan vel gassen smelle, men da er kollisjonen så kraftig likevel at du nok ikke hadde overlevd uansett.
Problemet er at en kollisjon der gassen lekker ut og går av vil ikke bare drepe de i bilen, det vil kunne drepe de i umiddelbar nærhet.
Denne analysen (http://vgr.ing.unipi.it/ichs/images/stories/papers/199.pdf) forventer f.eks at om et land på størrelse med Tyskland går over til 100% hydrogenbiler, så vil det være en ulykke annet hvert år der en fyllestasjon går i luften og dreper folk i opp til en 100 meter radius (EXP5), og ca 800 ulykker hvert år der det er en eksplosjon i friluft der personer blir skadd i en 10 meter radius (EXP2). I virkeligheten kan tallene være mye verre, man vet aldri før man prøver.
Personlig ville jeg ha sterke motforestillinger mot å bo nærmere enn 100 meter fra en hydrogenfyllestasjon. Man vet aldri når en galning med hagle bestemmer seg for å skyte på tankene og jevne nabolaget med jorden.
Sitat fra: arnkl på tirsdag 26. august 2014, klokken 01:05
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 00:38
Stikkordet her er ett skift, på dagtid, i ukedagene.
Ladingen tar noen timer, så det er ikke mulig å bruke dem så mye mere enn ett skift i døgnet. Når du ser en Tesla som drosje, kan du være ganske sikker på at det er eieren av bilen som kjører, og at den ikke kjører noe særlig på natten i helgene.
22 kW ladarar (som kostar nokre få tusen) på drosjehaldeplassane hadde løyst mykje. Då kunne dei lada mens dei venta på neste tur, og alltid ha god rekkevidde.
Vi får håpe på det. Er veldig fristet til å skaffe meg en Tesla jeg kan sette i drift. :-)
Fra hydrogen.no
Er hydrogenbiler farlige?
Hydrogen er i likhet med andre drivstoff brann- og eksplosjonsfarlig. Hydrogen har spesielle egenskaper som man må ta hensyn til for å sørge for sikker håndtering. Håndtert rett, er hydrogen sikkert. Hydrogen har blitt brukt i industrien i over hundre år. Sikkerhetsnivået i en hydrogenbil vil være høyt, og en hydrogenbil vil ikke være farligere enn en bensinbil.
Hva skjer når en hydrogenbil krasjer?
Hydrogentanken er godt beskyttet i tilfelle en kollisjon. Tanken er laget av karbonfiber og er den sterkeste komponenten i bilen. Ved kollisjon, utløsning av airbag, ved en eventuell lekkasje i drivstoffanlegget, og faktisk hver gang man skrur av tenningen vil en sikkerhetsventil stenge hydrogentilførselen ut fra tankene. Dersom det likevel skulle bli en lekkasje vil hydrogen raskt stige(siden hydrogen er 8 ganger lettere enn luft) og rekombinere med oksygen på en fredelig måte. Dersom kollisjonen innebærer en brann, eller hydrogenbilen står parkert i en garasje som brenner, vil en temperaturfølsom sikkerhetsventil, som fungerer som en sprinkelventil, slippe ut alt hydrogenet på en kontrollert måte i retning ned mot bakken like bak tanken,og brenne opp i løpet av et par minutter. En bensinbrann derimot vil brenne i lang tid. På verdensbasis har man flere tiårs erfaring med sikker bruk av mange tusen naturgassbiler som på mange måter er overførbar til hydrogenbiler.
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 13:20
Sitat fra: arnkl på tirsdag 26. august 2014, klokken 01:05
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 00:38
Stikkordet her er ett skift, på dagtid, i ukedagene.
Ladingen tar noen timer, så det er ikke mulig å bruke dem så mye mere enn ett skift i døgnet. Når du ser en Tesla som drosje, kan du være ganske sikker på at det er eieren av bilen som kjører, og at den ikke kjører noe særlig på natten i helgene.
22 kW ladarar (som kostar nokre få tusen) på drosjehaldeplassane hadde løyst mykje. Då kunne dei lada mens dei venta på neste tur, og alltid ha god rekkevidde.
Vi får håpe på det. Er veldig fristet til å skaffe meg en Tesla jeg kan sette i drift. :-)
Du har nok rett i at en Tesla ikkje kan vere i drift 24 timer i døgnet. Men 2 skift på 8 timer kvar burde vere mulig. Da har man 8 timer igjen av døgnet, og det er nok til å lade fra tom til full 2 ganger med 22 kW lader.
Sitat fra: Mippen på tirsdag 26. august 2014, klokken 15:39
Fra hydrogen.no
...
Ikke rart at hydrogenforkjemperne vil stille hydrogenbilen i ett godt lys. Sammenligningen med naturgassbiler er ikke veldig relevant, da trykket i tankene er 200-275 bar i stedet for 700 bar, CNG har mye større molekyler som ikke rømmer like lett og ikke medfører "hydrogen embrittlement". CNG eksploderer heller ikke veldig lett, konsentrasjonen i luft må være 5-15%, der hydrogen må være i området 4-75%. Hydrogen antennes også mye lettere, en gnist på 0,016 mJ er alt som trengs, der CNG trenger 0,21 mJ. (Hydrogen tenner altså ca 13 ganger lettere.)
Jeg er sikker på at ingeniørene har tenkt på mange av de mulige feil-modusene, det som bekymrer meg er alle de feil-modusene som de ikke har tenkt på. Tenk på f.eks ulykken med den stjålne Model Sen. I den ulykken ble bilen delt i to, og batteriet ble spredt utover veien. Hva om bilen i stedet hadde hatt en hydrogentank? Hadde det ene dødsfallet i stedet vært 10 dødsfall?
Sitat fra: Mippen på tirsdag 26. august 2014, klokken 15:39
Dersom det likevel skulle bli en lekkasje vil hydrogen raskt stige(siden hydrogen er 8 ganger lettere enn luft) og rekombinere med oksygen på en fredelig måte.
Nå er ikke jeg på noe som helst vis noen ekspert på dette, men er ikke denne kombinasjonen - hydrogen + oksygen - som populært går under navnet "Knallgass"? I så fall vet jeg ikke helt om det føles så veldig fredelig ut :o
Er det ikke derfor tenken er laget i syntetisk materiale for å unngå gnister rundt tanken? Hvis tanken revner lekker hydrogenet ut men det blir ikke gnister av selve tanken. Det kan likevel bli gnister fra andre deler av bilen, men blir den konstuert på en måte som gjør at tanken er mest mulig skjermet fra resten av bilen kan det være med på å redusere farer.
Hvis tanken bare punkterer i en kollisjon kan gassen som lekker ut antennes, men det vil nødvendigvis ikke få tanken til å eksplodere. Den vil vel bare brenne ut.
Sitat fra: Kristian O på tirsdag 26. august 2014, klokken 16:30
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 13:20
Sitat fra: arnkl på tirsdag 26. august 2014, klokken 01:05
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 00:38
Stikkordet her er ett skift, på dagtid, i ukedagene.
Ladingen tar noen timer, så det er ikke mulig å bruke dem så mye mere enn ett skift i døgnet. Når du ser en Tesla som drosje, kan du være ganske sikker på at det er eieren av bilen som kjører, og at den ikke kjører noe særlig på natten i helgene.
22 kW ladarar (som kostar nokre få tusen) på drosjehaldeplassane hadde løyst mykje. Då kunne dei lada mens dei venta på neste tur, og alltid ha god rekkevidde.
Vi får håpe på det. Er veldig fristet til å skaffe meg en Tesla jeg kan sette i drift. :-)
Du har nok rett i at en Tesla ikkje kan vere i drift 24 timer i døgnet. Men 2 skift på 8 timer kvar burde vere mulig. Da har man 8 timer igjen av døgnet, og det er nok til å lade fra tom til full 2 ganger med 22 kW lader.
Et skift er normalt over 8 timer, og i praksis er det tiden mellom 01.00 og 06.00 som er tilgjengelig.
Men kunne den lade litt på holdeplass underveis, ville situasjonen være en helt annen. Da ville Tesla gå fra å være en mulighet om man er villig til å legge alt opp rundt ladesyklusene til å bli en veldig aktuell drosje for de fleste situasjoner.
Dersom den hadde vært billigere hadde jeg kjøpt en allerede som reservedrosje(kan gå på dagtid i ukene og natt i helgene). Model 3 er en helt klar kandidat til det formålet, men den er jo litt langt unna.
Hydrogenbilene var en god ide på mange måter, men går nok ganske så snart i oppløsning.
Når man ser på prisen på bilene og drivstoffet er det bare å skrinlegge det hele.
Når man ser på hva som skjer med forskning på batteriteknololi så er det bare et tidsspørsmål før vi har fått 5 ganger energitetthet i batteriene, intil 20 ganger raskere å lade,(om man har tilgang), billigere å produsere......
Jeg tipper allerede om 3-4 år så skyter det fart.
http://www.extremetech.com/extreme/182500-dual-carbon-batteries-is-this-finally-the-breakthrough-weve-been-promised-for-so-long
Overnevte er ikke de eneste som er i gang med utvikling, er nok mange som holder godt på sine hemmeligheter her også
Nærigslivet ser at Tesla gjør det stort, dermed kommer de diltende etter.
Om dette blir mulig om 3-4 år er det ned med batteripakka i leafen for oppgradering, 20-30 lapper og 70 mil på tanken, batteriene i leafen selges til solcelleanlegg for lagring av energi.
Elbatterier med fossilbilens rekkevidde og fyllehastighet ble spådd 3-5 år inn i framtiden for 10 år siden og for 5 år siden.
Sjangsen er antakelig over 50% for at spådommen blir den samme i 2020. Og kanhende i 2030.
Fyllestasjonene for hydrogen som er satt opp i dag, er elektrolyse stasjoner som produserer hydrogen på stasjonen fra vann.
Dette koster mye energi, men en slipper å transportere og oppbevare hydrogen.
Kan bli alternativ på ferger, busser, lastebiler men ikke til privat bilisme.
Men tanken på slitte øst europeiske lastebiler på sommerdekk en norsk vinter og ikke bare brennbar last men og eksplosjons farlig hydrogen er ikke en god tanke. Om det er 15-20 år frem i tid. ;-)
Hydrogenpris: En pris på flere 100kr er ikke en reell pris for hydrogen ved større volum. En tankpris på rundt 80kr/kg vil gi selgeren en meget god driftsmargin, men volumet må opp på et nivå hvor stasjonene brukes mye mer enn i dag. Litt info er tigjengelig her:http://www.hordaland.no/PageFiles/43265/Presentasjon%20Ulf%20Hafseld%20040613.pdf
Sikkerhet: Sikkerhet til hydrogen er så klart noe som blir tatt på alvor av alle seriøse aktører, se f.eks noen av aktivitetene og testene som blir gjort på tankene her: https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/hydrogentank_testing_ostw.pdf
(F.eks side 29, hvor en hydraulisk knusetest av en tank endte ved 150 tonn når betongen på motsatt side av tanken knuste)
Sitat fra: timingbeltkiller på tirsdag 26. august 2014, klokken 22:09
Elbatterier med fossilbilens rekkevidde og fyllehastighet ble spådd 3-5 år inn i framtiden for 10 år siden og for 5 år siden.
Sjangsen er antakelig over 50% for at spådommen blir den samme i 2020. Og kanhende i 2030.
Tja, for alle praktiske formål var vel ikke disse spådommene så gale? De fleste har behov for pause etter over 30 mil i bilen uansett. Å plugge i en supercharger mens man likevel tar en pause er ikke noe stort offer. Ser ikke poenget med å ha samme rekkevidde på en elbil som de fossilene som går lengst. Allerede nå får Tesla Roadster mulighet til å oppgradere til en batteripakke med rekkevidde på 640 km, og det går nok ikke lang tid før tilsvarende er tilgjengelige for S og X og. Trenger man så mye mer?
Sitat fra: timingbeltkiller på tirsdag 26. august 2014, klokken 22:09
Elbatterier med fossilbilens rekkevidde og fyllehastighet ble spådd 3-5 år inn i framtiden for 10 år siden og for 5 år siden.
Sjangsen er antakelig over 50% for at spådommen blir den samme i 2020. Og kanhende i 2030.
Fyllehastighet som fossilbil? Det har jeg ikke sett mange spådommer om. De fleste som kan litt om elektrisitet og matematikk finner fort ut at det i praksis er umulig. Å fylle f.eks 85kWh på 5 minutter vil kreve over en megawatt med strøm. Det blir litt av en effektavgift, og litt av en ladekabel ;) Godt over 2000A ved 450V...
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 26. august 2014, klokken 23:05
Sitat fra: timingbeltkiller på tirsdag 26. august 2014, klokken 22:09
Elbatterier med fossilbilens rekkevidde og fyllehastighet ble spådd 3-5 år inn i framtiden for 10 år siden og for 5 år siden.
Sjangsen er antakelig over 50% for at spådommen blir den samme i 2020. Og kanhende i 2030.
Fyllehastighet som fossilbil? Det har jeg ikke sett mange spådommer om. De fleste som kan litt om elektrisitet og matematikk finner fort ut at det i praksis er umulig. Å fylle f.eks 85kWh på 5 minutter vil kreve over en megawatt med strøm. Det blir litt av en effektavgift, og litt av en ladekabel ;) Godt over 2000A ved 450V...
Dette kan vel løses med batteribanker som jevner ut effekttoppene -som tesla allerede har vist ved superladere i USA? Ladekabelen er vel en annen sak; med induksjon, evt. at man kjører inntil superladeren og kobler seg på på den måten.
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 26. august 2014, klokken 23:05
Sitat fra: timingbeltkiller på tirsdag 26. august 2014, klokken 22:09
Elbatterier med fossilbilens rekkevidde og fyllehastighet ble spådd 3-5 år inn i framtiden for 10 år siden og for 5 år siden.
Sjangsen er antakelig over 50% for at spådommen blir den samme i 2020. Og kanhende i 2030.
Fyllehastighet som fossilbil? Det har jeg ikke sett mange spådommer om. De fleste som kan litt om elektrisitet og matematikk finner fort ut at det i praksis er umulig. Å fylle f.eks 85kWh på 5 minutter vil kreve over en megawatt med strøm. Det blir litt av en effektavgift, og litt av en ladekabel ;) Godt over 2000A ved 450V...
Litt off topic :På Hydro !! Aluminium Sunndal har vi 1500 V likestrøm og 315 000 A . Øvelse : Sjekk strømregninga, garantert Norges største ! Ingen problem å fylle eit lite elbil batteri veldig raskt.
----
Er det egentlig økonomisk å først bruke strøm (100 % Eksergi) ved elektrolyse av vatn for å produsere Hydrogen gass og deretter bruke enda meir strøm å kompremere dette til væske.
Deretter blir Hydrogenet kjørt inn i ein Otto motor med virkningsgrad på ca 25 %.
Resten av energien + 75 % ender opp som varmetap jmf Carnot virkningsgraden.
Dermed er svaret gitt, Nei. Hydrogen er kun ein energibærer og ikkje økonomisk lønnsomt sammenligna med strøm direkte i ein elmotor.
Er da ingen Ottosyklus (eksplosjonsmotor) i en hydrogenbil, den har brenselscelle (nærmeste sammenligning er et batteri som til stadighet blir fyllt opp fra ekstern kilde). Virkningsgraden er også svært høy på disse cellene, så de er nok ganske sammenlignbare med det å lade opp og ta ut energi av batterier, likevel har du et poeng i at transportkjeden for strøm->hydrogen->fordeling->fylling->bruk kan bli lengre for energien og dermed føre til mer sløsing. Likevel er nok dette en fin mulig løsning for tyngre kjøretøy fra lastebil/buss og opp til frakteskip...
Sitat fra: Warlock på onsdag 27. august 2014, klokken 01:30
Er da ingen Ottosyklus (eksplosjonsmotor) i en hydrogenbil, den har brenselscelle (nærmeste sammenligning er et batteri som til stadighet blir fyllt opp fra ekstern kilde). Virkningsgraden er også svært høy på disse cellene, så de er nok ganske sammenlignbare med det å lade opp og ta ut energi av batterier, likevel har du et poeng i at transportkjeden for strøm->hydrogen->fordeling->fylling->bruk kan bli lengre for energien og dermed føre til mer sløsing. Likevel er nok dette en fin mulig løsning for tyngre kjøretøy fra lastebil/buss og opp til frakteskip...
Ja enig i at det vel er brenselcelle, men det endre ikkje konklusjonen mh på Carnot virknigsgraden.
Her er sitat frå hydrogen.no under ofte spurte spørsmål :
"Har vi nok energi til å produsere hydrogen til alle biler og busser i Norge?
Ja. En hydrogenbil bruker ca 1 kilo hydrogen for å kjøre 10 mil. Med en gjennomsnittskjørelengde på 15.000 kilometer blir det 150 kilo hydrogen per bil. Det finnes ca. 3 millioner personbiler i Norge i dag. Omregnet blir totalbehovet da 3.000.000*150kg = 450.000 tonn hydrogen. Med en total energikostnad på ca. 60 kWh for å produsere, komprimere og kjøle en kilo hydrogen blir det totale energibehovet ca. 27 TWh. "
Eit enkelt tilsvarande regnestykke for el-bil, gjerne Tesla med typisk forbruk 0,2 kWh/km :
15 000 km/år X 0,2 kWh/km X 3 000 000 biler i Norge = 9 TWh/år
Det krever altså 27/9 =3 ganger meir strøm å drive bilparken på Hydrogen sammenligna med 3 million Teslaer.........
Sitat fra: kjellan på onsdag 27. august 2014, klokken 08:29
Det krever altså 27/9 =3 ganger meir strøm å drive bilparken på Hydrogen sammenligna med 3 million Teslaer.........
De som argumenterer for HEV mener dette vil endre seg innen kort tid, hvis vi bare får nok HEV på veien.
Fremskrittene vil (i følge de troende) være så store at både produksjonen av hydrogen og effektiviteten på brenselsceller gjør HEV til et bedre valg.
Av en eller annen grunn ser de ikke for seg tilsvarende fremskritt på BEV...
Thomas
Får du doblet rekkevidden til Model S, dvs 600-700 km faktisk rekkevidde året rundt bortimot uansett vær og terreng, så trenger du ikke gjøre så fryktelig mye med ladehastigheten. Du får ikke fylt fra 0-100% over natta hjemme på en vanlig husholdningskontakt, men samtidig vil du stort sett alltid ha gode marginer, og det er alltid mulig å få tak i vesentlig raskere lading også hjemme om det skulle være nødvendig for ditt bruk.
Og får du noen flere bilmerker å velge mellom, så må ikke alle kjøpe Tesla heller.
Dette er nok en mye mer realistisk alternativ enn en storstilt utbygging av hydrogen.
Sitat fra: Thomas Parsli på onsdag 27. august 2014, klokken 10:03
Fremskrittene vil (i følge de troende) være så store at både produksjonen av hydrogen og effektiviteten på brenselsceller gjør HEV til et bedre valg.
Av en eller annen grunn ser de ikke for seg tilsvarende fremskritt på BEV...
Nå skal jeg ikke påstå å være noen ekspert her, men siterer heller Elon Musk fritt etter hukommelsen:
SitatSelv den beste mulige utviklingen for brenselsceller når det gjelder effektivitet og lagringstetthet når fortsatt ikke opp til dagens nivå på litium-ion batterier.
Sitat fra: Olatho på onsdag 27. august 2014, klokken 11:28
Får du doblet rekkevidden til Model S, dvs 600-700 km faktisk rekkevidde året rundt bortimot uansett vær og terreng, så trenger du ikke gjøre så fryktelig mye med ladehastigheten. Du får ikke fylt fra 0-100% over natta hjemme på en vanlig husholdningskontakt, men samtidig vil du stort sett alltid ha gode marginer, og det er alltid mulig å få tak i vesentlig raskere lading også hjemme om det skulle være nødvendig for ditt bruk.
Det trengs ikke større batteri heller. Kun en god del flere SC-stasjoner. Kommer vi opp i 50 stk. i Norge ville jeg nok klart meg fint med 60kWh.
Med brenselscelle som "generator" for strømproduksjonen så går denne strømmen vidare til ein elmotor på drivakslingen og i Hundai i kombinasjon med batteri.
Effekten & farten du ønsker på bilen må leverast av brenselscella avhenging av trykket på fartspedalen.
Kan ein brenselscelle levere effekt like raskt som eit batteri ?
Ser vidare at ein kan kjøpe ein hydrogen Hundai til ca 650 000 NOK, men takker nei til det !
Spec:http://www.dinside.no/929117/hyundai-ix35-el-hydrogen-i-produksjon
"
Nesten 60 mil rekkevidde
Hyundai ix35 el-hydrogen kjører uten andre utslipp enn vann, og har en elektrisk motor på 100 kilowatt - tilsvarende 136 hestekrefter. I stedet for å få strøm fra et batteri er det en brenselcelle som konverterer hydrogen, lagret på tanker i bilen, og oksygen fra lufta til elektrisitet. Eneste utslipp er ren vanndamp. Bilen har også en bateripakke på 29 kW under gulvet
Topphastighet er 160 kilometer i timen, 0-100 tar 12,5 sekunder og rekkevidden er opp til 594 kilometer på en fylling. Dette takket være en nyutviklet hydrogentank som takler et trykk på 700 bar. Med andre ord er dette den elbilen som har lengst rekkevidde i dag, takket være bruken av brenselceller."
Rekkevidde på 594 km :o
Synd det ikkje var ein hydrogenfyllestasjon der da............... men med batteripakken skulle det vel vere mulig å komme seg tilbake til utgangspunktet ::)
Sitat fra: kjellan på onsdag 27. august 2014, klokken 22:29
Bilen har også en batteripakke på 29 kW under gulvet
Og likevel har den ingen mulighet til å lades direkte?
Sitat fra: Sverre_E på torsdag 28. august 2014, klokken 12:11
Sitat fra: kjellan på onsdag 27. august 2014, klokken 22:29
Bilen har også en batteripakke på 29 kW under gulvet
Og likevel har den ingen mulighet til å lades direkte?
kW = effekt
kWh = energi
Batteripakken i hydrogenbiler er ment å mellomlagre energi som produseres i brenselcellen, og regenerere bremseenergi. Den kan levere 29 kW til motoren eller regenere 29 kW bremse-effekt, men den kan ikke lagre 29 kWh. Det er nok snakk om en batteripakke med størrelse i området 1-3 kWh.
Sitat fra: crossbasse på tirsdag 26. august 2014, klokken 23:38
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 26. august 2014, klokken 23:05
Sitat fra: timingbeltkiller på tirsdag 26. august 2014, klokken 22:09
Elbatterier med fossilbilens rekkevidde og fyllehastighet ble spådd 3-5 år inn i framtiden for 10 år siden og for 5 år siden.
Sjangsen er antakelig over 50% for at spådommen blir den samme i 2020. Og kanhende i 2030.
Fyllehastighet som fossilbil? Det har jeg ikke sett mange spådommer om. De fleste som kan litt om elektrisitet og matematikk finner fort ut at det i praksis er umulig. Å fylle f.eks 85kWh på 5 minutter vil kreve over en megawatt med strøm. Det blir litt av en effektavgift, og litt av en ladekabel ;) Godt over 2000A ved 450V...
Dette kan vel løses med batteribanker som jevner ut effekttoppene -som tesla allerede har vist ved superladere i USA? Ladekabelen er vel en annen sak; med induksjon, evt. at man kjører inntil superladeren og kobler seg på på den måten.
En megawatt overført med induksjon...? Lykke til med helsa til de som skal være i nærheten.
(Og for så vidt alt elektronisk som måtte befinne seg i 100 meters radius.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 28. august 2014, klokken 12:26
Sitat fra: Sverre_E på torsdag 28. august 2014, klokken 12:11
Sitat fra: kjellan på onsdag 27. august 2014, klokken 22:29
Bilen har også en batteripakke på 29 kW under gulvet
Og likevel har den ingen mulighet til å lades direkte?
kW = effekt
kWh = energi
Batteripakken i hydrogenbiler er ment å mellomlagre energi som produseres i brenselcellen, og regenerere bremseenergi. Den kan levere 29 kW til motoren eller regenere 29 kW bremse-effekt, men den kan ikke lagre 29 kWh. Det er nok snakk om en batteripakke med størrelse i området 1-3 kWh.
Dette mener jeg er den største bommerten produsentene av hydrogenbiler gjør, hvis de istedet hadde laget den som en elbil med hydrogen rekkeviddeforlenger så kunne man klart seg med en vesentlig mindre brenselcelle og de kunne blitt nesten like enkle og billige I drift som elbiler. Men ved å tvinge hydrogenbilene til å stadig kjøre innom fyllestasjonene så ønsker de vel å få opp omsetningen der. Jeg tror dette slår tilbake og ødelegger for hydrogenmarkedet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 28. august 2014, klokken 12:26
Batteripakken i hydrogenbiler er ment å mellomlagre energi som produseres i brenselcellen, og regenerere bremseenergi. Den kan levere 29 kW til motoren eller regenere 29 kW bremse-effekt, men den kan ikke lagre 29 kWh. Det er nok snakk om en batteripakke med størrelse i området 1-3 kWh.
Jeg sjekket spesifikasjonene for Hyundai Tycson Fuel Cell på https://www.hyundaiusa.com/tucsonfuelcell/ (https://www.hyundaiusa.com/tucsonfuelcell/), batteriet er på 0,95 kWh.
Sitat fra: kjellan på onsdag 27. august 2014, klokken 08:29
Sitat fra: Warlock på onsdag 27. august 2014, klokken 01:30
Er da ingen Ottosyklus (eksplosjonsmotor) i en hydrogenbil, den har brenselscelle (nærmeste sammenligning er et batteri som til stadighet blir fyllt opp fra ekstern kilde). Virkningsgraden er også svært høy på disse cellene, så de er nok ganske sammenlignbare med det å lade opp og ta ut energi av batterier, likevel har du et poeng i at transportkjeden for strøm->hydrogen->fordeling->fylling->bruk kan bli lengre for energien og dermed føre til mer sløsing. Likevel er nok dette en fin mulig løsning for tyngre kjøretøy fra lastebil/buss og opp til frakteskip...
Ja enig i at det vel er brenselcelle, men det endre ikkje konklusjonen mh på Carnot virknigsgraden.
Her er sitat frå hydrogen.no under ofte spurte spørsmål :
"Har vi nok energi til å produsere hydrogen til alle biler og busser i Norge?
Ja. En hydrogenbil bruker ca 1 kilo hydrogen for å kjøre 10 mil. Med en gjennomsnittskjørelengde på 15.000 kilometer blir det 150 kilo hydrogen per bil. Det finnes ca. 3 millioner personbiler i Norge i dag. Omregnet blir totalbehovet da 3.000.000*150kg = 450.000 tonn hydrogen. Med en total energikostnad på ca. 60 kWh for å produsere, komprimere og kjøle en kilo hydrogen blir det totale energibehovet ca. 27 TWh. "
Eit enkelt tilsvarande regnestykke for el-bil, gjerne Tesla med typisk forbruk 0,2 kWh/km :
15 000 km/år X 0,2 kWh/km X 3 000 000 biler i Norge = 9 TWh/år
Det krever altså 27/9 =3 ganger meir strøm å drive bilparken på Hydrogen sammenligna med 3 million Teslaer.........
En brenselcelle omdanner energi elektrokjemisk og er ikke begrenset av Carnotsyklusen som gjelder for varmekraftmaskiner.
Hvis all hydrogen skal produseres fra strøm vil det nok medføre ca tre ganger så mye som om alle biler var batteribiler. Nå er det dessverre slik at det er mange andre faktorer som spiller inn enn akkurat virkningsgraden i energikjeden fornybar energi (strøm) - framdrift bil, derfor er det mange ting som taler for bruk av hydrogen som et supplement til elektrisitet i både stasjonær energisektor og i transportsektoren
California med $46 milloner til hydrogenstasjoner, $2.8 millioner til ladestasjoner. For dette skal det bygges 28 hydrogenstasjoner og 175 ladestasjoner. Bang for the buck?
http://insideevs.com/california-approves-46-6-million-funding-hydrogen-fueling-stations-2-8-million-ev-charging-stations/ (http://insideevs.com/california-approves-46-6-million-funding-hydrogen-fueling-stations-2-8-million-ev-charging-stations/)
Hydrogenbilisme er tydeligvis enormt subsidiert, både forskning og utvikling, samt hydrogen til påfylling. Ikke noe mobbekor i mediene om dette?
Det tar 3-4 ganger mer strøm å kjøre på hydrogen enn en elbil tar.
Med den utviklingen vi ser gjør ikke dette noe i fremtiden. Om 5-10 år ser vi tydeligere at vi får en overflod av fornybar strøm i verden. Vi kommer ikke lenger til å betale for forbruket men for effekten du kan ta ut, slik vi er vant med fra bredbånd. (bortsett fra telenor som forsøkte seg en stund med å ta betalt for mengden data du lastet ned)
Dette er en spådom jeg har tro på, ref det som skjer i europa med solceller på tak som blir mer og mer vanlig. Mange europeere produserer mer enn de forbruker nå. Strømbransjen må tenke nytt nå som produksjonen går opp og prisen vil gå ned. Så vidt jeg forstår går det mot pris pr "båndbredde".
Da gjør det ikke så mye om det er høyt forbruk av strøm ved produksjon av hydrogen.
Jeg stiller meg derimot litt spørrende til kompleksiteten og faren ved hydrogen. Og ettersom batterier blir bedre og kraftigere tror jeg det blir veien folk velger å gå.
Det er rart hvor "skeptisk" enkelte er i forhold til elbiler og ikke minst insentiver, men for hydrogenbiler er det en helt annen låt.
Sitat fra: Mippen på lørdag 30. august 2014, klokken 00:22
Det er rart hvor "skeptisk" enkelte er i forhold til elbiler og ikke minst insentiver, men for hydrogenbiler er det en helt annen låt.
Det er nok fordi elbilene og Tesla er her no, og utgjer ein trussel mot status quo..
Hydrogen.. det er fortsatt 10år fram i tid, og ikkje noke å bekymre seg for enda.. og det vil det nok fortsatt være om nye 10 år. :-P
De samme folkene vil nok være like kritiske mot hydrogen dersom det skulle bli reelt.
Da har Oslo kommune kjøpt sin første Hydrogenbil (Hyundai), tipper det blir ramaskrik når alle som har råd til biler til 1,2 mill. får kjøre i kollektivfeltet.
Eller, vent - hvordan var dette igjen..?
http://www.dagsavisen.no/samfunn/den-forste-av-10-000-hydrogenbiler/
Hvor mange hurtigladere kunne de 600.000 kronene de fikk i direkte subsidier fra Transnova ha dekket? 3? 4?
I stedet brukte de pengene på en hydrogenbil...
Sitat fra: 19quiz76 på tirsdag 23. september 2014, klokken 08:11
Da har Oslo kommune kjøpt sin første Hydrogenbil (Hyundai), tipper det blir ramaskrik når alle som har råd til biler til 1,2 mill. får kjøre i kollektivfeltet.
Eller, vent - hvordan var dette igjen..?
http://www.dagsavisen.no/samfunn/den-forste-av-10-000-hydrogenbiler/
Litt av bombe det der :P
Jeg skjønner ikke helt begrunnelsen med rekkevidde her. Kjører ansatte i Oslo kommune ofte mer enn 15 mil?
Og det finnes en elbil som har nesten samme rekkevidde som den hydrogenbilmodellen til under halve prisen, men den har kanskje en profil som ikke passer seg for en kommune? Det finnes allerede et godt utbygd ladenettverk som blir stadig bedre. Vil hydrogenstasjoner klare å ta igjen forspranget, gitt at de er mer kompliserte å bygge og krever transport av hydrogen langs veiene?
Gitt kompleksiteten i hydrogenbiler og energiforbruket for fremstilling av hydrogen har jeg mine tvil om at dette har noen fremtid for personbiler.
Dersom det ikke finnes påfyllingsstasjoner (dette gjelder uansett energikilde) langs veien eller ved destinasjonen blir geografisk rekkevidde i praksis halvert og vel så det pga sikkerhetsmargin, fordi man man å komme seg hjem igjen.
Du slette tid.. Det ser i hvert fall ikke ut til at det kan mangle penger når infrastrukturen til dette skal bygges ut.
For det dette kommer til å koste kunne vel alle med Tesla fått sin egen superlader.
Jeg synes det er bra at Transnova støtter flere nullutslippsteknologier, vi trenger alle gode løsninger for å få bort bensin og dieselbiler fra veiene.
Neste år kommer en ny hydrogenbil fra Toyota for rundt 450 000 og da begynner det å bli litt mer økonomi i det.
For 450 , kjøper jeg en batteri (BEV) bmw 3/5 serie med 15 mils rekkevidde , for min 98% dager i året med mindre en 10 mil pr. Dag.
Og aksepterer 20 minutters ladepause hver 2 time på de siste 2 % langkjøringsdager( når det er hurtigladere mellom byene) Eller leier meg en landcriuser/SUV ved slike behov ?
BEV ,type Tesla kan jo allerede kjøre langt, og kan lades uansett destinasjon.
Hva om batteriene øker sin effektivitet med 30% om 5 år ?
Hva er tungvindt med å fylle tanken via strømnettet hjemme ?
Er det slutt på satsing av hurtigladere mellom de store byene ? Skal jeg bare kvitte meg med batteribilen og kjøre folkelig dieseleksosbil og vente på det rette en gang i framtiden.
Har som bilist og ikke elbil entusiast ,kjørt 5000 km på 8 uker - erstatter kjøring for 1,5 fosilbilen her.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 23. september 2014, klokken 18:31
Jeg synes det er bra at Transnova støtter flere nullutslippsteknologier, vi trenger alle gode løsninger for å få bort bensin og dieselbiler fra veiene.
Neste år kommer en ny hydrogenbil fra Toyota for rundt 450 000 og da begynner det å bli litt mer økonomi i det.
Økonomi og økonomi... Toyota FCV (eller Mirai) vil kun ha 4 seter, drivstoff vil fortsatt være dyrt, og jeg kan ikke helt se at prisen står til hva man får.
Da tror jeg Golf GTE eller Audi A3 e-tron ville være bedre valg. De er rimeligere i innkjøp og drift, har 5 seter og er ganske gode å kjøre. Du kan også utføre langturer helt uproblematisk (i motsetning til hydrogen, der du er fanget i storbyene), og de er trolig bedre for miljøet.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 23. september 2014, klokken 18:31
Jeg synes det er bra at Transnova støtter flere nullutslippsteknologier, vi trenger alle gode løsninger for å få bort bensin og dieselbiler fra veiene.
Neste år kommer en ny hydrogenbil fra Toyota for rundt 450 000 og da begynner det å bli litt mer økonomi i det.
Enig prinsipielt, men når man ser på kompleksitet i bilen, fremstilling av hydrogen og distribusjon er det ikke opplagt at hydrogen er et godt alternativ.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 23. september 2014, klokken 20:00
Økonomi og økonomi... Toyota FCV (eller Mirai) vil kun ha 4 seter, drivstoff vil fortsatt være dyrt, og jeg kan ikke helt se at prisen står til hva man får.
Da tror jeg Golf GTE eller Audi A3 e-tron ville være bedre valg. De er rimeligere i innkjøp og drift, har 5 seter og er ganske gode å kjøre. Du kan også utføre langturer helt uproblematisk (i motsetning til hydrogen, der du er fanget i storbyene), og de er trolig bedre for miljøet.
Nå skrev jeg "litt mer økonomi" fordi jeg prøvde å sammenligne prisen med Hyundaien til 1,2 mill. En reduksjon på nesten 60% synes jeg er veldig bra og det blir ikke nødvendig for Transnova å gi støtte til bilkjøp lenger heller.
Ja, prisen er fortsatt for høy til at hydrogenbiler er konkurransedyktige med andre løsninger, men det er jo derfor viktig å få opp salgsvolumet så prisene kan gå ytterligere ned med 50%.
At en plugin fossilbil er mer miljøvennlig vil jeg gjerne at du forklarer. Er de mer miljøvennlige enn elbiler også da eller?
Jeg tror hydrogenen som distribueres i dag fremstilles av naturgass. Mao er det like fullt fossil energi.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 06:25
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 23. september 2014, klokken 20:00
Økonomi og økonomi... Toyota FCV (eller Mirai) vil kun ha 4 seter, drivstoff vil fortsatt være dyrt, og jeg kan ikke helt se at prisen står til hva man får.
Da tror jeg Golf GTE eller Audi A3 e-tron ville være bedre valg. De er rimeligere i innkjøp og drift, har 5 seter og er ganske gode å kjøre. Du kan også utføre langturer helt uproblematisk (i motsetning til hydrogen, der du er fanget i storbyene), og de er trolig bedre for miljøet.
Nå skrev jeg "litt mer økonomi" fordi jeg prøvde å sammenligne prisen med Hyundaien til 1,2 mill. En reduksjon på nesten 60% synes jeg er veldig bra og det blir ikke nødvendig for Transnova å gi støtte til bilkjøp lenger heller.
Ja, prisen er fortsatt for høy til at hydrogenbiler er konkurransedyktige med andre løsninger, men det er jo derfor viktig å få opp salgsvolumet så prisene kan gå ytterligere ned med 50%.
At en plugin fossilbil er mer miljøvennlig vil jeg gjerne at du forklarer. Er de mer miljøvennlige enn elbiler også da eller?
Ikke bare er hydrogenproduksjon, distribusjon, osv. meget lite effektivt (jeg leste man bruker 2 ganger mer energi på å produsere det), men så snart batteriene blir litt bedre vil det jo ikke være noen som helst grunn til å bruke hydrogen i personbiler.
Lastebiler, derimot, er en kandidat.
Hydrogen kan produseres fra alle energikilder, ikke bare fossilt. Produksjon med vannelektrolyse er i dag ca 65-70% effektiv, men dette kan økes til ihvertfall 75%.
Det som også er viktig er at hydrogen kan lages når man har mye energi tilgjengelig og brukes når man trenger det.
Hvis batterier blir billigere og bedre, hvorfor kommer ikke brenselceller til å bli det også?
En hydrogenbil vil være mer miljøvennlig enn plug-in hybrid om strømmen som brukes til å lage hydrogen er ren, men så er det jo ikke slik at strømmen er helt ren. EU strømmiks ligger på ca 350 gram CO2 per kWh.
En hydrogenbil som kjører på hydrogen produsert av EU strømmiks, med 50 kWh/kg, og 0,01 kg/km i forbruk, ligger da på ca 175 gram CO2/km. En elbil ligger på ca 0,25 kWh/km, altså 87,5 gram CO2/km. En fossilbil ligger i området 150+ gram CO2/km, medregnet raffinering og slikt. Med det utgangspunktet er da en elbil betydelig renere enn fossilbil og hydrogenbil, mens en fossilbil er litt renere enn en hydrogenbil. En plug-in hybrid vil nok ligge ganske nært elbil på utslippene, trolig i området 100 gram CO2/km.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 13:10Hvis batterier blir billigere og bedre, hvorfor kommer ikke brenselceller til å bli det også?
Brenselceller har mye større råvarekostnader, som platina. Disse vil øke med høyere volum, da prisene presses oppover, ikke synke.
Når det gjelder batterier er råvarekostnadene nesten irrelevante. Hovedkostnaden ligger i energi, arbeidsmengde og maskinene. Dette er ting som forbedres over tid.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 24. september 2014, klokken 14:01
En hydrogenbil vil være mer miljøvennlig enn plug-in hybrid om strømmen som brukes til å lage hydrogen er ren, men så er det jo ikke slik at strømmen er helt ren. EU strømmiks ligger på ca 350 gram CO2 per kWh.
En hydrogenbil som kjører på hydrogen produsert av EU strømmiks, med 50 kWh/kg, og 0,01 kg/km i forbruk, ligger da på ca 175 gram CO2/km. En elbil ligger på ca 0,25 kWh/km, altså 87,5 gram CO2/km. En fossilbil ligger i området 150+ gram CO2/km, medregnet raffinering og slikt. Med det utgangspunktet er da en elbil betydelig renere enn fossilbil og hydrogenbil, mens en fossilbil er litt renere enn en hydrogenbil. En plug-in hybrid vil nok ligge ganske nært elbil på utslippene, trolig i området 100 gram CO2/km.
Men hva hvis hydrogenet produseres fra vindkraft i perioder hvor strømproduksjonen overstiger forbruket eller kapasiteten i nettet? (Dette er et veldig reelt problem flere steder i verden, søk f.eks på power to gas). Eller hva med hydrogenet som er biprodukter fra industrielle prosesser? Bare i grenlandsområdet produseres det hydrogen nok til mer enn 100 000 biler. Og er ikke hele poenget at vi skal implementere løsninger som kan gi nullutslipp i fremtiden? Vi kan jo ikke vente til den stasjonære energiproduksjonen er fullstendig utslippsfri før vi tar grep for å avkarbonisere transportsektoren..
Plug in hybrider er kjempebra de og vil være et veldig godt steg i å redusere utslippene fra personbiltransporten, men man må samtidig jobbe med introduksjon og utvikling av nullutslippsteknologiene, både batteribiler og hydrogenbiler.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 24. september 2014, klokken 14:04
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 13:10Hvis batterier blir billigere og bedre, hvorfor kommer ikke brenselceller til å bli det også?
Brenselceller har mye større råvarekostnader, som platina. Disse vil øke med høyere volum, da prisene presses oppover, ikke synke.
Når det gjelder batterier er råvarekostnadene nesten irrelevante. Hovedkostnaden ligger i energi, arbeidsmengde og maskinene. Dette er ting som forbedres over tid.
Brenselcellen i Toyotas nye bil regner jeg med inneholder noe rundt 50-100g platina. Med dagens Pt pris utgjør det ca 15-30 000 NOK. Ikke akkurat en ekstrem kostnad. Det produseres et par hundre tonn Pt hvert år, så man kan lage ganske mange hydrogenbiler uten at det påvirker kostnaden alt for mye. Målet for utviklingen av brenselceller er så klart å redusere mengden Pt og kommer man ned til rundt 20g Pt er ikke forskjellen så stor fra dagens katalysatorer i dieselbiler f.eks (5-10g).
Hvis du forventer at batterier skal bli bedre og bruke nye materialer (f.eks ikke bruke Kobolt), hvorfor kan man ikke tenke seg at platina kan bli erstattet i brenselceller?
Siden det er vanskelig å spå om fremtiden er det viktig å satse også på hydrogen. Å legge alle eggene i en kurv er som vi alle har lært ikke spesielt smart. Hydrogenbiler har mange fordeler og jeg synes faktisk prisen på Toyotaen som kommer ikke er dårlig til å være 1. generasjon.
Det viktige må være ren luft, ikke at alle må kjøre batteri-biler. En bred satsing på forskjellige teknologier vil kunne gi et godt resultat på sikt.
Man må jo satse på teknologien som er BEDRE enn det vi har nå, eller de neste få årene. Det er liten tvil om at eletriske personbiler vil ha 4 ganger rekkevidden om få år - med andre ord "mer enn nok".
Ved å gå for hydrogen risikerer man å "kanibalisere" markedet for utslippsfrie biler, slik at ingen kommer over en slags "kritisk masse" for å produsere nok.
I tillegg ønsker man neppe å ha biler kjørende rundt med en beholder med hydrogen ("knallgass") komprimert til 700 bar.
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 07:46
Man må jo satse på teknologien som er BEDRE enn det vi har nå, eller de neste få årene. Det er liten tvil om at eletriske personbiler vil ha 4 ganger rekkevidden om få år - med andre ord "mer enn nok".
Ved å gå for hydrogen risikerer man å "kanibalisere" markedet for utslippsfrie biler, slik at ingen kommer over en slags "kritisk masse" for å produsere nok.
I tillegg ønsker man neppe å ha biler kjørende rundt med en beholder med hydrogen ("knallgass") komprimert til 700 bar.
Det er høyst tvilsomt om batteribiler vil ha 4x rekkevide "om få år" (hva nå det betyr - 2,3,4 år?). Og på et par områder er Toyotaen allerede like bra eller bedre enn den beste batteribilen vi har i dag - rekkevidde og pris. Vekt antas også å være lavere.
Jeg har også tro på at sikkerheten vil bli ivaretatt.
Hvis batteribiler viser seg å være den beste teknologien til den beste prisen til alle formål så er det ingen grunn til å være redd for at rene batteribiler vil dø ut.
Trenger ikke 4x rekkevidde. Hva skal du med en bil som kan kjøre 160-180 mil før du lader?
Vekten derimot vil kunne reduseres litt etter som batteriene blir med effektive.
Med mindre noen klarer å løse problemet med å få H til å slippe fra O i vannmolekylet vil
hydrogen i overskuelig fremtid være dyrt å kjøre med. Om jeg kan kjøpe en elektrisk bil
for 400 000 kr eller en hydrogendrevet til samme pris og forskjellen er driftsutgiftene, ja
blir valget særlig vanskelig da?
Ettersom hydrogen alltid vil være avhengig av strøm for utvinning vil eldrift alltid komme billigst ut.
Sitat fra: TorAtle på torsdag 25. september 2014, klokken 09:28
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 07:46
Man må jo satse på teknologien som er BEDRE enn det vi har nå, eller de neste få årene. Det er liten tvil om at eletriske personbiler vil ha 4 ganger rekkevidden om få år - med andre ord "mer enn nok".
Ved å gå for hydrogen risikerer man å "kanibalisere" markedet for utslippsfrie biler, slik at ingen kommer over en slags "kritisk masse" for å produsere nok.
I tillegg ønsker man neppe å ha biler kjørende rundt med en beholder med hydrogen ("knallgass") komprimert til 700 bar.
Det er høyst tvilsomt om batteribiler vil ha 4x rekkevide "om få år" (hva nå det betyr - 2,3,4 år?). Og på et par områder er Toyotaen allerede like bra eller bedre enn den beste batteribilen vi har i dag - rekkevidde og pris. Vekt antas også å være lavere.
Jeg har også tro på at sikkerheten vil bli ivaretatt.
Hvis batteribiler viser seg å være den beste teknologien til den beste prisen til alle formål så er det ingen grunn til å være redd for at rene batteribiler vil dø ut.
Jeg skal ikke forsøke å spå noen ting. Det blir neppe riktig uansett. Men man kan gjøre seg sine tanker når man vet at fremstiling av hydrogen er veldig energikrevende, det krever distribusjon og installasjon av fyllestasjoner. Selve drivlinjen i bilen blir også ganske komplisert. Selv med lang rekkevidde må det være fyllestasjoner i nærheten av der folk bor for å dekke den daglige bruken (ikke bare ferieturer som krever lang rekkevidde), og det er ikke noe alternativ at folk har hydrogentanker hjemme antar jeg.
For langtransport og kollektivtransport, hvor man har mer kontroll på ruten og fyllestasjoner kan settes opp på hensiktsmessige steder vil det nok være et bedre alternativ.
Ser man på strøm så er det egentlig tilgjengelig overalt, og bygging av ladestasjoner er billig. Man må ikke bygge så mye infrastruktur for elbiler som andre alternativer. Strøm er det alternativet med minst tap av energi fra energiproduksjon til forbruk. Selv med noen begrensninger på rekkevidde tror jeg elbilen har kostnadsmessig og miljømessige fortrinn som vil gjøre det veldig vanskelig for alternativer å konkurrere med.
Må ikke glemme infastruktur, bedre å satse skikkelig på en teknologi og bygge ut god dekning. En halvgjort på to teknologier. Skal fyllestasjoner være basert på miljøvenlig fremstilling og elektrolyse, må strøm trekkes frem akuratt som på en ladestasjon.
Hjelper ikke at hydrogenbil har god rekevidde, når det bare er en håndfull plasser i landet en kan fylle tanken.
Pr idag dekker kun lokal kjøring rundt Oslo og Bergen.
Tesla er en super langkjøringsbil, og blir brukt til dette, blir faktisk bedre og bedre for hver uke som går.
Ikke pga batteriet blir bedre men infastruktur blir bygd ut og nye superladere med 6-8 plasser spretter opp i inn og utland.
Innen et par år kan en kjøre kjøre der en ønsker og lade når en trenger det, dette med dagens batterier, ikke det som kommer om 2-3 eller 10 år.
Dette er en infastruktur andre bilmerker kan benytte seg av om de ønsker å sammarbeide med Tesla.
Hvor mange år samt kostnad vil det ta å bygge ut samme infastruktur på Hydrogen?
Hva er poenget med 40-60 mil rekevidde, når en ikke kan fylke tanken opp igjen for nye 60 mil der en trenger eller ønsker det.
Kan ikke stoppe på et hotell, verksted osv og bomme en liter eller ti.
Hydrogen til privat transport, så er allerede løpet kjørt.
Sitat fra: TorAtle på torsdag 25. september 2014, klokken 09:28Det er høyst tvilsomt om batteribiler vil ha 4x rekkevide "om få år" (hva nå det betyr - 2,3,4 år?). Og på et par områder er Toyotaen allerede like bra eller bedre enn den beste batteribilen vi har i dag - rekkevidde og pris. Vekt antas også å være lavere.
Antar du mener at hydrogenbilen er bedre på rekkevidde i forhold til pris, da det er billigere elbiler på markedet, og elbiler med like god rekkevidde.
Jeg er ikke enig i at en hydrogenbil er bedre på rekkevidde i forhold til pris. Du kan få en 85 kWh Model S for ca 550.000 kroner, altså ca 100.000 kroner mer enn en Toyota FCV. Men driftskostnadene blir jo betydelig lavere med Model S.
Model S over 200.000 km:
Innkjøp: 550.000 kroner
Strøm: 40.000 kroner (50.000 kWh)
Totalt: 590.000 kroner
Toyota FCV over 200.000 km:
Innkjøp: 450.000 kroner
Hydrogen: 180.000 kroner (2000 kg)
Totalt: 630.000 kroner
Altså er Model S i området 40.000 kroner billigere over 200.000 km, og da har du fått ganske mye mer bil for pengene.
Ja, her kan vi sette opp mange regnestykker.
Hva om vi halverer kjørelengden og tar med kapitalkost over en periode på fem år?
Model S over 100.000 km:
Innkjøp: 550.000 kroner
Strøm: 20.000 kroner (25.000 kWh)
Ekstra kapitalkost (4% 5år): 10.000 kroner
Totalt: 580.000 kroner
Toyota FCV over 100.000 km:
Innkjøp: 450.000 kroner
Hydrogen: 90.000 kroner (1000 kg)
Totalt: 540.000 kroner
Altså er Model S i området 40.000 kroner dyrere over 100.000 km.
Og hva hvis man må begynne å betale 25% moms?
Jeg tror at det er fint jeg, at utvalget av alternativer til fossilbiler bare blir fler, og så får folk kjøpe den bilen som passer sitt behov best.
Er prisen for hydrogen reell? Dvs. ikke subsidiert? Og ikke fra subsidierte fyllestasjoner?
Ja, men drit nå i Model S. Det er model 3 som kommer til å konkurrere her.
Det regnestykket blir ikke nevneverdig trivelig for foolcell-fabrikkene.
Model S er og vil være en nisjebil i store deler av verden.
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 17:55
Er prisen for hydrogen reell? Dvs. ikke subsidiert? Og ikke fra subsidierte fyllestasjoner?
Hydrogen er per dags dato subsidiert med ca 90%, og er untatt skatt og avgifter (i motsetning til strøm). Men de forventer å kunne komme seg ned til 90 kr/kg på sikt. Fortsatt uten skatter og avgifter, riktignok.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 25. september 2014, klokken 17:45Altså er Model S i området 40.000 kroner dyrere over 100.000 km.
Jeg aksepterer ikke 100.000 km som en rimelig gjennomsnittlig kjøreavstand over levetiden til en bil. Gjennomsnittlig levetid for en bil er 18 år, og gjennomsnittlig kjøreavstand er 13.000 km/år, altså kan man forvente at gjennomsnittlig kjørelengde ved vraking er i området 234.000 km. Noen biler kjøres ekstremt mye, så medianen er nok fort nærmere 200.000 km, og dermed er det også dette tallet jeg bruker. (Man kan riktignok krangle om snittet til Model S - noen eiere kjører enormt mye, og vil være på over 400.000 km før garantien er ute! Men jeg ser litt lengre frem, når Tesla-eiere er tilnærmet gjennomsnittlige bileiere.)
Sitat fra: MagnusT på torsdag 25. september 2014, klokken 17:45Og hva hvis man må begynne å betale 25% moms?
Da ville Model S fortsatt være ca 15.000 kroner billigere over levetiden.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 25. september 2014, klokken 17:45Jeg tror at det er fint jeg, at utvalget av alternativer til fossilbiler bare blir fler, og så får folk kjøpe den bilen som passer sitt behov best.
Jeg har ikke noe i mot at hydrogenbiler får muligheten til å konkurrere med like vilkår. Der jeg har et problem er der hydrogenbilene insentiveres langt utover det man ser på elbiler. Elbiler er bedre for miljøet enn hydrogenbiler, altså burde hydrogenbilene insentiveres *mindre* enn elbiler.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 17:58
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 17:55
Er prisen for hydrogen reell? Dvs. ikke subsidiert? Og ikke fra subsidierte fyllestasjoner?
Hydrogen er per dags dato subsidiert med ca 90%, og er untatt skatt og avgifter (i motsetning til strøm). Men de forventer å kunne komme seg ned til 90 kr/kg på sikt. Fortsatt uten skatter og avgifter, riktignok.
Da må man jo, realistisk, regne med 180 kr/kg eller mer...
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:42Men hva hvis hydrogenet produseres fra vindkraft i perioder hvor strømproduksjonen overstiger forbruket eller kapasiteten i nettet? (Dette er et veldig reelt problem flere steder i verden, søk f.eks på power to gas).
Vindkraft lønner seg så vidt om strømmen brukes uten å gå igjennom en prosess der 40+% av energien kastes bort. Om regnestykket ikke går opp med tilkobling til nettet er det trolig bedre å droppe planene, og heller gå for solkraft i sentrale strøk.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:42Eller hva med hydrogenet som er biprodukter fra industrielle prosesser? Bare i grenlandsområdet produseres det hydrogen nok til mer enn 100 000 biler.
Hva skjer med disse 13.000 tonn hydrogen eller 0,43 TWh/år med hydrogen i dag? Slippes det ut i luften uten å brukes? Jeg tror vi kan anta at dette hydrogenet brukes til ett eller annet. Altså om hydrogenet skal brukes til transport vil annet energiforbruk i industrien gå opp. Trolig er det kun mindre gevinster å hente på å bruke hydrogen fra industrien.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:42Og er ikke hele poenget at vi skal implementere løsninger som kan gi nullutslipp i fremtiden? Vi kan jo ikke vente til den stasjonære energiproduksjonen er fullstendig utslippsfri før vi tar grep for å avkarbonisere transportsektoren..
Plug in hybrider er kjempebra de og vil være et veldig godt steg i å redusere utslippene fra personbiltransporten, men man må samtidig jobbe med introduksjon og utvikling av nullutslippsteknologiene, både batteribiler og hydrogenbiler.
Som sagt i forrige post, jeg er enig i at vi må støtte nullutslippsteknologi, men det bør skje på like premisser. Man bør ikke støtte hydrogenbiler med mange ganger større beløp per bil enn elbiler, når elbiler er bedre for miljøet og er i all hovedsak like god på alle andre områder.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:55Brenselcellen i Toyotas nye bil regner jeg med inneholder noe rundt 50-100g platina. Med dagens Pt pris utgjør det ca 15-30 000 NOK. Ikke akkurat en ekstrem kostnad. Det produseres et par hundre tonn Pt hvert år, så man kan lage ganske mange hydrogenbiler uten at det påvirker kostnaden alt for mye. Målet for utviklingen av brenselceller er så klart å redusere mengden Pt og kommer man ned til rundt 20g Pt er ikke forskjellen så stor fra dagens katalysatorer i dieselbiler f.eks (5-10g).
Med 20 gram platina per bil ville en produksjon på 500.000 biler i året (samme antall biler som Tesla forventer å produsere i 2020) benytte seg av 5% av den globale produksjonen av platina. Når vi da er oppe på 5 millioner biler i året eller 8% av verdens bilproduksjon vil dette ta opp 50% av verdens produksjon av platina. Når vi er oppe på 60 millioner biler per år eller 100%, så er det snakk om 600% av verdens produksjon av platina.
Antallene skalerer ikke opp veldig greit. Om man skulle skalere opp masseproduksjon av hydrogenbiler vil det ta under 10 år før prisene vil begynne å bli drastisk påvirket, og deretter vil det bli som å kjøre inn i en vegg. Det vil bare stoppe. 2,5 mrd biler vil med 20 gram per bil ta opp 250 år av verdens utvinning av Platina. Det sier seg selv at noe må gi etter.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:55Hvis du forventer at batterier skal bli bedre og bruke nye materialer (f.eks ikke bruke Kobolt), hvorfor kan man ikke tenke seg at platina kan bli erstattet i brenselceller?
Det er ikke *umulig* å bytte ut platina med andre stoffer, men de har forsket på det i tiår uten at en meningsful løsning har blitt funnet. Det eneste de har klart er å redusere mengden platina.
Sitat
Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020, eksportkapasitet for store deler av dette overskuddet finnes ikke.
Krav om at Norge skal oppnå fornybar andel av sin energimiks på 67,5%.
Transport er den største landbaserte sektoren på klimagassutslipp i Norge.
Drivstoff kostnader:
Diesel uten avgift :30øre/km (70øre/km inkl avgift)
Brenselcelle elbil uten avgift :25 øre/km
Batteri elbil: 15 øre/km
kilde : Tafjord Kraft AS, "Hvordan skape næringsgrunnlag og verdier i El og Hydrogenkjøretøy"
M.a.o. De som produserer fornybar kraft ser hydrogen og batteribiler som en av de beste løsningene for å få solgt den kraften de kan produsere, og er det som samtidig gir det største bidraget til reduksjon av forbrenning av fossilt drivstoff.
En batteri-bil må være tilkoblet nettet for at tilfeldig kraftoverskudd kan utnyttes.
Mellomlagring av hydrogen på tank er rimeligere, og har mindre tap enn mellomlagring på batterier. Dette bidrar til å jevne ut totalvirkningsgraden når innslaget av tilfeldig kraft (vind og små-kraftverk) blir stort, og det må det bli, om kravene som Norge har forpliktet seg til skal tilfredsstilles.
Så lenge norsk elkraft stort sett produseres med magasinkraft batteri-elbilen overlegen, i et hvert fall så lenge en snakker om personbiler som ikke skal trekker hestehenger eller kjøre mer enn en runde på Nurburgring (se annen tråd).
Mange vil finne elbilen tilfredsstillende, men det vil nok også bli mange som heller vil ha en hydrogendoning. Begge tilfredsstiller ønsket om reduksjon av utslipp, og behov og ønsker varierer.
Energisparetemaet har mindre betydning når en faktisk får et overskudd av fornybar energi som vanskelig kan eksporteres uten eksportsubsidier. Da er det vel bedre å subsidiere batteri- og hydrogen-elbiler litt til.
Så om litt «kommer hydrogenbilene - side by side»
(Med mindre det kommer et plutselig gjennombrudd på superkondensator)
Vindkraft på tanken:
http://gemini.no/2013/03/vindkraft-pa-tanken/
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:50
Det er ikke *umulig* å bytte ut platina med andre stoffer, men de har forsket på det i tiår uten at en meningsful løsning har blitt funnet. Det eneste de har klart er å redusere mengden platina.
Så vidt jeg har forstått er SOFC brenselceller uten Platina (men med noe annet ikke så vanlig)
Her står Professor Hugh Middelton ved universitetet i Agder men elsykkelen sin med SOFC celler:
http://old.uia.no/portaler/om_universitetet/teknologi_og_realfag/-_ingenioervitenskap/-_-_fornybar_energi/nyhetsarkiv_fornybar_energi/hydrogenteknologi/brenselsceller
(http://old.uia.no/var/au/storage/images/media/portaler/om_hia/bilder/organisasjonen/teknologi_bilder/energi/hydrogensykkel/298458-1-nor-NO/hydrogensykkel_medium.jpg)
Ellers:
New catalyst for fuel cells a potential substitute for platinum:
http://phys.org/news/2013-12-catalyst-fuel-cells-potential-substitute.html
Hydrogen fuel cell catalyst breakthrough: cheap, green-friendly graphite smacks down spendy platinum
http://www.digitaltrends.com/cars/hydrogen-fuel-cell-catalysts-where-graphite-is-better-than-platinum/
Fuel Cell With Mystery Catalyst Aims To Conquer The World
http://cleantechnica.com/2013/11/21/new-low-cost-hydrogen-fuel-cell-requires-no-platinum/
A new type of polymer membrane could replace expensive platinum in alkaline batteries and fuel cells:
http://www.futurity.org/for-cheaper-fuel-cells-swap-out-platinum/
Griffel: Dersom man regner med avgift på hydrogen, er man jo oppe i ca 3 ganger prisen for elkjøretøy.
Jeg har dog vansker med å tro at prisene på hydrogen er spesielt realistiske (uten subsidier), for man må bygge ut en infrastruktur som minner om dagens bensinstasjoner, men med hydrogentanker, med kapasitet nok til alle hydrogenbiler. Elbiler, derimot, trenger kun hurtigladere for de få dagene man reiser langt, ettersom man normalt "tanker" hjemme eller på jobb.
Som nevnt er jeg ikke "mot hydrogen", men jeg tror at det passer til lastebiler. De kjører langt, og man kan ha relativt få hydrogenstasjoner. For personbiler er batteribiler enklere og billigere.
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 23:10
Men er det et marked for hydrogenbiler? En ting er ideen, det andre er om markedet vil ha den.
Nei, det vil markedet ikke.
Det er sløsing med offentlige midler å finansiere dyr hydrogen infrastruktur når det er et skrikende behov for mer elbil infrastruktur, og det faktisk finnes elbiler som markedet vil ha.
Hydrogen blir like populært i biler som det ble i luftskip.
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 19:58
En batteri-bil må være tilkoblet nettet for at tilfeldig kraftoverskudd kan utnyttes.
Mellomlagring av hydrogen på tank er rimeligere, og har mindre tap enn mellomlagring på batterier. Dette bidrar til å jevne ut totalvirkningsgraden når innslaget av tilfeldig kraft (vind og små-kraftverk) blir stort, og det må det bli, om kravene som Norge har forpliktet seg til skal tilfredsstilles.
Batteripriser vil synke, og mange steder kan en ha batteribanker som kan utnytte tilfeldig kraft og feks samtidig fungere som hurtiglader for elbil og mellomlagring av lokal sol/vind energi.
Jeg tviler på at mellomlagring til hydrogen på litt sikt klarer å konkurrere med batteribanker.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34
Vindkraft lønner seg så vidt om strømmen brukes uten å gå igjennom en prosess der 40+% av energien kastes bort. Om regnestykket ikke går opp med tilkobling til nettet er det trolig bedre å droppe planene, og heller gå for solkraft i sentrale strøk.
Jeg holder en knapp på at f.eks SIEMENS, en av verdens største produsenter av vindturbiner faktisk har tenkt en del på dette når de nå lanserer sine elektrolysører for akkurat dette formålet..
http://www.industry.siemens.com/topics/global/en/pem-electrolyzer/silyzer/pages/silyzer.aspx
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34Hva skjer med disse 13.000 tonn hydrogen eller 0,43 TWh/år med hydrogen i dag? Slippes det ut i luften uten å brukes? Jeg tror vi kan anta at dette hydrogenet brukes til ett eller annet. Altså om hydrogenet skal brukes til transport vil annet energiforbruk i industrien gå opp. Trolig er det kun mindre gevinster å hente på å bruke hydrogen fra industrien.
Mesteparten brukes nok til varmeproduksjon. J(eg besøkte en gang et klorakalieanlegg i Canada som faktisk slapp ut alt hydrogenet direkte)
Men hvis de kan få solgt hydrogene til 90 kr pr kg, tror jeg nok de vil finne en annen måte å få tak i varmen de trenger, med elektrisitet f.eks?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34Som sagt i forrige post, jeg er enig i at vi må støtte nullutslippsteknologi, men det bør skje på like premisser. Man bør ikke støtte hydrogenbiler med mange ganger større beløp per bil enn elbiler, når elbiler er bedre for miljøet og er i all hovedsak like god på alle andre områder.
Har du noe belegg for å påstå at hydrogenbiler vil trenge mer subsidier? Fram til nå har prisene på bilene vært høye, men det er snakk om et fåtall biler så totalbeløpet er jo fortsatt lite.
Og hvorfor ikke heller bruke energien på å øke de tilgjengelige midlene? Et hint er å se på budsjettene til Enova og Transnova og samtidig se på CO2 utslippet fra energiproduksjonen og transportsektoren, da snakker vi skjevfordeling...
Sitat fra: flux på torsdag 25. september 2014, klokken 22:47
Jeg tviler på at mellomlagring til hydrogen på litt sikt klarer å konkurrere med batteribanker.
På sikt blir lagring av hydrogen svært effektivt i fastform som metallhydrid.
Jeg må si at det virker som om hele idéen med hydrogen kun er at man skal "bevise" at man kan ha noe annet enn batterier. Det har ingen fordeler over batterier, så snart batteriene blir bedre - noe de vil bli. De forbedres år for år.
Med hydrogen må man tilbake til den gamle idéen om at alle må kjøre et sted for å fylle opp, det skal distribueres, det skal sikres (det er jo eksplosivt), det lekker fra tanker, osv.
Utover energitetthet (som batterier vil ta igjen) er det null fordeler, men bare ulemper.
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 21:19
Griffel: Dersom man regner med avgift på hydrogen, er man jo oppe i ca 3 ganger prisen for elkjøretøy.
Brenselcellebil er et elkjøretøy.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:42
Sitat fra: MagnusT på onsdag 24. september 2014, klokken 16:42Eller hva med hydrogenet som er biprodukter fra industrielle prosesser? Bare i grenlandsområdet produseres det hydrogen nok til mer enn 100 000 biler.
Hva skjer med disse 13.000 tonn hydrogen eller 0,43 TWh/år med hydrogen i dag? Slippes det ut i luften uten å brukes? Jeg tror vi kan anta at dette hydrogenet brukes til ett eller annet. Altså om hydrogenet skal brukes til transport vil annet energiforbruk i industrien gå opp. Trolig er det kun mindre gevinster å hente på å bruke hydrogen fra industrien.
Hydro var tidlig ute med å bygge en hydrogenstasjon i Grenland, nettopp fordi de hadde et overskudd av hydrogen som de ønsket å få betalt for.
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 23:49
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 21:19
Griffel: Dersom man regner med avgift på hydrogen, er man jo oppe i ca 3 ganger prisen for elkjøretøy.
Brenselcellebil er et elkjøretøy.
Elkjøretøy som bruker batteri for å lagre energi.
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 23:38
Med hydrogen må man tilbake til den gamle idéen om at alle må kjøre et sted for å fylle opp.
Dette er mener jeg den viktigste grunnen til at det lobbyeres mye for hydrogenbiler og samt grunnen til at hydrogenbiler vil tape konkurransen mot rene elbiler tror jeg.
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 23:49
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 21:19
Griffel: Dersom man regner med avgift på hydrogen, er man jo oppe i ca 3 ganger prisen for elkjøretøy.
Brenselcellebil er et elkjøretøy.
Han tenker nok på avgift på drivstoffet. Det er hydrogen fritatt for, i motsetning til strøm.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 25. september 2014, klokken 23:09
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34
Vindkraft lønner seg så vidt om strømmen brukes uten å gå igjennom en prosess der 40+% av energien kastes bort. Om regnestykket ikke går opp med tilkobling til nettet er det trolig bedre å droppe planene, og heller gå for solkraft i sentrale strøk.
Jeg holder en knapp på at f.eks SIEMENS, en av verdens største produsenter av vindturbiner faktisk har tenkt en del på dette når de nå lanserer sine elektrolysører for akkurat dette formålet..
http://www.industry.siemens.com/topics/global/en/pem-electrolyzer/silyzer/pages/silyzer.aspx
Du kan bli overrasket. Større selskaper prøver som oftest å gjøre politikerne glade, uavhengig av hvor meningsfulle alle planene er.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 25. september 2014, klokken 23:09Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34Hva skjer med disse 13.000 tonn hydrogen eller 0,43 TWh/år med hydrogen i dag? Slippes det ut i luften uten å brukes? Jeg tror vi kan anta at dette hydrogenet brukes til ett eller annet. Altså om hydrogenet skal brukes til transport vil annet energiforbruk i industrien gå opp. Trolig er det kun mindre gevinster å hente på å bruke hydrogen fra industrien.
Mesteparten brukes nok til varmeproduksjon. J(eg besøkte en gang et klorakalieanlegg i Canada som faktisk slapp ut alt hydrogenet direkte)
Men hvis de kan få solgt hydrogene til 90 kr pr kg, tror jeg nok de vil finne en annen måte å få tak i varmen de trenger, med elektrisitet f.eks?
Ja, her er jeg enig. Hydrogenet har et energiinnhold på 33 kWh, og med 0,8 kr/kWh strøm vil de bli fornøyd så lenge de får solgt hydrogenet til over ca 26 kr/kg. Jeg kan absolutt skjønne at industrien er med på hydrogensatsingen, for om de får solgt hydrogenet til 50 kr/kg (da går det 40 kr/kg i transport, komprimering, fylleanlegg, osv), så tjener de 24 kr/kg, eller ca 300 millioner/år om de selger 13.000 tonn hydrogen/år. Utslippsmessig blir regnestykket ikke like bra. Man erstatter da nyprodusert hydrogen til 50 kWh/kg med industrielt hydrogen som erstattes med 33 kWh/kg, og deretter kommer det nok fort 5 kWh i komprimering, transport og fylling. Det blir da ca 38 kWh/kg i stedet for 50 kWh/kg. Altså med EU strømmiks blir utslippene i området 13,3 kg CO2 per kg hydrogen i stedet for 17,5 kg CO2 per kg hydrogen. Det blir 133 gram CO2 per km i stedet for 175 gram CO2 per km. Altså fortsatt langt over elbil, men riktignok noe under fossilbiler.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 25. september 2014, klokken 23:09Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 25. september 2014, klokken 18:34Som sagt i forrige post, jeg er enig i at vi må støtte nullutslippsteknologi, men det bør skje på like premisser. Man bør ikke støtte hydrogenbiler med mange ganger større beløp per bil enn elbiler, når elbiler er bedre for miljøet og er i all hovedsak like god på alle andre områder.
Har du noe belegg for å påstå at hydrogenbiler vil trenge mer subsidier? Fram til nå har prisene på bilene vært høye, men det er snakk om et fåtall biler så totalbeløpet er jo fortsatt lite.
Og hvorfor ikke heller bruke energien på å øke de tilgjengelige midlene? Et hint er å se på budsjettene til Enova og Transnova og samtidig se på CO2 utslippet fra energiproduksjonen og transportsektoren, da snakker vi skjevfordeling...
Jeg sa mer *per bil*. Så vidt jeg vet har aldri innkjøp av elbiler blitt direkte subsidiert med 600.000 kroner per stk. Elbilister betaler også fulle avgifter for energien sin, der hydrogenet er kraftig subsidiert.
Og jeg syns det er feil å kreve mer midler, når de midlene Transnova og kommunene har tilgjengelig er tilstrekkelig om de bare hadde vært disponert riktig.
Produksjon av hydrogen vha av alger kan redusere energibruken for transport av hydrogen, men krever ennå store arealer. Forskere ved Max Planck instituttet har gjort slik hydrogenproduksjon fem ganger mer effektiv, men den må ytterligere effektiviseres 10 - 100 ganger(!) for å kunne være teknisk brukbar som energikilde til transport. Økonomi er ikke nevnt, men prosessen krever kun sollys:
http://electriccarsreport.com/2014/09/modified-algae-enzymes-enable-efficient-hydrogen-production/ (http://electriccarsreport.com/2014/09/modified-algae-enzymes-enable-efficient-hydrogen-production/)
Sitat fra: NegativeElectrode på søndag 28. september 2014, klokken 18:59
Produksjon av hydrogen vha av alger kan redusere energibruken for transport av hydrogen, men krever ennå store arealer. Forskere ved Max Planck instituttet har gjort slik hydrogenproduksjon fem ganger mer effektiv, men den må ytterligere effektiviseres 10 - 100 ganger(!) for å kunne være teknisk brukbar som energikilde til transport. Økonomi er ikke nevnt, men prosessen krever kun sollys:
http://electriccarsreport.com/2014/09/modified-algae-enzymes-enable-efficient-hydrogen-production/ (http://electriccarsreport.com/2014/09/modified-algae-enzymes-enable-efficient-hydrogen-production/)
Det er jo flott, men selv med slike produksjonsmetoder vil hydrogen ikke ha noen fordel i en bil over den type batterier som vil være tilgjengelig på det tidspunktet. Helt det motsatte, faktisk.
Sitat fra: Rio på fredag 26. september 2014, klokken 00:02
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 23:49
Sitat fra: Rio på torsdag 25. september 2014, klokken 21:19
Griffel: Dersom man regner med avgift på hydrogen, er man jo oppe i ca 3 ganger prisen for elkjøretøy.
Brenselcellebil er et elkjøretøy.
Elkjøretøy som bruker batteri for å lagre energi.
Tollvesenet:
Sitat
Elektriske kjøretøy
Merverdiavgiftsfritaket gjelder for både nye og brukte kjøretøy som ikke tidligere har vært registrert i Norge og som har elektrisk motor til fremdrift.
Du skal heller ikke betale engangsavgift ved import av elektriske kjøretøy.
Fritaket gjelder bare kjøretøy som omfattes av Stortingets vedtak om engangsavgift § 5 første ledd bokstav i, og som er registreringspliktige etter vegtrafikkloven.
De såkalte trolleybussene som går i bestemt rute i Bergen er fritatt for merverdiavgift. Skal du importere for eksempel elektriske rullestoler, motoriserte sparkesykler, elektriske kjøretøy som brukes innendørs på flyplasser eller elektriske kjøretøy som blir brukt på golfbaner, må du betale merverdiavgift. Det samme gjelder hybridbiler som benytter både forbrenningsmotor og elektrisk motor.
Sitat fra: Rio på søndag 28. september 2014, klokken 19:51
Sitat fra: NegativeElectrode på søndag 28. september 2014, klokken 18:59
Produksjon av hydrogen vha av alger kan redusere energibruken for transport av hydrogen, men krever ennå store arealer. Forskere ved Max Planck instituttet har gjort slik hydrogenproduksjon fem ganger mer effektiv, men den må ytterligere effektiviseres 10 - 100 ganger(!) for å kunne være teknisk brukbar som energikilde til transport. Økonomi er ikke nevnt, men prosessen krever kun sollys:
http://electriccarsreport.com/2014/09/modified-algae-enzymes-enable-efficient-hydrogen-production/ (http://electriccarsreport.com/2014/09/modified-algae-enzymes-enable-efficient-hydrogen-production/)
Det er jo flott, men selv med slike produksjonsmetoder vil hydrogen ikke ha noen fordel i en bil over den type batterier som vil være tilgjengelig på det tidspunktet. Helt det motsatte, faktisk.
Nå vet vel ingen av oss mye om framtiden, bare at brenselcelleteknologi og batteriteknologi går framover, det en vet mindre om er om det kan komme et plutselig gjennombrudd for superkondensatorer. Dersom et slik gjennombrudd lar vente på seg vil batteribiler og brenselcellebiler bli en del av bilparken.
Selv om det nå begynner å bli en god del brukbare batteribiler, er det enda mange som kjøper biler med bensinmotor som er langt mindre energieffektive og dyrere i drift enn batteribilen, fordi de tilfredstiller enkeltes behov bedre.
Hydrogn kan jo også drive forbrenningsmotorer noe som sikkert kan være nyttig på enkelte typer kjøretøy. Det en helt sikkert kan si er at framtiden blir spennende.
OK - det jeg skrev var i en diskusjon mellom hydrogenbiler og batterielbiler, mtp produksjon av hydrogen.
Poenget var at selv om hydrogen ble produsert så effektivt som det var snakk om om 5-10 år, så vil hydrogen ikke ha noen fordeler over det man kan forvente at batterier vil ha 5-10 år frem i tid (for personbiler).
Hydrogenstasjonen som i dag står på Gaustad i Oslo til Bærum.
http://www.budstikka.no/nyheter/flytter-hydrogenstasjon-fra-gaustad-til-berum-1.8608362
"I løpet av 2015 skal hydrogendrevne taxier settes i drift i Asker og Bærum. Disse vil tanke på hydrogenstasjonen ved E18."
"På forsyningssiden vil stasjonen ha egenproduksjon ved hjelp av elektrolyse, samt tilkobling for tilkjørt hydrogen i større enheter. Dette sikrer to uavhengige forsynings- og tankelinjer for hydrogen og sannsynliggjør at kunden alltid vil få tanket ved besøk på denne stasjonen."
Det høres billig ut! ;)
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. oktober 2014, klokken 20:28
Det høres billig ut! ;)
Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.
Sitat fra: arnkl på onsdag 08. oktober 2014, klokken 00:22
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. oktober 2014, klokken 20:28
Det høres billig ut! ;)
Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.
Man kunne faktisk bygd 4 SC-stasjoner med 8 uttak for de pengene.
Hydrogen vs elbil er i 2014 teori vs praksis.
Elbilene er her, og ihvertfall noen produsenter har klare planer for videreutvikling. Infrastruktur for elbil er rask og billig(ere) å bygge. Elbil krever ingen transformasjon av energibærer. Elbil er lite kostnadskrevende (sett opp mot hydrogenbiler og hydrogenproduksjon). Strøm er den mest tilgjengelige energiformen man har, ihvertfall i i-land.
Jeg stusser på hvorfor man stresser med hydrogenbiler når elbilene allerede er her. Hvis hydrogen viser seg å bli gode nok om 5-10-15 år, vil disse 2 teknologiene leve ved siden av, og kanskje utfylle hverandre. Hadde det blitt vist samme interesse for elbilene i starten hadde vi kommet mye lengre i dag. Istedet måtte vi vente på Nissan og Tesla som knekte koden.
Sitat fra: jkirkebo på onsdag 08. oktober 2014, klokken 01:22
Sitat fra: arnkl på onsdag 08. oktober 2014, klokken 00:22
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. oktober 2014, klokken 20:28
Det høres billig ut! ;)
Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.
Man kunne faktisk bygd 4 SC-stasjoner med 8 uttak for de pengene.
Batteribilens stor fordel er ikke hurtigladestasjonen, men at en kan lade hjemme mens en sover og at en stort sett ikke trenger hurtiglader.
Hydrogenstasjonen som skal flyttes har vesentlig større kapasitet målt i "ladekastighet" (km/t) enn de 4 SC-stasjonene med 8 uttak, og de 15 multistandard ladere nevent over.
Så for de som har stort behov for hurtiglading er hydrogen et framskritt.
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 08. oktober 2014, klokken 07:27
Hadde det blitt vist samme interesse for elbilene i starten hadde vi kommet mye lengre i dag. Istedet måtte vi vente på Nissan og Tesla som knekte koden.
Nå er det jo en god stund siden elbilen ble lansert, og noen av oss hadde faktisk elbil før det var lov å kjøre i kollektivfelt. Noen andre kjøpte til og med PSA biler før avgifts lettelsene kom til priser som var n x større enn den samme i fossilversjon. Sammenlignet med den tidens fossilbiler (Y2k) var ikke PSA klasikere dårlige biler.
Kodeknekkingen til Tesla ligger i ,(i første omgang), å bygge en så dyr bil at batteriprisen betyr mindre i det nisjemarkede de planla å selge biler i. I Norge gjore avgiftslettelser og annen støtte det slik at den også kunne konkurere litt utenfor dette segmentet.
Sitat fra: Griffel på onsdag 08. oktober 2014, klokken 10:30
Sitat fra: jkirkebo på onsdag 08. oktober 2014, klokken 01:22
Sitat fra: arnkl på onsdag 08. oktober 2014, klokken 00:22
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. oktober 2014, klokken 20:28
Det høres billig ut! ;)
Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.
Man kunne faktisk bygd 4 SC-stasjoner med 8 uttak for de pengene.
Batteribilens stor fordel er ikke hurtigladestasjonen, men at en kan lade hjemme mens en sover og at en stort sett ikke trenger hurtiglader.
Hydrogenstasjonen som skal flyttes har vesentlig større kapasitet målt i "ladekastighet" (km/t) enn de 4 SC-stasjonene med 8 uttak, og de 15 multistandard ladere nevent over.
Så for de som har stort behov for hurtiglading er hydrogen et framskritt.
Det er 2 faktorer som spiller inn på tilgjengelighet av energi til et kjøretøy:
- Hvor kan jeg fylle?
- Hvor lang tid må jeg bruke på å fylle?
Dersom man må langt avgårde for å fylle går vinningen opp i spinningen. Spiller ingen rolle om selve fylingen går på millisekunder. Er man ofte på turer som krever mer enn en fylling vil tiden det tar å fylle spille inn, men hvis det kreves omveier for å få fylt er man like langt. Skal hydrogen lykkes må det bli like tilgjengelig som bensin/diesel. Strøm er tilgjengelig nær sagt over alt, det er bare spørsmål om å sette opp ladestasjoner. Hjemme- og destinasjonslading har mange fordeler, man må bare fri seg fra fyllestasjontankegangen.
Jeg antar at byråkratiet rundt byggesøknad for hydrogenstasjon er mer komplisert, fordi det krever endel sikkerhetstiltak. Skal hydrogenet produseres lokalt krever det god strømforsyning, så det kommer endel i tillegg sammenlignet med elektrisk ladestasjon. Det vil i det minste ta noe tid før det er et godt hydrogenstasjonnett. Kostnader, noe umoden teknologi, og kompleksitet gjør at de nærmeste årene vil man ikke se tilsvarende utbygging for hydrogen som elektrisitet.
Ikke glem at tidligruppen av kunder her er Buss og taxi som er noe ulik det tidliggruppen batteri var.
Sitat fra: Griffel på onsdag 08. oktober 2014, klokken 12:46
Ikke glem at tidligruppen av kunder her er Buss og taxi som er noe ulik det tidliggruppen batteri var.
Der er vi nok enige. Hydrogen kan godt være en teknologi for kollektivtransport og tungtransport. Så lenge energifylling kommer til å ta lengre tid (enten det er ekstra reisetid eller ventetid) vil jeg foretrekke å kunne gjøre fritidsaktiviteter, hvile eller spise mens bilen fylles. Selv om jeg ser umåtelig frem til å tilbringe tid bak rattet på en TMS, så er ikke kroppen vår laget for dette :)
I et kapitalkostnadsperspektiv vil det koste mer å ha en lastebil/buss/taxi stående på lading enn en privatbil. Å "måtte" stoppe for å lade kan jo bli en positiv greie, hvor man bruker litt mer tid til å strekke på beina, finne på noe morsomt osv. Siden man sparer penger på drivstoff vil man med god samvittighet kunne bruke penger på bedre mat, fornøyelser etc. (jeg tenker ofte på elbilenes fordeler som da røykeloven kom. Svært omdiskutert i starten, men etterhvert som fordelene kom frem stilnet diskusjonen. Det er mer enn en likhet mellom elbiler og røykeloven når man tenker etter).
Når det gjelder taxi så må man også spørre seg hvor mye det vil koste å pepre typiske ventesteder for taxier med 22kW type2 punkter. Hvis kommunen og andre grunneiere stiller plass til disposisjon er jeg sikker på at f.eks Grønn Kontakt og Fortum gjerne koster installasjon av slike punkt. Da kan man lade mens man likevel venter. Da kan til og med Zoe være aktuell som taxi, til en pris som er latterlig lav iforhold til hydrogenbiler. Man kan da byte ut en ganske stor del av taxiparken med TMS og Zoe.
En slik satsing vil også være et gode for alle elbilister da det øker volumet av slik lading drastisk og fremmer stordrifsfordeler. Veien er da mye kortere til at de også dukker opp ved kiosker ol.
TMX er bedre egnet til Taxi. ;-)
Så hydrogen buss i Oslo på Lørdag, burde tatt bilde og lagt ut her.
Sitat fra: sigurdi på onsdag 08. oktober 2014, klokken 15:04
TMX er bedre egnet til Taxi. ;-)
Så hydrogen buss i Oslo på Lørdag, burde tatt bilde og lagt ut her.
Stor fan av disse! Nesten lydløse, og ingen giftig dieseleksos. Rett og slett et fantastisk skue for oss syklister, og for folk som bor langs veier trafikkert av buss.
Nå finnes det riktignok batteridrevne busser som gjør samme nytten, men for meg er det viktigst at tungtransport og busser kommer seg bort fra utslipp. Hvordan de gjør det er mindre viktig. For personbiler har jeg liten tro på hydrogen.
Tester ut busser i Bergen, men en buss med 2-4 tonn batteri som slepes rundt, her ser jeg poenget med Hydrogen, men sammenligner en de to teknologiene er det vel pr i dag bedre energimessig å heller dra rundt på noen tonn batteri en åsløse det bort på produksjon, komprimering og varme.
Sitat fra: Griffel på onsdag 08. oktober 2014, klokken 10:30
Sitat fra: jkirkebo på onsdag 08. oktober 2014, klokken 01:22
Sitat fra: arnkl på onsdag 08. oktober 2014, klokken 00:22
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. oktober 2014, klokken 20:28
Det høres billig ut! ;)
Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.
Man kunne faktisk bygd 4 SC-stasjoner med 8 uttak for de pengene.
Batteribilens stor fordel er ikke hurtigladestasjonen, men at en kan lade hjemme mens en sover og at en stort sett ikke trenger hurtiglader.
Hydrogenstasjonen som skal flyttes har vesentlig større kapasitet målt i "ladekastighet" (km/t) enn de 4 SC-stasjonene med 8 uttak, og de 15 multistandard ladere nevent over.
Så for de som har stort behov for hurtiglading er hydrogen et framskritt.
Er du sikker på at hydrogenstasjonen vinner? http://priuschat.com/threads/hydrogen-fueling-slower-than-tesla-ev-supercharger-fuel-cell-electric.145346/#axzz3Db8s029n
Vi har for lite praktisk erfaring når det gjelder hydrogenfylling til å si noe veldig konkret om i gjennomsnitt hvor lang tid det tar. I beste fall tar det i området 10 minutter, men det kan også ta betydelig lengre tid. En utfordring er at som oftest lagres/produseres hydrogen ved lavt trykk i fyllestasjonen. Når man så skal øke trykket øker også temperaturen (som kjent fra fysikktimene). Hydrogen ved høyere temperatur har lavere tetthet, altså om man fyller varm gass på en hydrogenbil vil man aldri få full tank (i antall kg). Det er også fare forbundet med at gassen blir for varm, så man må sørge for å enten aktivt kjøle gassen mens man komprimerer den, eller bruke laang tid. Jeg vet ikke hvilken teknologi hydrogenfyllestasjonen som flyttes bruker, men det er fullt mulig den bruker noe tid på klargjøring av hydrogenet mellom hver fylling.
Det som også er viktig å få med seg er at hydrogenfylling tar 10+ minutter ca en gang i uken, mens hurtiglading av en elbil tar kanskje 30 minutter en gang i måneden. Og hvis man er de som pendler 200 km hver dag, så må man bruke 10+ minutter 2-3 ganger i uken.
En annen ting som de som har prøvd hydrogenbil sier er at 10 minutter er faktisk ganske lenge. Fylling av bensin/diesel tar 1-3 minutter, og man merker de eksta 7-9 minuttene ganske godt. Dette er fullstendig bortkastet tid fordi det er for lite tid til å gjøre noe meningsfullt. Til motsetning fra tiden man bruker ved hurtiglading, der man kan få seg noe meningsfullt å spise, gå på do, osv.
En anektodisk beskrivelse av hydrogenfylling er jo fint å basere sine konklusjoner på, spesielt når historien bekrefter sine egne overbevisninger.
Det finnes mye informasjon fra faktisk drift av hydrogenstasjoner. som eksempel kan man ta rapporten fra prosjektet hvor hydrogenstasjonen på Gaustad inngikk i: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09_0.pdf
På side 23 finnes det en oversikt over fylletiden til totalt 694 fyllinger med et gjennomsnitt på 2.8 minutter. Bare 4% av fyllingene tok mer enn 6 minutter.
Selv denne stasjonen har teknologi som begynner å bli utdatert og hastigheten på nye stasjoner er høyere.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 08. oktober 2014, klokken 17:34
En anektodisk beskrivelse av hydrogenfylling er jo fint å basere sine konklusjoner på, spesielt når historien bekrefter sine egne overbevisninger.
Det finnes mye informasjon fra faktisk drift av hydrogenstasjoner. som eksempel kan man ta rapporten fra prosjektet hvor hydrogenstasjonen på Gaustad inngikk i: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09_0.pdf
På side 23 finnes det en oversikt over fylletiden til totalt 694 fyllinger med et gjennomsnitt på 2.8 minutter. Bare 4% av fyllingene tok mer enn 6 minutter.
Selv denne stasjonen har teknologi som begynner å bli utdatert og hastigheten på nye stasjoner er høyere.
Det finnes jo ikke nevneverdig med hydrogenbiler i Norge i dag, så denne stasjonen har jo ikke blitt stresstestet. Det ble utført ca 700 fyllinger på ca 400 dager, altså ca 1,75 fyllinger per dag. Hvordan takler stasjonen 10 fyllinger per dag, eller 20 fyllinger per dag? Det hadde vært interessant å se hvor lenge de 4% som måtte vente lengre enn 6 minutter faktisk måtte vente. "Mer enn 6 minutter" kan fort bli regelen om man stresser stasjonen litt.
Men jeg ser at dette er en stasjon som aktivt kjøler ned til -40C. Det er bra, og da unngår man de verste ventetidene.
Det må jo gå med en vanvittig mengde energi til alt dette?
Jeg tror hydrogen kan brukes til tunge kjøretøy (busser, lastebiler) som kjører mellom byer. Utover det kan jeg ikke se at det kan konkurrere med batterier, for når hydrogenbiler blir godt tilgjengelig så har en vanlig elbil en rekkevidde på 500 km eller mer.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 08. oktober 2014, klokken 17:57
Sitat fra: MagnusT på onsdag 08. oktober 2014, klokken 17:34
En anektodisk beskrivelse av hydrogenfylling er jo fint å basere sine konklusjoner på, spesielt når historien bekrefter sine egne overbevisninger.
Det finnes mye informasjon fra faktisk drift av hydrogenstasjoner. som eksempel kan man ta rapporten fra prosjektet hvor hydrogenstasjonen på Gaustad inngikk i: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09_0.pdf
På side 23 finnes det en oversikt over fylletiden til totalt 694 fyllinger med et gjennomsnitt på 2.8 minutter. Bare 4% av fyllingene tok mer enn 6 minutter.
Selv denne stasjonen har teknologi som begynner å bli utdatert og hastigheten på nye stasjoner er høyere.
Det finnes jo ikke nevneverdig med hydrogenbiler i Norge i dag, så denne stasjonen har jo ikke blitt stresstestet. Det ble utført ca 700 fyllinger på ca 400 dager, altså ca 1,75 fyllinger per dag. Hvordan takler stasjonen 10 fyllinger per dag, eller 20 fyllinger per dag? Det hadde vært interessant å se hvor lenge de 4% som måtte vente lengre enn 6 minutter faktisk måtte vente. "Mer enn 6 minutter" kan fort bli regelen om man stresser stasjonen litt.
Men jeg ser at dette er en stasjon som aktivt kjøler ned til -40C. Det er bra, og da unngår man de verste ventetidene.
Det finnes mer informasjon om fyllingene på denne stasjonen her: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/121109wp7_3rd_reporting_public.pdf
Stasjonen er en liten stasjon som ikke er designet for mer enn maks 5 fyllinger i timen. (Ikke nødvendig med mer når antallet hydrogenbiler bare var ca 15).
Fra dataene ser det ikke ut som om antallet fyllinger pr dag var mer enn 6-7 på det meste, men det klarte stasjonen uten større problem.
Sitat fra: arnkl på onsdag 08. oktober 2014, klokken 00:22
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. oktober 2014, klokken 20:28
Det høres billig ut! ;)
Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.
Det er ikke bare en flytting av stasjonen. Den som står på Gaustad i dag har elektrolysør en kompressor og en dispenser, mens når den flyttes skal den utvides med en dispenser og kompressor til, økt lagringskapasitet og mulighet for å ta imot tilkjørt hydrogen. Grunnen til oppgraderingen er å øke kapasiteten og forbedre oppetiden/redundans.
http://www.dinside.no/930832/verdens-viktigste-bil (http://www.dinside.no/930832/verdens-viktigste-bil)
Sitat fra: Rapid på søndag 12. oktober 2014, klokken 08:53
http://www.dinside.no/930832/verdens-viktigste-bil (http://www.dinside.no/930832/verdens-viktigste-bil)
Fra DinSide
Sitat
Hos Toyota tror vi på ulike energikilder i ulike typer kjøretøy. Små bybiler egner seg godt som rene elbiler, mens vanlige personbiler enten bør være plug-in hybrider, hybrider eller hydrogenbiler. Hydrogen egner seg også godt til busser og lastebiler.
- Fordelene med hydrogen er mange. Den kan utvinnes fra mange ulike energikilder, fra fossile drivstoffer inkludert naturgass, fra ubrukte avfallsstoffer og fra vann, gjennom å bruke fornybare energikilder som sol eller vindkraft. Hydrogengass har også null CO2-utslipp, den er ekstremt lett og forsvinner fort. Den har også høyere energitetthet enn batterier, og er mye enklere å transportere og lagre enn batterier, sier Ogiso.
Kanskje det er på tide at denne bilen får sitt eget (del)forum?
Tja, dette er elbilforum. Ikke hydrogenbilforum.
Men så klart, plug-in hybridene har fått sitt eget delforum, så vi kunne vel ha et lignende delforum for hydrogenbilene.
DinSide: http://www.dinside.no/930807/mercedes-benz-satser-tungt-paa-hydrogen
Mercedes-Benz satser tungt på hydrogen
Sitat
Og det er nettopp Mercedes som nå annonserer at de har inngått allianse med Linde Group, et stort tyskbasert gass-selskap, for å bygge en infrastruktur med hydrogenpumper plassert rundt omkring i Tyskland - helt konkret av olje/gass-selskapene Total, OMV, Avia og Hoyer.
Målet er å ha 13 fyllestasjoner på plass innen slutten av 2015 og 50 ved utgangen av 2018. Den første ble nylig installert i Berlin. Initiativet støttes for øvrig av det tyske nasjonale innovasjonsprogrammet (NIP).
Selskapet hevder at utvinningen av hydrogen nå er tilstrekkelig bærekraftig. Daimler-konsernet har før øvrig inngått en avtale med Ford og Nissan for å utvikle modellen, som skal være på markedet i 2017.
Daimler regner med at over 10.000 hydrogenbiler vil rulle på europeiske veier ved utgangen av 2018.
Mercedes-Benz satser både på batteribiler og brenselcellebiler .....
(http://bilde.dinside.no/mercedes-benz+satser+tungt+p%E5+hydrogen.jpg?o=5182905&w=620&frame=0&ee=)
Toyota lanserer hydrogenbilen i 2015.
Lanseringsland: Japan, USA, Danmark, Tyskland og England.
TU: http://www.tu.no/industri/2014/10/14/toyota-lanserer-hydrogenbilen-i-2015.-norge-ble-droppet-som-lanseringsland
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 12. oktober 2014, klokken 18:33
Tja, dette er elbilforum. Ikke hydrogenbilforum.
Hydrogenbil er en elbil med energien lagret i hydrogen istedenfor kjemisk i et batteri ;) Dette er ikke et "batteribilforum"...
Sitat fra: Rapid på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 12:14
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 12. oktober 2014, klokken 18:33
Tja, dette er elbilforum. Ikke hydrogenbilforum.
Hydrogenbil er en elbil med energien lagret i hydrogen istedenfor kjemisk i et batteri ;) Dette er ikke et "batteribilforum"...
Og en seriehybrid bil er en elbil med energien lagret i bensin eller diesel istedet for kjemiske i ett batteri ;)
Tror det er greit å fortsette å skille mellom "rene" elbiler - altså batteribiler og lignende - og hybridbiler som lagrer energien på annen måte og må gjennom en motor eller brenselscelle etc. for å omforme energien til elektrisitet.
Sitat fra: Rapid på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 12:14
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 12. oktober 2014, klokken 18:33
Tja, dette er elbilforum. Ikke hydrogenbilforum.
Hydrogenbil er en elbil med energien lagret i hydrogen istedenfor kjemisk i et batteri ;) Dette er ikke et "batteribilforum"...
Betegnelsene går ikke på om man har elmotor. Det går på drivstoffet. F.eks:
- Bensinbil
- Dieselbil
- Hydrogenbil
- Elbil
- CNG-bil
- osv.
Om en hydrogenbil hadde med seg egen elektrolysator, slik at man kunne plugge den inn i veggen for å produsere hydrogen, så hadde det vært en elbil, men med annen lagringsløsning. Men hydrogenbilene tar inn hydrogen; muligens produsert av elektrisitet, muligens produsert av den skitneste skifergass.
For så vidt enig i det..
Kommentaren om skitten skifergass er imidlertid litt unødvendig eller? Elektrisitet blir jo også produsert av skittent kull...
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 18:28
For så vidt enig i det..
Kommentaren om skitten skifergass er imidlertid litt unødvendig eller? Elektrisitet blir jo også produsert av skittent kull...
Jeg sa bare at det er mulig å fylle hydrogen laget av skitten skifergass på en hydrogenbil. Og, ja, det er mulig å lade en elbil med strøm produsert av skittent kull. Jeg konkluderte på ingen måte hva som vil være vanligst.
Både elbiler og hydrogenbiler er prisgitt rene energikilder. (Men det vi vet er at hydrogenbiler trenger mer energi per km, så i utgangspunktet vil en elbil være renere.)
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 18:28
Kommentaren om skitten skifergass er imidlertid litt unødvendig eller? Elektrisitet blir jo også produsert av skittent kull...
Ikke helt enig her. Om det var hydrogen produsert av elektrolyse så hadde det nok vært unødvendig å si noe om hvor elektrisiteten kom i fra (selv om hydrogenproduksjon i denne sammenheng da vil være sløsing med strøm i forhold til elbiler), men om man produserer det direkte i fra fossiler så blir eneste fordelen fraværet av lokale forurensinger, men ellers blir det bare en "fossilbil v2.0". (Ok, "av den skitneste" var kanskje unødig)
Jeg synes det er helt ok om hydrogenbilene får sin egen krok her på elbilforumet, men jeg tviler på at de melder seg inn i elbilforeningen eller jobber for elbilens sak...
Men jeg må få med at jeg synes det er fantastisk at ikke Bjart Holtsmark (SSB) og Anders Skonhoft (NTNU) ikke har kastet seg over hydrogenbilen...
Thomas
Sitat fra: Griffel på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 11:32
Toyota lanserer hydrogenbilen i 2015.
Lanseringsland: Japan, USA, Danmark, Tyskland og England.
TU: http://www.tu.no/industri/2014/10/14/toyota-lanserer-hydrogenbilen-i-2015.-norge-ble-droppet-som-lanseringsland
Elbilen kommer altså ikke til å få konkurranse av hydrogenbiler i Norge til neste år og vil styrke sin posisjon ytterligere her til lands. Positivt for elbilismen som ikke vil få særlig konkurranse om statsmidler til miljøvennlig transport (utover kollektivtrafikk), og at elbilprodusenter vil fortsette å ha et sterkt og utviklet elbilmarked hvor de kan videreutvikle den rene elbilteknologien.
Sitat fra: Thomas Parsli på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 19:09
Jeg synes det er helt ok om hydrogenbilene får sin egen krok her på elbilforumet, men jeg tviler på at de melder seg inn i elbilforeningen eller jobber for elbilens sak...
Hvorfor skulle de ikke gjør det?
Sitat fra: Thomas Parsli på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 19:09
Men jeg må få med at jeg synes det er fantastisk at ikke Bjart Holtsmark (SSB) og Anders Skonhoft (NTNU) ikke har kastet seg over hydrogenbilen...
Det kommer nok, bare vent.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 20:55
Sitat fra: Thomas Parsli på tirsdag 14. oktober 2014, klokken 19:09
Men jeg må få med at jeg synes det er fantastisk at ikke Bjart Holtsmark (SSB) og Anders Skonhoft (NTNU) ikke har kastet seg over hydrogenbilen...
Det kommer nok, bare vent.
Noe sier meg at de kommer til å kaste seg inn i argumentasjon FOR hydrogenbilene...
FCV vs EV (elbil) vs ICE CO2 emissions
http://insideevs.com/ev-versus-fcv-calculating-co2-emissions-volumetric-energy-density/ (http://insideevs.com/ev-versus-fcv-calculating-co2-emissions-volumetric-energy-density/)
Spetalen har trua på hydrogen: http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece
Ingen vet hvor haren hopper
VW September 14'
http://www.bloomberg.com/news/2014-09-07/vw-says-fuel-cell-cars-doomed-to-struggle-beyond-japan.html (http://www.bloomberg.com/news/2014-09-07/vw-says-fuel-cell-cars-doomed-to-struggle-beyond-japan.html)
VW oktober 14'
http://www.thestreet.com/story/12927544/4/volkswagen-looks-set-to-unveil-hydrogen-fuel-cell-car-in-november.html (http://www.thestreet.com/story/12927544/4/volkswagen-looks-set-to-unveil-hydrogen-fuel-cell-car-in-november.html)
Greit nok at de holder kortene tett til brystet, men snakke ned en teknologi rett før de lanserer et produkt basert på den samme er eksentrisk.
Sitat fra: tomrh på tirsdag 28. oktober 2014, klokken 13:34
Spetalen har trua på hydrogen: http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece
hehe, ikke rart Spettet snakket ned elbiler, men da skal de vel ikke ha samme incentiver som de han argumenterte mot for elbil heller da?
Edit: enig med Fredrik Hauge både om spørsmålet ved riktig bruk av midler og Spetalen objektivet opp mot elbiler
http://m.hegnar.no/hegnar/article/320/motor/artikkel523373/0/1
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 28. oktober 2014, klokken 13:36
Ingen vet hvor haren hopper
VW September 14'
http://www.bloomberg.com/news/2014-09-07/vw-says-fuel-cell-cars-doomed-to-struggle-beyond-japan.html (http://www.bloomberg.com/news/2014-09-07/vw-says-fuel-cell-cars-doomed-to-struggle-beyond-japan.html)
VW oktober 14'
http://www.thestreet.com/story/12927544/4/volkswagen-looks-set-to-unveil-hydrogen-fuel-cell-car-in-november.html (http://www.thestreet.com/story/12927544/4/volkswagen-looks-set-to-unveil-hydrogen-fuel-cell-car-in-november.html)
Greit nok at de holder kortene tett til brystet, men snakke ned en teknologi rett før de lanserer et produkt basert på den samme er eksentrisk.
Det gir mening å vise for de andre bilprodusentene at om hydrogen skulle bli noe av, så står man klar til å starte opp produksjon.
Men forhåpentligvis er det nok snakk om en konseptbil som skyves lengre og lengre ut i tid, for å faktisk sette i gang med produksjon gir liten mening.
Alt VW har gjort i den siste tiden tyder på at de har definitivt fått opp øynene for elbil og plug-in hybrid, så noen drastisk kursendring ville jeg ikke forvente.
Eller så kan man tro på det bilprodusentene kommuniserer gang på gang: hydrogenbilene kommer (når er de litt uenige i) og veien dit er å elektrifisere drivlinjene ved å lage (plug in) hybrider med forbrenningsmotor og så bytte ut motoren med en brenselcelle. Batteribiler skal de også ha, for mindre modeller. Synes det ser ut som VW holder stø kurs.
VW har vel aldri sagt at dette er deres strategi. Muligens er det strategien til andre selskaper.
Nå deler vel ikke VW strategien sin med alle heller. Jeg baserer meg på offentlig tilgjengelig informasjon, f.eks: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/talks_and_presentations/2014/07/FM_04_07_14.bin.html/binarystorageitem/file/06_2014-07-04+Presentation+Barclays+London+Steiger+TOP+COPY.pdf
Her er det helt tydelig at også VW ser på hydrogen som en fremtidig løsning. VW konsernet er vel en av de bilprodusentene som mener at hydrogen er lengst frem i tid, med Toyota på andre siden.
Jeg vil igjen påpeke at det ikke er enten batterier eller hydrogen, men både og. Teknologiene utfyller hverandre og kan sammen ta knekken på fossilt drivstoff.
Hydrogen som rekkeviddeforlenger er spennnende, kan man gjøre den daglige kjøringen på batteri er det ikke så farlig at hydrogenet er en del dyrere når man skal på langtur, men det kommer da an på om dette er billigere enn å istedet bare sette in større batteri. I tillegg ser det ut til at aluminium-luft batterier rykker stadig nærmere. Dette kan også være en killer for hydrogenbilen. Aluminium-luft batteriet må leveres in for "opplading" igjen, men bruker man det kun som rekkeviddeforlenger/nødstrøm så kan dette være billigere og bedre enn hydrogen.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 29. oktober 2014, klokken 11:04
Nå deler vel ikke VW strategien sin med alle heller. Jeg baserer meg på offentlig tilgjengelig informasjon, f.eks: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/talks_and_presentations/2014/07/FM_04_07_14.bin.html/binarystorageitem/file/06_2014-07-04+Presentation+Barclays+London+Steiger+TOP+COPY.pdf
Her er det helt tydelig at også VW ser på hydrogen som en fremtidig løsning. VW konsernet er vel en av de bilprodusentene som mener at hydrogen er lengst frem i tid, med Toyota på andre siden.
Jeg vil igjen påpeke at det ikke er enten batterier eller hydrogen, men både og. Teknologiene utfyller hverandre og kan sammen ta knekken på fossilt drivstoff.
Interessant presentasjon.
Den sier vel egentlig kun at VW ser for seg at de kan komme med en hydogenbil en gang etter 2020. Så langt ut i tid er garantert ingenting planlagt, men det er tydelig at VW lar døren til hydrogen stå litt på gløtt.
Man kan også se at en gang etter 2020 forventer VW litium-svovel og litium-luft batterier som gir e-Golf en rekkevidde på henholdsvis 300 km og 520 km. Det er klart at om dette slår til, så har hydrogen ingen fordeler.
VW introduserer 20 el- og plugin hybdidmodeller i Kina de neste årene
http://www.autonews.com/article/20141028/COPY01/310289939/vw-will-launch-more-than-20-electric-plug-in-hybrid-models-in-china (http://www.autonews.com/article/20141028/COPY01/310289939/vw-will-launch-more-than-20-electric-plug-in-hybrid-models-in-china)
Mulig bilprodusentene ser på hybdrid som en mellomløsning for fuelcell men resultatet er vel at det bygges ladeinfrastruktur, samt at folk for innarbeidet vaner (og oppdager fordel med oppladet bil på morgenen). Markedet for elbilbatterier ekspanderer også som følge av flere elbil og hybridmodeller i salg. Hvorvidt det er et marked for fuelcell som rekkeviddeforlenger avhenger av rekkvidde/pris på ren elbil og FC når dette introduseres på massemarkedet engang rundt 2020.
Det har visst åpnet et hydrogenstasjon i Swindon i England som er "ren" siden den er elektrolysebasert og drives av strøm fra solceller.
http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/honda-opens-new-hydrogen-filling-station-swindon
Miljøvennlig ja, men what a waste! Tenk hvor mye lengre man kunne kjørt om man hadde fylt strømmen direkte på elbiler. ::)
Hadde en diskusjon med en hydrogen-fantast i går. Han eier ingen elbil, og skjønte selvfølgelig ikke fordelen av å ha "bensinstasjonen" i garasjen. Med stort nok batteri i elbilen trenger man ikke stoppe for å lade underveis, men kan lade hjemme og på destinasjonen med lavere ladehastighet. Akkurat dette er et paradigmeskifte som folk uten elbil har vanskelig for å forstå, man må alltid jo fylle tanken!? Og som appellerer til hydrogen.
Sitat fra: tomrh på mandag 03. november 2014, klokken 08:09
Det har visst åpnet et hydrogenstasjon i Swindon i England som er "ren" siden den er elektrolysebasert og drives av strøm fra solceller.
http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/honda-opens-new-hydrogen-filling-station-swindon
Miljøvennlig ja, men what a waste! Tenk hvor mye lengre man kunne kjørt om man hadde fylt strømmen direkte på elbiler. ::)
Enig i det, forutsatt at elbilen stå der når sola skinner (forutsetter en kø av elbiler mens strømmen produseres midt på dagen). Er det ikke slik må det mellomlagring til, og dermed har batteri - hydrogen som energibærer jevnet seg en del ut. (En tank er enkler teknologi enn et batteri selv om en hydrogentank heller ikke er rett fram.)
Så lenge råstoffet er gratis men tilførslen av det blir tilfeldig (sol og vind) blir lagring viktigere og virkningsgrad mindre viktig. I Norge med magasinkraft er vi ikke vant med å tenke på slikt. Land som Tyskland som skal erstatte store mengder kullkraft med tilfeldigkraft har et annet utgangspunkt. Hydrogen fra tilfeldig kraft er blant de "enkle" løsningene.
Sitat fra: Griffel på mandag 13. juni 2011, klokken 20:43
En ulempe med elektrisk strøm fra sol og vind er at den må produseres mens sola skinner eller mens det blåser, og kanskje ikke akkurat nå en har mest bruk for den. Kan energien puttes direkte på elbilbatteriet er det selvfølgelig det greit, men det kan være et behov for lagring, mye sol om sommeren produserer energi som skal brukes til vinteren, overskudd av vind om høsten som vi trenger til våren.
Det er derfor kanskje ikke riktig å sammenligne brenselsceller og batterier direkte men heller sammenligne kostnadene med energilagring i batterier mot trykktanker for hydrogen, eller ulike kjemiske lagringsmetoder som utvikles (Hydrider).
Jo større innslaget blir av tilfeldig kraft jo vanskeligere blir denne balansen. Et forsøk med balansering av nettet ved hjelp av elbilenes batterier skjer på Bornholm (Edison project). Dette kan nok fungere på korttids utgjevning (dager-uke) men skal større energimengder lagres et 1/2år og distribueres kan det være mer lønnsomt å lagre energien i hydrogentrykktanker enn i batterier, selv om virkningsgraden blir dårligere (prisen på batterier og tilgang på metaller til batteriproduksjon kan avgjøre dette). Hydrogenet kan jo brukes i termiske motorer så en er ikke helt avhengig av utviklingen av brenselsceller for å få biler til å rulle på hydrogen. Utslippet er i alle fall bare vann.
Om Edison project se: http://www.edison-net.dk/ Prosjektet er avsluttet og resultatet kan en leses på siden.
Konklusjonen viser at det er mulig men også:
" Laboratory tests also showed that batteries with the Battery management system, BMS, are very complex components, which should be handled with great care. So the need for battery knowledge should not be underestimated in the future development of EVs and intelligent charging schemes. "
Det blåser alltid et eller annet sted. Samme med sola som skinner.
Problemet med stabil tilgang på vind- og solstrøm kan derfor løses med å operere med tilstrekkelig store grider. Gjerne hele Europa og hele Nordamerika.
Transport med høyspent likestrøm reduserer transporttapet betydelig.
Sitat fra: timingbeltkiller på mandag 03. november 2014, klokken 21:53
Det blåser alltid et eller annet sted. Samme med sola som skinner.
Problemet med stabil tilgang på vind- og solstrøm kan derfor løses med å operere med tilstrekkelig store grider. Gjerne hele Europa og hele Nordamerika.
Transport med høyspent likestrøm reduserer transporttapet betydelig.
Og hvor mye skal et slikt supergrid koste? Og hvor skal man bygge det? Det er nok en del europeere som vil protestere mot monstermaster i sin bakgård..
Sitat fra: MagnusT på mandag 03. november 2014, klokken 22:53
Og hvor mye skal et slikt supergrid koste? Og hvor skal man bygge det? Det er nok en del europeere som vil protestere mot monstermaster i sin bakgård..
Hvor man skal bygge den? Det sier jo seg selv, siden man skal basere seg på at solen alltid skinner noen steder, så må den bygges verdensomspennende. Desverre er det vist noen litt store havområder på veien, så kan nok bli litt utfordrende med solpaneløyene man må bygge der ;)
Sitat fra: MagnusT på mandag 03. november 2014, klokken 22:53
Sitat fra: timingbeltkiller på mandag 03. november 2014, klokken 21:53
Det blåser alltid et eller annet sted. Samme med sola som skinner.
Problemet med stabil tilgang på vind- og solstrøm kan derfor løses med å operere med tilstrekkelig store grider. Gjerne hele Europa og hele Nordamerika.
Transport med høyspent likestrøm reduserer transporttapet betydelig.
Og hvor mye skal et slikt supergrid koste? Og hvor skal man bygge det? Det er nok en del europeere som vil protestere mot monstermaster i sin bakgård..
Det har vært snakk om en 1 MV-linje fra nordlige Afrika. Mastene er neppe så mye verre enn 420 kV linjer.
I disse dager utredes også en linje fra Island (hvor det er nærmest gratisk geotermisk energi) til Storbritannia.
Sitat fra: Rio på tirsdag 04. november 2014, klokken 01:00
Det har vært snakk om en 1 MV-linje fra nordlige Afrika. Mastene er neppe så mye verre enn 420 kV linjer.
I disse dager utredes også en linje fra Island (hvor det er nærmest gratisk geotermisk energi) til Storbritannia.
Gode eksempler på ikke tilfeldige energikilder, som er mye enklerer å håntere økonomisk..
Disse kommer. Min oppfatning er at det ikke blir den veien vi kommer til å gå. Produsentene vil nok søke å få til dette for åsikre egne interesser og opprettholde infrastrukturen. Tror vi går imøte en elektrifisert bilpark basert på batteridrift og at gjennomslaget skjer ila de neste par årene.
Sitat fra: Amoss på mandag 03. november 2014, klokken 23:41
Hvor man skal bygge den? Det sier jo seg selv, siden man skal basere seg på at solen alltid skinner noen steder, så må den bygges verdensomspennende. Desverre er det vist noen litt store havområder på veien, så kan nok bli litt utfordrende med solpaneløyene man må bygge der ;)
NEI, verdensomspennende er ikke nødvendig.
Det er ikke tale om sol alene, men om alle typer fornybar el addert sammen.
Nord og Syd Europa hver for seg rekker godt og desto bedre kombinert.
Samme med USA og Kanada. Tilsvarende i resten av verden.
Vannmagasin elproduksjon kan skrus av og på etter behov.
Overskudds el fra sol, vind, bølger, havstrømmer, tidevann, biomasse, ...., ....
kan brukes til hydrogenproduksjon og til å pumpe vann opp i vannmagasinene for senere bruk.
Det siste du nevner der er absolutt noe av det mest effektive, utrolig nok! :)
Har vi pumpekraftverk i Norge pr. i dag?
http://no.wikipedia.org/wiki/Saurdal_kraftverk
Jo da det finnes mange former for lagring av energi, pumpekraftverk, svinghjul, trykktank, batteri, redoxbatteri, superkondensator, hydrogen etc.etc. Hva som er mest praktisk varierer med hvor en er og bruken. Det blir helt feil å se bort fra hydrogen spesielt når vind å sol skal omformes til energi for transport.
For noen år siden var kraftverkene var svært flinke til å bruke "billig" strøm om natta og helger til å pumpe opp vann i magasinene og selge det dyrere på dagen.
Siden det er mer natt og helgetimer en dagtimer, fikk Norge et "falskt" netto import av strøm og det så ut som vi brukte mer en vi produserte.
Var bare en måte for kraftverkene å tjene litt ekstra. :-)
Senere år har dette blitt mindre "lønnsomt" så vi har igjen netto overskudd produksjon. He he
Men bruke dette fra fornybar energi istede for kull er jo bra, men husk at de fleste kraftselskapet kun ser på aksje utbytte osv, miljø er vel ikke akkuratt prioritert her heller.
Nå er vi kanskje litt off topic, men her er mer informasjon for dem som vil vite mer om energilagring. NTNU og SINTEF arrangerte et energilagringsseminar for et par uker siden: http://www.cedren.no/News/Article/tabid/3599/ArticleId/3669/Energilagring-i-framtidens-energisystem-muligheter-og-utfordringer.aspx
Husk at 12V batteriet på en elbil ikke har noen (nevneverdig) belastning (med mindre man har på nødblink).
Det leverer strøm kun i de få sekundene mellom man "vrir nøkkelen" og DCDC-omformeren starter. Så snart den er på, så er det selvsagt den som leverer energien til lys, datamaskiner og alt annet som bruker 12 V. DCDC skal selvsagt også lade 12 V-batteriet, men husk at det i utgangspunktet allerede skal være ganske så oppladet. Dette i motsetning til en fossilbil, hvor 12 V-batteriet må være i topp stand, og leverer hundrevis av ampère for å starte motoren.
Det er altså helt "OK" at 12 V-batteriet på en elbil ikke blir fulladet.
(Det sagt, Nissan har/har hatt et problem, siden 12 V-batteriet blir helt utladet.)
Sitat fra: Rio på søndag 09. november 2014, klokken 15:38
Det er altså helt "OK" at 12 V-batteriet på en elbil ikke blir fulladet.
(Det sagt, Nissan har/har hatt et problem, siden 12 V-batteriet blir helt utladet.)
Det er flere enn Nissan som har problemer med 12V batteriet i elbiler og hybrider.
Disse batteriene har vanligvis mindre kapasitet enn vanlige startbatterier.
De lades raskere ut når bilen ikke brukes pga mer elektronikk med kronisk elforbruk .
De lades langsommere opp fra hovedbatteripakka enn batteriet i fossilbiler fra dynamoen.
Addert betyr disse 3 problemer (for bileiere som periodevis ikke bruker bilen).
Eksempelvis kan du la de fleste fossilbilene stå ubrukt i minst 2 måneder før
du må lade opp batteriet.
Du kan trygt mer enn halvere denne tiden med el- og hybridbiler.
http://priuschat.com/threads/toyota-auris-excel-hybrid-uk-with-a-flat-battery-again.136658/#axzz3IaVRMYif
Svar fra hydrogenbilprodusentene på en del relevante spørsmål.
Ble ikke veldig mye mer overbevist om at hydrogen skal være framtida, men det er likevel en interessant artikkel.
http://www.greencarreports.com/news/1095441_hydrogen-fuel-cell-car-questions-toyota-honda-hyundai-respond-part-1?utm_source=GreenCarReports&utm_medium=twitter
Hmm, hva skal man med lang rekkevidde hvis
Hyundai "takes great care" to make sure those who lease its Tucson Fuel Cell all live or work relatively close to a refueling station
Lenger rekevidde betyr bare at en ikke må så ofte innom og tanke, betyr ikke at en kan reise på langtur de første årene. :-(
I så fall en veldig dyr og komplisert løsning på rekkevidde vs elbiler med kort rekkevidde som har den ulempen at man må lade ofte.
Uten å avskrive fuelcell for all fremtid, er det nok ikke denne teknologien som kommer til å redusere mest utslipp de neste 10-20 årene.
Hvorfor disse bilprodusentene ikke er villig til å putte tilsvarende FoU-midler inn i elbilsatsning, når det virker som er betydelig mer lavthengende frukt er fascinerende.
Forstår det godt, de bruker litt småpenger på en teknologi, som det er svært lite sannsynlig tar av i salg neste 10-15 årene.
De har da vist at de "gjør sitt beste" på å lage null utslipp biler, men desverre så kjøper ingen dem.
Så da kan de drive på som før med god samvittighet.
Vet ikke hva fuelcellbudsjettet til Toyoto/Lexus er, men de svir av noen dollar på å disse i3
http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off (http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off)
Iflg uttalelsene (Huyndai) fra forrige link, så vil fuelcellbiler være bundet til områder med fyllestasjoner, så vil slike reklamer vil fungere som boomerang i så fall. Og hvorfor kjørte de ikke en Tesla 85 kWh istedet for i3?
"First they ignore you, then they ridicule you, then they fight you, and then you win."
-Mahatma Gandhi
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 14. november 2014, klokken 18:10
Vet ikke hva fuelcellbudsjettet til Toyoto/Lexus er, men de svir av noen dollar på å disse i3
http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off (http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off)
Iflg uttalelsene (Huyndai) fra forrige link, så vil fuelcellbiler være bundet til områder med fyllestasjoner, så vil slike reklamer vil fungere som boomerang i så fall. Og hvorfor kjørte de ikke en Tesla 85 kWh istedet for i3?
Litt morro at de brukte en i3 med range extender og fjernet eksosrøret i videoen. :-)
Imponerende å bruke penger på å prøve å sverte konkurenter istede for å vise egenskaper med egen bil.
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 14. november 2014, klokken 18:10
Vet ikke hva fuelcellbudsjettet til Toyoto/Lexus er, men de svir av noen dollar på å disse i3
http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off (http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off)
Iflg uttalelsene (Huyndai) fra forrige link, så vil fuelcellbiler være bundet til områder med fyllestasjoner, så vil slike reklamer vil fungere som boomerang i så fall. Og hvorfor kjørte de ikke en Tesla 85 kWh istedet for i3?
Ganske tydelig at de har begynt å frykte elbiler når de lager slike patetiske videoer.
Sitat fra: Øyvind.h på lørdag 15. november 2014, klokken 08:16
Ganske tydelig at de har begynt å frykte elbiler når de lager slike patetiske videoer.
Adderer du antallet bilkjøpere i verden som ikke har råd/vilje til elbilens merpris
eller mangler lademulighet, er du antakelig oppe i 60-70%.
Økende totalantall bilkjøpere vil antakelig langt på vei nøytralisere nedgangen pga elbilsalget.
Har de så mye å frykte straks de drar utenfor de få landene som subsidierer elbilen?
Vi har nettopp fått en hyundai fuelcell på jobben(Oslo lufthavn). Foreløpig må vi inn til Økern, Oslo for påfyll. Selve fyllinga er gjort på 5min. Guessometeret er noe optimistisk. Så på de 4,5milene fra Oslo og opp til Gardermoen barberte 9mil av GOM.
Hvor mange ører eller kroner pr km koster det å fylle hydrogen?
Det vet jeg ikke. Tenkte ikke på hvor mye som gikk på heller. Betalte med firmakort, uten at jeg la merke til noen krone sum.
I følge http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/
koster Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter hvor langt man kan kjøre = 90 øre/km. Og vil med forbedrede brenselceller komme ned i 70 øre.
Til sammenligning kostet de siste 10 tankingene jeg hadde på dieselbilen under 60 øre/km.
Sitat fra: timingbeltkiller på lørdag 15. november 2014, klokken 15:47
I følge http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/
koster Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter hvor langt man kan kjøre = 90 øre/km. Og vil med forbedrede brenselceller komme ned i 70 øre.
Og det er med avgiftsfritt drivstoff. Noen som tror at det ikke blir innført merverdiavgift på hydrogen etterhvert?
http://www.sintef.no/uploadpages/333330/Tafjord%20Kraft%20Hydrogen%20Sintef%20April%202014.pdf
For drivstoffpriser se side 13.
Men se gjerne gjennom hele.
Toyota doublespeak
Toyota further wrote that while battery-electric vehicles are more efficient in the "tank to wheel" (or battery to wheel) portion of the cycle, hydrogen fuel-cell vehicles have higher "well to tank" efficiency because "less energy is lost in the production and distribution of hydrogen."
Pussig formulering hvor egentlig ikke sammenligner samme ledd i energidistribusjon.
http://www.greencarreports.com/news/1095464_hydrogen-fuel-cell-car-questions-toyota-honda-hyundai-respond-part-2 (http://www.greencarreports.com/news/1095464_hydrogen-fuel-cell-car-questions-toyota-honda-hyundai-respond-part-2)
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 14. november 2014, klokken 18:10
Vet ikke hva fuelcellbudsjettet til Toyoto/Lexus er, men de svir av noen dollar på å disse i3
http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off (http://www.greencarreports.com/news/1095388_lexus-ct-200h-hybrid-ad-slams-electric-bmw-i3-gloves-come-off)
Merkelig at de bruker i3 som også er en slags hybridmodell til å si at hybrid er "best". Har reklameavdelingen til Toyota bommet så mye på teknologien hos konkurrentene?
Sitat fra: grorudklovnen på tirsdag 18. november 2014, klokken 09:05
Merkelig at de bruker i3 som også er en slags hybridmodell til å si at hybrid er "best". Har reklameavdelingen til Toyota bommet så mye på teknologien hos konkurrentene?
De måtte jo finne noen de kunne "ta", og BMW er et premium-merke folk flest kjenner. Bytt ut i3 med Tesla og poenget blir borte. Reklame spiller alltid på følelser og er aldri faktabasert uansett.
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/elbiler-fra-honda-og-toyota-med-uvanlig-design/a/23337835/ (http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/elbiler-fra-honda-og-toyota-med-uvanlig-design/a/23337835/)
At det kommer stadig nye biler på markedet, betyr ikke at man kan gå over til å kjøre slike i morgen. Man har store utfordringer med hensyn til produksjon og distribusjon av hydrogen – i Norge som ellers i verden.]At det kommer stadig nye biler på markedet, betyr ikke at man kan gå over til å kjøre slike i morgen. Man har store utfordringer med hensyn til produksjon og distribusjon av hydrogen – i Norge som ellers i verden.
De store fordelene med brenselcellebiler fremfor elbiler med batterier, er at de har nærmest ubegrenset rekkevidde (forutsatt infrastruktur for hydrogen) og at de ikke må stå til lading i evigheter.]De store fordelene med brenselcellebiler fremfor elbiler med batterier, er at de har nærmest ubegrenset rekkevidde (forutsatt infrastruktur for hydrogen) og at de ikke må stå til lading i evigheter.
Men å kjøre lange omveier for å komme til en hydrogenstasjon er altså bedre enn å sette fra seg bilen på en treg lader og gjøre noe vettugt i mellomtiden? Strøm er ihvertfall tilgjengelig stort sett over alt, og krever ingen omdanning til annen energibærer.
Toyota priser Mirai til USD 57500 når den lanseres i USA 2016
http://www.greencarreports.com/news/1095511_2016-toyota-mirai-priced-at-57500-with-499-monthly-lease (http://www.greencarreports.com/news/1095511_2016-toyota-mirai-priced-at-57500-with-499-monthly-lease)
De kommer Tesla Model 3 i forkjøpet og har en "teoretisk" rekkevidde som er lengre. De blir likevel epler og bananer sammenligning på rekkevidde siden fuelcell biler er nærmest bundet til de områdene hvor det er fyllestasjoner, mens elbilene med 300 km rekkevidde eller mer vil kunne bevege seg mer fritt på grunn av tilgang på lading.
BTW: er det noen fuelcellbiler som er kollisjonstestet? Hydrogeneksplosjoner og lekkasjer kan ikke være spesielt attraktivt for personer involvert/i nærheten og for redningsmannskaper.
Edit: Toyota har søkt om unntak/utsettelse for fuelcell biler fra ordinære sikkerhetsreguleringer:
http://www.autoblog.com/2014/06/30/toyota-asking-nhtsa-fuel-cell-safety-exemption-electric-shocks/ (http://www.autoblog.com/2014/06/30/toyota-asking-nhtsa-fuel-cell-safety-exemption-electric-shocks/)
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 09:49
Men å kjøre lange omveier for å komme til en hydrogenstasjon er altså bedre enn å sette fra seg bilen på en treg lader og gjøre noe vettugt i mellomtiden? Strøm er ihvertfall tilgjengelig stort sett over alt, og krever ingen omdanning til annen energibærer.
Dette er jo den gode og gamle høne og egg diskusjonen. Nå er det vel ingen som forventer at hydrognbiler blir nesten like vanlig som elbiler på før om flere ti år. Så her vil nok infrastruktur og bilsalg gå hånd i hånd.
Enda selges det jo flere biler med bensin/dielselmotor enn det selges elbiler, til trods for dårligere virkningsgrad, til trods for dyrere drivstoff, til tross at de krever betydelig infrastruktur i form av et stort antall bensinstasjoner etc. Det var nok ikke mange bensinstasjoner heller når de første bensinbilene begynte å rulle.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 09:49
Strøm er ihvertfall tilgjengelig stort sett over alt, og krever ingen omdanning til annen energibærer.
Vel det krever omdanning fra AC til DC og deretter omdanning til kjemisk energi for lagring i et batteri for deretter og omdannes til elektriskenergi. I tillegg til at dersom en trenger å lagre mye tilfeldig energi for å kunne fase ut fossile-kraftverk er ikke hydrogen like "dumt" som det kan virke for enkelte i vannmagasinlandet Norge.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 10:11
Edit: Toyota har søkt om unntak/utsettelse for fuelcell biler fra ordinære sikkerhetsreguleringer:
http://www.autoblog.com/2014/06/30/toyota-asking-nhtsa-fuel-cell-safety-exemption-electric-shocks/ (http://www.autoblog.com/2014/06/30/toyota-asking-nhtsa-fuel-cell-safety-exemption-electric-shocks/)
Og legg merke til at dette ikke går på hydrognproblematikk men på det elektriske systement (beskyttelse mot elektrisk støt). Toyota mener de har en bedre ide enn dagens forskrifter som jo er tilpasset batterier. Kanskje til og med at Toyotas system har noe å tilføre batteribilen.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 18. november 2014, klokken 10:26
Vel det krever omdanning fra AC til DC og deretter omdanning til kjemisk energi for lagring i et batteri for deretter og omdannes til elektriskenergi. I tillegg til at dersom en trenger å lagre mye tilfeldig energi for å kunne fase ut fossile-kraftverk er ikke hydrogen like "dumt" som det kan virke for enkelte i vannmagasinlandet Norge.
Hydrogenproduksjon krever også strøm fra samme tilgjengelige energiprodusenter (kraftverk), bare mer per km enn elbiler, fordi hydrogenproduksjon er større energitap en AC/DC konvertering. Hydrogen er veldig flyktig og så noe svinn vil det være, men vanskelig å kvantifisere siden dagens fyllestasjoner er umodne. Rene elbiler har noe vampire drain så dette er kanskje omtrent likt.
Omdanning til kjemisk energi er likt for ren elbil og fuelcell elbil, siden fuelcell er for treg til å respondere på førerens gasspådrag og må ha et batteri (buffer).
Fuelcell vil da ha kjeden AC->H2->kjemisk->elektrisk drivverk, mens rene elbiler har AC->DC->kjemisk->elektrisk drivverk.
Et område der hydrogen faktisk kunne vært liv laga er langtransport og fly. Begge krever upraktisk store og dyre batterier og er nok de siste transportalternativene som blir elektrifisert.
Teknisk ukeblad om fremtiden
http://www.tu.no/industri/2014/11/18/toyota-mirai-er-framtidens-bil (http://www.tu.no/industri/2014/11/18/toyota-mirai-er-framtidens-bil)
Men at det finnes allerede biler som er mer energieffektive, morsomme å kjøre og har lavt tyngdepunkt fant de det altså ikke verdt å nevne.
Mange som har merket hvor spredt Toyotas nyhet om hydrogenbil er i diverse media i dag? Tydelig at Toyota ikke bare er gode på drittpakker, men også på promotering av egne modeller :)
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 18. november 2014, klokken 12:24
Mange som har merket hvor spredt Toyotas nyhet om hydrogenbil er i diverse media i dag? Tydelig at Toyota ikke bare er gode på drittpakker, men også på promotering av egne modeller :)
Man må vel anta at Spetalen har en finger med i spillet, som tidligere linket til:
http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece (http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece)
Jeg anser "nyhetene" om Toyota og Honda FCEV som ren reklame -at den ikke er merket med reklame burde det vært reagert på.
For eksempel denne saken fra VG (frontet på vg.no) som er produsert av "Bladet Bil", publisert i VG og åpenbart betalt av både Honda og Toyota:
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/elbiler-fra-honda-og-toyota-med-uvanlig-design/a/23337835/
Thomas
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 12:35
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 18. november 2014, klokken 12:24
Mange som har merket hvor spredt Toyotas nyhet om hydrogenbil er i diverse media i dag? Tydelig at Toyota ikke bare er gode på drittpakker, men også på promotering av egne modeller :)
Man må vel anta at Spetalen har en finger med i spillet, som tidligere linket til:
http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece (http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece)
Ikke sjokkerende, men allikevel drøyt. Da skjønner jeg mer og mer av Spetalens desperate utsagn om elbiler.
Sitat fra: Thomas Parsli på tirsdag 18. november 2014, klokken 13:41
Jeg anser "nyhetene" om Toyota og Honda FCEV som ren reklame -at den ikke er merket med reklame burde det vært reagert på.
For eksempel denne saken fra VG (frontet på vg.no) som er produsert av "Bladet Bil", publisert i VG og åpenbart betalt av både Honda og Toyota:
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/elbiler-fra-honda-og-toyota-med-uvanlig-design/a/23337835/
Thomas
"Bilnorge" har vel hatt en del kritisk innhold rundt elbiler, spesielt fra bransjefolk.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 10:11
De kommer Tesla Model 3 i forkjøpet
Den der bør du vel forklare? Prismessig havner den jo i nesten samme område som Model S - ja, over det 40kWh i sin tid kostet. Litt usikker på størrelsen, men den ser vel størrelsesmessig mest ut som noe mellom Model S og Model 3.
Så føler denne mest konkurrerer med Model S, og lagt seg litt under denne for å overhode ha noen sjanse. De må nok ta frem noe mindre og billigere dersom de skal "komme i forkjøpet" på noe som helst av Teslas III generasjon.
1:Komplisert teknisk løsning med trykktank, brenselcelle, og batteri :P m.m. Dette blir sikkert også tungt og tar plass....
2: Tvilsomt energiregnskap.
3: Svinedyr infrastruktur. Noen må være villige til å investere tungt basert på troen på teknologien. Dessuten må det opp like mange hydrogenstasjoner som det er bensinstasjoner om dette skal få noe særlig omfang. Ingen gidder vel å kjøre mange mil for å fylle tanken...?
Batteribiler har enkel teknisk løsning og drar automatisk nytte av at batterier utvikles for massemarkedet som pc, tablets, telefon etc. For svært mange (de fleste) er infrastrukturen allerede på plass. Om utviklingen går så fort vi håper på vil batterikapasiteten pr. vekt og volumenhet dobles om ganske få år. De fleste stopper uansett etter 30 -40 mil og tar en benstrekk....
Min spådom er at for massene vil batteribiler være det riktigste alternativet til fossibiler. Hydrogen har kanskje noe for seg i lastebil eller i store flåter av varebiler etc. og eventuelt i skip. Time will show 8) Spennende tider uansett.
Sitat fra: Rapid på tirsdag 18. november 2014, klokken 18:29
1:Komplisert teknisk løsning med trykktank, brenselcelle, og batteri :P m.m. Dette blir sikkert også tungt og tar plass....
2: Tvilsomt energiregnskap.
3: Svinedyr infrastruktur. Noen må være villige til å investere tungt basert på troen på teknologien. Dessuten må det opp like mange hydrogenstasjoner som det er bensinstasjoner om dette skal få noe særlig omfang. Ingen gidder vel å kjøre mange mil for å fylle tanken...?
Batteribiler har enkel teknisk løsning og drar automatisk nytte av at batterier utvikles for massemarkedet som pc, tablets, telefon etc. For svært mange (de fleste) er infrastrukturen allerede på plass. Om utviklingen går så fort vi håper på vil batterikapasiteten pr. vekt og volumenhet dobles om ganske få år. De fleste stopper uansett etter 30 -40 mil og tar en benstrekk....
Min spådom er at for massene vil batteribiler være det riktigste alternativet til fossibiler. Hydrogen har kanskje noe for seg i lastebil eller i store flåter av varebiler etc. og eventuelt i skip. Time will show 8) Spennende tider uansett.
Dette har jeg også hevdet mange ganger. Godt det er folk som er enige! :)
Sitat fra: Amoss på tirsdag 18. november 2014, klokken 17:57
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 10:11
De kommer Tesla Model 3 i forkjøpet
Den der bør du vel forklare? Prismessig havner den jo i nesten samme område som Model S - ja, over det 40kWh i sin tid kostet. Litt usikker på størrelsen, men den ser vel størrelsesmessig mest ut som noe mellom Model S og Model 3.
Så føler denne mest konkurrerer med Model S, og lagt seg litt under denne for å overhode ha noen sjanse. De må nok ta frem noe mindre og billigere dersom de skal "komme i forkjøpet" på noe som helst av Teslas III generasjon.
Jeg vurderte den til i hovedsak være en M3 alternativ størrelsesmessig men begge disse er fortsatt ikke mulig å sammenligne. Uansett så så jeg etterpå at Toyota planlegger produksjon av 100-200 biler de første par årene. Det vil si at dette er en bil for entusiaster en stund fremover. M3 er vel tenkt masseprodusert fra dag 1, og vil sammen med andre modeller spise markedsandeler og bygge et marked for ladeinfrastruktur før hydrogen er et reelt alternativ.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 10:49
Fuelcell vil da ha kjeden AC->H2->kjemisk->elektrisk drivverk, mens rene elbiler har AC->DC->kjemisk->elektrisk drivverk.
Dersom elbilen står til lading når den tilfeldige energkilden leverer strøm ellers:
Fuelcell vil stadig ha kjeden: Kilde->DC->H2->kjemisk (FC)->DC->elektrisk drivverk,
mens batteribiler har: Kilde->DC->kjemisk lading->kjemisk utlading->DC->DC->kjemisk lading->kjemisk utlading->DC->elektrisk drivverk
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 12:35
Man må vel anta at Spetalen har en finger med i spillet, som tidligere linket til:
http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece (http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece)
Siden bilen ikke skal lanseres i Norge tviler jeg på at dette stemmer. Nå ser jo også enegiregneskapet annerledes ut i land som ikke har så mye magasinvannkraft som oss. Jeg tror kanskje at Toyota ser at Norge ikke er det stedet hvor hydrogenkjøretøy gir størst gevinst i første omgang.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 18. november 2014, klokken 18:47
Uansett så så jeg etterpå at Toyota planlegger produksjon av 100-200 biler de første par årene. Det vil si at dette er en bil for entusiaster en stund fremover. M3 er vel tenkt masseprodusert fra dag 1, og vil sammen med andre modeller spise markedsandeler og bygge et marked for ladeinfrastruktur før hydrogen er et reelt alternativ.
I 2020 vil nok antallet biler med FC ennå være vesentlig lavere enn antall elbiler er idag. Men selv idag selges det jo langt flere biler med fossilmotor enn elbiler til trods for et "tvilsomt enegiregneskap". Det er ikke batteribilene FC bilene vil fortrenge men ta en betydelig andel av fossilbilmarkedet men neppe før nærmere 2030.
Sitat fra: Rapid på tirsdag 18. november 2014, klokken 18:29
1:Komplisert teknisk løsning med trykktank, brenselcelle, og batteri :P m.m. Dette blir sikkert også tungt og tar plass....
Trolig lettere enn tilsvarende batteriløsning, noe senere enn trykktank vil en få hydridløsniger som er vesentlig mer effektive enn trykktank.
Sitat fra: Rapid på tirsdag 18. november 2014, klokken 18:29
2: Tvilsomt energiregnskap.
Noe dårligere enn batteri, men med store mengder tilfeldig kraft som blir tilgjenglig har dette ikke allverden av betydning. Når dette så erstatter fossilbrenning er det langt fra tvilsomt hverken i energiregnskap og slett ikke i miljøsammenheng.
Sitat fra: Rapid på tirsdag 18. november 2014, klokken 18:29
3: Svinedyr infrastruktur. Noen må være villige til å investere tungt basert på troen på teknologien. Dessuten må det opp like mange hydrogenstasjoner som det er bensinstasjoner om dette skal få noe særlig omfang. Ingen gidder vel å kjøre mange mil for å fylle tanken...?
Det var vel ikke veldig mange bensinstasjoner heller rundt 1900 når de første bensinbilene begynte å rulle, og trods:
Sitat fra: Griffel på fredag 09. februar 2007, klokken 01:13
Rundt 1900 begynte biler å bli riktig så populære i USA. Det fantes bensinbiler, damp biler og elektriske biler, og mest populær var Elbilen. El bilen var pålitelig, støyet og luktet lite sammenlignet med bensinbilen, Startet raskere og hadde lenger rekkevidde enn dampbilen som måtte fyres opp og som måtte etterfylles med vann etter kort distanse.
og elbilen brukte minst energi.
Alikevell ble bensinbiler ikke lenge etter de mest populære.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 18. november 2014, klokken 19:59
og elbilen brukte minst energi.
Alikevell ble bensinbiler ikke lenge etter de mest populære.
Grunnen til dette er nok enkelt og greit batteriene. Det sies at flere av de store pionerene (som Henry Ford og Ferdinand Porshe) var av den mening at elmotoren var overlegen og ønsket å produsere elbiler. Henry skal lenge ha forsøkt å få Edison til å komme opp med gode nok batterier. Vi kan jo bare spekulere i hvordan bilene i dag ville vært dersom han hadde lykkes.
Det er godt mulig at hydrogen eller metan produksjon med tilfeldig overskudskraft er en god ide, men jeg ser ikke at det nødvendigvis betyr at det er en god ide å bruke det i bitte små mobile brenselceller. Burde det ikke være enklere å få en høyere virkningsgrad og bedre økonomi på støre energilagringsanlegg.
Synes også det hoppes litt lett over den gigantiske prislappen infrastrukturen ser ut til å få. Det ser ut til å være svært langt frem til at det kan kjøres H2 bil uten konstant fylleangst.
fylleangst = promillekontroll? :D
Sitat fra: Rio på tirsdag 18. november 2014, klokken 22:03
fylleangst = promillekontroll? :D
Kan sikker være det også ;)
Tenkte mest på den angsten enn får når enn ikke noen fyllestasjon tilgjengelig. Tilsvarende ladeangst.
(Jeg forstod det. Kunne bare ikke dy meg! Unnskyld! ;) )
Sitat fra: Porsgrunn på tirsdag 18. november 2014, klokken 21:14
Synes også det hoppes litt lett over den gigantiske prislappen infrastrukturen ser ut til å få.
Som du ser av denne tråden er det noen som også bekymrer seg over prisen på infrastrukturen for å oppgradere Norges elektrisitetsnett til å takle et stort antall elbiler.
Sitat fra: Rio på tirsdag 18. november 2014, klokken 22:03
fylleangst = promillekontroll? :D
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,17896.msg
Dette har nok heller med med biler som går på etanol å gjøre.
Sitat fra: Griffel på onsdag 19. november 2014, klokken 00:05Som du ser av denne tråden er det noen som også bekymrer seg over prisen på infrastrukturen for å oppgradere Norges elektrisitetsnett til å takle et stort antall elbiler.
Om man skal produsere hydrogen ved elektrolyse av vann, så er problemene for strømmnettet større med hydrogen.
Tesla superladestasjon: 500 kW tilknytning er nok til å lade ca 130 biler 0-75% på 16 timer.
Hydrogenstasjon: For å fylle opp 3 kg på 130 biler trengs det ca 19,5 MWh. Fordelt på 24 timer blir dette 812 kW.
Altså, tesla superladestasjon = 500 kW, hydrogenstasjon = 812 kW. Da går elektrolysatoren med konstant last, i motsetning til å produsere hydrogen når strømprisen er lav. (Som mange ønsker og peker på som en fordel med hydrogen.) Om man kun skal produsere på de 12 gunstigste timene, så trenger man 1624 kW.
Edit: Man trenger også ca 10 ganger så mange hydrogenstasjoner som superladestasjoner, da superladestasjonene blir kun brukt på langtur, mens hydrogenstasjonene må alltid brukes. Så klart, på toppen av dette kommer lading hjemme, men en ekstra 16A kurs er *stort sett* uproblematisk de fleste steder. Belastingen til elbilene blir relativt jevnt fordelt i hele strømnettet, mens med hydrogen får du ganske store punktlaster. Det siste er nok verst.
Jeg er ikke enig. Ja, alle er klar over at det trengs mer energi for å drive hydrogenbiler eller batteribiler, men at det skal være mer problematisk for strømnettet er litt mer spekulativt.
Fordelen med en hydrogenstasjon er jo at den kan produsere hydrogen når det er tilgjengelig effekt/billig energi oglevere hydrogen når det trengs. Steømnettet er jo som oftest dimensjonert for de kaldeste dagene i året, hvis man på dette tidspunktet bruker en SC på maks effektkan det bli vanskelig for nettet. Med en hydrogenstasjon kan man produsere hydrogen utenfor makslastimene og fortsatt levere hydrogen når som helst..
En annen fordel er jo at en hydrogenstasjon kan levere energien mye raskere, de 130 bilene kan med to dispensere fylle på 6 timer, mens for en SC må det lades biler hele døgnet.
Det med å utnytte tilfeldig/overskuds kraft kommer også til superchargerene. Det er allerede under utprøving med batterilagring.
Dessuten er det antakelig god butikk også. Effekt avgiften blir mye mindre og i mange land kan du fylle de på natt tariff (sansynligvis i Norge også på sikt).
Sånn jeg ser det vinner batterilagring av overskudsstrøm med bedre virkningsgrad.
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 19. november 2014, klokken 13:27
Sånn jeg ser det vinner batterilagring av overskudsstrøm med bedre virkningsgrad.
Kanskje, men da begynner dette å bli marginalt. Når så råstoffet er "gratis" (vind) spiller prisen på lagring en større rolle. Så her vil prisutvikling på batterier har stor betydning. Lenge ennå er en tank (litt kompleks tank riktig nok) en rimlig løsning.
På 12 år har Toyota senket kostnaden på brenselcellebiler med 95 prosent så er spørsmålet heller hvor langt er de fra bunnen.
Det er vel nå 11 år siden jeg kjøpte el-bil og litt dyrere har de jo blitt på den tiden.
Interessante regnestykker. Med forbehold om at de er tilnærme riktige (realistiske) vil hydrogenstasjoner kunne bli en flaskehals. Der elbilene har flere muligheter, og kan distribuere (og evt lade kun lade litt) vil det nok ikke være uaktuelt å fylle på en liten skvett med hydrogen. Det vil kreve ganske store hydrogentanker og solid strømforsyning for å bøte på flaskehalsen, noe som driver kostnad, kompleksitet og sikkerhet oppover.
Så raskt antall fyllinger overstiger det kvantum som kan produseres på gunstige tider av døgnet mister hydrogenstasjonen sin største fordel. På et vist fyllingsvolum vil tiden det tar å fylle øke, når den lokale tanken begynner å bli tom. Skal kapasiteten økes krever det mer strøm, større tanker og produksjonsenhet. Elbilladere har mindre kompleksitet og noe enklere å oppgradere.
Husk ogås på at elbilene hovedsakelig også vil lade på samme gunstige tidspunkter hvor forbruket ellers er lavt, med hjemmelading.
Det er jo ingen grunn til at elbiler i fremtiden ikke skal lade om natten, og selv sjekke over nett når strømmen er billigst.
Hydrogen er fint for lastebiler og langdistansebusser, men jeg tror det er altfor komplekst for personbiler. Med litt bedre batteriteknologi så vil en batteri-elbil vinne på pris og "alt annet".
Sitat fra: Rio på onsdag 19. november 2014, klokken 18:47
Det er jo ingen grunn til at elbiler i fremtiden ikke skal lade om natten, og selv sjekke over nett når strømmen er billigst.
Om natten skinner ikke solen på solcellepanelet som skulle lade bilen.
Sitat fra: Griffel på onsdag 19. november 2014, klokken 20:45
Sitat fra: Rio på onsdag 19. november 2014, klokken 18:47
Det er jo ingen grunn til at elbiler i fremtiden ikke skal lade om natten, og selv sjekke over nett når strømmen er billigst.
Om natten skinner ikke solen på solcellepanelet som skulle lade bilen.
Det gjør den ikke om dagen heller, for tiden! Det er mørkt utenfor på dagtid, og da skal man ha store panel for å lade noe særlig. Men mer vesentlig, bilen er jo ofte ikke parkert hjemme på dagtid.
http://www.dailytech.com/Audi+is+Latest+to+Step+Into+the+Hydrogen+Game+Delivers+A7+Sportback+htron+quattro/article36912.htm
Denne bilen kan jeg skjønne. Når man bruker brenselcelle som rekkeviddeforlenger slipper man unna de verste problemene med teknologien.
Men de må kunne lage bilen til akseptabel pris, og de må ha en del hydrogenfyllestasoner. (Men nå snakker vi om antall fyllestasjoner ala antall Tesla Superladestasjoner, ikke antall bensinstasjoner.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 19. november 2014, klokken 23:09
http://www.dailytech.com/Audi+is+Latest+to+Step+Into+the+Hydrogen+Game+Delivers+A7+Sportback+htron+quattro/article36912.htm
Sitat"The A7 Sportback h-tron quattro is a genuine Audi – at once sporty and efficient. Conceived as an e-quattro, its two electric motors drive all four wheels," explained Audi's Prof. Dr. Ulrich Hackenberg.
Hmm... Derfor Tesla fikk det så travelt med å introdusere D? De hadde fått nyss i hva Audi hadde gjemt i ermet og ville være de første til å presentere en dual-drive bil?
Sitat fra: Griffel på onsdag 19. november 2014, klokken 20:45
Sitat fra: Rio på onsdag 19. november 2014, klokken 18:47
Det er jo ingen grunn til at elbiler i fremtiden ikke skal lade om natten, og selv sjekke over nett når strømmen er billigst.
Om natten skinner ikke solen på solcellepanelet som skulle lade bilen.
Lite å få gjort med den sola gitt, og på dagen vil mange av elbilene heller ikke stå i garasjen. Hvis arbeidsplasser installerer solenergi derimot...
Om det ikke er solenergi tilgjengelig om natten spiller ingen rolle store deler av året i Norge hvor det må produseres vannkraft for at magasinene ikke utgjør en fare for flom. Men på sikt er det ingenting å veien for å ha batterier hjemme som lagrer solenergi.
Elbilen vil nok lettere kunne nytte lokalprodusert solenergi enn hydrogenstasjoner ihvertfall. Fyllestasjoner krever mye høyere konsentrering av energitilførsel, og vil i så fall kreve store oppgraderinger av strømnettet slik at små solcelleanlegg kan levere strøm til nettet eller bygging av store anlegg i regi av kraftselskapene.
Vindmøller produserer 24/7, sammen med bølgekraft, (som det burde vært forsket litt mer på.)
Utviklingen på solenergi går raskt fremover og sammen med utviklingen på batterier. Vi vil nok se mer og mer pakker til "hjemme brukere", der solcelleanlegg er levert ink. batterilagring.
At vi privatboliger snart må betale maxlast igjen, er nok heller ikke så veldig usannsynlig og da vil et stasjonære batteri gi ennå mer besparelser hos bruker.
Fordelen med smarte "ladere" og variabel kraftpris er at elbilen kan lades, når det er overskudd av kraft. (Lave priser), om dette er mitt på dagen (bilen står jobb) eller om natta (står hjemme i garasjen) vil nok bety mindre.
De aller fleste biler står svært mye av tiden sin parkert.
Sitat fra: sigurdi på torsdag 20. november 2014, klokken 10:47
Vindmøller produserer 24/7,
Der jeg bor er det vindstille av og til. :)
En regner med at energiproduksjonen blir ca. 30% av tilsvarende installert effekt. Så 24/7 er nok ikke riktig. Det er derfor det omtales som tilfeldig kraft men total over året 120/365.
Sitat fra: Griffel på torsdag 20. november 2014, klokken 11:52
Sitat fra: sigurdi på torsdag 20. november 2014, klokken 10:47
Vindmøller produserer 24/7,
Der jeg bor er det vindstille av og til. :)
En regner med at energiproduksjonen blir ca. 30% av tilsvarende installert effekt. Så 24/7 er nok ikke riktig. Det er derfor det omtales som tilfeldig kraft men total over året 120/365.
Poenget var at vinden stopper ikke når sola går ned, men slik det er i dag er det mindre forbruk på natta en dagen.
Solceller leverer ikke lik mengde energi på sommer, vinter (når en trenger mest), regnfulle dager og solfylte dager......
Så er en ganske ustabil energiprodusent.
Altså pr idag er natt tariffer lavere, bedrifter og industri er storforbrukere av kraft.
Men kan jo ta med andre usannsynlige senarie, at det alltid er sol en eller annen plass på jorda, så er jo bare å bygge felles grid.
Eller bygge kraftig grid fra EU til Afrika, der store ørken områder kan bygges ut med nok solenergi til å dekke EU sitt forbruk, samt gi inntekt til fattige aferikanske land, som ikke har råd til utbyggingen.
Men det blir jo bare tull.
Vind og sol utfyller hverandre og sammen kan gi kontinuerlig fornybar energi inn til mange stikk kontakter i verden.
Vi har vannkraft som er beste løsning, der dette er mulig, uten allt for mye inngrep i naturen, leverer "så og si" uavhengig av vær og vind.
(Så lenge det kommer nedbør innimellom)
Det som er best med vindkraft er at det blåser mye på vinteren, da det er lite sol. De utfyller hverandre ganske bra.
Sitat fra: sigurdi på torsdag 20. november 2014, klokken 12:08
Poenget var at vinden stopper ikke når sola går ned, men slik det er i dag er det mindre forbruk på natta en dagen.
Poenget mit var at sol og vind produserer strøm hhv. når sola skinner og det blåser passe mye, mens de ikke tilfeldige kildene som f.eks magasinkraft produserer strøm når det er behov.
Sitat fra: Griffel på torsdag 20. november 2014, klokken 16:22
Sitat fra: sigurdi på torsdag 20. november 2014, klokken 12:08
Poenget var at vinden stopper ikke når sola går ned, men slik det er i dag er det mindre forbruk på natta en dagen.
Poenget mit var at sol og vind produserer strøm hhv. når sola skinner og det blåser passe mye, mens de ikke tilfeldige kildene som f.eks magasinkraft produserer strøm når det er behov.
Mente utenfor Norges grenser, der magasinkraft ikke er tilgjengelig i samme grad.
Der vil sol og vind utfylle hverandre, men pr idag også, gass, kull, atom og olje.
Og siden flere av de ikke er like kjappe å regulere, går prisene ned på natta når forbruket går ned.
Men nedover i Europa vil batteripakker til hjemmebruk bli mer lønnsomme sammen med solcelle anlegg når prisene på denne type teknologi går nedover.
Tre nye hydrogenbiler har blitt lagt til i rekken, http://t.co/HGVHoxEzTH.
Fint å se at VW konsernet viser frem det de jobber med.
Det viktige avsnittet er:
SitatBefore the market launch, a hydrogen infrastructure would have to be created: not only a broad network of hydrogen fuel stations, but also the production of the hydrogen itself.
Altså snakker vi kanskje om 2020-2025? Kanskje enda senere?
Oisann.. BMW er også med på hydrogen-racet: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5
Mye vil skje bare på et par år nå. 2017 ser ut som et viktig år for hydrogen.
All den tid elbiler med batteri kan få tesla ytelser, mens hydrogenbiler ser ut til å ligge på 130hk i snitt og 0-100 på ti sekunder... Så holder eg ein knapp på batteribiler med hjemmefylling, superytelser og mindre kompleksitet.
Hydrogen for personbiler, nei takk!
Et unødvendig sløseri med verdifull energi utelukkende skapt for ett konservativt formål, nemlig å fylle oppdrivstoff på 5 minutter.
Hvor ligger prioriteringene i dette? Er det en menneskerett å kjøre 500-1000 km omtrent uten stans?
25 minutter ladepause hver 200km, slik Tesla allerede tilbyr over store deler av Europa og USA, dekke behovet og er den klart mest energieffektive løsningen.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 22. november 2014, klokken 08:33
Oisann.. BMW er også med på hydrogen-racet: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5
Mye vil skje bare på et par år nå. 2017 ser ut som et viktig år for hydrogen.
Interessant å se at når en stor aktør som Toyota satser på en ny ting, så "hopper" alle etter i frykt for å ikke ta del i dette nye markedet, men når en nykommer som Tesla viser veien for langdistanse batteridrift så har det tatt lang tid før konkurrentene "sleper seg etter".
Sitat fra: Amoss på lørdag 22. november 2014, klokken 11:22
Sitat fra: MagnusT på lørdag 22. november 2014, klokken 08:33
Oisann.. BMW er også med på hydrogen-racet: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5
Mye vil skje bare på et par år nå. 2017 ser ut som et viktig år for hydrogen.
Interessant å se at når en stor aktør som Toyota satser på en ny ting, så "hopper" alle etter i frykt for å ikke ta del i dette nye markedet, men når en nykommer som Tesla viser veien for langdistanse batteridrift så har det tatt lang tid før konkurrentene "sleper seg etter".
Eg trur nok alle innser at Toyota mest sannsylig gjer dette for å utsette bytte til elbil med batteri.. og når det er mest praktisk for alle de etablerte, så støtter de opp om dette, i hvert fall på papiret. :-)
Trur hverken honda eller toyota ser for seg ein verden på hydrogen.. men et ok virkemiddel for å utsette det uungåelige.
Sitat fra: hma på lørdag 22. november 2014, klokken 10:18
Et unødvendig sløseri med verdifull energi
Sløseri med verdifull energi er det vel bensin og diesel biler som står for.
All energi er ikke like verdifull som den som kommer fra olje. Vindmøller kan ofte ikke utnytte sitt potenisal på grunn av for mye energi i nettet. Det har hent flere ganger at Danmark har måttet betale for å bli kvitt strømmen de produserer. Kraftbransjen ser hydrogen som en mulighet til å tjene penger på kraftoverskuddet fra tilfeldige kilder.
Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020. Dette må enten eksporteres med tap, eller mer nyttig erstatte noen av de ca. 45 TWh som brennes i fossilbiler til transport. Da det kan brukes på elbiler med batteri eller brenselsesceller, som begge har har lavere energiforbruk enn fossilbiler.
Interessant svar fra Hydrogenforums sin hjemmeside på kjernespørsmålet i debatten (mine uthevinger)
http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/
Krever produksjon av hydrogen mye energi?
Mesteparten av hydrogen produsert i dag produseres via dampreformering av naturgass. Prosessen foregår med at man utsetter naturgass og vanndamp for høy temperatur (700 - 1100 C) med hjelp fra en katalysator, som typisk er nikkelbasert. Resultatet fra reaksjonen er hydrogen og CO (CH4 + H2O → CO + 3H2). Videre produseres ytterligere hydrogen via en såkalt "skift-reaksjon" gjennom å senke temperaturen til ca. 350 C og tilføre mer vann: (CO + H2O → CO2 + H2). Totalreaksjonen blir da: CH4 + 2H2O → CO2 + 4H2. Denne prosessen har en virkningsgrad på rundt 75% i stor skala, og energien som brukes i prosessen for å skape varme er naturgass. Hovedgrunnen til at mesteparten av hydrogenet blir produsert på denne måten er at det er den billigste måten å produsere det på. Mesteparten av hydrogenet blir brukt til oppgradering av olje i oljeraffienri, til amoniakk og metanolproduksjon og til matindustrien. For å kunne slå fast hvorvidt det å produsere hydrogen krever "mye energi" i dette tilfellet må man se på hva man skal utnytte det til. Hvis det skal være som drivstoff til en bil må man sammenligne det med hvor mange kilometer man får ut fra hydrogen fra naturgass mot det å brenne naturgassen direkte i en forbrenningsmotor. I dette tilfellet kommer teknologiene noenlunde likt ut, og det krever da per definisjon ikke mye energi å produsere hydrogen fra naturgass dersom målet er som drivstoff i en bil. Samtidig bruker begge teknologienevarme fra forbrenning/brenselcelle til oppvarming av kupéen, og i tillegg er også rekkevidden på en gassbil og en hydrogenbil omtrent den samme, slik at de bruksmessig også er like. Hovedforskjellen i dette tilfellet blir at man flytter utslippene fra flere tusen gassbiler til en hydrogenfabrikk, hvor det er enklere å håndtere utslippene. Med økende fokus på lokalmiljø kan derfor hydrogen fra naturgass være å foretrekke fremfor direkte bruk av naturgass i forbrenningsmototrer.
Den andre måten å produsere hydrogen på er vi a elektrolyse, dvs splitting av vannmolekyler med elektrisitet. Elektrolyse har en virkningsgrad på ca 70%, og kompresjon og kjøling ved stasjonen totalt ca. 80%. Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil, og totalt taper man over 40% av primærenergien før hydrogenet er på tanken, altså en del mer enn ved naturgassreformering. Brenselcellen i bilen har en virkningsgrad på ca. 60 - 70%, og totalt sett er det da ca 35 - 40% av primærenergien som gjenstår til fremdrift av bilen. Det er nærliggende å sammenligne dette med en elbil, siden de begge henter sin primærenergi fra elektrisitet. En elbil lagrer også elektrisiteten kjemisk, slik man kan si hydrogen er - men i andre former. Den vanligste batteritypen for de nye elbilene er Litium-ion. Ved saktelading av en elbil kan man påregne et neglisjerbart tap, og man regner at det er ca. 10% tap i bilen, altså 90% av primærenergien gjenstår til fremdrift og oppvarming av bilen. Dersom utetemperaturen er lavere enn den temperaturen man ønsker seg i bilen, må man påregne et betydelig høyere energiforbruk, og rekkevidden senkes, av og til betydelig. Likevel vil elbiler totalt sett ha en betydelig høyere totaleffektivitet. Det er to hovedelementer som spiller inn her i tillegg til totaleffektiviteten. Det første og mest åpenbare er forskjellen i bruksverdien for bilene. Hydrogenbiler kommer i alle størrelser, har rekkevidde på 400 - 700 km, og det tar 3 - 5 minutter å fylle opp tanken - altså betydelig forskjellig fra elbiler. Det andre elementet er fremtidig tilgang og pris på hydrogen. Elektrisitet må forbrukes eller konverteres i samme øyeblikk som det produseres. Siden elektrisitet selges i et kommersielt marked vil prisen variere med tilgangen eller produksjonen av elektrisitet. Proudseres det mye er prisen lav, og vise versa. Dersom det produseres mer enn markedet klarer å ta i mot presses prisen til tider ned i 0, og energiprodusenter som har naturlig varierende produksjon, som f.eks vindkraftprodusenter, må kanskje stenge ned vindparker for at ikke nettet skal overbelastes. Trenden går helt klart mot en kraftig økning i oppbygging av fornybare energikilder som vind og sol; noe som bare vil forsterke effektene med varierende strømpriser. Samtidig som man ser på utfordringene knyttet til den varierende strømproduksjonen, blir lagring av strøm for dagene, ukene eller månedene med lav tilgang på vind eller sol et mer og mer viktig tema, og for land som ikke har tilgang på store damanlegg som Norge; noe som gjelder store deler av verden, er hydrogen den mest hensiktsmessige formene å lagre store mengder elektrisitet på. Siden betalingsviljen for en kWh strøm er langt lavere enn for 1 kWh drivstoff, vil drivstoffmarkedet (hydrogen) kunne bli et interessant markedsområde for energiprodusenter fremover. Det er derfor sannsynlig at hydrogen vil kunne bli et relativt billig drivstoff sammenlignet med fossile drivstoff, og da spesielt i Norge, hvor vi allerede har en lav elektrisitetspris, og vil med det grønne sertifikatmarkedet få et stort overskudd av strøm fremover. Det hele og fulle svaret på det enkle spørsmålet, "Krever produksjon av hydrogen mye energi når man benytter seg av elektrolyse?" er dermed ganske kompleks, og det korte svaret blir: "Ja, men i visse perioder er det eneste bruksalternativ for strømmen, og det kan dessuten lønne seg."
Man kan også produsere hydrogen direkte ved bruk av sollys eller alger, men det gjenstår fortsatt mye forskning før disse metodene kan oppskaleres.
Med andre ord er det altså kun 2 spørsmål som er verdt å diskutere hva gjelder hydrogen, utover sikkerhet:
1) Hvor mye er det verdt å kunne tanke raskere enn de raskeste elbilhurtigladerne (og hvor fort kan man faktisk tanke i virkeligheten)
2) Stemmer det at bred innføring av elbiler vil innebære en uforholdsmessig skjevfordelning mellom forbruk og produksjon av strøm og hvis det er slik, vil det også innen nærmeste fremtid være svært dyrt å lagre strøm stasjonært?
Sitat fra: JohanH på søndag 23. november 2014, klokken 14:36
Med andre ord er det altså kun 2 spørsmål som er verdt å diskutere hva gjelder hydrogen, utover sikkerhet:
1) Hvor mye er det verdt å kunne tanke raskere enn de raskeste elbilhurtigladerne (og hvor fort kan man faktisk tanke i virkeligheten)
2) Stemmer det at bred innføring av elbiler vil innebære en uforholdsmessig skjevfordelning mellom forbruk og produksjon av strøm og hvis det er slik, vil det også innen nærmeste fremtid være svært dyrt å lagre strøm stasjonært?
Hmm... virker på meg som om du har glemt ett ikke uvesentlig punkt her:
3) Hvor mye er det verd å kunne lade bilen hjemme, og derved kunne starte hver dag med "full tank"?
Min konklusjon etter å ha lest dette er at joda, Hydrogen har en verdi som energilager. Først og fremst for å kunne lagre overskudd av strøm fra - fortrinnsvis fornybare - strømkilder der man ikke lett kan regulere produksjonen for å bruke istedet for øket produksjon når forbruk overstiger produksjonen. Det kan også være ett alternativ til batterier i tilfeller der batterier (foreløpig/alene) ikke er økonomisk forsvarlig eller praktisk mulig. F.eks. til tungtransport/skipsfart eller fly.
Til normal persontranport i det daglige ser jeg egentlig liten nytte av hydrogen som energibærer.
Sitat fra: Amoss på søndag 23. november 2014, klokken 15:16
Sitat fra: JohanH på søndag 23. november 2014, klokken 14:36
Med andre ord er det altså kun 2 spørsmål som er verdt å diskutere hva gjelder hydrogen, utover sikkerhet:
1) Hvor mye er det verdt å kunne tanke raskere enn de raskeste elbilhurtigladerne (og hvor fort kan man faktisk tanke i virkeligheten)
2) Stemmer det at bred innføring av elbiler vil innebære en uforholdsmessig skjevfordelning mellom forbruk og produksjon av strøm og hvis det er slik, vil det også innen nærmeste fremtid være svært dyrt å lagre strøm stasjonært?
Hmm... virker på meg som om du har glemt ett ikke uvesentlig punkt her:
3) Hvor mye er det verd å kunne lade bilen hjemme, og derved kunne starte hver dag med "full tank"?
Min konklusjon etter å ha lest dette er at joda, Hydrogen har en verdi som energilager. Først og fremst for å kunne lagre overskudd av strøm fra - fortrinnsvis fornybare - strømkilder der man ikke lett kan regulere produksjonen for å bruke istedet for øket produksjon når forbruk overstiger produksjonen. Det kan også være ett alternativ til batterier i tilfeller der batterier (foreløpig/alene) ikke er økonomisk forsvarlig eller praktisk mulig. F.eks. til tungtransport/skipsfart eller fly.
Til normal persontranport i det daglige ser jeg egentlig liten nytte av hydrogen som energibærer.
Riktig det du sier. Man kunne slå det sammen til: hvilken form for lading/tanking er total sett best: lading hjemme+hurtiglading på tur vs. tanking på hydrogenstasjon jevnlig + på tur.
Jeg tror vi ennå ikke skal avskrive hydrogen i tungtransport men helt enig i hva gjelder personbiler er løpet tapt før de en gang kommet på markedet...
Mer snadder fra hydrogen.no sin FAQ:
Hva vil hydrogen koste?
Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon koster i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter hvor langt man kan kjøre. Hydrogen blir solgt per kilo, ikke per liter, og en kilo hydrogen koster 90 kr per kilo. En tommelfingregel sier at man kan kjøre 10 kilometer på 100 gram hydrogen, altså en kostnad på 9,- per mil. Utetemperatur, bruk av elektrisk utstyr i bilen, og kjørestil påvirker deretter om man kjører lenger eller kortere enn regelen, akkurat som med en vanlig bil. Gjennom forbedringer i brenselcellene og bilene vil man komme ned på 80 gram hydrogen per 10 kilometer, og kostnaden per kilometer kjørt vil da gå ned.
Billig og bra med andre ord.
Sitat fra: JohanH på søndag 23. november 2014, klokken 15:34
Man kunne slå det sammen til: hvilken form for lading/tanking er total sett best: lading hjemme+hurtiglading på tur vs. tanking på hydrogenstasjon jevnlig + på tur.
Jeg tror vi ennå ikke skal avskrive hydrogen i tungtransport men helt enig i hva gjelder personbiler er løpet tapt før de en gang kommet på markedet...
Batteribilens store fordel er ikke hurtiglading på tur, men at en kan lade hjemme og stort sett slippe å lade andre steder.
Til trods for dette selges det stadig en del biler med tank for bensin og diesel som tanker jevnlig + på tur.
Hvordan kan det ha seg?
I tillegg er jo bensin litt dyrere per kWh enn strøm fra stikkontakten, og virkningsgraden elendig sammenlignet med både batterier og hydrogen. Jeg tror stadig at både batteribiler og hydrogenbiler vil finne sin plass i bilfaunan, men neppe mange FC før om drøyt 10år. (vi har jo både diesel og bensin side om side idag). Hydrogen blir kanskje 50% dyrere enn strøm fra stikkontakt, men billigere enn bensi og diesel. Pris fra hurtigladere vil justeres ned til å kunne konkurere med hydrogen, så batteribilene vil ha stor glede av at det kommer FC biler.
To teknologier som kan endre bildet vesentlig:
Et teknologigjennombrudd på ultra kapasitorer.
Et teknologogjennombrudd på hydrid lagring av h2
Sitat fra: Griffel på søndag 23. november 2014, klokken 19:27
Sitat fra: JohanH på søndag 23. november 2014, klokken 15:34
Man kunne slå det sammen til: hvilken form for lading/tanking er total sett best: lading hjemme+hurtiglading på tur vs. tanking på hydrogenstasjon jevnlig + på tur.
Jeg tror vi ennå ikke skal avskrive hydrogen i tungtransport men helt enig i hva gjelder personbiler er løpet tapt før de en gang kommet på markedet...
Batteribilens store fordel er ikke hurtiglading på tur, men at en kan lade hjemme og stort sett slippe å lade andre steder.
Til trods for dette selges det stadig en del biler med tank for bensin og diesel som tanker jevnlig + på tur.
Hvordan kan det ha seg?
I tillegg er jo bensin litt dyrere per kWh enn strøm fra stikkontakten, og virkningsgraden elendig sammenlignet med både batterier og hydrogen. Jeg tror stadig at både batteribiler og hydrogenbiler vil finne sin plass i bilfaunan, men neppe mange FC før om drøyt 10år. (vi har jo både diesel og bensin side om side idag). Hydrogen blir kanskje 50% dyrere enn strøm fra stikkontakt, men billigere enn bensi og diesel. Pris fra hurtigladere vil justeres ned til å kunne konkurere med hydrogen, så batteribilene vil ha stor glede av at det kommer FC biler.
To teknologier som kan endre bildet vesentlig:
Et teknologigjennombrudd på ultra kapasitorer.
Et teknologogjennombrudd på hydrid lagring av h2
Helt enig. Den foreløpig eneste sannsynlige fordelen hydrogenbilen har mot en elbil er at fylling av tanken på tur sannsynlig er raskere enn hurtiglading i oversiktlig fremtid. Ellers er der kun ulemper. Sammenlignet med bensin/dieselbil er eneste fordelene at man ikke forurenser lokalt + at bilen kan på på hydrogen produsert 100% fornybart. Så må man veie denne ene fordelen som bensin/diesel/hydrogenbiler har overfor elbiler mot alt det andre som taler imot dem og hver enkelt må ta stilling til om det å fylle opp på 3-5 minutter hver 40-50 mil (?) mot det å fylle opp i 25-35 min hver 30 mil er så mye verdt.
Privatrafikk = elbiler
Tungtrafikk = gassturbingenerator elektrisk motor m/batteri
Gassturbiner er svært effektive, elmotorer svært effektive samt har rikelig med dreiemoment. Tungtrafikk kan ha batterier nok til å kjøre i sentrumsområder på strøm, men hovedsakelig skal batteriene jevne ut effekttoppene lastebilen tenger på tur. Solceller på det store taket på en semihenger kan hjelpe til når det blir billig/effektivt nok.
Tror Dagbladet har korrekt analyse på slutten her
http://www.dagbladet.no/2014/11/25/tema/bil/dinside/aller/motor/36416602/ (http://www.dagbladet.no/2014/11/25/tema/bil/dinside/aller/motor/36416602/)
VW vil ikke masseprodusere før er infrastruktur. Hvem vil investere i infrastruktur uten et marked å selge til? Ligger ikke an til en revolusjon her. Det vil være mye enklere å introdusere dette på kollektiv- og langtransport.
Synes denne var interessant. Trodde ikke måling av solgt mengde var noe problem? Det finnes da fyllestasjoner?
http://chargedevs.com/newswire/automakers-offer-free-hydrogen-but-not-for-the-reason-you-think/
Sitat fra: Øyvind.h på onsdag 26. november 2014, klokken 10:12
Synes denne var interessant. Trodde ikke måling av solgt mengde var noe problem? Det finnes da fyllestasjoner?
http://chargedevs.com/newswire/automakers-offer-free-hydrogen-but-not-for-the-reason-you-think/
Det er ikke noe problem heller. Det står i artikklen:
Alberto Ayala of the California Air Resources Board said that the technical issues involved aren't difficult, but simply haven't been addressed yet. "If you think about it, it's a real simple yet real practical challenge." Ikke et teknisk problem, men et spørsmål om å få definert en standard, slik at avregningen blir sammenlignbare.
Sitat fra: Griffel på onsdag 26. november 2014, klokken 10:26
Sitat fra: Øyvind.h på onsdag 26. november 2014, klokken 10:12
Synes denne var interessant. Trodde ikke måling av solgt mengde var noe problem? Det finnes da fyllestasjoner?
http://chargedevs.com/newswire/automakers-offer-free-hydrogen-but-not-for-the-reason-you-think/
Det er ikke noe problem heller. Det står i artikklen:
Alberto Ayala of the California Air Resources Board said that the technical issues involved aren't difficult, but simply haven't been addressed yet. "If you think about it, it's a real simple yet real practical challenge." Ikke et teknisk problem, men et spørsmål om å få definert en standard, slik at avregningen blir sammenlignbare.
Får håpe de lykkes bedre med standard får måling av hydrogen enn ladestandarder da. Er det noe felles organ som jobber med dette? Selv om dette er bare et problem som det er relativt greit å løse, er det en rekke andre problemer som også må løses med felles løsninger. Påfyllingsventiler er kanskje et annet slik problem.
Når man har blitt enige om slike ting, kan bygging av infrastruktur i stor skala starte, men det er kapitalkrevende så det er avhengig av at det finnes et marked å selge til. Når man ser på hvor tregt det går med elbiler på tross av at tilgang på elektrisitet er generelt god er det grunn til å tro at utbredelse av fuelcellbiler vil gå tregere enn elbiler. Når startskuddet går først i 2020 så spørs det hvor lett det er å introdusere fuelcell i stor skal.
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 26. november 2014, klokken 09:51
http://www.dagbladet.no/2014/11/25/tema/bil/dinside/aller/motor/36416602/ (http://www.dagbladet.no/2014/11/25/tema/bil/dinside/aller/motor/36416602/)
Fant dette nesten litt komisk jeg da :
SitatForskjellen er at du her ikke trenger å ha rekkeviddeangst, så lenge infrastrukturen er på plass.
:p
Vi får vel se da når de kommer... Sendte mail til Huyndai forhandler i Drammen og fikk som svar:
"Hei Johan
Ix 35 Hydrogen er ikke for ordinert salg enda, det er begynte å komme noen få biler til Norge for testing , men vi har vel et håp om at dette er en bil vi skal kunne få for ordinert salg i løpet av 2-3 år med normale priser , i dag koster de over 1 milion , men den dagen de kommer for ordinert salg vil også prisene bli normale ( et sted mellom 350000-500000kr har de anntydet )"
En sammenligning av Model S vs Toyota Miriai fra en kanskje ikke helt objektiv kilde, men verdt å lese
http://www.teslarati.com/tesla-model-s-vs-toyota-mirai-comparison/ (http://www.teslarati.com/tesla-model-s-vs-toyota-mirai-comparison/)
Tesla and the Fuel Cell mirage
http://seekingalpha.com/article/2724485-tesla-and-the-fuel-cell-mirage (http://seekingalpha.com/article/2724485-tesla-and-the-fuel-cell-mirage)
Diskusjonene her inne har forutsatt at Hydrogen kan produseres ved elektrolyse, mens det blir hovedsakelig produsert med utgangspunkt i petroleum. https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production)
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 02. desember 2014, klokken 20:17
Diskusjonene her inne har forutsatt at Hydrogen kan produseres ved elektrolyse, mens det blir hovedsakelig produsert med utgangspunkt i petroleum. https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production)
Vi må nok anta at Hydrogenlobbyen i Norge mener allvor når de sier at hydrogenen her i Norge skal produseres via elektrolyse og fornybar strøm. Jeg tror på det. Uansett er det et veldig sløseri men fin strøm fra vannkraft å lage hydrogen istedet for å lade et batteri direkte.
Globalt sett er selvfølgelig steam reformation av naturgass det som kommer til å være mest brukt, dersom det blir noe av hydrogenbiler.
Sitat fra: JohanH på onsdag 03. desember 2014, klokken 00:10
Globalt sett er selvfølgelig steam reformation av naturgass det som kommer til å være mest brukt, dersom det blir noe av hydrogenbiler.
Noe må man jo bruke petroleumsproduktene til etterhvert som de blir mislikt og bannlyst pga. klima.. ::)
Sitat fra: tomrh på onsdag 03. desember 2014, klokken 09:09
Noe må man jo bruke petroleumsproduktene til etterhvert som de blir mislikt og bannlyst pga. klima.. ::)
Petroleum produkter finnes i nesten alle plastprodukter. Hva tror du f.eks. en plastpose er laget av?
Sitat fra: grorudklovnen på onsdag 03. desember 2014, klokken 12:00
Sitat fra: tomrh på onsdag 03. desember 2014, klokken 09:09
Noe må man jo bruke petroleumsproduktene til etterhvert som de blir mislikt og bannlyst pga. klima.. ::)
Petroleum produkter finnes i nesten alle plastprodukter. Hva tror du f.eks. en plastpose er laget av?
Så du tror lav oljepris gjør at det vil produseres flere plastposer, leker etc i stedet? Den etterspørselen øker nok ikke, men biler må folk uansett ha. Siden hydrogen kan produseres billigere av olje/gass, passer dette som hånd i hanske. Petroleumsindustrien kan kontrollere distribusjon og finne en ny anvendelse for olje.
Denne karens resonnement gir ikke fuelcell mye sjanse, men han er bevisst på sin egen Tesla/elbil bias
http://seekingalpha.com/article/2727815-toyotas-fool-cells-wont-bother-tesla (http://seekingalpha.com/article/2727815-toyotas-fool-cells-wont-bother-tesla)
Sjekk ut denne boken:
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Hype_about_Hydrogen
Biljournalister vurderer biler, ikke energiforsyningslinjer og risiki i investeringer og produktutviklingsløp
http://www.fool.com/investing/general/2014/12/07/toyota-vs-tesla-can-hydrogen-beat-the-battery-ev.aspx (http://www.fool.com/investing/general/2014/12/07/toyota-vs-tesla-can-hydrogen-beat-the-battery-ev.aspx)
Et skifte av energikilde for bilparken er som å vurdere et isfjell. Mesteparten skjer under overflaten.
Økonomien for fuelcell vil i det minste ta tid før de er et bra alternativ
http://insideevs.com/lux-research-fuel-cell-vehicles-costly-fuel-evs-phevs-cheapest/ (http://insideevs.com/lux-research-fuel-cell-vehicles-costly-fuel-evs-phevs-cheapest/)
Litt skeptisk. Fuelcellbilers rekkevidde påvirkes ikke av årsitder (temperatur og føre)
http://www.ta.no/__Smartere_enn_en_elbil-5-50-15656.html (http://www.ta.no/__Smartere_enn_en_elbil-5-50-15656.html)
Sitat fra: NegativeElectrode på mandag 15. desember 2014, klokken 08:18
Litt skeptisk. Fuelcellbilers rekkevidde påvirkes ikke av årsitder (temperatur og føre)
http://www.ta.no/__Smartere_enn_en_elbil-5-50-15656.html (http://www.ta.no/__Smartere_enn_en_elbil-5-50-15656.html)
Det er åpenbart at rekkevidden vil påvirkes av årstidene, spørsmålet er *hvor mye*.
Jeg vil tro påvirkningen vil være enda litt mindre enn det man ser på Model S. Altså i stedet for kanskje 25% mindre rekkevidde snakker vi om kanskje 15% mindre rekkevidde.
Hvordan blir rekkevidden redusert ved lave temperaturer i forhold til elbil?
Elbil har jo reduksjon i tilgjengelig kapasitet som følge av kalde batterier. Jeg vil tro dette er problemet er minimalt på Hydrogen.
Men når det gjelder oppvarming ser jeg gjerne for meg at problemet er større.
Elbil: Batteri -> Elektrisk varme.
Hydrogenbil: Hydrogen -> Brenselcelle -> Elektrisk varme. Her har vi jo et betydelig tap igjennom brenselcellen.
Eller kan hydrogenbilene brenne hydrogen for direkte oppvarming? I tilfelle er jo virkningsgraden på oppvarming tilnærmet 100%. Så blir det vel utviklet noe varmgang i brenselcellen som kan brukes til oppvarming.
Hva er virkningsgraden til brenselcellen i Mirai? Kanskje det blir en del spillvarme? Luftinntaket i front er forsåvidt enormt, så en skulle tro det går med vanvittige mengder luft til brenselcellen.
Enten må det være endel energitap i brenselcellen som da er tilstede året rundt. Jeg kan ikke nok om brenselceller til å si noe om dette. Det vil vel si at man sløser med energi så lenge utetemperaturen ikke krever oppvarming av kupe/batteri.
Alternativt så kan cellen benyttes til oppvarming direkte eller indirekte ved å produsere mer strøm. I så fall vil vel rekkeviddetapet være som for elbiler.
De har masse tap i brenselcellen som utnyttes til oppvarming av kupe.
En hydrogenbil bruker ca 1 kg hydrogen på å komme seg 100 km. Dette kiloet med hydrogen har ca 33 kWh med energi, som altså tilsier 330 Wh/km. En elbil klarer seg fint med (under) 200 Wh/km, altså på toppen av tapene man har i elbil taper en hydrogenbil ca 130 Wh/km. Ved 80 km/t tilsvarer dette ca 10 kW med spillvarme, altså over dobbelt så mye som trengs for å varme opp en bil til sauna-tilstander.
Men så må det sies at oppvarming er bare en del av grunnen til at rekkevidden blir kortere på vinteren. Du får også økt luftmotstand ved lavere temperaturer, og det tar mye energi å f.eks dytte snø og slaps ut av veibanen.
http://bil.aftenposten.no/bil/Fra-Tromso-til-Oslo-i-Tesla-78303.html#.VI85eoG5SrU
9 timer ladestopp på Tesla Supercharger med 85kWh batteri, contra 20 min hydrogenfylling?
Hydrogen synes å ha enkelte fordeler.
Sitat fra: KjellG på mandag 15. desember 2014, klokken 20:46
http://bil.aftenposten.no/bil/Fra-Tromso-til-Oslo-i-Tesla-78303.html#.VI85eoG5SrU
9 timer ladestopp på Tesla Supercharger med 85kWh batteri, contra 20 min hydrogenfylling?
Hydrogen synes å ha enkelte fordeler.
1. Han kjørte 60kWh som lader mye tregere på SC
2. Virket ikke som han forstod at batteriet lades tregere i topp enn bunn (det lærer man med tiden)
3. Bensin/diesel vil i lang lang tid være raskere på turer på 1650km enn elbil.
4. Forsøk å kjøre Tromsø-Oslo i hydrogenhybrid og fortell om tidsbruk :)
Sitat fra: KjellG på mandag 15. desember 2014, klokken 20:46
http://bil.aftenposten.no/bil/Fra-Tromso-til-Oslo-i-Tesla-78303.html#.VI85eoG5SrU
9 timer ladestopp på Tesla Supercharger med 85kWh batteri, contra 20 min hydrogenfylling?
Hydrogen synes å ha enkelte fordeler.
I flg Teslaforumet var det en S60, og ikke en S85 (som kan lade raskere). Det ble også påpekt at ved lade på lavere SOC, vil ladetid reduseres. (Ha mindre margin når man kommer til laderen).
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,7843.3210.html
Reisetid med Tesla S60: kjøring pluss 9 timer lading
Reisetid med Tesla S85: kjøring pluss ca 5 timer lading (mitt estimat)
Reisetid med FCEV: ukjent?
Bilene kommer en gang i 2015
Fyllestasjoner finnes vel ikke nord for Oslo, selv om Bergen skal opp i løpet av 2015
Prisen (på hydrogen) er uklar, Statoil skal ha hatt en kost på 800,-/kg selv om det ble solgt til 75,-/kg
Og hvis Statoil solgte hydrogenet til kostpris ville prisen være 8,-/km (800,- per kg, estimert forbruk 1kg/100km).
Google Maps sier Tromsø-Oslo er 1.738km noe som skulle tilsi rundt 14.000,- i drifstoffkostnader.
Jeg tror jeg velger Tesla S85 fremfor en FCEV...
Thomas
Ok, jeg tolket denne setningen: "Selv i den minste Teslaen, med et batteri på 60 kWt, er det problemfritt" ("til forskjell fra den de brukte"), slik at de brukte en 85.
Uansett, si at en med et 85kWh batteri hadde klart seg med 7 timer ladepause, mye tid det og.
Til kommentaren om "prøv med en hydrogenbil" må en sammenligne med "prøv med en batteribil for ti år siden". Dersom en byttet ut batteriene i en Tesla med hydrogentanker, kunne en trolig kjørt non-stop uten fylling.
Edit:
1738 km * 0.08 liter/km * 14 kr/l = 1950 kr
1738 km * 0.20 kW/km * 1kr/kWh = 350 kr
1950 - 350 = 1600 kr spart med 5 timer ladetid
Tror jeg går for hydrogen når det kommer.
Må ha batteri i hydrogenbilen også. For hydrogen cellene klarer ikke å produsere strøm kjapt nok ved feks forbikjøringer. Og det i den slappe Toyoaten, så noe sprek bil kan man nok bare glemme uten et ganske stort batteri itillegg slik det er nå.
Sitat fra: KjellG på mandag 15. desember 2014, klokken 21:15
Ok, jeg tolket denne setningen: "Selv i den minste Teslaen, med et batteri på 60 kWt, er det problemfritt" ("til forskjell fra den de brukte"), slik at de brukte en 85.
Uansett, si at en med et 85kWh batteri hadde klart seg med 7 timer ladepause, mye tid det og.
7 timer er fortsatt alt for mye. For det første måtte han semihurtiglade i to timer i Trondheim, da superladeren ved Klett ikke ennå er operativ. Dette kunne han byttet ut med 20 minutter superlading om 1-2 måneder.
For det andre, så bruker en 85 kWh Model S ca halvparten av tiden til å få tilstrekkelig rekkevidde med god nok margin til neste superlader, altså kunne han klart turen med i området 3-4 timer lading om det var en 85 kWh Model S. Et par timer lading per dag på langtur er ikke urimelig. Du bør uansett stoppe for lunsj, middag og noen beinstrekk.
Det er helt feil. PEM brenselceller har ikke noe problemer med å levere høy momentan effekt og man trenger ikke batterier som kraftreserve. Se f.eks denne bilen: http://www.symbiofcell.com/sol-fullp2.html
Grunnen til at brenselcellebiler også har batteri er fordi hybridisering øker virkningsgraden (regenerativ bremsing og mindre drift av brenselcellen på høy effekt) og fordi det forenkler oppstart.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 15. desember 2014, klokken 22:18
Sitat fra: KjellG på mandag 15. desember 2014, klokken 21:15
Ok, jeg tolket denne setningen: "Selv i den minste Teslaen, med et batteri på 60 kWt, er det problemfritt" ("til forskjell fra den de brukte"), slik at de brukte en 85.
Uansett, si at en med et 85kWh batteri hadde klart seg med 7 timer ladepause, mye tid det og.
7 timer er fortsatt alt for mye. For det første måtte han semihurtiglade i to timer i Trondheim, da superladeren ved Klett ikke ennå er operativ. Dette kunne han byttet ut med 20 minutter superlading om 1-2 måneder.
For det andre, så bruker en 85 kWh Model S ca halvparten av tiden til å få tilstrekkelig rekkevidde med god nok margin til neste superlader, altså kunne han klart turen med i området 3-4 timer lading om det var en 85 kWh Model S. Et par timer lading per dag på langtur er ikke urimelig. Du bør uansett stoppe for lunsj, middag og noen beinstrekk.
Jeg er enig med deg, men jeg synes artikkelen utilsiktet illustrerer noe helt annet - nemlig hvor lite mange elbilsjåfører vet om bilene deres, og om lading. Enkle grep (som å bare lade til 80% hvis man ikke trenger mer) er jo grunnleggende.
Sitat fra: MagnusT på mandag 15. desember 2014, klokken 22:20
Det er helt feil. PEM brenselceller har ikke noe problemer med å levere høy momentan effekt og man trenger ikke batterier som kraftreserve. Se f.eks denne bilen: http://www.symbiofcell.com/sol-fullp2.html
Grunnen til at brenselcellebiler også har batteri er fordi hybridisering øker virkningsgraden (regenerativ bremsing og mindre drift av brenselcellen på høy effekt) og fordi det forenkler oppstart.
Brenselcellene er helt greie for bruk i en helt vanlig personbil. Men om man skal lage noe ala Model S P85D, så trenger man batterier.
Sitat fra: KjellG på mandag 15. desember 2014, klokken 21:15
Ok, jeg tolket denne setningen: "Selv i den minste Teslaen, med et batteri på 60 kWt, er det problemfritt" ("til forskjell fra den de brukte"), slik at de brukte en 85.
Uansett, si at en med et 85kWh batteri hadde klart seg med 7 timer ladepause, mye tid det og.
Til kommentaren om "prøv med en hydrogenbil" må en sammenligne med "prøv med en batteribil for ti år siden". Dersom en byttet ut batteriene i en Tesla med hydrogentanker, kunne en trolig kjørt non-stop uten fylling.
Edit:
1738 km * 0.08 liter/km * 14 kr/l = 1950 kr
1738 km * 0.20 kW/km * 1kr/kWh = 350 kr
1950 - 350 = 1600 kr spart med 5 timer ladetid
Tror jeg går for hydrogen når det kommer.
Tror ikke du skal holde pusten mens du venter....
Når jeg har kjørt langturer med Teslaen har jeg opplevd å ligge bak en bil, stoppe for å lade og spise mens bilen foran har kjørt videre. 30 mil senere lå jeg igjen bak samme bilen. Og det var jammen en fossil. Sjåfører må ha mat og hvile på lange turer, uansett hvor fort bilen fylles opp.
Nå er nok selvkjørende biler gårsdagens nyheter lenge før det kommer hydrogenstasjoner mellom Oslo og Tromsø da, så siste argument faller nok bort ;)
Synes forøvrig det er ganske meningløst å bruke den Teslamodellen som egner seg minst godt til formålet på en slik tur, og samtidig gjøre de mest elementære tabbene under lading. Men journalister skriver ofte mye rart uansett emne.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 15. desember 2014, klokken 22:25
Sitat fra: MagnusT på mandag 15. desember 2014, klokken 22:20
Det er helt feil. PEM brenselceller har ikke noe problemer med å levere høy momentan effekt og man trenger ikke batterier som kraftreserve. Se f.eks denne bilen: http://www.symbiofcell.com/sol-fullp2.html
Grunnen til at brenselcellebiler også har batteri er fordi hybridisering øker virkningsgraden (regenerativ bremsing og mindre drift av brenselcellen på høy effekt) og fordi det forenkler oppstart.
Brenselcellene er helt greie for bruk i en helt vanlig personbil. Men om man skal lage noe ala Model S P85D, så trenger man batterier.
Jeg har ikke noe imot batterier, de er helt supre, men jeg må si ifra når åpenbare feil blir presentert som årsaker til at også brenselcellebiler bruker batterier (som så klart er åpenbart at de bør).
Sitat fra: KjellG på mandag 15. desember 2014, klokken 20:46
http://bil.aftenposten.no/bil/Fra-Tromso-til-Oslo-i-Tesla-78303.html#.VI85eoG5SrU
9 timer ladestopp på Tesla Supercharger med 85kWh batteri, contra 20 min hydrogenfylling?
Hydrogen synes å ha enkelte fordeler.
OT å dra inn den artikkelen, men siden du vil sammenligne : hvor mange hydrogenstasjoner vi SC er det på den strekningen i dag, om 1 år, 3 år, 5 år osv?
Man kan fint klare den turen med lading når man spiser og hviler med litt planlegging allerede i dag.
Hva er konsekvensene av å gå tom for hydrogen vs strøm?
Sitat fra: MagnusT på mandag 15. desember 2014, klokken 22:33
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 15. desember 2014, klokken 22:25
Sitat fra: MagnusT på mandag 15. desember 2014, klokken 22:20
Det er helt feil. PEM brenselceller har ikke noe problemer med å levere høy momentan effekt og man trenger ikke batterier som kraftreserve. Se f.eks denne bilen: http://www.symbiofcell.com/sol-fullp2.html
Grunnen til at brenselcellebiler også har batteri er fordi hybridisering øker virkningsgraden (regenerativ bremsing og mindre drift av brenselcellen på høy effekt) og fordi det forenkler oppstart.
Brenselcellene er helt greie for bruk i en helt vanlig personbil. Men om man skal lage noe ala Model S P85D, så trenger man batterier.
Jeg har ikke noe imot batterier, de er helt supre, men jeg må si ifra når åpenbare feil blir presentert som årsaker til at også brenselcellebiler bruker batterier (som så klart er åpenbart at de bør).
Bare leste om Toyota bilen og de selv skrev at batteri var for å få energi ved bremsing og for å gi energi ved forbikjøring. Men ser jo ut som det finnes hydrogenceller som kan gi nok uten, hvis ikke den bilen bare finnes på tegnebrettet og er det de håper på. For er jo nok av kule ideer som aldri funker helt slik de tenkte i virkeligheten :P
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/bilutstillinger/toyota-tar-en-tesla-frigir-hemmelige-patenter/a/23368300/ (http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/bilutstillinger/toyota-tar-en-tesla-frigir-hemmelige-patenter/a/23368300/)
De tar litt lett på infrastrukturen i denne artikkelen. Det bør vel være ganske øde rundt fyllestasjoner for hydrogen, ref Hindenburg. Noen som kjenner til risikovurderinger som er gjort rundt dette?
Helt det samme som Tesla gjør de desverre ikke kan det se ut til
http://www.cnet.com/news/toyota-kickstarting-fuel-cell-future-with-patent-release/
SitatThese patents will only be offered to automakers and companies involved in hydrogen production and supply. Further, Toyota puts a stop year of 2020 on royalty-free use of the patents for automakers. Companies interested in using the patents will need to sign a contract with Toyota.
Minner mer om et indtroduksjonstilbud i denne artikkelen dessverre.
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 06. januar 2015, klokken 13:22
http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/bilutstillinger/toyota-tar-en-tesla-frigir-hemmelige-patenter/a/23368300/ (http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/bilutstillinger/toyota-tar-en-tesla-frigir-hemmelige-patenter/a/23368300/)
De tar litt lett på infrastrukturen i denne artikkelen. Det bør vel være ganske øde rundt fyllestasjoner for hydrogen, ref Hindenburg. Noen som kjenner til risikovurderinger som er gjort rundt dette?
Hydrogen er ikke så problematisk i fri luft som mange tror.
http://forskning.no/alternativ-energi-bil-og-trafikk-samferdsel-transport-miljoteknologi/2010/07/hydrogen-tryggere-enn
Problemene begynner den dagen feks et kjøretøy får hydrogenlekasje i en tunnel og hydrogen mikset med luft samles inntil det finner en gnist.
Sitat fra: Birger på tirsdag 06. januar 2015, klokken 17:42
Problemene begynner den dagen feks et kjøretøy får hydrogenlekasje i en tunnel og hydrogen mikset med luft samles inntil det finner en gnist.
Jeg vil tro det også vil være ganske problematisk med lukkede ferjedekk.
Sitat fra: Birger på tirsdag 06. januar 2015, klokken 17:42
Hydrogen er ikke så problematisk i fri luft som mange tror.
http://forskning.no/alternativ-energi-bil-og-trafikk-samferdsel-transport-miljoteknologi/2010/07/hydrogen-tryggere-enn
Problemene begynner den dagen feks et kjøretøy får hydrogenlekasje i en tunnel og hydrogen mikset med luft samles inntil det finner en gnist.
Det står at 5 kg hydrogen eksploderte med en kraft tilsvarende 100-200 kg tnt. Vil man få aksept for å sette opp en fyllestasjon med betydelig mer enn 5 kg i en by med tett bebyggelse, selv med alle mulige sikkerhetsbarrierer? Uttynningseffekt som reduserer konsentrasjon til lavere enn LEL er sikkert med på å redusere antall antenninger. Trass god lufting gikk det likevel galt for en viss zeppeliner.
I følge Uncle Google inneholdt Hindenburg 18 tonn hydrogen. Hvis 5 kg hydrogen tilsvarer 200 kg TNT, så hadde Hindenburg en teoretisk sprengkraft på (18.000/5)*200 kg = 720 tonn TNT. Eller 0,72 kilotonn om vi regner i kjernevåpenterminologi. Det er ca. 5% av Hiroshima-bomba, Little Boy.
Hindenburg var ille nok, men jeg tror det hadde vært hinsides mye verre om hydrogenet hadde vært ferdigblandet med luft. Knallgass brenner ikke, det smeller. Denne oppskalert: https://www.youtube.com/watch?v=2LfQrLUf7Mk
Jeg deler dette synet bortsett fra "some sort":
"Every single one of us will be driving an electric car (of some sort) in the future. Anyone who differs from that conclusion does not understand the issues, has their head in the sand or is called Jeremy Clarkson."
Kilde: https://mynissanleaf.wordpress.com/
Produsentene ønsker å fortsatt ha oss innelåst med kostbar ICE teknologi. "Enkeltheten" (bl.a. færre ting som kan feile) i rene elbiler og fleksibiliteten det gir gjør at vi kan fjerne oss fra OPEC kartellet, marginaliserer oss fra bilprodusentenes vertikale integrerte og dyre tjenester der teknologien er skapt for til de grader å sikre bunnlinje økning og easy money. Hybrid er da et stjerne eksempel og Fuel cell et annet. Dette er dødfødte teknologier men gjøres i et forsøk på å opprettholde status que for bunnlinja og i "desperasjon" lager MB en dårlig B (class) klasse produkt og Toyota gir bort fuel cell patenter og etablerer markedsførere for å så tvil om det som er nevnt i innledningen til dette innlegget.
bno, kjører du bare en Leaf eller har du også en bil med forbrenningsmotor? Hvis du bare har en Leaf, hvordan i alle dager klarer du deg med den? Kjører du bare i nærmiljøet? I motsatt fall, hvis du også har en annen bil, kanskje på tide å være så nedlatende til hybridløsninger inntil du faktisk klarer å leve med en ren elbil selv?
Har hatt kun Leaf i 3 år. Skifter denne ut med e-golf eller venter til vi får lengre rekkevidde på ny Leaf. Har hatt ca. 50 ICR biler før dette. Installerte mitt første solenergianlegg i gamlehuset (uten subsidier) og reduserte mitt CO2 footprint vesentlig som innebar å gå fra 29000Kw/år samt 1000 liter/år parafin til 14500 kw/år. I det nye huset er det solfangere på taket for oppvarming av forbruksvann/varme i vannbåret anlegg og som snakker med varmepumpa om hvem som skal fyre opp huset. Huset er et passivhus. Jeg har mottatt NOK 10000 for varmepumpa det er det hele. Det er heller ikke skorstein i det nye huset. Alle naboer rundt meg fyrer som bare det og det er så off som det bare kan og lukter Jæ..... rundt meg i fyringssesongen. Jeg har ikke fått opp årsforbruket enda for det nye huset men det ligger ann til 7-8000kw/år. Dette skal videreutvikles og jeg har lagt til rette i garasjen / huset for å kunne "fyre" med elbilen et par dager om det skulle det skulle bli strøm utfall. I tilegg er jeg i dialog om å etablere solpaneler, men her har jeg nok en utfordring mht. møneretning dessverre
Altså: Ja jeg har kun Leaf og går aldri over til å ICE igjen takke meg til. Har ikke hatt de lange turene enda og som skyldtes utenlandsoppdrag de siste årene, men drar til Danmark til våren. Jeg er ikke nedlatende men realistisk og så man ta en politikk analyse fra tid til annen og se på hvorfor ting er fremkommet som de er. Dernest må vi etter hvert i enda større grad få overført makten til oss forbrukere og ikke til en engere krets som designer strukturer og lager spilleregler som optimaliserer egeninteresser til de ytterst få som har nok fra før på bekostning av den generelle forbruker om du fortsatt henger med ---- :-)
Nå er jo brenselcelle/hydrogenbiler like elektriske som batteribiler, så uttalelsen til JC gjelder også for disse.
Å bare nevne MB og Toyota blir også feil. VW, BMW, Honda, Nissan, GM, Ford, Hyundai er andre som også utvikler slike biler
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 13. januar 2015, klokken 17:03
Nå er jo brenselcelle/hydrogenbiler like elektriske som batteribiler, så uttalelsen til JC gjelder også for disse.
Å bare nevne MB og Toyota blir også feil. VW, BMW, Honda, Nissan, GM, Ford, Hyundai er andre som også utvikler slike biler
1. Riktig det og derfor sier jeg "jeg deler dette synet bortsett fra "some sort":
2. De nevnte kunne vært byttet ut med de andre det er også riktig og det vet vel de fleste her inne formodet jeg....
Ad. 1 Like elektriske mht. elektro motor som fremdrift utover det kan man grovt sett sammenligne dette med ICE på mange måter. Sjekk andre tråder....
How Hydrogen fuel is made (Toyota sponset video)
http://insideevs.com/hydrogen-fuel-made-video/
Japans hydrogen hype
http://www.japantimes.co.jp/opinion/2015/01/27/commentary/japan-commentary/japans-hydrogen-energy-hype/
Nok en artikkel som er full av myter og som henger seg opp i klisjeer og åpenbare fakta som om disse ikke er kjent fra før (hydrogen er ikke en energikilde... Sukk). Forfatteren forstår åpenbart heller ikke poenget med å bruke hydrogen som energibærer og heller ikke at priser går ned med økende volum.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 06:42
(hydrogen er ikke en energikilde... Sukk).
Vet ikke hva du refererer til her men kan ikke finne noen steder i artikkelen at hydrogen ikke er en energikilde. Det som står er at hydrogen ikke er en primær energikilde, men en sekundær. Hydrogen må utvinnes fra andre stoffer, H2 finnes ikke naturlig på jorda. Hadde vi kunnet stikke et sugerør ut til Jupiter så hadde nok hydrogen vært det ultimate drivstoffet.
Jeg lette på elbil.no etter innlegg i lys av det som er på første siden i DN idag : http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2015/01/27/2152/Motor/-det-var-ikke-mangelen-p-stein-som-gjorde-at-steinalderen-tok-slutt
Jeg tar for gitt at elbilforeningen var invitert her?
Er det noe vi har overflod av i Norge er det energi både skitten og ren. Den rene er vi i ferd med å få gjort mer anvendelig enn å "gi den bort" til andre land i Europa med ujevne mellomrom. Nå gir vi for tiden bort olje men det varer ikke lenge. Når multiplikator effekten får virke noe tid koblet mot mangel på prosjekt utvikling så vil oljeprisen anta nye høyder.
Ren energi har vi mye av og den er vi iferd med å utnytte enda bedre gjennom elbil initiativer mv.
Hydrogen er ikke på samme måte ren energi på den ene siden og teknologien som inngår i bilene er mer komplisert og bidrar til i vesentlig grad til at transport er dyrt generelt og i Norge spesielt. Elbil er en enklere teknologi og det vet produsentene og vegrer seg for å gå inn på dette felt med noe tyngde. Her er hybrid og hydrogen teknologi et halmstrå for dem. Motsatsen er Tesla for å si det slik. Nenvte teknologier er slik jeg har analysert det et blindspor og det er kun og særlig egnet til å opprettholde og forsterke (hybrid) bunnlinja på det generelle transport kost. Infrastruktur som må til får å "bære" dette blindsporet er også kostbart og svært forurensende. Det blir til de grader lettere å både nå og bruke stikket i garasjen der vi er i ferd med å nå et krysningspunkt solpanel/hydroenergi produksjon priser et ikke alt for langt stykke frem i tid der energikilden ligger på ymse tak rundt forbi. Naturlige monopol er en uting, men jernbane, veier og demninger er det ikke så mye valg det er naturlige monopol (...) i motsetning til transportbransjen som i årtider oppført seg og priset produktene sine og regjeringer skodd seg på å melke noe som aldri burde hatt livets rett som et "naturlig" monopol det har det selvsagt aldri vært, vi har bare tillatt det å skje og det har vært et gedigent feilskjær begått og som frembragte de syv søstre og produsenter av en skiten teknologi og det bør vi nå (er i ferd med) å kvitte oss med. Det er det som er kjernen her tror jeg det er her elbilen som transport middel kommer oss til hjelp. Da blir det veldig rart synes jeg med all den tilsynelatende ureflekterte (forstå meg rett) støtten som fremsettes for de ovennevnte produkter (hydrogen og hybrid biler). Man må kunne evne å se hva som skjer og hvilken maktfaktor som ligger bak når et selskap som Toyota så arrogante som de er sier at de aldri vil produsere elbiler og fulgt om av en generisk bransje som halvhjertet (Mercedes B-class) prøver å vise at de vil, men egentlig ønsker å opprettholde status que. Hyklers er dette intet annet. Dernest bruker de mye tyngde på å snu utviklingen vekk fra det fornuftige(elbil) på bekostning av brukere på de skitne produktene sine som egentlig ikke noe innerst inne ønsker og sist men ikke minst forsøker å snu opinionen med de multi-nasjonale selskapsbudsjettene de har til rådighet i stedet for å levere hva den genrelle bruker vil ha. Her skinner faktisk Nissan noe, men det har sin årsak i at produsenten(e) er tatt med buksa nede av Tesla og de er tvunget til å gjøre det de egentlig ikke ønsker(strategic inclination point).
Olje burde ikke vært/bli sløst bort på ICE det er et for bra produkt til det. Ser man seg omkring så er bruken altomfattende og mer fornuftig herunder at det kan produseres dyrefôr av samme produkt, men om det er like profitabelt er en annen sak.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 06:42Forfatteren forstår åpenbart heller ikke poenget med å bruke hydrogen som energibærer og heller ikke at priser går ned med økende volum.
Prisen for energien går ikke nødvendigvis ned med økende volum. Når etterspørselen for naturgass går opp, så går også prisene opp. Der man har besparelser med økt volum er på fyllestasjonene og transport.
I Japan er det LNG som vil være kilden til hydrogen, så lenge de ikke har sin egen forsyning av fossile brensler og har et stort underskudd av elektrisitet. Det samme kan så klart sies om elbiler, her vil økt bruk av elbiler føre til økt bruk av LNG i kraftverkene.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 28. januar 2015, klokken 08:25
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 06:42Forfatteren forstår åpenbart heller ikke poenget med å bruke hydrogen som energibærer og heller ikke at priser går ned med økende volum.
Prisen for energien går ikke nødvendigvis ned med økende volum. Når etterspørselen for naturgass går opp, så går også prisene opp. Der man har besparelser med økt volum er på fyllestasjonene og transport.
I Japan er det LNG som vil være kilden til hydrogen, så lenge de ikke har sin egen forsyning av fossile brensler og har et stort underskudd av elektrisitet. Det samme kan så klart sies om elbiler, her vil økt bruk av elbiler føre til økt bruk av LNG i kraftverkene.
Prisen på energi er til tider veldig lav.
Det som på litt sikt blir mye rimligere er elektrolyseapparaturen og brenselceller og lagring. Spesielt på lagring vil hydrogntanker bli meget konkuransedyktig sammenlignet med batterier.
Nå legges det ned småkraftverk fordi de er ulønsomme. Til forskjell fra magasinkraft må de produsere når vannføringen tillater det. Når det blåser mye i Danmark stenger magasinet kranen og tar vare på energien, mens småkraftverket må gi bort strømmen, når vannføringen er høy og eksporten av strøm er stor er prisen lav.
Det er ofte når prisen er lavest.
Dersom det var et større marked for hydrogen ville tilfeldig kraft kunne produsere hydrogen lønnsomt og til en konkuransedyktig pris langt under diesel, og rimligere enn mellomlagret batterikraft. (men kanskje ikke akkurat nå når råolje koster 40 dollar/fat).
Sitat fra: Griffel på onsdag 28. januar 2015, klokken 10:22
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 28. januar 2015, klokken 08:25
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 06:42Forfatteren forstår åpenbart heller ikke poenget med å bruke hydrogen som energibærer og heller ikke at priser går ned med økende volum.
Prisen for energien går ikke nødvendigvis ned med økende volum. Når etterspørselen for naturgass går opp, så går også prisene opp. Der man har besparelser med økt volum er på fyllestasjonene og transport.
I Japan er det LNG som vil være kilden til hydrogen, så lenge de ikke har sin egen forsyning av fossile brensler og har et stort underskudd av elektrisitet. Det samme kan så klart sies om elbiler, her vil økt bruk av elbiler føre til økt bruk av LNG i kraftverkene.
Prisen på energi er til tider veldig lav.
Det som på litt sikt blir mye rimligere er elektrolyseapparaturen og brenselceller og lagring. Spesielt på lagring vil hydrogntanker bli meget konkuransedyktig sammenlignet med batterier.
Nå legges det ned småkraftverk fordi de er ulønsomme. Til forskjell fra magasinkraft må de produsere når vannføringen tillater det. Når det blåser mye i Danmark stenger magasinet kranen og tar vare på energien, mens småkraftverket må gi bort strømmen, når vannføringen er høy og eksporten av strøm er stor er prisen lav.
Det er ofte når prisen er lavest.
Dersom det var et større marked for hydrogen ville tilfeldig kraft kunne produsere hydrogen lønnsomt og til en konkuransedyktig pris langt under diesel, og rimligere enn mellomlagret batterikraft. (men kanskje ikke akkurat nå når råolje koster 40 dollar/fat).
Det er veldig få vannkraftverk i Danmark, både småkraft og magasinkraft. Selv om prisen i Danmark går i null så påvirker ikke dette prisen så veldig mye i Norge pga begrenset overføringskapasitet. En av hovedgrunnene til at en del småkraftverk fikk problemer var at de var lovet å bli med på elsertifikatordningen av de "rødgrønne", men så ble de strøket likevel. Nå ser det ut til at nåværende regjering retter opp løftebruddet slik at flere av disse vil overleve: http://www.tu.no/kraft/2014/12/03/rundt-240-smakraftverk-far-likevel-rett-til-elsertifikater (http://www.tu.no/kraft/2014/12/03/rundt-240-smakraftverk-far-likevel-rett-til-elsertifikater).
Det er pr idag stort sett Tyskland og Danmark som opplever lavprisperioder og enkelte korte perioder med negative priser. Dette er det mange løsninger på bl.a. kan man installere enkle og rimelige el-kjeler i varmeanlegg med vann eller damp, da får man tilnærmet 100% utnyttelse av energien og man kan redusere bruken av kull og olje til en lav kost. Hvis negative eller veldig lave priser opptrer ofte vil man også se mange løsninger for bruk av dette, bl.a. har man mange steder magasinvarme i form av varmtvannsberedere og varmekabler i betonggulv, samt vannbåren varme. Her kan man enkelt gjøre om litt på styring slik at man hever temparaturen i mediet litt ekstra når prisen er spesielt lav, og så henter man ut energien over tid med redusert energitilførsel etterpå. Det er mange matter å løse dette "lave strømpriser problemet" som er enklere enn hydrogenproduksjon.
El sertifikater eller ikke, småkraftverk, vind og sol kommer i kategorien tilfeldig fornybar kraft. Med store innslag av tilfeldig kraft, er ikke energimangel det som gjør satsing på hydrogen problematisk. Prisene på elektrolyse synker det samme gjør prisene på brenselceller. Lagring av hydrogen vil være mer enn konkuransedyktig mot lagring av strøm på stasjonære batterier for senere lading av elbil, magasinvarme er for korttidslagring av energi og dårlig egnet til framdrif av bil.
Siden det egentlig ikke er mangel på miljøvennlig energi er argumentet om at brensellcellebiler bruker mer energi enn batteribiler ikke så tungtveiende, og tas mellomlagring i betraktning blir forskjellen ikke stor. Til syvende og sist er det mer et økonomisk spørsmål. Hydrogenbiler vil når prisen på brenselceller synker spise av fossilmarkedet. Energiprisen på hydrogen kan når olje igjen blir dyrere lett konkurere.
Sitat fra: tomrh på onsdag 28. januar 2015, klokken 07:49
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 06:42
(hydrogen er ikke en energikilde... Sukk).
Vet ikke hva du refererer til her men kan ikke finne noen steder i artikkelen at hydrogen ikke er en energikilde. Det som står er at hydrogen ikke er en primær energikilde, men en sekundær. Hydrogen må utvinnes fra andre stoffer, H2 finnes ikke naturlig på jorda. Hadde vi kunnet stikke et sugerør ut til Jupiter så hadde nok hydrogen vært det ultimate drivstoffet.
Toyota burde kunne svare på hvor hydrogenet skal komme fra. Fremstilling, distribusjon og lagring krever mye energi, noe Japan ikke har for mye av. Altså blir de enda mer avhengig av leveranse av en sekundære energibærer enn de er i dag. Jeg kan skjønne at de ønsker seg renere luft, men de løser ikke utslipp av co2 med import av hydrogen. Hadde de hatt nok energi til å produsere hydrogen lokalt med elektrolyse, hadde de hatt nok strøm til elbiler også.
For land med mye areal og sol/vind tror jeg det skal mye til for å slå det økonomiske argumentet for elbilen vs FC. Fuelcell har også andre ulemper i introduksjonsfasen. FC biler kan ikke kjøre lengre unna en fyllestasjon enn at den kommer seg til neste. Elbilen har mulighet til å lade fra en rekke strømkilder. Hydrogenstasjoner er dyre å bygge, og det vil ta lang tid før man kan tjene penger på dem siden infrastukturen må komme på plass før det er et anseelig antall biler på veien.
Til syvende og sist er det økonomi det kommer ann på. Prisutviklingen på FC ved masseproduksjon, levetid på FC sammenlignet med batteri etc. Energioverskuddet i Norden 2020 er forventet å være på ca 50TWh, Tyskland vil på den tiden ha så mye vindkraft at via kablene importerer det like mye som det blåser som det eksporteres i vindstille. Skal vi klare å bruke all energien trengs det nok både batteri og FC biler.
Ny studie gjort av europeisk industri (bådestatoil og statkraft er med) viser et stort økonomisk potensiale for hydrogen fra fornybar energi ved elektrolyse fram mot 2030-50. https://www.fch-ju.eu/sites/default/files/4-FCH%20JU%20-%20NL%20Panel%205%20%20Energy%20Storage%20study%20%28ID%201356957%29%20%28ID%201375431%29%20%28ID%201375739%29.pdf
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 22:00
Ny studie gjort av europeisk industri (bådestatoil og statkraft er med) viser et stort økonomisk potensiale for hydrogen fra fornybar energi ved elektrolyse fram mot 2030-50. https://www.fch-ju.eu/sites/default/files/4-FCH%20JU%20-%20NL%20Panel%205%20%20Energy%20Storage%20study%20%28ID%201356957%29%20%28ID%201375431%29%20%28ID%201375739%29.pdf
Hvis man legger størst mulig reduksjon av klimautslipp til grunn er jo dette for sent. Jeg har tro på hydrogen for kjøretøy som går faste ruter fordi det forenkler fyllestasjonsinfrastrukturproblemet, og elbiler som privatbiler for størst mulig bevegelsesfrihet. I land med begrenset tilgang på elektrisk energi må man utnytte den mest mulig effektivt.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 22:00
Ny studie gjort av europeisk industri (bådestatoil og statkraft er med) viser et stort økonomisk potensiale for hydrogen fra fornybar energi ved elektrolyse fram mot 2030-50. https://www.fch-ju.eu/sites/default/files/4-FCH%20JU%20-%20NL%20Panel%205%20%20Energy%20Storage%20study%20%28ID%201356957%29%20%28ID%201375431%29%20%28ID%201375739%29.pdf
Hvem har tatt initiativet, hvorfor og hvem har utarbeidet analysen? Er mitt første spørsmål. Hvor stor gehalt er verdifriheten?
Når jeg ser hvilken industrier som står bak så sier det alt. Hvilken konklusjon har disse selskapene bestilt tror dere? :-)
Luet stetkt på om det er verdt å studere dette etter en slik innledning, Uff...
This document reflects the results of a technology-neutral, fact-based study that has been prepared by the coalition of companies and organisations listed above. The information and conclusions contained in this document represent their collective view and not that of individual companies or organisations. Any information and conclusions provided in this document are for reference purposes only and are not intended, nor should they be used as a substitute for professional advice or judgement with respect to certain circumstances. None of the companies and organisations listed above guarantees the adequacy, accuracy, timeliness or completeness of the document's contents. Said companies and organisations therefore disclaim any and all warranties and representations as to said contents, express or implied, including any warranties of fitness for a particular purpose or use The European Commission support for the production of this publication does not constitute endorsement of the contents which reflects the views only of the authors, and the Commission cannot be held responsible for any use which may be made of the information contained therein. McKinsey & Company, the management consultancy, provided analytical support to the study. Any recommendations or positions taken in this report are the responsibility of the authors, not of McKinsey & Company.
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 28. januar 2015, klokken 18:37
Sitat fra: tomrh på onsdag 28. januar 2015, klokken 07:49
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. januar 2015, klokken 06:42
For land med mye areal og sol/vind tror jeg det skal mye til for å slå det økonomiske argumentet for elbilen vs FC. Fuelcell har også andre ulemper i introduksjonsfasen. FC biler kan ikke kjøre lengre unna en fyllestasjon enn at den kommer seg til neste. Elbilen har mulighet til å lade fra en rekke strømkilder. Hydrogenstasjoner er dyre å bygge, og det vil ta lang tid før man kan tjene penger på dem siden infrastukturen må komme på plass før det er et anseelig antall biler på veien.
Ganske så enig du treffet godt synes jeg
Sitat fra: bno på torsdag 29. januar 2015, klokken 00:21
Hvem har tatt initiativet, hvorfor og hvem har utarbeidet analysen? Er mitt første spørsmål. Hvor stor gehalt er verdifriheten?
Det var jo mange større seriøse bak denne raporten blant annet:
Voit, Siemens, Linde, Alstom,AkzoNobel, etc. i tillegg til de før nevente. At de mener at det er penger å tjene på hydrogenproduksjon og brenselceller gjør det ikke mindre sansynlig at "hydrogenbilene kommer- side by side" med batteribiler.
Siemens, Alstom, Stakraft etc. er nok interesert i både batteribiler og hydrogenbiler, det viktige for disse er at det finnes kjøper til til strømmen "viftene" til Alstom og Siemens produserer.
Statoil ser gjerne både elbiler og FC biler:
Sitat fra: TS på onsdag 28. januar 2015, klokken 23:32
e-post fra Statoil:
Sitat
Når det gjelder elbilens framtid, har vi ikke noen egen mening om elbilens rolle i norsk samferdselspolitikk, men vår vurdering er at det vil være en flåte av elbiler/el-hybrider av et ikke ubetydelig omfang i Norge i lang tid framover og at dette vil utgjøre en del av vårt kundegrunnlag. Vi mener det faller naturlig at vi som har gode nettverk av stasjoner/tomter langs vei i Norge spiller en rolle i å tilby lademuligheter og andre tjenester til denne kategorien.
Vi er inne i en stor utvidelse og oppgradering av vårt ladetilbud, status nå er som følger:
Statoil Fornebu: Triolader
Statoil Majorstua: Triolader
Statoil Hervakrysset: Flexilader
Stasjoner der vi har økt kapasiteten
Statoil Økern: Triolader på plass i tillegg til Chademo-lader Statoil
Minnesund: Triolader på plass i tillegg til Chademo-lader Statoil
Sekkelsten: Triolader på plass i tillegg til Chademo-lader
Stasjoner der triolader er på vei og vil bli montert i løpet av de nærmeste par-tre ukene:
Statoil Korgen
Statoil Evenes
Statoil Fauske
Statoil Telemarksporten
Trioladere som planlegges montert i mars:
Statoil Forus
Statoil Breivika
Statoil Klett
Statoil Grelland
Statoil Mjøsstranda (Forbehold om at kommunen gir tillatelse)
Statoil Haukås (Forbehold om at kommunen gir tillatelse)
Statoil Ølensvåg (Venter på at kraftlaget skal etablere trafo med tilstrekkelig strømkapasitet)
Som du ser er ladetilbudet nå tilpasset dere som kjører Tesla. Vi kan i tillegg nevne at vi har innledet samarbeid med Tesla, slik at de første to Tesla Superchargere på statoilstasjoner ser dagens lys om ikke lenge.
Vennlig hilsen/Best regards,
Pål Heldaas
Kommunikasjonsdirektør/Communication director
Statoil Fuel & Retail Norge AS[/i]
Og når FC bilene kommer vil de nok mer enn gjerne selge H2 også.
Sitat fra: Griffel på onsdag 28. januar 2015, klokken 17:38
El sertifikater eller ikke, småkraftverk, vind og sol kommer i kategorien tilfeldig fornybar kraft. Med store innslag av tilfeldig kraft, er ikke energimangel det som gjør satsing på hydrogen problematisk. Prisene på elektrolyse synker det samme gjør prisene på brenselceller. Lagring av hydrogen vil være mer enn konkuransedyktig mot lagring av strøm på stasjonære batterier for senere lading av elbil, magasinvarme er for korttidslagring av energi og dårlig egnet til framdrif av bil.
Siden det egentlig ikke er mangel på miljøvennlig energi er argumentet om at brensellcellebiler bruker mer energi enn batteribiler ikke så tungtveiende, og tas mellomlagring i betraktning blir forskjellen ikke stor. Til syvende og sist er det mer et økonomisk spørsmål. Hydrogenbiler vil når prisen på brenselceller synker spise av fossilmarkedet. Energiprisen på hydrogen kan når olje igjen blir dyrere lett konkurere.
Magasinvarme er veldig godt egnet til oppvarming, mye av denne varmen er allerede magasinvarme, og det er veldig enkelt å justere mye av dette til å kutte effekttopper og effektbunner. Sitat fra: Griffel på onsdag 28. januar 2015, klokken 19:17
Til syvende og sist er det økonomi det kommer ann på. Prisutviklingen på FC ved masseproduksjon, levetid på FC sammenlignet med batteri etc. Energioverskuddet i Norden 2020 er forventet å være på ca 50TWh, Tyskland vil på den tiden ha så mye vindkraft at via kablene importerer det like mye som det blåser som det eksporteres i vindstille. Skal vi klare å bruke all energien trengs det nok både batteri og FC biler.
Det virker som om du tror det vil bli et problem med for mye ren energi. Det kan være verdt å minne på at det fremdeles finnes store mengder kullkraft og "kullvarmeanlegg" i Europa. De 50 TWh kan brukes til å kutte 50TWh med kullkraft med kanskje 30 % virkningsgrad, da kutter vi forbrenning av 167 TWh med kull. Selv i land som Tyskland er kull fremdeles den største kraftkilden.
En 10 MW elektrokjele som installeres i et fjernvarmeanlegg koster ikke alverdens, hvor mye koster et 10 MW hydrogenelektrolyseanlegg?
Hvis elbilen ikke var et alternativ så ville hydrogen vært bra, men elbilen har jo allerede vist at den har like god rekkevidde, koster ca like mye, men har mye rimeligere drivstoff, bruker mye mindre energi og krever mye mindre investeringer i infrastruktur.
Hei - så kan vi da diskutere prisen på hurtigladere. Da kan du vel likegodt kjøpe hydrogen.
Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 09:22
En 10 MW elektrokjele som installeres i et fjernvarmeanlegg koster ikke alverdens, hvor mye koster et 10 MW hydrogenelektrolyseanlegg?
Hvis elbilen ikke var et alternativ så ville hydrogen vært bra, men elbilen har jo allerede vist at den har like god rekkevidde, koster ca like mye, men har mye rimeligere drivstoff, bruker mye mindre energi og krever mye mindre investeringer i infrastruktur.
Når du ser bort fra de problemene som øker eksponensiel når kullkraft skal erstattes av tilfeldig kraft og som blir tydlige når innslaget av tilfeldig kraft passerer ca 30%, har du selvfølgelig helt rett i dette.
Det å få transport over på el-drift enten det er batteri eller hydrogen bidrar mye til løsning av problemet, men mellomlagrings buffer er et nødvendig onde.
Skal en komme komme videre opp nytter det ikke med én løsning av lagringsproblemet, en må bruke mange, hydrogen er én. Produsere hydrogen når en har kraftoverskudd, bruke det til transport når en har transportbehov.
Når det blåser midsommers er det ikke sikkert at elektrokjelen blir annet enn å fyre for kråka, men den kan være nyttig om vinteren, Norsk magasinkraft som batteri er virker når det er plass i magasinet, men dårlig når magasinene er fulle. Mangfoll er bra.
Sitat fra: Griffel på torsdag 29. januar 2015, klokken 11:15
Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 09:22
En 10 MW elektrokjele som installeres i et fjernvarmeanlegg koster ikke alverdens, hvor mye koster et 10 MW hydrogenelektrolyseanlegg?
Hvis elbilen ikke var et alternativ så ville hydrogen vært bra, men elbilen har jo allerede vist at den har like god rekkevidde, koster ca like mye, men har mye rimeligere drivstoff, bruker mye mindre energi og krever mye mindre investeringer i infrastruktur.
Når du ser ser bort fra de problemene som øker eksponensiel når kullkraft skal erstattes av tilfeldig kraft og som blir tydlige når innslaget av tilfeldig kraft passerer ca 30%, har du selvfølgelig helt rett i dette.
Det å få transport over på el-drift enten det er batteri eller hydrogen bidrar mye til løsning av problemet, men mellomlagrings buffer er et nødvendig onde.
Skal en komme komme videre opp nytter det ikke med én løsning av lagringsproblemet, en må bruke mange, hydrogen er én. Produsere hydrogen når en har kraftoverskudd, bruke det til transport når en har transportbehov.
Når det blåser midsommers er det ikke sikkert at elektrokjelen blir annet enn å fyre for kråka, men den kan være nyttig om vinteren, Norsk magasinkraft som batteri er virker når det er plass i magasinet, men dårlig når magasinene er fulle. Mangfoll er bra.
Hvorfor skal jeg se bort fra problemene med mye tilfeldig kraft? Det er jo nettopp disse problemene man løser med å dumpe overskuddsenergi inn i fjern- og nærvarmeanlegg. Omtrent det samme som du vil gjøre med hydrogen, bare til en mye lavere pris samtidig som man reduserer utslipp mye mer. Industiren bruker varme både om sommeren og om vinteren, og varmtvann bruker vi alle hele året. Sopm du selv sier er mangfold bra og det vil være det som løser utfordringene. Men de ovenfornevnte elektrokjelene blir allerede installert idag fordi de er lønnsomme i seg selv, det er veldig lenge til noen finner lønnsomhet i elektrolyseanlegg uten subsidier.
Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 09:22
Det virker som om du tror det vil bli et problem med for mye ren energi. Det kan være verdt å minne på at det fremdeles finnes store mengder kullkraft og "kullvarmeanlegg" i Europa.
Nei det er ikke et problem,men en mulighet.
Skal det du minner meg på, at det: Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 09:22fremdeles finnes store mengder kullkraft og "kullvarmeanlegg" i Europa
, erstattes av tilfeldig kraft, vil det til tider bli et meget betydelig ovreskudd av ren energi som kan benyttes til å erstatte transportsektorens bruk av fossil energi.
Siden dette overskuddet ikke kan utnyttes direkte, siden nettet da allerede lever det det skall til alt forbruk i industri og husholdning, kreves lagring. Når det gjelder lagring er det mange muligheter og hydrogen er blant de bedre.
Han her for eksempel:
SitatKetil Bilberg liker tanken på å kjøre rundt i en elbil drevet av egenprodusert solstrøm. http://www.sa.no/Lader_elbilen_med_str_m_fra_hustaket-5-46-17926.html
lader jo ikke bilen egenprodusert solstrøm, men nyter godt av at innslaget av tilfeldig kraft i nettet ennå er så lavt at overskuddet om sommeren kan selges, og at han ellers i året på dagtid har annet forbruk som strømmen går til. Skal han i framtiden også kunne lever til nettet om sommeren må noen ta hånd om overskuddet f.eks. til H2 produksjon.
Sitat fra: Griffel på torsdag 29. januar 2015, klokken 12:53
Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 09:22
Det virker som om du tror det vil bli et problem med for mye ren energi. Det kan være verdt å minne på at det fremdeles finnes store mengder kullkraft og "kullvarmeanlegg" i Europa.
Nei det er ikke et problem,men en mulighet.
Skal det du minner meg på, at det: Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 09:22fremdeles finnes store mengder kullkraft og "kullvarmeanlegg" i Europa
, erstattes av tilfeldig kraft, vil det til tider bli et meget betydelig ovreskudd av ren energi som kan benyttes til å erstatte transportsektorens bruk av fossil energi.
Siden dette overskuddet ikke kan utnyttes direkte, siden nettet da allerede lever det det skall til alt forbruk i industri og husholdning, kreves lagring. Når det gjelder lagring er det mange muligheter og hydrogen er blant de bedre.
Han her for eksempel:
SitatKetil Bilberg liker tanken på å kjøre rundt i en elbil drevet av egenprodusert solstrøm. http://www.sa.no/Lader_elbilen_med_str_m_fra_hustaket-5-46-17926.html
lader jo ikke bilen egenprodusert solstrøm, men nyter godt av at innslaget av tilfeldig kraft i nettet ennå er så lavt at overskuddet om sommeren kan selges, og at han ellers i året på dagtid har annet forbruk som strømmen går til. Skal han i framtiden også kunne lever til nettet om sommeren må noen ta hånd om overskuddet f.eks. til H2 produksjon.
Nå klipper du sammen inleggene litt rart, men det er riktig at noen må ta hånd om overskuddet, og da kan man f.eks dumpe effekt inn i fjern- og nærvarmeanlegg, er det anlegg fyrt med kull, olje, gass eller flis vil dette redusere forbruket, oppstår nullpriser ofte kan man kanskje stenge ned fyrkjelene og ha de som backup, da slipper de ikke ut noe heller. Allerede elktrofyrte anlegg kan også utvides med større magasiner og styres smartere ihht priser, da kan man både øke forbruket i overskuddsperioder og kutte ned igjen forbruket i underskuddsperioder. Dette er veldig skalerbart og kan bygges ut litt etter litt med god økonomi, og i tillegg kan man behode eksisterende anlegg som backup. Jeg sier ikke at elektrolyseanlegg er ubrukelig til å kutte topper, men jeg har vanskelig for å se at det er økonomisk forsvarlig. I tillegg forutsetter det enorme investeringer i infrastruktur som "kanksje" kommer til å bli brukt., vi har i dag et strømnett, men lite hydrogeninfrastruktur. I tillegg kommer problemet med store tap i hydrogen-kjeden som blir reelle om man skal bruke hydrogenbiler istedet for batteribiler.
Med litt ekstra styringselektronikk og flere ladepunkter er elbilene like gode på å jevne ut fornybar energi som hydrogen.
Om man har 2,5 millioner elbiler i Norge, hver av disse har en buffer på 10 kWh, og 80% av disse er tilkoblet et 3,3 kW ladepunkt til enhver tid, så kan intelligent lading av disse elbilene ta unna en produksjonstopp på 6,6 GW i 3 timer. Til sammenligning er maksytelsen til vannkraften i Norge ca 28 GW, og det er hittil gitt konsesjon for ca 4 GW med vindkraft.
Hvis man skal ha produksjonsutstyr for 6,6 GW med hydrogenproduksjon, så vil man ha utstyr til å produsere nok hydrogen til ca 445 millioner hydrogenbiler. Altså vil utstyret stå ubrukt ca 99,4% av tiden. Det blir dyrt. Mye dyrere enn ~4 millioner stikkontakter, som til en betydelig grad allerede eksisterer.
Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 13:57
det er riktig at noen må ta hånd om overskuddet, og da kan man f.eks dumpe effekt inn i fjern- og nærvarmeanlegg, er det anlegg fyrt med kull, olje, gass eller flis vil dette redusere forbruket, oppstår nullpriser ofte kan man kanskje stenge ned fyrkjelene og ha de som backup, da slipper de ikke ut noe heller.
Fyringsanlegg har høy virkningsgrad, transport basert på bensin/diesel lav.
Det er derfor bedre å la overskuddet gå til elbiler enn til fyring, men som sagt både og.
Må overskuddet mellomlagres i batteri før lading av batteribilen så kommer den iike mye bedre ut enn H2 bilen om noen år i denne sammenhengen.
Sitat fra: Electrix på torsdag 29. januar 2015, klokken 13:57
I tillegg kommer problemet med store tap i hydrogen-kjeden som blir reelle om man skal bruke hydrogenbiler istedet for batteribiler.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 29. januar 2015, klokken 14:35
Med litt ekstra styringselektronikk og flere ladepunkter er elbilene like gode på å jevne ut fornybar energi som hydrogen.
Om man har 2,5 millioner elbiler i Norge, hver av disse har en buffer på 10 kWh, og 80% av disse er tilkoblet et 3,3 kW ladepunkt til enhver tid, så kan intelligent lading av disse elbilene ta unna en produksjonstopp på 6,6 GW i 3 timer. Til sammenligning er maksytelsen til vannkraften i Norge ca 28 GW, og det er hittil gitt konsesjon for ca 4 GW med vindkraft.
Hvis man skal ha produksjonsutstyr for 6,6 GW med hydrogenproduksjon, så vil man ha utstyr til å produsere nok hydrogen til ca 445 millioner hydrogenbiler. Altså vil utstyret stå ubrukt ca 99,4% av tiden. Det blir dyrt. Mye dyrere enn ~4 millioner stikkontakter, som til en betydelig grad allerede eksisterer.
Sitat fra: Griffel på torsdag 29. januar 2015, klokken 11:15
Skal en komme komme videre opp nytter det ikke med én løsning av lagringsproblemet, en må bruke mange, hydrogen er én. Mangfoll er bra.
Dette er også en god tanke som kan bety mye, og kanskje være noe av det som er enklest å få til med tanke på stabelisering av et nett med mye tilfeldig kraft. Dette har jeg forøvrig skrevet om mange ganger tidligere.
Prøveprosjektet er avsluttet resultatet finner du her: http://www.edison-net.dk/
Når jeg har skrevet om dette med kjøp/salg av batterikapasitet, har kommentaren fra "batterifolket" gjerne vært at dette at dette tror vi ikke på, og vi vil ikke risikere batterilevetiden i bilene våre på en slik økt strømmgjennomgang. (Sett fra batteriet side vil det selvfølgelig øke antall ladesykluser). Prosjektet konkluderer imedlertid med at dette nok ikke er et reelt problem, men at: "So the need for battery knowledge should not be underestimated in the future development of EVs and intelligent charging schemes"
(Å tro at 80% av bilene er tilkoblet nettet på et gitt tidspunkt er nok å ta hardt i, om natten når vinden stilner nær 100% og når solgangsbrisen starter om morgnen er de fleste ute å kjører)
En kan jo også legge merke til at et av firmaene som står bak H2 studien nylig nevent også er en av hovedsponsorene i edison project.
Du snakker om V2G, altså der bilen kan levere strøm til nettet. Det jeg snakker om er litt enklere, altså kun å starte/stoppe lading utifra status på strømproduksjonen. Dette er samme problemstilling når det gjelder pumpekraftverk vs å bare starte/stoppe produksjonen på et vanlig vannkraftverk.
Du får mindre regulerbarhet med kun intelligent lading, men til gjengjeld er det mye enklere å implementere og det er mindre tap.
Om 10 år vil jeg tro at batterikapasiteten på en elbil i massemarkedet vil være i området 50 kWh. Da kan stille bilen til å normalt sett lade til f.eks 30 kWh, og om man har behov for det kan man bare lade batteriet fullt opp med en knapp på telefonen. Når da bilen står til lading kan man ha et system som slår inn ved høy strømproduksjon, og gir deg strøm med f.eks 30% avslag på alt man lader bilen. Så kan man ha satt en grense for hvor mye som skal lades med billig strøm. Om man vil ha maks 90% på batteriet for å skåne batteriet, så stoppes ladingen på 45 kWh, og man har magasinert unna 15 kWh på produksjonstoppen. Men når man da er oppe på 45 kWh, så får man ikke returnert denne energien til nettet, energien må kjøres opp, og da er det fort snakk om ca 2 dagers gjennomsnittlig kjøring før man er klar for å motta nye 15 kWh med billig strøm.
I tyskland er erfaringen at søndagene er de mest problematiske dagene, så med et slikt system kan man se at folk tilpasser seg til å ha lite strøm på batteriet på søndagene, slik at de får maksimalt med billig strøm.
Så klart, i norge er ikke dette en relevant problemstilling på trolig 20-40 år. Vi har så mye lett regulerbar vannkraft at vi kan jevne ut enorme svingninger i vind- og solkraftproduksjonen. Dette er en løsning for land som tyskland.
Norge har store reserver av elkraft og bare i dag så har vi nok til at hele privat bilmarkedet gikk over til elbil. Vi kommer uansett å ha nok strøm i lang tid fremover. Det som er problematisk er linjene mellom landsdeler eks Trøndelag Nord Norge.
Skal vi se.
6.6 GW i 365 dager og 24 timer gir ca 58 TWh. 445 millioner hydrogenbiler som kjører 15000 km i snitt med et forbruk på 45 kWh/100km ( 1kg H2) gir etter mine beregninger ca 3000 TWh. Tror nok at du bør sjekke utregningene dine litt bedre neste gang.
6.6 GW elektrolysører ville altså gitt nok hydrogen til 8,6 millioner biler. Nå er det vel ikke akkurat behov for 6.6 GW med balansekraft i Norge, men i Tyskland kan de t godt hende at man må opp i mye mer enn dette, ref. studien jeg viste til tidligere.
Ref innlegg 298 Griffel
Minnet om:
Statoil fuel and retail refereres som infrastruktur element er ikke Statoil ASA ei heller eiet av, men et Canadisk kiosk selskap som er å anse som kaffe å pølseselgere og som fikk behilde Statoil navnet i 5 år som del av overtakelsen av stasjonskjeden. Intet sammenheng med Statoil ASA.
Ellers er det vel ikke slik at FC kommer men snarere om det er liv laga. Min oppfatning er at konseptet er dødfødt. Når det gjelder selskapene er jeg ikke sikker på om fokus er anderledes enn multinasjonale selskap for øvrig. I all hovedsak selskapn som farer over alle hauger på jakt etter bidrag til bunnlinja for enhver pris.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 29. januar 2015, klokken 18:33
Skal vi se.
6.6 GW i 365 dager og 24 timer gir ca 58 TWh. 445 millioner hydrogenbiler som kjører 15000 km i snitt med et forbruk på 45 kWh/100km ( 1kg H2) gir etter mine beregninger ca 3000 TWh. Tror nok at du bør sjekke utregningene dine litt bedre neste gang.
6.6 GW elektrolysører ville altså gitt nok hydrogen til 8,6 millioner biler. Nå er det vel ikke akkurat behov for 6.6 GW med balansekraft i Norge, men i Tyskland kan de t godt hende at man må opp i mye mer enn dette, ref. studien jeg viste til tidligere.
Jeg har visst bommet ett eller annet sted i utregningen. Jeg hadde det litt travelt når jeg gjorde de. Poenget mitt er uansett at man kan få til det samme med elbiler som med hydrogen, når det kommer til energilagring. Og virkningsgraden vil være betydelig høyere.
Bomme kan alle gjøre. Jeg er ikke enig i at man kan gjøre det samme med elbil og hydrogen. Jeg mener at begge har en stor rolle i fremtidig energi og transportsektor og at de utfyller hverandre.
Ja, elbiler vil kunne bidra til å glatte ut energiforbruket ved hjelp av smart lading og de er mer effektive for el til el verdikjeden. Hydrogen kan derimot lages i store mengder både sentralt og mer lokalt og kan ta imot mye større energimengder. Hydrogen er heller ikke "ferskvare" og kan lagres og transporteres og brukes i flere ulike markeder. Batterier og hydrogen har derfor komplimentære roller fremover.
Hydrogenproduksjon KAN nok bidra til å glatte ut overproduksjon og fjerne lokale utdlipp, men dette er jo ting man kan løse billigere og mer effektivt med elbiler og smartere styring av effekt som nevnt over.
Jeg har problemer med å se noen grunn til å bruke mye mer penger på dette.
Mulig dette har blitt nevt tidligere men dersom noen produsenter hadde satset på plug-in Hydrogen hybrid så tror jeg de hadde hatt en vinner. Utfordringen er jo og få prisen ned. Men med et batteri på ca 15 kWh så vil ikke det fordyre bilen i veldig stor grad. og man vil få 5-10 mil kjøring før man trenger å begynne fyre på hydrogen.
NB - hydrogenbilen er elektrisk drevet. Så dette fult ut mulig og vil antagelig se dagens lys. Men billig blir ikke dette.
Det finnes allerede eksempler på dette. Audi A7 h-tron er en plug in hydrogenbil. Hvor utbredt dette blir kommer vel mest an på etterspørselen tenker jeg, det bør ikke være så mye dyrere å legge inn et litt større batteri i en allerede hybridelektrisk drivlinje.
En batteribil med hydrogen brenselcelle som rekkeviddeforlenger kan nok være et godt kompromiss, da kjører man bare på dyrere hydrogen på langtur. Hydrogenstasjone får da problemet med lite omsetning, men det kan være brukbart likevel. Men for mange, slike som oss så vil vi nok heller leve med noen få ladestopp de gangene vi er på langtur, tror ikke deg blir så ofte at det er verst ekstrakostnadene med hydrogentank og brenselcelle. I tillegg forskes det også på aluminium-luft batterier der man kan hente ut mye energi på lite vekt. Det brukte batteriet må da smeltes opp igjen (lades opp) på smelteverket igjen. Men om man bare bruker det som sikkerhet og ekstra rekkevidde av og til så kan det godt være dette er en mer praktisk og økonomisk løsning for de som kjører langt en gang av og til.
Aluminium luft batterier vil dog ikke være et miljøvennlig alternativ da det er høye utslipp av CO2 i produksjonen.
Sitat fra: MagnusT på mandag 02. februar 2015, klokken 21:55Aluminium luft batterier vil dog ikke være et miljøvennlig alternativ da det er høye utslipp av CO2 i produksjonen.
Det er ikke verre enn hydrogen. Ca samme virkningsgrad, og det er også basert på strøm.
Har du da tatt med CO2 utslippenefra selve elektrolysen? Anoden ien aluminiumscelle er karbon og denne forbrukes kontinuerlig og danner CO2.
Sitat fra: MagnusT på mandag 02. februar 2015, klokken 22:55
Har du da tatt med CO2 utslippenefra selve elektrolysen? Anoden ien aluminiumscelle er karbon og denne forbrukes kontinuerlig og danner CO2.
Jeg tenkte det var irrelevant lite CO2 å snakke om, men det blir kanskje litt å snakke om.
Jeg har undersøkt litt, og kommet frem til at anoden står for ca 1,5 kg CO2 for hvert kg aluminium som produseres. Ett kg aluminium lagrer ca 8 kWh, som er nok til å kjøre ca 40 km, altså snakker vi om ca 40 gram CO2/km. Det er ikke helt ubetydelig, men om man antar at dette brukes som en rekkeviddeforlenger på 20% av tilbakelagte km, så er det ikke kjempehøyt heller. I snitt blir dette rundt 8 gram CO2/km. Jeg vil tro dekkene vil stå for større utslipp per km.
Hei igjen,
Jeg lurer på hvor du fant de tallene dine. Denne rapporten (http://www.miljodirektoratet.no/Global/dokumenter/horinger/Klimaregnskap%20for%20aluminium%20og%20Hydros%20klimamål.pdf?epslanguage=no) viser hekt andre tall. Nesten 3.5 kg CO2 pr kg Al i Norge og over 9 i verden. Videre viser et kort søk på Wikipedia (ikke verdens mest pålitelige kilde) at den teoretiske kapasiteten er ca 8 kWh/kg, men den praktiske ligger på rundt 20% av dette.. Hvis vi da tar tallene dine for utslipp (40/8) vil en bil bed et slikt batteri stå for CO2 utslipp tilsvarende 400/80 g CO2/km og det er før vi inkluderer distribusjon av Al og innsamling av det brukte oksidet.l Jeg vil derfor påstå igjen at Al luft batterier ikke er noen god løsning for å kutte utslipp fra transportsektoren...
Hydrogenbilene kommer om 2 år?. Hydrogen kan i beste fall bli en hybrid. fortsatt er bilen elektrisk - så dette burde gå. En ladbar Hydrogenbil. men fylle strukturen for hydrogen vil ikke være god. Samtidig så må rekkevidden minst være 800 km for i det hele å kunne bruke en bil. Fordi i vårt land er det svært vanskelig å bygge ut en struktur for fylling som gjør at du kan kjøre der det er veier - og ikke bare der det er folk. Avstand er store og en struktur på Hydrogen som er kun i sentrale strøk vil ikke dekke behovet når vi flytter på oss. Kort og greit på elbilen kan du lade over alt der det er strøm - fra 10 amp og oppover går seint men det fungerer. Hydrogen kan ikke ha samme mulighet og det å kjøre deg tom betyr KRISE.
Samtidig er hydrogen svært dyrt . Det å eie en elbil er ekstremt billig drivstoff.
En tesla er dyr, men du har et drivstoff kostnad som er 1/8 av hva bensin koster på en tilsvarende bil. Da kan du kjøpe en bil til 600 000, om du kjøre 50 000 km i året. I løpet av garantitiden har den kostet deg det samme som en fossil til 400 000 kroner.
Dette blir helt annerledes for hydrogenet, Pris som tesla og drivstoff som fossile biler. Det blir i hvert fall ikke tesla eiere som skifter til hydrogen
Sitat fra: kos på fredag 06. februar 2015, klokken 13:04
Hydrogenbilene kommer om 2 år?. Hydrogen kan i beste fall bli en hybrid. fortsatt er bilen elektrisk
Biler med brenselceller vil i tillegg ha batteri (eller superkondensator) for å ta vare på bremseenergi og til akselerasjonshjelp. Så en slags hybrid er de vel allerede.
Sitat fra: kos på fredag 06. februar 2015, klokken 13:04
Samtidig er hydrogen svært dyrt . Det å eie en elbil er ekstremt billig drivstoff.
Prisen på avgiftsfri hydrogen (øre/km) er på sikt forventet å ligge et sted mellom avgiftsfri diesel og Elstrøm direkte til batteriet. Avgifter er det vanskelig å vite noe om. Slik sett kan H2 drift trolig bli rimligere enn hurtiglading, og diesel/bensin. Selv om den meget brukbare elbilen nå kan kjøpes er det jo mange enda som handel fossilbiler til trods for dyrere drivstoff.
Usikkerheter er selvfølgelig knyttet til prisutvikling, på FC og elektrolysører, og en forventer at prisen reduseres vesentlig slik en også har sett på solceller og vindkraft.
Det er ikke mange årene siden vindkraft kostet 10 ganger kulkraft i produksjon, og mine lunch-kolleger hevdet at vind var økonomisk umulig, og noe en ikke skulle kaste bort tid på. Nå gir vindkraftutbygginger større fortjeneste enn gasskraftverk og er på linje med kull.
Men hydrogen produksjon er jo på ingen måte et nytt produkt. Vi produserer allerede enorme mengder av det hele tiden
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy
SitatCurrent hydrogen market
Hydrogen production is a large and growing industry. Globally, some 57 million metric tons of hydrogen, equal to about 170 million tons of oil equivalent, were produced in 2004. The growth rate is around 10% per year. Within the United States, 2004 production was about 11 million metric tons (Mt), an average power flow of 48 gigawatts. (For comparison, the average electric production in 2003 was some 442 GW.) As of 2005, the economic value of all hydrogen produced worldwide is about $135 billion per year.
There are two primary uses for hydrogen today. About half is used in the Haber process to produce ammonia (NH3), which is then used directly or indirectly as fertilizer. Because both the world population and the intensive agriculture used to support it are growing, ammonia demand is growing. The other half of current hydrogen production is used to convert heavy petroleum sources into lighter fractions suitable for use as fuels. This latter process is known as hydrocracking
Selv om H2 i seg selv er fantastisk ved tilnærmet null forurensing i brensellceller og annen bruk, så er produksjonen i dag veldig skitten.
SitatCurrently, global hydrogen production is 48% from natural gas, 30% from oil, and 18% from coal; water electrolysis accounts for only 4%
Om det skulle finnes en billigere og ren måte å produsere dette på så bør det være svært innterresant for dagens storforbrukere.
I denne sammenhengen blir bruken til transport med de planene som er for de nærmeste tiårene ganske liten. Behovet for ren billig H2 er der allerede og trenger ikke dra hjelp fra bilen.
Når det er sagt håper jeg på store gjennombrudd for å få renere H2. Det er viktig med bærekraftig og rimelig kunstgjødsel blandt annet.
Sitat fra: MagnusT på fredag 06. februar 2015, klokken 06:55Jeg lurer på hvor du fant de tallene dine. Denne rapporten (http://www.miljodirektoratet.no/Global/dokumenter/horinger/Klimaregnskap%20for%20aluminium%20og%20Hydros%20klimamål.pdf?epslanguage=no) viser hekt andre tall. Nesten 3.5 kg CO2 pr kg Al i Norge og over 9 i verden.
Det er kun det som ligger i "Elektrolyse, direkte" som er uungåelige utslipp relatert til anoden. Dette er ca 1,5 kg CO2 per kg hydrogen.
Sitat fra: MagnusT på fredag 06. februar 2015, klokken 06:55Videre viser et kort søk på Wikipedia (ikke verdens mest pålitelige kilde) at den teoretiske kapasiteten er ca 8 kWh/kg, men den praktiske ligger på rundt 20% av dette.. Hvis vi da tar tallene dine for utslipp (40/8) vil en bil bed et slikt batteri stå for CO2 utslipp tilsvarende 400/80 g CO2/km og det er før vi inkluderer distribusjon av Al og innsamling av det brukte oksidet.l Jeg vil derfor påstå igjen at Al luft batterier ikke er noen god løsning for å kutte utslipp fra transportsektoren...
8 kWh/kg er energien som kan lagres i aluminiumet. Et batterisystem derimot må også ha masse utstyr, som reduserer energitettheten til i området 1 kWh/kg. Naturlig nok vil det være noe tap i omformingen fra aluminium til strøm. Jeg kommer frem til i området 70% virkningsgrad, men jeg er ikke helt sikker på dette tallet. Denne virkningsgraden betyr at man får ut ca 5,6 kWh av et kg aluminium. Da snakker vi om 57/11 gram CO2/km. Antatt så ren aluminiumsproduksjon som mulig.
Ok, så du baserer deg på ideelle tall som ingen har vist er mulig ennå.. Greit.
Jeg er enig at jeg tok feil ved å bruke energitettheten, det var tidlig på morgenen..
Jeg lurer imidlertid på hvor du får virkningsgraden din fra, den synes jeg virker veldig høy. De fleste data jeg kan finne viser en cellespenning på rundt 1.2V (f.eks http://www.inrep.co.il/upload/academic-activity/summer%20course/Al-%20Air%20lecture.pdf)
Den teoretiske spenningen er 2.71V. Det gir en virkningsgrad på cellenivå på 44%. I tillegg må elektrolytten vanlinis pumpes rundt og luft må også sirkuleres, så man sitter kanskje igjen med rundt 40% virkningsgrad. Da blir tallene 200/40g pr km hvis man bruker den reneste Al produksjonen som virkelig finnes i verden i dag (Norsk).
Sitat fra: MagnusT på lørdag 07. februar 2015, klokken 07:53
Ok, så du baserer deg på ideelle tall som ingen har vist er mulig ennå.. Greit.
Jeg er enig at jeg tok feil ved å bruke energitettheten, det var tidlig på morgenen..
Jeg lurer imidlertid på hvor du får virkningsgraden din fra, den synes jeg virker veldig høy. De fleste data jeg kan finne viser en cellespenning på rundt 1.2V (f.eks http://www.inrep.co.il/upload/academic-activity/summer%20course/Al-%20Air%20lecture.pdf)
Den teoretiske spenningen er 2.71V. Det gir en virkningsgrad på cellenivå på 44%. I tillegg må elektrolytten vanlinis pumpes rundt og luft må også sirkuleres, så man sitter kanskje igjen med rundt 40% virkningsgrad. Da blir tallene 200/40g pr km hvis man bruker den reneste Al produksjonen som virkelig finnes i verden i dag (Norsk).
Du kan ikke akkurat kritisere meg for å anta ren aluminium når du antar ren hydrogen... Begge antagelsene er langt unna sannheten i dag.
Når det gjelder virkningsgrad er nok du nærmere sannheten enn det jeg var. Men 1,2V virker lett oppnåelig. I et mer avansert batterisystem der man bruker en legering av aluminium og andre metaller, og gjør diverse ting med elektrolytten o.l, så er 1,5-1,6V oppnåelig. Da er 50% virkningsgrad realistisk etter litt tap i pumper og slikt. På sikt er det nok utvilsomt mulig å få til ena høyere virkningsgrad.
Stor etterspørsel gjør at Toyota kan bli nødt til å øke produksjonen av hydrogenbilen Mirai, men:
SitatToyota Norge sier de ikke kommer til å lansere Mirai inneværende år. (http://bilnorge.no/artikkel.php?aid=43462)
Hydrogenbil er visst framtiden, og framtiden kom altså ikke til Norge i 2015 heller. :(
Var på en konferanse i Gøteborg for 8 år siden - da lo di av hydrogenbilene og sa rett ut at denne satsingen kommer vi ikke til å se i Norge med det første - fortsatt sitter latteren i ørene.
Om ikke Norge er et land for satsing av hydrogen biler - så hvem har bedre insentiver enn oss.
Selv amerikanerne har forstått at dette landet er gull for alternativ drivstoff.
Sannheten er at hydrogen er ikke et alternativ før elkraft er gratis, selv da blir det dyrt.
Hydrogen er et oppbrukt stoff på kloden - ble oppbrukt og befinner seg i stort sett det vi kalle vann.
Å rive hydrogenet ut av vann er svært energikrevende. Andre stoffer som naturgass og metanol er også kilder til uttak av hydrogen, men hvem bruker disse edle stoffene til hydrogenproduksjon.
Muligens Island kunne blitt et sted for hydrogen - varme kilder produserer elkraft samtidig som de igjen produserte hydrogen for eksport.
Men igjen, dette blir aldri et alternativ før elektrisitet er nesten gratis. - og hvem lager hydrogen av elkraft når vi kan bruke den direkte ?
Samtidig er hydrogen lettflyktig så de har et enormt svinn på veien.
Detter kommer til å ta tid .........................før noen sier at dette får dere ikke.
Sitat fra: kos på søndag 08. februar 2015, klokken 20:39
Men igjen, dette blir aldri et alternativ før elektrisitet er nesten gratis.
Vel, kanskje det ikke er så lenge til det da:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,19487.0.html (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,19487.0.html)
;)
Sitat fra: Amoss på søndag 08. februar 2015, klokken 21:08
Sitat fra: kos på søndag 08. februar 2015, klokken 20:39
Men igjen, dette blir aldri et alternativ før elektrisitet er nesten gratis.
Vel, kanskje det ikke er så lenge til det da:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,19487.0.html (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,19487.0.html)
Fikk med meg den, men da er det ikke en hydrogenbil vi kjører - da kjøpte du en "reaktor" som vil stå i de neste 10 bilene dine. - Samtidig så tror jeg at når vi forlater fossil drivstoff så blir energi mye billigere.
;)
VW kjøper nye brenselcellepatenter fra Ballard for 80 mill $ og forlenger samarbeidsavtalen. Konkurransen om å få ut hydrogenbiler blir sterkere og VW trenger å ta igjen Toyota, BMW og Daimler.
http://fuelcellsworks.com/news/2015/02/11/ballard-inks-us80m-fuel-cell-deal-with-volkswagen/
Vet ikke helt hvor denne passer, men den er ihvertfall relevant for den Japanske bilindustrien. Medregnet offentlige og private ladestasjoner er det fler av dem enn bensinstasjoner. Gitt kort rekkevidde er jo det et krav, men det sier vel litt om hvor enkel og rimelig ladestasjoner er. Strøm er heller ikke billig eller noe man sløser med i Japan
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-02-13/japan-has-more-car-chargers-than-gas-stations-carbon-climate
Jeg vet ikke hvor mange bensinstasjoner det er i Norge, men det er i hvert fall langt flere ladepunkter.
Det er jo en helt absurd sammenligning.. I 2013 var det 1602 bensinstasjoner i Norge som solgte ca 4 milliarder liter drivstoff. Med et snittforbruk på ca 0.8 l/mil tilsvarer det rundt 31 millioner km pr bensinstasjon pr år.
En hurtiglader på 50 kW vil med maksimalt bruk 24/7 gi ca 2.2 millioner km pr år som gir minimum 22000 slike hurtigladere for å dekke 1600 bensinstasjoner. Eller litt over en halv million vanlige 10A kurser som brukes kontinuerlig hele året.
Å sammenligne antallet ladepunker og bensinstasjoner er derfor helt meningsløst.
Sitat fra: MagnusT på søndag 15. februar 2015, klokken 00:19
Det er jo en helt absurd sammenligning.. I 2013 var det 1602 bensinstasjoner i Norge som solgte ca 4 milliarder liter drivstoff. Med et snittforbruk på ca 0.8 l/mil tilsvarer det rundt 31 millioner km pr bensinstasjon pr år.
En hurtiglader på 50 kW vil med maksimalt bruk 24/7 gi ca 2.2 millioner km pr år som gir minimum 22000 slike hurtigladere for å dekke 1600 bensinstasjoner. Eller litt over en halv million vanlige 10A kurser som brukes kontinuerlig hele året.
Å sammenligne antallet ladepunker og bensinstasjoner er derfor helt meningsløst.
Nå sammenligner jo du en hel bensinstasjon som typisk har 8-10 bensinpumper med en halv chademolader. Den dagen det stort sett er elbiler på veiene er det nok 100 kW versjonene som er standard. Da blir de 22 000 til 11 000 og fordeler du 10 på hver stasjon er du nede på 1 100 stasjoner for å ta over for de 1 600. Siden det meste av ladingen foregår sakte hjemme er det ikke nødvendig med 24/7 drift heller.
Sitat fra: MagnusT på søndag 15. februar 2015, klokken 00:19
Det er jo en helt absurd sammenligning.. I 2013 var det 1602 bensinstasjoner i Norge som solgte ca 4 milliarder liter drivstoff. Med et snittforbruk på ca 0.8 l/mil tilsvarer det rundt 31 millioner km pr bensinstasjon pr år.
En hurtiglader på 50 kW vil med maksimalt bruk 24/7 gi ca 2.2 millioner km pr år som gir minimum 22000 slike hurtigladere for å dekke 1600 bensinstasjoner. Eller litt over en halv million vanlige 10A kurser som brukes kontinuerlig hele året.
Å sammenligne antallet ladepunker og bensinstasjoner er derfor helt meningsløst.
Gjennomsnittsbilen kjører ca 35 km/dag - dvs. noen få timers lading ved en vanlig kontakt / Type 2.
Prosentandelen av kjørsel som skjer med strøm fra hurtigladere er ganske beskjeden.
Sitat fra: Rio på søndag 15. februar 2015, klokken 01:28
Gjennomsnittsbilen kjører ca 35 km/dag - dvs. noen få timers lading ved en vanlig kontakt / Type 2.
Det betyr for de første mange kjører (betydelig) mer.
For det andre kjører mange ikke hver dag hele året = (mye) lengre enkeltturer.
Sitat
Prosentandelen av kjørsel som skjer med strøm fra hurtigladere er ganske beskjeden.
Ikke nødvendigvis for Tesla.
JA for kortrekkevidde bilene fordi det er ren tortur å kjøre langturer med ladestopp 30 min hver time.
Sitat fra: Electrix på søndag 15. februar 2015, klokken 00:54
Sitat fra: MagnusT på søndag 15. februar 2015, klokken 00:19
Det er jo en helt absurd sammenligning.. I 2013 var det 1602 bensinstasjoner i Norge som solgte ca 4 milliarder liter drivstoff. Med et snittforbruk på ca 0.8 l/mil tilsvarer det rundt 31 millioner km pr bensinstasjon pr år.
En hurtiglader på 50 kW vil med maksimalt bruk 24/7 gi ca 2.2 millioner km pr år som gir minimum 22000 slike hurtigladere for å dekke 1600 bensinstasjoner. Eller litt over en halv million vanlige 10A kurser som brukes kontinuerlig hele året.
Å sammenligne antallet ladepunker og bensinstasjoner er derfor helt meningsløst.
Nå sammenligner jo du en hel bensinstasjon som typisk har 8-10 bensinpumper med en halv chademolader. Den dagen det stort sett er elbiler på veiene er det nok 100 kW versjonene som er standard. Da blir de 22 000 til 11 000 og fordeler du 10 på hver stasjon er du nede på 1 100 stasjoner for å ta over for de 1 600. Siden det meste av ladingen foregår sakte hjemme er det ikke nødvendig med 24/7 drift heller.
Det var ikke jeg som dro denne sammenligningen, det var en kommentar til en tidligere link til en artikkel som mente at antallet ladepunkter og antallet bensinstasjoner er en god sammenligning, noe jeg mener er helt meningsløst.
Utregningen min var bare et eksempel på dette og heller ikke realistisk, det er jo utrolig usannsynlig at hurtigladere vil stå for størstedelen av oppladningsbehovet. Poenget er at det skal veldig mange ladepunkter til for å erstatte en bensinstasjon, man kan ikke sammenligne en til en.
Sitat fra: MagnusT på søndag 15. februar 2015, klokken 09:01
Sitat fra: Electrix på søndag 15. februar 2015, klokken 00:54
Sitat fra: MagnusT på søndag 15. februar 2015, klokken 00:19
Det er jo en helt absurd sammenligning.. I 2013 var det 1602 bensinstasjoner i Norge som solgte ca 4 milliarder liter drivstoff. Med et snittforbruk på ca 0.8 l/mil tilsvarer det rundt 31 millioner km pr bensinstasjon pr år.
En hurtiglader på 50 kW vil med maksimalt bruk 24/7 gi ca 2.2 millioner km pr år som gir minimum 22000 slike hurtigladere for å dekke 1600 bensinstasjoner. Eller litt over en halv million vanlige 10A kurser som brukes kontinuerlig hele året.
Å sammenligne antallet ladepunker og bensinstasjoner er derfor helt meningsløst.
Nå sammenligner jo du en hel bensinstasjon som typisk har 8-10 bensinpumper med en halv chademolader. Den dagen det stort sett er elbiler på veiene er det nok 100 kW versjonene som er standard. Da blir de 22 000 til 11 000 og fordeler du 10 på hver stasjon er du nede på 1 100 stasjoner for å ta over for de 1 600. Siden det meste av ladingen foregår sakte hjemme er det ikke nødvendig med 24/7 drift heller.
Det var ikke jeg som dro denne sammenligningen, det var en kommentar til en tidligere link til en artikkel som mente at antallet ladepunkter og antallet bensinstasjoner er en god sammenligning, noe jeg mener er helt meningsløst.
Utregningen min var bare et eksempel på dette og heller ikke realistisk, det er jo utrolig usannsynlig at hurtigladere vil stå for størstedelen av oppladningsbehovet. Poenget er at det skal veldig mange ladepunkter til for å erstatte en bensinstasjon, man kan ikke sammenligne en til en.
Jeg mente ikke å sammeligne direkte, men det er ikke uvesentlig at Japan med begrenset tilgang på strøm, og en stor bilprodusent som sier fuelcell er fremtiden, faktisk har en god del hurtigladepunkter. Hvis Japan hadde satset på elektrisk hvordan ville dekningen for hurtigladere vært da?
Det offisielle Japan har fuelcell på agendaen, til og med Nissan er med
http://www.greencarreports.com/news/1096781_toyota-honda-nissan-to-support-hydrogen-fueling-sites-in-japan
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Sitat fra: KjellG på mandag 16. februar 2015, klokken 14:24
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Og at hurtigladere i Teslas tilfelle kun står for en bitteliten del av ladingen.
Sammenligner man antall ladede km på SC mot antall kjørte km (aggregert for alle solgte Model S) var fasiten sist jeg sjekket at ca 5% av forbruket dekkes av SC.
En bensinbil må dekke 100% av kjøringen med stasjonsfylling.
Hydrogenbiler låser på konseptet med kommersiell fylling av drivstoff, på samme måte som bensinstasjoner og fossilbiler, nå med hydrogen som fyllstoff. Det blir aldri billig.
Elektriske biler er en frihet fra dette systemet. Det finnes millioner av mulige fyllepunkter bare i Norge. Tenk at bilen fyller seg selv når man ikke trenger den. Det er rett og slett genialt.
Fylletid spiller ikke så stor rolle i hverdagen. De aller fleste med elbil "slowlader", med opp til 32A. Joda, de aller fleste skulle ønske seg større batteri med lengre rekkevidde, men ville allikevel sakteladet.
Frihet? Hvilken frihet har man egentlig? Er ikke strøm også kommersielt? Kan man lage det selv? (Ja, solceller på taket er fint, men klarer man seg uten nett?)
Hvor vil staten få sine inntekter hvis drivstoffavgiftene blir borte? Avgift på strøm? Høyere moms?
Hva med alle de menneskene i verden som bor blokker og bygårder uten lademulighet der de parkerer? Hvem skal betale for å legge opp strøm til dem? Hvor mange mil må man kjøre for at man skal få igjen investeringen? Er man ikke avhengig av er kommersielt marked da også?
Sitat fra: MagnusT på mandag 16. februar 2015, klokken 18:09
Frihet? Hvilken frihet har man egentlig? Er ikke strøm også kommersielt? Kan man lage det selv? (Ja, solceller på taket er fint, men klarer man seg uten nett?)
Hvor vil staten få sine inntekter hvis drivstoffavgiftene blir borte? Avgift på strøm? Høyere moms?
Hva med alle de menneskene i verden som bor blokker og bygårder uten lademulighet der de parkerer? Hvem skal betale for å legge opp strøm til dem? Hvor mange mil må man kjøre for at man skal få igjen investeringen? Er man ikke avhengig av er kommersielt marked da også?
Normallading på gateplan har så langt vært gratis, og en kommunal oppgave.
Selvsagt er strøm også kommersielt, men mange kan bruke sin egen infrastruktur (230V 10 eller 16 A) og det holder rikelig for de aller fleste.
Sitat fra: Rio på mandag 16. februar 2015, klokken 18:14
Selvsagt er strøm også kommersielt, men mange kan bruke sin egen infrastruktur (230V 10 eller 16 A) og det holder rikelig for de aller fleste.
Dine "mange" er under 40% av verdens befolkning i 2015.
I 2030 antakelig under 20% pga både absolutt og relativ høyere befolkningsandel i mega- og gigabyer.
Det er muligens nærmere å tro selve privatbilen går ut på dato enn at elbilene erobrer tronen fra fossilbilen.
Dette fordi i det moderne storbysamfunn der et raskt økende flertall av verdens befolkning bor,
er og blir bilen mye mer et problem og en ulempe enn et gode.
SE http://www.uspirg.org/news/usp/study-shows-driving-decline-america%E2%80%99s-cities
Sitat fra: MagnusT på mandag 16. februar 2015, klokken 18:09
Frihet? Hvilken frihet har man egentlig? Er ikke strøm også kommersielt? Kan man lage det selv? (Ja, solceller på taket er fint, men klarer man seg uten nett?)
Ja, man kan lage sin egen strøm, og ja, man kan klare seg uten nett. Det siste er riktignok kun for de spesielt interesserte i Norge. Da må man ha store batteripakker for å overleve vinteren, og så bør oppvarmingen være basert på ved, pellets, e.l. Man må også være veldig forsiktig med bruk av strøm på vinteren, og velge bort de mest sløsende apparatene. Gjerne også ha en vedovn til å lage mat på.
Her i Norge er det mye enklere å få til at man kun bruker tilkoblingen til nettet ~3 måneder i året, når det ikke er nevneverdig med sol. Da får man til dette uten en alt for enorm batteripakke, og uten å gå på bekostning av komfort.
Sitat fra: MagnusT på mandag 16. februar 2015, klokken 18:09Hvor vil staten få sine inntekter hvis drivstoffavgiftene blir borte? Avgift på strøm? Høyere moms?
Vanskelig å si sikkert, men kanskje de legger inn avgiftene i bilforsikringen. Da får man basert avgiftene på type kjøretøy og kjøreavstand per år ganske enkelt.
Sitat fra: MagnusT på mandag 16. februar 2015, klokken 18:09Hva med alle de menneskene i verden som bor blokker og bygårder uten lademulighet der de parkerer? Hvem skal betale for å legge opp strøm til dem?
De bør betale det selv.
Sitat fra: MagnusT på mandag 16. februar 2015, klokken 18:09Hvor mange mil må man kjøre for at man skal få igjen investeringen?
Tja, et ladepunkt koster i snitt ca 15.000 kr, og med 2 kr/mil for strøm og 9 kr/mil for hydrogen, så må man vel kjøre ca 2000 mil før ladepunktet er nedbetalt.
Sitat fra: KjellG på mandag 16. februar 2015, klokken 14:24
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Hvorfor i all verden skal man sammenligne full tank når gjennomdnittsladingen er 15 min allerede idag med lange avstander mellomhurtigladere mange steder. etterhvert som det blir kprtere mellom hurtigladerne vil ennå flere velge to stopp a 10-15 min istedet for et stopp på 30-50 min. Med større batterier vil ladetoden fremdeles bli omtrent lik pga mulighet for høyere ladehastighet, men færre stopp på veien.
En elbil starter normalt langtur med full tank, en ICE bil eller brenselcellebil har i snitt halv tank og på f.eks en 350 km tur kan en Model S og en ICE regne med å kjøre non-stop mens en Mirai må regne med å stoppe for å fylle. På 700 km må en Model S og en ICE regne inn en ladestopp/fyllestopp mens en Mirai må regne inn to fyllestopp med mindre bestemmelsesstedet er like ved en av hydrogenfyllestasjonene.
Med tanke på pris, kompleksitet og arealkrav bør man kanskje heller sammenligne en hydrogenfyllestasjon med en batteribyttestasjon.
Sitat fra: Electrix på mandag 16. februar 2015, klokken 19:12
Sitat fra: KjellG på mandag 16. februar 2015, klokken 14:24
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Hvorfor i all verden skal man sammenligne full tank når gjennomdnittsladingen er 15 min allerede idag
Mest korrekt er det vel å sammenligne ladehastighet/fyllehastighet i km/min.
Sitat fra: KjellG på mandag 16. februar 2015, klokken 14:24
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Dette er foreløpig blant de tåpelige argumentene for de som ikke ser de praktiske konsekvensene:
Det er jo bare for de som prøver å motbevise elbilens fordeler som konsekvent prøver å lade en elbil 100% på en hurtiglading. Lad til 80% prosent og det er unnagjort på en tredjedel av denne tiden. På Tesla SC er det lite å beregne av køtid, og hjemme (eller hos gode venner) er det enkelt å få påfyll av energi. Når jeg fyller min ICE sånn søndag kveld for eksempel når prisen er god, er det alltid lang kø på bensinstasjonen. Kjører jeg langur med ICE'en hender det at jeg slipper kø, men så er det relativt god utbredelse av bensinstasjoner med bensin/diesel. Det er ikke tilfelle med hydrogen. Etter at en hydrogenstasjon ble etablert i Stavanger med brask og bram og flere hydrogenbiler ble tatt i bruk på for å kunne bruke spå hydrogenveien mellom Stavanger og Oslo forsvant det hele etter hvert stille ut dørene. Med veldig få hydrogenstasjoner og bare en liten utbredelse av hydrogenbiler får man fort kø problematikk rundt den ene pumpen som skal dekke et stort distrikt.
Trenger et bedrre argument enn dette som faktisk slår hardere tilbake.
Hadde bare Hydrogen kunne blitt fremstilt på en enklere måte enn dagens ekstremt energikraftkrevende teknologi så hadde det vært bærekraftig, men det er bare for dumt at man bruker 3x å mye energi og strøm (+ utslipp) i stedet for å brukt den elektriske kraften direkte i en BEV med minst mulig energisløsing og mye mindre milhjøutslipp.
Sitat fra: Griffel på mandag 16. februar 2015, klokken 21:48
Sitat fra: Electrix på mandag 16. februar 2015, klokken 19:12
Sitat fra: KjellG på mandag 16. februar 2015, klokken 14:24
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Hvorfor i all verden skal man sammenligne full tank når gjennomdnittsladingen er 15 min allerede idag
Mest korrekt er det vel å sammenligne ladehastighet/fyllehastighet i km/min.
Jeg fyller ca 100 km på 10 sekunder, 5 sek plug in og 5 sek plug ut. På 2,5 år og 25 000 km har jeg nå hurtigladet ca 5 ganger a ca 10 min i snitt så disse 50 minuttene trekker ned snitthastigheten en del. Jeg er uansett sikker på at jeg bruker mindre tid på lading av elbilen enn fylling av dieselbilen pr km.
Sitat fra: timingbeltkiller på mandag 16. februar 2015, klokken 18:56
Dine "mange" er under 40% av verdens befolkning i 2015.
I 2030 antakelig under 20% pga både absolutt og relativ høyere befolkningsandel i mega- og gigabyer.
Det er muligens nærmere å tro selve privatbilen går ut på dato enn at elbilene erobrer tronen fra fossilbilen.
Dette fordi i det moderne storbysamfunn der et raskt økende flertall av verdens befolkning bor,
er og blir bilen mye mer et problem og en ulempe enn et gode.
SE http://www.uspirg.org/news/usp/study-shows-driving-decline-america%E2%80%99s-cities
Dersom en ser statestikk på storbyer så er det svært få som eier bil i det hele tatt, det er faktisk ikke plass til bilene om alle skulle hatt vær sin om den går på elkraft, bensin, hydrogen eller kull for den saks skuld.
De rikeste har egen garasjeplass (ofte flere biler), her kunne et ladepunkt blitt knyttet opp og personen som parkerer bilen for eier kunne fint ladet den opp også. :-) (men kostnad betyr ikke noe, så hvorfor bry seg med elbil?
De aller fleste tar kollektivt for å si det på den måten, tog, undergrunn, trikk osv. Ee også svært kostbart å ha, parkere biler, større by, dyrere og vanskeligere blir det.
Er noen byer der carpool er polpulært og det hadde fungert like fint med elbil som diesel/bensin, siden de er parkert på faste plasser når de ikke er i bruk.
Er vel bare slike småbyer som finnes i Norge der alle skal ha bil, men er faktisk svært mange som klarer seg helt fint uten her også.
Ikke bare bare med fuelcell ifølge noen analytikere
http://www.electricvehiclesresearch.com/articles/7442/fuel-cell-cars-caution-needed-say-idtechex-analysts
Sitat fra: Electrix på mandag 16. februar 2015, klokken 23:06
Sitat fra: Griffel på mandag 16. februar 2015, klokken 21:48
Sitat fra: Electrix på mandag 16. februar 2015, klokken 19:12
Sitat fra: KjellG på mandag 16. februar 2015, klokken 14:24
Når en sammenligner antall bensinstasjoner og ladestasjoner bør en også betrakte full tank, 5 min mot fullt batteri 1 time. Ved kø, enda lenger.
Hvorfor i all verden skal man sammenligne full tank når gjennomdnittsladingen er 15 min allerede idag
Mest korrekt er det vel å sammenligne ladehastighet/fyllehastighet i km/min.
Jeg fyller ca 100 km på 10 sekunder, 5 sek plug in og 5 sek plug ut. På 2,5 år og 25 000 km har jeg nå hurtigladet ca 5 ganger a ca 10 min i snitt så disse 50 minuttene trekker ned snitthastigheten en del. Jeg er uansett sikker på at jeg bruker mindre tid på lading av elbilen enn fylling av dieselbilen pr km.
Det er riktig elbilen store fordel er ikke ladehastighet på hurtigladestasjoner, men at en kan lade hjemme om natten og kanskje på jobb mens en kan gjøre noe annet enn å holde i en bensinpistol.
Så finnes det en del mensker som har begrenset mulighet for dette enten fordi de har mye kjøring som del av jobb eller andre grunner, og som idag ikke ser elbil som et realistisk alternativ og som derfor kjøper bil med dieselmotor.
Kanskje en del av disse ser h2 som et bedre alternativ enn batteri?
Å produsere hydrogren krever mye energi/strøm. Veldig mye mer enn å putte det innpå ett bilbatteri og bruke det på den måten.
Noen som har sett en livsløpsanalyse på energiforbruk på hydrogenbil?
Bruker de mer energi i ett livsløp enn en fossilbil er det kun det man har 100% fornybar miljøvvenlig energi innblandet i produksjon av hydrogen det kan være en miljøgevinst. Og dersom denne energien som blir brukt ikke erstattes med fossil energi andre steder.
Sitat fra: Marius Engel på lørdag 21. februar 2015, klokken 13:26
Å produsere hydrogren krever mye energi/strøm. Veldig mye mer enn å putte det innpå ett bilbatteri og bruke det på den måten.
Noen som har sett en livsløpsanalyse på energiforbruk på hydrogenbil?
Bruker de mer energi i ett livsløp enn en fossilbil er det kun det man har 100% fornybar miljøvvenlig energi innblandet i produksjon av hydrogen det kan være en miljøgevinst. Og dersom denne energien som blir brukt ikke erstattes med fossil energi andre steder.
Tyskland har som målsetting at i 2050 skal 80% av energien i nettet komme fra fornybarekilder. For å klare et så høyt tall i gjennomsnitt må det til tider bli et betydelig overskudd av fornybar energi som ikke kan mates inn i nettet, altså vindmøller som må stoppe fordi det allerede produseres mer energi enn nettet kan motta direkte. Alternativt kan det produseres h2 som kraftverk eier kan få betalt for.
Nå kjenner ikke jeg alle sider ved den saken. Men det kan jo høres ut som en fornuftig måte å spare overskuddsenergi på.
Jeg har mer tro på prosjekter som dette:
http://insideevs.com/bosch-cooperates-with-bmw-and-vattenfall-in-second-life-battery-project/
enn på hydrogen som mellomlagring av energi. Hydrogenlagring er lite energieffektivt, og teknologien er forbundet med mye plunder og heft.
Derimot tror jeg vi kun ser starten på hva som er mulig med batterier.
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 17:42
Jeg har mer tro på prosjekter som dette:
http://insideevs.com/bosch-cooperates-with-bmw-and-vattenfall-in-second-life-battery-project/
enn på hydrogen som mellomlagring av energi. Hydrogenlagring er lite energieffektivt, og teknologien er forbundet med mye plunder og heft.
Derimot tror jeg vi kun ser starten på hva som er mulig med batterier.
Jeg er enig i dette.
Per dd tror jeg hydrogen kun svarer seg som energibærer i langdistansebusser og lastebiler. For biler vil batterier være overlegne.
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 17:42
Jeg har mer tro på prosjekter som dette:
http://insideevs.com/bosch-cooperates-with-bmw-and-vattenfall-in-second-life-battery-project/
enn på hydrogen som mellomlagring av energi. Hydrogenlagring er lite energieffektivt, og teknologien er forbundet med mye plunder og heft.
Derimot tror jeg vi kun ser starten på hva som er mulig med batterier.
Ja du må gjerne tro det, det er også et alternativ. men når det kommer til energieffektivitet er nok forskjellen på lagring i gamle batterier og lagring som h2 marginal. Økonomisk sett er en tank selv om det er en relativt kompleks tank vesentlig rimligere enn et batteri, og levetiden på en tank sammenlignet et battri kan du jo vurdere.
Så hvor mye mer plunder og heft det er med h2 enn batteri kemi er ikke enkelt å svare på. H2 løser ikke alle bil problemer, men det gjør heller ikke batteri, så vi får nok se begge deler.
Sitat fra: Griffel på lørdag 21. februar 2015, klokken 19:34
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 17:42
Jeg har mer tro på prosjekter som dette:
http://insideevs.com/bosch-cooperates-with-bmw-and-vattenfall-in-second-life-battery-project/
enn på hydrogen som mellomlagring av energi. Hydrogenlagring er lite energieffektivt, og teknologien er forbundet med mye plunder og heft.
Derimot tror jeg vi kun ser starten på hva som er mulig med batterier.
Ja du må gjerne tro det, det er også et alternativ. men når det kommer til energieffektivitet er nok forskjellen på lagring i gamle batterier og lagring som h2 marginal. Økonomisk sett er en tank selv om det er en relativt kompleks tank vesentlig rimligere enn et batteri, og levetiden på en tank sammenlignet et battri kan du jo vurdere.
Så hvor mye mer plunder og heft det er med h2 enn batteri kemi er ikke enkelt å svare på. H2 løser ikke alle bil problemer, men det gjør heller ikke batteri, så vi får nok se begge deler.
Personlig har jeg mer tro på flere overføringslinjer og utbygging av flere magasinvannkraftverk til pumpekraftverk. Der er effektiviteten like høy som for batteriet, og kapasiteten meget stor (flerårsmagasiner).
Satsingen på brenselscellebiler er ikke en prioritering fra bilfabrikkene, men heller en respons på voldsomme statlige insitamenter for utvikling av alternative drivlinjer. Et hydrogenbasert samfunn har mye for seg og særlig når hydrogenet er produsert på basis av fornybar energi (elektrolyse). Selv om brenselscellebiler i dag ser håpløse ut både fra et kostnadsperspektiv, manglende og svært dyr infrastruktur og en virkningsgrad som er bare en brøkdel av å bruke strømmen direkte inn i batterier (elbiler), så er det allikevel riktig å bruke enorme ressurser for å finne ut hvor langt en kan komme med brenselsceller og andre sider av energisystemer basert på hydrogen. Verden er inne i en overgangsfase fra fossilbasert transport til transport basert på fornybar energi og alternative veier må nøye undersøkes. Slik situasjonen er i dag, er den mest fruktbare veien å gå å videreutvikle elbilen og batteriteknologien.
Sitat fra: Griffel på lørdag 21. februar 2015, klokken 14:36
Sitat fra: Marius Engel på lørdag 21. februar 2015, klokken 13:26
Å produsere hydrogren krever mye energi/strøm. Veldig mye mer enn å putte det innpå ett bilbatteri og bruke det på den måten.
Noen som har sett en livsløpsanalyse på energiforbruk på hydrogenbil?
Bruker de mer energi i ett livsløp enn en fossilbil er det kun det man har 100% fornybar miljøvvenlig energi innblandet i produksjon av hydrogen det kan være en miljøgevinst. Og dersom denne energien som blir brukt ikke erstattes med fossil energi andre steder.
Tyskland har som målsetting at i 2050 skal 80% av energien i nettet komme fra fornybarekilder. For å klare et så høyt tall i gjennomsnitt må det til tider bli et betydelig overskudd av fornybar energi som ikke kan mates inn i nettet, altså vindmøller som må stoppe fordi det allerede produseres mer energi enn nettet kan motta direkte. Alternativt kan det produseres h2 som kraftverk eier kan få betalt for.
Da snakker vi om at Norge importerer hydrogen fra Tyskland i stedet for å produsere selv. Til sammenligning blir det nå bygget en strømkabel mellom Tyskland og Norge som har store og raske regulermuligheter med magasinene våre. Denne kabelen er på 1 400 MW, og siden den effekkten gjelder begge veier kan man dermed si at man har 2 800 MW reguleringseffekt med kun 4% tap i transport inkludert både kabel og omformere i begge ender. Jeg vet ikke helt hvor mye energi som skal til for å transportere tilsvarende mengde hydrogen samme avstand, antar man da bruker skip eller tankbiler, selvsagt drevet på hydrogen.
Spørsmålet til slutt er da er 2 800 MW elektrolysører samt transport av hydrogen til Norge en bedre løsning enn denne kabelen? Tenker da på både kostnad og hvor mye energi man mister på veien, jeg har vanskelig for å tro at hydrogenalternativet har noe å stille opp med her. Jeg har vanskelig for å forstå hvorfor vi skal bruke mye penger på hydrogen, når det allerede finnes bedre, tryggere, mer effektive og billigere måter å løse utfordringene på.
Sitat fra: Electrix på lørdag 21. februar 2015, klokken 22:37
Sitat fra: Griffel på lørdag 21. februar 2015, klokken 14:36
Tyskland har som målsetting at i 2050 skal 80% av energien i nettet komme fra fornybarekilder. For å klare et så høyt tall i gjennomsnitt må det til tider bli et betydelig overskudd av fornybar energi som ikke kan mates inn i nettet, altså vindmøller som må stoppe fordi det allerede produseres mer energi enn nettet kan motta direkte. Alternativt kan det produseres h2 som kraftverk eier kan få betalt for.
Da snakker vi om at Norge importerer hydrogen fra Tyskland i stedet for å produsere selv.
Slett ikke vi kan jo i minst like stor grad produsere h2 til bruk i transport sektoren fra fornybare kilder. Jeg tipper at Tyskland også vil ha vell så mange h2 biler som Norge i 2050 og at ekasport av h2 fra Tyskland nok heller går til Polen.
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 19:58
Sitat
Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020, eksportkapasitet for store deler av dette overskuddet finnes ikke.
Krav om at Norge skal oppnå fornybar andel av sin energimiks på 67,5%.
Transport er den største landbaserte sektoren på klimagassutslipp i Norge.
Drivstoff kostnader:
Diesel uten avgift :30øre/km (70øre/km inkl avgift)
Brenselcelle elbil uten avgift :25 øre/km
Batteri elbil: 15 øre/km
kilde : Tafjord Kraft AS, "Hvordan skape næringsgrunnlag og verdier i El og Hydrogenkjøretøy"
M.a.o. De som produserer fornybar kraft ser hydrogen og batteribiler som en av de beste løsningene for å få solgt den kraften de kan produsere, og er det som samtidig gir det største bidraget til reduksjon av forbrenning av fossilt drivstoff.
Sitat fra: Griffel på lørdag 21. februar 2015, klokken 23:01
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 19:58
Sitat
Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020, eksportkapasitet for store deler av dette overskuddet finnes ikke.
Krav om at Norge skal oppnå fornybar andel av sin energimiks på 67,5%.
Transport er den største landbaserte sektoren på klimagassutslipp i Norge.
Drivstoff kostnader:
Diesel uten avgift :30øre/km (70øre/km inkl avgift)
Brenselcelle elbil uten avgift :25 øre/km
Batteri elbil: 15 øre/km
kilde : Tafjord Kraft AS, "Hvordan skape næringsgrunnlag og verdier i El og Hydrogenkjøretøy"
M.a.o. De som produserer fornybar kraft ser hydrogen og batteribiler som en av de beste løsningene for å få solgt den kraften de kan produsere, og er det som samtidig gir det største bidraget til reduksjon av forbrenning av fossilt drivstoff.
Tallene viser at batteridrift med elavgift knuser avgiftsfri hydrogen når det gjelder kostnader pr km. Hvorfor skal vi gå veien via hydrogen da? At Tafjord Kraft og andre strømprodusenter kan selge mer strøm hvis hvis hydrogen blir dominerende istedet for batteri er jo ikke akkurat noe stjerneargument. Da er det bedre om de selger overskuddstrømmen sin som utjevningskraft til Tyskland.
Sitat fra: Griffel på lørdag 21. februar 2015, klokken 23:01
Sitat fra: Electrix på lørdag 21. februar 2015, klokken 22:37
Sitat fra: Griffel på lørdag 21. februar 2015, klokken 14:36
Tyskland har som målsetting at i 2050 skal 80% av energien i nettet komme fra fornybarekilder. For å klare et så høyt tall i gjennomsnitt må det til tider bli et betydelig overskudd av fornybar energi som ikke kan mates inn i nettet, altså vindmøller som må stoppe fordi det allerede produseres mer energi enn nettet kan motta direkte. Alternativt kan det produseres h2 som kraftverk eier kan få betalt for.
Da snakker vi om at Norge importerer hydrogen fra Tyskland i stedet for å produsere selv.
Slett ikke vi kan jo i minst like stor grad produsere h2 til bruk i transport sektoren fra fornybare kilder. Jeg tipper at Tyskland også vil ha vell så mange h2 biler som Norge i 2050 og at ekasport av h2 fra Tyskland nok heller går til Polen.
Sitat fra: Griffel på torsdag 25. september 2014, klokken 19:58
Sitat
Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020, eksportkapasitet for store deler av dette overskuddet finnes ikke.
Krav om at Norge skal oppnå fornybar andel av sin energimiks på 67,5%.
Transport er den største landbaserte sektoren på klimagassutslipp i Norge.
Drivstoff kostnader:
Diesel uten avgift :30øre/km (70øre/km inkl avgift)
Brenselcelle elbil uten avgift :25 øre/km
Batteri elbil: 15 øre/km
kilde : Tafjord Kraft AS, "Hvordan skape næringsgrunnlag og verdier i El og Hydrogenkjøretøy"
M.a.o. De som produserer fornybar kraft ser hydrogen og batteribiler som en av de beste løsningene for å få solgt den kraften de kan produsere, og er det som samtidig gir det største bidraget til reduksjon av forbrenning av fossilt drivstoff.
Hvis vi ikke skal importere hydrogen fra Tyskland så faller jo argumentet med å produsere av overskuddskraft bort. Da er vi tilbake til problemet med sløsing av energi, hvis vi kan kvitte oss med to til tre ganger så mange kullkraftverk, hvorfor skal vi da bruke så mye ekstra skattepenger på å satse på hydrogen?
Hei hydrogen er oppbrukt energi da kloden ble lager, befinner seg i vann som produkt. Med mindre man finner en kilde til gratis energi er det ikke økonomisk forsvarlig å kjøre biler på hydrogen. - Det kommer til å bli steindyrt og på toppen av det hele må bilene ha batteri for å fungere.
Når prisen på å hurtiglade nærmer seg bensinpriser per mil, så kan dere bar drømme om hydrogen som energikilde - fullstendig økonomisk utopi så lenge man har litt olje igjen. Ikke fordi at jeg er imot ren energi, men dette er et blindspor for privatbiler. Langt lettere og billigere å lage batterier.
Blir kanskje et alternativ når oljealderen går på hell og man har funnet gratis energi - og det er en stund til.
Sitat fra: kos på søndag 22. februar 2015, klokken 01:00
Hei hydrogen er oppbrukt energi da kloden ble lager, befinner seg i vann som produkt.
Du finner ikke mange fulladede litiom ion batterier i naturen heller. I likhet med sekundærbatterier er h2 en energibærer ikke en kilde. Kilden i framtiden er overskuddsenergi fra sol vær og vind, som er tilnærmet gratis.
(Vindmøller idag produserer energi rimligere enn olje- og gass-kraftverk)
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 23:55
Tallene viser at batteridrift med elavgift knuser avgiftsfri hydrogen når det gjelder kostnader pr km. Hvorfor skal vi gå veien via hydrogen da?
Og h2 knuser Diesel og Bensin. Hvorfor kjøper de fleste da slike biler og ikke batteribiler? Kanskje fordi ikke alle bor slik at de kan lade bilen om natten med billig strøm? h2 kontra batteri gjelder ikke bare Norge, Norge er ikke så interesant i denne sammenheng på grunn av vår magasinkraft.
Sitat fra: Electrix på søndag 22. februar 2015, klokken 00:21
Hvis vi ikke skal importere hydrogen fra Tyskland så faller jo argumentet med å produsere av overskuddskraft bort.
Nei, overskuddskrafte skal redusere CO2 fra transportsektoren Batteribiler og h2 biler. Men det kan jo komme nye teknologier som endrer dette.
En ny batterirevulosjon, Superkondensatorer, kald fusjon, eller noe helt annet. Men akkurat nå er kontinuerlige forbedringshastigheten størst på h2 teknologien.
Sitat fra: Electrix på søndag 22. februar 2015, klokken 00:21
Da er vi tilbake til problemet med sløsing av energi, hvis vi kan kvitte oss med to til tre ganger så mange kullkraftverk, hvorfor skal vi da bruke så mye ekstra skattepenger på å satse på hydrogen?
Skal en få erstattet kullkraftverk med vindmøller er det uungårlig at en får mye overskuddskraft, som best kan anvendes på transportsektoren. Batteribiler og h2biler.
Sitat fra: Griffel på søndag 22. februar 2015, klokken 10:40
Sitat fra: kos på søndag 22. februar 2015, klokken 01:00
Hei hydrogen er oppbrukt energi da kloden ble lager, befinner seg i vann som produkt.
Du finner ikke mange fulladede litiom ion batterier i naturen heller. I likhet med sekundærbatterier er h2 en energibærer ikke en kilde. Kilden i framtiden er overskuddsenergi fra sol vær og vind, som er tilnærmet gratis.
(Vindmøller idag produserer energi rimligere enn olje- og gass-kraftverk)
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 23:55
Tallene viser at batteridrift med elavgift knuser avgiftsfri hydrogen når det gjelder kostnader pr km. Hvorfor skal vi gå veien via hydrogen da?
Og h2 knuser Diesel og Bensin. Hvorfor kjøper de fleste da slike biler og ikke batteribiler? Kanskje fordi ikke alle bor slik at de kan lade bilen om natten med billig strøm? h2 kontra batteri gjelder ikke bare Norge, Norge er ikke så interesant i denne sammenheng på grunn av vår magasinkraft.
Sitat fra: Electrix på søndag 22. februar 2015, klokken 00:21
Hvis vi ikke skal importere hydrogen fra Tyskland så faller jo argumentet med å produsere av overskuddskraft bort.
Nei, overskuddskrafte skal redusere CO2 fra transportsektoren Batteribiler og h2 biler. Men det kan jo komme nye teknologier som endrer dette.
En ny batterirevulosjon, Superkondensatorer, kald fusjon, eller noe helt annet. Men akkurat nå er kontinuerlige forbedringshastigheten størst på h2 teknologien.
Sitat fra: Electrix på søndag 22. februar 2015, klokken 00:21
Da er vi tilbake til problemet med sløsing av energi, hvis vi kan kvitte oss med to til tre ganger så mange kullkraftverk, hvorfor skal vi da bruke så mye ekstra skattepenger på å satse på hydrogen?
Skal en få erstattet kullkraftverk med vindmøller er det uungårlig at en får mye overskuddskraft, som best kan anvendes på transportsektoren. Batteribiler og h2biler.
Nå dro jeg pessimismen for langt - antagelig.
Hydrogen som energibærer er selvsagt svært aktuelt om man ønsker å lagre energi for så å bruke det et annet sted. Energibæreren Hydrogen var en gang i jordens opprinnelse en energiform. I dag oppbrukt som energi og kan selvsakt utnyttes som energibærer. Men - da må vi finne tilnærmet gratis energi og det har vi i massevis. Selv jorden er jo egentlig et digert batteri. Så om vi får tak i store mengder lokal energi som ikke lar seg flytte på så er energibæreren hydrogen kjempeaktuelt. Men igjen vi har ikke kommet så langt enda og hydrogen har også et problem - det stikker av, er ekstremt flyktig. Eks varme kilde er jo en mulighet - hydrogen fra Island til halv pris - Vi skal ikke fraskrive hydrogen, men uten nesten gratis energi så er hydrogen ikke økonomisk mulig - men er det teknisk.
Jeg tror at om vi røsker huet ut av fossilalderen så vil menneskeheten finne energikilder som er rene og som faktisk er så godt som gratis- er ikke så sikker på at vannkraften blir så aktuell heller - da langt billigere og mindre inngripen i naturen vil være tilgjengelig.
Men jeg gleder meg til kaldfusjon - da kjøper du en liten dings som driver bilen, og de neste 4 du har tenkt å kjøpe. + huset og flyet og lystbåten de neste 40 årene. Da blir det gøy da.
Sitat fra: Griffel på søndag 22. februar 2015, klokken 10:40
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 23:55
Tallene viser at batteridrift med elavgift knuser avgiftsfri hydrogen når det gjelder kostnader pr km. Hvorfor skal vi gå veien via hydrogen da?
Og h2 knuser Diesel og Bensin. Hvorfor kjøper de fleste da slike biler og ikke batteribiler? Kanskje fordi ikke alle bor slik at de kan lade bilen om natten med billig strøm? h2 kontra batteri gjelder ikke bare Norge, Norge er ikke så interesant i denne sammenheng på grunn av vår magasinkraft.
Strengt tatt så knuser hydrogen bensin og diesel fordi bensin og diesel er heftig avgiftsbelagt. På like vilkår er forskjellen liten. Og da er kostnaden for å etablere et nettverk av hydrogenfyllestasjoner så vidt jeg skjønner ikke tatt med i regnestykket. Man kan forøvrig sette opp mange ladestolper i borettslag og langs gater for den kostnaden.
Er det fornuftig å bruke hydrogen til personbiler som mellomlagring av sol- og vindenergi? Eller er det andre måter som løser behovet for mellomlagring bedre? Jeg tror andre løsninger kan være billigere enn hydrogen.
Sitat fra: automat på søndag 22. februar 2015, klokken 22:53
Sitat fra: Griffel på søndag 22. februar 2015, klokken 10:40
Sitat fra: automat på lørdag 21. februar 2015, klokken 23:55
Tallene viser at batteridrift med elavgift knuser avgiftsfri hydrogen når det gjelder kostnader pr km. Hvorfor skal vi gå veien via hydrogen da?
Og h2 knuser Diesel og Bensin. Hvorfor kjøper de fleste da slike biler og ikke batteribiler? Kanskje fordi ikke alle bor slik at de kan lade bilen om natten med billig strøm? h2 kontra batteri gjelder ikke bare Norge, Norge er ikke så interesant i denne sammenheng på grunn av vår magasinkraft.
Strengt tatt så knuser hydrogen bensin og diesel fordi bensin og diesel er heftig avgiftsbelagt. På like vilkår er forskjellen liten. Og da er kostnaden for å etablere et nettverk av hydrogenfyllestasjoner så vidt jeg skjønner ikke tatt med i regnestykket. Man kan forøvrig sette opp mange ladestolper i borettslag og langs gater for den kostnaden.
Er det fornuftig å bruke hydrogen til personbiler som mellomlagring av sol- og vindenergi? Eller er det andre måter som løser behovet for mellomlagring bedre? Jeg tror andre løsninger kan være billigere enn hydrogen.
Hydrogen har et stort problem - flyktighet. Det er vanskelig å lagre.
Det er vanskeligere å lagre enn bensin og diesel, men ercdet vanskelig? Nei. Komprimer det og putt det i en tank, ferdig.
Sitat fra: kos på søndag 22. februar 2015, klokken 22:55
Hydrogen har et stort problem - flyktighet. Det er vanskelig å lagre.
Sitat fra: MagnusT på mandag 23. februar 2015, klokken 06:52
Det er vanskeligere å lagre enn bensin og diesel, men er det vanskelig? Nei. Komprimer det og putt det i en tank, ferdig.
Og sammenlignet med lagring ved hjelp av batterier er det lattelig enkelt.
Sitat fra: MagnusT på mandag 23. februar 2015, klokken 06:52
Det er vanskeligere å lagre enn bensin og diesel, men ercdet vanskelig? Nei. Komprimer det og putt det i en tank, ferdig.
Sammenlignet med strøm, bensin og diesel så er hydrogen vanskelig å transportere. For det første så må hydrogenet komprimeres eller kjøles ned (eller begge deler) før den transporteres. I denne operasjonen går ca 30% av hydrogenets energiinnhold tapt (kompresjonsarbeid eller kjølearbeid).
I dag transporteres hydrogen i tanker som tar 500 kg under 700 bars trykk. I en lastebil som ellers tar kanskje 35 tonn last, kan bare ta ca fem slike tanker (2,5 tonn). Ved avkjølt gass (må ned på -253 grader for gassen skal være flytende) kan en ha større tanker, men heller ikke her blir vekten særlig høy.
Dersom hydrogen kan oppbevares kjølt på en "bensinstasjon", så kan denne kalde gassen fylles inn på bilens 700 bar tank uten energitap. Gassen vil ta langsomt varmes opp til vanlig temperatur og trykket vil stige til 700 bar (men ikke fyll på dobbelt mengde for da eksploderer tanken etter hvert!).
Moderne hydrogenfyllingsstasjoner produserer hydrogenet lokalt.
Som denne: http://www.budstikka.no/nyheter/flytter-hydrogenstasjon-fra-gaustad-til-berum-1.8608362
At det bare koster rundt 10.000.000,- å flytte den 10-15km er visstnok en triumf.
Hvor effektiv den er ønsker de åpenbart ikke å opplyse, men "Strømmen kommer fra vannkraft, og grønne sertifikater blir kjøpt for å sikre nullutslipp." så det er sikkert en triumf det også.
Litt info på http://www.h2moves.eu og http://www.scandinavianhydrogen.org
Sluttrapporten nevner ikke energieffektivitet, nettopris/km eller utslipp så vidt jeg kan se:
http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09.pdf
Thomas
F.eks dykkerflasker som fylles till 200 eller 300 bar må trykktestes hver 2 år.
Hvordan er det med hydrogentanker som jo skal fylles til 700 bar ?
Er de så overdimensjonert at de ikke har behov for testing når de blir eldre, eller blir trykktesting en del av "normal service" ?
Og vil de vare ut bilens levetid, eller må de byttes etter noen år avhenging av hvor ofte de har blitt fylt ?
En ting er tanken i seg selv, trykkregulerings ventilene på tanken/systemet holder ivertfall ikke bilens levetid. Ei heller slanger/rør osv som blir utsatt for Hydrogen.
Så trykktestings, skjekk av systemet, må en regne som en del av servicen, koster å ha bil. :-)
Bilfabrikantene lever av ettermarkedet også uansett hva bil en har.
Nå skal en ikke glemme at en bare har sett starten på en utvikling. Framstilling av batterier er jo heller ikke helt fri for problemer:
Sitat fra: NegativeElectrode på mandag 23. februar 2015, klokken 13:10
Det er veldig mange parametere som styrer bilmarkedet, og elbilproduksjon vil være begrenset av tilgang på batterier.
.
.
http://www.benzinga.com/analyst-ratings/analyst-color/15/02/5261098/this-analyst-just-said-tesla-apple-and-google-could-put-
Nå produseres det jo tanker for lagring av hydrogen, som rett nok er noe mer komplekse enn rene trykktanker, men samtidig vesentlig mindre komplekse enn batterier.
På noe sikt kommer det nok også helt andre løsninger, som hydrid lagring hvor vekt, volum er mindere enn lagring i trykktank så bilen får en større rekkevidde med samme vekt, og hvor trykkproblemet er eliminert.
Man skulle jo tro at en tank ment for 700bar skulle trykktestes regelmessig -og da opp mot 1000bar?
Ventiler ol. må jo også testes så jeg ville forventet en regelmessig kontroll/trykktest.
Hvordan trykktester man ~100liters tanker på 1000bar på en sikker måte aner jeg ikke.
Thomas
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 23. februar 2015, klokken 16:19
Man skulle jo tro at en tank ment for 700bar skulle trykktestes regelmessig -og da opp mot 1000bar?
Ventiler ol. må jo også testes så jeg ville forventet en regelmessig kontroll/trykktest.
Hvordan trykktester man ~100liters tanker på 1000bar på en sikker måte aner jeg ikke.
Thomas
Med vann - testes den. Og det er dyrt som alt som har med hydrogen å gjøre.
Hvordan trykktester man ~100liters tanker på 1000bar på en sikker måte?
At det involverer vann, trykk og penger hadde jeg en vag ide om... ;)
Jeg har hørt røverhistorer om 200bar dykkertanker som har sviktet ved 300bar og skutt 1. trinn langt inn i armert betong. Og aluminium-vestflasken min var det ingen som ville trykkteste lenger, fordi det var produksjonsfeil på et for stort antall av de (måtte kjøpe stålflaske).
Thomas
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 23. februar 2015, klokken 16:40
Hvordan trykktester man ~100liters tanker på 1000bar på en sikker måte?
At det involverer vann, trykk og penger hadde jeg en vag ide om... ;)
Jeg har hørt røverhistorer om 200bar dykkertanker som har sviktet ved 300bar og skutt 1. trinn langt inn i armert betong. Og aluminium-vestflasken min var det ingen som ville trykkteste lenger, fordi det var produksjonsfeil på et for stort antall av de (måtte kjøpe stålflaske).
Thomas
Nå er jo ikke dette stålflasker som ryker med et smell, men kompositt tanker med neoprensjikt og som evt. ved feil bryter sammen sprekker gradvis istedet for med et plutselig sammenbrudd. Flaskekonstruksjonen er kjent teknologi.
Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 23. februar 2015, klokken 16:19
Man skulle jo tro at en tank ment for 700bar skulle trykktestes regelmessig -og da opp mot 1000bar?
Ventiler ol. må jo også testes så jeg ville forventet en regelmessig kontroll/trykktest.
Hvordan trykktester man ~100liters tanker på 1000bar på en sikker måte aner jeg ikke.
Thomas
Man kan nok regne med at trykktesting av tank og rør samt funksjonstesting av sikkerhetsventiler ol skal utføres under hver EU kontroll.
Trykktesting skal skje etter norske regler hvert 2 år. dette er et norsk krav og vil omhandle hydrogenbiler - skal bli gøy å teste spregning av hydrogenflasker - har stor tro på et skikkelig smell
En liten video som viser oppbygningen av Toyota sin hydrogen elbil.
http://youtu.be/iwlvsTZsRtM
Det er i alle fall ikke et eksempel på kiss prinsippet :)
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 27. februar 2015, klokken 10:03
En liten video som viser oppbygningen av Toyota sin hydrogen elbil.
http://youtu.be/iwlvsTZsRtM
Det er i alle fall ikke et eksempel på kiss prinsippet :)
Herre min hatt for en kørka bilteknologi! Skal bli artig å se serviceintervallene på hfc-bilene. De hydrogenrørene vil muligens ristes utette i kombinasjon med hydrogenets egenskaper til å gjøre metall sprøtt.. Jeg tror virkelig at Toyota kommer til å gå på en aldri så liten smell her.
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 09:22
Jeg tror virkelig at Toyota kommer til å gå på en aldri så liten smell her.
La oss i det minste håpe at det ikke er noen av kundene deres som går på en STOR smell :/
Sitat fra: Amoss på lørdag 28. februar 2015, klokken 09:39
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 09:22
Jeg tror virkelig at Toyota kommer til å gå på en aldri så liten smell her.
La oss i det minste håpe at det ikke er noen av kundene deres som går på en STOR smell :/
Toyota har allerede gått på en stor smell i Norge. Det selges mange elbiler i Norge og markedet er så 10 -15 % .
Det er et marked som Toyota ikke har biler i så rent teknisk har Toyota tapp 15 % av bilmarkedet.
Så kommer hydrogenbilen, mens de andre kjører batteri - tror ikke det blir solgt å mange hydrogen biler.
Så her taper Toyota vær dag.
Sitat fra: Amoss på lørdag 28. februar 2015, klokken 09:39
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 09:22
Jeg tror virkelig at Toyota kommer til å gå på en aldri så liten smell her.
La oss i det minste håpe at det ikke er noen av kundene deres som går på en STOR smell :/
På den filmen så synes jeg den tanken ligger forbausende eksponert for omgivelsene og en evt sidekollisjon. Jeg hadde likt å sett krasjtesting av bilen og hva som skjer når en av tankene går i stykker. Toyota har garantert tenk på dette, men men.
Mon tro hvor ofte de tankene skal trykktestes?
Mon tro hvor ofte tankene må skiftes ut?
Mon tro hvor ofte membranen i brenselcella varer?
Mon tro hva membranen koster?
Mon tro hvorfor noen som helst vil kjøre en bil som går på relativt dyrt drivstoff, som ikke er spesielt rask, som ikke er spesielt pen, som ikke er spesielt billig og som ikke gjør noe som helst spesielt bra...
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:36
Mon tro hvorfor noen som helst vil kjøre en bil som går på relativt dyrt drivstoff, som ikke er spesielt rask, som ikke er spesielt pen, som ikke er spesielt billig og som ikke gjør noe som helst spesielt bra...
Fordi de er ansatt i en kommune som har besluttet at de skal grønnvaske imaget med hydrogenbiler?
Sitat fra: Amoss på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:45
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:36
Mon tro hvorfor noen som helst vil kjøre en bil som går på relativt dyrt drivstoff, som ikke er spesielt rask, som ikke er spesielt pen, som ikke er spesielt billig og som ikke gjør noe som helst spesielt bra...
Fordi de er ansatt i en kommune som har besluttet at de skal grønnvaske imaget med hydrogenbiler?
Det er kun i tulle kommuner at dette vil se dagens lys- alle andre som driver økonomisk forsvarlig hopper ikke på den.
Sitat fra: kos på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:50
Sitat fra: Amoss på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:45
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:36
Mon tro hvorfor noen som helst vil kjøre en bil som går på relativt dyrt drivstoff, som ikke er spesielt rask, som ikke er spesielt pen, som ikke er spesielt billig og som ikke gjør noe som helst spesielt bra...
Fordi de er ansatt i en kommune som har besluttet at de skal grønnvaske imaget med hydrogenbiler?
Det er kun i tulle kommuner at dette vil se dagens lys- alle andre som driver økonomisk forsvarlig hopper ikke på den.
Sånne tullekommuner som Oslo (http://hynor-lillestrom.no/nyheter_1/hydrogenbil_til_oslo_kommune/) og Skedsmo (http://hynor-lillestrom.no/nyheter_1/skedsmo_kommune_kj_per_hydrogenbil_/) kanskje?
Sitat fra: Amoss på lørdag 28. februar 2015, klokken 17:02
Sitat fra: kos på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:50
Sitat fra: Amoss på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:45
Sitat fra: Lokführer på lørdag 28. februar 2015, klokken 12:36
Mon tro hvorfor noen som helst vil kjøre en bil som går på relativt dyrt drivstoff, som ikke er spesielt rask, som ikke er spesielt pen, som ikke er spesielt billig og som ikke gjør noe som helst spesielt bra...
Fordi de er ansatt i en kommune som har besluttet at de skal grønnvaske imaget med hydrogenbiler?
Det er kun i tulle kommuner at dette vil se dagens lys- alle andre som driver økonomisk forsvarlig hopper ikke på den.
Sånne tullekommuner som Oslo (http://hynor-lillestrom.no/nyheter_1/hydrogenbil_til_oslo_kommune/) og Skedsmo (http://hynor-lillestrom.no/nyheter_1/skedsmo_kommune_kj_per_hydrogenbil_/) kanskje?
Du har nok rett der - legger vel ned en skole eller barnehage for at en eller anen i kommunen skal kjøre hydrogen eller noe som er enda verre bygger sin egen fyllestasjon -
hvor lenge skal Spetalen satse på hydrogen før han innser at det er en bommert? egentlig vet jeg svaret selv, med så mange prinsipielle elbilhatere, som av en eller annen merkelig grunn omfavner hydrogen, vil disse sikkert satse sparepengene. Så trekker Spetalen seg ut, tjener grovt, så taper småsparerene sine penger.
Må man bli sett på som "elbilhater" fordi man mener at hydrogenbiler også er en del av løsningen for en utslippsfri transportsektor? Jeg synes elbiler er supre jeg, men jeg mener at hydrogenbilen i mange tilfeller vil gi et bedre bilhold. At "big oil" og bilprodusentene har inngått en stor komspirasjon for å sabotere elbilene tror jeg heller ikke på.
Hydrogen og el kan kanskje sammen klare å få bort bensin og diesel.
Man behøver ikke være en elbilhater for å like hydrogenbiler, men mellom de to gruppene er det urovekkende stor sammenheng.
Spetalen er helt klart en elbilhater, og en som liker hydrogenbiler.
På ingen måte. Hydrogenbilen er jo en elbil.
Den har alt en elbil har inklusiv et middels stort batteri. Du trenger batteriet til å kunne regenerere og som en strøm buffer i systemet.
For å snu det, må jeg være hydrogen hater for å mene at utviklingen i batterier spesielt og elbiler generelt har kjørt fra hydrogenbilene?
Er faktisk veldig fasinert av fcv rent teknisk og hadde virkelig håp for dem 10 år tilbake. I dag mener jeg fremskritene bev har hatt og utviklingen som skjer gjør at fcv ikke lenger er hensiktsmessig. På et punkt om X antall år vill de også gjøre det samme med bensin og diesel bilene.
Utviklingen i batterier går jevnt fremover mens fcv utvikler seg lite. Hvorfor lage noe som er enormt mye mer komplisert, veier mye, tar mye mer plass og har betydelig flere komponenter som kan svikte.
Da har vi ikke engang startet på infrastrukturen som trengs. Strøm finnes allerede overalt, hydrogen innfrastruktur er dyrt og komplisert.
Sitat fra: Porsgrunn på lørdag 28. februar 2015, klokken 22:38Den har alt en elbil har inklusiv et middels stort batteri. Du trenger batteriet til å kunne regenerere og som en strøm buffer i systemet.
Tror ikke jeg ville kalle et batteri på ~1 kWh "middels stort". Batteriet i Audi h-tron kan dog regnes som middels stort - men denne har de jo ikke tenkt til å selge.
Trodde det var på 1.6 kWh plukket fra Toyota Camry hybrid :)
Poenget som glapp er at NiMH batteriet tar omtrent plass og vekt som et middels stort bev batteri.
Syns ikke svarene her var så veldig overbevisende:
http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/
Sitat fra: Porsgrunn på lørdag 28. februar 2015, klokken 22:59
Trodde det var på 1.6 kWh plukket fra Toyota Camry hybrid :)
Poenget som glapp er at NiMH batteriet tar omtrent plass og vekt som et middels stort bev batteri.
Ja, det er Mirai. Men ix35 har 0,95 kWh li-po, og B-klasse F-cell har vel 1,4 kW li-ion. Stort sett ligger batteristørrelsene i 1-1,5 kWh.
Det finnes flere enn en hydrogenbil. :)
Sitat fra: MagnusT på lørdag 28. februar 2015, klokken 21:49
Må man bli sett på som "elbilhater" fordi man mener at hydrogenbiler også er en del av løsningen for en utslippsfri transportsektor? Jeg synes elbiler er supre jeg, men jeg mener at hydrogenbilen i mange tilfeller vil gi et bedre bilhold. At "big oil" og bilprodusentene har inngått en stor komspirasjon for å sabotere elbilene tror jeg heller ikke på.
Hydrogen og el kan kanskje sammen klare å få bort bensin og diesel.
Per i dag er hydrogenteknologien hinsides all fornuft. Kun dersom man har et massivt kraftoverskudd, vil dagens løsnings være "grei" for å bruke hydrogen som energibærer. Når en elbil har en virkningsgrad på ca 90%, vil aldri hydrogenbilen nå opp.
Ikke noe vits i å diskutere med deg da. De som mener hydrogenbiler er et godt alternativ er i følge deg ufornuftige elbilhatere. Ikke lett å prøve å få til noe konstruktivt da.
Når du kan lade 25 mil på 3 min er hydrogenløsningen kanskje uaktuell.
Kanskje noe som dette? http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/Her-er-elbilen-som-skal-fylles---ikke-lades-7879048.html
Sitat fra: Lokführer på søndag 01. mars 2015, klokken 00:55
Per i dag er hydrogenteknologien hinsides all fornuft. Kun dersom man har et massivt kraftoverskudd, vil dagens løsnings være "grei" for å bruke hydrogen som energibærer. Når en elbil har en virkningsgrad på ca 90%, vil aldri hydrogenbilen nå opp.
Enig i at det er hinsidiges all fornuft for personbiler, og lignende. Her vil batteriteknologi snart være så god at det ikke blir noe "case" for hydrogen.
For langdistanselastebiler og -busser er det mulig at hydrogen kan brukes i noen år inntil energitettheten i batterier er god nok for disse også. Siden et er langdistansekjøring så vil man kun trenge relativt få hydrogenladestasjoner for å dekke Norge.
A
Sitat fra: MagnusT på søndag 01. mars 2015, klokken 18:39
Ikke noe vits i å diskutere med deg da. De som mener hydrogenbiler er et godt alternativ er i følge deg ufornuftige elbilhatere. Ikke lett å prøve å få til noe konstruktivt da.
Den dagen som kraftoverskuddet er helt avsindig og man ikke helt hvor man skal gjøre av det, da kan det være fornuftig å lagre energien i hydrogen.
Jeg setter det selvfølgelig veldig på spissen at hydrogentilhengere er ufornuftige elbilhatere, men svært mange er fullstendig ukritisk til hydrogen fordi de ikke vet noe som teknologien og regner med at hydrogen=vann på tanken.. Men for all det, diskuter gjerne. Jeg skal forholde meg saklig.
Sitat fra: KjellG på søndag 01. mars 2015, klokken 20:06
Når du kan lade 25 mil på 3 min er hydrogenløsningen kanskje uaktuell.
Kanskje noe som dette? http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/Her-er-elbilen-som-skal-fylles---ikke-lades-7879048.html
Har vel ingen særlige forskningsresultater å vise til..
Sitat fra: Lokführer på søndag 01. mars 2015, klokken 21:47
Sitat fra: MagnusT på søndag 01. mars 2015, klokken 18:39
Ikke noe vits i å diskutere med deg da. De som mener hydrogenbiler er et godt alternativ er i følge deg ufornuftige elbilhatere. Ikke lett å prøve å få til noe konstruktivt da.
Den dagen som kraftoverskuddet er helt avsindig og man ikke helt hvor man skal gjøre av det, da kan det være fornuftig å lagre energien i hydrogen.
Jeg setter det selvfølgelig veldig på spissen at hydrogentilhengere er ufornuftige elbilhatere, men svært mange er fullstendig ukritisk til hydrogen fordi de ikke vet noe som teknologien og regner med at hydrogen=vann på tanken.. Men for all det, diskuter gjerne. Jeg skal forholde meg saklig.
Hva mener du med avsindig kraftoverskudd? Og hvorfor er det så viktig for st man skal bruke hydrogen i transportsektoren? Kan hydrogen bare lages av strøm?
Jeg synes at mange som avskriver hydrogen også har ganske lavt kunnskapsgrunnlag og ofte ser jeg sammenligninger basert på en optimistiske framskrivninger av batteriteknologien mot gamle og uriktige tall for hydrogen, så der er nok "leirene" ganske like.
Sitat fra: MagnusT på mandag 02. mars 2015, klokken 07:58
Sitat fra: Lokführer på søndag 01. mars 2015, klokken 21:47
Sitat fra: MagnusT på søndag 01. mars 2015, klokken 18:39
Ikke noe vits i å diskutere med deg da. De som mener hydrogenbiler er et godt alternativ er i følge deg ufornuftige elbilhatere. Ikke lett å prøve å få til noe konstruktivt da.
Den dagen som kraftoverskuddet er helt avsindig og man ikke helt hvor man skal gjøre av det, da kan det være fornuftig å lagre energien i hydrogen.
Jeg setter det selvfølgelig veldig på spissen at hydrogentilhengere er ufornuftige elbilhatere, men svært mange er fullstendig ukritisk til hydrogen fordi de ikke vet noe som teknologien og regner med at hydrogen=vann på tanken.. Men for all det, diskuter gjerne. Jeg skal forholde meg saklig.
Hva mener du med avsindig kraftoverskudd? Og hvorfor er det så viktig for st man skal bruke hydrogen i transportsektoren? Kan hydrogen bare lages av strøm?
Jeg synes at mange som avskriver hydrogen også har ganske lavt kunnskapsgrunnlag og ofte ser jeg sammenligninger basert på en optimistiske framskrivninger av batteriteknologien mot gamle og uriktige tall for hydrogen, så der er nok "leirene" ganske like.
Jeg er villig til å lære. Kjør debatt.
Med avsindig kraftoverskudd så *edit, her kommer resten av svaret* mener jeg at dersom man ikke har noe annet fornuftig å bruke energien på, så kan man lagre den som hydrogen.
Sitat fra: MagnusT på mandag 02. mars 2015, klokken 07:58
Kan hydrogen bare lages av strøm?
Nei, majoriteten av hydrogenet fremstilles av metan (fra naturgass).
Men produksjon fra naturgass gjøres industrilet (storskala).
Sitat fra: MagnusT på mandag 02. mars 2015, klokken 07:58
Jeg synes at mange som avskriver hydrogen også har ganske lavt kunnskapsgrunnlag og ofte ser jeg sammenligninger basert på en optimistiske framskrivninger av batteriteknologien mot gamle og uriktige tall for hydrogen, så der er nok "leirene" ganske like.
Jeg opplever det motsatt; hydrogen fremstilles som en energikilde (ikke en energibærer) og man overser glatt utslipp fra produksjon og/eller distribusjon. Og det er stadig vekk "like før" hydrogenteknologen som banker batteriteknologene kommer. Neste år tror jeg det var...
Thomas
Sitat fra: Lokführer på søndag 01. mars 2015, klokken 00:55
Sitat fra: MagnusT på lørdag 28. februar 2015, klokken 21:49
Må man bli sett på som "elbilhater" fordi man mener at hydrogenbiler også er en del av løsningen for en utslippsfri transportsektor? Jeg synes elbiler er supre jeg, men jeg mener at hydrogenbilen i mange tilfeller vil gi et bedre bilhold. At "big oil" og bilprodusentene har inngått en stor komspirasjon for å sabotere elbilene tror jeg heller ikke på.
Hydrogen og el kan kanskje sammen klare å få bort bensin og diesel.
Per i dag er hydrogenteknologien hinsides all fornuft. Kun dersom man har et massivt kraftoverskudd, vil dagens løsnings være "grei" for å bruke hydrogen som energibærer. Når en elbil har en virkningsgrad på ca 90%, vil aldri hydrogenbilen nå opp.
Har lest at det brukes ca. 1,6 kWh / liter (http://greentransportation.info/guide/energy/electricity-to-refine-gallon-gasoline.html) for raffinering av råolje til bensin/diesel. Et tankekors at en elbil kan kjøre ei mil bare på strømmen som går til raffinering av en liter bensin. I tillegg får vi all energi som går til distribusjon. Samlet har jeg vært borti tall som 3 kWh/liter for hele produksjonskjeden til bensin (men finner ikke lenka..). Vi kan altså slutte å produsere bensin/diesel og likevel ha strøm nok til å kjøre elbiler.
Hvordan er energiregnskapet for hydrogen? "Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil" (http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/), og man kan kjøre ei mil på 100g hydrogen, altså 5,5 kWh/mil bare i produksjon. Samme referanse: "Gjennom forbedringer i brenselcellene og bilene vil man komme ned på 80 gram hydrogen per 10 kilometer", dvs. 4,4 kWh/mil i produksjon.
Man kan kjøre ei mil på en halv liter bensin med gjerrige bensinmotorer, altså ca 1,5 kWh/mil i produksjon (om 3 kWh-tallet over er riktig). Hydrogen krever altså mye MER energi å framstille enn bensin.
Enig med Lokführer, det er helt meningsløst å fortsette med dagens energisløsing bare i en litt renere form.
Bra sagt!
Sitat fra: tomrh på mandag 02. mars 2015, klokken 13:32
Sitat fra: Lokführer på søndag 01. mars 2015, klokken 00:55
Sitat fra: MagnusT på lørdag 28. februar 2015, klokken 21:49
Må man bli sett på som "elbilhater" fordi man mener at hydrogenbiler også er en del av løsningen for en utslippsfri transportsektor? Jeg synes elbiler er supre jeg, men jeg mener at hydrogenbilen i mange tilfeller vil gi et bedre bilhold. At "big oil" og bilprodusentene har inngått en stor komspirasjon for å sabotere elbilene tror jeg heller ikke på.
Hydrogen og el kan kanskje sammen klare å få bort bensin og diesel.
Per i dag er hydrogenteknologien hinsides all fornuft. Kun dersom man har et massivt kraftoverskudd, vil dagens løsnings være "grei" for å bruke hydrogen som energibærer. Når en elbil har en virkningsgrad på ca 90%, vil aldri hydrogenbilen nå opp.
Har lest at det brukes ca. 1,6 kWh / liter (http://greentransportation.info/guide/energy/electricity-to-refine-gallon-gasoline.html) for raffinering av råolje til bensin/diesel. Et tankekors at en elbil kan kjøre ei mil bare på strømmen som går til raffinering av en liter bensin. I tillegg får vi all energi som går til distribusjon. Samlet har jeg vært borti tall som 3 kWh/liter for hele produksjonskjeden til bensin (men finner ikke lenka..). Vi kan altså slutte å produsere bensin/diesel og likevel ha strøm nok til å kjøre elbiler.
Hvordan er energiregnskapet for hydrogen? "Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil" (http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/), og man kan kjøre ei mil på 100g hydrogen, altså 5,5 kWh/mil bare i produksjon. Samme referanse: "Gjennom forbedringer i brenselcellene og bilene vil man komme ned på 80 gram hydrogen per 10 kilometer", dvs. 4,4 kWh/mil i produksjon.
Man kan kjøre ei mil på en halv liter bensin med gjerrige bensinmotorer, altså ca 1,5 kWh/mil i produksjon (om 3 kWh-tallet over er riktig). Hydrogen krever altså mye MER energi å framstille enn bensin.
Enig med Lokführer, det er helt meningsløst å fortsette med dagens energisløsing bare i en litt renere form.
Hydrogen er en energibærer - en dårlig også. Den er ikke lønnsom før energi les elektrisk strøm er gratis.
Og det er en stund til ?
Selv med gratis energi for å lage hydrogen, så vil man jo fremdeles ha store kostnader med fabrikasjon, lagring, fylling, og selvsagt hydrogentank i biler.
Jeg kan ikke se hvilket problem hydrogen skal løse for personbiler, all den tid batteriteknologien forbedres år for år.
Sitat fra: Rio på mandag 02. mars 2015, klokken 18:19
Selv med gratis energi for å lage hydrogen, så vil man jo fremdeles ha store kostnader med fabrikasjon, lagring, fylling, og selvsagt hydrogentank i biler.
Jeg kan ikke se hvilket problem hydrogen skal løse for personbiler, all den tid batteriteknologien forbedres år for år.
Kan ikke være uenig - men det er vel antagelig eneste mulighet for at noen kjøper hydrogenet når prisene på el kraft er gratis og da mener jeg det ut stikkontakten - men fortsatt vil hydrogen være alt annet en gratis.
MagnusT, når har jeg prøvd å finne ut litt om hydrogenteknologien via nettet. Bevisst undersøkt steder som er "hydrogenvennlige," og rene hydrogenforkjempere. Jeg ser at regnstykker som settes opp ofte er mangelfulle og regelrett misvisende.
Jeg tror at Toyota og de andre holder på med denne teknologien pga rause belønningsordninger.
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_highway_%28Japan%29#Reasons_for_Japan.27s_investment_in_fuel_cells
Ok, Wikipedia må tas med en klype salt.
MagnusT, som Elon Musk sier og som han har mye erfaring med, så er hydrogen uegnet per i dag til annet enn rakettdrivstoff. Bare det å lagre hydrogen er vanskelig da universets minste atom finner hull i alle materialer.
Jeg er veldig spent på å finne ut av hvordan Toyota har løst problemene med at hydrogen gjør andre materialer sprø.
Slik jeg ser det kan milliardene som er påtenkt investert i H-teknologi og infrastruktur heller brukes til massive batteribanker.
http://www.technologyreview.com/news/416520/a-cheaper-hydrogen-catalyst/
http://www.technologyreview.com/news/416520/a-cheaper-hydrogen-catalyst/
Nettet er stort og inneholder mye rart. Hvor har du lett? Jeg kan f.eks anbefale DOE sine hydrogensider (http://www.hydrogen.energy.gov)
Du refererer ikke til nettsidene du har sett på og det finnes som sagt mye varierende kvalitet. En relativt ny og god rapport som du kan lese ligger her: http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf
All respekt for Elon Musk, men hans uttalelser om brenselceller kan jeg dessverre ikke ta alvorlig. Et godt spørsmål å stille seg er hvorfor han i det hele tatt gir slike uttalelser hvis han mener teknologien er så idiotisk.
Jeg tror du fortsatt bør lese litt om hydrogensprøhet. Dette gjelder absolutt ikke alle materialer og dette er også et velkjent problem i industrien som det går an å designe seg bort fra hvis nødvendig.
Dagens høytrykkstanker for hydrogen består av en polymer lining med karbonkompositt skall utenpå og her kan hydrogen lagres i flere måneder uten problem. Hydrogensprøhet er _ikke_ en showstopper. https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/merit03/44_quantum_neel_shirosh.pdf
Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.
Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.
(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 03. mars 2015, klokken 19:14
Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.
Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.
(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)
Hydrogen kan vi egentlig bare glemme - kun en energibærer - løser ingen problemer som et batteri ikke klarer å løse bedre.
Det ligger noen videoer med informasjon / bygger en hydrogenbil. Skikkelig leamus hele greien - har ikke lyst å treffe en slik bil i trafikken når den er blitt 12 år og en sløving til eier. - rustet og mangler tilsyn.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 03. mars 2015, klokken 19:14
Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.
Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.
(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)
Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 20:42
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 03. mars 2015, klokken 19:14
Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.
Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.
(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)
Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx
Man kan ikke sammenligne hydrogen og batterier - hydrogen er ekstremt brannfarlig og ekstremt flyktig - en bra kombinasjon for å lage noe som tar helt av og for å si det enkelt, man bør ikke være i nærheten av det. En kollisjon mellom en hydrogenbil og en fossilbil, der fossilen brenner sammen med hydrogenbilen blir en ganske eksplosiv sak.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 18:22
En relativt ny og god rapport som du kan lese ligger her: http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf
Jeg håper vi kan være enig om at vilke resultater en finner avhenger av vilke forutsetninger du tar og hva du velger å se på?
Mine kommentarer i rødt
Sitat
SUMMARY OF RESULTS
BEVs, PHEVs and FCEVs have the potential to significantly reduce CO and local emissions
Electric vehicles (BEVs, FCEVs and PHEVs in electric drive) can be fuelled by a wide variety of primary energy sources – reducing oil dependency and enhancing security of energy supply.
Well-to-wheel efficiency analysis also shows that electric vehicles are more energy-efficient than ICEs over a broader range of primary energy sources.
Owing to limits in battery capacity and driving range (currently 100-200 km for a medium-sized car) and a current recharging time of several hours,
BEVs are ideally suited to smaller cars and shorter trips, i.e. urban driving (including new transportation models such as car sharing).
De velger fulstendig å overse at batterier er i og har vært i en konstant utvikling. Litium spesifikt har hatt forbedring på ca 8% i kWh per kg samt reduksjon i pris siden midten av 90 tallet.
På side 49 visser de det de kaller et Snapshot of 2030. Her hevder de at BEV vil ha 150-250 km rekkevide med timelange ladetider og konkluderer med at de er derfor egnet for småbiler og bykjøring.
Dette stemmer jo ikke engang per nå med 15 år igjen.
With a driving range and performance comparable to ICEs, FCEVs are the lowest carbon solution for medium/larger cars and longer trips. These car segments account for 50% of all cars and 75% of CO2 emissions, hence replacing one ICE with one FCEV achieves relatively high CO2reduction.
Dette krever at en mengde utfordringer rundt produksjon, komprimering og distrubusjon løses først. Det fremstår litt drøyt for meg å ta en slik konklusjon uten å vurdere hvor sansynlig det er og ikke minst hva som er sansynlig med andre løsninger.
With a smaller battery capacity than BEVs, PHEVs have an electric driving range of 40-60 km. Combined with the additional blending of biofuels, they could show emission reductions for longer trips. ICEs have the potential to reduce their CO2 footprint significantly through an average 30% improvement in energy efficiency by 2020 and the additional blending of biofuels. After 2020, however, further engine efficiency improvements are limited and relatively costly, while the amount of biofuels that will be available may be limited. BEVs, PHEVs and FCEVs have significant potential to reduce CO2 and local emissions, assuming CO2 reduction is performed at the production site. They play a complementary role, with BEVs ideally suited to smaller cars and shorter trips and FCEVs to medium/larger cars and longer trips. PHEVs can reduce CO2 considerably compared to ICEs on short trips or using biofuels, depending on availability. The energy and CO2 efficiency of ICEs is expected to improve by 30%.
En god blanding av fakta og påstander. Mange av oss mener imidlertid at Volvo busser, VW, BMW med flere har rett her. De har alle sammen uttalt at PHEV er en overgangsteknologi(bridging tecnologi) til batteriene har riktig energitethet og pris.
Medium/larger cars with above-average driving distance account for 50% of all cars, and 75% of CO2 emissions. FCEVs are therefore an effective low-carbon solution for a large proportion of the car fleet. Beyond 2030, they have a TCO advantage over BEVs and PHEVs in the largest car
segments
Igjen dette bygger på merkelige forutsetninger hvor FCEV skal ha en voldsom utvikling mens andre teknologier skal stoppe sin utvikling.
I rapporten forutsetter de flere steder at brenselceller skal dette 90% i pris og produksjon av hyrogen med 70%. Uten å gå inn i om det er forankret i noen virkelighet så må det samme gjelde for andre teknologier også.
På side 49 hevder de at BEV vil være dyre og dyrere enn bensin/diesel biler i 2030. Det betyr at de stordriftsfordelene de legger enorm vekt på for alle andre teknologier plutselig ikke gjelder for elbilen. Dette er de veldig alene om å mene. De fleste andre ser at dersom pris på batterier ca halveres og volumene kommer opp så vil elbilen bli den rimeligste å produsere.
All respekt for Elon Musk, men hans uttalelser om brenselceller kan jeg dessverre ikke ta alvorlig. Et godt spørsmål å stille seg er hvorfor han i det hele tatt gir slike uttalelser hvis han mener teknologien er så idiotisk.
Dersom du kjenner Teslas tidlige historie så vil du vite at de startet med et mål om å løse proplemet med avhengighet av olje og problemet med global og lokal forurensing. De undersøkte alle muligheter og vurderte el, gass, bio, etanol og hydrogen.
Konklusjonen ble elbil bassert på at det var den eneste som skalerte som en løsning på alle nødvendige parametre
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 20:42Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx
Jeg vil nok heller ikke bruke billig Kina dritt. Men det er like viktig at ikke naboen gjør det. Jeg har ikke lyst til å ha noe ala dette hende med garasjen til naboen. https://www.youtube.com/watch?v=9LuGUBPl5z8
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 03. mars 2015, klokken 21:15
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 20:42Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx
Jeg vil nok heller ikke bruke billig Kina dritt. Men det er like viktig at ikke naboen gjør det. Jeg har ikke lyst til å ha noe ala dette hende med garasjen til naboen. https://www.youtube.com/watch?v=9LuGUBPl5z8
Tidlig utgave av hydrogenbil - med brennstoff feil ?
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 20:42
Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx
Det er lite relevant å henvise til batteriproblemene til Dreamliner'en. Produsenten gjorde mange feil selv om sikkerheten burde ha vært i høysetet (flysikkerhet, se rapporten). Bilprodusentene (batteriprodusentene) har ikke gjort slike feil, noe en kan avlese av statistikken for uhell med batterier i elbiler. Den sier mye om at sikkerheten knyttet til disse batteriene ligger på et svært høyt nivå.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 20:42Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx
Det gjelder overhodet ikke for batterier generelt; ja, du kan finne farlige batterikjemier, men de man bruker kan til og med godkjennes under IATA UN38.3.
Derimot er all lagring av H2 en potensiell eksplosjonsrisiko, og ekstremt mye mer komplisert enn batterier.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 03. mars 2015, klokken 19:14
Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.
Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.
(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)
Det som får meg til å tenke at hydrogensprøhet alikevel kan være en showstopper er at det er flere momenter som gjør utfordringene potensielt større i bil enn i industrien.
- I industrien vil ofte kostnadene til f.eks en reduksjonventil, fittinger, små rør osv være av mindre viktighet. I den store sammenhengen blir det liten forskjell og vedlikeholdskosnader oppetid osv er viktigere. I en bil som er et masseprodukt med lave marginer blir det derimot avgjørende at dette ikke øker bilens pris nevneverdig. Presset mot å bruke rimligere matrialer og løsninger blir da enormt, samt at de dyreste beste og nyeste løsningene kun er et alternativ i begrensede serier hvor man kan selge med tap.
- Plass og vekt er også betydelig mer kritiske faktorer i en bil en det normalt er i industrien. Ofte vil det si at det er lettere å designe rimeligere og tryggere løsninger for industri enn for bilen for de hydrogenspesifike komponentene
- Utstyret i industrien betjenes av personel med kunnskaper om systemet dette blir vanskelig å oppnå i bil
- I en bil vil alt normalt få mye mer juling. Vaskebrett og hull i veien kan potensielt utsette systemet for påkjenninger du ikke trenger å ta høyde for i industrien på samme måte
- Inspeksjon og testing er mere usikkert og hvem skal utføre det
- mm
At ting er løslig og hånterbart med akseptabel risiko i industrien betyr vel ikke at det nødvendigvis er direkte overførbart til bil?
Eller synes jeg dette er et godt poengSitat fra: Rio på mandag 02. mars 2015, klokken 18:19
Jeg kan ikke se hvilket problem hydrogen skal løse for personbiler, all den tid batteriteknologien forbedres år for år.
Det er kjempe interresant og morsomt rent teknisk, men hvor ligger forbedringen dersom det skal produseres i millioner?
Det er galskap etter min mening og sette seg inn i og kjøre en hydrogen bil. Deretter parkere denne i en garasje ved siden av huset eller som en integrert del av huset. Det er alt for mye som kan gå feil og konsekvensene kan bli katastrofale etter min mening.
For meg virker det som bilprodusenter, Toyota spesielt, prøver hydrogen som en slags nødløsning til strøm. Enten fordi de tror de må skille seg ut med noe annet eller at de rett og slett ikke ser effekten av batteribiler.
Litt som Kodak. Verdensener på markedet sitt. Teknolgien snur og de henger ikke etter.
Blir ikke det minste forundret om fremtidens ledende bilmerker heter Tesla, Google og Apple. Batteriteknologien går rasende fort. Det er enkelt og effektivt. Hydrogen komplisert og ikke like effektivt
Sitat fra: Porsgrunn på tirsdag 03. mars 2015, klokken 21:09
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 03. mars 2015, klokken 18:22
En relativt ny og god rapport som du kan lese ligger her: http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf
Jeg håper vi kan være enig om at vilke resultater en finner avhenger av vilke forutsetninger du tar og hva du velger å se på?
Hvor nøye leste du egentlig denne rapporten? Uttalelsen din om at "I rapporten forutsetter de flere steder at brenselceller skal dette 90% i pris og produksjon av hydrogen med 70%. Uten å gå inn i om det er forankret i noen virkelighet så må det samme gjelde for andre teknologier også." viser ihvertfall at du ikke har tatt til deg informasjonen som f.eks står på side 35, hvor analysen viser at BEV kostnader vil falle med 80% fra 2010 til 2020.
Denne rapporten er basert på proprietære data fra alle produsentene som har deltatt i studien og deres framskrivning av teknologien fram til 2020. Etter 2020 er det antatt ganske konservative lærekurver for alle de ulike teknologiene.
Du henviser videre til at "mange av oss mener imidlertid at Volvo busser, VW, BMW med flere har rett her." Hvis du har sett på introduksjonen til rapporten kan du lese hvilke bilprodusenter som har deltatt i denne studien: BMW AG, Daimler AG, Ford, General Motors LLC, Honda R&D, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Nissan, Renault, Toyota Motor Corporation, Volkswagen. Har de plutselig ikke rett i denne studien da eller?
Denne rapporten har etter min mening behandlet alle teknologiene ganske likt og diskriminerer ikke batterier slik som du påstår. At man kan være uenig i konklusjonene og datagrunnlaget er en ting, men å anta at konklusjonene er basert på dårlig analyse uten engang å sette seg inn i metoden er ganske dårlig.
At Elon Musk og Tesla har vurdert andre løsninger og falt ned på batterier er fint det. Det betyr ikke at de sitter med Løsningen og at andre som mener noe annet tar helt feil. Det er faktisk mulig at to teknologier kan leve helt supert side om side i fremtiden og utfylle hverandre.
Sitat fra: Heavenfall på onsdag 04. mars 2015, klokken 06:56
For meg virker det som bilprodusenter, Toyota spesielt, prøver hydrogen som en slags nødløsning til strøm. Enten fordi de tror de må skille seg ut med noe annet eller at de rett og slett ikke ser effekten av batteribiler.
Det viktigste for Toyota er å kunne produsere biler i enormt volum, tjene penger på bilene og fremstå som miljøvennlig dersom det er nødvendig.
Forutsatt at infrastrukturen er på plass kan hydrogenhybrider fylles slik som gammeldagse fossilbiler (dvs. lite krevende overgang for brukerne), og hydrogenhybrider kan derfor brukes av langt flere enn elbilen.
Ville jeg gått fra elbil til hydrogenhybrid? Aldri i livet. Forstår jeg hvorfor produsenter som vil selge i enormt volum fokuserer på hydrogenhybrid? Ja.
Det viktigste for meg er faktisk at jeg slipper å puste inn den giftige eksosen når jeg sykler til/fra jobb hver dag. Både elbil og hydrogenbil løser det problemet. Om noen foretrekker hydrogenhybrid fremfor elbil er det lite jeg kan gjøre med det, men jeg vet hva jeg selv foretrekker.....
Jeg tok rapportens konklusjon og forsøkte å vise hvorfor jeg mener den er feil. I tillegg forsøkte jeg å vise at den har en tydelig slagside med merkelige forutsetninger, noe du tydlig ikke er enig i.
At alle som du lister opp står inne for alt i rapporten, sier den selv at ikke nødvendigvis er tilfelle
SitatThis document reflects the results of a fact-based study that has been prepared
on behalf of the companies and organisations listed above. The information and
conclusions contained in this document represent the collective view of the working
groups of this study and not that of individual companies or organisations. Any
information and conclusions provided in this document are for reference purposes
only and are not intended, nor should they be used as a substitute for professional
advice or judgement with respect to certain circumstances. None of the companies
and organisations listed above guarantee the adequacy, accuracy, timeliness or
completeness of the document's contents. Said companies and organisations therefore
disclaim any and all warranties and representations as to said contents, express or
implied, including any warranties of fitness for a particular purpose or use.
McKinsey & Company, the management consultancy, provided analytical support to the
study. Any recommendations or positions taken in this report are the responsibility of the
authors, not of McKinsey & Company
Om jeg ikke har oversett noe er dette den eneste som har satt navnet sitt på dokumentet
https://uk.linkedin.com/in/alexreisfreelancesciencewriter
Men kanskje vi bare skal være enige om å være uenige om kvaliteten på den.
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 04. mars 2015, klokken 10:04
Jeg tok rapportens konklusjon og forsøkte å vise hvorfor jeg mener den er feil. I tillegg forsøkte jeg å vise at den har en tydelig slagside med merkelige forutsetninger, noe du tydlig ikke er enig i.
At alle som du lister opp står inne for alt i rapporten, sier den selv at ikke nødvendigvis er tilfelle
SitatThis document reflects the results of a fact-based study that has been prepared
on behalf of the companies and organisations listed above. The information and
conclusions contained in this document represent the collective view of the working
groups of this study and not that of individual companies or organisations. Any
information and conclusions provided in this document are for reference purposes
only and are not intended, nor should they be used as a substitute for professional
advice or judgement with respect to certain circumstances. None of the companies
and organisations listed above guarantee the adequacy, accuracy, timeliness or
completeness of the document's contents. Said companies and organisations therefore
disclaim any and all warranties and representations as to said contents, express or
implied, including any warranties of fitness for a particular purpose or use.
McKinsey & Company, the management consultancy, provided analytical support to the
study. Any recommendations or positions taken in this report are the responsibility of the
authors, not of McKinsey & Company
Om jeg ikke har oversett noe er dette den eneste som har satt navnet sitt på dokumentet
https://uk.linkedin.com/in/alexreisfreelancesciencewriter
Men kanskje vi bare skal være enige om å være uenige om kvaliteten på den.
Ja, vi får vel være det da. At du tar konklusjonen og prøver å vise hvorfor du mener den er feil ved å påberope at rapporten har gjort en dårlig analyse ved å "diskriminere" en teknologi, noe den åpenbart ikke har gjort mener jeg sier sitt. At den har en "slagside" og bruker "merkelige" forutsetninger har jeg også vanskelig for å se.
Videre var det du som kommenterte ulike bilprodusenter og at de har "rett". At jeg da viser til at de samme produsentene har vært med i en slik studie og gitt inputdata til denne studien og du mener at dette har mindre kredibilitet enn din påstand har jeg vanskelig å forstå.
Nå har du sluttet å diskutere sak å forsøker å ta mannen istedenfor ballen.
Å senke debatten til dette nivået blir jeg ikke med på.
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 04. mars 2015, klokken 10:35
Nå har du sluttet å diskutere sak å forsøker å ta mannen istedenfor ballen.
Å senke debatten til dette nivået blir jeg ikke med på.
Det som gjør denne diskusjonen til et viktig tema er hvorfor Hydrogen som energibærer. Har vi andre energibærere enn Hydrogen som kan erstatte fossil drivstoff ?
Jeg tror elbiler vil være batteridrevet - men ser at større maskiner med behov for andre energibærere vil måtte komme om fossil drivstoff forsvinner. Hvilken energibærer er da aktuell - til eks fly store skip osv. Og til å kunne produsere og ha et stort lager av energi. Bio drivstoff og bio gass hørest bra ut helt til du ser på en del forurensnings problemer - Bio gass er vel antagelig det mest miljøvennlige drivstoffet, men er vel ikke akkurat det samme på produksjonssiden.
Siden du siterer meg tar jeg det som et spørsmål til meg :)
Når det kommer til andre energibærere har batterier mye mer å by på.
Min mening når det gjelder større maskiner blir litt avhengig av hvilke og om det er nå eller frem i tid.
Busser er for eksempel mulig i stor grad allerede å elektrifisere med lading på stoppestedene med for eksempel pantografer.
http://www.tu.no/industri/2014/12/04/volvos-batteribuss-lader-med-300-kw-og-pantograf
For skip vill det bli en forbedring å gå over til hybrid LNG drift. Det å kunne lade og drive disse på støm ved kai ville også gi en klar nærmiljø gevinst mange steder. Mange ferger bør kunne gå med ren eldrift.
http://eidesvik.no/innovasjon/lng-og-batteridrift-article86-111.html
Mange store og mindre lastebiler går i faste ruter som for endel allerede kunne klart mye på strøm.
For de som detter utenfor det batterier i dag kan dekke mener jeg at i de fleste tilfelder hybrid løsninger er det beste vi har nå. Dette er imidlertid et spørsmål om energitethet til en konkuransedyktig pris. Det er slik jeg ser det svært lite landtransport som ikke kan elektrifiseres i løpet av de neste tiårene.
Fly er imidlertid et problem siden vekt er svært viktig. Noen hevder det begynner å bli aktuelt rundt 5-600 Wh per kg, for innenriks ruter. Om dette er nok har jeg ingen kunskaper til å bedømme.
Linkene litt kjapt og tilfeldig hentet som eksempler fra google
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 04. mars 2015, klokken 11:28
Fly er imidlertid et problem siden vekt er svært viktig. Noen hevder det begynner å bli aktuelt rundt 5-600 Wh per kg, for innenriks ruter. Om dette er nok har jeg ingen kunskaper til å bedømme.
Elon sa en gang i fjor at det kunne bli aktueltmulig fra 400Wh/kg. Samtidig sa han at de nå var (i labben formoder jeg) oppe i 350Wh/kg. Så han mente det ikke burde være så langt unna...
Edit: her er video:
http://www.youtube.com/watch?v=yx3auTD85Fw (http://www.youtube.com/watch?v=yx3auTD85Fw)
Det om hvor langt de selv var kommet er ikke med på dette klippet.
TU
http://www.tu.no/industri/2015/03/04/for-to-ar-siden-kostet-denne-12-millioner-kroner-ny.-na-selges-den-for-under-halvparten.#cxrecs_s
(http://www.tu.no/incoming/2015/03/04/1200038382.jpg/alternates/w620f/1200038382.jpg)
De to tankene på ix35 FCEV har plass til 5,64 kg hydrogen ved 700 bar. Foto: Hyundai
Sitat
Nøyaktig to år etter at Hyundai ble først med å serieprodusere brenselcellebiler, kommer en solid prisreduksjon:
Bilen selges nå for 499.900 kroner i Norge. Det er 700.000 kroner mindre enn da den ble lansert.
.
Den har en 100 kW brenselcelle, et 24 kWh litiumpolymerbatteri produsert i samarbeid med LG Chemical og to hydrogentanker med kapasitet til å lagre 5,64 kilogram hydrogen ved 700 bar.
Forbruket oppgis til 0,95 kg H2/100 km (NEDC) som gir en rekkevidde på 594 km mellom hver fylling.
Bilen har en topphastighet på 160 kilometer i timen og trenger 12,5 sekunder på å akselerere fra 0 til 100 kilometer i timen.
Greit å ta med dette også fra samme artikkel i TU:
Når det gjelder Hyundai ix35 FCEV, er det mer EU-støtte enn gevinst av industrialisering som bidrar til prisreduksjonen.
– Selv om bilen serieproduseres, består den av komponenter som fortsatt er kostbare, sier Brusletto.
Sitat fra: Electrix på onsdag 04. mars 2015, klokken 19:20
Greit å ta med dette også fra samme artikkel i TU:
Når det gjelder Hyundai ix35 FCEV, er det mer EU-støtte enn gevinst av industrialisering som bidrar til prisreduksjonen.
– Selv om bilen serieproduseres, består den av komponenter som fortsatt er kostbare, sier Brusletto.
Flott å se st prisene på hydrogenbiler går nedover. Vi trenger flere alternativer til bensin og diesel. Et par hydrogenstasjoner rundt og i de større byene er alt som skal til for å få igang salget!
Sitat fra: MagnusT på torsdag 05. mars 2015, klokken 17:15
Sitat fra: Electrix på onsdag 04. mars 2015, klokken 19:20
Greit å ta med dette også fra samme artikkel i TU:
Når det gjelder Hyundai ix35 FCEV, er det mer EU-støtte enn gevinst av industrialisering som bidrar til prisreduksjonen.
– Selv om bilen serieproduseres, består den av komponenter som fortsatt er kostbare, sier Brusletto.
Flott å se st prisene på hydrogenbiler går nedover. Vi trenger flere alternativer til bensin og diesel. Et par hydrogenstasjoner rundt og i de større byene er alt som skal til for å få igang salget!
Nå har jo produksjonsprisen egentlig ikke gått noe særlig ned, det er noen andre som tar halve regninga.
Og det skal nok mye mer til enn hydrogenfyllestasjoner rundt de største byene før hydrogenbiler tar av. Oslo Kristiansand er ca 320 km, her kan man fint kjøre tur retur med fyllestasjoner i begge byene. Men hvis du bare skal fra Oslo til hytta i Arendal så har du ikke npk til å nå hjem igjen. Da må du kjøre en time ekstra til Kristiansand for å fylle før du kjører hjem. Ennå verre er det om du skal bruke bilen litt lokalt, da må du antakelig kjøre først til Kristiansand for å fylle og så til Arendal i tillegg til samme ruta på hjemveien. Her kan en Tesla til omtrent samme pris gjøre hele turen uten noen ekstra stopp. Selv dagens Leaf vil gjøre samme turen raskere og enklere.
Grunnen til dette er at man kan fylle opp mens man er på hytta, uten plugin mulighet skal det mye til før hydrogen blir et reelt alternativ. Det er derfor underlig at ikke hydrogenelbilene har større batteri og mulighet til å lade, men man er vel redd for at kjøperne da ville oppdaget fordelene med ladbare biler og vendt seg bort fra hydrogen.
Ja, det er et problem med lite infrastruktur for fylling av hydrogen, men det kan endre seg fort. Man trenger ikke så mange stasjoner for at en god andel bilbrukere faktisk kan ha hydrogenbiler som et alternativ.
Nå synes ikke jeg eksempelet ditt med hytte i Arendal var et så veldig godt eksempel. Det er hydrogenstasjoner både i Drammen (220 km) og i Porsgrunn (110 km) som man kan benytte seg av, så en hyttetur fra Oslo til Arendal med ganske mye småkjøring bør gå helt uten problemer.
Sitat fra: MagnusT på fredag 06. mars 2015, klokken 10:05
Ja, det er et problem med lite infrastruktur for fylling av hydrogen, men det kan endre seg fort. Man trenger ikke så mange stasjoner for at en god andel bilbrukere faktisk kan ha hydrogenbiler som et alternativ.
Nå synes ikke jeg eksempelet ditt med hytte i Arendal var et så veldig godt eksempel. Det er hydrogenstasjoner både i Drammen (220 km) og i Porsgrunn (110 km) som man kan benytte seg av, så en hyttetur fra Oslo til Arendal med ganske mye småkjøring bør gå helt uten problemer.
Det jeg opplever som mest frustrerende med hydrogenhybrid er at mange sikkert vil velge det fordi de ikke vet bedre. Å holde fast ved at fylle-stasjoner skal dekke alt energibehov, og at energifylling "må" gjøres unna på et par minutter synes jeg utfordrer brukerne for lite.
Det er jo eksempelvis ekstremt vanskelig å selge en hydrogenhybrid til en Tesla-eier. Hvorfor? Fordi Tesla-eieren vet at ladetid ikke er en utfordring slik man har fått innprentet i media. Tesla-eieren vet at elbil faktisk kan medføre mindre tid brukt på energifylling enn med bensinbilen, og Tesla-eieren setter (nesten garantert) pris på å ikke lenger være helt avhengig av dyrt drivstoff.
Noen får ikke sitt behov dekket med elbil pga spesielle behov og/eller dårlig infrastruktur. Men etter mitt syn bør det da satses på utvidet modellutvalg (slik incentivordningen bidrar til) og forbedret infrastruktur. Ikke alternativ løsning fordi det kan være enklere kortsiktig.
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 06. mars 2015, klokken 10:19
Det er jo eksempelvis ekstremt vanskelig å selge en hydrogenhybrid til en Tesla-eier. Hvorfor? Fordi Tesla-eieren vet at ladetid ikke er en utfordring slik man har fått innprentet i media. Tesla-eieren vet at elbil faktisk kan medføre mindre tid brukt på energifylling enn med bensinbilen, og Tesla-eieren setter (nesten garantert) pris på å ikke lenger være helt avhengig av dyrt drivstoff.
Nettopp. Som eigar av ein Model S ville eg ikkje eingong vurdere ein hydrogenbil.
Den gir meg omtrent ingen fordeler, men ein haug med ulemper.
Den viktigste ulempen er at energien ikkje kan fyllast heime. Med Model S gir lading over natta med meir enn nok energi til køyring dagen etter. Viss eg ladar til 80% kan eg køyre 25-30 mil med småkøyring løpet av dagen. Det er meir enn nok, og eg treng omtrent aldri å lade i løpet av dagen. Så her sparer eg litt tid samanlikna med ein vanleg eksosbil, og vanvittig mykje tid samanlikna med ein hydrogenbil. Middels lange turar opp til 40 mil kan også gjerast utan å bruke tid til energifylling dersom ein har tilgang til destinasjonslading. Eg har fleire gangar køyrt Bergen-Stavanger utan å svinge innom superladaren på Aksdal, sidan eg kunne lade bilen mens den stod parkert i Stavanger.
Den einaste fordelen hydrogenbilen har å vise til er at det går raskare å fylle hydrogen enn å hurtiglade elbilen. Dette kan gjere at langturar på over 40 mil tek litt kortare tid enn med elbil. Men kor ofte har ein bruk for dette?? Eg køyrer sjeldent så langt utanom ferieturar, og då har eg uansett god tid. På lange turar må ein også ete mat og gå på do. Gjer ein dette når bilen ladar, så vert ikkje den ekstra tidsbruken så stor.
Og dette er situasjonen slik den er i dag. Det ryktes at Model X skal få battericeller med 20% høgare energitettleik enn dei som er i Model S. Andre bilfabrikantar kjem også med elbilar med lengre rekkevidde i løpet av få år, og lenge før hydrogenbilar har sjans til å få noko særleg volum her i landet.
Så kvifor skal vi bruke store pengar på ein teknologi som alt i dag knapt har noko fordel samanlikna med eksisterande elbilar, som er langt mindre energieffektiv enn elbilar og som langt høgare driftskostndar enn elbilar. Desse pengane vil gi mykje større nytte om ein brukte dei til å bygge ut ladeinfrastruktur for batterielektriske bilar. Om Toyota vil selge hydrogenbilar framfor elbilar kan dei sjølv ta kostnaden ved å bygge hydrogenstasjonar, slik Tesla har teke kostnaden ved å bygge ut superladenettet.
For å kunne selge hydrogenhybrider til vanlige folk i f.eks Sør-Norge, så trenger man et nett av hydrogenstasjoner som er like finmasket som for bensinstasjoner. Skal man eie en hydrogenhybrid så bør man ikke bo mer enn 10-15 km fra en slik fyllestasjon, ellers blir det upraktisk. 95% av folks kjøring foregår jo i nærområdet. Det trengs altså en uhorvelig mengde stasjoner før man vil kunne lansere disse bilene for et bredt publikum.
Dessuten skal man på turer vekk fra nærområdet av og til. Da trenger man fyllestasjoner på veien dit, og man trenger stasjoner i nærheten av der man skal oppholde seg, f. eks hos venner/familie, på hytten osv.
Eksempel:
Skal disse bilene lanseres for folk i Bergensområdet, hvor mange fyllestasjoner trenger man?
Vel, et minimum blir jo da f.eks stasjoner i Knarvik, Åsane, Bergen sentrum, Arna, Sotra, Øygarden, Fana, Os ... for i det hele tatt å kunne lansere bilen. Så skal folk på ferie, på ski, på hytten. Han på Os har kanskje hytte på Austevoll, da trengs det fyllestasjon også der. Han i Fana har hytte på Voss, da trengs det fyllestasjon også der. Han fra Knarvik drar ofte til Trondheim, da trengs det stasjoner på veien dit. Han fra Arna er ofte i Rosendal, da trengs det fyllestasjon også her. Man skjønner raskt at for å lansere hydrogenhybrider, så trengs det bortimot et like finmasket nett som med bensinstasjoner. Kanskje enda mer finmasket faktisk, siden bilene som er lansert til nå har kortere rekkevidde enn de fleste eksosbiler.
Eneste mulighet for at hydrogenhybrider skal slå an i Norge og andre land er at bilprodusentene går sammen og investerer MASSIVT i utbygging av fyllestasjoner. Det offentlige vil aldri i praksis kunne bidra med nok penger. I valget mellom hydrogenfyllestasjon eller sykehjemsplasser/skole, så vil sistnevnte vinne siden vi her snakker store investeringer. Bilprodusentene er jo også stinn i penger, så det er faktisk eneste mulighet for å få dette til. Det er jo i praksis det Tesla har gjort, de skjønte nok tidlig at de ikke kunne stole på at det offentlige eller kommersielle aktører ville bygge ladeinfrastruktur for kundene sine, og bygget det derfor selv. Jeg tror imidlertid at tilbakeholdenhet og mangel på samarbeid mellom bilprodusentene kommer til å hindre dette. Bilprodusentene er for vant med at det er kommersielle aktører som bygger ut dette. Så dersom Toyota vil selge disse bilene til et større publikum, så må de få med seg flere produsenter og investere massivt i de landene bilene blir lansert. Investeringene må da sees i et 100-års perspektiv. Problemet er at det må skje rimelig fort for at folk skal ta sjansen på å kjøpe bilene. Tesla brukte ca 1.5 år på å bygge ut et ok ladenettverk for de viktigste hovedveiene sør for Tromsø, og som gjør at ladeinfrastruktur ikke vil være kritisk problem for de aller fleste potensielle kunder.
Så for han som bor i Arna og vurderer om han skal kjøpe hydrogenhybrid eller batterielbil så bunner det ned til følgende problemstilling:
A) Ringe til elektriker og få installert en stikkontakt som passer til den daglige kjørelengden han har
eller
B) Håpe at Bergen kommune (ved hjelp av statlige støtteordninger) bevilger penger til hydrogenfyllestasjon i Arna. Og at det i tillegg bygges ut stasjoner der han ferdes.
Det tryggeste er nok alternativ A). Det er en misforståelse av dimensjoner å tro at det bare trengs noen få fyllestasjoner i byene for å få igang salg av hydrogenhybrider. Man må temmelig raskt bygge ut et nokså finmasket nett av fyllestasjoner for at hydrogenhybrider skal slå an. Og eneste mulighet for det er massive investeringer av de som ønsker å selge disse bilene.
Så bra for deg at du har funnet en bil som passer deg og ditt behov perfekt. Det er dessverre slik at det ikke betyr at det samme passer for alle andre.
For eksempel er det mange mennesker der ute som ikke kan lade en bil hjemme eller på jobb. De vil ikke ha en bil som har "full tank" hver morgen..
Det kan være andre som ofte kjører langt eller ikke finner seg et ladepunkt når de skal spise eller gå på do fordi det er 100 andre som også skal spise og gå på do samtidig. Hva med dem? Anekdotisk bevisføring er dessverre en ganske dårlig metode i logisk argumentasjon.
Hvorfor skal penger som kan brukes på å bygge ut en infrastruktur for hydrogen brukes på å bygge ut en ladeinfrastruktur som du selv argumenterer for ikke behøves siden man kan lade hjemme over natten? Hvorfor skal Toyota bruke sine penger på å bygge ut hydrogeninfrastruktur hvis offentlige penger skal brukes på å bygge ladeinfrastruktur for batterielektriske biler? Egentlig bør man unngå en slik fremgangsmetode fordi man enkelt havner i en teknologi-"lock-in" hvor man blir låst til en teknologi, ikke fordi den til slutt viser seg å være best, men fordi man har brukt så mye tid og ressurser på den at det å skifte til noe annet blir veldig vanskelig. Det beste er å støtte flere teknologiske løsninger i en oppstartfase og la dem finne sin nisje etter hvert. Om det blir bare batteribiler, bare hydrogenbiler eller en blanding av disse sammen med biodrivstoff får fremtiden vise. Det blir også sannsynligvis store regionale forskjeller rundt om i verden.
Det fine er at markedet vil avgjøre hvilken av disse teknologiene som vinner frem, batterielbiler og hydrogenhybrider har vel det samme statlige incentivene. Batterielbiler selger i dag som hakka møkk og undersøkelser viser at eierene er fornøyd.
Dersom det kommer hydrogenhybrider som er bedre enn batterielbiler mtp kjøreegenskaper, pris, driftsutgifter, fylle-infrastruktur, miljø, og som er like bekvem i det daglige som en bil som lader seg opp over natten, så skal jeg gladelig kjøpe en hydrogenhybrid. Men før jeg i det hele tatt skal vurdere tanken så må det komme et veldig stort antall fyllestasjoner. Jeg bryr meg ikke om hvem som bygger disse stasjonene, men det er helt utenkelig å få en fortgang på denne utbyggingen uten at bilprodusentene går massivt inn med kapital. Skal staten/kommunene finansiere de, så blir det vel èn slik fyllestasjon på Danmarksplass i Bergen for syns skyld, og det blir det. Så skal det testes, og utredes og evalueres og så videre. Imens kjøper folk elbiler.
Nå kommer vel Mirai til Norge tidligst i 2017 og da bare i et begrenset antall. Så får vi se hvor mange som kjøper den.
http://www.akershus.no/nyheter/?article_id=200687
SitatFakta:
Det finnes foreløpig rundt 20 hydrogenkjøretøy i hovedstadsområdet. Det ventes imidlertid at flere av de store bilprodusentene vil ha hydrogenbiler på markedet i løpet av 2015. Disse tilbys regioner der det er bygget opp et stasjonsnett for å ta imot kjøretøyene.
Stasjonen på Lillestrøm har en produksjonskapasitet på ca. 1 kg hydrogen per time, 24 kg per døgn. Dagens hydrogenbiler kan gå ca. 100 km per kg hydrogen. Foreløpig pris er 90 kr per kilo hydrogen; tilsvarende en kostnad på linje med dagens bensinpriser.
Om bilene fyller 3-4 kg per gang skulle jo denne kunne ta unna 6 til 8 biler per døgn.
Sitat fra: MagnusT på fredag 06. mars 2015, klokken 12:52
For eksempel er det mange mennesker der ute som ikke kan lade en bil hjemme eller på jobb. De vil ikke ha en bil som har "full tank" hver morgen..
Det er faktisk mange som alt i dag har elbil utan å ha ladepunkt heime. Oslo kommune har til dømes vore flinke til å bygge ut ladepunkt tilknytt gateparkering. Etter kvart som elbiltalet veks vil det vere umogeleg å ikkje tenke på lading når ein lagar garasjeanlegg og parkeringsplassar. Det vil vere færre og færre som ikkje vil ha tilgang til lading der dei parkerar bilen for natta.
Sitat
Det kan være andre som ofte kjører langt eller ikke finner seg et ladepunkt når de skal spise eller gå på do fordi det er 100 andre som også skal spise og gå på do samtidig. Hva med dem? Anekdotisk bevisføring er dessverre en ganske dårlig metode i logisk argumentasjon.
Kor mange har regelmessig behov for å køyre lenger enn 400 km? Så godt som ingen pendlar så langt dagleg, så vi står att med dei som køyrer bil i yrkessamanheng. Det er ein relativt liten andel av folket, og dei køyrer også utanom dei store utfartsdagane. Med eit naturleg vidare utbygging at hurtigladenettverket vil det ikkje bli kapasitetsproblem på ladesatsjonane utanom dei store utfartsdagane. Og skal vi bygge opp ein hydrogeninfrastruktur berre for at folk skal sleppe ladekø på veg til hytta i påska?
Sitat
Hvorfor skal penger som kan brukes på å bygge ut en infrastruktur for hydrogen brukes på å bygge ut en ladeinfrastruktur som du selv argumenterer for ikke behøves siden man kan lade hjemme over natten? Hvorfor skal Toyota bruke sine penger på å bygge ut hydrogeninfrastruktur hvis offentlige penger skal brukes på å bygge ladeinfrastruktur for batterielektriske biler?
Hadde politikarane ville bruke uavgrensa med pengar på nullutsleppsteknologi, så kunne vi sagt ja takk begge deler til lade- og hydrogeninfrastruktur. Men no får ikkje Enova uavgrensa med midler, så ein må prioritere. Kva gir størst effekt av 10 millionar til hydrogenstasjon(ar) eller til ladestasjonar? Her er min påstand at å bruke pengane på ladestasjonar gir enormt meir utsleppsreduserande effekt enn å bruke dei på hydrogenfyllestasjonar. For det første er ladestasjonar mykje billigare enn hydrogenstasjonar. Frå hukommelsen min så kostar ein hydrogenfyllestasjon omlag 10 millionar, mens ein hurtigladar inkludert infrastruktur kostar mellom 500 000 og 1 000 000. Desutan har ein byrja å få ein kommersiell marknad for hurtiglading, slik at staten ikkje treng å dekke heile kostnaden. Transnova bidrog med rundt 300 000 pr. ladar i siste tildelingsrunde. Det tyder at ein kan få 30 hurtigladarar for prisen av ein hydrogenfyllestasjon.
Sitat
Egentlig bør man unngå en slik fremgangsmetode fordi man enkelt havner i en teknologi-"lock-in" hvor man blir låst til en teknologi, ikke fordi den til slutt viser seg å være best, men fordi man har brukt så mye tid og ressurser på den at det å skifte til noe annet blir veldig vanskelig.
No har vi så stor andel elbilar i Noreg at vi veit det fungerar. Det er også eit viktig prinsipp å satse på energieffektive løysingar. Når vi veit at BEV er langt meir energieffektive enn FCEV så er det etter mi meining meiningslaust å bruke pengar på hydrogenbilar som kunne vore brukt til å få ein raskar overgang frå eksosbilar til elbilar.
Sitat fra: MagnusT på fredag 06. mars 2015, klokken 12:52
Så bra for deg at du har funnet en bil som passer deg og ditt behov perfekt. Det er dessverre slik at det ikke betyr at det samme passer for alle andre.
For eksempel er det mange mennesker der ute som ikke kan lade en bil hjemme eller på jobb. De vil ikke ha en bil som har "full tank" hver morgen..
Det kan være andre som ofte kjører langt eller ikke finner seg et ladepunkt når de skal spise eller gå på do fordi det er 100 andre som også skal spise og gå på do samtidig. Hva med dem? Anekdotisk bevisføring er dessverre en ganske dårlig metode i logisk argumentasjon.
Hvorfor skal penger som kan brukes på å bygge ut en infrastruktur for hydrogen brukes på å bygge ut en ladeinfrastruktur som du selv argumenterer for ikke behøves siden man kan lade hjemme over natten? Hvorfor skal Toyota bruke sine penger på å bygge ut hydrogeninfrastruktur hvis offentlige penger skal brukes på å bygge ladeinfrastruktur for batterielektriske biler? Egentlig bør man unngå en slik fremgangsmetode fordi man enkelt havner i en teknologi-"lock-in" hvor man blir låst til en teknologi, ikke fordi den til slutt viser seg å være best, men fordi man har brukt så mye tid og ressurser på den at det å skifte til noe annet blir veldig vanskelig. Det beste er å støtte flere teknologiske løsninger i en oppstartfase og la dem finne sin nisje etter hvert. Om det blir bare batteribiler, bare hydrogenbiler eller en blanding av disse sammen med biodrivstoff får fremtiden vise. Det blir også sannsynligvis store regionale forskjeller rundt om i verden.
Dette er jo å snu saken på hodet, det er ikke lettere for du i din hydrogenbil om det er hundre andre foran deg i køen. Om større hydrogenfyllestasjoner som kan ta unna mange biler kan sammenlignes infrastrukturmessig og økonomisk med Teslas batteribyttestasjon, den bytter til fulladet batteri like fort som du fyller hydrogen. Og hurtigladere vil være økonomisk lønnsomme å bygge ut etter hvert som elbilandelen øker.
Det er fremdeles slik at biler er parkert det meste av tiden, og type 2 stolper er enkle og billige å sette opp og når det blir mange elbiler som ikke har "hjemmelading" vil det være lønnsomt i seg selv for operatørene å sette opp slike selv om de selger strøm til en brøkdel av prisen for tilsvarende kjørelengde med hydrogen. Selv om du skulle bo uten lademulighet av en eller annen merkelig årsak så vil du kunne holde selv en Model S med 500 km rekkevidde oppladet på 22 kW type 2 lading ved butikker og arbeidsteder. Så lenge det er billigere, enklere og mer miljøvennlig å bygge ut lademuligheter for at alle skal ha elbil enn hydrogenstasjoner for at alle skal ha hydrogenbil så er ikke dagens mangel på lademuligheter et argument mot elbilen.
Hva om alle Norges 2.5 millioner personbiler
http://www.ssb.no/bilreg/
skulle gå på hydrogen.
Totalt antall km disse bilene kjører 33 931 000 000 km
http://www.ssb.no/klreg/
Dette ville kreve ca 100 gram per mil totalt ca 339 310 000 kg
http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/
En hydrogenstasjon som på Lillestrøm produserer 24*365=8760 kg per år max.
Det betyr med 100% utnyttelse trengs det 339310000/8760=38734 slike.
Hyop sier her at dagens 5 stasjoner kan betjenne 100 biler
http://e24.no/bil/e24-bedrift/har-gaatt-med-underskudd-i-to-aar-for-aa-betjene-20-hydrogenbiler/23252932
Dersom det er riktig trengs det bare 5000 fyllestasjoner.
Desverre ser det ut til at alle Transnova sine sider om hydrogen tilskudd har blitt borte under sammenslåingen med Enova. Jeg finner derfor ikke i farten kostnadene for å sette opp en ny stasjon. Men bare det å flytte en fra Gaustad til Bærum kostet Akershus fylke 7.8 millioner.
http://www.budstikka.no/nyheter/asker-og-berum-far-hydrogendrosjer-1.8627382
Det trengs en spesial kalkulator for å få dette til å gi mening. Om vi drømmer litt å sier at det kommer stasjoner med dobbel kapasiteten til 4 mill per stk blir regningen på
2500*4000000=10 milliarder
Her bergnes det noe høyere
Sitat
Helt gratis er det ikke å bygge ut et fullverdig nett av hydrogenstasjoner. Tidligere utførte infrastruktur-studier antyder en kostnad på 12 milliarder kroner for et landsdekkende hydrogenstasjonsnettverk som kan betjene ca 1,75 millioner hydrogenbiler.
Halvorsen understreker at dette er investeringer som vil bli tatt i løpet av 10, 20 eller 40 år, og at en nok totalt vil se at dette har kostet noe mer enn 12 milliarder kroner når regnskapet skal gjøres opp en gang i fremtiden, men uansett så snakker en her om veldig overkommelige beløp, sier han.
Teknisk ansvarlig hos HYOP, Bjørn Gregert Halvorsen
http://www.hegnar.no/motor/artikkel536718.ece
En elbil må ikke lade på en hurtigladestasjon, under 10% av det Tesla biler kjører kommer fra SC, resten lades hjemme, på jobb og destinasjonslading. Selv de uten lademulighet hjemme kan fordele ladingen mellom hurtig, jobb og destinasjonslading.
I tillegg er elbilen mer enn 2 ganger så energieffektiv.
Å bygge et mye mindre antall hurtigladere pluss parkeringer med destinasjonsladere i byer og ved blokker leiligheter gir ganske enkelt mye mer økonomisk mening.
For dette beløpet kunne det settes opp 24 000 hurtigladere til en halv million, eller 480 000 destinasjonsladere til 25000. Behovet er langt lavere.
Allerede ser vi jo at private aktører har begynt å bygge begge deler for egen regning for å tiltrekke seg kunder. Tviler på at vi ser den dagen Kiwi eller andre bygger en hydrogenstasjon for egne penger.
Uansett hvordan jeg tenker på dette blir det galskap å ta det lenger en det nåværende lille forsøksprosjektet før mye har skjedd med teknologien og økonomien i dette. For 5-10 år siden ga det en viss mening å tenke at det måtte satses på begge hestene for sikkerhets skyld. Utviklingen i batterier har imidlertid endret dette slik at elbilen har kjørtifra, og den kommer ikke til å stoppe for å vente.
Som sagt, jeg kan ikke se at det finnes ett eneste "case" for hydrogen i personbiler etter at dagens batteriteknologi har forbedret seg litt. Per i dag forbedres en med mellom 7 og 10% i året. På 8 år (som er lite i bilsammenheng) kan man forvente dobling av rekkevidden, og trolig langt raskere, siden det er så mye forskning på dette nå.
En av nåtidens store fysikere ser ut til å være veldig positiv til hydrogen, men jeg synes han unnlater å fortelle om ulempene.
http://m.youtube.com/watch?v=dR9gdSGYdg8
Og en forhåndsdømming av batterier.
Sitat fra: Lokführer på lørdag 07. mars 2015, klokken 18:20En av nåtidens store fysikere ser ut til å være veldig positiv til hydrogen, men jeg synes han unnlater å fortelle om ulempene.
Han er forsiktig med å si at dette *kan* være fremtiden, o.l. Jeg tenker at han er ganske nøytral og følger med på både hydrogen og batterier.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 07. mars 2015, klokken 19:46
Sitat fra: Lokführer på lørdag 07. mars 2015, klokken 18:20En av nåtidens store fysikere ser ut til å være veldig positiv til hydrogen, men jeg synes han unnlater å fortelle om ulempene.
Han er forsiktig med å si at dette *kan* være fremtiden, o.l. Jeg tenker at han er ganske nøytral og følger med på både hydrogen og batterier.
Ble jaggu feil link.
https://m.youtube.com/watch?v=bmAONUWUoUU
OK, virker som han har mer tro på hydrogen, men det er egentlig kun en kritikk av batteriene, og det er at de tar lang tid å lade. Hvis han setter seg litt bedre inn i hvordan elbiler faktisk brukes, så ville han nok bli mer overbevist.
Når det gjelder det at han snakker varmt om hydrogenbilen, så er jo det veldig forståelig. Han får trolig betalt noen titusener dollar av Toyota for å snakke varmt om hydrogenbilen. Og det er jo ikke galt å snakke varmt om hydrogenbiler - de er jo mye bedre enn fossilbiler. Det er jo bare det at de ikke er like gode som elbiler.
Prisen på Toyota Mirai er 57k (USA), selv om den ikke selges. Det er en litt rar ting å så. De tror prisen ellers kan halveres på sikt.
http://www.greencarreports.com/news/1097215_toyota-mirai-should-cost-the-same-as-diesel-sedan-of-same-size-toyota-says
Artikkelen peker også på utfordringen med å få på plass fyllestasjoner.
Hydrogen gen koster 90 kr/ kg og 65kw/H og produsere. Kan da teoretisk kjøre 100 km. En Elbil kjører 400 km på samme energimengde.
Er hydrogen bærekraftig? NEI
Hydrogenstasjon koster 10 mill og bygge.
Arv
Har hydrogenbiler "vampire drain"? (batteri på elbiler tømmer seg når det står uten å bli brukt)
Sitat fra: Hansi på søndag 15. mars 2015, klokken 03:44
Har hydrogenbiler "vampire drain"? (batteri på elbiler tømmer seg når det står uten å bli brukt)
Selvfølgelig, det er ting som bruker strøm på alle biler også når de ikke er i bruk. Hydrogenbiler har også batterier både for 12V systemet, og for framdrift slik at de blant annet kan ta vare på regenerering ved bremsing av motor.
Sitat fra: Hansi på søndag 15. mars 2015, klokken 03:44
Har hydrogenbiler "vampire drain"? (batteri på elbiler tømmer seg når det står uten å bli brukt)
Vampire drain i godt bygde batteribiler bør være nær null med moderne batterikjemi (altså, kjemisk tap i batteriet) og forbruk av øvrig elektronikk bør være helt minimalt.
I den grad det ikke er det, skyldes det dårlig design. Moderne mobiltelefoner (når skjermen ikke brukes) kan ha batterilevetid på mange uker, og samtidig være på nett.
Hydrogen har "vampire drain" fra metalltanker fordi hydrogenatomene er så små at de lekker ut.
Sitat fra: Rio på søndag 15. mars 2015, klokken 10:44
Hydrogen har "vampire drain" fra metalltanker fordi hydrogenatomene er så små at de lekker ut.
Hydrogenbiler har ikke metalltanker.
Men batteriene i hydrogenbilen har de samme egenskaper som batterier i batteribilen.
Stemmer bra det. Det er en seiglivet myte at hydrogen lekker ut gjennom alt mulig fordi det et så lite. På labben har vi flere tanker med hydrogen som står der i månedsvis uten at trykket synker noe, og dette er helt normale ståltanker. Tankene i hydrogenbiler er av karbonfiber kompositt med en plastliner og lekker heller ikke hydrogen.
Det argumenteres mye for at hydrogenfyllestasjoner er dyrt mens strøm er gratis.
Her: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20190.0.html nevnes kostnader ved fremføring av strøm. Blir slike (skjulte) kostnader tatt med når en sammenligner?
I Oslo er ca 350.000 personbiler. La oss anta at 100.000 har gateparkering. Hvordan skal 100.000 ladeplasser etableres?
Sitat fra: KjellG på mandag 16. mars 2015, klokken 13:57
Det argumenteres mye for at hydrogenfyllestasjoner er dyrt mens strøm er gratis.
Her: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20190.0.html nevnes kostnader ved fremføring av strøm. Blir slike (skjulte) kostnader tatt med når en sammenligner?
I Oslo er ca 350.000 personbiler. La oss anta at 100.000 har gateparkering. Hvordan skal 100.000 ladeplasser etableres?
Å eie en bil er ingen rett man har og det er det enkeltes plikt å ha parkeringsplass - om ikke så kan man ikke ha bil. Like så er biloppstillingsplass med ladekontakt den enkeltes ansvar. Om man ikke har en så kan man leie en med strømkontakt. Utgiftene til plassen får du ikke på Nav men ved å gå i arbeid og utgiftene til utbyggin hviler på den enkelte. Eller er det slik at jeg er en idiot som har kostet dette selv?
Slike skjulte kostnader for fremføring av strøm skal dekkes av det vi betaler inn til linje eier på strømregningen. Denne er avhengig av forbruk og størrelse på hovedsikringer. :-)
Så kjøper folk induksjons ovner, boblebad, elbiler osv går strømutgiftene opp og mer blir betalt inn til linje eier for utbygging.
Sitat fra: sigurdi på mandag 16. mars 2015, klokken 22:49
Slike skjulte kostnader for fremføring av strøm skal dekkes av det vi betaler inn til linje eier på strømregningen. Denne er avhengig av forbruk og størrelse på hovedsikringer. :-)
Så kjøper folk induksjons ovner, boblebad, elbiler osv går strømutgiftene opp og mer blir betalt inn til linje eier for utbygging.
Såvidt jeg kjenner til går nettleie kun til drift og vedlikehold. Utbygging og oppgradering dekkes stort sett av den "skyldige".
Sitat fra: Electrix på mandag 16. mars 2015, klokken 23:21
Sitat fra: sigurdi på mandag 16. mars 2015, klokken 22:49
Slike skjulte kostnader for fremføring av strøm skal dekkes av det vi betaler inn til linje eier på strømregningen. Denne er avhengig av forbruk og størrelse på hovedsikringer. :-)
Så kjøper folk induksjons ovner, boblebad, elbiler osv går strømutgiftene opp og mer blir betalt inn til linje eier for utbygging.
Såvidt jeg kjenner til går nettleie kun til drift og vedlikehold. Utbygging og oppgradering dekkes stort sett av den "skyldige".
Det er ikke helt slik- fikk strøm til hytta 300 meter og 3 stolper ledning og oppsett samt måler m.m. Egenandel ble 7000 kroner.
Kostnadene til fremføring av strøm blir nok i all hovedsak dekket med at forbruket av strøm går opp i husstandene, som regel uten behov for økt kapasitet, da strømforbruket kommer i tidsperioder der annet forbruk er lavt. Høyere forbruk betyr at det betales mer nettleie.
Hvis vi sier 50.000 elbiler kjører 15.000 km/år, bruker 0,22 kWh/km og betaler 0,3 kr/kWh i nettleie, så er dette 50 millioner kroner per år i økte inntekter for nettselskapene. Dette kan fint brukes til å styrke nettet for de elbileierne som bor der det er svakt nett.
Sitat fra: Electrix på mandag 16. mars 2015, klokken 23:21
Sitat fra: sigurdi på mandag 16. mars 2015, klokken 22:49
Slike skjulte kostnader for fremføring av strøm skal dekkes av det vi betaler inn til linje eier på strømregningen. Denne er avhengig av forbruk og størrelse på hovedsikringer. :-)
Så kjøper folk induksjons ovner, boblebad, elbiler osv går strømutgiftene opp og mer blir betalt inn til linje eier for utbygging.
Såvidt jeg kjenner til går nettleie kun til drift og vedlikehold. Utbygging og oppgradering dekkes stort sett av den "skyldige".
Oppgradering pga merforbruket hos kunder, uten at de nå øke inntaks sikringen vil ikke medføre merkostnad for kunden og skal dekkes inn med nettleie.
Vedlikeholde nettet, slik at det takler forbruket til kundene er vel nettopp hva prisen i nettleie skal dekke.
Men går endel til utbytte for aksjonærene også.
Men slik det ser ut, er det kundene som må dekke inn utbygginger til elektrifisering av Nordsjøen også og da ikke kundene som skal bruke strømmen men resten i området.
Utbygging i nye felt eller endringer av inntak osv, så kan kraftlaget kreve bidrag for utbyggingen og er vel naturlig når de må kontaktes for slike større endringer uansett.
Montere boblebad, induksjons ovn, direkte varmer for varmtvann, elbil osv og holde seg godt innenfor hovedsikringer er det heller ikke så lett for kraftlaget å få informasjon om dette.
Men de merker det på peak forbruk når hele nabolaget bruker sine nye elkrevende innretninger sammtidig. ;-)
Grei og saklig BBC artikkel, men glemmer energieffektivitet
http://www.bbc.com/news/business-31926995
Poenget med "changing the paradigm" er viktig. Dersom det går opp for folk at de i all hovedsak slipper å tenke på stoppe for å fylle elbilen, men plugger inn hjemme, og at elbilen er den mest energieffektive løsningen burde det valget være ganske opplagt. Det dermed ikke sagt at hydrogen ikke har noen formål overhodet. Det er absolutt et alternativ for energilagring, som begrenser bruken av batterier til der de har størst verdi.
http://www.svd.se/naringsliv/motor/tema-tjanstebil/vatgas-eller-el-star-skrivet-i-stjarnorna_4467629.svd
Bränslecellsbilar är modeordet för dagen i bilvärlden. Bilföretagen slåss om att framstå som bränslecellskramare. Men är inte elbilar bättre? Och var ska man tanka vätgas?
Hegnar stiller ikke spørsmål ved om Japans satsning på hydrogen er økonomisk edruelig, med 187.500 i støtte til hver bil og store infrastrukturinvesteringer
http://hegnar.no/okonomi/politikk/artikkel546887.ece
I fjor var Hegnar svært opptatt av edrueligheten i elbilincentivene hjemme på berget
http://www.hegnar.no/okonomi/artikkel491159.ece
Den siste linken er lenket fra den første. Ikke spesielt logisk i redaksjonen der i gården.
Leste at NTB journalisten som kjørte en Model S60 fra Tromsø til Oslo nå har prøvekjørt en Hyundai hydrogenbil.
Ser ut til at han glatter over utfordringene med hydrogenbilen (fokuserer bare på at infrastrukturen må bli bedre). Ikke akkurat den behandlingen han ga Model S....
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 11. mai 2015, klokken 16:47
Leste at NTB journalisten som kjørte en Model S60 fra Tromsø til Oslo nå har prøvekjørt en Hyundai hydrogenbil.
Ser ut til at han glatter over utfordringene med hydrogenbilen (fokuserer bare på at infrastrukturen må bli bedre). Ikke akkurat den behandlingen han ga Model S....
Hvis ikke det å kjøre hydrogenbil over lange strekninger ikke gir rekkeviddeangst i 2015, så vet jeg ikke hva som skulle gi det. Ikke en Tesla som kan lade nær sagt overalt ihvertfall.
http://www.aftenposten.no/bil/--Elbilen-er-en-sovepute-for-politikerne-534466_1.snd
Ser ut som han glatter over utfordringene, ja. Han burde prøvd å kjøre Tromsø - Oslo med ix35, og så sammenlignet med Tesla.
Det er egentlig der de fleste hydrogenforkjemperne bommer. De klarer på ingen måte å sammenligne dagens hydrogenbiler med dagens elbiler, og morgendagens hydrogenbiler med morgendagens elbiler. De tar konsekvent å sammenligner morgendagens hydrogenbiler med dagens elbiler.
Det jeg gleder meg til er at hyundai og toyota nå i løpet av 1 år smeller opp 3-400 hydrogenstasjoner for egen regning. De har jo uttalt at dette er fremtiden. !!!
Ikke vanskelig å se hva han journalisten mener om elbiler vs hydrogen. Han er ikke akkurat objektiv.
Sitat fra: Mippen på tirsdag 12. mai 2015, klokken 11:34
Ikke vanskelig å se hva han journalisten mener om elbiler vs hydrogen. Han er ikke akkurat objektiv.
Som om noen her på batteribilforumet er det ;D
Sitat fra: TorAtle på tirsdag 12. mai 2015, klokken 14:21
Sitat fra: Mippen på tirsdag 12. mai 2015, klokken 11:34
Ikke vanskelig å se hva han journalisten mener om elbiler vs hydrogen. Han er ikke akkurat objektiv.
Som om noen her på batteribilforumet er det ;D
;D
Jeg synes jo artikklen var balansert. Det sto om fordeler og ulemper både med FC og batterier, sitater fra Elon Musk og Yoshikazu Tanaka og fra en uavhengig part; Zero. Yoshikazu Tanaka inrømmer jo også at det er utfordringer som må løses.
Et utsagn angivlig fra Yoshikazu Tanaka, men kanske unøyaktig oversatt fra Japansk har langt fra presist.
Sitat- Dersom du skal hurtiglade en elbil slik at den får en rekkevidde på 500 kilometer, trenger du en energimengde som tilsvarer strømforbruket til 1000 husstander.
Her er det en salig forvirrende blanning av effekt, energi og strømforbruk.
Fortsettelsen var vel grei.
SitatVi er ikke motstandere av elektriske biler, men vi tror at den beste bruken av dem innebærer å lade dem over natten, mens forbruket i nettet er lavt, og bruke dem over kortere distanser på dagtid.
Litt større presisjon ville det for eksempel være om han for eksempel hadde sakt:
Dersom du på 5 minutter skal hurtiglade en elbil slik at den får en rekkevidde på 500 kilometer, kreves det en effekt på 1200kW. Dette er den samme effekt som kreves for å lade 600 batteribiler om natten med 2kW. Disse får da hver en kjørelengde på 100km. Vi er ikke motstandere av batteribiler, men dette viser at den beste bruken av batteribiler innebærer å lade over natten, mens forbruket i nettet er lavt, og bruke dem over kortere distanser på dagtid.
Ikke mine ord, men en tolkning av hva Yoshikazu Tanaka egentlig prøvde å fortelle.
Tja, hva er kort distanse? En bil ladet 12 timer om natten med 2kW effekt kan jo fort kjøre 12-15 mil. Synes ikke det er kort :)
Og kanskje man skulle laget stasjonære brenselceller som forer elbiler ved hurtiglading? Om man først skal kaste bort energi.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 12. mai 2015, klokken 16:56
Sitat fra: TorAtle på tirsdag 12. mai 2015, klokken 14:21
Sitat fra: Mippen på tirsdag 12. mai 2015, klokken 11:34
Ikke vanskelig å se hva han journalisten mener om elbiler vs hydrogen. Han er ikke akkurat objektiv.
Som om noen her på batteribilforumet er det ;D
;D
Jeg synes jo artikklen var balansert. Det sto om fordeler og ulemper både med FC og batterier, sitater fra Elon Musk og Yoshikazu Tanaka og fra en uavhengig part; Zero. Yoshikazu Tanaka inrømmer jo også at det er utfordringer som må løses.
Et utsagn angivlig fra Yoshikazu Tanaka, men kanske unøyaktig oversatt fra Japansk har langt fra presist.
Sitat- Dersom du skal hurtiglade en elbil slik at den får en rekkevidde på 500 kilometer, trenger du en energimengde som tilsvarer strømforbruket til 1000 husstander.
Her er det en salig forvirrende blanning av effekt, energi og strømforbruk.
Fortsettelsen var vel grei.
SitatVi er ikke motstandere av elektriske biler, men vi tror at den beste bruken av dem innebærer å lade dem over natten, mens forbruket i nettet er lavt, og bruke dem over kortere distanser på dagtid.
Litt større presisjon ville det for eksempel være om han for eksempel hadde sakt:
Dersom du på 5 minutter skal hurtiglade en elbil slik at den får en rekkevidde på 500 kilometer, kreves det en effekt på 1200kW. Dette er den samme effekt som kreves for å lade 600 batteribiler om natten med 2kW. Disse får da hver en kjørelengde på 100km. Vi er ikke motstandere av batteribiler, men dette viser at den beste bruken av batteribiler innebærer å lade over natten, mens forbruket i nettet er lavt, og bruke dem over kortere distanser på dagtid.
Ikke mine ord, men en tolkning av hva Yoshikazu Tanaka egentli prøvde å fortelle.
Innledningen til arikkelen er bla. at elbil er en sovepute for politikerne. Det sier bare litt. Han trekker inn noen mot argumenter mot hydrogen (noen linjer) bilene, men hele artikkelen handler om Hydrogen og han avslutter positivt i favør hydrogenbilen. Det er ikke så objektivt i mine øyne.
Bt trykket også artikkelen av samme journalist i dag.
Ingen begrensninger? Rekkevidde som en bensinbil? Bensinversjonen av samme bil har nesten dobbel rekkevidde.
Det skinner så åpenbart igjennom at han smører positivt på, på lik linje med den åpenbart negative undertonen mot Model S.
For en journalist.....
Rart han ikke skriver noe om forbruk, langturer, hjemmelading etc.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 12. mai 2015, klokken 21:03
Ingen begrensninger? Rekkevidde som en bensinbil? Bensinversjonen av samme bil har nesten dobbel rekkevidde.
Det skinner så åpenbart igjennom at han smører positivt på, på lik linje med den åpenbart negative undertonen mot Model S.
For en journalist.....
Rart han ikke skriver noe om forbruk, langturer, hjemmelading etc.
+1
Vi som kjører elbil vet at styrken dens er at den kan lades hvor som helst. Vi kan lade den om natten når vi sover slik at den er klar til å kjøre når vi står opp. Vi kan hurtiglade den når vi er på farten. Vi må spise, vi må sove og vi gjør gjerne andre ting i løpet av en dag. Folk snakker bare om lading som en ulempe, men vi som kjører elbil vet at vi kan gjøre andre ting mens vi lader. Derfor blir faktisk lading en fordel.
Journalisten skriver at hydrogenbilen i artikkelen er billigere enn en Model S. Er den egentlig det? Hydrogen koster 9kr pr kg, og bilen har et forbruk på ca 100g pr km. Det tilsvarer et forbruk på 9kr pr mil. Det er mer enn en vanlig diesel bil. Legger man det inn i regnskapet er slett ikke bilen billigere enn en Model S.
Sitat fra: Mippen på tirsdag 12. mai 2015, klokken 21:32Journalisten skriver at hydrogenbilen i artikkelen er billigere enn en Model S. Er den egentlig det? Hydrogen koster 9kr pr kg, og bilen har et forbruk på ca 100g pr km. Det tilsvarer et forbruk på 9kr pr mil. Det er mer enn en vanlig diesel bil. Legger man det inn i regnskapet er slett ikke bilen billigere enn en Model S.
Man må også huske på at alle hydrogenbiler som selges nå er sterkt rabattert fra produsenten. Hyundai taper trolig et sekssiffret beløp per bil de selger. Tesla derimot har profittmargin i området av 25%.
Med dagens strømpriser vil hydrogenbiler floppe uansett her til lands. Hvem vil betale 9 kr/mil når man kan betale 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme? Da må i så fall regjeringen øke strømavgiftene drastisk og subsidiere hydrogen tilsvarende.
Sitat fra: tomrh på tirsdag 12. mai 2015, klokken 22:02
Med dagens strømpriser vil hydrogenbiler floppe uansett her til lands. Hvem vil betale 9 kr/mil når man kan betale 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme?
Kanskje noen av de 80% av bilkjøpere som idag betaler 9 kr/mil i bensin/diesel og som kunne betalt 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme, men som alikevell valgte fossilbil?
(Forøvrig er nok ikke Norge det landet hvor fordeler med hydrogen er tydligst, dessuten med nye elektrolysører er det forventet av h2 prisen vil reduseres til ca. det halve)
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 14:47
Sitat fra: tomrh på tirsdag 12. mai 2015, klokken 22:02
Med dagens strømpriser vil hydrogenbiler floppe uansett her til lands. Hvem vil betale 9 kr/mil når man kan betale 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme?
Kanskje noen av de 80% av bilkjøpere som idag betaler 9 kr/mil i bensin/diesel og som kunne betalt 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme, men som alikevell valgte fossilbil?
(Forøvrig er nok ikke Norge det landet hvor fordeler med hydrogen er tydligst, dessuten med nye elektrolysører er det forventet av h2 prisen vil reduseres til ca. det halve)
Regner du med at disse valgte fossilbil fordi de syntes det var så innmari deilig stå å tanke opp og samtidig betale 9 kr pr mil i stedet for 1-2 kr, eller tror du det var fordi ingen av bilprodusentene har valgt å lage en elektrisk versjon av den typen bil de trenger i dagliglivet, eller at det ikke er utbygd hurtigladere i området de kjører?
Sitat fra: Electrix på onsdag 13. mai 2015, klokken 14:54
Regner du med at disse valgte fossilbil fordi de syntes det var så innmari deilig stå å tanke opp og samtidig betale 9 kr pr mil i stedet for 1-2 kr, eller tror du det var fordi ingen av bilprodusentene har valgt å lage en elektrisk versjon av den typen bil de trenger i dagliglivet, eller at det ikke er utbygd hurtigladere i området de kjører?
Jeg regner med at de valgte den bilen som best tilfredsstilte behovet, og at kanskje ikke alle i Norge og andre land har mulighet til å lade hjemme for 2kr/mil. I 2030 vil nok valget for mange stå mellom FC og Batteri, og jeg tror flere bilfabrikker vil tilby begge deler. Noen vil velge FC andre Batteri helt avhengig av behov og personlige preferanser. Batteribilens store fordel er ikke hurtiglading men at den kan lades hjemme om natten.
Norges store fordel er magasinkraft.
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 14:47
Sitat fra: tomrh på tirsdag 12. mai 2015, klokken 22:02
Med dagens strømpriser vil hydrogenbiler floppe uansett her til lands. Hvem vil betale 9 kr/mil når man kan betale 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme?
Kanskje noen av de 80% av bilkjøpere som idag betaler 9 kr/mil i bensin/diesel og som kunne betalt 1 - 2 kr mil og også tanke hjemme, men som alikevell valgte fossilbil?
Det er fordi 1) man kjøper fortsatt fossilt pga. uvitenhet om elbiler, 2) man kjøper fossilt pga. aversjon mot ny teknologi (fossil bil er et "sikkert" valg), eller 3) fordi dagens elbiler ennå ikke dekker alle behov.
Må minne om et innlegg tidligere i tråden:
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 11. mai 2015, klokken 21:39
Det er egentlig der de fleste hydrogenforkjemperne bommer. De klarer på ingen måte å sammenligne dagens hydrogenbiler med dagens elbiler, og morgendagens hydrogenbiler med morgendagens elbiler. De tar konsekvent å sammenligner morgendagens hydrogenbiler med dagens elbiler.
Morgendagens elbiler kommer i større modellutvalg og vil ha bra nok rekkevidde for de fleste. Ladeinfrastrukturen vil også ha blitt mer omfattende. Har svært vanskelig for å se at hydrogen skal kunne konkurrere. Med hydrogen må man alltid kjøre ut og fylle dyrt hydrogen på stasjonen. Morgendagens elbil (eller dagens Tesla) må man bare unntaksvis hurtiglade når man er på langtur, ellers saktelader man billig hjemme, man vil ha rikelig med strøm til all småkjøringa.
Jeg synes man skal være mer åpne for hydrogenbiler som et godt alternativ til batteribiler. Det er ikke snakk om enten eller, men både og for å få bort fossilbilene.
De aller fleste bilprodusentene har forstått at bilparken vil være mer variert når det kommer til drivlinjer og drivstoff i fremtiden og de som er flrberedt på å kunne tilby flere løsninger tipasset lokale/regionale/nasjonale behov er de som vil vinne markedsdeler.
Hydrogenbiler har på lik linje med batteribiler sine fordeler og ulemper og det må være opp til den enkelte å velge hvilken bil som passer dem best.
Personlig ville jeg nok ønsket meg en plug in hydrogenbil, da kan jeg samtelade hjemme og kjøre på batteri over korte perioderog fylle hydrogen når jeg skal kjøre langt, alt uten utslipp.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 17:31
Jeg synes man skal være mer åpne for hydrogenbiler som et godt alternativ til batteribiler.
Hvorfor? Antar at de fleste som er med i debatten her har vært åpne for hydrogenbiler, og vurdert dem seriøst som ett alternativ (eller tillegg til) batteribiler, og funnet ut at hydrogen for i alle fall personbiler er ett dyrt, energisløsende og i tilfeller der man generer hydrogenet fra fossile kilder også forurensende blindspor. Ett blindspor som tar fokus og midler fra utviklingen av batteri-infrastrukturen og batteri-elbiler (ja, jeg ser på deg Toyota!), og kan forvirre de som ikke har satt seg inn i saken, slik at de blir sittende enda lengre på gjerdet og vente og se hvem som "vinner".
Hydrogen kan helt sikkert ha sin misjon, f.eks. som energilager/buffer for fornybare energikilder, og potensielt også som energibærer for f.eks. anleggsmaskiner (der man ikke har tilstrekkelig god tilgang til strøm), tungtransport eller skip.
Fordi hydrogenbiler har lengre rekkevidde og varierer lite med temperatur, de kan fylles på kortere tid, de blir sannsynligvis billigere i innkjøp enn batteribiler, drivstoffet kan produseres og lagres i lange perioder uten å belaste strømnettet eller det kan produseres fra fornybar strøm i perioder hvor ingen andre trenger strømmen (det skjer allerede i dag på titalls steder i Tyskland), det er et godt alternativ til alle de millioner av mennesker som ikke har tilgang til en stikkontakt ved parkeringsplassen.
At hydrogen kan produseres fra fossile kilder skal være et argument mot bruk av hydrogen er jo ganske dumt å komme med eller? Det gjelder jo i like stor grad for strøm? Hvilken prosess tror du forresten at det er enklest å fange opp CO2 i, strømproduksjon med gassturbin eller reformering til hydrogen?
Til info er det flere bilprodusenter enn Toyota som går for hydrogen: Daimler, Hyundai, Honda, GM, Ford, Nissan, VW, BMW for å nevne noen. Hydrogen og brenselcellet vinner også fram i gaffeltrucker, i rekkeviddeforlengere i elektriske varebiler og lastebiler, i kjøleaggregater og i backupsystemer, i CHP enheter i Japanske hjem, i kjøretøy på flyplasser.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12
Fordi hydrogenbiler har lengre rekkevidde og varierer lite med temperatur, de kan fylles på kortere tid, de blir sannsynligvis billigere i innkjøp enn batteribiler, drivstoffet kan produseres og lagres i lange perioder uten å belaste strømnettet eller det kan produseres fra fornybar strøm i perioder hvor ingen andre trenger strømmen (det skjer allerede i dag på titalls steder i Tyskland), det er et godt alternativ til alle de millioner av mennesker som ikke har tilgang til en stikkontakt ved parkeringsplassen.
At hydrogen kan produseres fra fossile kilder skal være et argument mot bruk av hydrogen er jo ganske dumt å komme med eller? Det gjelder jo i like stor grad for strøm? Hvilken prosess tror du forresten at det er enklest å fange opp CO2 i, strømproduksjon med gassturbin eller reformering til hydrogen?
Til info er det flere bilprodusenter enn Toyota som går for hydrogen: Daimler, Hyundai, Honda, GM, Ford, Nissan, VW, BMW for å nevne noen. Hydrogen og brenselcellet vinner også fram i gaffeltrucker, i rekkeviddeforlengere i elektriske varebiler og lastebiler, i kjøleaggregater og i backupsystemer, i CHP enheter i Japanske hjem, i kjøretøy på flyplasser.
Enn så lenge er det vel ingen som vet prisen på feks Huyndai sin hydrogen/elbil, men tror nok at Tesla er rimeligere i innkjøp.
I tillegg koster hydrogen, uten avgifter, 4-5 ganger så mye per mil i forhold til elbil med strøm fra stkkontakten.
Og tenk: til og med en eUp! Kan en i dag kjøre fra Lindesnes til Nordkapp med. Det kan en nok med en hydrogenbil også, men da må en ha følgebil med mobil hydrogenfylling. Elbilen trenger bare en stikkontakt.....
Jeg er overbevist om at hydrogen er et blindspor, men hvis myndighetene ikke vil ha elbiler og utbygging av ladeinfrastruktur stopper opp, da kan alt skje. Men da kjører vel de fleste av oss rundt med Tesla i folkestørrelse og rikelig med ladestasjoner rundt forbi.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12Fordi hydrogenbiler har lengre rekkevidde og varierer lite med temperatur
Gjerne kom med en kilde på dette. Hydrogenbiler er elbiler som får strøm fra en brenselcelle. De har ingen revolusjonerende teknologi for å redusere tapene på vinteren når bilen må brøyte seg vei gjennom snø og slaps og lufttettheten er betydelig høyere som betyr mer luftmotstand. Det er også mindre spillvarme i en hydrogenbil enn i en dieselbil, og dieselbiler trenger som kjent dieselvarmere for å bli varm. I tillegg trenger brenselcellen ytterligere oppvarming.
Jeg vil tro hydrogenbiler har noe bedre prosentmessig rekkevidde på vinteren kontra sommer i forhold til elbiler, men forskjellen på sommer og vinter er nok fortsatt betydelig.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12de blir sannsynligvis billigere i innkjøp enn batteribiler
Neppe. Hydrogenbiler er forventet å komme ned på samme prisnivå som fossilbiler på lang sikt. Elbiler vil mest trolig bli betydelig billigere enn fossilbiler.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12drivstoffet kan produseres og lagres i lange perioder uten å belaste strømnettet eller det kan produseres fra fornybar strøm i perioder hvor ingen andre trenger strømmen (det skjer allerede i dag på titalls steder i Tyskland)
Og elbiler kan lades når strømprisene er lave. Her er hydrogenbilene og elbilene ca like gode.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12det er et godt alternativ til alle de millioner av mennesker som ikke har tilgang til en stikkontakt ved parkeringsplassen.
Enig. Hydrogenbilen er et alternativ for de som ikke har mulighet for lading. Helt frem til de får satt opp ladepunkt der de bor eller på jobb. Dette er en kostnad på maks 30.000 kroner (trolig mindre), og det vil nok betale seg ganske raskt.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12At hydrogen kan produseres fra fossile kilder skal være et argument mot bruk av hydrogen er jo ganske dumt å komme med eller? Det gjelder jo i like stor grad for strøm? Hvilken prosess tror du forresten at det er enklest å fange opp CO2 i, strømproduksjon med gassturbin eller reformering til hydrogen?
Utfordringen med hydrogen produsert med strøm er at man bør ta utgangspunkt i den gjeldende strømmiksen innenfor det relevante geografiske området. I EU vil en elbil slippe ut 20-30% mindre CO2 over levetiden enn tilsvarende fossilbil, når man tar med produksjon av både bilen og strømmen. En hydrogenbil derimot vil fort havne i området av 50% over tilsvarende fossilbil, så lenge den trenger ca dobbelt så mye strøm per km.
Jeg har sagt det før og kan gjerne si det igjen - hydrogenbil gir kun mening om man ser på kilden til hydrogen som naturgass. Virkningsgraden er da helt kurrant, og utslippene vil være betydelig lavere enn for tilsvarende fossilbil. Men da er det ikke snakk om en nullutslippsbil, og vi vil så klart på sikt gå tom for gass. Fracking er jo heller ikke nødvendigvis veldig bra for miljøet, selv med karonfangst ved kraftverket/dampreformatoren.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12Til info er det flere bilprodusenter enn Toyota som går for hydrogen: Daimler, Hyundai, Honda, GM, Ford, Nissan, VW, BMW for å nevne noen.
Det er riktigst å si at disse bilprodusentene satser ikke ensidig på verken på elbil eller hydrogenbil. I all hovedsak har man Tesla på en side, som satser ensidig på elbil, Toyota på den andre siden, som satser ensidig på hydrogen, og så har du de resterende bilprodusentene i midten; enten nærmere Tesla eller Toyota.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12Hydrogen og brenselcellet vinner også fram i gaffeltrucker, i rekkeviddeforlengere i elektriske varebiler og lastebiler, i kjøleaggregater og i backupsystemer, i CHP enheter i Japanske hjem, i kjøretøy på flyplasser.
Det finnes sikkert mange gode bruksområder for hydrogen brenselceller, men personbiler er neppe en av disse.
Og hvis det er noen som tenker at jeg ikke er åpen for hydrogenbiler, så er dette feil.
Jeg husker at jeg på ungdomskolen skrev en stil om hydrogenbiler, og hvordan disse utvilsomt ville være fremtiden. De slapp jo kun ut vanndamp! På den tiden var jeg utvilsomt på hydrogen-siden.
Men det begynner å nærme seg 20 år siden. På den tiden var ikke elbiler et relevant alternativ, noe som har endret seg. Og med hver bit med fakta jeg har plukket opp så har hydrogenbilen blitt mindre og mindre lovende. Nå vet jeg så mye om hydrogenbiler at jeg innser at de vil aldri være attraktive om ikke man får en rekke revolusjonerende gjennombrudd på flere områder.
Jeg tror ikke brenselceller har noen framtid overhode - til det er hydrogen for upraktisk. For å drive det som ikke kan drives med batterier (fly, skip evt. anleggsmaskiner om noe) tror jeg vi kommer til å bruke hydrokarboner - men da i ett lukket karbon-kretsløp (karbonfritt). Ihvertfall om dette stemmer: http://www.tu.no/industri/2015/05/05/her-lager-de-diesel-av-co2-og-vann.-slik-gjor-de-det (http://www.tu.no/industri/2015/05/05/her-lager-de-diesel-av-co2-og-vann.-slik-gjor-de-det) (kjenner jeg er litt skeptisk, men dog...). ???
Grunnen er at flytende hydrokarboner er mye mer energirikt pr. liter og mye enklere å håndtere. Får vi det også vekk fra byene og gjør det karbonnøytralt er mye gjort - da får det heller være at brenselceller har høyere effektivitet.
Problemet med hydrogensatsinga er at det trenerer den elektriske overgangen da denne teknologien i beste fall har 10-15 år før den er konkurransedyktig med bensin/diesel.
Elbilen tilbyr et paradigmeskifte i hvordan vi fyller drivstoff. Man kjører ikke lengre ned til den lokale stasjonen, men lader hjemme, eller mens man parkerer og gjør andre ting. Hydrogen er basert på det gamle fyllingsparadigmet og omfavnes for det meste av de som enten 1) profitterer på fyllingsmonopolet, 2) ikke forstår ladeparadigmets fordeler, eller 3) frykter at batteriteknologien ikke får noe gjennombrudd ang lang rekkevidde i kompakt- og mellomklasse.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12
At hydrogen kan produseres fra fossile kilder skal være et argument mot bruk av hydrogen er jo ganske dumt å komme med eller?
At man kan produsere hydrogen fra fossile kilder er nok som du sier ett dumt argument, men det jeg var inne på var "i tilfeller der man generer hydrogenet fra fossile kilder". Altså det jeg viste til var at dette er en vanlig - den vanligste? - måte(n) å produsere hydrogenet på i en del relevante markeder uten om Norge.
Og ja, jeg er klar over at det er flere enn Toyota, men de har gjort seg spesielt til talsmann for at dette er fremtiden, og at batteribiler kun er for kortdistanse. Mange av de du ramset opp (men ikke alle) satser på begge hester enn så lenge. Og bruker derfor mer resurser på å utvikle neste generasjons biler enn om de kunne konsentrert seg om en - som jeg også var inne på.
... det øvrige har du vel stort sett fått svar på alt fra andre.
Det ser ut til at mange av de som kjører fossilbil gjerne kan vente lenge på å fylle tanken hvis det er litt billigere...
http://www.tv2.no/2015/05/13/broom/bensinstasjon/priskrig/6919014 (http://www.tv2.no/2015/05/13/broom/bensinstasjon/priskrig/6919014)
Interessant diskusjon :)
Jeg hadde litt av den samme diskusjonen med en kollega forrige uke, han hadde større tro på hydrogen, hovedgrunnen hans var fordi han mente det ble brukt sjeldne jordmetaller i elbiler. Stemmer det? Jeg har prøvd å søke litt på det, og etter hva jeg forstår ble disse brukt i eldre batterier, men ikke i dagens lithiumion? Det blir derimot brukt noe (lite) i elmotorene, men flere produsenter, senest Renault lager elmotorer uten sjeldne jordmetaller. Er det riktig?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 13. mai 2015, klokken 20:29
...
Og med hver bit med fakta jeg har plukket opp så har hydrogenbilen blitt mindre og mindre lovende. Nå vet jeg så mye om hydrogenbiler at jeg innser at de vil aldri være attraktive om ikke man får en rekke revolusjonerende gjennombrudd på flere områder.
Hva er de konkrete ulempene med hydrogenbiler som kun kan løses ved revolusjonerende gjennombrudd? Jeg vet om mange ting som gjør hydrogenbiler og fyllingsystemer kompliserte, men de ser jo ikke ut til å være uoverkommelige i og med at f.eks. ix35 nå skal være mulig å kjøpe for en vanlig privatperson? Vet du f.eks. noe om levetid på de kritiske delene i en ix35 som brenselcellen eller hydrogentanken?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 13. mai 2015, klokken 20:01
Utfordringen med hydrogen produsert med strøm er at man bør ta utgangspunkt i den gjeldende strømmiksen innenfor det relevante geografiske området. I EU vil en elbil slippe ut 20-30% mindre CO2 over levetiden enn tilsvarende fossilbil, når man tar med produksjon av både bilen og strømmen. En hydrogenbil derimot vil fort havne i området av 50% over tilsvarende fossilbil, så lenge den trenger ca dobbelt så mye strøm per km.
Tar en utgangspunkt i den gjeldende strømmiksen kan det nok det du sier være riktig. Men skal en erstatte det meste av varmekraftverk i verden, og øke inslaget av tilfeldig kraft fra ca 30% som er den praktiske grensen i et blandet nett til opp mot 90-100% er det ikke like rett fram. Et høyt innslag av tilfeldig kraft vil til tider gi en betydelig overproduksjon som en enten kan "kaste bort" eller bruke til å produsere hydrogen for en "billig penge". Nest etter pumpekraftverk regnes hydrogen som det beste alternativ for slik lagring.
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 21:50
Et høyt innslag av tilfeldig kraft vil til tider gi en betydelig overproduksjon som en enten kan "kaste bort" eller bruke til å produsere hydrogen for en "billig penge". Nest etter pumpekraftverk regnes hydrogen som det beste alternativ for slik lagring.
Evt. med batterier, spesielt der den tilfeldige kraften er fra solcellepaneler på private og offentlige bygg - på sikt tror jeg også annen tilfeldig kraft blir lagret i batterier fremfor som hydrogen.
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 21:50
Et høyt innslag av tilfeldig kraft vil til tider gi en betydelig overproduksjon som en enten kan "kaste bort" eller bruke til å produsere hydrogen for en "billig penge". Nest etter pumpekraftverk regnes hydrogen som det beste alternativ for slik lagring.
Helt greit, har ikke noe problemer med dette (selv om Elon satser på at man skal bruke batterier istedet også her). Men, hvorfor må man bruke dette "overskuddshydrogenet" på privatbiler? Hvorfor heller ikke bruke det til å generere strøm når den tilfeldige produksjonen ikke klarer å dekke behovet? Så kan man igjen putte denne strømmen i privatbiler eller komfyrer eller hva man så skulle ønske.
Sitat fra: Hansi på onsdag 13. mai 2015, klokken 21:39
Interessant diskusjon :)
Jeg hadde litt av den samme diskusjonen med en kollega forrige uke, han hadde større tro på hydrogen, hovedgrunnen hans var fordi han mente det ble brukt sjeldne jordmetaller i elbiler. Stemmer det? Jeg har prøvd å søke litt på det, og etter hva jeg forstår ble disse brukt i eldre batterier, men ikke i dagens lithiumion? Det blir derimot brukt noe (lite) i elmotorene, men flere produsenter, senest Renault lager elmotorer uten sjeldne jordmetaller. Er det riktig?
Det stemmer det. Tesla bruker heller ikke sjeldne jordarter i motorene sine.
Sitat fra: Hansi på onsdag 13. mai 2015, klokken 21:39
Interessant diskusjon :)
Jeg hadde litt av den samme diskusjonen med en kollega forrige uke, han hadde større tro på hydrogen, hovedgrunnen hans var fordi han mente det ble brukt sjeldne jordmetaller i elbiler. Stemmer det? Jeg har prøvd å søke litt på det, og etter hva jeg forstår ble disse brukt i eldre batterier, men ikke i dagens lithiumion? Det blir derimot brukt noe (lite) i elmotorene, men flere produsenter, senest Renault lager elmotorer uten sjeldne jordmetaller. Er det riktig?
Jeg kjenner ikke til andre enn Tesla når det kommer til bruk av sjeldne metaller. Tesla bruker en AC Induction motor som ikke krever bruk av magneter og andre sjeldne metaller. AC-motoren er forøvrig Nicola Teslas oppfinnelse, derav navnet på bilmerket.
http://www.teslamotors.com/blog/induction-versus-dc-brushless-motors
http://my.teslamotors.com/no_NO/roadster/technology/motor
Brenselceller krever platina, som i all hovedsak utvinnes som biprodukt av annen gruvedrift. Mengden platina som kreves for hver bil reduseres gjennom forskning, men om fuelcell skulle ta av vil det oppstå et underskudd av platina. Hvordan det løses er usikkert. Fuelcell krever også batterier, men med mindre kapasitet. Det er ikke brencelcellen som driver bilen, men den lader batteriet, så hydrogenbiler må også ha en elektromotor. Hvor mye sjeldne metaller som inngår i produksjonen av en elbil vs fuelcell har flere fellesnevnere. Fuelcell klarer seg med mindre batteri, men krever i tillegg platina.
Det er noen innlegg lengre opp i denne tråden som omhandler platina i fuelcell
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,16149.msg263234.html#msg263234
Sitat fra: Amoss på onsdag 13. mai 2015, klokken 22:43
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 21:50
Et høyt innslag av tilfeldig kraft vil til tider gi en betydelig overproduksjon som en enten kan "kaste bort" eller bruke til å produsere hydrogen for en "billig penge". Nest etter pumpekraftverk regnes hydrogen som det beste alternativ for slik lagring.
Helt greit, har ikke noe problemer med dette (selv om Elon satser på at man skal bruke batterier istedet også her). Men, hvorfor må man bruke dette "overskuddshydrogenet" på privatbiler? Hvorfor heller ikke bruke det til å generere strøm når den tilfeldige produksjonen ikke klarer å dekke behovet? Så kan man igjen putte denne strømmen i privatbiler eller komfyrer eller hva man så skulle ønske.
Selvfølgelig vil det bli brukt til strømproduksjon, både i kraftverk og i privatbiler med FC. Jeg vil også tro at vinmølleeieren kan få bedre betalt for H2 til biler enn han vil få ved salg til et kraftverk.
Batterier? Hvor mange her tror at lagring i batterier blir rimligere enn lagring i en tank? Selv om H2 stiller store krav til tanken, er det beskjedent sammenlignet med et batteri.
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:34
AC-motoren er forøvrig Nicola Teslas oppfinnelse, derav navnet på bilmerket.
Noen Amerikanere tror det. Men han var helt klart blant de første, og helt klart den som gjorde AC kjent i USA. Men dette er vel en avsporing.
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:55
Selvfølgelig vil det bli brukt til strømproduksjon, både i kraftverk og i privatbiler med FC. Jeg vil også tro at vinmølleeieren kan få bedre betalt for H2 til biler enn han vil få ved salg til et kraftverk.
Sant at vindmølleeieren kan få bedre betalt for hydrogenet der han selger det til fuelcell biler, dersom han har infrastrukturen for dette på plass, og det er nok fuelcellbiler å selge til, enn han vil få dersom det ukritisk selges til ett hydrogenkraftverk.
Men, om vindmølleeiren sitter på både vindmøller og en prosess for å generere hydrogen fra strøm, og en måte å lagre denne på, så tror jeg igrunnen at han får godt nok betalt for den strømmen han kan sende ut på nettet når det er underskudd på strøm.
Den dagen batteriene blir billige nok, og det tror jeg de helt sikkert vil klare å bli (men vedder ikke på når) Men med det lavere tapet på korttidslagring på batterier så behøver ikke batteriene være helt gratis for å være ett bedre alternativ enn Hydrogen. For type langtidslagring (som å spare solstrøm til vinteren) kan nok hydrogen være ett bedre alternativ dersom man klarer å holde tankene tette nok. Rett og slett fordi alle batterier jeg kjenner til har en viss egenutladning som blir betydelig over tid.
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:55
Batterier? Hvor mange her tror at lagring i batterier blir rimligere enn lagring i en tank? Selv om H2 stiller store krav til tanken, er det beskjedent sammenlignet med et batteri.
(http://qablog.practitest.com/wp-content/uploads/2011/12/47636dlfe04ts37.jpg)
Jeg tror det.
Det blir litt for enkelt å bare se på lagring i tank mot batterier.
Batterier har mye raskere respons enn et elektrolyse brenselcelle system. Dette gjør dem bedre egnet i mange tilfeller. Batterier er også skalerbare fra små lokale systemer til enorme parker uten at det endrer økonomien i det veldig.
I tillegg vil en høyere virkningsgrad og enklere service og vedlikehold være på batterienes side
I Norge burde vi nok aller først utnytte de mulighetene vi har i pumpekraftverk
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:55
Batterier? Hvor mange her tror at lagring i batterier blir rimligere enn lagring i en tank? Selv om H2 stiller store krav til tanken, er det beskjedent sammenlignet med et batteri.
Om du i tillegg til lagring på tank tenker på elektrolyseanlegg og brenselcelle med tilhørende tap, så tror ærlig talt det. Når vi engang får Mg-ion, Al-ion eller Na-ion batterier på markedet - eller annen kjemi. Lithium tror jeg er for sjeldent til at det blir billig nok.
Usikkerheten tror jeg ikke ligger på om batteriteknologien blir bra nok, men om elektrolyse / brenselcelle teknologien blir god nok til å konkurrere ut batteriene...
Det blir spennende å se. Tror, som jeg har sagt før, at hydrogen evt. blir lagret som syntetisk framstilt karbonnøytralt hydrokarbon. Muligens som Metan, men mest sannsynlig som flytende drivstoff.
Sitat fra: Griffel på torsdag 14. mai 2015, klokken 00:08
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:34
AC-motoren er forøvrig Nicola Teslas oppfinnelse, derav navnet på bilmerket.
Noen Amerikanere tror det. Men han var helt klart blant de første, og helt klart den som gjorde AC kjent i USA. Men dette er vel en avsporing.
Digresjon, kanskje? Valg av elektromotor har mye å si for valg av materialer til den. (Magneter er ikke spesielt miljøvennlige, da utvinning er en ganske skitten prosess.) Når man skal vurdere elbil opp mot fuelcell er det relevant å sammenligne hvor miljøvennlige de respektive er å produsere.
Induksjonsmotor er et smart valg både med tanke på ytelse og egenskaper pluss at den ikke krever sjeldne metaller.
For the record: https://en.wikipedia.org/wiki/Induction_motor
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:55
Batterier? Hvor mange her tror at lagring i batterier blir rimligere enn lagring i en tank? Selv om H2 stiller store krav til tanken, er det beskjedent sammenlignet med et batteri.
Dette blir vel feil spørsmål? Det er som er viktig er hva det koster ved et antall påfyllinger. Hydrogen kan aldri bli billigere enn strøm, så ved et gitt antall fyllinger/ladinger vil batteri bli billigere over tid. Fordi Hydrogen må fremstilles av noe annet ved hjelp av strøm, med et energitap, i tillegg til energitap i strømnettet akkurat som en batteribil. Energitapet vel lading av batteri/fylling av hydrogentank er kanskje ikke så ulikt.
Produksjon av en kilo hydrogen krever 65Kwh. Da kan du kjøre 10mil.
Med samme energiforbruk kan en ren elbil kjøre fire ganger så langt. Hydrogen er sløsing av energi.
Arv
http://www.tu.no/kraft/2015/04/30/japanerne-skriker-etter-ren-energi---na-vil-de-hente-den-fra-finnmark
Japanerne er en forkjemper for å løse energiproblemer ved hjelp av hydrogen. Men det har ingen god plan for hvordan de skal kunne høste den energien de trenger i sitt nærmiljø. I stedet leter de verden rundt etter andre kilder.
Sett i et globalt perspektiv bør en hente energi mest mulig lokalt og en bør sløse minst mulig med energien. I så måte kan ikke prosessen med elektrolyse, nedkjøling, transport og forbrenning i gassturbiner eller hydrogenbiler akkurat sies å være spesielt effektiv utnyttelse av energi.
Jeg ville tror at det finnes en del europeiske naboland som heller kunne hatt nytte av denne energien for å redusere sine CO2 utslipp. Og det burde ikke være noe problem med å transportere denne energien langt mer effektivt via høyspent kabler gjennom Finland til østeuropa.
I globalt perspektiv utgjør persontransport en svært liten del av energibruken selv om denne får svært mye oppmerksomhet. Derimot har vi en enorm mengde med råvarer som transporteres verden rundt på leting etter billigste mulige arbeidskraft. Når man i Norge for eksempel velger å flislegge med Larvikitt, kan dette gjerne føles som utnyttelse av lokale råvarer, men når steinen først transporteres til andre siden av kloden for å bearbeides i Kina og så transporteres tilbake til Norge for å monteres på et baderom i Larvik blir valget maksimalt uheldig.
Nå ble dette en liten avsporing fra det egentlige temaet. Men jeg tror uansett at Japan ikke hadde hatt like stor tro på hydrogen som fremtidens drivstoff hvis de hadde måttet produsere all hydrogen de trengte selv fra lokale fornybare resurser.
EDIT. En annen interessant ting med vinklingen av artikkelen over er at man ser for seg at de finnes store tilgjengelige kraftresurser som ikke kan utnyttes fordi man ikke har godt nok utbygd kraftnett for å transportere energien vekk fra Finnmark. Men det finnes heller ikke noen vindparker for å hente energien, eller noen anlegg for å produsere og lagre hydrogen. Så hvorfor skal denne infrastrukturen være så mye enklere å fremskaffe enn å bygge ut et bedre kraftnett?
Hydrogen lages ikke av strøm, den er bare en innsatsfaktor. Spørs om det er naturgass som tenkes brukt i produksjonen av hydrogen her, og da er det ikke ren kraft fordi CO2 er biproduktet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 13. mai 2015, klokken 20:01
Sitat fra: MagnusT på onsdag 13. mai 2015, klokken 19:12Fordi hydrogenbiler har lengre rekkevidde og varierer lite med temperatur
Gjerne kom med en kilde på dette. Hydrogenbiler er elbiler som får strøm fra en brenselcelle. De har ingen revolusjonerende teknologi for å redusere tapene på vinteren når bilen må brøyte seg vei gjennom snø og slaps og lufttettheten er betydelig høyere som betyr mer luftmotstand. Det er også mindre spillvarme i en hydrogenbil enn i en dieselbil, og dieselbiler trenger som kjent dieselvarmere for å bli varm. I tillegg trenger brenselcellen ytterligere oppvarming.
Jeg vil tro hydrogenbiler har noe bedre prosentmessig rekkevidde på vinteren kontra sommer i forhold til elbiler, men forskjellen på sommer og vinter er nok fortsatt betydelig.
Jeg har desverre ikke noe god kilde på dette, det er mer basert på personlige erfaringer med Daimlers F-Cell. Hydrogenbiler vil så klart også påvirkes av slaps og snø og tettere luft, men den ekstra energien vil være den samme uavhengig av drivlinje. Siden en hydrogenbil allerede bruker ca 50% mer energi enn en elbil og dessuten har betydelig lengre rekkevidde (ja, Tesla kan kjøre nesten like langt), vil endringen i rekkevidden prosentvis være mye lavere.
Det andre leddet, oppvarming, er det større forskjell på. Først til sammenligningen din med en dieselbil. En dieselmotor vil helt riktig produsere mer varme enn en brenselcelle, men veldig mye av varmen går rett ut med eksosen. Dette er ikke tilfellet med en brenselcelle. I tillegg er driftstemperaturen for en brenselcelle vesentlig lavere enn for en dieselmotor, noe som gjør at varmen som skal til for å nå den temperaturen er lavere. Disse faktorene gjør at minst like mye varme, kanskje mer, er raskt tilgjengelig for oppvarming av bilen. Videre vil brenselcellen alltid generere et overskudd av varme som kan brukes til oppvarming og man trenger ikke å bruke mer hydrogen om vinteren enn om sommeren.
Sitat fra: Geir81 på onsdag 13. mai 2015, klokken 21:41Hva er de konkrete ulempene med hydrogenbiler som kun kan løses ved revolusjonerende gjennombrudd? Jeg vet om mange ting som gjør hydrogenbiler og fyllingsystemer kompliserte, men de ser jo ikke ut til å være uoverkommelige i og med at f.eks. ix35 nå skal være mulig å kjøpe for en vanlig privatperson? Vet du f.eks. noe om levetid på de kritiske delene i en ix35 som brenselcellen eller hydrogentanken?
Levetiden er nok ikke spesielt problematisk. En moderne brenselcelle burde klare 200.000 km og dette vil nok bedre seg.
Men jeg ser andre utfordringer. Hvis jeg skal se for meg en verden der hydrogen klarer å konkurrere med elbil, så har jeg størst problemer med totalbildet.
Selv om man ser for seg de forbedringene de fleste forskerene forventer at vi skal klare å få til, så sammenlignet med elbiler er hydrogenbiler dyre i innkjøp, de er dyre i drift, de er til dels mer upraktiske, infrastrukturen har et høna/egget-problem, osv. Noen eksempler på gjennombrudd som ville endre totalbildet:
- "Gratis" strøm. Om f.eks prisen på solenergi falt til en tiendedel av prisnivået i dag, så ville ulempen med lavere virkningsgrad på hydrogenbiler ha vært av liten betydning.
- Betydelig forbedrede brenselceller. Om man kunne ha brenselceller med 90% virkningsgrad, som ikke inneholdt platina eller andre dyre metaller, og hadde gode ytelser med tanke på temperatur, levetid, osv, så ville dette også i stor grad gjøre hydrogenbilen mer konkurransedyktig i forhold til elbilen. (Spesielt om prosessen enkelt kunne reverseres for å produsere hydrogen ved regenerativ bremsing, slik at man kunne fjerne batteriet fra hydrogenbilene.)
- Betydelig forbedret kostnadsnivå på brenselceller, hydrogentanker og resten av drivlinjen. En ix35 FCV bør ikke koste mer enn 300.000 kroner uten subsidier o.l.
- Billige, enkle hjemmefyllestasjoner. Om man kunne betale 5000 kroner for en hydrogenelektrolysator som man kunne installere i garasjen, som kun trengte vedlikehold hver 20. år, og hadde 0% sjanse for eksplosjon, så ville elbilens fordel ved å alltid starte med full tank være utradert.
- Billige, enkle større hydrogenfyllestasjoner. Om staten kunne betale 100 millioner kroner for et landsdekkende nettverk av hydrogenfyllestasjoner, og disse ville bære sine egne kostnader ved salg av hydrogen, så ville det raskt løse infrastrukturutfordringene.
Osv.
Jeg sier ikke at vi trenger alle disse gjennombruddene, men et par av de hadde i hvert fall vært en god start.
Sitat fra: Griffel på onsdag 13. mai 2015, klokken 23:55Batterier? Hvor mange her tror at lagring i batterier blir rimligere enn lagring i en tank? Selv om H2 stiller store krav til tanken, er det beskjedent sammenlignet med et batteri.
Batterilagring av strøm er et biprodukt av produksjon av elbiler.
2 mrd elbiler med 50 kWh batteri kan lagre 100 TWh med strøm, og trolig balansere med en effekt i området av 16 TW. Det er ca 4 ganger så mye som den gjennomsnittlige effekten til alle verdens kullkraftverk i 2006.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 17. mai 2015, klokken 20:10...
- Betydelig forbedrede brenselceller. Om man kunne ha brenselceller med 90% virkningsgrad, som ikke inneholdt platina eller andre dyre metaller, og hadde gode ytelser med tanke på temperatur, levetid, osv, så ville dette også i stor grad gjøre hydrogenbilen mer konkurransedyktig i forhold til elbilen. (Spesielt om prosessen enkelt kunne reverseres for å produsere hydrogen ved regenerativ bremsing, slik at man kunne fjerne batteriet fra hydrogenbilene.)
...
Noen som vet hvor store batterier hydrogenbilene er planlagt å ha? De må vel ha det, eller er hydrogensystemet responsivt nok til å lage den energien som motoren ber om for å få kjapp aksellerasjon?
Hvis de likevel må ha et batteri på minst 2kwt f.eks, håper jeg de like gjerne putter inn et større, på nærmere 20 kwt eller mer, som kan lades fra kontakt også, slik at de blir hybrider. Hvorfor skulle de IKKE gjøre det på denne måten? Så vidt jeg hadde forstått er hydrogenbiler allerede hybride, om enn ikke ladbare fra kontakt.
Det er vel bare prototypen til toyota, og den nye huyndaien som gir oss erfaringsgrunnlaget her?
Størrelsen på batteriet i en hydrogenbil varierer, men de fleste er ganske små og vil ikke kunne brukes i plug-in versjon. Audi har presentert sin hydrogenbil som derimot har et større batteri på 8.8 kWh (det samme som i A3 e-tron) http://www.audi.com/com/brand/en/vorsprung_durch_technik/content/2014/11/audi-a7-sportback-h-tron-quattro.html
Sitat fra: erikf på søndag 17. mai 2015, klokken 21:50Noen som vet hvor store batterier hydrogenbilene er planlagt å ha? De må vel ha det, eller er hydrogensystemet responsivt nok til å lage den energien som motoren ber om for å få kjapp aksellerasjon?
Hvis de likevel må ha et batteri på minst 2kwt f.eks, håper jeg de like gjerne putter inn et større, på nærmere 20 kwt eller mer, som kan lades fra kontakt også, slik at de blir hybrider. Hvorfor skulle de IKKE gjøre det på denne måten? Så vidt jeg hadde forstått er hydrogenbiler allerede hybride, om enn ikke ladbare fra kontakt.
Det er vel bare prototypen til toyota, og den nye huyndaien som gir oss erfaringsgrunnlaget her?
Det er nok mulig å kunne levere energi direkte fra brenselcellen til motoren, med en liten kondensatorbank for å hjelpe til. Men uten batteri får man ikke regenerativ bremsing.
Batteriene i hydrogenbilene som lages i dag har i området av 1 kWh. Toyota bruker NiMH batterier som de også bruker i hybridene sine, mens andre bruker li-ion. Det er mulig å lage en plug-in hybrid med brenselcelle som f.eks Audi A7 h-tron, men dette blir fort dyrt. Når man kun bruker brenselcellen som rekkeviddeforlenger er det raskt enklere og billigere å gå for en løsning som rekkeviddeforlengeren til BMW i3, muligens kombinert med bioetanol, biodiesel eller biogass.
I min positive naitivet ser jeg forholdet batteri, hydrogen, diesel og bensin som følger.
La oss se hundre eller to hundre år inn i fremtiden. En brøkdel i menneskets historie, og et sekund i verdens historie.
Fremtiden er elktrisk! Bensin/Diesel/damp er kun marginale ellementer i fremskrittet mot fremtidens drivstoff.
Batteri vil videreutvikles og være en garantert del av lagring og regenerering av energi. Hydrogen vil muligens være en hoved energibærer, forutsett at det ikke kommer fra fosile kilder. Fosil energi vil oppleve krav om ernergistabilitet i form av at den energiutviklingen som fremdrives skal være klimanøytral.
Uansett hvordan man ser dette vil fremtiden være elektrisk. Ingen med fornuften i behold vil forfekte noe annet. Det vil være som å si at hest og kjerre er fremtiden. Kraftige, eller svaeke diesel/bensin motorer vil være så energiødende intill latterlig at ingen vil engang tenke tankene.
Vår fremtid og tanken om utviklingen fremover er for de fleste totalt ukjent, men samtidig vil jeg forfekte påstanden om at vi knapt har berørt den teknologiske fremskritt. Det som utvilsomt er et faktum er at ehver form for basis form for avhengighet av fosil energibæring er et blindspor.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 17. mai 2015, klokken 22:27
Batteriene i hydrogenbilene som lages i dag har i området av 1 kWh. Toyota bruker NiMH batterier som de også bruker i hybridene sine, mens andre bruker li-ion. Det er mulig å lage en plug-in hybrid med brenselcelle som f.eks Audi A7 h-tron, men dette blir fort dyrt. Når man kun bruker brenselcellen som rekkeviddeforlenger er det raskt enklere og billigere å gå for en løsning som rekkeviddeforlengeren til BMW i3, muligens kombinert med bioetanol, biodiesel eller biogass.
Hvorfor blir det fort dyrt å lage en plug-in versjon av en brenselcellebil? Jeg tror vi kommer til å få se begge deler og så er det opp til forbrukerne å velge. I Norge vil nok en plug-in versjon være mer attraktiv på grunn av lavere strømkostnader og god tilgang på ladeinfrastruktur, i andre land kan det være motsatt da det ikke er like økonomisk eller praktisk å lade hver dag. Hvis prisen på en 9 kWh batteripakke kan komme ned i 150$/kWh vil man nå "break even" ved ca 20 000 kjørte km på strøm (1 kr kWh strøm og 75 kr/kg H2).
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 17. mai 2015, klokken 22:27
Batteriene i hydrogenbilene som lages i dag har i området av 1 kWh.
1kWh? Det duger jo bare til å ta vare på energien fra regen i bykjøring. Når jeg kjører Fv250 fra Dokka mot Vingrom regenerer jeg i området 3kWh på veien ned fra fjellet. Ca. 25-30kW regen kontinuerlig i omkring 7-8 minutter i strekk (9km nedoverbakke, 600m høydeforskjell som tilsier litt ca. 4kWh potensiell energi).
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 09:39Hvorfor blir det fort dyrt å lage en plug-in versjon av en brenselcellebil? Jeg tror vi kommer til å få se begge deler og så er det opp til forbrukerne å velge. I Norge vil nok en plug-in versjon være mer attraktiv på grunn av lavere strømkostnader og god tilgang på ladeinfrastruktur, i andre land kan det være motsatt da det ikke er like økonomisk eller praktisk å lade hver dag. Hvis prisen på en 9 kWh batteripakke kan komme ned i 150$/kWh vil man nå "break even" ved ca 20 000 kjørte km på strøm (1 kr kWh strøm og 75 kr/kg H2).
Først vil jeg bare bemerke at med dine tall vil altså en bil med 90 kWh batteri "break even" ved ca 200.000 km. ;)
Men det jeg mener med at det blir dyrt er at det blir dyrt relativt til konkurrentene, ala i3 REX. Rekkeviddeforlengeren til en i3 koster 3.850 USD, altså ca 28k kroner. Det er ikke helt lett å se for seg at en hel hydrogendrivlinje skal koste under 28k kroner. I dag er det kanskje snakk om et tall i området 300-500.000 kroner. Man får kjøpt mye biodiesel for de pengene. Og dette er en vel så god løsning - ren elektrisitet på ~80% av kjøringen, og miljøvennlig biodiesel på 20% av kjøringen.
*Om* hydrogen skal gi mening, så må man nesten regne med at batterier er dyre, slik at det er en betydelig fordel at en hydrogenbil ikke trenger batterier. F.eks om man antar at batterier koster 1000 USD/kWh, så vil en hydrogenbil og en elbil med 90 kWh batterier først være like dyre ved ca 1 million km. Under det har hydrogenbilen fordelen! (Ikke medregnet kostnaden for hydrogendrivlinjen.)
Hydrogenbiler hadde sikkert blitt en greie om de "tradisjonelle" bilprodusentene var alene i markedet. Heldigvis finnes det selskaper som utfordrer de etablerte og som ikke har tidligere investeringer som må forsvares.
Verden har endret seg og hydrogenbilen er nå på dødsleiet, før den kom på markedet!
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 18. mai 2015, klokken 13:02
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 09:39Hvorfor blir det fort dyrt å lage en plug-in versjon av en brenselcellebil? Jeg tror vi kommer til å få se begge deler og så er det opp til forbrukerne å velge. I Norge vil nok en plug-in versjon være mer attraktiv på grunn av lavere strømkostnader og god tilgang på ladeinfrastruktur, i andre land kan det være motsatt da det ikke er like økonomisk eller praktisk å lade hver dag. Hvis prisen på en 9 kWh batteripakke kan komme ned i 150$/kWh vil man nå "break even" ved ca 20 000 kjørte km på strøm (1 kr kWh strøm og 75 kr/kg H2).
Først vil jeg bare bemerke at med dine tall vil altså en bil med 90 kWh batteri "break even" ved ca 200.000 km. ;)
Men det jeg mener med at det blir dyrt er at det blir dyrt relativt til konkurrentene, ala i3 REX. Rekkeviddeforlengeren til en i3 koster 3.850 USD, altså ca 28k kroner. Det er ikke helt lett å se for seg at en hel hydrogendrivlinje skal koste under 28k kroner. I dag er det kanskje snakk om et tall i området 300-500.000 kroner. Man får kjøpt mye biodiesel for de pengene. Og dette er en vel så god løsning - ren elektrisitet på ~80% av kjøringen, og miljøvennlig biodiesel på 20% av kjøringen.
*Om* hydrogen skal gi mening, så må man nesten regne med at batterier er dyre, slik at det er en betydelig fordel at en hydrogenbil ikke trenger batterier. F.eks om man antar at batterier koster 1000 USD/kWh, så vil en hydrogenbil og en elbil med 90 kWh batterier først være like dyre ved ca 1 million km. Under det har hydrogenbilen fordelen! (Ikke medregnet kostnaden for hydrogendrivlinjen.)
Ja, med eksempelet mitt over så gjør det det, men da står man fortsatt igjen med en bil som har begrenset rekkevidde og som må lades lenge før man kan kjøre videre, så man mister også fleksibilitet.
I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 20:23Ja, med eksempelet mitt over så gjør det det, men da står man fortsatt igjen med en bil som har begrenset rekkevidde og som må lades lenge før man kan kjøre videre, så man mister også fleksibilitet.
Ikke nevneverdig. En bil som Model S har tilnærmet samme bruksverdi som en fossilbil i dag, og vi kan anta at dette vil kun bedre seg.
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 20:23I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.
Veldig villedende tall du bruker. 55 USD/kW er for kun brenselcellen og 80 kW design. Altså vil kun brenselcellen havne på 4400 USD, og det er ikke mulig å redusere effekten/kostnaden av dette spesielt mye da brenselceller liker middels belastning og behovet er minimum 25 kW (da med stort batteri som i3). De fleste kostnadene i en brenselcelle har ikke et lineært forhold til effekten, og man kan muligens redusere effekten med 50% for en kostnadsbesparelse på 25%. Sier vi 3.500 USD for brenselcellen er man ikke pessimistisk. Med tanker, røropplegg, DC/DC omformere, luftinntak, osv, så runder man nok fort det dobbelte, og om man så legger på 20% i fortjeneste, garantiforpliktelser, osv, så er man fort oppe i 8.500. Med mva havner man på ca 78.000 kroner i Norge.
Hvis man gir Leaf eiere valget mellom å kjøpe en Leaf Visia med:
- 24 kWh batteri til 288.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og forbrenningsmotor rekkeviddeforlenger ala i3 til 323.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlenger til 366.000 kroner inklusive mva
- 70 kWh batteri og superladertilgang til 366.000 kroner inklusive mva
Så tror jeg hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlengeren vil være ca siste valg.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 18. mai 2015, klokken 21:13
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 20:23Ja, med eksempelet mitt over så gjør det det, men da står man fortsatt igjen med en bil som har begrenset rekkevidde og som må lades lenge før man kan kjøre videre, så man mister også fleksibilitet.
Ikke nevneverdig. En bil som Model S har tilnærmet samme bruksverdi som en fossilbil i dag, og vi kan anta at dette vil kun bedre seg.
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 20:23I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.
Veldig villedende tall du bruker. 55 USD/kW er for kun brenselcellen og 80 kW design. Altså vil kun brenselcellen havne på 4400 USD, og det er ikke mulig å redusere effekten/kostnaden av dette spesielt mye da brenselceller liker middels belastning og behovet er minimum 25 kW (da med stort batteri som i3). De fleste kostnadene i en brenselcelle har ikke et lineært forhold til effekten, og man kan muligens redusere effekten med 50% for en kostnadsbesparelse på 25%. Sier vi 3.500 USD for brenselcellen er man ikke pessimistisk. Med tanker, røropplegg, DC/DC omformere, luftinntak, osv, så runder man nok fort det dobbelte, og om man så legger på 20% i fortjeneste, garantiforpliktelser, osv, så er man fort oppe i 8.500. Med mva havner man på ca 78.000 kroner i Norge.
Hvis man gir Leaf eiere valget mellom å kjøpe en Leaf Visia med:
- 24 kWh batteri til 288.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og forbrenningsmotor rekkeviddeforlenger ala i3 til 323.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlenger til 366.000 kroner inklusive mva
- 70 kWh batteri og superladertilgang til 366.000 kroner inklusive mva
Så tror jeg hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlengeren vil være ca siste valg.
Jeg følger opp:
Hvilket alternativ gir høyest vedlikeholdskostnader og hvilket alternativ er mest risikofyllt mtp uforutsette utgifter i fremtiden, når garantien er over og ut?
Jeg hadde nok kjøpt Leaf med med 47 kW til kr 325-330.000 hvis mulig..... 366000 er for dyrt hvis en ser bilen i dag, uten hengerfeste.....
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. mai 2015, klokken 20:23I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.
Veldig villedende tall du bruker. 55 USD/kW er for kun brenselcellen og 80 kW design. Altså vil kun brenselcellen havne på 4400 USD, og det er ikke mulig å redusere effekten/kostnaden av dette spesielt mye da brenselceller liker middels belastning og behovet er minimum 25 kW (da med stort batteri som i3). De fleste kostnadene i en brenselcelle har ikke et lineært forhold til effekten, og man kan muligens redusere effekten med 50% for en kostnadsbesparelse på 25%. Sier vi 3.500 USD for brenselcellen er man ikke pessimistisk. Med tanker, røropplegg, DC/DC omformere, luftinntak, osv, så runder man nok fort det dobbelte, og om man så legger på 20% i fortjeneste, garantiforpliktelser, osv, så er man fort oppe i 8.500. Med mva havner man på ca 78.000 kroner i Norge.
[/quote]
Nei, $55/kW er for brenselcellesystemet, ikke bare brenselcellen, den står for ca 50% av den kostnaden. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14012_fuel_cell_system_cost_2013.pdf
Kostnaden til selve brenselcellen er faktisk veldig lineær med effekt, men balance of plant enhentene er nok mindre variable, så en litt høyere kostnad pr kW kan nok hende at man må regne med. Kostnader for hydrogenlagring er mye lavere, rundt 500$/kg og for en liten bil som i3 vil et par kg hydrogen gi lengre rekkevidde enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. La oss si $75/kW, en effekt på 30 kW og lagringskapasitet på 2 kg H2, da blir kostnaden rundt $3500-4000. Så totalt sett vil kanksje en brenselcellebasert rekkeviddeforlenger være noen tusen dyrere enn den eksisterende, men langt ifra tallene du kom med tidligere på flere hundre tusen kroner.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 19. mai 2015, klokken 08:47Nei, $55/kW er for brenselcellesystemet, ikke bare brenselcellen, den står for ca 50% av den kostnaden. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14012_fuel_cell_system_cost_2013.pdf
Jeg sa kanskje litt feil, jeg mente at det var kun brenselcelle stacken, og ikke inkluderte ting som hydrogentanker, røropplegg, luftinntak, osv.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 19. mai 2015, klokken 08:47Kostnaden til selve brenselcellen er faktisk veldig lineær med effekt, men balance of plant enhentene er nok mindre variable, så en litt høyere kostnad pr kW kan nok hende at man må regne med. Kostnader for hydrogenlagring er mye lavere, rundt 500$/kg og for en liten bil som i3 vil et par kg hydrogen gi lengre rekkevidde enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. La oss si $75/kW, en effekt på 30 kW og lagringskapasitet på 2 kg H2, da blir kostnaden rundt $3500-4000. Så totalt sett vil kanksje en brenselcellebasert rekkeviddeforlenger være noen tusen dyrere enn den eksisterende, men langt ifra tallene du kom med tidligere på flere hundre tusen kroner.
Mindre hydrogentanker blir også dyrere. For en 700 bar tank for lagring av 5,6 kg hydrogen havner prisen på 580 USD/kg ved en produksjon på 500k. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/13010_onboard_storage_performance_cost.pdf Og dette inkluderer en rekke komponenter som ikke reduseres med mindre tank: "The storage system includes interface with the station fueling dispenser, the storage vessel itself, and all balance of plant components including safety devices, regulators, electronic controllers and sensors, all onboard conditioning equipment necessary to store the hydrogen (e.g., pumps, filters, etc.), as well as mounting hardware and delivery piping."
Når en 5,6 kg tank koster 3200 USD havner en tank på 2 kg fort på 2000 USD. Om man så legger til en brenselcellestack på 2500 USD og 500 USD i diverse andre småbiter, så havner systemet på 5000 USD. Om man så legger på 20% i profitt, garantiforpliktelser, osv, så havner hele rekkeviddeforlengersystemet på 6000 USD. Da har vi regnet så optimistisk som er i det hele tatt meningsfullt.
Det er ikke nødvendigvis riktig å forvente at en produsent klarer å produsere 500.000 identiske brenselcellestacker eller tanker før uti 2040-området. Og det antas at betydelige fremskritt realiseres. Om det kun er snakk om "incremetal progress" forventer din link at prisen i ca 2020 ved produksjon av 200.000 brenselcellestacker vil være i området av 160 USD/kW.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 19. mai 2015, klokken 14:24
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 19. mai 2015, klokken 08:47Nei, $55/kW er for brenselcellesystemet, ikke bare brenselcellen, den står for ca 50% av den kostnaden. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14012_fuel_cell_system_cost_2013.pdf
Jeg sa kanskje litt feil, jeg mente at det var kun brenselcelle stacken, og ikke inkluderte ting som hydrogentanker, røropplegg, luftinntak, osv.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 19. mai 2015, klokken 08:47Kostnaden til selve brenselcellen er faktisk veldig lineær med effekt, men balance of plant enhentene er nok mindre variable, så en litt høyere kostnad pr kW kan nok hende at man må regne med. Kostnader for hydrogenlagring er mye lavere, rundt 500$/kg og for en liten bil som i3 vil et par kg hydrogen gi lengre rekkevidde enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. La oss si $75/kW, en effekt på 30 kW og lagringskapasitet på 2 kg H2, da blir kostnaden rundt $3500-4000. Så totalt sett vil kanksje en brenselcellebasert rekkeviddeforlenger være noen tusen dyrere enn den eksisterende, men langt ifra tallene du kom med tidligere på flere hundre tusen kroner.
Mindre hydrogentanker blir også dyrere. For en 700 bar tank for lagring av 5,6 kg hydrogen havner prisen på 580 USD/kg ved en produksjon på 500k. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/13010_onboard_storage_performance_cost.pdf Og dette inkluderer en rekke komponenter som ikke reduseres med mindre tank: "The storage system includes interface with the station fueling dispenser, the storage vessel itself, and all balance of plant components including safety devices, regulators, electronic controllers and sensors, all onboard conditioning equipment necessary to store the hydrogen (e.g., pumps, filters, etc.), as well as mounting hardware and delivery piping."
Når en 5,6 kg tank koster 3200 USD havner en tank på 2 kg fort på 2000 USD. Om man så legger til en brenselcellestack på 2500 USD og 500 USD i diverse andre småbiter, så havner systemet på 5000 USD. Om man så legger på 20% i profitt, garantiforpliktelser, osv, så havner hele rekkeviddeforlengersystemet på 6000 USD. Da har vi regnet så optimistisk som er i det hele tatt meningsfullt.
Det er ikke nødvendigvis riktig å forvente at en produsent klarer å produsere 500.000 identiske brenselcellestacker eller tanker før uti 2040-området. Og det antas at betydelige fremskritt realiseres. Om det kun er snakk om "incremetal progress" forventer din link at prisen i ca 2020 ved produksjon av 200.000 brenselcellestacker vil være i området av 160 USD/kW.
Ja, jeg kan være enige i de kostnadstallene. Synes det er så ille med ca 40 000 for en rekkeviddeforlenger som gir mer enn 200 km mer rekkevidde uten utslipp og med lavere drivstoffkostnader enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. Da kunne i3 kjøre over 300 km og fortsatt slippe avgifter, bompenger osv.
Brenselcellene og tankene trenger ikke å være identiske for at prisene skal gå ned.mmsnge komponenter og produksjonsutstyr kan fortsatt brukes selv om sluttproduktet har litt forskjellige specs.
Mot alle prinsipper linker jeg til en betalingsartikkel.
Har hydrogenbil, sliter med å tanke
http://www.dn.no/dagensavis/2015/06/05/2153/Transport/har-bil--sliter-med--tanke
Sitat fra: NegativeElectrode på lørdag 06. juni 2015, klokken 09:33
Mot alle prinsipper linker jeg til en betalingsartikkel.
DNs betalingsartikler legges vanligvis fritt ut kl. 22 etterfølgende dag.
Tre nyheter på hydrogenbilfronten denne uken:
Toyotas Mirai har mer enn 500 km rekkevidde i EPA sin klassifisering, med et hydrogenforbruk på 0.93kg/100 km. http://www.autoblog.com/2015/06/30/epa-toyota-mirai-67-mpge/
Toyota, Honda og Nissan går sammen for å støtte hydrogenstasjoner i Japan med 40 mill. $: http://fuelcellsworks.com/news/2015/07/01/toyota-nissan-honda-back-hydrogen-stations-for-fuel-cells/
BMW viser fram sin seneste hydrogenbil:
http://www.bmwblog.com/2015/07/02/bmw-prototype-with-hydrogen-fuel-cell-first-drive/
Det skal nå bygges testanlegg på Nordmøre.
Neida, ikke død. Den er flyttet til Gardermoen: http://dfly.no/nb/oslo-lufthavn-far-hydrogenstasjon/
Energieffektivitet for fuelcell vs batterielektriske biler
http://insideevs.com/hydrogen-fuel-cell-toyota-mirai-energy-efficiency-compared-to-bevs/
Rørledninger for hydrogen blir dyrere enn for naturgass
http://www.greencarcongress.com/2015/07/20150720-nist.html
SitatI, for one, did not lease my vehicle to pay $500-plus a month so that this grand experiment could be conducted with my research dollars.
I'm about ready to demand they take my Fuel Cell vehicle back so I can get a vehicle that I can actually drive! Anyone else feeling the same?
http://venturebeat.com/2015/07/25/california-fuel-cell-car-drivers-say-hydrogen-fuel-unavailable-stations-dont-work-updated/
Edit:
Temperaturen ble høy etter denne artikkelen
http://www.greencarreports.com/news/1099288_who-do-fuel-cell-vehicles-make-electric-car-advocates-so-crazy
TU: flytende produksjonsanlegg for hydrogen
http://www.tu.no/kraft/2015/08/05/slik-skal-de-gamle-oljeplattformene-fa-et-helt-nytt-liv---i-japan
(http://www.tu.no/incoming/2015/08/05/1200043762.jpg/alternates/w940/1200043762.jpg)
Tretten studenter har i sommerukene jobbet for DNV GL for å finne ut hvordan flytende havvind kan ta Japan et steg vekk fra kjernekraft og fossile energikilder. Her er resultatet. Foto: DNV GL/Kjersti Magnussen
SitatVi har valgt et flytende produksjonsanlegg fordi Japan har store havdyp og lite grunt vann. I teorien kan anlegget plasseres hvor som helst i verden på steder med gode vindressurser til havs, sier prosjektleder for studentene, Daniel Jakobsen.
Plattformen vil bestå av to etasjer hvor den ene inneholder elektrolysører/hydrogenproduksjon, og den andre rommer et mellomlager for ferdigprodusert hydrogen. Det blir også satt av plass til et anlegg for rensing av saltvann til elektrolyseprosessen.
Jeg gadd ikke kritisere deres arbeid i kommentarfeltet, de er jo bare studenter. Men de de håper på å kunne få til er en kilopris på 68,5 kr/kg i 2030.
For det første er jo det ekstermt høyt. Når man tar med transport, fyllestasjon, profitt, skatter og avgifter, så er nok 150 kr/kg mer realistisk ut til kunden. Det blir 15 kr/mil der en elbil klarer seg med under 2 kr/mil.
For det andre er jo 2030 enormt langt ut i tid. Det vil neppe finnes noe nevneverdig marked for hydrogen, og det blir veldig spekulativt å vurdere kostnadsbesparelser, osv.
Altså, dette er et koselig lite prosjekt for noen sommerstudenter å holde på med, men det vil aldri bli en realitet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 06. august 2015, klokken 14:03
Altså, dette er et koselig lite prosjekt for noen sommerstudenter å holde på med, men det vil aldri bli en realitet.
Det er nok langt fra sikkert at det blir noe av akkurat dette prosjektet, men:
Japanske myndigheter har startet innfasingen av "hydrogensamfunnet".
Toyota, en ikke ubetydelig bilprodusent, satser ikke på el-bil, men satser på hydrogen.
Japan, er en stor nettoimportør av energi og forbereder seg på å skipe mye av den hjem som flytende hydrogen.
Kawasaki Heavy Industries satser stor verdier på teknologi for å kunne skipe hydrogen til Japan. Helst da fra steder det det kan produseres med lavt eller uten CO2 utslipp. (for eksempel Finmark: http://www.tu.no/kraft/2015/04/30/japanerne-skriker-etter-ren-energi---na-vil-de-hente-den-fra-finnmark )
Havvind er en av de bedre mulighetene for produksjon av hydrogen uten utslipp som er tilgjenglig i Japan.
For langtidslagring av energi produsert av tilfeldige kilder er hydrogen et av de beste alternativ.
Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.
(http://www.tu.no/incoming/2015/04/30/1200040745.jpg/alternates/w940/1200040745.jpg)
I forhold til alternativene er hydrogen godt egnet til å lagre energimengder i flere ulike størrelser Foto: Teknisk Ukeblad
Sitat fra: Griffel på fredag 07. august 2015, klokken 12:24Det er nok langt fra sikkert at det blir noe av akkurat dette prosjektet, men:
Japanske myndigheter har startet innfasingen av "hydrogensamfunnet".
Toyota, en ikke ubetydelig bilprodusent, satser ikke på el-bil, men satser på hydrogen.
Ja, de satser, og de vil tape milliarder av dollar. Heldigvis er det fortsatt ikke for sent å snu, så Toyota kan kanskje komme ut av dette uten å gå konkurs. Men da må de kutte investeringene snarlig.
Sitat fra: Griffel på fredag 07. august 2015, klokken 12:24Japan, er en stor nettoimportør av energi og forbereder seg på å skipe mye av den hjem som flytende hydrogen.
Kawasaki Heavy Industries satser stor verdier på teknologi for å kunne skipe hydrogen til Japan. Helst da fra steder det det kan produseres med lavt eller uten CO2 utslipp. (for eksempel Finmark: http://www.tu.no/kraft/2015/04/30/japanerne-skriker-etter-ren-energi---na-vil-de-hente-den-fra-finnmark )
Noe av det siste Japan trenger er enormt mye høyere energikostnader. Det blir nok med tanken.
Sitat fra: Griffel på fredag 07. august 2015, klokken 12:24Havvind er en av de bedre mulighetene for produksjon av hydrogen uten utslipp som er tilgjenglig i Japan.
Havvind og produksjon av hydrogen kan gi mening, men havvind og kabler til land gir etter all sannsynlighet mer mening.
Sitat fra: Griffel på fredag 07. august 2015, klokken 12:24For langtidslagring av energi produsert av tilfeldige kilder er hydrogen et av de beste alternativ.
Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.
(http://www.tu.no/incoming/2015/04/30/1200040745.jpg/alternates/w940/1200040745.jpg)
I forhold til alternativene er hydrogen godt egnet til å lagre energimengder i flere ulike størrelser Foto: Teknisk Ukeblad
Den grafen er egentlig litt vanskelig å skjønne. Men jeg har konkludert med at de fargede feltene ikke betyr det som er teknisk mulig, heller det som er økonomisk meningsfullt. For det er jo null problem å lage li-ion batterier som lagrer 10 GWh og kan levere disse over 1 dag. I 2020 skal Teslas batterifabrikk produsere 15 GWh med li-ion celler dedikert til stasjonær lagring hvert eneste år. Når det kommer til økonomi er det ekstremt mange forutsetninger i spill, altså har vi ingen muligheter for å kunne si om grafen er i nærheten av sannheten.
Jeg betviler sterkt at det er effektvariasjoner over et år i Japan som ikke li-ion pluss fornybare kilder ikke kan løse på en bedre måte.
Hei
Hydrogen kommer aldri til å bli det helt store - utenom at man kan frakt elkraft over lengre distanser eks Island til Europa osv. Hydrogen er bare en oppbrukt energi som man kan bruke som lagring. til det er den brukbar men kostbar eks. mot batterier og solenergi osv.
Hva Toyota holder på med er helt uforstående - da dette ikke kommer til å skje. Med min erfaring med tesla så er batteri der man kan lage / lade biler med sol og vind og fossekraft osv langt enklere å lage om ikke minst å drifte.
Sitat fra: kos på lørdag 08. august 2015, klokken 00:05
Hva Toyota holder på med er helt uforstående - da dette ikke kommer til å skje. Med min erfaring med tesla så er batteri der man kan lage / lade biler med sol og vind og fossekraft osv langt enklere å lage om ikke minst å drifte.
Det er ikke uforståelig i japansk kontekst der strømprisen er skyhøy. Det meste av energiproduksjon er basert på import (uran, LNG), og etter Fukushimaulykken stengte man atomkraftverk. Se https://snl.no/Kjernekraft_i_Japan Hydrogenproduksjon til havs ER en nærliggende løsning for dette landet.
Sitat fra: tomrh på lørdag 08. august 2015, klokken 11:16
Sitat fra: kos på lørdag 08. august 2015, klokken 00:05
Hva Toyota holder på med er helt uforstående - da dette ikke kommer til å skje. Med min erfaring med tesla så er batteri der man kan lage / lade biler med sol og vind og fossekraft osv langt enklere å lage om ikke minst å drifte.
Det er ikke uforståelig i japansk kontekst der strømprisen er skyhøy. Det meste av energiproduksjon er basert på import (uran, LNG), og etter Fukushimaulykken stengte man atomkraftverk. Se https://snl.no/Kjernekraft_i_Japan Hydrogenproduksjon til havs ER en nærliggende løsning for dette landet.
Men, når man likevel skal ha energiproduksjon til havs, hvorfor ikke frakte energien i kabler til land, og ikke som hydrogen? For så å lade elbilen, med en mye bedre virkningsgrad :)
Sitat fra: Olee på lørdag 08. august 2015, klokken 13:31
Sitat fra: tomrh på lørdag 08. august 2015, klokken 11:16
Sitat fra: kos på lørdag 08. august 2015, klokken 00:05
Hva Toyota holder på med er helt uforstående - da dette ikke kommer til å skje. Med min erfaring med tesla så er batteri der man kan lage / lade biler med sol og vind og fossekraft osv langt enklere å lage om ikke minst å drifte.
Det er ikke uforståelig i japansk kontekst der strømprisen er skyhøy. Det meste av energiproduksjon er basert på import (uran, LNG), og etter Fukushimaulykken stengte man atomkraftverk. Se https://snl.no/Kjernekraft_i_Japan Hydrogenproduksjon til havs ER en nærliggende løsning for dette landet.
Men, når man likevel skal ha energiproduksjon til havs, hvorfor ikke frakte energien i kabler til land, og ikke som hydrogen? For så å lade elbilen, med en mye bedre virkningsgrad :)
Ja ikke sant? :) Men de tenker vel på å bruke hydrogen som en generell energibærer i samfunnet? Det er allerede installert brenselceller for å produsere strøm i 100.000 japanske hus. I tillegg ønsker de å bygge om skip, busser etc til å gå på dette. Jeg regner med at det er fordi strøm fra strømnettet er dyr og regnes som skitten (husk - de har opplevd atomkraftens skyggeside mer enn noen andre). Mens hydrogen er billigere og rent. Er kabler mye dyrere å legge og vedlikeholde i Japan enn i Norge kanskje? Og blir strømmen skitten igjen om den føres inn i det generelle strømnettet, slik enkelte hodeløse forskere hevder her til lands? ::) Supertankere kan fås på billigsalg nå, bare må ombygges til å frakte hydrogen. Jeg vet ikke, prøver bare å forstå hvorfor de velger en energibærer med store tap i produksjonen.
En ballansert artikkel om hydrogen som energilagring i bil. Med snarlig forventet rekkevidde på ca. 30mil med vanlige batteribiler ser jeg ikke helt fremtiden for hydrogen i norsk infrastruktur. Bortsett ifra for tungtransport da.
http://www.side3.no/motor/na-kommer-elbilene-med-ubegrenset-rekkevidde/3422815823.html (http://www.side3.no/motor/na-kommer-elbilene-med-ubegrenset-rekkevidde/3422815823.html)
De 6 kWh der nævnes som forbrug til at generere 1 kg H2 er det inklusive komprimering ?
For i så fald kunne man måske udstyre bilen med sit eget lille indbyggede hydrogenanlæg. På den måde vil man stadig kunne 'lade' bilen med el, men 'batteriet' er nu blot generering, komprimering og opbevaring af brint. Så kan man lade med el når man har mulighed eller behov.
Man skal så selvfølgelig have vand med også så man har noget at lave brinten af. I princippet må man blot samle det vand op der dannes i brændselscellerne hvilket kræver kondensering af vandet og dermed potentiel udnyttelse af fortætningsvarmen fra vanddampen.
Så vidt jeg lige kan regne ud, så giver 5 kg forbrændt H2 90 kg vand. Det kræver selvfølgelig også sin tank at slæbe rundt på.
Sitat fra: Rapid på mandag 10. august 2015, klokken 20:22
En ballansert artikkel om hydrogen som energilagring i bil. Med snarlig forventet rekkevidde på ca. 30mil med vanlige batteribiler ser jeg ikke helt fremtiden for hydrogen i norsk infrastruktur. Bortsett ifra for tungtransport da.
http://www.side3.no/motor/na-kommer-elbilene-med-ubegrenset-rekkevidde/3422815823.html (http://www.side3.no/motor/na-kommer-elbilene-med-ubegrenset-rekkevidde/3422815823.html)
I Norge kan vil lagre energi vannkraftsmagasiner. Noen andre land er ikke like heldige.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 07. august 2015, klokken 17:52
Sitat fra: Griffel på fredag 07. august 2015, klokken 12:24For langtidslagring av energi produsert av tilfeldige kilder er hydrogen et av de beste alternativ.
Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.
(http://www.tu.no/incoming/2015/04/30/1200040745.jpg/alternates/w940/1200040745.jpg)
I forhold til alternativene er hydrogen godt egnet til å lagre energimengder i flere ulike størrelser Foto: Teknisk Ukeblad
Den grafen er egentlig litt vanskelig å skjønne. Men jeg har konkludert med at de fargede feltene ikke betyr det som er teknisk mulig, heller det som er økonomisk meningsfullt. For det er jo null problem å lage li-ion batterier som lagrer 10 GWh og kan levere disse over 1 dag. I 2020 skal Teslas batterifabrikk produsere 15 GWh med li-ion celler dedikert til stasjonær lagring hvert eneste år. Når det kommer til økonomi er det ekstremt mange forutsetninger i spill, altså har vi ingen muligheter for å kunne si om grafen er i nærheten av sannheten.
Jeg betviler sterkt at det er effektvariasjoner over et år i Japan som ikke li-ion pluss fornybare kilder ikke kan løse på en bedre måte.
Det er ikke et spørsmål om hva som er teknisk mulig, men hva som er økonomisk når nødvendig lagringstid og energimengder kommer i betraktning. Et Li batteri er ca. 10 ganger så tungt som en hydrogentank og produseres av materialer med høyere kostnad (Batteri: karbon, litium og kobolt eller mangan eller jernfosfat) mens en tank lages av neopren og karbonfiber, eller stål.
Det er riktig at virkningsgraden for batteribil ligger godt over FC bil når strøm går fra produsent direkte til batter i bil. Når strøm går fra produsent til mellomlagring i stasjonærtbatteri for så å konverters til nettstrøm for så å lade batteri, blir forskjell i virkningsgrad en god del mindre, og kostnadene for lagring er lavere.
Skal en erstatte fossile kraftverk med tilfeldige kilder er lagringskostnadene for overskuddsenergien avgjørende, og hydrogen produsert fra "gratis" overskuddsenergi kan fylles rett på bilen.
Dagens virkningsgrader for produksjon av hydrogen og for strøm fra brenselceller er ikke de teoretiske fysiske begrensninger, men dagens praktiske og det forskes mye på bedre effektivitet og billigere materialer.
Teoretisk tap er egentlig kun kompresjon, men:
Det forskes også på lagring av hydrogen som metall hydrid som et alternativ til trykktank. Om noen år kan kanskje 1kg aluminium lagre 1m3 H2.
(Det vil si 100kWh lagret i en 40kg metallklump, hva veier batteriet i Tesla). Da fyller en riktig nok ikke tanken men bytter en metallklump, noe som også går raskt.
H2 samfunnet er ikke rett rundt hjørnet, men en nødvendighet om fossile kraftverk skal bort. Å lade en elbil fra et kullkraftverk er bare en relativt liten forbedring sammenlignet med fossilbiler. Stort innslag av energi fra vind og sol krever mye lagring både med tanke på energimengder og ikke minst tid.
Jeg er ikke i tvil om at man kommer til å bruke hydrogen i fremtidens energiproduksjon, men jeg er langt fra sikker på at teknologien har livets rett i personbiler. Hvis man bruker hydrogen i lastebiler/vogntog og busser, vil man ha bedre plass til tanker og mulighet for lengre rekkevidde. Da vil man heller ikke trenge så mange fyllstasjoner som det er nødvendig for personbiler, siden stasjonene kan plasseres på strategiske steder som passer til transportrutene.
Ellers tror jeg hydrogen helst bør bli brukt i stasjonære anlegg for å stabilisere kraftproduksjonen fra sol og vindkraft. I et stasjonært anlegg er det også potensiale for å få langt bedre virkningsgrad enn det man vil få i en hydrogendrevet bil. En bil er avhengig av at fuel cellen kan levere energi umiddelbart og at den skal fungerer i det temperaturområdet bilen brukes i (-30 til pluss 40). I et stasjonært anlegg er ikke oppstartstid og temperatur like kritisk og derfor er det enklere å optimalisere prosessen.
Den største hindringen for hydrogenbiler er bygging av fyllstasjoner. Hvis det koster 15 millioner for hver stasjon og hver stasjon potensielt kan dekke behovet til rundt 2500 biler, vil vi trenge 80 stasjoner til 1.2 milliarder for å dekke en flåte på 200000 biler. For den samme summen kan man i stedet bygge 2400 hurtigladere for elbiler.
Sitat fra: Griffel på mandag 10. august 2015, klokken 21:19
Det er ikke et spørsmål om hva som er teknisk mulig, men hva som er økonomisk når nødvendig lagringstid og energimengder kommer i betraktning. Et Li batteri er ca. 10 ganger så tungt som en hydrogentank og produseres av materialer med høyere kostnad (Batteri: karbon, litium og kobolt eller mangan eller jernfosfat) mens en tank lages av neopren og karbonfiber, eller stål.
I følge Wikipedia veier en Toyota Mirai 1850kg, og vekten til hydrogentankene er til sammen 87.5 kg. Så da er man ikke langt unna samme vekten som en Tesla. Det er ikke bare vekten på hydrogentankene som må sammenlignes med batteriet i en elbil, du har også vekten til fuel cell stacken og batteriet. Så når batteriene etter hvert får økt kapasitet er det ikke sikkert at en hydrogenbil nødvendigvis veier mindre enn en batteribil.
Sitat fra: Griffel på mandag 10. august 2015, klokken 21:19
I Norge kan vil lagre energi vannkraftsmagasiner. Noen andre land er ikke like heldige.
Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.
Pumpe kraft kan da bygges mange steder som f eks denne i den Litauske fjellheimen.
(http://www.kruoniohae.lt/neo_image.php?ID=69&width=500&height=333)
Udover at lagre H2 i metalkomplekser så som Al og Mg så er der også systemer der blot trækker brinten ud af fx. benzin eller diesel - som jo så kunne være syntetisk. Så står man tilbage med noget C.
En liter benzin indeholder mere brint end en liter flydende brint. Næsten dobbelt så meget.
Sitat fra: jensjacob på mandag 10. august 2015, klokken 23:04
Udover at lagre H2 i metalkomplekser så som Al og Mg så er der også systemer der blot trækker brinten ud af fx. benzin eller diesel - som jo så kunne være syntetisk. Så står man tilbage med noget C.
En liter benzin indeholder mere brint end en liter flydende brint. Næsten dobbelt så meget.
Skal jeg tro på hydrogensamfunnet så har jeg mer tro på dette.
Sånn jeg har forstått dette er kostnaden og virkningsgraden ikke veldig langt unna komprimert eller flytende H2. Håndtering, distribusjon, infrastruktur for fylling og sikkerhets aspektene er så godt som identisk med dagens. I stor grad bør også fyllestasjoner og annet utstyr kunne gjenbrukes.
Sitat fra: Griffel på mandag 10. august 2015, klokken 21:19Det er ikke et spørsmål om hva som er teknisk mulig, men hva som er økonomisk når nødvendig lagringstid og energimengder kommer i betraktning. Et Li batteri er ca. 10 ganger så tungt som en hydrogentank og produseres av materialer med høyere kostnad (Batteri: karbon, litium og kobolt eller mangan eller jernfosfat) mens en tank lages av neopren og karbonfiber, eller stål.
Ja, akkurat lagringstanken er en fordel for hydrogen, men grafen stemmer nok ikke. Batterier er mye bedre på effekt enn hydrogen, da man trenger dyre brenselceller for å gjøre hydrogenet om til strøm igjen. Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW. Et slikt batteri vil koste ~250.000 kroner. En stasjonær brenselcelle koster fort 100 USD/kW, altså vil en brenselcelle til 250.000 kroner gi ut ~300 kW. Altså på effekt er battterier minst tre ganger bedre.
Fr at grafen skal være i nærheten av å stemme må man som minimum utvide området til li-ion i samme retning som den har, rett ut av området til grafen. Men det får jo ikke hydrogen til å se bra ut, som er formålet med grafen.
Sitat fra: Griffel på mandag 10. august 2015, klokken 21:19Det er riktig at virkningsgraden for batteribil ligger godt over FC bil når strøm går fra produsent direkte til batter i bil. Når strøm går fra produsent til mellomlagring i stasjonærtbatteri for så å konverters til nettstrøm for så å lade batteri, blir forskjell i virkningsgrad en god del mindre, og kostnadene for lagring er lavere.
Virkningsgraden for stasjonær batterilagring er i området 80-90%, så virkningen er minimal.
For hydrogen er kjeden ca slik:
Strøm -> hydrogen -> komprimering -> transport -> Brenselcelle -> elektrisk drivlinje
Altså sånn ca:
0,65 x 0,9 x 0,9 x 0,6 x 0,9 = 28,4%
For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> transport -> lading -> elektisk drivlinje
Altså sånn ca:
0,85 x 0,95 x 0,85 x 0,9 = 61,8%
Dette betyr at du vil bruke over dobbelt så mye strøm med hydrogen, selv med mellomlagring i et stasjonært batteri. Og det man må huske er at elbilene kan brukes som lagring, for å ta unna produksjonstopper. Alt som trengs er en eller annen form for kommunikasjon mellom lader og strømprodusentene. For å ta store gjennomsnittlige variasjoner fungerer også timesprising av strøm, slik at folk stiller inn lading på bilen når strømmen er billig.
Sitat fra: Griffel på mandag 10. august 2015, klokken 21:19Skal en erstatte fossile kraftverk med tilfeldige kilder er lagringskostnadene for overskuddsenergien avgjørende, og hydrogen produsert fra "gratis" overskuddsenergi kan fylles rett på bilen.
Det er tullete å tro at hydrogen vil lages av "overskuddsenergi". Om man har overskuddsenergi (altså negative strømpriser) 5 timer i måneden, så betyr det at utnyttelsesgraden av elektrolyseutstyret er 0,7%. I all hovedsak vil elektrolyseutstyret måtte kjøres noe sånt som i hvert fall 50% av tiden. Om man ikke gjør dette så blir utstyret for dyrt i forhold til den lagrede energien. Det betyr at man kan stoppe produksjonen på forbrukstoppene, men ellers vil det produseres hydrogen med full guffe. Da er reguleringskapasiteten til hydrogenproduksjonen ikke bedre enn at man vil fortsatt kunne få produksjonstopper mednegative strømpriser. Disse er mye enklere å absorbere med elbiler. 2 millioner elbiler som trår til og lader med 3,3 kW på en forbrukstopp kan ta unna 6,6 GW. Den installerte kapasiteten til vannkraftverkene i Norge er 28 GW, så det er et veldig betydelig tall.
Dette er reguleringskapasitet som er gratis, da elbil-kjøpere betaler for laderne og batteriene selv.
Sitat fra: Porsgrunn på mandag 10. august 2015, klokken 23:00
Sitat fra: Griffel på mandag 10. august 2015, klokken 21:19
I Norge kan vil lagre energi vannkraftsmagasiner. Noen andre land er ikke like heldige.
Norge hvor det er stor elproduksjon fra magasinkraft er ikke det landet hvor det er lettest å se fordelene med hydrogen.
Pumpe kraft kan da bygges mange steder som f eks denne i den Litauske fjellheimen.
(http://www.kruoniohae.lt/neo_image.php?ID=69&width=500&height=333)
Pumpekraft kan bygges mange steder (Ikke vet jeg hvor lett det er i Japan, på sletteland i Polen og Nord Tyskland er det ikke konkuransedyktig), hydrogen kan lagres over alt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 10. august 2015, klokken 23:38
Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW. Et slikt batteri vil koste ~250.000 kroner. En stasjonær brenselcelle koster fort 100 USD/kW, altså vil en brenselcelle til 250.000 kroner gi ut ~300 kW. Altså på effekt er battterier minst tre ganger bedre.
Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 3 uker med vindstille (375 000 000), og hva koster tanker for 150000kWh H2+ i tillegg til brenselcellen? (Mye penger men vesentlig rimligere). Priser på brenselceller synker raskere en batteripriser, så framtidsbetraktninger basert på dagens nivå bilr jo alltid litt så som så.
Ja batterier er egnet for korttids utgjevninger av last, men det kan være vidstille i flere uker.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 10. august 2015, klokken 23:38
For hydrogen er kjeden ca slik:
Strøm -> hydrogen -> komprimering -> transport -> Brenselcelle -> elektrisk drivlinje
Altså sånn ca:
0,65 x 0,9 x 0,9 x 0,6 x 0,9 = 28,4%
For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> transport -> lading -> elektisk drivlinje
Altså sånn ca:
0,85 x 0,95 x 0,85 x 0,9 = 61,8%
Dette betyr at du vil bruke over dobbelt så mye strøm med hydrogen, selv med mellomlagring i et stasjonært batteri.
0,65 og 0,6 virkningsgradene er ikke teoretiske grenser men dagen status, og flyttes med utviklingen.
For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> langtidslagringstap -> vekselretting -> transport -> lading -> batteri -> elektisk drivlinje
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 10. august 2015, klokken 23:38
Det er tullete å tro at hydrogen vil lages av "overskuddsenergi". Om man har overskuddsenergi (altså negative strømpriser) 5 timer i måneden, så betyr det at utnyttelsesgraden av elektrolyseutstyret er 0,7%. I all hovedsak vil elektrolyseutstyret måtte kjøres noe sånt som i hvert fall 50% av tiden. Om man ikke gjør dette så blir utstyret for dyrt i forhold til den lagrede energien. Det betyr at man kan stoppe produksjonen på forbrukstoppene, men ellers vil det produseres hydrogen med full guffe. Da er reguleringskapasiteten til hydrogenproduksjonen ikke bedre enn at man vil fortsatt kunne få produksjonstopper mednegative strømpriser. Disse er mye enklere å absorbere med elbiler. 2 millioner elbiler som trår til og lader med 3,3 kW på en forbrukstopp kan ta unna 6,6 GW. Den installerte kapasiteten til vannkraftverkene i Norge er 28 GW, så det er et veldig betydelig tall.
Dette er reguleringskapasitet som er gratis, da elbil-kjøpere betaler for laderne og batteriene selv.
Bil batteriene er vel ikke egnet for langtids lagring. Du kjører jo gjerne litt hver dag.
Ønsket er jo å erstatte fossilekilder med fornybare både for el-nettet, for transport og andre ting i den grad det er praktisk mulig. Denne overgangen har en kostnad, fossil energi er billig.
Når en passerer ca. 30% av energibehovet i strømnettet med tilfeldig kraft øker behovet for langtidslagring betydelig, når en kommer opp i 80-90 helst 100% området er det ikke til å unngå at det blir betydelige behov for lagring av energi når vinden blåser. Lagret brukes når det er vindstille, til elproduksjon på nettet, og det blir god økonomi i også produser til fyllstasjoner for FC biler noe som sparer en konvertering. Lagring vil skje i pumpekraftverk, batterier, og hydrogen. De store energimengdene vil bli lagret i hydrogen og pumpekraftverk.
Øknomien i lagring vil styre dette, og tanker er vesentlig billigere enn batterier og har en helt annen levetid.
Framtiden vil bestå både av batteribiler og av FC biler.
Første Mirai-batch ankommet EU
http://insideevs.com/first-five-toyota-mirais-arrive-europe/
Da får vi se hvilken mottagelse de får, både som bil og transportmiddel. Som transportmiddel krever det noe infrastruktur, noe jeg tror noen må lære the hard way må være på plass før disse bilene har noen praktisk verdi utover å være interessant teknologi.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 11. august 2015, klokken 01:17Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 3 uker med vindstille (375 000 000), og hva koster tanker for 150000kWh H2+ i tillegg til brenselcellen? (Mye penger men vesentlig rimligere). Priser på brenselceller synker raskere en batteripriser, så framtidsbetraktninger basert på dagens nivå bilr jo alltid litt så som så.
Ja batterier er egnet for korttids utgjevninger av last, men det kan være vidstille i flere uker.
Er det vindstille så skinner ofte solen. Man må kombinere forskjellige typer fornybar energi for å redusere svingningene mest mulig.
Det er veldig lite aktuelt å bruke batterier for å forsyne grunnlasten i strømnettet, som er det du snakker om når du snakker om uker. Batterier er perfekte til å ta svingninger over sekunder, minutter og timer, maks et par døgn, og det er nettopp disse svingningene som er mest problematiske i forhold til fornybar energi. Det som er mest utfordrende er at solen skinner kun om dagen, så det må lagres unna energi med høy effekt på dagen for bruk på natten.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 11. august 2015, klokken 01:170,65 og 0,6 virkningsgradene er ikke teoretiske grenser men dagen status, og flyttes med utviklingen.
Ja, alt blir bedre hele tiden, men det har kun vært fullstendig marginale forbedringer det siste tiåret. For at dette skal bli betydelig bedre trenger man et gjennombrudd. Dette kan komme om to år, det kan komme om 20 år og det kan hende det aldri kommer.
Utviklingen på brenselceller i de siste 10 årene har stort sett gått på pris, levetid og bruk av platina.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 11. august 2015, klokken 01:17For strøm med mellomlagring er kjeden ca slik:
Strøm -> batterilagring -> langtidslagringstap -> vekselretting -> transport -> lading -> batteri -> elektisk drivlinje
Altså sånn ca:
0,92 x 0,99 x 0,93 x 0,95 x 0,90 x 0,95 x 0,9 = 61,9%
Uansett hvor mange mindre ledd du splitter opp hovedbenevningene i så blir jo ikke tapet noe større!
Sitat fra: Griffel på tirsdag 11. august 2015, klokken 01:17Bil batteriene er vel ikke egnet for langtids lagring. Du kjører jo gjerne litt hver dag.
2 millioner elbiler vil i snitt i Norge kjøre ca 35 km/dag, altså om man lagrer unna på produksjonstoppen hver dag, så kan man lagre ca 17,5 GWh. Gjennomsnittsproduksjon i Norge per dag er ca 400 GWh, men så er jo også Norge et land som produserer og bruker veldig mye strøm.
Ser man f.eks på Japan, så har de ca 75 millioner biler som kjører ca 9300 km/år eller 25 km/dag. da kan det lagres unna 470 GWh per dag, og totalforbruket ligger på ca 2740 GWh per døgn. Det vil si at 17% av det nåværende døgnforbruket kan lagres unna med kun timing av lading av elbiler.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 11. august 2015, klokken 01:17Ønsket er jo å erstatte fossilekilder med fornybare både for el-nettet, for transport og andre ting i den grad det er praktisk mulig. Denne overgangen har en kostnad, fossil energi er billig.
Enig.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 11. august 2015, klokken 01:17Når en passerer ca. 30% av energibehovet i strømnettet med tilfeldig kraft øker behovet for langtidslagring betydelig, når en kommer opp i 80-90 helst 100% området er det ikke til å unngå at det blir betydelige behov for lagring av energi når vinden blåser. Lagret brukes når det er vindstille, til elproduksjon på nettet, og det blir god økonomi i også produser til fyllstasjoner for FC biler noe som sparer en konvertering. Lagring vil skje i pumpekraftverk, batterier, og hydrogen. De store energimengdene vil bli lagret i hydrogen og pumpekraftverk.
Øknomien i lagring vil styre dette, og tanker er vesentlig billigere enn batterier og har en helt annen levetid.
Framtiden vil bestå både av batteribiler og av FC biler.
Vindkraft må man være forsiktig med å benytte seg av i strømnettet, da det er ekstremt variabelt. Men hovedtyngden av fornybar energi vil komme fra solkraft, da dette er billigere i de aller fleste land (ikke Norge), og variasjonene over uker/måneder er relativt små.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 12. august 2015, klokken 18:09
Vindkraft må man være forsiktig med å benytte seg av i strømnettet, da det er ekstremt variabelt. Men hovedtyngden av fornybar energi vil komme fra solkraft, da dette er billigere i de aller fleste land (ikke Norge), og variasjonene over uker/måneder er relativt små.
At batterier er egnet for korttidsvingninger er vi enig om.
Sol i SanDiego: Sommhalvår. 60% av årsproduksjon Vinterhalvår 40% av årsproduksjon. Så selv i solrike sørlige California som er nok er et av verdens beste områder for elektrisitet fra Sol trenger en i tillegg til 1/2døgnlagring også en betydelig 6 mndr lagring. De fleste andre steder er forskjellen sommer vinter større.
(Heldige her hjemme at vi har våre vannmagasiner:
Bergen: Sommerhalvår: 80% Vinterhalvår 20% i tillegg til natt/dag problematikk kommer mange dager med lite sol)
I tillegg til langtidslagringen som ikke er tenkbart med batteri kommer dag/natt:
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 10. august 2015, klokken 23:38
Ja, akkurat lagringstanken er en fordel for hydrogen, men grafen stemmer nok ikke. Batterier er mye bedre på effekt enn hydrogen, da man trenger dyre brenselceller for å gjøre hydrogenet om til strøm igjen. Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW. Et slikt batteri vil koste ~250.000 kroner. En stasjonær brenselcelle koster fort 100 USD/kW, altså vil en brenselcelle til 250.000 kroner gi ut ~300 kW. Altså på effekt er battterier minst tre ganger bedre.
Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 12 timer om natten (9 000 000), og hva koster tanker for 3600kWh H2, ca. 1000 000 + i tillegg til brenselcellen 250000? (Her er det penger å spare). Om solstrømmen koster 50 øre/kWh (sansynligvis mindre enn dette) å produsere og batteriet har 100% virkningsgrad blir prisen for å fylle batteriet 1800kr, om H2 lagring er halvparten så effektiv (bør om få år bli vesentlig bedere) blir det 3600kr. Det vil da gå 10 år før batteriet har spart inn forskjellen, om en ser bort fra at batteriet har tapt seg. Altså er det tvilsomt om batteri er lønnsomt til å løse en dag/natt problematikk, når en snakker om dager/uker/og halvår ikke i nærheten.
I land hvor en da finner det mest lønsomt å produsere energien for lagring i form av H2 (ikke i et Norge med vannmagasin) er det jo bare en omvei å gå via batteri i en elbil, elbilen blir da heller utstyrt med FC.
Totalt sett vil nok disse landene kjøpe flere biler enn land med magasinkraft.
Sitat fra: Griffel på torsdag 13. august 2015, klokken 00:31At batterier er egnet for korttidsvingninger er vi enig om.
Sol i SanDiego: Sommhalvår. 60% av årsproduksjon Vinterhalvår 40% av årsproduksjon. Så selv i solrike sørlige California som er nok er et av verdens beste områder for elektrisitet fra Sol trenger en i tillegg til 1/2døgnlagring også en betydelig 6 mndr lagring. De fleste andre steder er forskjellen sommer vinter større.
(Heldige her hjemme at vi har våre vannmagasiner:
Bergen: Sommerhalvår: 80% Vinterhalvår 20% i tillegg til natt/dag problematikk kommer mange dager med lite sol)
I California er forbruket størst på sommeren, pga bruk av A/C. Jeg tviler på at California vil behøve sesonglagring av energi.
Men jeg skal ikke 100% utelukke at enkelte land vil trenge litt sesonglagring av energi, såfremt man ikke klarer å balansere ut variasjonene med f.eks økt aluminiumsproduksjon på sommeren. Man kan også fyre opp noen kraftverk som brenner strå og kvist på vinteren, men slå disse av på sommeren. Og en del land har jo muligheten for pumpekraft.
Det finnes så klart ikke bare en løsning - man må bruke en hel rekke med forskjellige virkemidler slik at man får balanse mellom produksjon og forbruk.
Sitat fra: Griffel på torsdag 13. august 2015, klokken 00:31Et batteri på 100 kWh kan med riktig kjemi gi ut 1 MW og blir da tomt på 6 minutter. En brenselcelle 300kW kan levere 300kW så lenge den fores med hydrogen. Hva koster et batteri som kan levere 300 kW i 12 timer om natten (9 000 000), og hva koster tanker for 3600kWh H2, ca. 1000 000 + i tillegg til brenselcellen 250000? (Her er det penger å spare). Om solstrømmen koster 50 øre/kWh (sansynligvis mindre enn dette) å produsere og batteriet har 100% virkningsgrad blir prisen for å fylle batteriet 1800kr, om H2 lagring er halvparten så effektiv (bør om få år bli vesentlig bedere) blir det 3600kr. Det vil da gå 10 år før batteriet har spart inn forskjellen, om en ser bort fra at batteriet har tapt seg. Altså er det tvilsomt om batteri er lønnsomt til å løse en dag/natt problematikk, når en snakker om dager/uker/og halvår ikke i nærheten.
Jeg kommer frem til ca 2000 kr å fylle opp batteriet og ca 3750 kroner å fylle opp en hydrogentank slik at man får ut 3600 kWh. Dette er med state-of-the -art elektrolyse og 80% virkningsgrad på brenselcellen, og 90% virkningsgrad på batteriet (antar lagringen er på DC-siden ved solcellene). Antatt 1,5 millioner for hydrogenlagringen og 9 millioner for batteriet, så med 1750 kr/dag tar det 11,75 år å tjene inn forskjellen i investeringskostnader. Men et batteri som cycles 1 gang/dag vil fint kunne vare 20 år. Dette er bare 7000 cycler.
Og batteriene vil bli billigere. Når Gigafactory er startet opp bør prisen nærmere halvere seg for batteriet. Kanskje også hydrogenanlegget også blir billigere, la oss anta prisen faller til 1 million. Da vil investeringen være innspart på ca 5,5 år. Altså over levetiden på ~20 år vil man tjene inn de økte investeringskostnadene nesten fire ganger.
Ingen tvil om at batteriet vil være mest lønnsomt.
Sitat fra: Griffel på torsdag 13. august 2015, klokken 00:31I land hvor en da finner det mest lønsomt å produsere energien for lagring i form av H2 (ikke i et Norge med vannmagasin) er det jo bare en omvei å gå via batteri i en elbil, elbilen blir da heller utstyrt med FC.
Totalt sett vil nok disse landene kjøpe flere biler enn land med magasinkraft.
Tviler sterkt. Til den grad det vil lønne seg å produsere litt hydrogen er nok dette hydrogenet mer lønnsomt å forbruke andre steder enn i personbiler. Kanskje det kan brukes som rekkeviddeforlenger i vogntog, eller i ferger, eller som tilsetning i naturgassdistribusjonen (dette eksperimenteres med i Tyskland). I personbiler er det upraktisk med hydrogen.
Sitat fra: jensjacob på mandag 10. august 2015, klokken 21:17
De 6 kWh der nævnes som forbrug til at generere 1 kg H2 er det inklusive komprimering ?
For i så fald kunne man måske udstyre bilen med sit eget lille indbyggede hydrogenanlæg. På den måde vil man stadig kunne 'lade' bilen med el, men 'batteriet' er nu blot generering, komprimering og opbevaring af brint. Så kan man lade med el når man har mulighed eller behov.
Man skal så selvfølgelig have vand med også så man har noget at lave brinten af. I princippet må man blot samle det vand op der dannes i brændselscellerne hvilket kræver kondensering af vandet og dermed potentiel udnyttelse af fortætningsvarmen fra vanddampen.
Så vidt jeg lige kan regne ud, så giver 5 kg forbrændt H2 90 kg vand. Det kræver selvfølgelig også sin tank at slæbe rundt på.
Jeg vil presisere litt her: det trengs 50 kwh for å lage 1 kg hydrogen ved elektrolyse. Det trengs videre 10 kwh for å komprimere og kjøle 1 kg hydrogen. Ut av 1 kg hydrogen gjennom en brensellscelle får man teoretisk 33 kwh strøm til motoren. Med dagens teknologi ligger dette rundt 25 kwh. Altså et tap på 35 kwh!!!!! Med vannkraft/vindkraft kan vi kanskje kalle dette miljøvennligt???
Den skitne metoden er å splitte hydrogen fra metan. Da får du like mye co2 som hydrogen. Energimessigt mye enklere men vil nok ikke kalle det en miljøvennlig metode!!
Og så er det eksplosjonsfaren ved hydrogen. Hydrogen reagerer jo som kjent med oksygen som finnes i lufta.
Nei, eg takker meg til elbil og batteriteknologi frem til disse problema er overvunnet.
Hydrogen er en energi som er oppbrukt og ekstremt brannfarlig, flyktig og for å si det enkelt - ubrukelig kontra batteriteknologi.
Hydrogen er et blindspor som krever en ekstrem teknologisk bil som er noe som man vil forvente vil lage store problemer i samfunnet før de skrapes - se for dere en hydrogenbil på det siste - lekkasjer, tekniske feil og ikke minst en kjørende bombe.
Sitat fra: kos på mandag 17. august 2015, klokken 00:15
Hydrogen er en energi som er oppbrukt og ekstremt brannfarlig, flyktig og for å si det enkelt - ubrukelig kontra batteriteknologi.
Hydrogen er et blindspor som krever en ekstrem teknologisk bil som er noe som man vil forvente vil lage store problemer i samfunnet før de skrapes - se for dere en hydrogenbil på det siste - lekkasjer, tekniske feil og ikke minst en kjørende bombe.
Hydrogenbiler og produksjon som de er i dag er alt for energisløsende, men det mest troverdige alternativet til batteribiler. Men det fortjenes å bli forsket på, batterier kan ikke løse alt.
Sitat fra: kos på mandag 17. august 2015, klokken 00:15
se for dere en hydrogenbil på det siste - lekkasjer, tekniske feil og ikke minst en kjørende bombe.
Det samme kan forsåvidt sies om bensinbiler. Bensindamp er uhyggelig eksplosiv. Elbil frigjør oss fra å sitte på rullende bomber - noe som vi er blitt så vant med at vi ikke tenker over det. Prøv å hell en halvliter bensin på bålet... Hydrogen er et steg i feil retning sånn sett.
Sitat fra: tomrh på mandag 17. august 2015, klokken 09:20
Sitat fra: kos på mandag 17. august 2015, klokken 00:15
se for dere en hydrogenbil på det siste - lekkasjer, tekniske feil og ikke minst en kjørende bombe.
Det samme kan forsåvidt sies om bensinbiler. Bensindamp er uhyggelig eksplosiv. Elbil frigjør oss fra å sitte på rullende bomber - noe som vi er blitt så vant med at vi ikke tenker over det. Prøv å hell en halvliter bensin på bålet... Hydrogen er et steg i feil retning sånn sett.
Er det noen som vet hva som skjer med en hydrogentank om en jernstang/rør eller lignende slår inn i tanken? Jeg spør fordi jeg ikke har noen anelse om man får en eksplosjon, lekkasje eller stikkflamme. Er det en ting jeg har lært fra Tesla så er det at man må regne med at det mest usannsynlige skjer. Jernstang opp i gulvet/batteri/hydrogentank vil garantert skje. Håper da sikkerheten er ivaretatt.
Sitat fra: tomrh på mandag 17. august 2015, klokken 09:20
Sitat fra: kos på mandag 17. august 2015, klokken 00:15
se for dere en hydrogenbil på det siste - lekkasjer, tekniske feil og ikke minst en kjørende bombe.
Det samme kan forsåvidt sies om bensinbiler. Bensindamp er uhyggelig eksplosiv. Elbil frigjør oss fra å sitte på rullende bomber - noe som vi er blitt så vant med at vi ikke tenker over det. Prøv å hell en halvliter bensin på bålet... Hydrogen er et steg i feil retning sånn sett.
Bensindamp er faktisk veldig lite eksplosivt hvis man sammenligner med hydrogen.
For å få en blandig av bensindamp og luft til å brenne eller eksplodere må du ha mellom 1,4 og 7,6 % bensin, dvs 93,8 % av alle mulige blandinger av bensindamp og luft vil hverken eksplodere eller brenne. Når du likevel får en ildkule av bensindamp så er det pga at blandingen blir fetere og fetere når du nærmer deg "utslippskilden" og et eller annet sted treffer du riktig blandingsforhold. Men da brer flammen seg relativt sakte som en ildkule du kan følge med på med øyet.
Hydrogen derimot brenner i blandinger mellom 4 og 75 % og eksploderer i blandinger mellom 18 og 59 %, dvs at det er bare 29 % av alle mulige blandinger som ikke brenner, mao 71 % av alle blandinger av hydrogen og luft vil brenne, og siden 41 % av alle mulige blandinger også vil eksplodere er det veldig stor mulighet for at en eventuell gassky av hydrogen vil eksplodere i et kort glimt og ikke vil oppføre seg som en typisk flammeball som brer seg "sakte" ut som du ser på mange youtube-klipp.
Det skal vel kun et lite uhell fra en fyllestasjon til før Hydrogen skrinlegges som fremdriftsmiddel...
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 17. august 2015, klokken 09:25Er det noen som vet hva som skjer med en hydrogentank om en jernstang/rør eller lignende slår inn i tanken? Jeg spør fordi jeg ikke har noen anelse om man får en eksplosjon, lekkasje eller stikkflamme. Er det en ting jeg har lært fra Tesla så er det at man må regne med at det mest usannsynlige skjer. Jernstang opp i gulvet/batteri/hydrogentank vil garantert skje. Håper da sikkerheten er ivaretatt.
Det er flere mulige utfall hvis en jernstang slår inn i en hydrogentank.
Tankene lages ganske sterke, så det mest sannsynlige utfallet er at ingenting skjer. Du får en skade på tanken, ingen lekkasje og må bare dra på verksted.
Det nest mest sannsynlige utfallet er at du får en mindre lekkasje. Hydrogenet er veldig flyktig og en veldig lett gass, så det stiger harmløst opp i luften.
Det tredje mest sannsynlige utfallet er at du får en litt større lekkasje, hydrogenet lekker ut raskere enn det klarer å stige opp i luften, og en eller annen tenningskilde fører til at blandingen tar fyr. Kanskje du får et lite smell, fulgt en stikkflamme som står ut av tanken helt til den er tom.
Det fjerde mest sannsynlige utfallet er at tanken får en stor lekkasje, og tømmes ut i omgivelsene på millisekunder eller sekunder. Dette er ekstremt farlig, og sjansen for eksplosjon er stor. Spesielt om det er snakk om en tunnel eller lignende. Da er alt overlatt til tilfeldighetene om det er snakk om en eksplosjon eller en kraftig brann. Hvis gass-skyen tennes ganske raskt, før hydrogenet blir utblandet med luft ned til 59% konsentrasjon, så er brann utfallet, men om det tar litt tid før gass-skyen tenner, slik at gassen har tid til å blande seg med luft, så blir utfallet eksplosjon. Gass-skyen vil 99% sikkert tennes i en tunnel, da det finnes belysning, kjøretøy, osv, altså rikelig med mulige antennelseskilder.
Hvis man ser på Hindenburg, så var dette en kraftig brann. Hydrogenet hadde ikke muligheten til å blande seg med luft før det antente, altså har du en så rik blanding at det kun brenner.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 17. august 2015, klokken 09:25
Er det noen som vet hva som skjer med en hydrogentank om en jernstang/rør eller lignende slår inn i tanken? Jeg spør fordi jeg ikke har noen anelse om man får en eksplosjon, lekkasje eller stikkflamme.
I min ungdom jobbet jeg i en hydrogenfabrikk. Dessverre fikk jeg observert både antenning av hydrogen og en stor eksplosjon.
Normalt vil jo en beholder utformes så robust at hydrogen ikke slipper ut ved fysisk påkjenning.
Det som avgjør om man får hydrogenbrann eller eksplosjon er hvorvidt hydrogenet får tid til å blande seg med oksygenet i lufta. Dersom dette skjer så får man knallgass og det er svært eksplosivt.
Dersom hydrogenet tar fyr før det blander seg med luft så blir det en kraftig og ren flamme. I utgangspunktet ikke så ille og kanskje bedre enn når bensin brenner. Temperaturen blir høy, men flammen vil stikke ut fra punktet hvor hydrogenet unnslipper tanken. Pga. temperaturen kan imidlertid tanken og metall i nærheten smelte.
Dersom hydrogenet blander seg med luft før det tar fyr, f.eks. i en kjellergarasje eller tunnel, så kan det bli svært kraftige eksplosjoner. Jeg var vitne til en slik eksplosjon hvor om lag 8 kg hydrogen ble til knallgass og eksploderte. Det raserte en hel fabrikk og knuste flere tusen glassruter. En mange tonn tung stålkonstruksjon ble løftet 50 m opp i lufta.
Jeg tror en hydrogenbil kan bli omtrent like sikker som en bensinbil. Imidlertid vil vi nok oppleve hendelser hvor hydrogenlekkasjer gir knallgass. Det er ikke usannsynlig med parkeringsrestriksjoner for å hindre at hydrogenbiler parkeres i garasjer uten tilstrekkelig ventilasjon.
Det er for øvrig mulig å installere hydrogendetektorer. I fabrikken hvor jeg arbeidet for 30 år siden var det slike detektorer i taket. Detektorer kan kanskje hindre ulykker pga. små hydrogenlekkasjer.
Med tunellbranner på Vestlandet friskt i minne, er det ikke et sted hvor man ønsker hydrogenlekkasjer. Dersom vi bytter ut bensintransport med hydrogentransport kan men raskt regne ut at en tilsvarende ulykke med hydrogen potensielt vil danne en slags kanon av biler og mennesker.
Sitat fra: NegativeElectrode på mandag 17. august 2015, klokken 21:23
Med tunellbranner på Vestlandet friskt i minne, er det ikke et sted hvor man ønsker hydrogenlekkasjer. Dersom vi bytter ut bensintransport med hydrogentransport kan men raskt regne ut at en tilsvarende ulykke med hydrogen potensielt vil danne en slags kanon av biler og mennesker.
Om bilen begynner å brenne vil hydrogentanken varmes opp og trykket øker. Ingen hydrogentanker på en bil vil vel være så pansrede at de ikke kan eksplodere under en brann? Og når tanken eksploderer pga. trykk vil alt hydrogenet plutselig blande seg med luft og skape en mye større eksplosjon. Hollywood vil elske hydrogenbiler! :D
Sitat fra: tomrh på tirsdag 18. august 2015, klokken 09:39Om bilen begynner å brenne vil hydrogentanken varmes opp og trykket øker. Ingen hydrogentanker på en bil vil vel være så pansrede at de ikke kan eksplodere under en brann? Og når tanken eksploderer pga. trykk vil alt hydrogenet plutselig blande seg med luft og skape en mye større eksplosjon. Hollywood vil elske hydrogenbiler! :D
Eksplosjon av selve tanken er lite trolig. I en brann vil trykket i tanken nå et visst punkt før overtrykksventilen slår inn. Da vil du få en stikkflamme som står i en eller annen retning (som oftest opp i luften), og tanken vil sakte tømmes for hydrogen helt til den er tom.
Personlig er jeg mest bekymret for fyllestasjonene og transportkjøretøyene. Diverse hydrogen fyllestasjoner har allerede eksplodert, og det er lite trolig at denne trenden vil stoppe fullstendig. Fyllestasjonene har ofte flere hundre kg hydrogen lagret i billigst mulige hydrogentanker, så om en fyllestasjon skulle få en stor lekkasje fulgt av eksplosjon, så kan det se litt ut som den nylige eksplosjonen i Kina. Om man bygger fyllestasjoner i bebygde strøk er det lett å se for seg at de kan bli terror-mål.
Lastebiler som frakter hydrogen kan også frakte flere hundre kg hydrogen, og her er det også snakk om billigst mulige tanker som er helt fritatt for krasjtesting. Her må man bare forvente alvorlige ulykker.
Hydrogen kommer nok til å bli en viktig energikilde for fremdrift i fremtiden fordi:
Hvert ledd i prosessen med fremstilling av hydrogen krever infrastruktur med anlegg, komponenter, engineering, salgsapparat, distribusjon osv.
Jeg forstår godt at en kapitalist som Spetalen satser på dette, fordi det skaper inntekter i hvert eneste ledd der virkningsgraden blir "ut-armet".
Og der det er penger involvert, der vil det også satses...
Sitat fra: Taubu på torsdag 20. august 2015, klokken 18:44
Hydrogen kommer nok til å bli en viktig energikilde for fremdrift i fremtiden fordi:
Hvert ledd i prosessen med fremstilling av hydrogen krever infrastruktur med anlegg, komponenter, engineering, salgsapparat, distribusjon osv.
Jeg forstår godt at en kapitalist som Spetalen satser på dette, fordi det skaper inntekter i hvert eneste ledd der virkningsgraden blir "ut-armet".
Og der det er penger involvert, der vil det også satses...
Det at det skal være penger i det forutsetter kunder. Og akkurat på det punktet tror jeg hydrogen vil slite.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 20. august 2015, klokken 18:48
Sitat fra: Taubu på torsdag 20. august 2015, klokken 18:44
Hydrogen kommer nok til å bli en viktig energikilde for fremdrift i fremtiden fordi:
Hvert ledd i prosessen med fremstilling av hydrogen krever infrastruktur med anlegg, komponenter, engineering, salgsapparat, distribusjon osv.
Jeg forstår godt at en kapitalist som Spetalen satser på dette, fordi det skaper inntekter i hvert eneste ledd der virkningsgraden blir "ut-armet".
Og der det er penger involvert, der vil det også satses...
Det at det skal være penger i det forutsetter kunder. Og akkurat på det punktet tror jeg hydrogen vil slite.
Det er ikke verre enn at alle trauste produsenter fremstiller hydrogen som den nye bensinen, og sier at elbiler er på vei men at det fortsatt tar X år. Da kjøper folk det samme gamle skvipet. Heldigvis viser Tesla at de trauste står med buksene nede.
En gruppe forskere (tar alltid det ordet med en klype salt) har kommet frem til at fuelcell er et dårlig alternativ. Hydrogen produsert på EU-miks er ingen god ide.
http://www.hvilkenbil.dk/brintbilen-forurener-som-en-benzin-sportsvogn/
Det er vel forsåvidt det de fleste her inne mener. inntill man har en solid overskuddskapasitet på fornybar energi gir ikke hydrogen mening i et klimaperspektiv.
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 21. august 2015, klokken 08:48
En gruppe forskere (tar alltid det ordet med en klype salt) har kommet frem til at fuelcell er et dårlig alternativ. Hydrogen produsert på EU-miks er ingen god ide.
http://www.hvilkenbil.dk/brintbilen-forurener-som-en-benzin-sportsvogn/
Det er vel forsåvidt det de fleste her inne mener. inntill man har en solid overskuddskapasitet på fornybar energi gir ikke hydrogen mening i et klimaperspektiv.
Hva slags "forskning" er dette basert på? Samme artikkel viser at også elbil kommer dårligere ut klimamessig enn tilsvarende bensinbil. ::)
Sitat fra: tomrh på fredag 21. august 2015, klokken 09:14
Hva slags "forskning" er dette basert på? Samme artikkel viser at også elbil kommer dårligere ut klimamessig enn tilsvarende bensinbil. ::)
Ja, ikke veldig grundig forskning dette. Tipper det også her ikke er medregnet well to wheel for bensinbilen. Men uansett så peker det på at hydrogen er et dårlig alternativ for fremtiden, ihvertfall inntil man har funnet en fornybar energikilde med overflod av kapasitet.
Jeg håper Tesla gir utslippstall for sin produksjon når batterifabrikken er i drift, siden foredling av råvarene til et batteri da i prinsippet blir utslippsfri.
eksplosjon i gassdrevet bil (http://www.abcnyheter.no/nyheter/2015/08/23/194733424/personer-brannskadd-etter-eksplosjon-i-os)
vg (http://www.vg.no/nyheter/innenriks/bil-eksploderte-i-os-to-brannskadet/a/23510823/)
Bakken er litt brattere for etablering av infrastruktur ja:
Hydrogen Fueling Station Reliability: 'An Issue For Some Time' To Come
http://www.greencarreports.com/news/1099738_hydrogen-fueling-station-reliability-an-issue-for-some-time-to-come
Sitat fra: nime01 på onsdag 26. august 2015, klokken 16:04
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 26. august 2015, klokken 15:56
Bakken er litt brattere for etablering av infrastruktur ja:
Hydrogen Fueling Station Reliability: 'An Issue For Some Time' To Come
http://www.greencarreports.com/news/1099738_hydrogen-fueling-station-reliability-an-issue-for-some-time-to-come
En artig setning midt i artikkelen:
SitatThe 2016 Toyota Mirai will also include three year or $15,000 of free hydrogen
$5000 i året for å fylle en hydrogenbil???
Det er ikke spesielt konkurransedyktig nei. Om elbilen har hatt en trang fødsel, vil nok det nok ikke bli noe bedre for fuelcell. Selv om noe av kostnader sikkert er investering- og faste kostnader som vil fordeles på flere om det er flere som fyller, vil kostnadene med hydrogenproduksjon ikke gå mye ned.
Det er ingen tvil om at det er noe helt annet å fylle hydrogen enn det er å fylle fossilt drivstoff, selv om man ønsker å sammenligne de to tingene.
En annen ting er kapasiteten til en stasjon av denne typen. Det står at de har gjennomført 600 fyllinger i løpet av et år og kjører anlegget på 15% kapasitet. I så fall vil man kunne gjøre 4000 fyllinger i løpet av et år når anlegget går med 100% kapasitet. Det tilsvarer ca. 11 fyllinger om dagen. Og regner man med at en fylling holder 500 km, og gjennomsnittlig kjørelengde er 15000 km, vil man trenge å fylle 30 ganger i året. En stasjon av denne typen vil da være i stand til å betjene 4000/30 = 133 biler.
Sitat fra: eivhelle på onsdag 26. august 2015, klokken 19:01
Det er ingen tvil om at det er noe helt annet å fylle hydrogen enn det er å fylle fossilt drivstoff, selv om man ønsker å sammenligne de to tingene.
En annen ting er kapasiteten til en stasjon av denne typen. Det står at de har gjennomført 600 fyllinger i løpet av et år og kjører anlegget på 15% kapasitet. I så fall vil man kunne gjøre 4000 fyllinger i løpet av et år når anlegget går med 100% kapasitet. Det tilsvarer ca. 11 fyllinger om dagen. Og regner man med at en fylling holder 500 km, og gjennomsnittlig kjørelengde er 15000 km, vil man trenge å fylle 30 ganger i året. En stasjon av denne typen vil da være i stand til å betjene 4000/30 = 133 biler.
Ja, og om man trekker dette enda ett skritt videre, så vil man da i 2020, når man har 75 stk hydrogenfyllestasjoner, kunne støtte ca 10.000 stk hydrogenbiler.
(Dette antar at de andre stasjonene ikke blir større, noe de trolig blir, men det sier litt.)
http://www.greencarreports.com/news/1099548_gas-electricity-hydrogen-how-many-cars-can-fuel-and-what-will-it-cost
Toyota Mirai kommer med holdbarhets dato. Kan ikke fylle hydrogen etter 2029.
http://insideevs.com/2016-toyota-mirai-refuel-2029/
Sitat fra: Porsgrunn på torsdag 03. september 2015, klokken 22:54
Toyota Mirai kommer med holdbarhets dato. Kan ikke fylle hydrogen etter 2029.
http://insideevs.com/2016-toyota-mirai-refuel-2029/
første bilen i verden med datostempling for Best før ? Og det er fortsatt noen som ønsker hydrogen velkommen ?
Tror dere virkelig på dette? Datoen er nok mer en dato for ny godkjenning av tanken, det samme står på lokket til Daimlers F-cell og har ikke noe med "utløpsdato" på bilen å gjøre. (Jeg synes dessuten at 15 år er ganske lang levetid på en bil)
15 år er ikke forferdelig, men snittalderen ved vraking i norge er 18-19 år, så det vil i så fall være snakk om en noe lavere levetid enn fossilbilene. Dette er nok ikke et veldig stort problem, etter 15 år har vel verdien sunket til noen få tusen på en tilsvarende fossilbil, og det er denne verdien man faktisk taper.
Men dette er helt klart en påminnelse om at hydrogen er på ingen måte det samme som bensin og diesel. Å håndtere hydrogen stiller store krav til utstyret, så det vil være nødvendig med regelmessig resertifisering og vedlikehold av systemet. Det vil være mye vanskeligere å hoppe over en service. Det ville ikke overraske meg om bilen da vil ved første anledning bli avskiltet og tømt for hydrogen, og fører anmeldt. Vi må bare vente på at reglene når igjen utviklingen av hydrogenbilene. (Men disse reglene vil vi trolig aldri se noe til, ettersom det er lite trolig at vi får et større antall hydrogenbiler på veiene.)
Mon tro hvor mye bulking en hydrogenbil tåler før rørsystemet må sees over, trykktestes. Hvor mye skal til før bilen kondemneres?
Med de vibrasjonene som vanlig kjøring skaper, så bør det være drepen for et slikt opplegg.
Fins det noen form for overvåkingssystem på hydrogenbilene som snapper opp lekkasjer?
TU har en god artikkel, men stygg mangel om CO2 utslipp ved produksjon av hydrogen fra naturgass
http://www.tu.no/industri/2015/09/05/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler
Sitat fra: NegativeElectrode på søndag 06. september 2015, klokken 08:50
TU har en god artikkel, men stygg mangel om CO2 utslipp ved produksjon av hydrogen fra naturgass
http://www.tu.no/industri/2015/09/05/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler
Stusser litt på dette her:
SitatHvis hydrogenet kommer fra reformert naturgass, som er den vanligste kilden i dag, er virkningsgraden rundt 75 prosent i overgangen fra CH4 til H2.
Alternativt kunne naturgassen vært brukt til strømproduksjon. Her er virkningsgraden i beste fall 60 prosent i gasskraftverket.
Siden de setter dette opp mot hverandre på denne måten så må de da mene at det er den TOTALE virkningsgraden fra naturgass->hydrogen->elektrisitet som skal være større enn ved naturgass->elektrisitet direkte? Kan dette stemme da?
Eller mener de at det er naturgass->hydrogen som har en virkningsgrad på 75%, og at man så kanskje får en virkningsgrad på 60-70% på hydrogen->elektrisitet? I så fall er det meningsløst å sammenligne tallene på denne måten.
Sitat fra: Amoss på søndag 06. september 2015, klokken 09:09Siden de setter dette opp mot hverandre på denne måten så må de da mene at det er den TOTALE virkningsgraden fra naturgass->hydrogen->elektrisitet som skal være større enn ved naturgass->elektrisitet direkte? Kan dette stemme da?
Eller mener de at det er naturgass->hydrogen som har en virkningsgrad på 75%, og at man så kanskje får en virkningsgrad på 60-70% på hydrogen->elektrisitet? I så fall er det meningsløst å sammenligne tallene på denne måten.
Hvis man leser hele avsnittet så er det de prøver å fortelle at når man har kjeden naturgass -> hydrogen -> hydrogenbil, så er denne ca like effektiv som naturgass -> elektrisitet -> overføring -> elbil
Dette er ganske riktig: 0,75 x 0,6 = 45% vs 0,6 x 0,93 x 0,8 = 45%
Hvis man ser på hydrogenbilene som naturgassbiler, så gir de til en viss grad mening. Men elbilen tar i mot alle typer strøm, og om man skulle bruke strømmen til å drive en hydrogenbil, så snakker vi fort om 2-3 ganger mer strøm per km.
Men Espen er de tallene direkte sammenlignbare da?
0,6 x 0,93 x 0,8 = 45%
Tar med tap i overføring.
0,75 x 0,6 = 45%
Tar ikke med komprimering eller kjøling til flytende tilstand. Tar heller ikke med transport.
Artikkelen tar ikke for seg alle aspektene, men konklusjonen er sånn ca riktig, litt utifra hvilke forutsetninger man legger til grunn.
Forutsetningen å sammenligne likt med likt oppfylles ikke. Om den oppfylles omtrent avhenger av øye som ser.
Etter min mening har Amoss rett i noe skurer.
Synes også hele problemstillingen er noe underlig, som du selv er inne på elektrisitet har mange andre mulige kilder.
De 40% i tap på gasskraft trenger heller ikke nødvendigvis å gå tapt alt sammen. Muligheter til å utnytte mye av det er f eks. fjernvare, drivhusoppvarming, badeland og varmekrevende industri. Da kan utnyttelsesgraden økes fra 60 prosent til mellom 70 og 90 prosent.
Gitt at batterier innen relativt få år vil dekke rekkeviddebehovet for omtrent alle, hvorfor skulle man bygge ut en hydrogeninfrastruktur, som ikke har noen fordeler? Og i tillegg er ufattelig mye dyrere, og mindre effektivt enn en batteribasert elbil?
Noe annet er applikasjoner for langdistansetransport.
Sitat fra: Rio på søndag 06. september 2015, klokken 23:46
Gitt at batterier innen relativt få år vil dekke rekkeviddebehovet for omtrent alle, hvorfor skulle man bygge ut en hydrogeninfrastruktur, som ikke har noen fordeler? Og i tillegg er ufattelig mye dyrere, og mindre effektivt enn en batteribasert elbil?
Noe annet er applikasjoner for langdistansetransport.
Det er ingen grunn til det, men så er det noen som har interesse i dette og de syter for sin syke mor. Japanerne har innsett at de ikke kan ha elbiler i Tokio på ladding fordi det har de ikke nett til. Så da kan ikke vi det heller så da får vi blårussen til å komme med avgifter og effekt avgifter slik at elbilen ikke lenger kan brukes, men vi må forstå at om vi lager hydrogen av strømmen så kan alle kjøre elbil men da med en livsfarlig hydrogentank som går ut på dato. Nei dette forstår ikke jeg heller.
Burde være spikern i kista, men er nok for sterke krefter bak fuelcell til at realisme og fakta stopper det
http://cleantechnica.com/2014/06/04/hydrogen-fuel-cell-vehicles-about-not-clean/
Sitat
Hydrogen is locked by the force of economics to natural gas and natural gas is increasingly locked by the same force to the practice of on-shore hydraulic fracturing of shales. Hydrogen is the Hydro in fossil HydroCarbons and hence hydrogen cannot be extracted from the ground without simultaneously extracting and disposing of carbon as CO2. Re-Capturing the carbon (sequestering CO2) costs about the same as the resulting hydrogen fuel and hence it is simply released to the atmosphere.
SitatThe data demonstrates that unless a consumer wishes to purchase a low performance vehicle to replace a very old, a very large or very a high performance vehicle, Hydrogen FCVs offer no net Green House Gas reductions versus any other low performance vehicle. In fact the worst environmental performance of any low performance vehicle under 200 hp discussed here was and is the average official Fuel Cell Vehicle NREL test subject at 356g CO2e/mile.
Den artikkelen du refererer til er full av selektive antagelser som bygger opp rundt en konspiratorisk holdning om at myndigheter og store selskaper fører allmennheten bak lyset med hydrogen. Skremmende. Jeg vil anbefale EUCAR/CONCAWE sine WTW studier som et mer nøytralt dokument for å gjøre opp sine meninger.
Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.
Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.
Sitat fra: Rio på søndag 06. september 2015, klokken 23:46
Gitt at batterier innen relativt få år vil dekke rekkeviddebehovet for omtrent alle, hvorfor skulle man bygge ut en hydrogeninfrastruktur, som ikke har noen fordeler? Og i tillegg er ufattelig mye dyrere, og mindre effektivt enn en batteribasert elbil?
Spetalen er flink til å kjøpe politikere å drive lobbyvirksomhet, og skal jo ha avkastning på investeringen sin.
Sitat fra: NegativeElectrode på mandag 07. september 2015, klokken 16:40
Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.
Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.
Det samme argumentet kan brukes om elektrisitetsproduksjon. Det skal veldig mye til for at fornybar elektrisitet kan konkurrere med kullkraft. Nå er det en villet politikk å støtte opp rundt produksjon av fornybar energi for å kunne redusere CO2 utslippet fra stasjonær energibruk, da kan man forvente at dette også skal gjøres for transportsektoren. Dessuten vil det sannsynligvis bli enorme mengder med overskuddskraft i et fremtidig energisystem som i stor grad er basert på variabel fornybar energi, da gjør det lite at energieffektiviteten i hydrogenproduksjon er lavere enn lading av batterier.
Sitat fra: MagnusT på mandag 07. september 2015, klokken 23:00
Sitat fra: NegativeElectrode på mandag 07. september 2015, klokken 16:40
Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.
Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.
Det samme argumentet kan brukes om elektrisitetsproduksjon. Det skal veldig mye til for at fornybar elektrisitet kan konkurrere med kullkraft. Nå er det en villet politikk å støtte opp rundt produksjon av fornybar energi for å kunne redusere CO2 utslippet fra stasjonær energibruk, da kan man forvente at dette også skal gjøres for transportsektoren. Dessuten vil det sannsynligvis bli enorme mengder med overskuddskraft i et fremtidig energisystem som i stor grad er basert på variabel fornybar energi, da gjør det lite at energieffektiviteten i hydrogenproduksjon er lavere enn lading av batterier.
Du er inne på noe der - energi kommer til å bli så godt som gratis i fremtiden - men selv da tror jeg at hydrogen ikke blir det helt store før du får store volum - og her er ikke bilene. Muligens at dette kommer på båter og lastebiler. Men igjen er lagring av hydrogen et stort problem. Så uansett så vil hydrogen bli et kostbart drivstoff kontra å bruke batterier - selv om elektrisk energi blir gratis.
Og fordelene med hydrogen er rekkevidde så er minussidene en lang liste. Ikke minst bilene er ekstremt avansert og det er mye mikkpling som kan gå galt og som vil trenge service.
Så hydrogen tror jeg blir forbeholdt de store maskinene og batteri bilene. Hydrogen er avhengig av volum. - ikke minst ekstremt flyktig -
Husk på at Hydrogen stasjoner ble bygd ut i Norge for ca 15 år siden mellom Oslo og Stavanger.
Norge har vært en meget viktig test område for praktisk testing av Hydrogen som drivmidell.
En forbrenningsmotor med hydrogen har om trent samme virkningsgrd som bensin etc. under 50%
En brenselscelle har meget høyere virkningsgrad. for 30 år siden var virkningsgraden i høytempratur brensekscelle på over 95%. dvs at over 95% av den kjemiske energien gikk over til strøm.
Vet noen hva virkningsgraden er i den håndfullen som går på veiene her i Oslo-området.
f.eks Mersedes sine B model med hydrogen. (som er svært lik B elektric)?
Sitat fra: MagnusT på mandag 07. september 2015, klokken 23:00
Sitat fra: NegativeElectrode på mandag 07. september 2015, klokken 16:40
Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.
Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.
Det samme argumentet kan brukes om elektrisitetsproduksjon. Det skal veldig mye til for at fornybar elektrisitet kan konkurrere med kullkraft. Nå er det en villet politikk å støtte opp rundt produksjon av fornybar energi for å kunne redusere CO2 utslippet fra stasjonær energibruk, da kan man forvente at dette også skal gjøres for transportsektoren. Dessuten vil det sannsynligvis bli enorme mengder med overskuddskraft i et fremtidig energisystem som i stor grad er basert på variabel fornybar energi, da gjør det lite at energieffektiviteten i hydrogenproduksjon er lavere enn lading av batterier.
Så hvorfor er det ikke kullkraftverk i Norge? Prisen på solenergi er blitt veldig lav, men ikke så lav at vi har råd til å sløse med den. Den krever også areal.
I sommerferien var familien en tur på Samsø i Danmark. Øyen har et mål om å bli 100% fornybar.
Strømproduksjonen skjer primært med vind og blir supplert med sol. For å dekke inn på vanskelige dager brenner de halm i varmekraftverk slik jeg har forstått det.
Betraktningen jeg gjør meg er at det er svært arbeidskrevende å høste og brenne halm samtidig som denne halmen sikkert og har en alternativ bruk. Dette vil jeg anta vil føre til en "overdimensjonering" av vind og sol slik at man minimerer halmbrenningen og forholdsvis ofte vil produsere mer strøm med vind og sol enn det samtidige behovet.
Man kan da velge om man skal stoppe vindmøller under gode forhold for å redusere slitasje eller finne en måte å lagre denne energien på.
I dette scenarioet vil jeg tro at det er hensiktsmessig med produksjon og lagring av hydrogen både til senere elektrisitets produksjon og kanskje også til transport/maskineri.
Hva er isåfall energikost i hydrogen produksjonen?
Jeg vil tror dette er en grei tankemåte om hvordan også større kraftmarkeder vil virke og legitimerer en hydrogenifisering parallelt med elektrifiseringen.
Altenativet kan jo være batterier som lagring istedefor hydrogen.
På Utsira har de forsøkt seg med vindmøller og lagring av hydrogen for bruk i stille perioder.
Ikke ovveraskende fungerte vindmøllene godt, mens systemet for hydrogen var en fiasko. Effektiviteten på hydrogenforbrenning lå på 17–18 %. Selve elektrolysøren hadde en effektivitet på 73 %, men i tillegg kom tap fra transformator, hydrogenkompressor og annet (vannpumper, tørking, avoksidering, kjøling, etc.). I 2010 ble hydrogenprosjektet avviklet, mens vindturbinene jobber fremdeles.
Sitat fra: Forum Admin på tirsdag 08. september 2015, klokken 10:19
På Utsira har de forsøkt seg med vindmøller og lagring av hydrogen for bruk i stille perioder.
Ikke ovveraskende fungerte vindmøllene godt, mens systemet for hydrogen var en fiasko. Effektiviteten på hydrogenforbrenning lå på 17–18 %. Selve elektrolysøren hadde en effektivitet på 73 %, men i tillegg kom tap fra transformator, hydrogenkompressor og annet (vannpumper, tørking, avoksidering, kjøling, etc.). I 2010 ble hydrogenprosjektet avviklet, mens vindturbinene jobber fremdeles.
Interessant info, vet ikke hvor høy virkningsgrad som trengs for å gå i balanse med noe slikt, men er det ikke slik at hydrogenproduksjonen igangsettes kun når man ikke får solgt vindkraften og alternativet er å stenge den ned?
Da vil det vel likevel være bedre å produsere litt hydrogen så lenge vinden i seg selv er gratis.
Sitat fra: v-i-c på tirsdag 08. september 2015, klokken 03:11
En brenselscelle har meget høyere virkningsgrad. for 30 år siden var virkningsgraden i høytempratur brensekscelle på over 95%. dvs at over 95% av den kjemiske energien gikk over til strøm.
Virkningsgrad på brenselscelle i bil er betydelig lavere, normalt rundt 50-60%. (http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/doe_fuelcell_factsheet.pdf (http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/doe_fuelcell_factsheet.pdf))
Når du ser på virkningsgraden på hele kjeden, dvs elektrolyse, komprimering, transport, dekomprimering, kjøling av bilen i forbindelse med dekomprimering og selve brenselscellen så får man en virkingsgrad på rundt 25% for hydrogenbiler, og over 70% for elbil. Tommelfingerregelen er at en elbil går 3x så langt pr kwh som en hydrogenbil.
(http://img534.imageshack.us/img534/9889/hydrogenefficiency.png)
95% av hydrogendrivstoff worldwide er fremstilt av reformert naturgass, og ergo ikke fornybar.
Men selv om effektivteten hadde vært identisk, ville det jo fremdeles ikke vært noen god grunn til å bruke hydrogen for biler? Innen hydrogen har mulighet til å bli industrialisert, biler produsert, fyllestasjoner bygget, osv. vil uansett batterier ha lang nok rekkevidde.
Sitat fra: fredag på tirsdag 08. september 2015, klokken 14:09
Sitat fra: v-i-c på tirsdag 08. september 2015, klokken 03:11
En brenselscelle har meget høyere virkningsgrad. for 30 år siden var virkningsgraden i høytempratur brensekscelle på over 95%. dvs at over 95% av den kjemiske energien gikk over til strøm.
Virkningsgrad på brenselscelle i bil er betydelig lavere, normalt rundt 50-60%. (http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/doe_fuelcell_factsheet.pdf (http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/doe_fuelcell_factsheet.pdf))
Når du ser på virkningsgraden på hele kjeden, dvs elektrolyse, komprimering, transport, dekomprimering, kjøling av bilen i forbindelse med dekomprimering og selve brenselscellen så får man en virkingsgrad på rundt 25% for hydrogenbiler, og over 70% for elbil. Tommelfingerregelen er at en elbil går 3x så langt pr kwh som en hydrogenbil.
(http://img534.imageshack.us/img534/9889/hydrogenefficiency.png)
95% av hydrogendrivstoff worldwide er fremstilt av reformert naturgass, og ergo ikke fornybar.
Den "tommelfingerregelen" din er feil. For hydrogen produsert via elektrolyse er faktoren ca 2.5. Dette er en av de mer ekstreme forskjellene og tar man et gjennomsnitt av 15 ulike energikjeder er forskjellen bare 1.5 (basert på tall fra EUCAR/CONCAWE WTW studier.
80% av strømmen i verden er produsert fra fossile kilder eller fra kjernekraft og ergo ikke fornybar. (Er det virkelig et godt argument??)
Sitat fra: Rio på tirsdag 08. september 2015, klokken 23:39
Men selv om effektivteten hadde vært identisk, ville det jo fremdeles ikke vært noen god grunn til å bruke hydrogen for biler? Innen hydrogen har mulighet til å bli industrialisert, biler produsert, fyllestasjoner bygget, osv. vil uansett batterier ha lang nok rekkevidde.
Ingenting hadde vært bedre enn at Hydrogen var mye bedre og mer effektiv enn en batteribil. Men det blir den aldri - selv om energien elektrisk blir gratis - for da kjører du gratis på batteriet, men må betale for hydrogen. Hydrogen kan aldri erstatte batterier på økonomi.
Men at man kan bruke det i andre maskiner som erstatning for bensin og diesel, ja - men det vil koste.
Den store diskusjonen rundt det å satse på Hydrogen kommer fra japan - som ikke kan omstille seg til batteri i stor stil, slik som Norge i dag. Fordi at de mangler struktur på el nettet. Tokyo - ville aldri klare å gå over på elektrisk - byen ville bryte sammen. Så er japanerne et folk som kun tenker på seg selv - selge biler ja - men så lenge de selv ikke kan - så lager vi det ikke før vi selv klarer det. Nå må de ha med verden på hydrogen - og presser på. Fordi at de må ha med hele verden på produksjon av Hydrogen om de skal kunne få et billig hydrogenmarked.
Så ja det er sterke krefter for hydrogen - Men vi i Norge trenger ikke dilte etter - som sakt vi bruker heller ikke mye gass i husholdningen tiltross for at vi har tusen av år med tilgjengelig gass.
Av samme årsak så er det bare tull at vi ikke har nok elektrisk fossekraft - vi har i realiteten i dag for mye.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 09. september 2015, klokken 10:26
Den "tommelfingerregelen" din er feil. For hydrogen produsert via elektrolyse er faktoren ca 2.5. Dette er en av de mer ekstreme forskjellene og tar man et gjennomsnitt av 15 ulike energikjeder er forskjellen bare 1.5 (basert på tall fra EUCAR/CONCAWE WTW studier.
80% av strømmen i verden er produsert fra fossile kilder eller fra kjernekraft og ergo ikke fornybar. (Er det virkelig et godt argument??)
Sett gjerne opp en mer oppdatert kjede av virkningsgrader for elbil og hydrogenbil, hvis du tror det gjør noen vesentlig forskjell på konklusjonen om at elbil har vesentlig bedre virkningsgrad enn hydrogenbil.
Ta gjerne med pris og co2-utslipp på hydrogenfylleinfrastruktur pr bruker. Lekkasje/svinn fra hydrogentankene.
Når det gjelder fornybar elektrisitet, så er målet selvsagt ikke bare å endre transportsektoren til å ikke bruke petroleum direkte, men også å fjerne fossil energi (kull, olje) fra strømproduksjonen. Energiwende. Vindkraft og solkraft. Dette er noe verden må få til innen ganske kort tid, og som vi heldigvis ser at vi er på god vei med. Pris på solenergi begynner å bli veldig konkurransedyktig.
Hydrogenbiler er 95% grønnvasking av fossile drivstoff som naturgass og japanske undersjøiske gasshydrater. Det er ikke noen egentlig løsning på miljøproblemet, kun et sidespor og distraksjon fra bilindustrien. I Norge vil hydrogenfyllstasjoner stjele betydelige midler som kunne vært brukt på hurtigladere og destinasjonsladere for elbil.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 09. september 2015, klokken 10:26
Den "tommelfingerregelen" din er feil. For hydrogen produsert via elektrolyse er faktoren ca 2.5. Dette er en av de mer ekstreme forskjellene og tar man et gjennomsnitt av 15 ulike energikjeder er forskjellen bare 1.5 (basert på tall fra EUCAR/CONCAWE WTW studier.
80% av strømmen i verden er produsert fra fossile kilder eller fra kjernekraft og ergo ikke fornybar. (Er det virkelig et godt argument??)
Tallene dine er nok så riktige som slike tall noengang kan bli, det er Fredag sine også. Det sier seg nesten selv at tallene kan variere enormt etter hvilke forutsetninger det legges inn.
Det jeg reagerer på er når du sier ting som bare bruker 1.5 ganger så mye energi. I en verden som skriker etter mer energi blir det et merkelig argument. Tror heller ikke at alle har fått helt med seg hvor mye det satses hos storforbrukere som Kina på et bredt spekter av fornybar som sol,vind og vannkraft. Skal vi virkelig forsinke virkningene av dette med å sløse med energien.
Hva bygger tallene i den pdf på? I følge den bruker en gjennomsnittlig elbil 122 MJ per 100 km. Det vil si 0.348 kWt/km, ganske sikker på at de fleste har samme erfaring som meg at dette er tall ingen elbiler bruker. Jeg klarer ikke å gjøre det med Tesla eller Leaf.
Tallene bygger på EUCAR og CONCAWE sine Well to Wheel studier. Altså er det inkludert energibruken for produksjon av drivstoff/elektrisitet også (Well to Tank), ikke bare forbruket til bilen (Tank to Wheel).
Det jeg reagerer på er det ensidige fokuset på energieffektivitet. Hvis det var det overordnede målet kunne vi ha skrotet alle biler og syklet og gått istedenfor. Energieffektivitet er viktig, men det er også fleksibilitet, brukervennlighet og totaløkonomi. Derfor mener jeg at et fremtidig transportsystem bør bygges på flere ulike nullutslippsløsninger for å ha flere frihetsgrader til å finne et optimalt system for alle områder i verden.
Jeg er enig i at fleksibilitet, brukervennlighet og totaløkonomi er viktig. Derfor mener jeg at personbiler drevet på hydrogen aldri vil slå an.
Kikket litt på hvem som er medlem av concawe: Total,Shell,ExxonMobil,Repsol,BP...
Alle disse har en del gass de veldig gjerne vil selge. Dersom de klarer å overbevise oss om at Hydrogen er bra har de en fantastisk grønnvaskingsmetode av sitt produkt. I tillegg vil de kunne beholde bensinstasjonene, som ved utviklingen med batterier sannsynligvis vil lide samme skjebne som videoutleie butikkene.
Skal lese rapporten grundigere og kommentere på eventuelt drøye assumptions som ligger begravd der.
Sitat fra: Trond.Strom på onsdag 09. september 2015, klokken 16:21
Kikket litt på hvem som er medlem av concawe: Total,Shell,ExxonMobil,Repsol,BP...
Alle disse har en del gass de veldig gjerne vil selge. Dersom de klarer å overbevise oss om at Hydrogen er bra har de en fantastisk grønnvaskingsmetode av sitt produkt. I tillegg vil de kunne beholde bensinstasjonene, som ved utviklingen med batterier sannsynligvis vil lide samme skjebne som videoutleie butikkene.
Skal lese rapporten grundigere og kommentere på eventuelt drøye assumptions som ligger begravd der.
Det er helt klart at de ønsker å vaske driten sin grønn - men grønn blir den aldri. samtidig er det sterke krefter som ønsker hydrogen - av økonomiske årsaker da de ikke kan bruke el nettet til å lade biler da de ikke har et nett som har kapasitet. dette gjelder i første rekken storbyer. Så istedenfor å invistering en gang for alltid så trenger de hydrogen av økonomiske årsaker. Japan er her et eksempel.
samtidig er det illevarslende når vi får opplysning om hvem som står bak hydrogen.
Hydrogen vs elbil
http://insideevs.com/hydrogen-versus-electric-cars-video/
Sitat fra: NegativeElectrode på lørdag 12. september 2015, klokken 15:29
Hydrogen vs elbil
http://insideevs.com/hydrogen-versus-electric-cars-video/
Synes dette illustrerer det meste:
http://insideevs.com/wp-content/uploads/2015/12/169.jpg
Hvor store solpaneler trenger du om natten i regnvær for å tanke opp en tom Tesla på 3 minutter?
Sitat fra: KjellG på lørdag 12. september 2015, klokken 20:22
Hvor store solpaneler trenger du om natten i regnvær for å tanke opp en tom Tesla på 3 minutter?
Omtrent 1/3 av så mange som du trenger for å lage nok hydrogen til å fylle tilsvarende rekkevidde på FC- bilen?
Sitat fra: K S på lørdag 12. september 2015, klokken 19:35
Sitat fra: NegativeElectrode på lørdag 12. september 2015, klokken 15:29
Hydrogen vs elbil
http://insideevs.com/hydrogen-versus-electric-cars-video/
Synes dette illustrerer det meste:
http://insideevs.com/wp-content/uploads/2015/12/169.jpg
Enig, bortsett fra at de pumper hydrogen ut fra okygentanken! ;)
Sitat fra: KjellG på lørdag 12. september 2015, klokken 20:22
Hvor store solpaneler trenger du om natten i regnvær for å tanke opp en tom Tesla på 3 minutter?
Hvor mange hundre tusen kroner trenger man for å fylle hydrogen over levetiden til bilen?
Sitat fra: KjellG på lørdag 12. september 2015, klokken 20:22
Hvor store solpaneler trenger du om natten i regnvær for å tanke opp en tom Tesla på 3 minutter?
Hvorfor skulle man ha behov for å "lade opp", (regner med du tenker 100% her, noe man sjelden trenger) på 3 minutter om natten? Det er en problemstilling det som ikke har rot i virkeligheten. Det som er relevant er hvor ofte man man må stoppe for å lade eller fylle, utenom der man skal stoppe uansett. Elbiler kan lade opp om natten og være klar til tur om morgenen, alltid. Bensin og dieselbiler må man kanskje fylle. Hydrogenbiler må man kjøre lange avstander for å fylle, i praksis er det umulig å kjøre de fleste distanser.
Sitat fra: KjellG på lørdag 12. september 2015, klokken 20:22
Hvor store solpaneler trenger du om natten i regnvær for å tanke opp en tom Tesla på 3 minutter?
Da trenger du noen mål med solcellepaneler og den lampa fra Karius og Baktus filmen, som var 10 ganger så stor som sola. :D
Poenget mitt er at skissen er ensidig. På hydrogensiden vises bl.a. muligheten for energilagring, på elbilsiden ikke. Alt er overforenklet på venstre side og overkomplisert på høyre.
En fordel med hydrogen er at en kan lagre solenergi til en senere, dårlig dag. En kan "hurtiglade" på 3 min under nattlig transitt til Trondheim osv.
Sitat fra: eivhelle på søndag 13. september 2015, klokken 21:36
Sitat fra: KjellG på lørdag 12. september 2015, klokken 20:22
Hvor store solpaneler trenger du om natten i regnvær for å tanke opp en tom Tesla på 3 minutter?
Da trenger du noen mål med solcellepaneler og den lampa fra Karius og Baktus filmen, som var 10 ganger så stor som sola. :D
ladde om natta med sol - tror helt ærlig at da blir det månelyst. - og selv da sliter du fordi at månen er dekket i regnvær.
Minner meg om navigatøren til Hårek som var ekspert på å navigere etter stjernene , men jobbet av prinsipp bare om dagen.
Sitat fra: KjellG på mandag 14. september 2015, klokken 00:21
Poenget mitt er at skissen er ensidig. På hydrogensiden vises bl.a. muligheten for energilagring, på elbilsiden ikke. Alt er overforenklet på venstre side og overkomplisert på høyre.
En fordel med hydrogen er at en kan lagre solenergi til en senere, dårlig dag. En kan "hurtiglade" på 3 min under nattlig transitt til Trondheim osv.
Men kjell da - skal du bruke opp alt sollyset om dagen til hydrogen - hva skal man lade batteriene på elbilen med da?
Funfact:
Skal du lade med solceller i måneskinn, tilsvarer energien fra et sekund sollys ca 800 år med måneskinn.
Sitat fra: Jejl på mandag 14. september 2015, klokken 00:50
Funfact:
Skal du lade med solceller i måneskinn, tilsvarer energien fra et sekund sollys ca 800 år med måneskinn.
Tar en tid å saktelade der ja - men har du god tid så. - men en tesla blir det litt lenge å vente - skal vi kjøpe hydrogenbil i stedet ?
Sitat fra: KjellG på mandag 14. september 2015, klokken 00:21
Poenget mitt er at skissen er ensidig. På hydrogensiden vises bl.a. muligheten for energilagring, på elbilsiden ikke. Alt er overforenklet på venstre side og overkomplisert på høyre.
En fordel med hydrogen er at en kan lagre solenergi til en senere, dårlig dag. En kan "hurtiglade" på 3 min under nattlig transitt til Trondheim osv.
En fordel med elbiler er også at man kan lagre unna solenergi. En bil er i gjennomsnitt parkert 97,5% av tiden. Om man da har 2,5 millioner elbiler der alle de bilene som er parkerte kan lagre unna 20 kWh ved 3,3 kW, så er det 8,05 GW og 48,75 GWh. Vannkraften i Norge er på 28 GW, så dette er ganske betydelig effekt.
Hurtiglading på langtur er også tidsmessig helt akseptabelt. Man bør ta regelmessige pauser. (Noe professjonelle sjåfører er lovpålagt.)
Enig i det du skriver, men som nevnt, noe slikt fremgår ikke av den skissen det vises til. Å koble opp 2,5 mill biler med toveis AC/DC-systemer og avregning er også en formidabel oppgave.
Det fremgår ikke av den skissen uten ladeuttak, uten kobling til nettet, uten energilagringsmulighet, kort sagt, den grønne bølge hvor en på bærekraftig vis fyller solen direkte på tanken (på nattur til Tronhjem) mens hydrogen er så dyrt og komplisert at det trenger tanker. Logikken burde være at en fyller direkte på tanken fra elektrolysen og uten noen tankbil i mellom. Lenka sammenligner druer og gulerøtter.
Man trenger ikke toveissystem for å ta unna topper slik EHA beskriver, kun et lite insentiv for å tilpasse ladingen, f.eks at prisen på strøm er lavere i perioder med bedre tilgang på strøm, så vil folk tilpasse seg. Man trenger f.eks bare noen få overskrifter i avisene om høyere strømpriser så hamstrer folk ved for å spare på strømmen. Men det blir bare en besparelse over tid, den tar ikke opp svingningene i løpet av dagen fordi folk flest betaler snittpris gjennom hele måneden. Hvis man derimot innfører variabel prising med timesintervall (eller kortere) så vil mye endres, og det er jo nettopp det som kommer nå uansett om vi vil eller ei med AMS målere.
I dag er det normalt lave kraftpriser på natta og høye priser på dagen fordi forbruket er så lavt om natta (prisene følger tilbud/etterspørsel). Det skal veldig mye solceller til før denne prisingen snus, spesielt med tanke på at man parallellt også bygger ut andre fornybare energikilder som ikke er avhengige av dagslys, slik som vindkraft, vannkraft og varmekraft av f.eks. flis eller søppel. Siden forbrenningsanslegg er den beste måten å kvitte seg med søppel er det fornuftig å bygge disse med strømproduksjon av varmen og la spillvarmen fra dette gå i nær- eller fjernvarmeanlegg. Dette gir fin grunnproduksjon, og kan stenges ned ved behov.
Når argumentene for hydrogen nå har fallt ned på et nivå der siste skanse er de få personene som må hurtiglade midt på natta så fungerer det mer mot hydrogenbiler enn for.
Jeg forutsetter heller ikke at man har et toveissystem. Kun at man har en 3,3 kW lader som er tilkoblet nettet til enhver tid man står i ro og en batteripakke på f.eks 60 kWh, der man stiller inn at man f.eks alltid skal ha 30 kWh på batteriet, men når det er billig kan man lade opp til 54 kWh, eventuelt at man setter i gang lading fra telefonen. Så vil man måtte kjøre 110 km før man er klar til å ta imot nye 24 kWh. Akkurat timingen her kan man trenge et system, om ikke timeprising av strøm er tilstrekkelig responsivt. (I Norge blir nok dette aldri en utfordring, da vi har masse vannkraft.)
Sitat fra: KjellG på mandag 14. september 2015, klokken 00:21
Poenget mitt er at skissen er ensidig. På hydrogensiden vises bl.a. muligheten for energilagring, på elbilsiden ikke. Alt er overforenklet på venstre side og overkomplisert på høyre.
En fordel med hydrogen er at en kan lagre solenergi til en senere, dårlig dag. En kan "hurtiglade" på 3 min under nattlig transitt til Trondheim osv.
Du har helt rett i at skissen ikke tok med problemstillingen "lagring av overproduksjon av fornybar kraft". Joda, her kan hydrogen (eller andre energilagringsmetoder) med fordel brukes, men det blir egentlig irrelevant for bileieren, og bør på ingen måte påvirke en bilkjøper i valget mellom elbil eller hydrogenbil (korreksjon: hydrogenhybrid elbil). Hydrogenet kan i den sammenheng godt både produseres og forbrukes på selve kraftstasjonen, eller på en hurtigladestasjon for elbiler (som alternativ til batterilading som Tesla planlegger å ha på sine superchargere), eller en eller flere andre strategiske plasseringer i nettet.
På den annen side så batterielbiler med på å løse problemstillingen "overproduksjon av energi fra tradisjonelle varmekraftverk (baseload) når etterspørselen er liten (stort sett på natta)" (ja, ser her bort fra Norge, da det her er stort sett vannkraft). Siden dette stort sett er ett problem på natta, når den jevne elbilen blir ladet, så gir det en mulighet for å utnytte en del kraft her som i dag bare går til spille.
Problemstillingen om å "fylle på 3 minutter" har andre her alt klargjort at ikke normalt er noen problemstilling.
Sitat fra: kos på onsdag 09. september 2015, klokken 10:29
...
Den store diskusjonen rundt det å satse på Hydrogen kommer fra japan - som ikke kan omstille seg til batteri i stor stil, slik som Norge i dag. Fordi at de mangler struktur på el nettet. Tokyo - ville aldri klare å gå over på elektrisk - byen ville bryte sammen.
...
Nå ble jeg litt nysgjerrig, hva er det med det japanske el-nettet som gjør at elbiler blir så problematisk der?
I Norge kjører en gjennomsnittsbil 4 mil for dagen, tilsvarende 8kWh med strøm. Hvis du kan styre ladingen til de 8 timene på døgnet el-nettet er minst belastet så blir det 1kW per bil. Klarer ikke helt å se for meg at dette skal være uoverkommelig verken i Norge eller Japan. Spesielt når bilbatteriene blir større enn i dag og kanskje har mulighet for automatisk styring av lading i forhold til tilgjengelig effekt i nettet..
Sitat fra: ladov på mandag 14. september 2015, klokken 16:47
Sitat fra: kos på onsdag 09. september 2015, klokken 10:29
...
Den store diskusjonen rundt det å satse på Hydrogen kommer fra japan - som ikke kan omstille seg til batteri i stor stil, slik som Norge i dag. Fordi at de mangler struktur på el nettet. Tokyo - ville aldri klare å gå over på elektrisk - byen ville bryte sammen.
...
Nå ble jeg litt nysgjerrig, hva er det med det japanske el-nettet som gjør at elbiler blir så problematisk der?
I Norge kjører en gjennomsnittsbil 4 mil for dagen, tilsvarende 8kWh med strøm. Hvis du kan styre ladingen til de 8 timene på døgnet el-nettet er minst belastet så blir det 1kW per bil. Klarer ikke helt å se for meg at dette skal være uoverkommelig verken i Norge eller Japan. Spesielt når bilbatteriene blir større enn i dag og kanskje har mulighet for automatisk styring av lading i forhold til tilgjengelig effekt i nettet..
Den kan du lure på men ta deg en tur på internett og sjekk opp Tokyo - tenker at du forstår at det lar seg ikke gjennomføre i en millionby som har et nett som er underdimensjonert - Og om du lurer så har jeg det fra japanske kilder i Toyota.
Så er vel heller problemet at el-nettet i Tokoyo er underdimensjonert, ikke at elbiler bruker så fryktelig mye strøm..
Det er seriøst at Japan ikke klarer å løse et sånt problem? Her til lands så smeller vi bare opp noen monstermaster når behovet melder seg.. ;)
I Norge bruker vi gjerne 30 000 kWh i året, så ekstrabelastningen for en elbil er ganske marginal i de aller fleste tilfellene.
I Nederland bruker de gass til oppvarming, så der bruker de kanskje bare 3000 kWh i året med strøm. Da blir ekstrabelastningen for en elbil selvsagt prosentvis mye større.
Jeg vet ikke hvor Tokyo ligger, men det er jo en by på ca 25 millioner mennsker, så man forstår jo at det i hvert fall er flere dagers jobb å legge nytt distribusjonsnett! ;)
Nå sjekket jeg akkurat wikipedia..
https://en.wikipedia.org/wiki/Tokyo_Electric_Power_Company
(største 'Electric utility' i Japan, 4de største i verden)
Mye interessant lesing, blant annet at bruk av AC på dagtid førte til kraftig ubalanse mellom natt/dag forbruk på 80-tallet..
Fant også følgende setning: "It also faces difficulties related to the trend towards deregulation in Japan's electric industry as well as low power demand growth".
Med andre ord virker det som *manglende økning i kraftbehov* er et problem. Skulle tro at elbiler passer utmerket både for å øke kraftbehovet *og* balansere dag/natt-forbruket..
Vent nå litt! Japan har jo måtte ta flere kraftverk ut av drift pga naturkatastrofer, så de har veldig stort underskuff på elektrisk kraft inntil de får bygget ut nye kraftverk.
Det er nok derfor!
Sliter fortsatt litt med sammenhengen kjenner jeg.. Nå vil jo hydrogen stort sett komme fra naturgass. Noe som kan bety at det ikke vil belaste strømforsyningen i samme grad som batteribiler, lavere effektivitet til tross..
Men hydrogenbiler i stort antall ligger fortsatt så langt fram i tid at de uansett bør ha god tid til å øke el-produksjonen for å møte el-etterspørsel fra batteribiler.
ladov: problemet jeg har med hydrogen for personbiler er at jeg ikke ser noen fordel ved det, i hvert fall ikke om noen år når batterikapasiteten vil mer enn dekke det man kan kjøre på en dag.
Som du sier, så vanskelig er det jo ikke å bygge ut strømnettet, og det er i hvert fall langt lettere enn å bygge ut "hydrogennettet".
Sitat fra: ladov på mandag 14. september 2015, klokken 17:12
Så er vel heller problemet at el-nettet i Tokoyo er underdimensjonert, ikke at elbiler bruker så fryktelig mye strøm..
Det er seriøst at Japan ikke klarer å løse et sånt problem? Her til lands så smeller vi bare opp noen monstermaster når behovet melder seg.. ;)
japan har kun 6 prosent av sitt energibehov - Japan er ikke som Norge som har et gigantisk overproduksjon - og Norge er det landet som er stor på Hydrogen og som Japan setter sin lit til - ja de har virkelig satset på hydrogen og de som ikke tror meg så Google litt på temaet og se hva dere finner. jeg kommer til å bli forklart at jeg undervurderte og ikke overvurderte. Så grip muligheten - fortell at dette bare er tull med fakta fra Japan.
Dere kan begynne her www.aftenposten.no/.../Norsk-hydrogen-blir-en-viktig-OL-deltager-i-To...
Sitat fra: ladov på mandag 14. september 2015, klokken 19:09
Sliter fortsatt litt med sammenhengen kjenner jeg.. Nå vil jo hydrogen stort sett komme fra naturgass. Noe som kan bety at det ikke vil belaste strømforsyningen i samme grad som batteribiler, lavere effektivitet til tross..
Men... hvis de kan lage hydrogen av naturgassen, så kan de vel likegjerne lage strøm av den?
Så HVIS de har naturgass, som de kan lage hydrogen av, men mangler strømproduksjon på grunn av stengte atomkraftver, så er det vel ingen vits å gå veien om hydrogen.
Hvis problemet er distribusjon av strøm, så kan jeg se den, men da må i tilfelle hydrogenen også produseres sentralt, og så distribueres ut til fylle-stasjoner (i motsetning til i Norge, hvor man snakker om å produsere hydrogen lokalt på fyllestasjonene). Og jeg klarer ikke helt å se for meg at det er billigere og enklere å bygge opp et stort produksjons- og distribusjonsnett for hydrogen, enn det er å oppgradere strømnettet.
For meg virker det som det er noen kreative stråmannsargumenter her, men jeg er jo bare en lekmann...
Sitat fra: Olatho på mandag 14. september 2015, klokken 20:04
Sitat fra: ladov på mandag 14. september 2015, klokken 19:09
Sliter fortsatt litt med sammenhengen kjenner jeg.. Nå vil jo hydrogen stort sett komme fra naturgass. Noe som kan bety at det ikke vil belaste strømforsyningen i samme grad som batteribiler, lavere effektivitet til tross..
Men... hvis de kan lage hydrogen av naturgassen, så kan de vel likegjerne lage strøm av den?
Så HVIS de har naturgass, som de kan lage hydrogen av, men mangler strømproduksjon på grunn av stengte atomkraftver, så er det vel ingen vits å gå veien om hydrogen.
Hvis problemet er distribusjon av strøm, så kan jeg se den, men da må i tilfelle hydrogenen også produseres sentralt, og så distribueres ut til fylle-stasjoner (i motsetning til i Norge, hvor man snakker om å produsere hydrogen lokalt på fyllestasjonene). Og jeg klarer ikke helt å se for meg at det er billigere og enklere å bygge opp et stort produksjons- og distribusjonsnett for hydrogen, enn det er å oppgradere strømnettet.
For meg virker det som det er noen kreative stråmannsargumenter her, men jeg er jo bare en lekmann...
De fleste i denne tråden tror jeg er enig med at hydrogen ikke er det helt store. Men de kreftene som arbeider for hydrogen er kjempestore - deriblant fossil gjengen med naturgass som produsent av hydrogen - hadde vært like greit å kjøre på naturgass da. Det var egentlig dette som var MÅNE LANDINGEN som havarerte - gjøre fossil naturgass om til ren vare uten at miljøet tapte på det kunne vi fortsette å brenne fossil brensel.
Så ja vi har sterke parter som argumenterer mot hva vi mener er gode løsninger - vi vil ha ren energi - det er ikke hydrogen - det er vasket og omdøpt fossil brensel osv.
Sitat fra: kos på mandag 14. september 2015, klokken 20:10
Så ja vi har sterke parter som argumenterer mot hva vi mener er gode løsninger - vi vil ha ren energi - det er ikke hydrogen - det er vasket og omdøpt fossil brensel osv.
Men det behøver ikke å være det, og når forbruket H2 øker og virkningsgraden på elektrolyse bedres er hydrogenet minst like rent som batteristrøm, når en tar produksjonen av batterier med i betraktning.
Sitat fra: Griffel på mandag 14. september 2015, klokken 20:38
Sitat fra: kos på mandag 14. september 2015, klokken 20:10
Så ja vi har sterke parter som argumenterer mot hva vi mener er gode løsninger - vi vil ha ren energi - det er ikke hydrogen - det er vasket og omdøpt fossil brensel osv.
Men det behøver ikke å være det, og når forbruket H2 øker og virkningsgraden på elektrolyse bedres er hydrogenet minst like rent som batteristrøm, når en tar produksjonen av batterier med i betraktning.
Jo hadde bare vært så enkelt - men det er ikke det de som satser på hydrogen faktisk vil. - men det er et fantastisk produkt som energibærer - men da kan man like godt lage det på Island med varme kilder og transportere det til Japan. Men det er heller ikke de som ser på dette - det er de samme som bruker masse fossil brensel til å lage hydrogen og hvorfor ? Fordi at Japan har et kjempe problem med energi de har bare 6 % egenproduksjon RESTEN MÅ IMPORTTERES mens Norge har 7 - 10 ganger overproduksjon. - Men det er ikke ren Fossekraft.
Sitat fra: Griffel på mandag 14. september 2015, klokken 20:38
Sitat fra: kos på mandag 14. september 2015, klokken 20:10
Så ja vi har sterke parter som argumenterer mot hva vi mener er gode løsninger - vi vil ha ren energi - det er ikke hydrogen - det er vasket og omdøpt fossil brensel osv.
Men det behøver ikke å være det, og når forbruket H2 øker og virkningsgraden på elektrolyse bedres er hydrogenet minst like rent som batteristrøm, når en tar produksjonen av batterier med i betraktning.
Et lite komma feil her - hydrogen biler må også ha et batteri.
Sitat fra: Griffel på mandag 14. september 2015, klokken 20:38
Sitat fra: kos på mandag 14. september 2015, klokken 20:10
Så ja vi har sterke parter som argumenterer mot hva vi mener er gode løsninger - vi vil ha ren energi - det er ikke hydrogen - det er vasket og omdøpt fossil brensel osv.
Men det behøver ikke å være det, og når forbruket H2 øker og virkningsgraden på elektrolyse bedres er hydrogenet minst like rent som batteristrøm, når en tar produksjonen av batterier med i betraktning.
Hvor mye skal forbruket av Hydrogen øke først? Det ble bare i 2005 forbrukt hydrogen for over 1 000 Milliarder kroner, derav 96% produsert av fossile kilder. Hvis man absolutt skal produsere hydrogen i lavprisperioder så det er veldig mye eksisterende hydrogenproduksjon man kan erstatte allerede, man trenger vente på å bruke det på biler.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy)
Av enkelte innlegg her så kan det virke som det er veldig vanskelig å forsterke strømnettet i en by, det er det ikke og det gjøres stadig i de fleste byer. En leilighet bruker mer strøm enn en elbil, det samme gjør gjerne en arbeidsplass. Jeg har til nå ennå ikke hørt om en by som ikke vil ta imot flere innbyggere pga de må da bygge ut strømnettet. Tvert imot er de fleste byer fornøyd med å tiltrekke seg innbyggere fra landet eller andre byer.
Sitat fra: Electrix på mandag 14. september 2015, klokken 21:18Hvor mye skal forbruket av Hydrogen øke først? Det ble bare i 2005 forbrukt hydrogen for over 1 000 Milliarder kroner, derav 96% produsert av fossile kilder. Hvis man absolutt skal produsere hydrogen i lavprisperioder så det er veldig mye eksisterende hydrogenproduksjon man kan erstatte allerede, man trenger vente på å bruke det på biler.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy)
Et veldig viktig poeng som har vært tatt frem noen ganger før i Hydrogen diskusjonene her.
Som du sier verdens produksjon av hydrogen er en enormt stor industri i dag. Dette er en stor produsent av co2 utslipp som trenger å gjøres noe med.
Etter min mening er dette litt som med fornybar energi som erstatter kullkraft. Renere hydrogen trenger ikke lete etter nye bruksområder det trengs til å erstatte dagens skitne produksjon.
Hadde det vært så enkelt som at det var teknisk og økonomisk å bare var å legge om fra dampreforming til elektrolyse så hadde dette allerede skjedd.
Sånn som teknologien er i dag så ser jeg få fornuftige 'grønne' bruksområder for hydrogen. I samfunn med kraftoverskudd kan man lage hydrogen ved elektrolyse og lagre det til en dag med vindstille. Selv med dagens pris og virkningsgrader ville det vært akseptabelt. Den nye fornybare energien er grunnleggende upålitelig og selv om du kan kompensere ved å kombinere flere kilder og bygge langdistanse overføringslinjer vil du fortsatt ha noen timer eller dager hvert år hvor du ikke har nok kraft og der vil hydrogen kunne fylle gapet.
For land som Japan, som må importere det meste av energien sin, så kan man kanskje like greit importere flytende hydrogen, enten det er produsert i australske solcelleanlegg eller norske vindparker..men jeg ville fortsatt ikke brukt det til biler. Med mindre teknologien gjør noen skikkelige sprang på både virkningsgrad, kompleksitet og sikkerhet.
Hva som er grønn bruk er selvfølgelig diskuterbart, av de mer enn 50 Megatonn som produseres årlig brukes nesten 91% i oljeindustrien og raffinerier eller til Ammoniakk produksjon. Over 80% av Ammoniakken brukes til produksjon av kunstgjødsel.
Av disse storforbrukerne bør det arbeides for at den ene reduseres mens Ammoniakkproduksjonen gjøres mer miljøvennlig da produksjonen som kjent kommer fra over 95% fossile kilder.
Hydrogen produksjon er et miljøproblem hvor jeg ikke klarer å se gevinsten av å øke produksjonen ytterligere. Kunstgjødsel trenger vi nok så vi må finne bedre kilder til Ammoniakkproduksjonen.
http://www.iea.org/media/workshops/2014/hydrogenroadmap/7doeericmiller.pdf
Sitat fra: Electrix på mandag 14. september 2015, klokken 21:24
Av enkelte innlegg her så kan det virke som det er veldig vanskelig å forsterke strømnettet i en by, det er det ikke og det gjøres stadig i de fleste byer. En leilighet bruker mer strøm enn en elbil, det samme gjør gjerne en arbeidsplass. Jeg har til nå ennå ikke hørt om en by som ikke vil ta imot flere innbyggere pga de må da bygge ut strømnettet. Tvert imot er de fleste byer fornøyd med å tiltrekke seg innbyggere fra landet eller andre byer.
Slapp av det norske strøm nettet er bra nok til elbilsatsing. det er millionbyer med dårligt nett som Tokyo som gir problemer med elnettet - samtidig som de selv ikke eier energi kun 6 % Da er hydrogen eneste alternativ for den holmen og for de som ikke har sjekket opp Japan og energi så gjør det.
Samtidig er de avhengig av at andre produserer energi til de og da er hydrogen en farbar vei. Men så er det også en stormakt i markedet og bruker den til å få viljen sin. Satse på hydrogen.
Sitat fra: kos på tirsdag 15. september 2015, klokken 09:55
Sitat fra: Electrix på mandag 14. september 2015, klokken 21:24
Av enkelte innlegg her så kan det virke som det er veldig vanskelig å forsterke strømnettet i en by, det er det ikke og det gjøres stadig i de fleste byer. En leilighet bruker mer strøm enn en elbil, det samme gjør gjerne en arbeidsplass. Jeg har til nå ennå ikke hørt om en by som ikke vil ta imot flere innbyggere pga de må da bygge ut strømnettet. Tvert imot er de fleste byer fornøyd med å tiltrekke seg innbyggere fra landet eller andre byer.
Slapp av det norske strøm nettet er bra nok til elbilsatsing. det er millionbyer med dårligt nett som Tokyo som gir problemer med elnettet - samtidig som de selv ikke eier energi kun 6 % Da er hydrogen eneste alternativ for den holmen og for de som ikke har sjekket opp Japan og energi så gjør det.
Samtidig er de avhengig av at andre produserer energi til de og da er hydrogen en farbar vei. Men så er det også en stormakt i markedet og bruker den til å få viljen sin. Satse på hydrogen.
Interessant, har du noen linker til nettproblemene til Tokyo eller de andre millionbyene du nevner? Skulle gjerne lest litt mer om det og finner ikke noe om dette når jeg søker.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 15. september 2015, klokken 10:28
Sitat fra: kos på tirsdag 15. september 2015, klokken 09:55
Sitat fra: Electrix på mandag 14. september 2015, klokken 21:24
Av enkelte innlegg her så kan det virke som det er veldig vanskelig å forsterke strømnettet i en by, det er det ikke og det gjøres stadig i de fleste byer. En leilighet bruker mer strøm enn en elbil, det samme gjør gjerne en arbeidsplass. Jeg har til nå ennå ikke hørt om en by som ikke vil ta imot flere innbyggere pga de må da bygge ut strømnettet. Tvert imot er de fleste byer fornøyd med å tiltrekke seg innbyggere fra landet eller andre byer.
Slapp av det norske strøm nettet er bra nok til elbilsatsing. det er millionbyer med dårligt nett som Tokyo som gir problemer med elnettet - samtidig som de selv ikke eier energi kun 6 % Da er hydrogen eneste alternativ for den holmen og for de som ikke har sjekket opp Japan og energi så gjør det.
Samtidig er de avhengig av at andre produserer energi til de og da er hydrogen en farbar vei. Men så er det også en stormakt i markedet og bruker den til å få viljen sin. Satse på hydrogen.
Interessant, har du noen linker til nettproblemene til Tokyo eller de andre millionbyene du nevner? Skulle gjerne lest litt mer om det og finner ikke noe om dette når jeg søker.
Lenger oppe i tråden står det en henvisning til en side, om du søker mer så ser du at Japan er avhengig av importert energi. Om du søker litt mer og på japanske sider så vil du finne mye om energisektoren i Japan - men da må du kunne japansk eller bruke Google oversetter.
Du forventer vel ikke å få det på nynorsk ?
Sitat fra: kos på tirsdag 15. september 2015, klokken 18:05
Sitat fra: Electrix på tirsdag 15. september 2015, klokken 10:28
Sitat fra: kos på tirsdag 15. september 2015, klokken 09:55
Sitat fra: Electrix på mandag 14. september 2015, klokken 21:24
Av enkelte innlegg her så kan det virke som det er veldig vanskelig å forsterke strømnettet i en by, det er det ikke og det gjøres stadig i de fleste byer. En leilighet bruker mer strøm enn en elbil, det samme gjør gjerne en arbeidsplass. Jeg har til nå ennå ikke hørt om en by som ikke vil ta imot flere innbyggere pga de må da bygge ut strømnettet. Tvert imot er de fleste byer fornøyd med å tiltrekke seg innbyggere fra landet eller andre byer.
Slapp av det norske strøm nettet er bra nok til elbilsatsing. det er millionbyer med dårligt nett som Tokyo som gir problemer med elnettet - samtidig som de selv ikke eier energi kun 6 % Da er hydrogen eneste alternativ for den holmen og for de som ikke har sjekket opp Japan og energi så gjør det.
Samtidig er de avhengig av at andre produserer energi til de og da er hydrogen en farbar vei. Men så er det også en stormakt i markedet og bruker den til å få viljen sin. Satse på hydrogen.
Interessant, har du noen linker til nettproblemene til Tokyo eller de andre millionbyene du nevner? Skulle gjerne lest litt mer om det og finner ikke noe om dette når jeg søker.
Lenger oppe i tråden står det en henvisning til en side, om du søker mer så ser du at Japan er avhengig av importert energi. Om du søker litt mer og på japanske sider så vil du finne mye om energisektoren i Japan - men da må du kunne japansk eller bruke Google oversetter.
Du forventer vel ikke å få det på nynorsk ?
Jeg tenkte ikke på om Japan er avhengig av import av energi, det er nok allmenn kjent, jeg tenkte mer på problemstillingen du nevnte om at nettet i Tokyo og noen andre storbyer er så komplisert å bygge ut. Har du noen linker til dette, jeg finner ikke noe og det var litt underlig siden byer ofte er ganske enkle å bygge ut. På "landet" er ofte nettet bygget med lange strekk som går ut fra et stjernepunkt. I større byer derimot bygger man ofte et nettverk av kabler mellom trafostasjonene slik at om en kabel skulle bli gravd over så er strømmen gjerne tilbake igjen i løpet av minutter pga man bare kobler om og mater fra en annen transformatorstasjon. Dette gjør det også ganske enkelt å tilføre mer effekt siden man enkelt legger til en ny forsyning og kobler om mellom trafostasjonene.
jeg haadde en lengre samtale med en som hadde en godforklaring. enkel men komplisert tokyo har mange biler og er en millionby. teoretisk mo de om en annen energiberer enn elektrisk. da de ikke vil fo nok ladestasjoner ellerlademuligheter. beklager skriften utenla tastatur og i bevegelse
Hondas nye hydrogenbil:
TU: http://www.tu.no/industri/motor/2015/10/28/her-er-hondas-nye-hydrogenbil
Sitat
700 kilometer på én tank, motor som yter 130 kW og plass til fem.
(http://www.tu.no/incoming/2015/10/28/1200046603.jpg/alternates/w940/1200046603.jpg)
"Honda Clarity Fuel Cell ble vist fram for første gang på Tokyo motor show onsdag. Foto: Honda"
I det minst er den bedre enn Toyota Mirai..
Fortsatt sliter jeg med følelsen av at hydrogenbilen er 10 år for sent ute til festen. Nå er ikke elbilen helt *der* ennå den heller men i løpet av de neste 2-5 år vil det sannsynlig komme et godt utvalg elbiler med pris/rekkevidde som er akseptabel for folk flest. Toyota må altså komme opp med en konkurransedyktig hydrogenbil *og* sette den i masseproduksjon *før* elbilen gjør seriøse innhogg i de globale nybilmarkedet. Toyota har kanskje ikke mer enn 10 år på seg for å ha noe tilsvarende 'Model 3' i hydrogenvariant. Og da snakker vi ikke 'lansering', vi snakker 'produseres i minst 1 mill eksemplarer i året'.
Det *kan* gå men bare så vidt..
De trenger jo infrastruktur i tillegg.
Det er den store forskjellen - dersom du bor på et lite sted, så må du kjøre til et "stort sted" for å fylle hydrogen, selv for hverdagskjøring. En elbil kan man hverdagslade hjemme/hvor som helst.
Ja, infrastruktur til å fylle hydrogen er vel betraktelig dyrere enn hurtigladere til elbiler.
Er den det? Har du noen tall på dette, eller er det bare synsing?
Sitat fra: MagnusT på onsdag 28. oktober 2015, klokken 18:12
Er den det? Har du noen tall på dette, eller er det bare synsing?
Hvem spør du om hva? :)
Sitat fra: Hansi på onsdag 28. oktober 2015, klokken 18:02
Ja, infrastruktur til å fylle hydrogen er vel betraktelig dyrere enn hurtigladere til elbiler.
Og BETRAKTELEG dyrare enn stikkontakten heime i garasjen, som jo er hovudkjelda til drivstoff for dei fleste av oss.
Antar det er meg du sikter til MagnusT?
Jeg Googlet "hydrogen filling station cost", første treff hos meg ble:
http://www.hygen.com/how-a-renewable-hydrogen-fueling-station-works/
Der står følgende:
"Depending on production capacity requirements, a HyGen system can be installed for as little as $1.5 mil. which can fuel up to 100 vehicles/week"
Det står riktignok ingen dato på artikkelen, men ser kommentarer fra tidligst 11 mai, antageligvis ikke så langt unna den datoen?
Hvis du vil kan jeg sikkert finne tilsvarende på hurtigladerstasjoner (sitter på nettbrett nå, så det er litt tungvint), men ja, jeg mener hydrogen-infrastruktur er dyrere enn elbil-hurtigladere.
Ifølgje Grønn Kontakt som er aktive her på forumet, kostar det vel ca. 500 000NOK å setje opp ein hurtigladestasjon med CSS, CHAdeMO og AC. Med andre ord, ca. $50 000,-, eller 1/30 av ein hydrogenstasjon...
Denne kan då handtere 300 ladingar på 30 minutt per veke. Altså 1/90 av prisen om ein reknar vehicles/week. I tillegg er altså hurtigladarar ei reserveløysing for langtur, medan den generelle fyllinga blir gjort heime i kvar bileigar sin garasje. Om det er hydrogenbil som skal overta, må infrastrukturen / fyllestasjonane stå for all drivstoffylling av absolutt alle bilane. Det må altså byggjast ut ein heilt annan kapasitet enn for vanleg elbil.
Ja, MagnusT, infrastruktur til å fylle hydrogen ER betraktelig dyrere enn infrastruktur til elbiler.
Men sa ikke Spetalen at 40 hydrogenstasjoner skulle dekke Norge? Den mannen kan jo regne...
Hehe. Så lenge heile den norske bilparken klarar seg med 4 000 fyllingar i veka, burde jo det gå fint. Med 2 millionar bilar kan kvar bil fylle ein eller annan plass i landet ein gong kvart 10. år :) .
For sent sier ladov. Om en bruker el-bil, hvordan skal en plutselig få lade i Tokyo?
Se også: http://www.tu.no/industri/2015/09/05/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler
Nok en hydrogenbil med mikroskopisk bagasjeplass.
Skjønner ikke disse produsenten at det ikke er nok med 5 sitteplasser når en skal på tur?
Sitat fra: KjellG på onsdag 28. oktober 2015, klokken 19:48
For sent sier ladov. Om en bruker el-bil, hvordan skal en plutselig få lade i Tokyo?
Se også: http://www.tu.no/industri/2015/09/05/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler
Hvor mange hydrogenfyllestasjoner trenger man i en by med 25 millioner mennesker?
Det må være LANGT enklere å bygge ut elnettet (noe de må gjøre uansett dersom kapasitet er et problem).
Sitat fra: OlavEmil på onsdag 28. oktober 2015, klokken 18:55
Ifølgje Grønn Kontakt som er aktive her på forumet, kostar det vel ca. 500 000NOK å setje opp ein hurtigladestasjon med CSS, CHAdeMO og AC. Med andre ord, ca. $50 000,-, eller 1/30 av ein hydrogenstasjon...
Denne kan då handtere 300 ladingar på 30 minutt per veke. Altså 1/90 av prisen om ein reknar vehicles/week. I tillegg er altså hurtigladarar ei reserveløysing for langtur, medan den generelle fyllinga blir gjort heime i kvar bileigar sin garasje. Om det er hydrogenbil som skal overta, må infrastrukturen / fyllestasjonane stå for all drivstoffylling av absolutt alle bilane. Det må altså byggjast ut ein heilt annan kapasitet enn for vanleg elbil.
Ja, MagnusT, infrastruktur til å fylle hydrogen ER betraktelig dyrere enn infrastruktur til elbiler.
Prisen på hydrogenstasjoner er så klart høy pr kg/dag for små stasjoner, dette kommer til å gå ned ettersom kapasiteten blir større og gjeldende estimater for perioden fram mot 2020 er 4000$ pr. kg/døgn.
Hvor mange biler kan hurtiladeren lade samtidig? 1? Antar du at den er i bruk kontinuerlig hele døgnet, hele uka?
Hvis vi antar at stasjonen kan håndtere ca 300 biler pr. uke med ca 200 km pr opplading, kan en "tilsvarende hydrogenstasjon" håndtere ca (62500$/4000$)*7d/2kgH2 = 55 biler, eller ca 20% av hurtigladeren.
I tillegg sier du selv at hurtigladerne bare står for en liten del av ladingene og nesten all opplading skjer hjemme. Er det gratis å sette inn ladepunkt hjemme? Hvor skal jeg ringe? Ikke alle har garasje med ferdig stikk, og de fleste vil vel ha en egen ladeboks og kanskje en større kurs.
200 ladepunkter hjemme av 10 000kr lader i snitt ca 300 pr uke hver og koster 2 millioner. Det tilsvarer kostnadene for 250 000$/4000$*7d/3kgH2 = 145 biler.
Kostnader for en hydrogen infrastruktur er nok sannsynligvis noe dyrere enn lading for batteribiler, men forskjellen er kanskje mindre enn det mange tror.
Gode estimater for fremtiden har vel hydrogenteknologien hatt i lang tid ja, MagnusT ;)
Sitat fra: MagnusT på torsdag 29. oktober 2015, klokken 10:25
Hvis vi antar at stasjonen kan håndtere ca 300 biler pr. uke med ca 200 km pr opplading, kan en "tilsvarende hydrogenstasjon" håndtere ca (62500$/4000$)*7d/2kgH2 = 55 biler, eller ca 20% av hurtigladeren.
Noko som viser at sjølv med ein "best case" for kostnaden på hydrogenstasjonen, så er det vanvittig mykje dyrare infrastruktur enn hurtigladarar for elbil. Og så vil nok hurtigladarar for elbil også gå ned i pris med auka etterspurnad.
Sitat
I tillegg sier du selv at hurtigladerne bare står for en liten del av ladingene og nesten all opplading skjer hjemme. Er det gratis å sette inn ladepunkt hjemme? Hvor skal jeg ringe? Ikke alle har garasje med ferdig stikk, og de fleste vil vel ha en egen ladeboks og kanskje en større kurs.
200 ladepunkter hjemme av 10 000kr lader i snitt ca 300 pr uke hver og koster 2 millioner. Det tilsvarer kostnadene for 250 000$/4000$*7d/3kgH2 = 145 biler.
Husk at eit ladepunkt heime er det elbilisten sjølv som kostar. Det tjenar han inn at på prisforskjellen mellom elektrisitet og hydrogen. 9 kr/mil for hydrogen mot 2 kr/mil for elektrisitet. Etter 10 000 km har han då spart inn 7000 kr. Med spart køyrelengde og tidsbruk for å dra innom hydrogenfyllestasjonar med jamne mellomrom, så er investeringa i eit ladepunkt då tjent inn att.
Sitat
Kostnader for en hydrogen infrastruktur er nok sannsynligvis noe dyrere enn lading for batteribiler, men forskjellen er kanskje mindre enn det mange tror.
Forskjellen er nok langt større enn det dei fleste trur. Skal hydrogenbilen få fotfeste må svært mykje hydrogeninfrastruktur byggast ut før ein kan få mange hydrogenbilar på vegane. Dei færraste vil kjøpe ein bil som ein berre kan køyre mellom dei store byane med. Kva om ein har hytte på bygda og køyrer mykje mens ein er der. Det blir frykteleg upraktisk å kvar 500 km måtte dra mange titals mil for å fylle hydrogen. Kva med ferieturar utanom hovudvegane? Med elbilen er dette eit langt mindre problem. Der kan ein fylle energi alle stadar det er framført elektrisk straum. Det kreves inga massiv utbygging på førehand.
Ein må med andre ord ta store investeringar i hydrogeninfrastruktur før masseproduskjon har pressa ned kostnadane, og før det er etablert ein marknad som kan vere med på å dekkje kostnadane.
Hydrogenbilen trengs ikkje for å få ein grøn bilpark. Utviklinga av elbilar går no så fort at vi i løpet av få år (2018) vil ha mange modellar med over 30 mils reell rekkevidde med ein kostnad til under $40 000 (Bolt, Model 3, Ny Leaf +++). Då er det galskap at samfunnet skal bruke hundretals millionar på å bygge ut infrastruktur til ein biltype som er langt mindre energieffektiv enn BEV. Bruk heller desse pengane til ein massiv utbygging av hurtigladestasjonar. Det vil gi ein langt raskare utskifting av eksosbilparken enn ved å bruke dei på hydrogeninfrastruktur.
Snart vil batterier har en akseptabel rekkevidde, og da vil jo ikke hydrogen ha noen som helst praktisk fordel. Det er jo et blindspor, men med veldig mange ulemper.
Sitat fra: KjellG på onsdag 28. oktober 2015, klokken 19:48
For sent sier ladov. Om en bruker el-bil, hvordan skal en plutselig få lade i Tokyo?
Se også: http://www.tu.no/industri/2015/09/05/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler
Du finner et ladepunkt?
Jeg har sett påstander før om at infrastrukturen i Tokyo og andre Japanske storbyer ikke vil takle store mengder elbiler. Jeg har litt vanskelig for å svelge at et høyt utviklet samfunn som de japanske skulle slite noe særlig med å legge ned litt ekstra kabel, like lite som vi vil slite med det her hjemme..
Så jeg begynte å søke på nett om hvordan dette hang sammen og kunne ikke finne at det hang sammen i det hele tatt. Av alle ting fant jeg at det største e-verket i japan slet med *fallende etterspørsel*
Så nei, jeg tror ikke det minste på at Japan vil slite med å skifte til elbil. Japan har derimot et stort energiunderskudd og må importere det meste av energien sin, så man kan gjerne si at de har en *energiutfordring*. Hvordan de løser den utfordringen kan selvfølgelig ha innvirkning på hvordan de elektrifiserer bilparken sin. Hvis de for eksempel begynner å importere kraft i form av flytende hydrogen, så kan det hende de også går for hydrogenbiler. Selv om elbiler per i dag har vesentlig bedre virkningsgrad enn hydrogen så kan det hende den fordelen i praksis blir borte hvis strømmen uansett produseres fra hydrogen.
I tillegg kommer at Toyota er verdens største bilprodusent. Hvis de kommer til at hydrogenbilen er det rette valget for hjemmemarkedet så kan du bite deg i nesa på at de også vil prøve å selge disse bilene til resten av verden, uansett hva vi andre måtte innvende om virkningsgrad, kompleksitet, sikkerhet osv..
Sitat fra: ladov på torsdag 29. oktober 2015, klokken 21:12
Sitat fra: KjellG på onsdag 28. oktober 2015, klokken 19:48
For sent sier ladov. Om en bruker el-bil, hvordan skal en plutselig få lade i Tokyo?
Se også: http://www.tu.no/industri/2015/09/05/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler
Du finner et ladepunkt?
Jeg har sett påstander før om at infrastrukturen i Tokyo og andre Japanske storbyer ikke vil takle store mengder elbiler. Jeg har litt vanskelig for å svelge at et høyt utviklet samfunn som de japanske skulle slite noe særlig med å legge ned litt ekstra kabel, like lite som vi vil slite med det her hjemme..
Så jeg begynte å søke på nett om hvordan dette hang sammen og kunne ikke finne at det hang sammen i det hele tatt. Av alle ting fant jeg at det største e-verket i japan slet med *fallende etterspørsel*
Så nei, jeg tror ikke det minste på at Japan vil slite med å skifte til elbil. Japan har derimot et stort energiunderskudd og må importere det meste av energien sin, så man kan gjerne si at de har en *energiutfordring*. Hvordan de løser den utfordringen kan selvfølgelig ha innvirkning på hvordan de elektrifiserer bilparken sin. Hvis de for eksempel begynner å importere kraft i form av flytende hydrogen, så kan det hende de også går for hydrogenbiler. Selv om elbiler per i dag har vesentlig bedre virkningsgrad enn hydrogen så kan det hende den fordelen i praksis blir borte hvis strømmen uansett produseres fra hydrogen.
I tillegg kommer at Toyota er verdens største bilprodusent. Hvis de kommer til at hydrogenbilen er det rette valget for hjemmemarkedet så kan du bite deg i nesa på at de også vil prøve å selge disse bilene til resten av verden, uansett hva vi andre måtte innvende om virkningsgrad, kompleksitet, sikkerhet osv..
Det som er problemet med Tokyo er akkurat det japanerne har kommet frem til 6 prosent av deres energibehov på øya har de selv. 94 % av energibehovet er importert - da sier det seg selv at når Japan skal vekk fra hydrokarboner så er det ikke mye annet en hydrogen å importere til øyen - og i dette bildet er hydrogen lovende.
Så er det også slik at de som nasjon må finne noen løsninger på sitt energiproblem. Jeg er sikker på at Japan hadde gått for batterier om de så den muligheten - men det har de ikke - og samtidig så er Tokyo en svært gammel by og med millioner av mennesker som ikke over natten kan gå over til elbiler, slik som fosselandet Norge.
Så Toyota er som alle andre ute etter løsninger og en løsning der man må importere så er svaret hydrogen.
Samtidig er jeg fult klar over at hydrogen er et blindspor der man har muligheter å lade batterier fra fornybar elkraft, spesielt sol og vind og ikke minst det vi har fossekraf,t som er en ener. Billig og pålitelig.
Dersom de har planer om å drifte landet ved å importere hydrogen fra Island, så kan de jo fremdeles kjøre det inn i enorme brenselceller, og rett ut på strømnettet.
Ja - det spurte jeg en av salgs sjefene til Toyota, og fikk det svaret at det lot seg teknisk gjøre , men at Tokyo by som er svært gammel faktisk teoretisk ikke kunne klare å gå over til elektrisitet pga byen - alder og kompleksitet for elektrisk drift av biler. Det er liksom ikke helt mulig å grave opp byen og legge ned en kabel. Ja vi klarer det i Norge - men så ,er liksom ikke Tokyo en filleby da. Og det virker også litt rart at japanerne mener det om det ikke er tilfelle. Toyota er liksom ikke helt tullete i det de lager.
Det er bare 3 millioner biler i Tokyo, så det er nok ikke (mye) mer nytt strømbehov enn det man får som overskudd fra naturlig effetivisering av elektrisk utstyr.
Sitat fra: Rio på torsdag 29. oktober 2015, klokken 23:51
Det er bare 3 millioner biler i Tokyo, så det er nok ikke (mye) mer nytt strømbehov enn det man får som overskudd fra naturlig effetivisering av elektrisk utstyr.
Og arealet Tokyo by er ? og det blir antall biler per m2 ?
Og så kan du ta med de som kommer til Tokyo vær dag - og så kan du sammenligne det med Oslo i samme størrelsesorden og du vil finne ut ------akkurat det blir ikke plass til alle de bilene. Og i Oslo ville det ikke vært mulig å lade en brøkdel av de bilene. Tulle tull - hadde japanerne kunnet hadde de selvsagt gjort det - om du tar med omland så er det et av verdens mest befolkede områder. Med en enorm tilførsel av biler og folk som bor rundt. Og som ikke det er nok så skal jeg love deg at den elskede lampettledningen - hurtiglader alla 50 kw og alt av AC lading hadde fått kaoset til å bli enormt. Da er det vel kun tesla og tilsvarende SC som har en liten mulighet for at det skulle kunne se dagens lys og for ikke å snakke om antallet.
Sitat fra: Rio på torsdag 29. oktober 2015, klokken 23:38
Dersom de har planer om å drifte landet ved å importere hydrogen fra Island, så kan de jo fremdeles kjøre det inn i enorme brenselceller, og rett ut på strømnettet.
Selvfølgelig kan de det og jeg antar virkningsgraden vil være bedre med hydrogen->brenselcellekraftverk->overføringslinjer->elbil enn hydrogen->fyllestasjon->hydrogenbil. Det er blant annet lettere å utnytte spillvarme fra kraftverk enn fra biler.
Sitat fra: kos på torsdag 29. oktober 2015, klokken 23:43
Ja - det spurte jeg en av salgs sjefene til Toyota, og fikk det svaret at det lot seg teknisk gjøre , men at Tokyo by som er svært gammel faktisk teoretisk ikke kunne klare å gå over til elektrisitet pga byen - alder og kompleksitet for elektrisk drift av biler. Det er liksom ikke helt mulig å grave opp byen og legge ned en kabel. Ja vi klarer det i Norge - men så ,er liksom ikke Tokyo en filleby da. Og det virker også litt rart at japanerne mener det om det ikke er tilfelle. Toyota er liksom ikke helt tullete i det de lager.
Joda, det er mulig. Sannsynligvis enkelt. Jeg har som sagt lett på nett etter dette og jeg fant at TEPCO(Japans største kraftprodusent) sliter med lav vekst i etterspørsel, noe som rimer *veldig* dårlig med det han Toyota-sjefen sier. I tillegg hadde de problemer på 80- og 90-tallet med tung bruk av AC på dagtid og tilsvarende lavere natteforbruk. Elbiler passer som hånd i hanske til å utligne døgnforskjeller i forbruk(husk på at med norsk kjøremønster kan gjennomsnittsbilisten 'fylle tanken' ved å lade 1kW i 8 timer).
Han Toyota-sjefen har sterke økonomiske grunner til å se saken fra en spesiell vinkel(voksenspråk for å juge). Toyota har ikke noen elbilsatsing å snakke om, som verdens største bilprodusent er de føkkd når elbilen slår igjennom hvis de ikke selv har et nullutslippsalternativ å komme med. Alt de trenger å gjøre er å overbevise folk om at deres alternativ er bedre enn batteribilen. De har fortsatt noen år på seg men om 10 år vil sannsynligvis etterspørselen etter *nye* fossilbiler synke drastisk og da *må* Toyota ikke bare ha klar en hydrogenbasert 'model3-killer', de må også ha klar en hydrogenfyllestruktur som er *både* godt utbygd, rimelig i bruk *og* sikker nok til at eksploderende biler og fyllestasjoner ikke lager overskrifter på ukentlig basis. Lykke til med det!
I Japan kjører de faktisk mindre enn i Norge. Tror snittet er 9000 km/år.
Problemet er ikke at Japan er i mot elbiler - problemet deres er å få det til å fungere på en ganske liten øy med en enorm befolkning. Enkelt det er 1, 3 biler peer 1000 m2 i Tokyo om Rios tall med 3 millioner stemmer - og det er alt areal ikke bare tilgjengelig areal. Det sier seg selv at med en slik folketetthet og biltetthet så er Tokyo en kjempe utfordring å gjennomføre rent teknisk - da de mangler el - struktur. El kapasitet er her ikke problemet men faktisk tetthet av mennesker og biler.
Jeg er for elbiler og mener at Toyota begår en tabbe - men man kan jo også se at det er steder der batteri biler faktisk ikke er det beste svaret og det nest beste er BIO - gass eller brensel seller.
Og japanerne er ikke så dum at de ikke går for den smarteste løsningen - og hydrogen blir ikke den billigste i så måte.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 30. oktober 2015, klokken 08:44
I Japan kjører de faktisk mindre enn i Norge. Tror snittet er 9000 km/år.
Det er ikke kjørte kilometer som er problemet i Japan - det er antall biler peer m2. Om bilen bare står i ro så er det et problem - bare se på størrelsen på boliger i Tokyo, så forstår man at dette er ikke Norge - vi har kjempeplass og som ikke det er nok et svært godt dimensjonert nett, da vi allerede bruker mye fossekraft.
Tokyo er verdens største by- og industriregion - så noe større tetthet og industrialisering finnes ikke på kloden.
Men en bil som stort sett bare står stille og tar opp plass trenger ikke rare ladeeffekten? Selv 1kW blir alt for mye for en bil som ikke brukes.
Arealbehovet for en hydrogenbil som står parkert er vel også det samme som for en elbil som står parkert. Løsningen for Tokyo må være å redusere antall biler. Bilparken bør også ha null lokale utslipp, som kan løses med både hydrogen og batteri som energilager.
Det er en ting som skurrer litt i mine ører med Toyota sin bastante holdning til at batteribiler ikke er løsningen for Japan, og det er at Nissan som også selger mye biler på hjemmemarkedet satser tungt på batteri. Man skulle tro at Nissan er interessert i å selge biler hjemme i Japan i fremtiden, men hvis ladbar elbil ikke funger med det japanske kraftnettet, så sier jo Nissan indirekte at de ikke ønsker å selge biler i Japan??
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 30. oktober 2015, klokken 10:54
Men en bil som stort sett bare står stille og tar opp plass trenger ikke rare ladeeffekten? Selv 1kW blir alt for mye for en bil som ikke brukes.
Joda du har et godt poeng der - men tettheten på biler - hus og folk er så stor at de faktisk står oppå en annen - og da blir problemet lade struktur til alle disse bilene oppå folk så stor at vi snakker om antagelig ikke er mulig å gjennomføre. Så kan man sikkert gjøre det rent teknisk, men økonomiske faktorer er også realiteter.
Du må huske på at ære er viktig i Japan. Når ledelsen i Toyota har vært så soleklare på at elbiler overhodet ikke duger til annet enn småkjøring (merk, intet skikke lokalt og globalt her. Det som passer ett sted passer kanskje ikke et annet sted), er det svært pinlig å innrømme at man har tatt feil. Dermed vil nok Toyota holde fast på sin strategi for å ikke tape ansikt. De kan naturligvis gjemme seg bak kraftig fremgang på batterifronten og henvise til dette som begrunnelse for fremtidig justert strategi, men den sitter nok langt inne. Tyskere derimot er ikke så nøye med ære. Der er pengene viktigst, selv om folk får kreft av det.....
Sitat fra: THE på fredag 30. oktober 2015, klokken 11:08
Arealbehovet for en hydrogenbil som står parkert er vel også det samme som for en elbil som står parkert. Løsningen for Tokyo må være å redusere antall biler. Bilparken bør også ha null lokale utslipp, som kan løses med både hydrogen og batteri som energilager.
Det er en ting som skurrer litt i mine ører med Toyota sin bastante holdning til at batteribiler ikke er løsningen for Japan, og det er at Nissan som også selger mye biler på hjemmemarkedet satser tungt på batteri. Man skulle tro at Nissan er interessert i å selge biler hjemme i Japan i fremtiden, men hvis ladbar elbil ikke funger med det japanske kraftnettet, så sier jo Nissan indirekte at de ikke ønsker å selge biler i Japan??
Japan er ikke bare Tokyo - så det vil være elbiler i Japan - men Tokyo er etter sigende et spesielt kasus - men det er kun hva jeg har lest og blitt fortalt av ganske pålitelige kilder i Toyota.
Så brennstoff seller til elproduksjon skal vi ikke se bort fra - men skulle tro at de har både solenergi og vind i Japan - men Japans energi forsyning er noe for seg selv, kun 6 % av energibehovet på egen holme og importerer altså 94 % - det som er det store spørsmålet er hva jordskjelv øya skal satse på i fremtiden når fossil forsvinner - atomkraft har de svært dårlig erfaring med. Noen som har et realistisk forslag - vi som sitter i energi paradiset Norge slipper det spørsmålet.
Sitat fra: kos på fredag 30. oktober 2015, klokken 10:37
El kapasitet er her ikke problemet men faktisk tetthet av mennesker og biler.
... og her tror jeg du er ved kjernen av problemet. Problemet er ikke distribusjonsnettet/elnettet i seg selv, men å få på plass lading for de som bor i (gamle) blokker. Ett problem som også har vært nevnt for Norge og en rekke andre land. Men som altså er desto større nettopp der det er størst tetthet av mennesker på ett (relativt) begrenset areal, og der svært mange kanskje ikke har tilgang til egen fast parkeringsplass. DET kan forklare hvorfor man evnt. ser det som så viktig å kunne fylle bilen på en fyllstasjon at man aksepterer tapet dette medfører.
Men det forklarer ikke hvorfor Toyota fortsatt er åpne for små by-elbiler med begrenset rekkevidde, men ser på hydrogen for alle "seriøse" biler (altså biler for å kjøre lengre avstander og/eller med flere personer/mer lasteplass - typisk familiebiler). Kan det være problemet er snudd på hodet? At det ikke er i Tokyo city problemet ligger, men "på landsbygda"/i grisgrendte strøk i Japan?
Jeg tror faktisk at vi alle i denne tråden på en eller annen måte har rett - ikke minst hvorfor de handler så annerledes enn hva vi er vant til å tenke. - kan hende at kompleksiteten på denne lille overbefolkede øya med så lite egen energi at rett å slett svaret blir like spesielt, og for at de skal lykkes så må de ha med resten av verden på deres løsninger. Om ikke har de faktisk et kjempe problem - så er Toyota en mektig produsent, og er selvsagt pro Japan og støtter fult opp om denne linja. Om ikke så er det de selv som sitter igjen med svarteper til slutt.
Dersom problemet er at Tokyo er overbefolket med plassmangel vil ikke det også bli et problem for en hydrogen infrastruktur?
Jeg mener vi vet at 100% av hydrogenet må fylles på fyllestasjoner, mens strøm kan ha en miks hvor mesteparten fylles der bilene står parkert allikevel.
Personlig mener jeg at store trangbodde byer vil ha et problem med biler nesten uansett slik at løsningen må først og fremst ligge i kollektivtransport.
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 30. oktober 2015, klokken 11:34
Dersom problemet er at Tokyo er overbefolket med plassmangel vil ikke det også bli et problem for en hydrogen infrastruktur?
Jeg mener vi vet at 100% av hydrogenet må fylles på fyllestasjoner, mens strøm kan ha en miks hvor mesteparten fylles der bilene står parkert allikevel.
Personlig mener jeg at store trangbodde byer vil ha et problem med biler nesten uansett slik at løsningen må først og fremst ligge i kollektivtransport.
Det er faktisk en mening som pådrar seg en del irritasjon. Jeg har hevdet at det å eie bil ikke er en menneskerett og at det å ha parkeringsplass er bileiers ansvar. Så ja det å bo sentralt i en by og ha alle tilbud rett utenfor stuedøren kan ende i at man faktisk ikke kan eie en bil om man ikke har parkering til den samme bilen. Av samme årsak er det ikke slik at det er et offentlig anliggende å skaffe parkeringsplasser når det samme offentlige tilrettelegger for kollektivtransport.
Så ja jeg er enig med deg om at i byer som Oslo, Bergen osv faktisk må man dokumentere parkeringsplass for å kunne få eie en bil og det samme for besøkende med bil - uten parkeringsplass til gjester ingen bil. Da er man henvist til kollektiv transport - likeså med elbiler ingen unntak her heller - ingen parkeringsplass ingen bil.
Tenker at kollektiv satsingen hadde fått flere kunder og en storstilt satsing. samtidig så bør byene stenges for bilkjøring der folk ferdes - parkeringsplasser utenfor byene og ringruter med kollektiv hadde vært flotte greier. - merkelig at noen skal bli irritert over slikt. Kjempekoselig med byer uten biler.
Jeg skjønner ikke helt hva antall biler per km2 har med saken å gjøre. Japan har vært et rikt land ganske lenge så folk har stort sett de bilene de skal ha. Bytte til EL/Hydrogendrift vil være nettopp det, et bytte. Antall biler per km2 vil nok holde seg ganske stabilt, uavhengig av teknologi.
Det virkelige spørsmålet er nok hvordan løse hjemmelading for de som ikke har egen parkeringsplass, et spørsmål vi også snart må håndtere..
Hvis vi antar at en typisk småbil har 50kWh batterikapasitet om 5-10 år, så må den jevne japaner lade hver sjuende dag. Med andre ord må hver sjuende offentlige parkeringsplass gjøres om til ladeplass, med typ rfid-løsing for betaling/tilgang og dynamisk effektstyring. Med 8 timers ladetid hver syvende dag trenger de litt over 4kW per ladepunkt. Eller drøye 600watt i snitt for hele bilparken.
600W i snitt per parkeringsplass høres ikke så halvgærent ut, men hvis du ganger opp med antall plasser blir det sikkert et ganske høyt tall. Kanskje høy nok til å ta motet fra noen?
Jeg tenker Toyota kommer diltende etter når de har fått melket fossilbilmarkedet tilstrekkelig lenge. Da kommer nok de på samme måte som Volkswagen til å starte elbilproduksjonen.
I mellomtiden gjelder det for Toyota å finne alle mulige unnskyldninger for hvorfor man ikke skal produsere elbiler. Hydrogenbilen er slik sett en fin utsettelse som forlenger fossilbiltiden.
Nå tror jeg at du ikke fikk med deg problemstillingen - du må med antall biler bygge ut et fantastisks stort lade nett på et areal som ikke er tilrettelagt for en slik struktur - og regnestykket ditt med ladestasjoner gir ingen mening. Du må minimum ha en ladestolpe på 10 amper peer bil og selv da vil du trenge hurtigladere - og med et nettverk som ikke er bygget ut for en slik satsing pga byens størrelse osv vil dette antagelig ikke være mulig - av rent økonomiske årsaker - ikke at det ikke går - men at det får enorme konsekvenser i en by som Tokyo.
Så enten må man ha en hel ubegripelig antall hurtigladere eller min 10 amper peer parkeringsplass for elbiler.
For å si det enkelt skal du lade 3 millioner elbiler en gang i uken på hurtiglader trenger du 10 000 ladestasjoner og det er bare 1 lading i uken og bruk 24 /7og så kommer antall 10 ampersikringer der det må til.
Om du bare lader 12 timer i døgnet må du ha over 20 000 ladestasjoner bare i Tokyo og du må også ha oppstillingsplasser for disse som også skal ha plass bare ladestasjonene alene vil trenge så mye plass at det i seg selv ikke er mulig. - om du ikke slkal ta de fra parkeringsplasser da - noe som igjen vil forringe mulighetene for parkering vesentlig - 20 000 ladeplasser vil stele 40 000 parkeringsplasser i en by med 3 mil biler - så kan du lure på om det er mer plass til det.
Jeg ser heller ikke at noen har underbygget at dette skal være spesielt mye vanskeligere i Tokyo enn i andre byer, med lignende befolkning (Ciudad de Mexico, São Paulo).
I tillegg, elektrisk utstyr bruker stadig mindre strøm, så det vil være mer kapasitet enn det var for noen år siden.
Toyota driver fortsatt med elbiler, de snakker bare ikke høyt om det fordi da kommer fool cell bilene i skyggen.
http://www.technologicvehicles.com/en/green-transportation-news/2417/video-we-take-a-ride-in-the-iq-ev-19-cars-arrive-to-taiwan-in-car-sharing-by-the-end-of-april#.VjO2utbTGvs
Jeg forstår ikke argumentasjonen til de som sier Tokyo ikke er egnet for elbiler, og at det derfor er fornuftig å satse på hydrogen istedet. Javisst, jeg har fått med meg at Tokyo er gammel, stor, spesiell og trang, men skjønner ikke på hvilken måte dette gjør byen uegnet for elektrifisering av bilparken.
En stikkontakt er ikke plasskrevende (i motsetning til en bensinstasjon, eller enda verre - en hydrogenfyllestasjon som tar betydelig plass ift antall biler den kan betjene iløpet at et døgn). Strømforbruket er ikke voldsomt, og elbillading har jo den fordelen at mesteparten av ladingen kan legges til tider på døgnet der strømforbruket fra før av er lavt.
Sitat fra: kos på fredag 30. oktober 2015, klokken 17:16
Nå tror jeg at du ikke fikk med deg problemstillingen - du må med antall biler bygge ut et fantastisks stort lade nett på et areal som ikke er tilrettelagt for en slik struktur - og regnestykket ditt med ladestasjoner gir ingen mening. Du må minimum ha en ladestolpe på 10 amper peer bil og selv da vil du trenge hurtigladere - og med et nettverk som ikke er bygget ut for en slik satsing pga byens størrelse osv vil dette antagelig ikke være mulig - av rent økonomiske årsaker - ikke at det ikke går - men at det får enorme konsekvenser i en by som Tokyo.
Næh, skjønner fortsatt ikke problemstillingen. På hvilken måte skal byens størrelse gjøre det umulig å sette opp 10amp stikkontakter der de 3 millioner nåværende bilene allerede står parkert? Hva slags økonomiske årsaker? Hvilke enorme konsekvenser?
At du ikke forstår årsaken kan jeg ikke gjøre noe med. Mine opplysninger er hva som står i tråden lenger oppe samt en del andre artikler om det samme - har like lite beviser for det ene eller det andre. Men et faktum er at japanerne selv har troen på hydrogen grunnet deres import av energi 94 % - som igjen skal få bilene til å gå på elektriske motorer. Og så har jeg valgt å tro på det japanerne selv har kommet til. Og antar at den japanske befolkning, myndigheter og industri vet hva de driver med. At deres tankegang ikke passer inn i et norsk system og norske hoder kan jeg like lite gjøre med som argumentene til japanerne. 8)
Sitat fra: kos på fredag 30. oktober 2015, klokken 22:15
At du ikke forstår årsaken kan jeg ikke gjøre noe med. Mine opplysninger er hva som står i tråden lenger oppe samt en del andre artikler om det samme - har like lite beviser for det ene eller det andre. Men et faktum er at japanerne selv har troen på hydrogen grunnet deres import av energi 94 % - som igjen skal få bilene til å gå på elektriske motorer. Og så har jeg valgt å tro på det japanerne selv har kommet til. Og antar at den japanske befolkning, myndigheter og industri vet hva de driver med. At deres tankegang ikke passer inn i et norsk system og norske hoder kan jeg like lite gjøre med som argumentene til japanerne. 8)
Med andre ord, du fremmer en påstand som du selv innrømmer kommer fra en produsent av hydrogenbiler (!).
Påstanden din vil du ikke underbygge, eller dokumentere.
Og at Japan må importere energi tilsier jo nettopp at de skal velge elbiler, som er langt mer energieffektive enn hydrogenbiler.
Sitat fra: kos på fredag 30. oktober 2015, klokken 17:16
Nå tror jeg at du ikke fikk med deg problemstillingen - du må med antall biler bygge ut et fantastisks stort lade nett på et areal som ikke er tilrettelagt for en slik struktur - og regnestykket ditt med ladestasjoner gir ingen mening. Du må minimum ha en ladestolpe på 10 amper peer bil og selv da vil du trenge hurtigladere - og med et nettverk som ikke er bygget ut for en slik satsing pga byens størrelse osv vil dette antagelig ikke være mulig - av rent økonomiske årsaker - ikke at det ikke går - men at det får enorme konsekvenser i en by som Tokyo.
Så enten må man ha en hel ubegripelig antall hurtigladere eller min 10 amper peer parkeringsplass for elbiler.
For å si det enkelt skal du lade 3 millioner elbiler en gang i uken på hurtiglader trenger du 10 000 ladestasjoner og det er bare 1 lading i uken og bruk 24 /7og så kommer antall 10 ampersikringer der det må til.
Om du bare lader 12 timer i døgnet må du ha over 20 000 ladestasjoner bare i Tokyo og du må også ha oppstillingsplasser for disse som også skal ha plass bare ladestasjonene alene vil trenge så mye plass at det i seg selv ikke er mulig. - om du ikke slkal ta de fra parkeringsplasser da - noe som igjen vil forringe mulighetene for parkering vesentlig - 20 000 ladeplasser vil stele 40 000 parkeringsplasser i en by med 3 mil biler - så kan du lure på om det er mer plass til det.
3 millioner biler, hvordan skal vi lade dem? Hurtiglader? Skjerpings! Hurtigladere er både dyre og store. En stikkontakt derimot, tar nesten ikke plass i det hele tatt og er vesentlig billigere. Dessuten kan du forlate en sakteladingskontakt over natta uten at det er kø med utålmodige bilister bak deg.
Joda, jeg har fått med meg problemstillingen men det ser ut som du insisterer på å velge en upraktisk løsning, eller så hører du for mye på Toyota..
TU:
http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi
Sitat
Vi sammenligner brenselcellene fra 2015 og 2008.
...
Den volumetriske effekttettheten har altså økt med 2,2 ganger, fra 1,4 til 3,1 kilowatt per liter (kW/l). Den gravimetriske effekttettheten har økt 2,5 ganger fra 0,8 til 2,0 kW/kg.
Samtidig har prisen gått ned en faktor 20 på 12 år. Sammenlignet med prototypen fra 2002, altså to generasjoner tilbake, anslår Toyota at kostnadsreduksjonen på brenselcelle og hydrogentanker ligger på 95 prosent.
...
Et av budskapene fra Toyota er imidlertid at de fortsatt har mye å gå på i utviklingen: Både når det gjelder å gjøre brenselcellesystemet mer kompakt og ikke minst drive prisen ned.
......
Ny generasjon om fem år
Toyota innrømmer at det trolig vil ta minst 10-20 år før det generelt finnes hydrogeninfrastruktur utbredt nok til at FCV-er blir noe mer enn en nisjeteknologi.
Samtidig varsler selskapet at de jobber for fullt med neste generasjon brenselcelle som skal være klar rundt 2020. Den skal sitte i en ny familie hydrogenkjøretøy som etter planen skal produseres i langt større volum enn dagens modell, Mirai.
...
Hva slags forbedringer i ytelse, vekt og volum er det realistisk at selskapet klarer å få til i løpet av fem år? Sintefs eksperter svarer:
– Det jobbes kontinuerlig med forbedringer på en rekke områder. Dette gjelder ikke bare ytelse og effekttetthet, men også kostnader. Fellesnevnere for FoU-aktiviteten på brenselceller for biler er utvikling av nye, mer stabile materialer som gir lengre levetid og lavere kostnad, vekt og volum. Per nå er det flere produsenter av brenselceller som har vist tilsvarende effekttetthet som Toyota. Nissan er en av disse og har som mål å doble den. Det er ingenting som tyder på at de ikke skal komme dit
Sitat fra: Griffel på lørdag 31. oktober 2015, klokken 15:10
TU:
http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi
Sitat
Toyota innrømmer at det trolig vil ta minst 10-20 år før det generelt finnes hydrogeninfrastruktur utbredt nok til at FCV-er blir noe mer enn en nisjeteknologi.
Blir interessant å se hvordan batteriteknoligien har utviklet seg på 10-20 år.
..og om hydrogen-infrastruktur har blitt godt bygget ut.
Og om man kan få 100 kWh elbilbatterier til 25 kr! :)
(Jada, 25 kr er nok en underdrivelse, men prisen blir nok så lav at alt styret med hydrogen blir uaktuelt.)
Står i reportasjen at Mirai slipper ut 45 liter vann på en tank med 5 kg hydrogen, med rekkevidde 550km.
Hvis hydrogenet er laget av strøm (som vi jo må forutsette for at dette skal være klimavennlig), så er det naturlig å anta at tilsvarende mengde vann har gått med til hydrogenproduksjon.
Da vil vannforbruket til hydrogenbiler være i samme størrelsesorden som drivstofforbruket til fossilbiler. Skaleres dette opp til en større del av bilparken, så snakker vi om betydelige mengder vann. Men mindre man kan bruke sjøvann i prosessen med å lage hydrogen, så kan jo det bli problematisk en god del steder i verden.
Sitat fra: automat på lørdag 31. oktober 2015, klokken 21:40
Står i reportasjen at Mirai slipper ut 45 liter vann på en tank med 5 kg hydrogen, med rekkevidde 550km.
Hvis hydrogenet er laget av strøm (som vi jo må forutsette for at dette skal være klimavennlig), så er det naturlig å anta at tilsvarende mengde vann har gått med til hydrogenproduksjon.
Da vil vannforbruket til hydrogenbiler være i samme størrelsesorden som drivstofforbruket til fossilbiler. Skaleres dette opp til en større del av bilparken, så snakker vi om betydelige mengder vann. Men mindre man kan bruke sjøvann i prosessen med å lage hydrogen, så kan jo det bli problematisk en god del steder i verden.
Vannet forbrukes jo ikke, det er bunnet så lenge det er lagret på tanker, men det kommer ut igjen i form av damp og faller ned som regn eller drypper fra eksosen. (Forøvrig, som guttunge lagde jeg hydrogen/oksygen og knallgass direkte fra sjøvann, enkelt og kjempegøy).
Lurer på ein anna ting med hydrogenbiler. Kva gjer dei med vannet som dei slepp ut. Mirai ser ut til å sleppe ut 1 dl pr km. Hvis da kjører 1000 bilar på 1 time vil da tilsvare 100 liter vann i vegbana på 1 km.
Hvis da då er under -1 så vil vannet fryse og da vært is. Ser for meg scenarioet om at dette kan værta glatt. Da skal ikkje mykje fuktighet til før da vært glatt i hjulspora og når alle skal bruke piggfritt i dag så vært da polert. Alternativet er å bruka mykje meir salt som igjen gjev meira rust og forrurensing og ikkje minst meir seig dritt som flyg rundt og setter seg på bilen.
Hydrogenbiler lager omtrent like mye vann som bensinbiler, er isdannelse fra bensinbiler noe problem i dag?
Fra hukommelsen mener jeg det kommer litt under 1,5kg vann ved fullstendig forbrenning av 1kg hydrokarboner. Om jeg husker riktig bør det bli omtrent 1,5kgx0,75(egenvekt bensin)= 1,125 liter/kg vann fra en liter bensin. Det er ca det samme som for hydrogen.
Om det er noen forskjell på temperatur osv som gjør at det ene blåser lettere bort er jeg usikker på. På like store biler vil det kanskje kunne gå i hydrogenbilens favør(Reelt forbruk ikke fabrikktall). Forskjellen er nok uansett liten og hydrogenbilen kan om ønskelig samle det opp i en tank under kjøring.
Den mest positive nyheten for hydrogen i TU artikkelen synes jeg er at mengden platina er redusert.
Video av bilen til Toyota. I følge representanten til Toyota er det eneste vedlikeholdet på bilen bytte av to "filter". Det stemmer vel ikke helt eller?
https://m.youtube.com/watch?v=PjowS8Wr8Og
Sitat fra: Rio på lørdag 31. oktober 2015, klokken 19:13
Og om man kan få 100 kWh elbilbatterier til 25 kr! :)
(Jada, 25 kr er nok en underdrivelse, men prisen blir nok så lav at alt styret med hydrogen blir uaktuelt.)
Det er vel en tommelfingerregel i økonomisk teori* som sier at for hver gang du dobler produksjonsvolumet så synker prisen med 30% Total produksjon av elbilbatterier i år blir vel ca 4GWh men hvis *hele* verdens nybilproduksjon skal bli elektrisk så trenger vi ca 6000GWh med batterier. 10,5 doblinger, eller en prisreduksjon per kWh på 97%..
Skulle bli omtrent NOK 5000 for en batteripakke på 100kWh det. :p
*Hvis jeg husker riktig. Som ikke-økonom har jeg den tommelfingerregelen at folk flest har to tomler..dessuten har jeg regnet per kWh og ikke per batteripakke.
Sitat fra: Griffel på søndag 01. november 2015, klokken 09:38
Vannet forbrukes jo ikke, det er bunnet så lenge det er lagret på tanker, men det kommer ut igjen i form av damp og faller ned som regn eller drypper fra eksosen. (Forøvrig, som guttunge lagde jeg hydrogen/oksygen og knallgass direkte fra sjøvann, enkelt og kjempegøy).
Vannet man slipper ut av "eksosen" er med andre ord sløst bort. Med mindre man samler det opp i en ekstra tank, og leverer det som "pant" når man fyller ny hydrogen.
Kan man lage hydrogen industrielt av sjøvann så er ikke dette noe stort problem. Men kreves det vann av drikkevannskvalitet, så vil det være problematisk i de områdene der rent vann er en knapphetsresurs.
Sitat fra: Rio på fredag 30. oktober 2015, klokken 22:20
Sitat fra: kos på fredag 30. oktober 2015, klokken 22:15
At du ikke forstår årsaken kan jeg ikke gjøre noe med. Mine opplysninger er hva som står i tråden lenger oppe samt en del andre artikler om det samme - har like lite beviser for det ene eller det andre. Men et faktum er at japanerne selv har troen på hydrogen grunnet deres import av energi 94 % - som igjen skal få bilene til å gå på elektriske motorer. Og så har jeg valgt å tro på det japanerne selv har kommet til. Og antar at den japanske befolkning, myndigheter og industri vet hva de driver med. At deres tankegang ikke passer inn i et norsk system og norske hoder kan jeg like lite gjøre med som argumentene til japanerne. 8)
Med andre ord, du fremmer en påstand som du selv innrømmer kommer fra en produsent av hydrogenbiler (!).
Påstanden din vil du ikke underbygge, eller dokumentere.
Og at Japan må importere energi tilsier jo nettopp at de skal velge elbiler, som er langt mer energieffektive enn hydrogenbiler.
Og om den energien er hydrogen - har du noen andre energiformer om du tar vekk hydrokarboner og atom kraft - sol og vind dekker ikke Japan sitt behov - :o
Nå melder også Nissan seg på i hydrogenbilracet: http://www.autonews.com/article/20151102/OEM05/151039976/ev-advocate-ghosn-eyes-fuel-cell-entry-around-2020
Ingenting galt med å ha en plan for hva man gjør i tilfelle hydrogenbilene skulle slå an i f.eks Japan. Samtidig er også planene så langt ut i tid at det er lett å skyve de lengre ut i tid om etterspørselen ikke er nevneverdig.
Eller så har de innsett at hydrogen har en rekke fordeler som gjør det viktig å tilby disse bilene i tillegg til batteribiler og så jobber de hardt for å ta igjen forspranget en del andre bilprodusentene har.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 04. november 2015, klokken 10:19
Ingenting galt med å ha en plan for hva man gjør i tilfelle hydrogenbilene skulle slå an i f.eks Japan. Samtidig er også planene så langt ut i tid at det er lett å skyve de lengre ut i tid om etterspørselen ikke er nevneverdig.
Ja i følge Toyota vil det komme infrastruktur for hydrogenbiler i løpet av 10-20 år, så det er bare å ruste seg.
http://www.greencarreports.com/news/1100739_nissan-and-fuel-cells-not-in-a-hurry-because-too-early-ceo-ghosn-says
SitatNissan will not launch a fuel-cell car until around 2020, as the company is "not in a hurry," CEO Carlos Ghosn told Automotive News (subscription required).
...
"We're facing already a problem with the charging infrastructure in electric cars," he said, "You can imagine the problem we're going to have with fuel cells."
Sitat fra: MagnusT på onsdag 04. november 2015, klokken 11:19
Eller så har de innsett at hydrogen har en rekke fordeler som gjør det viktig å tilby disse bilene i tillegg til batteribiler og så jobber de hardt for å ta igjen forspranget en del andre bilprodusentene har.
Som Hansi skrev, de har det ikke travelt. Det er ingenting som tyder på at hydrogenbilene vil bli attraktive med det første, så Nissan har all tid i verden på å vurdere og legge planer. Dette er akkurat samme strategi VW har valgt.
Nokon som veit prisen på hydrogen. Eller kva da vil kosta å fylla ein tank med hydrogen?
Sitat fra: pudderjagar på onsdag 04. november 2015, klokken 16:58
Nokon som veit prisen på hydrogen. Eller kva da vil kosta å fylla ein tank med hydrogen?
90 kr/kg, eller ca 450 kroner for full tank. Full tank er nok til ca 500 km, altså vil det koste ca 9 kr/mil.
I California hvor de har noe forsøk på stasjoner med fritt salg til privatpersoner koster det $13.99 per kilo eller ca 120 kr kiloen.
http://www.caranddriver.com/toyota/mirai
Dette er antagelig billig stort sett fossil hydrogen fra metangass da California tillater oppstill 70% fossil hydrogen.
Reelle markedspriser for Norge er det nok ingen som kan si noe sikkert om da det er subsidiert fortsatt. I Norge snakkes det også om ren Hydrogen fra elektrolyse, hva denne vil koste fra fyllestasjoner er et av de store ubesvarte spørsmålene.
Sitat fra: Øyvind.h på onsdag 04. november 2015, klokken 11:22
Ja i følge Toyota vil det komme infrastruktur for hydrogenbiler i løpet av 10-20 år, så det er bare å ruste seg.
Imens på batterifronten: http://phys.org/news/2015-10-path-ultimate-battery.html (http://phys.org/news/2015-10-path-ultimate-battery.html)
Ikke nært forestående, men i ett 10-20 års perspektiv er nok hydrogen sørgelig passé.
Jan Erik Larsen intervjues av NRK Forbrukerinspektørene om fremtidens bil
http://www.nrk.no/livsstil/diesel-og-bensin-blir-taperne-1.12629286
Her var det mye feil og mangler gitt, og særlig i et forbrukerinteresseperspektiv. Elbilen vil alltid være et bedre økonomisk alternativ enn hydrogenbilen. JEL unnlater også å nevne at elbiler (ihvertfall ett bilmerke) fungerer utmerket på langkjøring og har et godt utbredt superladernettverk.
Jeg så også skriveriet til JEL .., stønn! Men han er jo bilekspert, så da må det nok være sant. Markedet skal flomme over av Mirai o.l. i løpet av 2-3 år? Ikke engang Toyota selv tror det. Men så har jo selveste Spetalen satset masse penger på infrastruktur. 40 stasjoner var det ikke? For all del, 40 hydrogenstasjoner koster mye penger. Hydrogenbilen er miljøvennlig fordi den bare slipper ut vanndamp? Nå kommer det en del vanndamp ut av fossilbilene også da, så da er vel ikke de stort verre.
Slik jeg kjenner bygdenorge er det allerede i dag mer enn lang nok avstand til bensinstasjoner. (Det samme gjelder, lege, skole, tannlege osv, men det er en annen diskusjon) Det passer ikke for folk å skulle kjøre milevis for å fylle drivstoff. Kom ikke og fortell meg at det blir hydrogenfylling i bygder med noen hundre innbyggere. Strøm derimot er det over alt.
Skjønner ikke hva problemet ditt er. Hvis det passer deg og andre som bor på bygda å lade hjemme, så kjøp batteribil. Problem solved? Hydrogenbiler kan kjøpes av de som trenger lang rekkevidde og kort fylletid, som ikke har lademulighet hjemme og/eller på jobb og som vil ha en bil som koster mindre i innkjøp, men som koster mer å kjøre.. (Ja, hydrogenbiler koster mer i dag, men potensialet for reduksjon i pris er vesentlig høyere).
Sitat fra: MagnusT på torsdag 05. november 2015, klokken 08:25
Skjønner ikke hva problemet ditt er. Hvis det passer deg og andre som bor på bygda å lade hjemme, så kjøp batteribil. Problem solved?
Så klart kommer man til å stemme med lommeboken. Men det er jo svært irriterende at man må høre på hydrogen-tullet hele tiden. Jeg skjønner at folk blir lei.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 05. november 2015, klokken 08:25Hydrogenbiler kan kjøpes av de som trenger lang rekkevidde og kort fylletid, som ikke har lademulighet hjemme og/eller på jobb og som vil ha en bil som koster mindre i innkjøp, men som koster mer å kjøre.. (Ja, hydrogenbiler koster mer i dag, men potensialet for reduksjon i pris er vesentlig høyere).
Hydrogenbilene vil nok aldri koste nevneverdig mindre enn de langtrekkende elbilene. Dette forutsetter at elbilbatteriet er en nevneverdig større kostnad enn brenselcellen, hybridbatteriet, hydrogentankene og litt diverse smågreier.
Om 5-10 år vil nok elbilbatteriet koste i området 100 USD/kWh, altså for en batteripakke på 70 kWh vil prisen være 7000 USD. Brenselcellen vil i hvert fall koste 3000 USD om de klarer å få prisen ned til 30 USD/kW, og tankene koste i hvert fall 1700 USD med 10 USD/kWh. Antar vi 500 USD for hybridbatteriet og 1000 USD for pumper, røropplegg, varmeelementer, osv så er differansen nede i 800 USD. 800 USD er nok til ca 80 kg hydrogen, altså er elbilen billigere etter ca 10.000 km.
Og dette er stort sett i beste fall. Mest trolig vil brenselcellesystemet være dyrere, og elbilbatteriet kan fint være billigere.
Men Espen, er det ikke bedre at vi får hydrogenbiler og infrastrukturen slik at fossilbilene kan fases ut? Jeg er jo ingen hydrogenbiltilhenger selv, men det kan se ut som Norge skal satse tungt på hydrogen fremover og da kan det være med på å redde en forvitrende oljeinntekt.
Det virker jo som de mest ihuga bensinhodene er villige til å gå over til hydrogenbil, bare for å slippe elbil.
Sitat fra: Lokführer på fredag 06. november 2015, klokken 01:24
Men Espen, er det ikke bedre at vi får hydrogenbiler og infrastrukturen slik at fossilbilene kan fases ut? Jeg er jo ingen hydrogenbiltilhenger selv, men det kan se ut som Norge skal satse tungt på hydrogen fremover og da kan det være med på å redde en forvitrende oljeinntekt.
Det vil nok ikke hjelpe spesielt mye. Jeg tror vi kan anta at vi vil få solgt all naturgassen vår, ettersom kull fases ut. Antar vi at hydrogenet kommer fra naturgass forskyver man altså forbruket fra oppgaver der naturgass fungerer veldig bra (oppvarming, matlaging, CHP, strømproduksjon, plastproduksjon) til transport, der den vil brukes på en veldig dyr måte og lavere virkningsgrad. I tillegg vil forbruket av naturgass i Norge øke drastisk, slik at vi har mindre gass å eksportere. Dette er ikke bra for noen.
Antar vi derimot at hydrogen kommer fra strøm så vil det ta 20+ TWh å elektrifisere den norske bilparken i stedet for ~7 TWh med elbil, altså taper vi store mengder strøm som kunne ellers blitt eksportert. Antar vi eksportpris på 20 øre/kWh etter kostnader er det snakk om 2,6+ mrd kroner i forverret eksportbalanse.
Økonomi handler om kost/nytte. Jo mer nytte man får for en gitt kostnad, jo bedre er det for alle. Og her er hydrogen en blindvei.
Sitat fra: Lokführer på fredag 06. november 2015, klokken 01:24Det virker jo som de mest ihuga bensinhodene er villige til å gå over til hydrogenbil, bare for å slippe elbil.
Det var også de som elsket hest og aldri ville sette seg inn i en bil. Enten blir de overbevist eller så dør de ut. (Stort sett blir de overbevist, bare prisene blir gunstige nok, og teknologien god nok.)
Sitat fra: Lokführer på fredag 06. november 2015, klokken 01:24
Det virker jo som de mest ihuga bensinhodene er villige til å gå over til hydrogenbil, bare for å slippe elbil.
Det inntrykket har jeg også. Pr. i dag står valget grovt sett mellom Mirai og TMS. Det ville gledet meg stort om alle fossilhuene valgte Mirai.. ;)
Sitat fra: Ferry på fredag 06. november 2015, klokken 07:44
Det ville gledet meg stort om alle fossilhuene valgte Mirai.. ;)
Det hadde jo vært en liten smule ironisk da, dersom de i dag velger Mirai fordi de er redde for rekkeviddeangsten med en Tesla ;)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 06. november 2015, klokken 07:29
Sitat fra: Lokführer på fredag 06. november 2015, klokken 01:24
Men Espen, er det ikke bedre at vi får hydrogenbiler og infrastrukturen slik at fossilbilene kan fases ut? Jeg er jo ingen hydrogenbiltilhenger selv, men det kan se ut som Norge skal satse tungt på hydrogen fremover og da kan det være med på å redde en forvitrende oljeinntekt.
Det vil nok ikke hjelpe spesielt mye. Jeg tror vi kan anta at vi vil få solgt all naturgassen vår, ettersom kull fases ut. Antar vi at hydrogenet kommer fra naturgass forskyver man altså forbruket fra oppgaver der naturgass fungerer veldig bra (oppvarming, matlaging, CHP, strømproduksjon, plastproduksjon) til transport, der den vil brukes på en veldig dyr måte og lavere virkningsgrad. I tillegg vil forbruket av naturgass i Norge øke drastisk, slik at vi har mindre gass å eksportere. Dette er ikke bra for noen.
Antar vi derimot at hydrogen kommer fra strøm så vil det ta 20+ TWh å elektrifisere den norske bilparken i stedet for ~7 TWh med elbil, altså taper vi store mengder strøm som kunne ellers blitt eksportert. Antar vi eksportpris på 20 øre/kWh etter kostnader er det snakk om 2,6+ mrd kroner i forverret eksportbalanse.
Økonomi handler om kost/nytte. Jo mer nytte man får for en gitt kostnad, jo bedre er det for alle. Og her er hydrogen en blindvei.
Sitat fra: Lokführer på fredag 06. november 2015, klokken 01:24Det virker jo som de mest ihuga bensinhodene er villige til å gå over til hydrogenbil, bare for å slippe elbil.
Det var også de som elsket hest og aldri ville sette seg inn i en bil. Enten blir de overbevist eller så dør de ut. (Stort sett blir de overbevist, bare prisene blir gunstige nok, og teknologien god nok.)
Takk for utfyllende og gode svar Espen.
MagnusT, hva er dine svar på Espen sine argumenter? Kunne vært lærerikt å høre fra den siden også.
Romerikes blad har et oppslag om et el-kraftverk i Nittedal der en vil snuse på hydrogenproduksjon, "vi får jo ikke noe betalt for å levere strøm lenger".
Hydrogenbiler har noen fordeler og noen ulemper sammenlignet med batteribiler. Dette gjelder både kjøreegenskaper, infrastruktur, effektivitet og fleksibilitet på energitilgang. Disse to teknologiene kan sammen få bort avhengigheten av fossilt drivstoff i både personbiltransporten og tungtransporten og vi må derfor støtte begge disse slik at vi får bort fossilbilene så fort som mulig.
Espen har mange gode argumenter for batteribiler og ofte trekkes virkningsgraden fram som "trumfkortet". Verden er faktisk ikke så enkel at virkningsgrad/effektivitet skal danne det eneste grunnlaget for våre beslutninger.
Et eksempel er strøm fra fornybar energi. Allerede i dag må vindparker og småkraftverk stenge ned sin produksjon fordi de nektes leveranse på nettet. Det er områder i Norge hvor man ønsker å bygge ut fornybar energiproduksjon som ikke får lov fordi nettet ikke er dimensjonert for mer effekt. Her kan lokal hydrogenproduksjon og bruk som drivstoff flytte beslutningsmakten fra statlige organer (slik som statnett) til kraftutbyggerne som dermed kan levere hydrogen til drivstoff til biler som ellers enten måtte ha gått på fossilt drivstoff eller elektrisitet som nå er frigjort og kan brukes av andre.
Hydrogen vil også bidra til å øke fleksibiliteten og robusheten til energinettet fordi den kan lages i perioder med stor tilgang av energi og lagres (i flere TWh) i flere uker eller måneder til den perioden hvor tilgang til energi blir lav.
Det jeg forsøker å kommunisere er at vi får et mye mer fleksibelt og robust transport og energisystem hvis vi kombinerer batteri og hydrogenkjøretøy. Hva fremtiden faktisk vil bringe og hvor mange prosent batteribiler og hydrogenbiler vi får i Norge eller i Tyskland er helt usikkert og jeg vil heller bidratt til å bygge et system med fleksibilitet og valgmulighet enn å satse alt på en hest nå.
Kostnaden for utbygging av både elbil-ladere og hydrogenstasjoner er allikvel minimal i forhold til de andre kostnadene i samfunnet. To-tre øre ekstra avgift pr liter bensin og diesel som selges i Norge er nok til å finansiere denne utbyggingen.
Magnus: Du har argumenter for at hydrogen kan brukes til å lagre "gratis" energi, men det er ikke nødvendigvis noe argument for at hydrogen skal brukes i biler. Det vil jo være langt bedre å bruke hydrogenet til å føre strøm tilbake til strømnettet i peak-perioder.
Så kan man ha batteribiler, som lader om natten. Langt mer effektivt (= billigere), og langt enklere (for man trenger ingen transport av hydrogen, og man fyller tanken hjemme).
bensin ca 1,2 mrd liter
diesel avgiftspliktig ca 2,9 mrd liter
samlet ca 4,1 mrd liter og synkende
https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/petroleumsalg/aar
Med en avgift på 2-3 øre gir det mellom 80 og 120 millioner mener du det er nok? Over hvor lang tid skal det bygges ut da?
Å si at virkningsgraden brukes som det eneste trumfkortet er noe drøyt.
Eksempler på andre ting:
Infrastrukturen er økonomisk galskap sammenlignet med alternativene. Betydelig dyrere enn dagens fossildrivstoff, og mye dyrere enn batterielektrisk.
På konsumentsiden blir det også det dyreste alternativet dyrere eller i aller bestefall like dyrt som fossildrivstoff.
Bilene blir også dyre og kompliserte, elbilen er teknisk den enkleste av alle biler.
Ikke engang de største forkjemperne ser noen gjennombrudd for hydrogen før før om svært lang tid, elbilen er iferd med å få sitt gjennombrudd nå. Verden har ganske enkelt ikke råd til å vente på hydrogen.
Det er flere argumenter som er brukt bare bla bakover i tråden.
Lagring av fornybar energi i hydrogen pga dårlig strømnett prates mye om som en relevant problemstilling, men egentlig er det ikke det. Det er snakk om veldig få GWh som blir nektet å leveres til nettet hvert år, altså ikke i nærheten av 1% av elektrisitetsproduksjonen. Akkurat hvor mye det er snakk om vet jeg ikke, men antar vi det er 50 GWh, så er det snakk om nok hydrogen til ca 8000 hydrogenbiler. I de svært spesielle tilfellene det er snakk om vil det gi betydelig mer mening å gå for kun stasjonær lagring av energi. I de fleste tilfeller vil det være nok å forskyve produksjonen 12 timer eller mindre. Pumpekraftverk, batterier eller hydrogen kan alle utføre denne oppgaven.
Hydrogen kan brukes til å sesonglagre energi, men i min mening er ikke biler riktig sted å bruke dette hydrogenet. Hydrogen kan tilsettes naturgass, det kan brukes i lokale CHP-systemer, det kan brukes til å lage mer stabile drivstoff som diesel ( http://www.geek.com/science/audi-develops-synthetic-diesel-from-co2-1621481/ ) som så kan brukes i fly, osv.
Og når det gjelder vindparker og slikt som ikke er utbygget i dag - lønner de seg ikke med nye strømlinjer, så lønner de seg *garantert ikke* om det skal produseres hydrogen. Det er ikke noen mangel på steder å sette opp fornybar energi, så da er det lurere å bare sette opp vindturbinene et annet sted. http://forskning.no/alternativ-energi-klima/2014/04/vind-kan-dekke-norges-energibehov-20-ganger
En ting til. Det har andre steder blitt hevdet at 40 hydrogenstasjoner skal fjerne fylleangsten.
Litt enkel matte sier at Norge er ca 323.771 km² deler vi det på 40 får vi ca 8.100 km² som skal dekkes av hver stasjon. Det er over 3,5 ganger Vestfold fylke. Det er ganske åpenbart at det trengs betydelig fler enn 40 stasjoner.
http://kartverket.no/kunnskap/fakta-om-norge/Arealstatistikk/Oversikt/
100 millioner i året og 50% støtte til utbygging av stadjoner gir ca 15 stasjoner årlig hvor hver stasjon har en døgnkapasitet på ca 250 kg hydrogen. Med 80% utnyttelse vil det gi drivstoff til ca 9000 biler pr år. Over en tiårsperiode vil man da ha bygget ut 150 hydrogenstasjoner og kapasitet til ca 90 000 biler. Det er en vekst som er litt lavere enn veksten i batteribiler som har vært eventyrlig bra.
Så ja, jeg tror at denne summen vil være tilstrekkelig for å få til en sunn utbygging av infrastruktur i Norge. en gradvis utbygging passer bra med en gradvis innføring av hydrogenbiler i et stadig større segment av det norske markedet. Først i de mest sentrale byområdene og så i mer spredtbygde strøk.
Sitat fra: MagnusT på søndag 08. november 2015, klokken 10:03
100 millioner i året og 50% støtte til utbygging av stadjoner gir ca 15 stasjoner årlig hvor hver stasjon har en døgnkapasitet på ca 250 kg hydrogen. Med 80% utnyttelse vil det gi drivstoff til ca 9000 biler pr år. Over en tiårsperiode vil man da ha bygget ut 150 hydrogenstasjoner og kapasitet til ca 90 000 biler. Det er en vekst som er litt lavere enn veksten i batteribiler som har vært eventyrlig bra.
Så ja, jeg tror at denne summen vil være tilstrekkelig for å få til en sunn utbygging av infrastruktur i Norge. en gradvis utbygging passer bra med en gradvis innføring av hydrogenbiler i et stadig større segment av det norske markedet. Først i de mest sentrale byområdene og så i mer spredtbygde strøk.
Hvis tilveksten av hydrogenstasjoner gir en ekstra kapasitet på 9000 biler hvert år, vil det ta 277 år før vi vil kunne ha kapasitet nok til å dekke en bilpark på 2.5 millioner kjøretøy. Etter 10 år vil en kun dekke behovet til 3.6% av bilparken.
Hvis hydrogen skal overta størstedelen av bilparken innen 20 år må det minst investeres 1 milliard hvert år hvis vi skal ta utgangspunkt i dine tall. Altså trengs det en investering på 20 milliarder for å få på plass tilstrekkelig infrastruktur.
Men det er et annet fundamentalt problem også med hydrogen vs BEV: man kan ikke "nødlade" hydrogen noe sted. Man MÅ ha en hydrogenstasjon, og har man ikke en i nærområdet, så må man kjøre dit i ens ærend for å fylle hydrogen.
BEV kan man lade hjemme, på jobb, osv. Mange som aldri har behov for hurtiglader.
Kombinasjonen mellom elbil og hydrogen kan bli bra.
Altså en hybrid der bensin byttes ut med hydrogen.
Kostnaden med å bygge ut nye hydrogen stasjoner er betydelig.
Risko for alvorlig ulykke/skade skal ikke undervurderes for hydrogenstasjoner
(Ta frem de risiko analyser IRIS lagde for Statoil for 10-15 år siden)
Det er i Norge vesentlig rimligere å bygge ut et adekvat hurtigladernetverk som kan dekke alle elbiler enn det er å begynne med å bygge ut et større antall hydrogen-stasjoner.
Oljeselskapene kan tjene penger på Hydrogenstasjoner. En skal ikke undevurdere innflytelsen oljeselskapene har.
Sitat fra: v-i-c på søndag 08. november 2015, klokken 11:59
Kombinasjonen mellom elbil og hydrogen kan bli bra.
Altså en hybrid der bensin byttes ut med hydrogen.
Her tror jeg du er inne på noe vesentlig.
Kun en drivlinje, elektrisk. En batteribank tilsvarende rundt dagens lavrekkevidde elbiler, men heller ikke mindre.
Dette gir særdeles lave utslipp både ved kjøring i lokalmiljøet og på "langtur".
Såvidt jeg kan forstå bør dette også kunne overføres til "tungtransport".
Hva er vurderingene rundt sikkerhetsaspektet ved å alminneliggjøre hydrogen?
Gjør man seg unødvendig sårbar ved å plassere hydrogen installasjoner ved knutepunkter i infrastrukturen? Eller på hvert gatehjørne?
Sitat fra: Taffelman på søndag 08. november 2015, klokken 13:02
Hva er vurderingene rundt sikkerhetsaspektet ved å alminneliggjøre hydrogen?
Gjør man seg unødvendig sårbar ved å plassere hydrogen installasjoner ved knutepunkter i infrastrukturen? Eller på hvert gatehjørne?
Det er definitivt ikke uproblematisk. Selv noen få kg hydrogen kan forårsake en betydelig eksplosjon: http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/safety_biblio/ichs2005/papers/100096.pdf
Jeg skrev litt rundt dette i går på TU som du kan lese: http://www.tu.no/incoming/2015/11/07/slik-skal-hans-olof-leve-uten-strom-til-vinteren#IDComment1002868996
Det har vært flere eksplosjoner på hydrogenfyllestasjoner og selv om dette skulle bedre seg så vil man med betydelig økt antall fyllestasjoner etter all sannsynlighet få flere og flere ulykker. De fleste vil ikke være veldig destruktive, men så vil du også ha veldig katastrofale ulykker. Ser man for seg at f.eks et vogntog med 500 kg hydrogen skulle få en stor lekkasje i Operatunnellen i rushtiden, og dette får blandet seg med luft før antennelse, så ville jeg ikke bli overrasket om flere hundre personer ville dø.
Ja, dette var spennende lesning. Ca 5 kg hydrogen blåste ut vinduer opptil 700 meter unna, og kastet flere tonn tunge betongelementer 10-15 meter avgårde.
Hvor mange kg hydrogen skal vi kjøre rundt med?
4-5 kg i dagens biler
DEt er forsket på hvordan en kan frakte med seg hydrogen på en trygg måte.
Mer info finnes f.eks. her:
http://www.ife.no/no/ife/hovedfagomrader/materialteknologi/hydrogenlager
Sitat fra: Taffelman på søndag 08. november 2015, klokken 14:20
Ja, dette var spennende lesning. Ca 5 kg hydrogen blåste ut vinduer opptil 700 meter unna, og kastet flere tonn tunge betongelementer 10-15 meter avgårde.
Hvor mange kg hydrogen skal vi kjøre rundt med?
Om du tar en o2 flaske og putter det i et bål får du akkurat samme effekten - muligens større. - Så akkurat det er ikke relevant - da det kjøres tusener av 02 flasker på veiene daglig.
Denne tråden handler om elbil på batteri eller elbil med brensels seller. De som hevder at batteri er best og de som hevder at hydrogen er best kan man like god si det med en gang - begge har rett, spørsmålet er hvor kan man få elkraft - der man er eller må den transporteres. Om elkraft er fremtiden så er batteri fremtiden og da er det helt sikkert at hydrogen også er fremtiden. Den eneste forskjellen er at hydrogen på tanken blir dyrere enn batterier - men man er også villig til å betale for det beste og det burde de som hevder at batteri biler er best - når man samtidig argumenterer for høy pris på hurtigladere. Da man betaler for tilgjengelighet - akkurat det samme kan man si om hydrogen.
Sitat fra: kos på søndag 08. november 2015, klokken 15:50Om du tar en o2 flaske og putter det i et bål får du akkurat samme effekten - muligens større. - Så akkurat det er ikke relevant - da det kjøres tusener av 02 flasker på veiene daglig.
Det stemmer ikke at du kan få samme effekt med O2 flasker. Oksygen brenner kraftig når det kombineres med brennbart materiale, men det eksploderer ikke. Det som forårsaker eksplosjon om du legger en gassflaske i et bål er kun trykket i flasken. (Det blir som en rørbombe.) Om gassen i flasken er oksygen, nitrogen eller noe annet har liten betydning. Og kaster man 50 flasker på et bål, så vil man få 50 små eksplosjoner. Hydrogen vil måtte lagres i stor kvantum, og en liten lekkasje er nok til at potensialet for en stor eksplosjon er til stede. Det er gassen som er utfordringen, ikke trykket.
Sitat fra: kos på søndag 08. november 2015, klokken 16:03Da man betaler for tilgjengelighet - akkurat det samme kan man si om hydrogen.
Forskjellen er at hurtigladere bruker man bare for 5-10% av kilometerne - resten fyller man hjemme.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 08. november 2015, klokken 16:17
Sitat fra: kos på søndag 08. november 2015, klokken 15:50Om du tar en o2 flaske og putter det i et bål får du akkurat samme effekten - muligens større. - Så akkurat det er ikke relevant - da det kjøres tusener av 02 flasker på veiene daglig.
Det stemmer ikke at du kan få samme effekt med O2 flasker. Oksygen brenner kraftig når det kombineres med brennbart materiale, men det eksploderer ikke. Det som forårsaker eksplosjon om du legger en gassflaske i et bål er kun trykket i flasken. (Det blir som en rørbombe.) Om gassen i flasken er oksygen, nitrogen eller noe annet har liten betydning. Og kaster man 50 flasker på et bål, så vil man få 50 små eksplosjoner. Hydrogen vil måtte lagres i stor kvantum, og en liten lekkasje er nok til at potensialet for en stor eksplosjon er til stede. Det er gassen som er utfordringen, ikke trykket.
Sitat fra: kos på søndag 08. november 2015, klokken 16:03Da man betaler for tilgjengelighet - akkurat det samme kan man si om hydrogen.
Forskjellen er at hurtigladere bruker man bare for 5-10% av kilometerne - resten fyller man hjemme.
Akkurat det temaet med eksplosjon i trykkflasker har jeg vært med å utført og har selv erfaring fra slike tester - så her er det kun erfaring.
Sjekk filmen på denne siden og vurder selv om du ville sittet på den flasken eller for den delen i en bil som transporterer 02 - tenker at det er flere ting som er farligere enn hydrogen som vi allerede bruker. - Så akkurat hydrogenflasken er ikke så farlig som man tror - men kontra et bilbatteri så er det en ekstrem forskjell mellom gass - hydrogen og bensin, men vi trenger ikke overdrive.
www.nrk.no/video/oksygenflaske_eksploderte/.../18/
Det er godt mulig at man kan lage gode nok sikkerhetsmekanismer for transport og håndtering av hydrogen, til at det aldri oppstår noen alvorlige ulykker. Men det er udiskutabelt at hydrogen representerer en langt større sikkerhetsmessig utfordring enn et batteri. Så hvorfor skal man satse på en energibærer som er vanskelig å håndtere hvis det finnes sikrere og enklere løsninger?
At hydrogen kan spille en viktig rolle for lagring av energi i stasjonære anlegg er en ting. Men det betyr ikke at det er riktig å bruke denne energien til biler. Jeg vil påstå at det ikke vil være fornuftig å bruke hydrogen i bil, med mindre man misslykkes med å lage gode og billige nok batterier.
Før vi går videre - jeg ser at batterier er en kjempeløsning i Norge og at hydrogen er kun brukende til en ting i Norge og det er eksport - omtrent som gass.
Men der batteri teknologi ikke er brukende så er hydrogen et godt alternativ - og det kan være på øde steder med krav om lagring i lange perioder - uten tilgang på strøm fra kabel.
Det kan også være steder der lade strukturer ikke er lønnsomt og der faktisk hydrogen er en bedre løsning en hydrokarboner.
Busser over store avstander vil kunne være hydrogen / batteri el drevet osv.
Hydrogen er egentlig bare fossekraft på tank til bruk der du vil - så ja jeg er for elbiler på batteri fordi det er billigst, men klarer å se at elbiler kan trenge en annen el tilførsel enn kabel.
Ein må også ta med i vurderingen at hydrogen er brannfarlig på konsentrasjonar mellom 4 - 96 % i luft.
Hydrogengass er luktfri og fargefri så den kan ikke oppdages av menneskets sanser uten tilsatt luktstoff.
Hydrogen har eit flammepunkt på -253 grader. Dvs at det kan antennes med grist frå denne temperaturen
Hydrogen har tenntemperatur på 500 grader. Dvs at det tenner av seg selv.
For diesel er dataene følgende:
Diesel har eit flammepunkt på 60 grader Dvs at det kan antennes med grist frå denne temperaturen
Diesel har ein tenntemperatur på 225 grader. Dvs at det tenner av seg selv.
Den der ville jeg prøvd en gang til - ::)
OK, la oss anta at hydrogen på tanken blir relativt trygt etterhvert.
Likevel har hydrogen som personbildrivstoff noen utfordringer.
Selv Toyota, som er den store pådriveren for hydrogen, ser for seg at det vil ta 10-20 år før hydrogenbilen kan erstatte fosilbilen. Spørmålet blir da hvor langt batteriteknologien er kommet innen da.
Elbiler i mellomklassen med 25-30+ mil rekkevidde kommer om 4-5 år, og utbygging av hurtigladere hver 5. mil på stamveinettet er allerede initiert av Enova og utbyggingen skal starte i 2016. EU har vel satt fristen til 2020.
Så om ca 5 år er sannsynligvis behovet for hydrogen i personbiler pulverisert, og innen da er hverken modell utvalget eller den kostbare infrastrukturen på plass.
Hydrogen vs oksygen eksplosjon ; http://io9.com/hydrogen-explosion-vs-oxygen-explosion-which-one-wi-1529540558
I eksplosjons-farlige områder er hydrogen i farligste klasse, like lettantennelig som acetylen.. http://www.appmeas.co.uk/atex-intrinsic-safety-hazardous-area.html
Nå er det sånn at jeg jobbet i et par år med gjenoppbygning av ammoniakk fabrikken som smalt på Hydro Herøya. Det smalt forresten ikke en men to ganger, andre gangen var det over hundremeter av en enorm rørgate som var mer eller mindre borte.
Det å se grove dimensjoner av H og U bjelker vrid i alle retninger som om de var laget av lakris forteller ganske tydelig hvilke krefter som slippes løs(dette var som sakt ca 5 kg). At det bare omkom to mennesker skyldes kun flaks, området var nesten tomt når ulykken skjedde. Store glassbiter og jernskrot som står i veggene inne i kontorene på andre siden av området gjør også litt inntrykk.
Det er lekkasje jeg ser på som det det potensielt farligste. Brann og kollisjon vil nok i de fleste tilfeller ikke føre til en eksplosjon.
Når det er sagt selv etter at jeg hadde sett dette var jeg fortsatt en av de ivrigste tilhengerne av hydrogensamfunnet. Jeg så på dette som den mulige og sannsynligste veien til renere energibruk. I løpet av de siste 10-15 årene er det imidlertid mye som har endret seg. Hydrogen har ikke hatt de nødvendige gjennombruddene i grunnforskning eller i forskning og utvikling. Samtidig har det skjedd nok når det gjelder batterier, sol, vind m.m til at vi ikke trenger hydrogen lenger, den er ikke lenger nødvendig eller essensielt viktig.
Hellige bever, fra første linken
Sitat
We found that 3.5 to 7 kg of hydrogen must have been burning violently in the explosion. Window glass was broken up to 700 m from the centre of the explosion. Concrete blocks, originally part of the north wall of the building and weighing 1.2 metric tons were thrown up to 16 meters. The roof of the building was lifted by an estimated 1.5 meters before resettling
Sitat fra: kos på søndag 08. november 2015, klokken 19:24
Før vi går videre - jeg ser at batterier er en kjempeløsning i Norge og at hydrogen er kun brukende til en ting i Norge og det er eksport - omtrent som gass.
Men der batteri teknologi ikke er brukende så er hydrogen et godt alternativ - og det kan være på øde steder med krav om lagring i lange perioder - uten tilgang på strøm fra kabel.
Det kan også være steder der lade strukturer ikke er lønnsomt og der faktisk hydrogen er en bedre løsning en hydrokarboner.
Busser over store avstander vil kunne være hydrogen / batteri el drevet osv.
Hydrogen er egentlig bare fossekraft på tank til bruk der du vil - så ja jeg er for elbiler på batteri fordi det er billigst, men klarer å se at elbiler kan trenge en annen el tilførsel enn kabel.
Det skal være en helt hypotetisk situasjon hvor man ikke har strøm, men har hydrogen nok til å bygge en hydrogenfyllestasjon. Det er en så akademisk problemstilling at da kan man bruke diesel/bensin, fordi det vil gi mindre utslipp enn å bygge hydrogenstasjonen og frakte hydrogen dit.
Jeg må innrømme at jeg fremdeles ikke kan se en eneste relevant fordel som hydrogen har over strøm, bortsett fra at det er lettere for staten å skattlegge! ;)
Selv de mest hydrogenpositive (de som mangler et elektron! :D :D ) snakker jo om 10 år inn i fremtiden. Innen den tid vil vanlige batterier allerede dekke behov for all normal bilkjøring, og ladetiden vil være mindre enn en normal pause.
Det er mulig det vil være noen særtilfeller (langdistanselastebiltransport og tilsvarende buss), men det kan dekkes av noen få hydrogenfyllestasjoner.
For meg er hydrogen for biler bare et dyrt og lite effektivt blindspor.
Sitat fra: Rio på søndag 08. november 2015, klokken 22:01
Selv de mest hydrogenpositive (de som mangler et elektron! :D :D )
HA! DET er et nerdete utsagn :) I klasse med at det finnes kun 10 typer mennesker, de som forstår digitalteknikk, og de som ikke gjør det.
Sitat fra: Ferry på søndag 08. november 2015, klokken 22:17
Sitat fra: Rio på søndag 08. november 2015, klokken 22:01
Selv de mest hydrogenpositive (de som mangler et elektron! :D :D )
HA! DET er et nerdete utsagn :) I klasse med at det finnes kun 10 typer mennesker, de som forstår digitalteknikk, og de som ikke gjør det.
Nettopp! :D
Fantastisk ;D !
Hydrogen cars are compliance car for now
http://www.greencarreports.com/news/1100792_all-hydrogen-fuel-cell-cars-are-compliance-cars-for-now
Ser ikke bort fra at all FoU kan komme til nytte, men for bilprodusentene som bruker mye ressurser på fuelcell nå istedet for elbil tror jeg vil merke det på salgstall de nærmeste årene.
Sitat fra: Ferry på søndag 08. november 2015, klokken 22:17
Sitat fra: Rio på søndag 08. november 2015, klokken 22:01
Selv de mest hydrogenpositive (de som mangler et elektron! :D :D )
HA! DET er et nerdete utsagn :) I klasse med at det finnes kun 10 typer mennesker, de som forstår digitalteknikk, og de som ikke gjør det.
Herlig! Det er ganske få som innser at 1+1 = 10 :)
Et annet punkt som muligens ikke er tatt opp i tråden ennå, hva med vann og kulde?
Iflg TU-artikkelen http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi så slippes det ut 45 liter vann på 550 km kjøring med hydrogenbil. Dvs. ca 8 dl pr. mil.
Hva skjer om vinteren når alt dette vannet fryser til is? Hvis en vei har trafikktetthet på 10.000 biler i døgnet blir det 800 liter vann pr. km pr. døgn. Blir endel isdannelse av det.
Sitat fra: tomrh på mandag 09. november 2015, klokken 11:07
Et annet punkt som muligens ikke er tatt opp i tråden ennå, hva med vann og kulde?
Iflg TU-artikkelen http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi så slippes det ut 45 liter vann på 550 km kjøring med hydrogenbil. Dvs. ca 8 dl pr. mil.
Hva skjer om vinteren når alt dette vannet fryser til is? Hvis en vei har trafikktetthet på 10.000 biler i døgnet blir det 800 liter vann pr. km pr. døgn. Blir endel isdannelse av det.
Fossilbiler slipper ut mer vanndamp. Og dette er nok en medvirkende årsak til at veiene er konstant våte om vinteren.
Dette er mer en fordel for elbilene enn en ulempe for hydrogenbilene. ;)
Her er en twist på hydrogen vs elbil. Kapasiteten til Li-graphene batterier økes med hydrogen
http://cleantechnica.com/2015/11/09/researchers-cook-energy-storage-stew-hydrogen-graphene/
Sitat fra: Rio på søndag 08. november 2015, klokken 21:56
Sitat fra: kos på søndag 08. november 2015, klokken 19:24
Før vi går videre - jeg ser at batterier er en kjempeløsning i Norge og at hydrogen er kun brukende til en ting i Norge og det er eksport - omtrent som gass.
Men der batteri teknologi ikke er brukende så er hydrogen et godt alternativ - og det kan være på øde steder med krav om lagring i lange perioder - uten tilgang på strøm fra kabel.
Det kan også være steder der lade strukturer ikke er lønnsomt og der faktisk hydrogen er en bedre løsning en hydrokarboner.
Busser over store avstander vil kunne være hydrogen / batteri el drevet osv.
Hydrogen er egentlig bare fossekraft på tank til bruk der du vil - så ja jeg er for elbiler på batteri fordi det er billigst, men klarer å se at elbiler kan trenge en annen el tilførsel enn kabel.
Det skal være en helt hypotetisk situasjon hvor man ikke har strøm, men har hydrogen nok til å bygge en hydrogenfyllestasjon. Det er en så akademisk problemstilling at da kan man bruke diesel/bensin, fordi det vil gi mindre utslipp enn å bygge hydrogenstasjonen og frakte hydrogen dit.
Jeg er på ingen som helst måte for at elbiler ikke skal gå på batteri og ser fordelene. Men nå er det slik at det er store aktører som Toyota som faktisk mener noe annet og de bygger altså en hydrogenbil og sier rett ut at de satser på hydrogen. Da kan vel det være at Toyota har sett noe som vi her på berget ikke har sett og som heter at man ønsker å forflytte hydrogen mellom kontinentene - og ja om det er feil vil det dø ut eller så vil hydrogen bli en "batteriform " for flytting av store mengder elektriskkraft som ellers er umulig. - Og så får vi se - jeg tror at vi vil se begge deler til slutt. Om ikke noen kan fortelle hvordan du frakter elkraft fra et kontinent til et annet - og samtidig ha en snevs av realisme. På dette forumet har jeg spurt om det samme flere ganger - men de som mener at hydrogen er bare tull står uten en gang en fantasi til løsning. Så ja - hvordan vil du transportere elkraft fra eksempel Island til kontinentet ?
Sitat fra: kos på mandag 09. november 2015, klokken 22:45Om ikke noen kan fortelle hvordan du frakter elkraft fra et kontinent til et annet - og samtidig ha en snevs av realisme. På dette forumet har jeg spurt om det samme flere ganger - men de som mener at hydrogen er bare tull står uten en gang en fantasi til løsning. Så ja - hvordan vil du transportere elkraft fra eksempel Island til kontinentet ?
Man kan f.eks lage aluminium i Island i stedet for Norge. Så stenger man ned alumiuniumsverkene i Norge og bygger flere strømlinjer til kontinentet.
Diskusjonen her, iflg overskriften, gjelder bruk av hydrogen i personbiler.
Sitat fra: kos på mandag 09. november 2015, klokken 22:45
Jeg er på ingen som helst måte for at elbiler ikke skal gå på batteri og ser fordelene. Men nå er det slik at det er store aktører som Toyota som faktisk mener noe annet og de bygger altså en hydrogenbil og sier rett ut at de satser på hydrogen. Da kan vel det være at Toyota har sett noe som vi her på berget ikke har sett og som heter at man ønsker å forflytte hydrogen mellom kontinentene - og ja om det er feil vil det dø ut eller så vil hydrogen bli en "batteriform " for flytting av store mengder elektriskkraft som ellers er umulig. - Og så får vi se - jeg tror at vi vil se begge deler til slutt. Om ikke noen kan fortelle hvordan du frakter elkraft fra et kontinent til et annet - og samtidig ha en snevs av realisme. På dette forumet har jeg spurt om det samme flere ganger - men de som mener at hydrogen er bare tull står uten en gang en fantasi til løsning. Så ja - hvordan vil du transportere elkraft fra eksempel Island til kontinentet ?
Hydrogen kan kanskje brukes som energibærer for stasjonære applikasjoner, men det betyr ikke at den har noen fordel i vanlige biler. I 2020 vil det ikke være noen fordeler over en BEV.
Elkraft fra Island til kontinentet (vel, Skottland, og så kontinentet) er allerede planlagt:
http://www.heraldscotland.com/news/13925015.Icelandic_volcanoes_to_power_Scotland_through_subsea_cable/?ref=mr&lp=14
En stor kabel, som dyppes i en vulkan i den ene enden, og driver en sekkepipe i den andre.
Denne tror jeg bør leses nøye:
Spetalen: Pengene ligger i transport
http://mobil.rb.no/nyheter/naringsliv/norges-varemesse/pengene-ligger-i-transport/s/5-43-172778
Interessant artikkel. Det blir veldig tydelig at Spetalen er helt blåst.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 13. november 2015, klokken 09:14
Interessant artikkel. Det blir veldig tydelig at Spetalen er helt blåst.
Det er vel en helt nødvendig egenskap for å bli milliardær.
Evt tåkelegging av at økonomiske krefter vil tvinge hydrogenproduksjon fra naturgass.
http://cleantechnica.com/2014/06/04/hydrogen-fuel-cell-vehicles-about-not-clean/
Pratet om fornybar kraft er enten uten innsikt eller bare en hvitvasking av hydrogen. Det er kun der hvor det finnes overskudd av fornybar kraft man ikke kan nyttigjøre seg på en bedre måte at hydrogenproduksjon har en rolle i fornybart energisystem. Elbiler og stasjonære batterier kan allerede lagre endel av den kraften man tidligere måtte gi slipp på, fordi produksjonsmulightene ikke samsvarer med forbruksmønsteret.
Det er også startet forskning på stasjonære batterier med lave kostnader
http://www.electricvehiclesresearch.com/articles/8682/new-low-cost-battery-could-help-store-renewable-energy
Artige konklusjoner av Spetalen :
"Prisen på Lithium vil gå i været når produksjonen av elbiler går opp"
"Hydrogenbiler vil bare bli billigere når volumet går opp"
Har Spetalen kommet over en enorm ny kilde til Platina?
En vis mann har uttalt, at hvis man ønsker å produsere noe billig, så skal man holde seg langt unna metaller som i hovedsak brukes hos gullsmeden.
Og når det gjelder batterier, så er man heller ikke avhengig av Lithium for å lage et batteri. Ja, det er det beste alternativet, men man kan også benytte andre metall ioner. På lengre sikt vil man antageligvis også klare å lage tilstrekkelig gode batterier basert på for eksempel Natrium, som er et svært lett tilgjengelig metall.
Sitat fra: eivhelle på fredag 13. november 2015, klokken 10:01
En vis mann har uttalt, at hvis man ønsker å produsere noe billig, så skal man holde seg langt unna metaller som i hovedsak brukes hos gullsmeden.
Og når det gjelder batterier, så er man heller ikke avhengig av Lithium for å lage et batteri. Ja, det er det beste alternativet, men man kan også benytte andre metall ioner. På lengre sikt vil man antageligvis også klare å lage tilstrekkelig gode batterier basert på for eksempel Natrium, som er et svært lett tilgjengelig metall.
Hvorfor nevnes det ikke at hydrogenbiler (fuelcell) må ha et batteri? Et mindre vel og merke, men likefullt batteri. Tror det har vært nevnt i denne tråden før, men platina er hovedsakelig et biprodukt fra annen gruvedrift. Tilgangen på platina trenger ikke bli stabil nok for storskala produksjon.
Sitat fra: eivhelle på fredag 13. november 2015, klokken 10:01
Artige konklusjoner av Spetalen :
"Prisen på Lithium vil gå i været når produksjonen av elbiler går opp"
"Hydrogenbiler vil bare bli billigere når volumet går opp"
Har Spetalen kommet over en enorm ny kilde til Platina?
En vis mann har uttalt, at hvis man ønsker å produsere noe billig, så skal man holde seg langt unna metaller som i hovedsak brukes hos gullsmeden.
Og når det gjelder batterier, så er man heller ikke avhengig av Lithium for å lage et batteri. Ja, det er det beste alternativet, men man kan også benytte andre metall ioner. På lengre sikt vil man antageligvis også klare å lage tilstrekkelig gode batterier basert på for eksempel Natrium, som er et svært lett tilgjengelig metall.
Det er så utrolig mange måter utsagnet til Spetalen er feil og misvisende, at jeg blir rett og slett imponert. Jeg tror jeg skal prøve å liste opp de fleste faktorene:
SitatLitium er et sjeldent metall, og det vil bli dyrere etter hvert som det produseres flere el-biler, mens hydrogenbiler blir billigere og billigere å produsere, sa investoren.
1. Litium er ikke et sjeldent metall. Det er nok litium-reserver til å produsere flere milliarder elbiler.
2. Litium vil ikke nødvendigvis bli dyrere å produsere ved økt produksjon. Det kan faktisk bli billigere, ettersom man kan investere i et større produksjonsapparat og redusere produksjonskostnadene per kg.
3. Det er misvisende å antyde at en nevneverdig andel av kostnaden til en elbil er litium. Man trenger ca 1 kg LCE per kWh batterikapasitet, og prisen er ca 6 USD/kg. Altså i dag behøver en Tesla med 85 kWh ca 510 USD med litium. På sikt, når batterikostnaden har fallt til 100 USD/kWh, så vil litium-kostnaden utgjøre kun 6%.
4. Det er misvisende å antyde at hydrogenbiler vil bli billige. De vil bli *billigere* men det er helt i det blå om de vil bli billige *nok*. De er i dag veldig dyre og det vil de også være de neste ti årene.
5. Det er misvisende å antyde at elbiler er helt avhengig av litium. Sink-luft og Aluminium-luft er to alternativer som enten kan kombineres med li-ion eller erstatte li-ion fullstendig, med bedre energitetthet enn litium-baserte batterier. Det finnes mange andre muligheter.
Noen flere?
Kan jo ta med noen linker til hva batterier har å si for miljøet.
Litt om resirkulering av batterier: http://www.afdc.energy.gov/vehicles/electric_batteries.html (http://www.afdc.energy.gov/vehicles/electric_batteries.html)
En litt eldre TU artikkel om miljøpåvirkning ved produksjon av batterier:http://www.tu.no/industri/motor/2011/06/14/det-finnes-ingen-nullutslippsbiler (http://www.tu.no/industri/motor/2011/06/14/det-finnes-ingen-nullutslippsbiler)
Tradisjonelt har alle hybridbiler vært utstyrt med NiMH-batterier, det gjelder også for hydrogenbilen (FCV) Toyota Mirai. Honda Clarity FCV bruker Li-ion batteri. Selvsagt vil det lille batteriet i en plug-in hybrid (PHEV) eller FCV belaste miljøet mindre enn batteriet i en batteri-elbil (BEV), men det må vel generere en del CO2 utslipp å produsere brenselcelle og hydrogensystemet i en FCV også. Jeg er ikke overbevist om at det er mer forurensende å produsere en BEV enn en FCV, og en hydrogenbil vil i alle fall ha større utslipp gjennom bruk uansett hvordan hydrogen blir produsert.
Det foregår selvsagt en del forskning på brenselceller også, og kanskje er det mulig å finne materialer som kan erstatte platina? Nissan jobber i alle fall med saken, men det ser ikke ut til at de er veldig nær en løsning. http://www.techtimes.com/articles/68904/20150715/platinum-alternatives-fuel-cells-facilitate-hydrogen-powered-cars.htm (http://www.techtimes.com/articles/68904/20150715/platinum-alternatives-fuel-cells-facilitate-hydrogen-powered-cars.htm)
Usikker på om jeg skal være overrasket, men Spetalen virker ikke å ha full kontroll på kostnadsdrivere, og hvordan etterspørsel og effektivisering av produksjon innvirker på dem. Økt etterspørsel etter en ressurs med begrenset tilgjengelighet vil øke prisene på ressursen uansett hva man gjør. Arbeidsprosesser kan automatiseres og forbedres, men det krever at man forstår dem ;)
Tesla har inngått langsiktige kontrakter med LI-leverandører slik at dette ikke blir en begrensende faktor for Gigafactory.
http://www.zacks.com/stock/news/190620/tesla-tsla-looks-to-secure-lithium-supply-with-new-deal
Nabobedriften til Gigafactory skal forresten drive med gjenvinning av LI-batterier
http://fortune.com/2015/11/06/battery-recycling-in-nevada/
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 13. november 2015, klokken 12:14
... men Spetalen virker ikke å ha full kontroll ...
Spetalen ser ut til å ha full kontroll på hvordan han kan påvirke media til å hjelpe til med styre prisene på aksjer opp og ned etter som det passer ham.
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 13. november 2015, klokken 09:02
Denne tror jeg bør leses nøye:
Spetalen: Pengene ligger i transport
http://mobil.rb.no/nyheter/naringsliv/norges-varemesse/pengene-ligger-i-transport/s/5-43-172778
Kanskje Spetalen faktisk tror på bilprodusentene når de sier at de satser på hydrogenbil, og ikke skjønner at bilprodusentene kun sier dette for å blidgjøre myndigheter og lage et image av at de forsøker å gjøre noe med utslipp og oljeforbruk.
For bilprodusentene er hydrogenbiler bare en compliance greie. Det er en kostnad / bestikkelse som de må betale for å kunne fortsette å produsere eksosbiler.
Eller kanskje bilprodusentene mener det de sier?
Sitat fra: MagnusT på fredag 13. november 2015, klokken 18:01
Eller kanskje bilprodusentene mener det de sier?
Bilprodusentene har hatt hydrogenbiler rett rundt hjørnet i et par tiår nå. Enten har de vært overoptimistiske eller så har de forsøkt å lure opinionen for å fortsette å produsere fossilbiler. Bilprodusentene er tilstrekkelig smarte til at de kan skille mellom reell produksjon og PR-produksjon.
Det har tidligere blitt argumentert som en av hydrogens store fordeler at man trenger store energilagere over lengre perioder om man skal dreie strømproduksjonen over til fornybart.
Studier utført i Tyskland peker på at dette ikke nødvendigvis er tilfelle.
http://energytransition.de/2015/11/renewable-energy-and-storage-lessons-from-germany/
Har du en kommentar til dette MagnusT?
Her kan du bli kjent med en skikkelig jovial familiefar som viser hydrogensamfunnets ekte ansikt:
http://www.dagbladet.no/2015/10/10/nyheter/okonomi/hegnarno/baumann/toyota/41435083/ (http://www.dagbladet.no/2015/10/10/nyheter/okonomi/hegnarno/baumann/toyota/41435083/)
Servert rett fra Hegnar. Hvem kan vel være uenig i denne koselige fyren sine sunne fornuftige argumenter mot elbilincentiver?
Sitat fra: erikf på lørdag 14. november 2015, klokken 12:00
Her kan du bli kjent med en skikkelig jovial familiefar som viser hydrogensamfunnets ekte ansikt:
http://www.dagbladet.no/2015/10/10/nyheter/okonomi/hegnarno/baumann/toyota/41435083/ (http://www.dagbladet.no/2015/10/10/nyheter/okonomi/hegnarno/baumann/toyota/41435083/)
Servert rett fra Hegnar. Hvem kan vel være uenig i denne koselige fyren sine sunne fornuftige argumenter mot elbilincentiver?
SitatDet er riktig at nye teknologier får fødselshjelp. Elbilene har bidratt til lavere utslipp, men til en svært høy pris for samfunnet.
... og prisen for fødselshjelp for hydrogen skal liksom bli lavere? Her er det innsalg av hydrogen ved å unndra ganske mye informasjon.
SitatHusk at hydrogenbilen også er en elbil. En elbil uten batteri. En elbil med en brenselscelle,
Vet han ikke at fuelcellbilene vil få veldig begrenset akselerasjon og kan holde på farten i oppoverbakker pga at den har batteri, eller er det ugreit å si at fuelcellbiler faktisk har batteri? Viktig å distansere seg fra batterielbil?
Sitat fra: NegativeElectrode på lørdag 14. november 2015, klokken 15:26
Vet han ikke at fuelcellbilene vil få veldig begrenset akselerasjon og kan holde på farten i oppoverbakker pga at den har batteri, eller er det ugreit å si at fuelcellbiler faktisk har batteri? Viktig å distansere seg fra batterielbil?
En vesentlig fordel med batteri er muligheten for å lagre energi når man bremser. For eksempel vil en bil som Toyota Mirai, som veier rundt 2 tonn med passasjerer og bagasje, ha en potensiell energi på 6.8 KWh hvis den befinner seg på toppen av hardangervidda. På vei ned mot havnivå i Eidfjord kan du potensielt lade rundt 3KWh hvis du har tilstrekkelig kapasitet ledig i batteriet. Med et batteri på 1.5 KWh som Mirai er utstyrt med i dag vil mesteparten av den energien bli brent bort som varme og slitasje i bremsene.
Derfor bør også hydrogenbiler utstyres med et batteri på minst 6-8 KWh, på lik linje med plug-in hybrider. Og da sitter man igjen med en batteribil med rekkevidde forlenger.
Faktisk så burde man spesifisere en minimumskapasitet på alle nye biler på 20 kWh, og at de kan lade fra 230 V. Det ville løst utrolig mange infrastrukturproblemer.
Batteriet i en hydrogenbil må ikke gjøres for stort, det vil jo undergrave hele hensikten med hydrogen ::) Det samme gjelder for så vidt bensinhybrider i dag. De få jeg kjenner med hybridbil trekker fram fordelen med å kunne kjøre på strøm x antall km. Jeg tror ikke de jubler når bensinmotoren starter på tur til jobb. De ønsker seg helt klart større batteri. Hvem vil vel fylle bensin til 7 kr/mil når de kan lade strøm til 1 kr/mil? Eller hydrogen til 9 kr/mil? 1,- kr til framdrift, og 8,- kr til Spetalen.
Sitat fra: Ferry på lørdag 14. november 2015, klokken 17:00
Batteriet i en hydrogenbil må ikke gjøres for stort, det vil jo undergrave hele hensikten med hydrogen ::) Det samme gjelder for så vidt bensinhybrider i dag. De få jeg kjenner med hybridbil trekker fram fordelen med å kunne kjøre på strøm x antall km. Jeg tror ikke de jubler når bensinmotoren starter på tur til jobb. De ønsker seg helt klart større batteri. Hvem vil vel fylle bensin til 7 kr/mil når de kan lade strøm til 1 kr/mil? Eller hydrogen til 9 kr/mil? 1,- kr til framdrift, og 8,- kr til Spetalen.
For praktisk bruk og økonomi, samt også for utbredelse av fuelcell, vært en fordel om man kunne lade den hjemme. Fyllestasjoner vil nok være tynt spredt utover i lang tid fremover. Men siden hydrogen for personbiler er en dårlig ide uansett, så er det like greitt at de er vanskelige å bruke i distriktene :/
Sitat fra: NegativeElectrode på lørdag 14. november 2015, klokken 15:26
Vet han ikke at fuelcellbilene vil få veldig begrenset akselerasjon og kan holde på farten i oppoverbakker pga at den har batteri, eller er det ugreit å si at fuelcellbiler faktisk har batteri? Viktig å distansere seg fra batterielbil?
En brenselcelle er fullstendig i stand til å levere en konstant høy effekt og trenger ikke noe batteri til å holde på farten i oppoverbakker eller på autobahn for den saks skyld..
Et batteri vil alltid være smart å ha med for å øke den totale virkningsgraden (bl.a ved regenerativ bremsing) og alle brenselcellebiler har det i dag.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 14. november 2015, klokken 20:14
Sitat fra: NegativeElectrode på lørdag 14. november 2015, klokken 15:26
Vet han ikke at fuelcellbilene vil få veldig begrenset akselerasjon og kan holde på farten i oppoverbakker pga at den har batteri, eller er det ugreit å si at fuelcellbiler faktisk har batteri? Viktig å distansere seg fra batterielbil?
En brenselcelle er fullstendig i stand til å levere en konstant høy effekt og trenger ikke noe batteri til å holde på farten i oppoverbakker eller på autobahn for den saks skyld..
Et batteri vil alltid være smart å ha med for å øke den totale virkningsgraden (bl.a ved regenerativ bremsing) og alle brenselcellebiler har det i dag.
Poenget forblir at det ikke er noen grunn til å ha verken brenselscelle, hydrogentank, eller noe annet. Man trenger bare et større batteri, så er alt annet bare unødvendig, dyrt og bortkastet.
Hydrogen har ikke en eneste nevneverdig fordel, når man ser på batteriene om 5-8 år allerede.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 14. november 2015, klokken 20:14
En brenselcelle er fullstendig i stand til å levere en konstant høy effekt og trenger ikke noe batteri til å holde på farten i oppoverbakker eller på autobahn for den saks skyld..
Et batteri vil alltid være smart å ha med for å øke den totale virkningsgraden (bl.a ved regenerativ bremsing) og alle brenselcellebiler har det i dag.
En fuel cell bil vil aldri kunne fungere uten batteri. Batteriet er nødvendig både for å starte opp fuel cell stacken, lagre energi under oppbremsing og for å bidra ved akselerasjon. Så det er ikke bare noe som er kjekt å ha.
Etter min mening er batteriet i Toyota Mirai kraftig underdimensjonert i forhold til å kunne ta i mot nok energi under regenerering når man kjører over fjellovergangen der man kan få lange sammenhengende strekk med nedoverbakke. Batteriet bør til en hver tid ha et ledig buffer på minst 3KWh samtidig som at ladestatus til en hver tid må være høy nok til at bilen kan stoppes og parkere en uke i kaldt vær. Derfor bør batteriet minst være på 5-6 kWh og gjerne mer. Det ville også vært en stor fordel om batteriet var ladbart. I så fall kunne man ha nødladet bilen i tilfeller man gikk tom for hydrogen og vært i stand til å kjøre noen mil bare på strøm. Hadde man hatt kapasitet nok til 5 mil på strøm ville det vært mindre kritisk med en tett infrastruktur med hydrogen fylle stasjoner.
Enten vi tror det eller ikke så vil hydrogen bilen se dagens lys og brenselcelle biler vil kjøre sammen med de andre elektriske bilene - en av årsakene er helt åpenlyst -Toyota kommer til å bygge de og japanerne kommer til å kjøre de. Så kan vi som mener at batterier er fremtiden innhente en seier på forskudd, om hva som kommer til å bli produsert flest av - men resultatet blir at hydrogen kommer til å bli en fremtidig lagring av elektrisitet der elektrisitet er en overskudds produksjon som eksempelvis elektrisk kraft fra vindmøller, jordvarme og fossekraft.
Steder som mangler elektrisk struktur som øde områder og steder med mangelfull utbygging vil kjøre brensel celle elektriske biler. Der det i dag faktisk bruker biler og fortsatt mangler elkraft av betydning.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:31
Enten vi tror det eller ikke så vil hydrogen bilen se dagens lys og brenselcelle biler vil kjøre sammen med de andre elektriske bilene - en av årsakene er helt åpenlyst -Toyota kommer til å bygge de og japanerne kommer til å kjøre de. Så kan vi som mener at batterier er fremtiden innhente en seier på forskudd, om hva som kommer til å bli produsert flest av - men resultatet blir at hydrogen kommer til å bli en fremtidig lagring av elektrisitet der elektrisitet er en overskudds produksjon som eksempelvis elektrisk kraft fra vindmøller, jordvarme og fossekraft.
Steder som mangler elektrisk struktur som øde områder og steder med mangelfull utbygging vil kjøre brensel celle elektriske biler. Der det i dag faktisk bruker biler og fortsatt mangler elkraft av betydning.
Har du eksempler på områder uten strøm, men med hydrogenfyllestasjoner?
Fakta nr 1. Det er svært få elektriske biler i verden - så lite at det ikke utgjør prosenter en gan knapt promiller.
Fakta nr 2. Om man ønsker å ikke bruke hydrokarboner som drivstoff har man eksempelvis kun brennstoff celler som alternativ til hydrokarboner - eksempelvis Svalbard - nordlige del av Australia - store deler av Sibir , Afrika - stopp litt stort sett over det meste av de mindre befolkede områdene på kloden.
Men om du kan dokumentere at det er lagt ut en kabel der eller er satt opp en ladestasjon der så skal jeg legge meg flat.
Og så kan du samtidig dokumentere at Toyota er fullstendig ute å kjøre. Så skal jeg ta et par telefoner i Toyota systemet og fortelle de at de er helt på jorde og for et mindre millionbeløp spare de for å gå i en direkte økonomisk felle. Det siste er selvsagt bare tull, men det er vanskelig å dokumentere påstander som langt bedre organisasjoner og fagfolk faktisk hevder er et faktum. Så før jeg dokumenterer noe som helst så kan du dokumentere at Toyota har feil at hydrogen er en viktig energibærer, og at den faktisk ikke kommer til å bli brukt i kjøretøy på landjorden eller til havs.
Det virker fryktelig vanskelig å motsi et konsern som Toyota når de faktisk gjør det du hevder ikke vil skje.
"eksempelvis Svalbard - nordlige del av Australia - store deler av Sibir , Afrika"
Områder som er kjent for deres høye konsentrasjon av hydrogenfyllestasjoner...
Samt tilgjengelighet av hydrogen, selvsagt.
Beklager, kos, men det er fremdeles ingen steder hvor det er lettere å gå via hydrogen enn direkte.
Og de få stedene som ikke har strøm (indre Sibir) har også så få biler at det vil ha høyere CO2-utslipp å lage en hydrogeninfrastruktur enn å bare bruke diesel/bensin.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45
Fakta nr 1. Det er svært få elektriske biler i verden - så lite at det ikke utgjør prosenter en gan knapt promiller.
Sant nok, og det er ca 1000 ganger flere elbiler i verden enn hydrogenbiler.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Fakta nr 2. Om man ønsker å ikke bruke hydrokarboner som drivstoff har man eksempelvis kun brennstoff celler som alternativ til hydrokarboner - eksempelvis Svalbard - nordlige del av Australia - store deler av Sibir , Afrika - stopp litt stort sett over det meste av de mindre befolkede områdene på kloden.
Antar du mener fossile hydrokarboner - da er alternativene:
- bioetanol
- bio-CNG
- bio-LPG
- biodiesel
Alle fire er i mer utstrakt bruk enn elbiler. (Kanskje ikke veldig mye bio-LPG, det er nok mest fossil LPG.)
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Men om du kan dokumentere at det er lagt ut en kabel der eller er satt opp en ladestasjon der så skal jeg legge meg flat.
Der det er folk er det strøm. Det er mye enklere å sette opp noen solcellepaneler og så lade en elbil med disse, enn å få transportert inn hydrogen. I hvert fall i Afrika og Australia. Enkelte nordlige områder kan i teorien måtte ha behov for noe annet enn elbiler, men da er ett av de fire alternativene jeg nevnte mer aktuelle.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Og så kan du samtidig dokumentere at Toyota er fullstendig ute å kjøre. Så skal jeg ta et par telefoner i Toyota systemet og fortelle de at de er helt på jorde og for et mindre millionbeløp spare de for å gå i en direkte økonomisk felle. Det siste er selvsagt bare tull, men det er vanskelig å dokumentere påstander som langt bedre organisasjoner og fagfolk faktisk hevder er et faktum. Så før jeg dokumenterer noe som helst så kan du dokumentere at Toyota har feil at hydrogen er en viktig energibærer, og at den faktisk ikke kommer til å bli brukt i kjøretøy på landjorden eller til havs.
Det er ikke mulig å dokumentere før etter hydrogen har floppet.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Det virker fryktelig vanskelig å motsi et konsern som Toyota når de faktisk gjør det du hevder ikke vil skje.
De vil innse at strategien er feilslått på ett eller annet tidspunkt, og da vil hydrogenbilene og fyllestasjonene forsvinne veldig raskt.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45
Det virker fryktelig vanskelig å motsi et konsern som Toyota når de faktisk gjør det du hevder ikke vil skje.
Det høres på deg ut som Toyota har store planer for bygging av hydrogenbiler. Men det har de jo ikke. Det er jo et utrolig lavt antall biler som de har planer om å bygge.
Du kan først dokumentere at Toyota tar feil og at det ikke vil komme hydrogen fyllestasjoner og hydrogen biler. Det siste er her alle rede. Og det vil komme flere og de vil som elektriske biler ha gode ordninger i trafikken.
La oss ta et veddemål - En flaske god vin mot at det ikke vil være et nettverk av hydrogenstasjoner i Sør-Norge om 5 år. Jeg vedder på at vi har det.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:58
Du kan først dokumentere at Toyota tar feil og at det ikke vil komme hydrogen fyllestasjoner og hydrogen biler. Det siste er her alle rede. Og det vil komme flere og de vil som elektriske biler ha gode ordninger i trafikken.
La oss ta et veddemål - En flaske god vin mot at det ikke vil være et nettverk av hydrogenstasjoner i Sør-Norge om 5 år. Jeg vedder på at vi har det.
Jeg vedder en kasse vin på at vi ikke har mer enn 15 hydrogenstasjoner i Norge sør for Trondheim ved utgangen av 2020.
Jeg kan også vedde 1 flaske vin på at vi ikke har mer enn 10 hydrogenstasjoner i Norge sør for Trondheim ved utgangen av 2020. (Er ganske sikker, men ikke helt sikker.)
Det er 5 stk i dag, så det kreves 6 stk til.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 14. november 2015, klokken 23:55
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45
Fakta nr 1. Det er svært få elektriske biler i verden - så lite at det ikke utgjør prosenter en gan knapt promiller.
Sant nok, og det er ca 1000 ganger flere elbiler i verden enn hydrogenbiler.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Fakta nr 2. Om man ønsker å ikke bruke hydrokarboner som drivstoff har man eksempelvis kun brennstoff celler som alternativ til hydrokarboner - eksempelvis Svalbard - nordlige del av Australia - store deler av Sibir , Afrika - stopp litt stort sett over det meste av de mindre befolkede områdene på kloden.
Antar du mener fossile hydrokarboner - da er alternativene:
- bioetanol
- bio-CNG
- bio-LPG
- biodiesel
Alle fire er i mer utstrakt bruk enn elbiler. (Kanskje ikke veldig mye bio-LPG, det er nok mest fossil LPG.)
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Men om du kan dokumentere at det er lagt ut en kabel der eller er satt opp en ladestasjon der så skal jeg legge meg flat.
Der det er folk er det strøm. Det er mye enklere å sette opp noen solcellepaneler og så lade en elbil med disse, enn å få transportert inn hydrogen. I hvert fall i Afrika og Australia. Enkelte nordlige områder kan i teorien måtte ha behov for noe annet enn elbiler, men da er ett av de fire alternativene jeg nevnte mer aktuelle.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Og så kan du samtidig dokumentere at Toyota er fullstendig ute å kjøre. Så skal jeg ta et par telefoner i Toyota systemet og fortelle de at de er helt på jorde og for et mindre millionbeløp spare de for å gå i en direkte økonomisk felle. Det siste er selvsagt bare tull, men det er vanskelig å dokumentere påstander som langt bedre organisasjoner og fagfolk faktisk hevder er et faktum. Så før jeg dokumenterer noe som helst så kan du dokumentere at Toyota har feil at hydrogen er en viktig energibærer, og at den faktisk ikke kommer til å bli brukt i kjøretøy på landjorden eller til havs.
Det er ikke mulig å dokumentere før etter hydrogen har floppet.
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:45Det virker fryktelig vanskelig å motsi et konsern som Toyota når de faktisk gjør det du hevder ikke vil skje.
De vil innse at strategien er feilslått på ett eller annet tidspunkt, og da vil hydrogenbilene og fyllestasjonene forsvinne veldig raskt.
Bio gass er utvilsomt en konkurrent til Elektrisitet - faktisk langt bedre enn elektrisitet på fossekraft - da det faktisk gjennom en forbrenningsmotor sparer ozonlaget - da Bio - gass er med på å redusere det. Problemet er å lage det. Var på et seminar på volvo om akkurat det emnet - men da må du også ha mye møkk , noe som igjen ikke er så særlig miljøvennlig som konsekvens.
Konklusjoner er enkel - vi vil se et paradigmeskifter med biler - men som de fleste har fått med seg så ligger det 20 - 30 år frem i tid - tidligst. Vi kommer fortsatt til å bruke mye hydrokarboner på kloden.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 15. november 2015, klokken 00:05
Jeg kan også vedde 1 flaske vin på at vi ikke har mer enn 10 hydrogenstasjoner i Norge sør for Trondheim ved utgangen av 2020. (Er ganske sikker, men ikke helt sikker.)
Det er 5 stk i dag, så det kreves 6 stk til.
I prinsippet er vi dekket av hydrogenstasjoner fra Trondhjem om vi har 10 stasjoner - Sett en stasjon i de største befolkede områdene - og se hva som skjer -
Sitat fra: kos på lørdag 14. november 2015, klokken 23:58
La oss ta et veddemål - En flaske god vin mot at det ikke vil være et nettverk av hydrogenstasjoner i Sør-Norge om 5 år. Jeg vedder på at vi har det.
Man har allerede et nettverk av stasjoner. Det holder fint med noen stasjoner i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, for å kalle det et nettverk. Det holder derimot ikke til å kalle det et velfungerende nettverk som gjør at det vil være attraktivt for folk flest å kjøpe hydrogen drevne biler.
Hvis vi skal ha et velfungerende nettverk vil det innebære at alle som befinner seg i sør Norge skal ha maks 50-100 km til nærmeste stasjon. Der tror jeg ikke vi vil være om 5 år.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 00:10I prinsippet er vi dekket av hydrogenstasjoner fra Trondhjem om vi har 10 stasjoner - Sett en stasjon i de største befolkede områdene - og se hva som skjer -
Det som skjer er at ingen kjøper hydrogenbiler fordi de ikke kan dra på langtur med de. Hvis du kun setter opp hydrogenfyllestasjoner i de største byene, så har du egentlig kun dekket de som bor i nærheten og bruker hydrogenbilen til kun bykjøring eller pendling.
Si jeg bor i nærheten av Oslo og har en hytte i Geilo. Da kommer jeg meg sånn ca frem og tilbake med en hydrogenbil. Men hva om jeg skal være der i noen dager, og skal kjøre til/fra hytta og Geilo sentrum noen dager? Eller hva om jeg skal ta med meg en henger? Dette er svært upraktisk om ikke umulig om ikke man har en fyllestasjon i Geilo. Eller si jeg skal besøke foreldrene mine i Bodø? Om ikke det er dekning med hydrogenfyllestasjoner nord for Trondheim, så må jeg leie bil. Hvorfor skulle jeg kjøpe hydrogenbil i stedet for elbil når elbilen er bedre på langtur?
Problemet er som med elbilene - det kommer ikke 100 tusen biler over natta - men de første 10 000 bilene vil det holde med en fyllestasjon i de store befolkede områdene og derfra spre seg - om så det blir billigere biler så vil nok hydrogen bli et alternativ når elektrisk kraft blir dyrere å kjøpe på ladestasjonene enn hydrogen. Og vi får effekt leddet som en konsekvens i heimen.
Det er villet politikk det også.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 00:18
Problemet er som med elbilene - det kommer ikke 100 tusen biler over natta - men de første 10 000 bilene vil det holde med en fyllestasjon i de store befolkede områdene og derfra spre seg - om så det blir billigere biler så vil nok hydrogen bli et alternativ når elektrisk kraft blir dyrere å kjøpe på ladestasjonene enn hydrogen. Og vi får effekt leddet som en konsekvens i heimen.
Det er villet politikk det også.
Det er lett å selge elbilene med begrensinger på rekkevidde, fordi de er billige i bruk. Hvorfor vil folk kjøpe hydrogenbiler med begrensninger på rekkevidde? De er dyrere enn selv bensinbiler i bruk.
Man kan være billig og dårlig, eller dyr og bra, men man kan ikke være dyr og dårlig. Da går man konk veldig fort.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 15. november 2015, klokken 00:17
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 00:10I prinsippet er vi dekket av hydrogenstasjoner fra Trondhjem om vi har 10 stasjoner - Sett en stasjon i de største befolkede områdene - og se hva som skjer -
Det som skjer er at ingen kjøper hydrogenbiler fordi de ikke kan dra på langtur med de. Hvis du kun setter opp hydrogenfyllestasjoner i de største byene, så har du egentlig kun dekket de som bor i nærheten og bruker hydrogenbilen til kun bykjøring eller pendling.
Si jeg bor i nærheten av Oslo og har en hytte i Geilo. Da kommer jeg meg sånn ca frem og tilbake med en hydrogenbil. Men hva om jeg skal være der i noen dager, og skal kjøre til/fra hytta og Geilo sentrum noen dager? Eller hva om jeg skal ta med meg en henger? Dette er svært upraktisk om ikke umulig om ikke man har en fyllestasjon i Geilo. Eller si jeg skal besøke foreldrene mine i Bodø? Om ikke det er dekning med hydrogenfyllestasjoner nord for Trondheim, så må jeg leie bil. Hvorfor skulle jeg kjøpe hydrogenbil i stedet for elbil når elbilen er bedre på langtur?
Hvem har sakt at man ikke kan sette en stasjon mellom byene også - samtidig er dette er typisk Oslo fenomen - hva om jeg skulle ? Om det er nok kunder på Geilo så kommer det garantert en stasjon der også.
Rom var ikke bygget på en dag - elbilen er heller ikke brukende i dag utenom tesla til det du beskriver - det er de færreste som har våget seg over Hardangervidda i en annen bil en Tesla en vinterdag.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 00:21Hvem har sakt at man ikke kan sette en stasjon mellom byene også - samtidig er dette er typisk Oslo fenomen - hva om jeg skulle ? Om det er nok kunder på Geilo så kommer det garantert en stasjon der også.
Om du skal dekke opp de vanligste bruksscenariene for hydrogenbilene, så er det mange steder som Geilo der man må sette opp fyllestasjoner. Et brukbart nettverk som ikke vil skremme bort kunder er nok i området 50 stk fyllestasjoner, ikke 10 stk.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 00:21Rom var ikke bygget på en dag - elbilen er heller ikke brukende i dag utenom tesla til det du beskriver - det er de færreste som har våget seg over Hardangervidda i en annen bil en Tesla en vinterdag.
Det vil jo så klart endre seg, og lenge før 2020. Når elbilene med dobbel rekkevidde av i dag begynner å komme på løpende bånd, så vil bruksmønstrene endre seg.
Hvorfor er Mirai så tung? Tankene veier ca 90 kg og stacken ca 60 kg, men fortsatt veier bilen 150 kg mer enn en Prius plug-in. Måtte Toyota bruke en større bil for å få plass til alle komponentene?
Hva kan forventes av levetid og servicebehov? Det er jo i prinsippet et gassanlegg med høy eksplosiv gass under 700 bar trykk, vil tro det krever mer tilsyn enn f.eks et LPG system på 7-8 bar? Hva er erfaringene med servicebehov/kost på LPG systemer?
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 00:18
Problemet er som med elbilene - det kommer ikke 100 tusen biler over natta - men de første 10 000 bilene vil det holde med en fyllestasjon i de store befolkede områdene og derfra spre seg - om så det blir billigere biler så vil nok hydrogen bli et alternativ når elektrisk kraft blir dyrere å kjøpe på ladestasjonene enn hydrogen. Og vi får effekt leddet som en konsekvens i heimen.
Det er villet politikk det også.
Det er jo fremdeles ingen som helst grunn til at noen skulle kjøpe en hydrogenbil, fremfor en 100% batteridrevet elbil, om 5 år.
De vil være dyrere, mer kompliserte, langt dyrere drivstoff, og man må faktisk ha en hydrogenfyllestasjon i nærheten, siden de ikke kan tankes hjemme.
Flott at man er sikker, men du kan drite i den ene neven og så kan man ønske i den andre og se hva man har mest av - slik er det med det meste - det er sterke krefter som ønsker hydrogen og du skal ikke se bort fra at de får viljen sin. Blir ofte ikke slik man ønsker seg og jeg er ingen talsmann for hydrogen - ønsker meg batteribiler men har nok erfart at realiteter er noe helt annet en hva man ønsker seg. Ser også at det er mange hinder for elbilen og den er ikke kommet for å bli - om man ikke stiller opp for alternativer som fremmer elbilen. Prisene på elbiler, rekkevidde , utbygging av ladestasjoner og ikke minst rekkevidde og pris - så det er ikke slik at vi trenger bare elbiler for å erstatte hydrokarboner, men alle andre alternativer som er mulige, og så får vi se hvem som kommer best ut økonomisk. Fortsatt er det slik at de fleste ikke har råd til en tesla og fortsatt er det slik at de fleste ikke kan bare bruke en bil som går 10 mil. Samtidig er ingen ting som er sikkert, og det er det eneste som er sikkert.
Det er bare ingen grunn til å komme med slike overkompliserte løsninger, som ikke har noen fordeler, når man har batteribiler som dekker samme behov innen få år.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 02:24
fortsatt er det slik at de fleste ikke kan bare bruke en bil som går 10 mil.
Lang rekkevidde er først og fremst et spørsmål om bekvemmelighet. I den tredje verden er det mange som dekker hele sitt transportbehov med en moped og er fornøyd med det. Rekkevidden pr. lading har ikke begrenset min mulighet til å komme meg rundt der jeg ønsker med e-golfen. Derimot vil det kreve langt mindre planlegging hvis jeg hadde hatt dobbel rekkevidden på en lading. Med andre ord så ligger begrensningen først og fremst hos meg som bruker og ikke i selve bilen. Det er jeg som må velge om jeg vil la meg stresse av ladekø og hyppige ladestopp. Det er opp til meg selv å definere hvor stor krise det er om bilturen bilr en time lenger enn den ville vært med en bil som kunne kjørt hele strekningen på en tank/lading.
Man kan derfor ikke si at en bil som rekker 10-15 mil på en lading ikke dekker behovet for de fleste. Problemstillingen er at vi er så godt vant at vi ser det som umulig å gå over til en bil som gir oss litt mindre følelse av komfort. Med tilgang til hurtigladere hver 50 km vil det ikke være rekkevidden som begrenser deg, det er kun snakk om tidsbruk.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 02:24..det er sterke krefter som ønsker hydrogen og du skal ikke se bort fra at de får viljen sin.
Dette er nok det mest sentrale sånn jeg ser det.
Sitat fra: Rio på søndag 15. november 2015, klokken 09:42
Det er bare ingen grunn til å komme med slike overkompliserte løsninger, som ikke har noen fordeler, når man har batteribiler som dekker samme behov innen få år.
Jo men prisen for en slik bil blir jo ikke for alle - den eneste bilen som klarer det er Tesla og det er jo en bil for de kondisjonerte, som du har påpekt med fortreffelighet mange ganger. De andre bilmerkene roter fortsatt med biler som ikke klarer 20 realistiske mil enda og skal liksom øke kapasiteten som Nissan sier at de skal - og rekkevidden blir fortsatt ingen revolusjon. Og de merkene som sier at di skal konkurrere med tesla er i klassen over som Audi osv. Tesla skal lage en bil som realistisk skal gå 30 mil, men er da avhengig av SC systemet for å lykkes, noe de har men da er det jo proteksjonisme ? - og de andre har ikke SC og koster flesk å lade på kontra Tesla - Så noen alternativer er det beklagelig vis ikke om du ser bort fra Tesla - og da kan jo hybridbilen bli et alternativ - ikke minst om den også får et batteri - vil lett klare 50 - 60 realistiske mil og det er noe annet enn en Nissan som har fått et nytt batteri og klarer 14 mil - noe mer får du ikke ut av det nye batteriet på norske veier.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 11:36Jo men prisen for en slik bil blir jo ikke for alle - den eneste bilen som klarer det er Tesla og det er jo en bil for de kondisjonerte, som du har påpekt med fortreffelighet mange ganger. De andre bilmerkene roter fortsatt med biler som ikke klarer 20 realistiske mil enda og skal liksom øke kapasiteten som Nissan sier at de skal - og rekkevidden blir fortsatt ingen revolusjon. Og de merkene som sier at di skal konkurrere med tesla er i klassen over som Audi osv. Tesla skal lage en bil som realistisk skal gå 30 mil, men er da avhengig av SC systemet for å lykkes, noe de har men da er det jo proteksjonisme ? - og de andre har ikke SC og koster flesk å lade på kontra Tesla - Så noen alternativer er det beklagelig vis ikke om du ser bort fra Tesla - og da kan jo hybridbilen bli et alternativ - ikke minst om den også får et batteri - vil lett klare 50 - 60 realistiske mil og det er noe annet enn en Nissan som har fått et nytt batteri og klarer 14 mil - noe mer får du ikke ut av det nye batteriet på norske veier.
Før slutten av 2017 vil man ha minst tre alternativer med Tesla-aktig rekkevidde. Neste generasjon Nissan Leaf, Cheverolet Bolt og Tesla Model 3. Her skal Leaf koste i området av det samme som i dag, mens Bolt skal koste 37.500 USD og Model 3 skal koste ca 35.000 USD. Rekkevidden for alle tre blir nok i området 400-550 km i NEDC testen.
Så klart må man se litt på hvordan det er i dag, men det blir veldig feil å se bort i fra utviklingen som er på gang.
Det er bare tull - ingen har planer om de resultatene. De snakker om 30 mil max og så ender det på 25 mil og for å si det enkelt - Det finnes ikke et alternativ ladestruktur til de bilene utenom tesla. Som faktisk gjør at man vurderer et slikt kjøp - og det aller viktigste er 2.5 kroner minuttet og 4 kroner kw og et forbruk som tilsier over 8 kroner mila - og som ikke det er nok så er det kun et diesel forbud som kan redde den tanken - og som ikke det er nok så planlegges det i samme tidsperiode økning i avgifter - moms på elbiler og som ikke det er nok innføring av bomavgifter , ferge avgifter og parkeringsavgifter med betaling om du lader.
Så ja hydrogen blir fort et alternativ, spesielt om de får fritak som elbilene i dag og det innføres kun på hydrogenbiler.
Hvem har sakt at det ikke er mulig.
Dessuten hvem kjøper en elbil om den kjører 30 mil til samme pris som en bensinsluker og samtidig betaler mer om ikke mye mer for samme bilen. Legg moms og avgifter på alternativene dine og du snakker om minimum 30 % økning på prisen.
Du kan ønske hva du vil, men uansett når du åpner neven så er det tomt. Dette er menneskeskalp og er ingen fysiske lover og som ikke det er nok så er det mange som arbeider imot elbilen og for hydrogenbilen og ingen av de er blakk. Så ikke kalkuler med noe som helst får du har fått det og kjørt det.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 11:36
Sitat fra: Rio på søndag 15. november 2015, klokken 09:42
Det er bare ingen grunn til å komme med slike overkompliserte løsninger, som ikke har noen fordeler, når man har batteribiler som dekker samme behov innen få år.
Jo men prisen for en slik bil blir jo ikke for alle - den eneste bilen som klarer det er Tesla og det er jo en bil for de kondisjonerte, som du har påpekt med fortreffelighet mange ganger. De andre bilmerkene roter fortsatt med biler som ikke klarer 20 realistiske mil enda og skal liksom øke kapasiteten som Nissan sier at de skal - og rekkevidden blir fortsatt ingen revolusjon. Og de merkene som sier at di skal konkurrere med tesla er i klassen over som Audi osv. Tesla skal lage en bil som realistisk skal gå 30 mil, men er da avhengig av SC systemet for å lykkes, noe de har men da er det jo proteksjonisme ? - og de andre har ikke SC og koster flesk å lade på kontra Tesla - Så noen alternativer er det beklagelig vis ikke om du ser bort fra Tesla - og da kan jo hybridbilen bli et alternativ - ikke minst om den også får et batteri - vil lett klare 50 - 60 realistiske mil og det er noe annet enn en Nissan som har fått et nytt batteri og klarer 14 mil - noe mer får du ikke ut av det nye batteriet på norske veier.
Du sammenligner dagens elbiler (BEV) med hydrogenbiler/infrastruktur 10 år frem i tid.
Innen 5 år vil man ha BEV med 400 km rekkevidde til en vanlig pris. Da vil ikke hydrogen ha noen som helst fordeler.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 12:08
Det er bare tull - ingen har planer om de resultatene. De snakker om 30 mil max og så ender det på 25 mil og for å si det enkelt - Det finnes ikke et alternativ ladestruktur til de bilene utenom tesla. Som faktisk gjør at man vurderer et slikt kjøp - og det aller viktigste er 2.5 kroner minuttet og 4 kroner kw og et forbruk som tilsier over 8 kroner mila - og som ikke det er nok så er det kun et diesel forbud som kan redde den tanken - og som ikke det er nok så planlegges det i samme tidsperiode økning i avgifter - moms på elbiler og som ikke det er nok innføring av bomavgifter , ferge avgifter og parkeringsavgifter med betaling om du lader.
Så ja hydrogen blir fort et alternativ, spesielt om de får fritak som elbilene i dag og det innføres kun på hydrogenbiler.
Hvem har sakt at det ikke er mulig.
Dessuten hvem kjøper en elbil om den kjører 30 mil til samme pris som en bensinsluker og samtidig betaler mer om ikke mye mer for samme bilen. Legg moms og avgifter på alternativene dine og du snakker om minimum 30 % økning på prisen.
Du kan ønske hva du vil, men uansett når du åpner neven så er det tomt. Dette er menneskeskalp og er ingen fysiske lover og som ikke det er nok så er det mange som arbeider imot elbilen og for hydrogenbilen og ingen av de er blakk. Så ikke kalkuler med noe som helst får du har fått det og kjørt det.
Igjen sammenligner du hummer og kanari. Det finnes ingen brukebar hydrogenfylleinfrastruktur i dag. Og før den blir brukbar må man ha like mange stasjoner som man har bensinstasjoner i dag, for man kan ikke fylle hjemme/på jobb.
En helt akseptabel ladeinfrastruktur for BEV vil være på plass innen få år. Selv med 60 kWh batteri vil batteriet lades raskt nok med 50 kW, og kraftigere ladere vil nok være å plass ved knutepunkter innen 5 år.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 12:08Det er bare tull - ingen har planer om de resultatene. De snakker om 30 mil max og så ender det på 25 mil
2017 Leaf skal ha dobbel rekkevidde av dagens Leaf, altså 400-500 km i NEDC testen. http://www.tu.no/industri/2015/11/12/neste-nissan-leaf-kan-fa-500-km-rekkevidde
Cheverolet Bolt skal ha 200 miles rekkevidde. Da er det snakk om EPA testen, som fort betyr 400 km i NEDC testen. https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Bolt
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 12:08for å si det enkelt - Det finnes ikke et alternativ ladestruktur til de bilene utenom tesla. Som faktisk gjør at man vurderer et slikt kjøp - og det aller viktigste er 2.5 kroner minuttet og 4 kroner kw og et forbruk som tilsier over 8 kroner mila - og som ikke det er nok så er det kun et diesel forbud som kan redde den tanken - og som ikke det er nok så planlegges det i samme tidsperiode økning i avgifter - moms på elbiler og som ikke det er nok innføring av bomavgifter , ferge avgifter og parkeringsavgifter med betaling om du lader.
CCS og CHAdeMO går opp til henholdsvis 120 og 80 kW. Det er tilstrekkelig raskt. Det er også mulig for bilprodusentene å kjøpe seg inn i Teslas ladenettverk.
Når det gjelder prising er dette noe som vil gå seg til, ettersom det blir flere elbiler og markedet blir mer modent.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 12:08Så ja hydrogen blir fort et alternativ, spesielt om de får fritak som elbilene i dag og det innføres kun på hydrogenbiler.
Dette er jo veldig lite sannsynlig. Hydrogenbilene er mindre miljøvennlige enn elbilene, så da er det svært dårlig politikk å insentivere hydrogenbilene mer enn elbilene. (Det kan også være ulovlig i henhold til EØS-avtalen å insentivere hydrogenbilene mer enn elbilene. Det ligger inne noen krav om avgifter skal være teknologinøytrale.)
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 12:08Dessuten hvem kjøper en elbil om den kjører 30 mil til samme pris som en bensinsluker og samtidig betaler mer om ikke mye mer for samme bilen. Legg moms og avgifter på alternativene dine og du snakker om minimum 30 % økning på prisen.
Det samme gjelder for hydrogenbilene.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 12:08Du kan ønske hva du vil, men uansett når du åpner neven så er det tomt. Dette er menneskeskalp og er ingen fysiske lover og som ikke det er nok så er det mange som arbeider imot elbilen og for hydrogenbilen og ingen av de er blakk. Så ikke kalkuler med noe som helst får du har fått det og kjørt det.
Elbilen er den beste løsningen, og det er tilstrekkelig mange som arbeider for elbilen til at den beste løsningen vil slå igjennom. Det som kreves for at elbilen ikke skal vinne over hydrogenbilen er at elbil blir forbudt. Det tviler jeg svært sterkt på at kommer til å skje.
Sitat fra: Rio på søndag 15. november 2015, klokken 12:20
Det finnes ingen brukebar hydrogenfylleinfrastruktur i dag. Og før den blir brukbar må man ha like mange stasjoner som man har bensinstasjoner i dag, for man kan ikke fylle hjemme/på jobb.
eivhelle:Sitat
Hvis vi skal ha et velfungerende nettverk vil det innebære at alle som befinner seg i sør Norge skal ha maks 50-100 km til nærmeste stasjon.
kos:Sitat
I prinsippet er vi dekket av hydrogenstasjoner fra Trondhjem om vi har 10 stasjoner
Det er tydeligvis store sprik i hva de enkelte tror det trengs av infrastruktur! 10 stk. sør for Trondheim er opplagt for lite, det er jo ikke engang en stasjon pr. fylke. Én stasjon for Oppland fylke, plassert på Gjøvik f.eks. Da er det "kun" 173 km fra Tyinkrysset, 254 km fra Bjorli! Det bør nok minst være én i hvert dalføre, Østerdalen, Gudbrandsdalen, Valdres, Hallingdal, Numedal.. Hmm, men da kommer vi langt over 10 stk.
Hvor mange biler er det sør for Trondheim? 2,5 mill totalt i Norge, så kanskje 1,5 mill? 150.000 biler pr. stasjon da. Om alle fyller én gang pr. mnd så blir det 200ish fyllinger pr. døgn. En fylling hvert 7. min jevnt over døgnet rundt.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 11:36
Så noen alternativer er det beklagelig vis ikke om du ser bort fra Tesla - og da kan jo hybridbilen bli et alternativ - ikke minst om den også får et batteri - vil lett klare 50 - 60 realistiske mil og det er noe annet enn en Nissan som har fått et nytt batteri og klarer 14 mil - noe mer får du ikke ut av det nye batteriet på norske veier.
En e-golf med 21.5kWh tilgjengelig energi klarer lett 150 km på sommeren. Så da vil en Leaf med 30KWh batteri enkelt klare 200km under samme forhold. Rekkevidden på vinteren vil være godt over 100km under normale forhold.
De hydrogen bilene som er presentert så langt klarer maks 500 km på sommerføre, hvis vi skal basere oss på NEDC tallene. Og jeg har vanskelig for å se hvordan de skal få øket rekkevidden på noen enkel måte når man ser hvor store problemer de har med å klare å få plass til å lagre 5kg hydrogen i biler på størrelse med en passat.
Men jeg ser heller ikke det store poenget med å problematisere rekkevidde. Hvertfall ikke så lenge man har mulighet for å lade opp batteriet hjemme og i tillegg har et greit nettverk av hurtigladere som kan brukes de gangene man skal kjøre langt.
Grunnen til at de fleste bensin og diesel biler kan rekke rundt 1000 km på en tank, er ikke fordi det er streng talt nødvendig. Men det er bekvemt å slippe å fylle for ofte og det koster fint lite ekstra om tanken er 60 liter i stedet for 20 liter. For både batteri og hydrogen biler vil økning av rekkevidde koste betydelig mer.
Så langt har det meste av forbedringer i batteri teknologi blitt tatt ut som ekstra rekkevidde. Og da vil ikke prisen på bilene falle nevneverdig. Jeg tror at en maks rekkevidde på 3-400km holder for 90% og at man derfor vil ende opp med batterier på maks 50-60KWh for de fleste mindre biler. Så vil det sikkert også kommer noen biler med over 100KWh batteri for de som er villige til å betale litt ekstra. De første bilene med 50-60KWh vil komme i løpet av et par år og vil koste omtrent det samme som dagens elbiler. Deretter vil vi se prisen på bilene falle i takt med at teknologien utvikles.
Faktum er at vi pr i dag har godt over 1500 "bensinstasjoner" i Norge, og dieselbilene som de aller fleste har kjøpt de siste 10 årene, har ofte rekkevidde på godt over 100 mil. M.a.o så er vi utrolig bortskjemt i forhold til tilgjengelighet på drivstoff, og ikke minst kioskvarer som de fleste stasjonene tjener mer penger på enn drivstoff.
Å tro at 10 hydrogenstasjoner i Sør-Norge skal starte en hydrogenrevolusjon, er på linje med å tro på julenissen. Hovedårsaken til at elbil nå begynner å "ta av" i Norge er ikke bare pga avgiftsfritak og incentiver, det skyldes like mye at man kan lade den hjemme. Uten den muligheten ville elbilen vært ubrukbar for de aller fleste og en bil kun for spesielt interesserte, uansett incentiver.
Det er den skjebnen som venter hydrogenbilene med mindre det investeres i fyllestasjoner i forkant av tilgjengeligheten på nye hydrogenbiler, noe som vil bli ekstremt kostbart, og sannsynligvis blir vanskelig å tvinge gjennom da mange av stasjonsskjedene allerede er skilt ut fra oljeselskapene og har egne styrer som krever kontinuerlig avkastning.
Hjemmelading er elbilens fortrinn, den har full tank hver morgen til en brøkdel av prisen på andre alternativer, inkl. hydrogen. Etter hvert som batterikapasiteten øker synker behovet for hurtiglading. Markedet for hurtiglading blir på hovedveiene, og all fornuft tilsier at disse etter hvert blir en del av fremtidens "servicestasjoner" med kioskvarer og matservering som hovedinntektskilde. Småstasjoner vil overleve en god stund pga at det vil ta flere tiår å bli kvitt fosilbilen, men de blir etter hvert nødt til å tilby "convenience" lading for å tiltrekke seg nok kunder, noe kjøpesentere og matbutikker allerede har begynt med.
Allerede nå snakkes det om at produksjonsprisen på battericeller er nede på nivået man bare for få år siden håpet på i 2020, og det forventes en ytterligere prisnedgang på 40% innen to år når "200 mile" (32 mil) bilene lanseres i 2017. En "32 mils bil", med reell rekkevidde på rundt 25 mil, vil dekke behovet for de aller fleste, både til daglig bruk og til å besøke venner, familie og reise på hytta. Vi snakker da om et ladebehov tidligst hver 3. time på langtur, og første etappe går nærmest gratis på hjemmeladet strøm.
rundt 2020 vil produksjonskapasiteten på batterier begynne å ta av og prisen vil droppe ned mot 100$/kW. Det blir starten på en eksplosiv vekst i elbilmarkedet, og vi får biler som dekker alle behov og lommebøker, mens hydrogenbilene fortsatt ligger minst 5 år frem i tid.
Bruk heller Hydrogen til å selge Norsk kraft til andre kontinenter.
Men ingen av disse påstandene er riktig - vent å se hva den Nissan klarer av rekkevidde før du selger skinnet. Det er en bil som klarer dette i dag og det er Tesla - helt enig med dere. Men der stopper det for meg - hvilken hurtiglader klarer å levere 80 - 120 KW uten tesla ? Trenger ikke svare ingen - likt med hydrogen
Hva koster det å lade på dagens ladestasjoner i snitt 20 kwh inn på batteriet. 100 kroner om du vil opp til 90 % og så hvor langt kommer du - 10 mil kostnad 10 kroner milen - det er ikke hydrogenet som er dyrt - heller ikke bensin. Så ja jeg vil hevde at det er i DAG allerede mange som ikke ser vitsen i en elbil som ruller 10 mil og som muligens vil i det praktiske klare 18 mil om du presser den.
Det er ikke det at jeg har troen på Hydrogen, men etter å diskutert på dette forumet så har jeg innsett at elkraft til meg skal stige noe aldeles forferdelig og at prisen på kjørte kilometer nærmer seg bensinbilen i bruk. Og når det skjer så er det flere som kjøper bensinbiler og elbiler kommer ikke til å være så hot.
Og da skal dere ikke være så sikker på det med hydrogen. Kan fort bli vår neste bil.
Kos:
Som vanlig sammenligner du elbiler som er eldre enn 2014 med hydrogenbiler som kanskje, muligvis vil eksistere i 2020. Dog uten den nødvendige hydrogenfyllestrukturen.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 19:10
Men ingen av disse påstandene er riktig - vent å se hva den Nissan klarer av rekkevidde før du selger skinnet. Det er en bil som klarer dette i dag og det er Tesla - helt enig med dere. Men der stopper det for meg - hvilken hurtiglader klarer å levere 80 - 120 KW uten tesla ? Trenger ikke svare ingen - likt med hydrogen
Denne: http://www.tu.no/industri/2015/11/12/na-kan-du-lade-elbiler-mer-enn-dobbelt-sa-raskt
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 19:10Hva koster det å lade på dagens ladestasjoner i snitt 20 kwh inn på batteriet. 100 kroner om du vil opp til 90 % og så hvor langt kommer du - 10 mil kostnad 10 kroner milen - det er ikke hydrogenet som er dyrt - heller ikke bensin. Så ja jeg vil hevde at det er i DAG allerede mange som ikke ser vitsen i en elbil som ruller 10 mil og som muligens vil i det praktiske klare 18 mil om du presser den.
Som nevnt tidligere så er dette urealistisk kostnader på sikt. Det er bare det at i dag er inntektsgrunnlaget veldig lite, da det finnes veldig få elbiler.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 19:10Det er ikke det at jeg har troen på Hydrogen, men etter å diskutert på dette forumet så har jeg innsett at elkraft til meg skal stige noe aldeles forferdelig og at prisen på kjørte kilometer nærmer seg bensinbilen i bruk. Og når det skjer så er det flere som kjøper bensinbiler og elbiler kommer ikke til å være så hot.
Og da skal dere ikke være så sikker på det med hydrogen. Kan fort bli vår neste bil.
Hvorfor skal strømprisen din stige?
Sitat
Toyota innrømmer at det trolig vil ta minst 10-20 år før det generelt finnes hydrogeninfrastruktur utbredt nok til at FCV-er blir noe mer enn en nisjeteknologi.
Kilde: http://m.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi
SitatToyotas nye hydrogenbil koster over 700.000 kroner
Kilde: http://m.tu.no/industri/2015/08/15/toyotas-nye-hydrogenbil-koster-over-700.000-kroner
Sitat
Neste Nissan Leaf kan få 500 km rekkevidde
Kilde: http://m.tu.no/industri/2015/11/12/neste-nissan-leaf-kan-fa-500-km-rekkevidde
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 19:10
Men ingen av disse påstandene er riktig - vent å se hva den Nissan klarer av rekkevidde før du selger skinnet. Det er en bil som klarer dette i dag og det er Tesla - helt enig med dere. Men der stopper det for meg - hvilken hurtiglader klarer å levere 80 - 120 KW uten tesla ? Trenger ikke svare ingen - likt med hydrogen
Hva koster det å lade på dagens ladestasjoner i snitt 20 kwh inn på batteriet. 100 kroner om du vil opp til 90 % og så hvor langt kommer du - 10 mil kostnad 10 kroner milen - det er ikke hydrogenet som er dyrt - heller ikke bensin. Så ja jeg vil hevde at det er i DAG allerede mange som ikke ser vitsen i en elbil som ruller 10 mil og som muligens vil i det praktiske klare 18 mil om du presser den.
Det er ikke det at jeg har troen på Hydrogen, men etter å diskutert på dette forumet så har jeg innsett at elkraft til meg skal stige noe aldeles forferdelig og at prisen på kjørte kilometer nærmer seg bensinbilen i bruk. Og når det skjer så er det flere som kjøper bensinbiler og elbiler kommer ikke til å være så hot.
Og da skal dere ikke være så sikker på det med hydrogen. Kan fort bli vår neste bil.
Hva er du tuller med her. Når dagens Leaf klarer 140-160 km må nødvendigvis tilsvarende bil med 6KWh større batteri klare å kjøre 40-50 km lenger. Jeg vet av egen erfaring at e-golf klarer å kjøre rundt 170 km på en fin sommerdag med rundt 70 km/t i snitt og rundt 120 km på motorvei i 100 km/t.
Det er greit nok at man kan klare å få betydelig dårligere rekkevidde med ufornuftig kjøring. Men det vil jo være akkurat like relevant for en hydrogen elbil. Hvis du kjører slik at maks rekkevidden for den nye Leafen blir 140km vil maks rekkevidde for Mirai bli tilsvarende redusert til 350 km. Det er uansett antall KWh anvendt pr. mil som bestemmer hvor langt du rekker, og det er de samme fysiske lover som gjelder for alle biler.
Forsiktig kjøring med Tesla gir deg 480 km, mens du fint kan redusere rekkevidden til 350 km hvis du stort sett alltid ligger i 120-130 på motorveien.
Pris for kjøring med e-golf ligger på ca 170 kroner for 400 km når man starter hjemmefra med full lading (20kr) og lader hos Fortum eller Grønn kontakt på veien (150,- for 60 minutter). Det gir en pris pr. mil på 4.25 pr mil og er basert på egen praktisk bruk og ikke teoretiske verdier.
Nå kjører jeg daglig flere elbiler - og min erfaring er at de fleste ligger på et snitt på 13 mil. Du må doble batteriet for å få en reell rekkevidde på over 20 mil ( bilen blir også tyngre) og da snakker vi om min 45 kwh batteri for å kunne passere en daglig praktisk rekkevidde på 20 mil. Vinterstid kan man overhode ikke kalkulere med mer enn 10 mil og da er du i toppen av elbiler - tesla blir det noe annet og her kan du kalkulere med en rekkevidde på 35 mil sommer som vinter og om du skal lenger så må du lade til 100 %. Og så kan man diskutere kjøremønster, veier og føre og temperatur og du vil få forandringer i resultat. Nå bygger jeg dette på mine daglige kjøreturer med trillingene, Leaf, Zoe og golf foruten tesla.
Og så kan dere bar slutte å vise til NEDC testene - det er vel aldri en bil som presterer det i kongeriket med vår topografi, veistandard og føre. Og er det noen så er de i et særdeles mindretall.
Det du påstår vil gjelde minst like mye for hydrogen, og på toppen av det hele så får de fleste ikke fylle hydrogen lokalt, men må ta en kjøretur som varer mye lengre enn hurtigladetiden bare for å fylle bilen. Bortkastet tid.
Det som er rart er at elbil er for alle, noe den ikke er og kommer ikke til å bli. Men kravene som settes til hydrogen skal være langt bedre - og må kunne passe til alle. Samtidig har vi kjørt flere elbiler - og noen lover langt mindre enn hva som kommer ut - Leaf eldre modeller har om vinteren eks en rekkevidde ned mot 6 mil, men her på forumet så skal den liksom klare 10 - Likeså er det med trillingene og Zoe som skal klare 21 mil, klarer sine 10 og ikke en meter til om man faktisk har tenkt å komme frem - det skal bli spennende å se når den første Leafen klarer å kjøre over Hardangervidda en vintersdag med snø fokk - noe ingen har gjort enda.
Og så diskuterer vi hydrogenbiler, og om noen skulle tro at jeg troller så gjør jeg ikke det. Er bare at disse diskusjonene har en tendens til generelt og noe spesielt å legge ekstremt på i forhold til sitt syn og trekker dertil av på andres syn, uten at de egentlig har noe mer peiling enn de de mot diskuterer.
Og så kommer kravene til dokumentasjon - noe som alltid detter ned på en journalist har slengt fra seg i en artikkel som er like preget av hans syn. Og som man tyr til når man er tom for argumenter.
Største problemet med elbiler er batteriet - og da er brensel Celler noe som kan være en løsning. Begge er rettet mot elmotorer noe som vil være fremtidsrettet. Og så er vi så redd for å prøve andre måter å få den elmotoren til å gå - for brensel cellene er det tanken på hydrogen som er begrensningen - bilen er avansert og er selvsagt krevende rent teknisk å bygge og vedlikeholde - men ingen her på forumet er faktisk i den posisjon at de kan vurdere om den teknologien kommer eller ikke. Om så er de trollmenn som kan se inn i fremtiden.
Så for meg er det helt ubegripelig at om så skjer så skal man liksom være i mot en løsning som bytter ut fossil brensel ?
Ja, jeg er mot hydrogen, fordi det er en åpenbar blindvei, og fordi det like åpenbart vil ta penger som kunne vært brukt på nyttig ladeinfrastruktur for elbiler til en fantasi om hydrogenfyllestasjoner.
Sitat fra: Rio på søndag 15. november 2015, klokken 21:19
Ja, jeg er mot hydrogen, fordi det er en åpenbar blindvei, og fordi det like åpenbart vil ta penger som kunne vært brukt på nyttig ladeinfrastruktur for elbiler til en fantasi om hydrogenfyllestasjoner.
Sier egentlig ganske mye - når kreativitet og fremskritt er noe man er imot så har man egentlig sakt at jeg ikke ønsker noen forandring fordi at jeg forsvarer mitt ståsted og kreativitet er en trussel mot mitt konservative syn.
Det du er imot er faktisk noe så banalt som et Japansk firma som lager løsninger for Japanere og er en av to av verdens største produsent av biler. Og så sier man at de tar feil -
Jeg sier egentlig bare at noen løsninger kan vi faktisk finne der man faktisk ikke leter, og at den løsningen som man faktisk ikke ser er en løsning som kan bli genial - rent vitenskapelig er bredde i forskning og metoder den sikreste veien til suksess - så ja jeg er ikke konservativ og er nysgjerrig på det meste, og spesielt når noen sier at det ikke går - historien er alltid at de største seire og vitenskapelige nyvinninger bygger på de største nederlag.
Konservative syn har stort sett alltids forsvart arroganser.
Husker du Kodak? De ville heller ikke endre syn - de ville nok ment at drivstoff var noe man måtte fylle på bilen på bestemte steder. Heldigvis er vi forbi den typen gammeldags og konservativ tankegang.
Heldigvis er vi også forbi overkompliserte og dyre løsninger. En batterielbil er langt enklere.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:12
Er bare at disse diskusjonene har en tendens til generelt og noe spesielt og legge ekstremt på i forhold til sitt syn og trekker dertil av på andres syn uten at de egentlig har noe mer peiling enn de de mot diskuterer.
Her er vel du flinkest i klassen.
Hvis du leser det du selv skriver så fremstår det som om du mener at elbil er døfødt fordi de blir ikke bedre selv om man dobbler kapasiteten. Du ignorerer all potensiell utvikling i batteriteknologi.
Pr i dag kan du bestille Leaf med 30 kW, batteripakken som har 25% mer energi men veier bare 10% mer enn 24 kW pakken. Er ikke det utvikling?
Bosch, som er en stor og seriøs underleverandører til bilbransjen har gått ut offentlig med at de jobber med et 50 kW batteri som kun veier 190 kg. Det er nesten 50 kg mindre enn 30 kW batteripakken til Leaf.
Problemet Kodak har en helt annen natur - vi er i starten av et paradigme skifte når det gjelder energi løsninger som skal overta for fossil drivstoff - energi formene globalt er ikke fordelt likt og hvordan ser du at elkraft som ikke kan produseres et sted og samtidig har behov et annet sted skal overføres - Kabel er beklagelige ikke en løsning og et kabelbrudd kan bli kritisk - hydrogen vil like sikkert som batteriet være måten å lagre elkraft på - om man ikke kommer på noe smartere - derav er elbilen et viktig produkt - fordi at det vil være med å utvikle akkurat den teknologien og fyllestasjoner vil kunne brukes til lang mer enn bare biler - hva med båter - maskiner på fjellet mindre maskiner osv . helt klart at hydrogen tank med til destinasjonen kan være løsningen på en del av disse utfordringene - derav fyllestasjonene - og jeg vil si at de faktisk er viktige av den grunn - men å stille den ene opp mot den andre er i denne starten av en utvikling faktisk like feil som å neglisjere problemene.
Sitat fra: Taffelman på søndag 15. november 2015, klokken 21:37
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:12
Er bare at disse diskusjonene har en tendens til generelt og noe spesielt og legge ekstremt på i forhold til sitt syn og trekker dertil av på andres syn uten at de egentlig har noe mer peiling enn de de mot diskuterer.
Her er vel du flinkest i klassen.
Hvis du leser det du selv skriver så fremstår det som om du mener at elbil er døfødt fordi de blir ikke bedre selv om man dobbler kapasiteten. Du ignorerer all potensiell utvikling i batteriteknologi.
Pr i dag kan du bestille Leaf med 30 kW, batteripakken som har 25% mer energi men veier bare 10% mer enn 24 kW pakken. Er ikke det utvikling?
Bosch, som er en stor og seriøs underleverandører til bilbransjen har gått ut offentlig med at de jobber med et 50 kW batteri som kun veier 190 kg. Det er nesten 50 kg mindre enn 30 kW batteripakken til Leaf.
Vær vennlig les hva jeg skriver i tråden - jeg er overhode ikke imot elbiler - bare for at vi må ha plass til en bred forskning og utvikling av elbiler - noe som hydrogenbilen også er. Hydrogen er også en del av elbil satsingen og brensel Celle teknologi er faktisk el teknologi.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:43
Problemet Kodak har en helt annen natur - vi er i starten av et paradigme skifte når det gjelder energi løsninger som skal overta for fossil drivstoff - energi formene globalt er ikke fordelt likt og hvordan ser du at elkraft som ikke kan produseres et sted og samtidig har behov et annet sted skal overføres - Kabel er beklagelige ikke en løsning og et kabelbrudd kan bli kritisk - hydrogen vil like sikkert som batteriet være måten å lagre elkraft på - om man ikke kommer på noe smartere - derav er elbilen et viktig produkt - fordi at det vil være med å utvikle akkurat den teknologien og fyllestasjoner vil kunne brukes til lang mer enn bare biler - hva med båter - maskiner på fjellet mindre maskiner osv . helt klart at hydrogen tank med til destinasjonen kan være løsningen på en del av disse utfordringene - derav fyllestasjonene - og jeg vil si at de faktisk er viktige av den grunn - men å stille den ene opp mot den andre er i denne starten av en utvikling faktisk like feil som å neglisjere problemene.
Det du skriver har ingen basis i virkeligheten for vanlige biler.
Du klarer fremdeles ikke å stable på beina et eneste fortrinn for hydrogen (selv ikke i områder av Sibir uten strøm (!)). Det er dyrere, mindre effektivt, langt mer komplisert, og krever en dyr infrastruktur som elbiler ikke trenger. På toppen av det hele så er de så gammeldagse at de må fylles på stasjoner.
Ja, og så eksisterer verken bilene eller infrastrukturen.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:32
en av to av verdens største produsent av biler. Og så sier man at de tar feil -
Leser jeg riktig, mener du at Toyota har rett fordi de er størst? Er det noe nyere historie har vist så er det DENNE typen arroganse har kostet store firmaer mye. Tipper det er noen som angrer på Nokias Symbian valg.
Det som kan føre til at hydrogen midlertidig får en seier er at politikere og lederne hos bilprodusentene tenker slik. Oppfatter de Toyota som en bjellesau så følger de etter til veiens ende.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:12ingen her på forumet er faktisk i den posisjon at de kan vurdere om den teknologien kommer eller ikke. Om så er de trollmenn som kan se inn i fremtiden.
Så for meg er det helt ubegripelig at om så skjer så skal man liksom være i mot en løsning som bytter ut fossil brensel ?
Jeg er uenig i at man ikke kan vurdere om teknologien vil bli en realitet i stor skala. Som ingeniør så setter jeg min lit i vitenskapen. Og alt jeg vet om vitenskap forteller meg at hydrogenbilen ikke vil bli en suksess.
Jeg vil ikke si at jeg er kategorisk mot hydrogenbiler. For 10-20 år siden hadde jeg troen på de, men den troen forsvant når det ble åpenbart at batteriene vil bli gode og billige nok. Hydrogen brenselcellen har alltid vært en løsning på at batteriene ikke har vært gode nok. Når det endrer seg faller behovet for brenselcellen bort.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:48
Vær vennlig les hva jeg skriver i tråden - jeg er overhode ikke imot elbiler - bare for at vi må ha plass til en bred forskning og utvikling av elbiler - noe som hydrogenbilen også er. Hydrogen er også en del av elbil satsingen og brensel Celle teknologi er faktisk el teknologi.
Ettersom man ikke har uendelig finansiering for forskning, så må man velge de mest lovende områdene, og ikke de som (selv på en god dag) ikke engang teoretisk har noen fordeler over batterielbiler.
Det er som å påstå at man skal forske på hest og kjerre, bare i tilfelle man oppdager noe nytt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 15. november 2015, klokken 21:53
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 21:12ingen her på forumet er faktisk i den posisjon at de kan vurdere om den teknologien kommer eller ikke. Om så er de trollmenn som kan se inn i fremtiden.
Så for meg er det helt ubegripelig at om så skjer så skal man liksom være i mot en løsning som bytter ut fossil brensel ?
Jeg er uenig i at man ikke kan vurdere om teknologien vil bli en realitet i stor skala. Som ingeniør så setter jeg min lit i vitenskapen. Og alt jeg vet om vitenskap forteller meg at hydrogenbilen ikke vil bli en suksess.
Jeg vil ikke si at jeg er kategorisk mot hydrogenbiler. For 10-20 år siden hadde jeg troen på de, men den troen forsvant når det ble åpenbart at batteriene vil bli gode og billige nok.
Jeg tror hydrogen kan ha noen spesialist-applikasjoner - langdistanselastebiler og -busser, for eksempel. Kanskje tog på linjer uten strøm.
Mange av dem er dog trolig bedre med annet drivstoff, som etanol, osv.
Da konkluderer jeg faktisk med at vårt syn på hydrogen ikke er så forskjellig - men har vel vær for oss et nyansert syn på hydrogenbilen og fyllestasjoner - jeg har det synet at elbilen er viktig også for hydrogen teknologi fordi at den vil være bane brytende teknologi som igjen vil skille lag når deres bruksområder blir selektert.
Sitat fra: Rio på søndag 15. november 2015, klokken 21:55Jeg tror hydrogen kan ha noen spesialist-applikasjoner - langdistanselastebiler og -busser, for eksempel. Kanskje tog på linjer uten strøm.
Mange av dem er dog trolig bedre med annet drivstoff, som etanol, osv.
På lengre sikt har jeg ingen tro på hydrogen i ren tilstand som transportdrivstoff, energitettheten er for lav. Men det går f.eks an å kombinere hydrogen med CO2 fra biomasse-kraftverk for å produsere fornybar flybensin. Denne flybensinen kan produseres på sommeren, når det er overflødig solkraftproduksjon, og deretter magasineres i helt ordinære oljetanker.
Jeg satt akkurat og tenkte på hvorvidt det er mulig å bruke CO2 og H2, samt energi, til å produsere drivstoff økonomisk.
Bio drivstoff er komt ganske langt og man kan ved hjelp av syre produsere bio drivstoff av alt av restavfall inkludert trevirke. Brukes sammen med syrer som brukes utallige ganger. Anlegg er allerede i mindre skala lages, men er fortsatt på forskningsstadium. CO2 er her ikke et produkt, men et sluttprodukt. Faktisk et problem.
Syntetisk drivstoff trenger ikke nødvendigvis biomasse eller naturgass. I prinsippet kan du produsere det med tre innsatsfaktorer -- co2 fra luft, h2 fra vann og energi fra elektrisitet.
Det store uløste problemet er at det krever mye energi, sånn sett kan du si at dersom tilgangen på billig strøm blir stor nok kan det fort ta den rollen det hevdes H2 skal ha. Det ville i alle fall ført til at vi kan bruke og gjenbruke kjent teknologi og eksisterende infrastruktur for lagring og transport.
Et sted å begynne er f. eks disse linkene
https://en.wikipedia.org/wiki/Syngas_to_gasoline_plus
http://teknikensvarld.se/audi-tillverkar-diesel-utan-raolja-181709/
Derfor tror jeg personlig ikke komprimert eller flytende H2 får noen større rolle i hverken energi eller transportsektoren.
Om det er ønsket å ha brenselceller kan de f. eks bruke syntetisk metanol hvor hydrogenet frigjøres i lastebilen.
For lokal forurensing vil det nok være noe bedre enn dagens, det er renere produkter helt uten f. eks Svovel. Noe bedre er det antagelig på NOx også, men vil fremdeles lage noe NOx og partikler om det brukes i en forbrenningmotor.
Sitat fra: kos på søndag 15. november 2015, klokken 20:44
Nå kjører jeg daglig flere elbiler - og min erfaring er at de fleste ligger på et snitt på 13 mil. Du må doble batteriet for å få en reell rekkevidde på over 20 mil ( bilen blir også tyngre) og da snakker vi om min 45 kwh batteri for å kunne passere en daglig praktisk rekkevidde på 20 mil. Vinterstid kan man overhode ikke kalkulere med mer enn 10 mil og da er du i toppen av elbiler - tesla blir det noe annet og her kan du kalkulere med en rekkevidde på 35 mil sommer som vinter og om du skal lenger så må du lade til 100 %. Og så kan man diskutere kjøremønster, veier og føre og temperatur og du vil få forandringer i resultat. Nå bygger jeg dette på mine daglige kjøreturer med trillingene, Leaf, Zoe og golf foruten tesla.
Og så kan dere bar slutte å vise til NEDC testene - det er vel aldri en bil som presterer det i kongeriket med vår topografi, veistandard og føre. Og er det noen så er de i et særdeles mindretall.
NEDC tallene er kun interessant som sammenligning. Det som er interessant er praktisk erfaring. Og når praktisk erfaring tilsier en rekkevidde på mellom 130 og 170 avhengig av forhold og kjørestil, er dette fakta. Og dobler du kapasiteten på batteriet uten å øke vekten tilsvarende kan du enkelt også doble rekkevidden.
Med andre ord vil man uten problemer klare 300 km hvis en e-golf fikk et batteri på 48 KWh i stedet for dagens på 24.2KWh. Maks 340 km på en fin dag med litt forsiktig kjøring og 240 km hvis en gir litt gass på motorveien og typisk 200 km på en normal vinterdag.
I praksis vil en dobling av batterikapasitet faktisk mer enn å doble rekkevidden, fordi en gjerne vil ha en buffer i bånn for å unngå å kjøre tom for strøm. Så da kan man regne rekkevidden til 150 -20 km for dagens utgave og 300-20 for en utgave med dobelt kapasitet. Altså en praktisk økning på 115%.
Det er et godt spørsmål hvorfor Toyota satser så mye på hydrogen.
http://fortune.com/2015/10/21/japan-hydrogen-fuel/
http://www.japantimes.co.jp/news/2015/01/26/reference/tokyos-hydrogen-mission-starts-now/#.VkkCosXKwtD
http://www.tindosolar.com.au/2015/10/solar-fuels-could-be-australias-biggest-energy-export/
Japan trenger energi og atomkraft er ikke så populært der lenger. De har bestemt seg for importere hydrogen, som blir utslippsfri lokalt. De ønsker å importere fornybar energi, men pga mangel på ren el antas det at billig Australsk kullkraft vil bli hovedkilden i lang tid fremover.
Hva har dette med Toyota å gjøre? Jo, penger Japan har opprettet et fond på ca 3 milliarder som skal sponse Hydrogenbil og infrastruktur. OL i 2020 skal brukes som utstillingsvinduet ovenfor verden.
Norge bør henge seg på og gjøre klart for eksport av hydrogen, for her blir det et marked både for energiselskaper og shipping, men det betyr ikke at vi trenger hydrogenbilen og infrastrukturen i Norge, her har vi overskudd på ren energi og da er elbilen overlegen. Når vi kan selge overskuddsenergi til god pris, så er det dårlig butikk å bruke den opp selv i biler med lav virkningsgrad (les: hydrogenbiler).
Det blir nok Island som er verdens hydrogenleverandør - de har uendelige mengder gratis energi fra vulkaner.
Jeg har selv besøkt kraftstasjonen på Island og de har enorme mengder kraft tilgjengelig. Men et varme kraftverk er ikke akkurat det samme som en kraftstasjon- det er billig kraft men faktisk dyrere enn fossekraft - den er langt mer komplisert. Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere.
Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.
Sitat fra: eivhelle på søndag 15. november 2015, klokken 23:21I praksis vil en dobling av batterikapasitet faktisk mer enn å doble rekkevidden, fordi en gjerne vil ha en buffer i bånn for å unngå å kjøre tom for strøm. Så da kan man regne rekkevidden til 150 -20 km for dagens utgave og 300-20 for en utgave med dobelt kapasitet. Altså en praktisk økning på 115%.
Det er enda en grunn for at en dobling betyr mer enn en dobling av rekkevidde. På vinteren trekker det mye energi å varme opp batteri og kupe, men når dette er gjort så tar det ikke mye energi å vedlikeholde temperaturen. Altså på vinteren (uten forvarming), så kan man regne noe sånt som 150 -40 km vs 300-40, altså en økning på 136%.
Sitat fra: Porsgrunn på søndag 15. november 2015, klokken 22:39
Syntetisk drivstoff trenger ikke nødvendigvis biomasse eller naturgass. I prinsippet kan du produsere det med tre innsatsfaktorer -- co2 fra luft, h2 fra vann og energi fra elektrisitet.
Å få CO2 fra luft er ikke rett frem. Den beste måten som vi mennesker kjenner til er å bruke planter. Altså biomasse.
(Det går kanskje an å ta CO2 fra vulkaner også.)
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 00:12
... Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere.
Å bruke vårt overskot av forbybar energi til å produsere hydrogen for eksport halve klode rundt er ekstremt dårleg utnytting av energiressursane våre. Vasskraftmagasine i Noreg og Sverige er faktisk ein viktig del av eit fornybart europeisk kraftsystem.
Sjå f.eks. på Danmark. Dei har ei nettside som viser kraftflyten og -produskjonen. ( http://energinet.dk/EN/El/Sider/Elsystemet-lige-nu.aspx ). Viss ein følg med der ser ein at varmekraftproduksjonen (sentrale kraftverk og lokale kraftvarmeverk) ligg temmeleg stabilt på rundt 1500 MW. Vindkraftproduksjonenen har derimot variert veldig den siste veka, frå 3500 MW til 200 MW. Dette kan Danmark takle, fordi ved overskotsproduksjon så eksporterar dei til Noreg og Sverige mens dei importerar ved lite vindkraftproduksjon. Utan kablar til Noreg/Sverige ville Danmark måtte fyre opp temmeleg mykje ekstra kol- og gasskraft når det er vindstille, og måtte stenge ned vindmøller, og dermed redusere lønsemda for vindkraft, ved overproduksjon.
Vi skal i løpet av få år legge to 1500 MW kablar til høvesvis Tyskland og Storbritania. Dette er også land med ein stor og veksande vindkraftproduksjon. Dei norske vasskraftsmagasina vil også her verte brukte til å balansere den variable vindkraftproduskjonen, og dermed gjere meir vindkraft mogeleg.
Dette er langt bedre enn å kaste bort mykje av energien ved å gå omvegen om hydrogen.
Sitat
Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.
Det meste av dei store vasskraftressursane våre er alt byggd ut, eller dei er vurderte til å ha så stor naturverdi at dei er varig verna.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 07:09
Å få CO2 fra luft er ikke rett frem. Den beste måten som vi mennesker kjenner til er å bruke planter. Altså biomasse.
Enig i det. Det er imidlertid mulig med flere forskjellige teknikker.
http://www.climeworks.com/capture_process.html
Siden mange i denne tråden ser ut til å mene at vi får et så stort overskudd av elektrisitet at vi må finne måter den kan lagres som gass/drivstoff og eksporteres blir det med den forutsetningen også økonomisk gjennomførbart. Fordelen er at det har ingen negative konsekvenser på hverken miljø, natur eller dyrket areal.
Har du først laget metan på denne måten er det kjent teknologi å foredle den videre til metanol, bensin, diesel eller lignende.
http://www.sunfire.de/en/kreislauf/power-to-liquids
Dette er alle stoffer vi har gode kunnskaper og eksisterende infrastruktur til å håndtere. Det er et stort poeng i seg selv, da det alltid gjør overgangen enklere, raskere og billigere.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 07:07
Sitat fra: eivhelle på søndag 15. november 2015, klokken 23:21I praksis vil en dobling av batterikapasitet faktisk mer enn å doble rekkevidden, fordi en gjerne vil ha en buffer i bånn for å unngå å kjøre tom for strøm. Så da kan man regne rekkevidden til 150 -20 km for dagens utgave og 300-20 for en utgave med dobelt kapasitet. Altså en praktisk økning på 115%.
Det er enda en grunn for at en dobling betyr mer enn en dobling av rekkevidde. På vinteren trekker det mye energi å varme opp batteri og kupe, men når dette er gjort så tar det ikke mye energi å vedlikeholde temperaturen. Altså på vinteren (uten forvarming), så kan man regne noe sånt som 150 -40 km vs 300-40, altså en økning på 136%.
Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller. Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 12:59Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller. Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.
20% av 90 kWh er 18 kWh, altså ikke større enn batteriet i Leaf.
Men jeg tror ikke helt jeg fikk med meg hva motargumentet ditt er. Er det at når man øker rekkevidden så øker sikkerhetsmarginen? Til en eller annen grad så stemmer nok dette, men rekkevidden er jo der når man trenger den. Og ettersom man over tid blir bedre og bedre kjent med hvordan bilen oppfører seg, så vil man bli vant med å bruke større og større andel av sikkerhetsmarginen.
Sitat fra: arnkl på mandag 16. november 2015, klokken 07:25
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 00:12
... Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere.
Å bruke vårt overskot av forbybar energi til å produsere hydrogen for eksport halve klode rundt er ekstremt dårleg utnytting av energiressursane våre. Vasskraftmagasine i Noreg og Sverige er faktisk ein viktig del av eit fornybart europeisk kraftsystem.
Sjå f.eks. på Danmark. Dei har ei nettside som viser kraftflyten og -produskjonen. ( http://energinet.dk/EN/El/Sider/Elsystemet-lige-nu.aspx ). Viss ein følg med der ser ein at varmekraftproduksjonen (sentrale kraftverk og lokale kraftvarmeverk) ligg temmeleg stabilt på rundt 1500 MW. Vindkraftproduksjonenen har derimot variert veldig den siste veka, frå 3500 MW til 200 MW. Dette kan Danmark takle, fordi ved overskotsproduksjon så eksporterar dei til Noreg og Sverige mens dei importerar ved lite vindkraftproduksjon. Utan kablar til Noreg/Sverige ville Danmark måtte fyre opp temmeleg mykje ekstra kol- og gasskraft når det er vindstille, og måtte stenge ned vindmøller, og dermed redusere lønsemda for vindkraft, ved overproduksjon.
Vi skal i løpet av få år legge to 1500 MW kablar til høvesvis Tyskland og Storbritania. Dette er også land med ein stor og veksande vindkraftproduksjon. Dei norske vasskraftsmagasina vil også her verte brukte til å balansere den variable vindkraftproduskjonen, og dermed gjere meir vindkraft mogeleg.
Dette er langt bedre enn å kaste bort mykje av energien ved å gå omvegen om hydrogen.
Sitat
Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.
Det meste av dei store vasskraftressursane våre er alt byggd ut, eller dei er vurderte til å ha så stor naturverdi at dei er varig verna.
Joda vi har vernet noen vassdrag - men det er tusen av vassdrag som ikke er det og som kan produsere - det ligger ca 70 milliarder i utbygging på vent, men med dagens priser som er styrt av forbruket er det ikke lønnsomt.
Og så har vi ikke en gan snust på kraftstasjon 2 etter fossekraften - osmose som så godt som alle kraftstasjoner kan ha i tillegg om det ble lønnsomt.
Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?
Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 13:11
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 12:59Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller. Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.
20% av 90 kWh er 18 kWh, altså ikke større enn batteriet i Leaf.
Men jeg tror ikke helt jeg fikk med meg hva motargumentet ditt er. Er det at når man øker rekkevidden så øker sikkerhetsmarginen? Til en eller annen grad så stemmer nok dette, men rekkevidden er jo der når man trenger den. Og ettersom man over tid blir bedre og bedre kjent med hvordan bilen oppfører seg, så vil man bli vant med å bruke større og større andel av sikkerhetsmarginen.
Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.
Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.
Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.
En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk 35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:16
Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?
Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.
Tap i kabel er typisk 0.85% pr. 100km i følge denne rapporten som omhandler sjøkabel til Tyskland.
http://www.nve.no/Global/Energi/Havvind/Vedlegg/%C3%98konomisk%20vurdering%20av%20sj%C3%B8kabel%20til%20Tyskland%20med%20tilknytning%20av%20offshore%20vindpark%20(Sintef).pdf
Begrensingene med å overføre kraft via kabel er ikke tap, men heller kostnaden ved bygge kabelen. Hvis det var akseptabelt med 20% tap, kunne man i teorien laget en kabel på 23500 km. Altså mer enn tilstrekkelig til å rekke helt til Japan.
Sitat fra: eivhelle på mandag 16. november 2015, klokken 13:46
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:16
Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?
Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.
Tap i kabel er typisk 0.85% pr. 100km i følge denne rapporten som omhandler sjøkabel til Tyskland.
http://www.nve.no/Global/Energi/Havvind/Vedlegg/%C3%98konomisk%20vurdering%20av%20sj%C3%B8kabel%20til%20Tyskland%20med%20tilknytning%20av%20offshore%20vindpark%20(Sintef).pdf
Begrensingene med å overføre kraft via kabel er ikke tap, men heller kostnaden ved bygge kabelen. Hvis det var akseptabelt med 20% tap, kunne man i teorien laget en kabel på 23500 km. Altså mer enn tilstrekkelig til å rekke helt til Japan.
Det som er litt rart er at vi ikke bygger det meden gang eller at det allerede er bygget - kan det ha noe med at det ikke er så lett?
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:32
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 13:11
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 12:59Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller. Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.
20% av 90 kWh er 18 kWh, altså ikke større enn batteriet i Leaf.
Men jeg tror ikke helt jeg fikk med meg hva motargumentet ditt er. Er det at når man øker rekkevidden så øker sikkerhetsmarginen? Til en eller annen grad så stemmer nok dette, men rekkevidden er jo der når man trenger den. Og ettersom man over tid blir bedre og bedre kjent med hvordan bilen oppfører seg, så vil man bli vant med å bruke større og større andel av sikkerhetsmarginen.
Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.
Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.
Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.
En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk 35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.
Nå synes jeg du problematisere dette kraftig.
Til daglig bruk klare de fleste seg med 3-5 mil rekkevidde. Og da kan selv dagens små elbiler fint ligge med en SOC på under 80% og fungere helt tilfredsstillende i henhold til behovet. Med et større batteri vil man ikke en gang tenke over hvilke rekkevidde man har i det daglige.
Skal du derimot på langtur, vil du selvsagt fullade bilen før du starter, og utnytte kapasiteten som ligger i batteriet på en mest mulig optimal måte.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:50
Sitat fra: eivhelle på mandag 16. november 2015, klokken 13:46
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:16
Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?
Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.
Tap i kabel er typisk 0.85% pr. 100km i følge denne rapporten som omhandler sjøkabel til Tyskland.
http://www.nve.no/Global/Energi/Havvind/Vedlegg/%C3%98konomisk%20vurdering%20av%20sj%C3%B8kabel%20til%20Tyskland%20med%20tilknytning%20av%20offshore%20vindpark%20(Sintef).pdf
Begrensingene med å overføre kraft via kabel er ikke tap, men heller kostnaden ved bygge kabelen. Hvis det var akseptabelt med 20% tap, kunne man i teorien laget en kabel på 23500 km. Altså mer enn tilstrekkelig til å rekke helt til Japan.
Det som er litt rart er at vi ikke bygger det meden gang eller at det allerede er bygget - kan det ha noe med at det ikke er så lett?
Dette har ikke noe med hvor enkelt det er, heller at man ikke kan forsvare investeringen. Strøm er billig, kobber er dyrt.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:32Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.
Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.
Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.
En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk 35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.
En Leaf som veier det samme som i dag men har 60 kWh batteri vil trolig ha ca samme rekkevidde som en Model S 70D. Grunnen er ganske enkel - Leaf har mindre frontareal, som betyr mindre luftmotstand, og veier mindre, som betyr mindre rullemotstand og mindre tap i bremsing. Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse. Det Leaf mangler er et avansert system for gjenvinning av varme fra motor og inverter, men til gjengjeld har den varmepumpe, så virkningen er nok nær null.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 00:12
Jeg har selv besøkt kraftstasjonen på Island og de har enorme mengder kraft tilgjengelig. Men et varme kraftverk er ikke akkurat det samme som en kraftstasjon- det er billig kraft men faktisk dyrere enn fossekraft - den er langt mer komplisert. Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere.
Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.
Det er ikke tvil om at vi kan produsere hydrogen hvis vi vil, men det vil være mye mer lønnsomt for Norge å heller eksportere denne energien som strøm for å dekke toppbelastninger i strømnettene til Danmark, Tyskland, Nederland og Storbritannia. Da kan du selge til høyeste pris, og du kan kjøpe igjen til laveste pris. Du må ha veldig høye hydrogenpriser for at det skal være mer lønnsomt å produsere og eksportere hydrogen i store mengder, og det er en pris som stakkarene som ble lurt til å kjøpe hydrogenbiler må betale.
Wikipedia skriver følgende om NorNed:
Budgeted at €550 million, and completed at a cost of €600m
After two months of operation, the cable generated revenues of approximately €50 million. In the business case drawn up for the NorNed cable, annual revenues were estimated at €64 million.
Det er planlagt mange nye kabler, bl.a. fra Norge til Tyskland og Storbritannia og det blir også vurdert kabel fra Island til Storbritannia. Sistnevnte vil nok gå kontinuerlig fra Island til Storbritannia, mens kablene til Norge pendler begge veier for å utjevne overskudd og underskudd. Flere kabler vil også minke behovet for annen lagring.
Sånn jeg ser det rangerer jeg teknologiene for utjevning og balansering av nettet slik:
1 AMS og variabel prising, AMS bygges ut i Europa uansett, og da er det veldig lett å legge til variabel prising etter tilgjengelig kraft og overføringskapasitet. Er det store svingninger vil dette overføres til prisene og en del vil tilpasse forbruket. Dette har begrenset effekt, men vil være en enkel og billig løsning som ta en stor jafs av dette problemet.
2 Overføringsforbindelser til land med mye regulerbar kraft som Norge. Her er det plass til mange flere kabler, og effektkapasiteten i mange kraftverk kan økes en god del dersom markedet etterspør mer effekt. I tillegg kan man øke på med pumpekraftverk mange steder, både kabler og utbygginger blir lønnsomme uten subsidier dersom prissvingnningene blir større så dette henger litt sammen.
3 Batterilager, egner seg mest for kortere lagringstider og kan bli ganske billige når man går for gjenbruk av f.eks. brukte elbil-batterier. Sånn sett hjelper utbredelsen av elbiler utbyggingen av fornybar energi.
4 Hydrogenproduksjon. Kostbart og store tap, men kan benyttes til langtidslagring dersom man ikke oppnår ønsket effekt av alternativene over.
Sitat fra: Electrix på mandag 16. november 2015, klokken 14:22
2 Overføringsforbindelser til land med mye regulerbar kraft som Norge. Her er det plass til mange flere kabler, og effektkapasiteten i mange kraftverk kan økes en god del dersom markedet etterspør mer effekt. I tillegg kan man øke på med pumpekraftverk mange steder, både kabler og utbygginger blir lønnsomme uten subsidier dersom prissvingnningene blir større så dette henger litt sammen.
Det stemmer. NorNed-kabelen vart nyleg fullstendig nedbetalt, mindre enn 10 år etter at den var ferdig. Sjå Auke Lonts innlegg under Statnetts høstkonferanse.
http://statnett.no/Samfunnsoppdrag/vart-samfunnsoppdrag/Hostkonferansen-2015/
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 14:02
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 13:32Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.
Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.
Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.
En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk 35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.
En Leaf som veier det samme som i dag men har 60 kWh batteri vil trolig ha ca samme rekkevidde som en Model S 70D. Grunnen er ganske enkel - Leaf har mindre frontareal, som betyr mindre luftmotstand, og veier mindre, som betyr mindre rullemotstand og mindre tap i bremsing. Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse. Det Leaf mangler er et avansert system for gjenvinning av varme fra motor og inverter, men til gjengjeld har den varmepumpe, så virkningen er nok nær null.
Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.
Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.
Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.
Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .
Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.
Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 15:58
Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.
Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.
Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.
Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .
Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.
Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.
Det er riktig at Tesla S har lavest CV koefissienten, men fordi den er betydelig bredere dekker den større areal enn for eksempel en e-golf eller en Leaf. Luftmotstanden er gitt som produktet av CV ganger areal.
Det er greit at du har erfaring i bruk av diverser elbiler, men det er uansett de fysiske lovene som gjelder. Og det er de man må ta utgangspunkt i når man diskuterer biler som ennå ikke er tilgjengelig på markedet.
Du sier for eksempel at praktisk rekkevidde for Tesla er den samme sommer som vinter. Det strider mot de fysiske lovene som tilsier at du vinterstid har større luftmotstand fordi luften er kald, høyere rullemotstand samt et større behov for å bruke energi på oppvarming. Men siden du på vinteren mest sannsynlig kjører saktere og mer passivt oppnår du likevel tilsvarende rekkevidde. Hadde du derimot kjørt på tilsvarende måte sommerstid ville du fort kunne lagt til 100 km ekstra på rekkevidden. Altså er det din bruk av bilen som utgjør forskjellen.
Da Tesla Bjørn testet ut hypermiling ved å kjøre Oslo-Trondheim på en lading brukte han i snitt rundt 1.56KWh på mila. Jeg har kjørt 42 mil med e-golf mellom Hardanger og Vestfold med et snitt på 1.2KWh på mila. Så jeg kan med ganske stor sikkerhet si at en bil på størrelse e-golf/Leaf vil kunne kjøres med lavere forbruk enn Tesla.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 14:02
Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse.
Vennligst dokumenter dette!
Sitat fra: bosonic på mandag 16. november 2015, klokken 17:40
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 16. november 2015, klokken 14:02
Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse.
Vennligst dokumenter dette!
En større motor vil være mindre effektiv med lett last. Derfor har du litt mindre rekkevidde på Performance utgave til Tesla sammenlignet med standard utgaven. Tilsvarende vil du også se når du skalerer videre ned til enda mindre motorer tilsvarende den du finner i Leaf. Ellers vil det selvsagt også være noe å hente i måten motoren og omkringliggende elektronikk er konstruert. Mellom annet har Renault Zoe klart å hente ut noe ekstra rekkevidde her.
Sitat fra: eivhelle på mandag 16. november 2015, klokken 17:16
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 15:58
Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.
Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.
Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.
Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .
Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.
Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.
Det er riktig at Tesla S har lavest CV koefissienten, men fordi den er betydelig bredere dekker den større areal enn for eksempel en e-golf eller en Leaf. Luftmotstanden er gitt som produktet av CV ganger areal.
Det er greit at du har erfaring i bruk av diverser elbiler, men det er uansett de fysiske lovene som gjelder. Og det er de man må ta utgangspunkt i når man diskuterer biler som ennå ikke er tilgjengelig på markedet.
Du sier for eksempel at praktisk rekkevidde for Tesla er den samme sommer som vinter. Det strider mot de fysiske lovene som tilsier at du vinterstid har større luftmotstand fordi luften er kald, høyere rullemotstand samt et større behov for å bruke energi på oppvarming. Men siden du på vinteren mest sannsynlig kjører saktere og mer passivt oppnår du likevel tilsvarende rekkevidde. Hadde du derimot kjørt på tilsvarende måte sommerstid ville du fort kunne lagt til 100 km ekstra på rekkevidden. Altså er det din bruk av bilen som utgjør forskjellen.
Da Tesla Bjørn testet ut hypermiling ved å kjøre Oslo-Trondheim på en lading brukte han i snitt rundt 1.56KWh på mila. Jeg har kjørt 42 mil med e-golf mellom Hardanger og Vestfold med et snitt på 1.2KWh på mila. Så jeg kan med ganske stor sikkerhet si at en bil på størrelse e-golf/Leaf vil kunne kjøres med lavere forbruk enn Tesla.
Du har nok rett at en e -golf kan ha lavere energiforbruk . Men det skilles 0,3 i forhold til en Tesla og en E - golf.
Noe som er svært lite om du tar med at vekten i differansen er 600 kg. Om du øker batteri mengden så vil vekten på e- golf stige. Og jeg tror at om du laster en e - golf med 600 kg så vil du se samme forbruk. Og så er det slik at om batteriene blir lettere, så blir de det også i tesla. Men dine resultater er ikke så langt fra de jeg har - ca 1.3 og 1. 47 - det er egentlig i relasjon svært lite når du sammenligner en svært liten bil med en svært stor bil - tesla kan det sitte 7 stk i.
Sitat fra: eivhelle på mandag 16. november 2015, klokken 17:16
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 15:58
Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.
Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.
Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.
Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .
Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.
Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.
Det er riktig at Tesla S har lavest CV koefissienten, men fordi den er betydelig bredere dekker den større areal enn for eksempel en e-golf eller en Leaf. Luftmotstanden er gitt som produktet av CV ganger areal.
Det er greit at du har erfaring i bruk av diverser elbiler, men det er uansett de fysiske lovene som gjelder. Og det er de man må ta utgangspunkt i når man diskuterer biler som ennå ikke er tilgjengelig på markedet.
Du sier for eksempel at praktisk rekkevidde for Tesla er den samme sommer som vinter. Det strider mot de fysiske lovene som tilsier at du vinterstid har større luftmotstand fordi luften er kald, høyere rullemotstand samt et større behov for å bruke energi på oppvarming. Men siden du på vinteren mest sannsynlig kjører saktere og mer passivt oppnår du likevel tilsvarende rekkevidde. Hadde du derimot kjørt på tilsvarende måte sommerstid ville du fort kunne lagt til 100 km ekstra på rekkevidden. Altså er det din bruk av bilen som utgjør forskjellen.
Da Tesla Bjørn testet ut hypermiling ved å kjøre Oslo-Trondheim på en lading brukte han i snitt rundt 1.56KWh på mila. Jeg har kjørt 42 mil med e-golf mellom Hardanger og Vestfold med et snitt på 1.2KWh på mila. Så jeg kan med ganske stor sikkerhet si at en bil på størrelse e-golf/Leaf vil kunne kjøres med lavere forbruk enn Tesla.
Det med vinter er nok det samme for alle biler med batteri og er egentlig uinteressant. da det er egentlig det samme.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 19:44
Du har nok rett at en e -golf kan ha lavere energiforbruk . Men det skilles 0,3 i forhold til en Tesla og en E - golf.
Noe som er svært lite om du tar med at vekten i differansen er 600 kg. Om du øker batteri mengden så vil vekten på e- golf stige. Og jeg tror at om du laster en e - golf med 600 kg så vil du se samme forbruk. Og så er det slik at om batteriene blir lettere, så blir de det også i tesla. Men dine resultater er ikke så langt fra de jeg har - ca 1.3 og 1. 47 - det er egentlig i relasjon svært lite når du sammenligner en svært liten bil med en svært stor bil - tesla kan det sitte 7 stk i.
Nå er jo hele poenget at man putter inn nye battericeller på samme plass, med dobbelt kapasitet og ellers samme vekt som tidligere versjon. Da blir forbruket det samme med kapasiteten doblet.
Nissan har vist frem et batteri på 60KWh som har tilsvarende størrelsen og vekt som 30KWh batteriet som blir tilbudt i 2016 modellen. Og det er dette vi må forholde oss til for de bilene som kommer på markedet i 2018.
Forøvrig kjørte jeg Golfen med full bil med 4 passasjerer og fullstappet bagasjerom på de turene jeg gjorde i sommer. Vi snakker da om en vekt på rundt 1750 kg. Og du har selvsagt rett i at vekt er en del av forskjellen i forbrukt på en e-golf og en Tesla. Men en småbil som Golf vil aldri bli like tung som en Tesla fordi den rett og slett er en mindre bil. Derfor vil den heller aldri trenge like stor batterikapasitet som en Tesla for å kjøre like langt.
For øvrig må du regne med at Tesla S er en 5 seter hvis du ønsker å ha med litt bagasje. Og de to ekstra sitteplassene er for barn under 135cm. Så hvis du skal ha med deg 5 voksne er det i praksis plass til like mange passasjere i en e-golf. Men du får plass til rikelig med bagasje i Teslaen.
Batteriteknologi kan vi diskutere i en egen tråd.. Her handler det om hydrogenbil aka knallgass på boks.
Hvis hydrogenbilen får fotfeste, så skal vi være veldig klar over at det ikke tar mange årene før slitne "vrak" med manglende vedlikehold og hjemmelagde reparasjoner begynner å rulle på norske veier, for ikke å snakke om øst europeiske vogntog med forkjærlighet for å ta fyr i norske tunneler.
Ønsker vi virkelig dette?
En hydrogenbilulykke f.eks i festningstunnelen ødelegger ikke en bil eller to, den blåser hele tunnelen og alle i den til himmels. Eller en 8-10 år gammel hydrogenbil parkert i en kjellerparkering under et kjøpesenter, med slitne pakninger som eieren ikke tok seg råd til å vedlikeholde...
Skal EU kontrollen bli så omfattende at slike hendelser kan utelukkes? Hva vil det koste?
Hvor lenge blir det økonomisk forsvarlig å beholde en hydrogenbil hvis hyppige inspeksjoner og vedlikehold blir kostbart?
Blir de nærmest "verdiløse" så fort garanti og serviceavtaler utløper fordi krav til vedlikehold langt overstiger brukt verdien?
Hvor blir det av miljøaspektet hvis levetiden pr bil synker kraftig?
Skal hydrogenbilen henvises til utendørs parkering og få tunnelerestriksjoner i rushtiden?
Mange upassende og flåsete spørsmål til hydrogen pådriverne, men dette kan bli reelle problemstillinger hvis hydrogenbilen blir allemannseie, og å tro at bilindustrien "løser dette" på egenhånd et kanskje litt naivt, ...eller hva?
Rettelse selv med 7 stk i bilen har tesla mer bagasje plass enn en golf. Dessuten vi har en golf på tunet. .
Så jeg tror jeg vet hva jeg snakker om - har en zoe også - den går lengre enn golfen.
Og når det kommer nye batterier så vil det også påvirke tesla - forskjellen på tesla og fremtidig Nissan er at tesla slår Nissan i distanse i dag og i 2018. Og da begynner faktisk tesla og bli gammel 8)
Sitat fra: Taffelman på mandag 16. november 2015, klokken 23:19
Batteriteknologi kan vi diskutere i en egen tråd.. Her handler det om hydrogenbil aka knallgass på boks.
Hvis hydrogenbilen får fotfeste, så skal vi være veldig klar over at det ikke tar mange årene før slitne "vrak" med manglende vedlikehold og hjemmelagde reparasjoner begynner å rulle på norske veier, for ikke å snakke om øst europeiske vogntog med forkjærlighet for å ta fyr i norske tunneler.
Ønsker vi virkelig dette?
En hydrogenbilulykke f.eks i festningstunnelen ødelegger ikke en bil eller to, den blåser hele tunnelen og alle i den til himmels. Eller en 8-10 år gammel hydrogenbil parkert i en kjellerparkering under et kjøpesenter, med slitne pakninger som eieren ikke tok seg råd til å vedlikeholde...
Skal EU kontrollen bli så omfattende at slike hendelser kan utelukkes? Hva vil det koste?
Hvor lenge blir det økonomisk forsvarlig å beholde en hydrogenbil hvis hyppige inspeksjoner og vedlikehold blir kostbart?
Blir de nærmest "verdiløse" så fort garanti og serviceavtaler utløper fordi krav til vedlikehold langt overstiger brukt verdien?
Hvor blir det av miljøaspektet hvis levetiden pr bil synker kraftig?
Skal hydrogenbilen henvises til utendørs parkering og få tunnelerestriksjoner i rushtiden?
Mange upassende og flåsete spørsmål til hydrogen pådriverne, men dette kan bli reelle problemstillinger hvis hydrogenbilen blir allemannseie, og å tro at bilindustrien "løser dette" på egenhånd et kanskje litt naivt, ...eller hva?
Hei - slapp av - om du er skremt av hydrogen på trykktanker så er det mer energi i en bensintank - men du trenger ikke miste nattesøvnen av det - heller ikke med hydrogen 8)
Brann/eksplosjon i en bensinbil begrenser seg som regel til bilen og noen meter rundt, mens en hydrogensky som stiger fra en lekkasje sprer seg over store deler av en tunnel eller et garasjeanlegg hvis den ikke blir luftet ut i tide, og hvis gasskyen tar fyr så smeller hele området. Mao et mye mer omfattende skadeområdet/omfang.
Hvorfor er du så ivrig etter å avfeie dette?
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 23:39
Hei - slapp av - om du er skremt av hydrogen på trykktanker så er det mer energi i en bensintank - men du trenger ikke miste nattesøvnen av det - heller ikke med hydrogen 8)
Det er nok mer energi i et tonn med juleribbe også, men det er hydrogenet som ødelegger omgivelsene.
Det er ikke akkurat en eksplosjon men heller en heftig brann vil de fleste kalle dette.
Se hydrogen brenne - https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=182 og kommentarene var som det hør og bør
" Although the hydrogen had finished burning, the Hindenburg's diesel fuel burned for several more hours ".
Det er ikke alltid at det man tror er farlig som er farlig - slik er det med hydrogen også. Tror ikke vi kaller det en eksplosjon - bensin i lukkede rom er faktisk ikke noe stort bedre enn hydrogen - og ja det smeller noe skikkelig det også.
Skal du måle på den måten med energi per kg så er TNT ganske tamme greier med bare 4,6 MJ/kg. En vedstabel blir da mye farligere med omtrent 4 ganger mer energi i forhold til vekt.
Det som er en mulig fare er når hydrogen detonerer. Er det for høy eller lav konsentrasjon til å detonere vil det ikke skje noe eller bare brenne. Mellom 18 og 59% i luft vil den kunne detonere. Det vil ikke skje veldig ofte, til det er det for mange omstendigheter som må stemme samtidig, men når det først skjer med verst tenkelig blanding(rundt 28%) er 5kg nok til å ødelegge en fabrikk. Det er sjokkbølgen som er farlig.
Problemet er når det blir veldig mange kjøretøy med lav sannsynlighet så blir det tilslutt statistisk sannsynlig at det skjer ulykker med noen av dem.
Det kan virkelig ikke være bra for hydrogensaken å ikke ta det alvorlig og dermed sørge for å redusere risikoen ytterligere.
Argumentet med sterkt øket risiko når biler blir eldre og dermed kanskje ikke vedlikeholdes godt lenger mener jeg er helt reelt og må taes på alvor.
Sitat fra: kos på tirsdag 17. november 2015, klokken 01:33
Det er ikke alltid at det man tror er farlig som er farlig - slik er det med hydrogen også. Tror ikke vi kaller det en eksplosjon - bensin i lukkede rom er faktisk ikke noe stort bedre enn hydrogen - og ja det smeller noe skikkelig det også.
Anbefaler alle som promoterer Hydrogen å lese de risikoanalyser som er laget om temaet!
Den gangen for mange år siden da Norge (Statoil) satte opp de første hydrogenfylle stasjonene i Norge, utarbeidet f.eks et selskap kalt IRIS risikoanalyser på bestilling av Statoil.
Disse kan være gode som grunnlag før en begynner å synse for mye.
Anbefaler også alle å sette seg inn i de tekniske/fysiske problemene med å oppbevare hydrogen over legre tid.
Husk at Hydrogen består av små atomer som enkelt vandrer gjennom mange stoffer!
Hvor mye Hydrogen vil difundere ut fra "hydrogen-lageret" ?
Begynn gjerne med de vutenskapelige artiklene som omtaler lagring av Hydrogen inne i "masivt jern"!
Jeg er ikke overbevist om at oppbevaring av hydogen under stort trykk i gassform alltid er beste løsningen fra et sikkerhetsmessig perspektiv.
Videre skader det ikke å lese omtalen av gasseksplosjoner som har skjedd hvor hydrogen har medvirket.
Se gjerne på hvilke prinsipper som brukes når det skal lages "store bomber" til militært formål(nivå under atombombe).
Potensialet for ødeleggelser må ikke undervurderes, selv om enkelte vil hevde at "sansynligheten kan være liten".
Spesielt ved eventuell parkering av hydrogen innendørs i store lukkede rom, som parkeringsannlegg / P-hus / Opratunnelen etc, bør en være klar over skadepotensialet.
Ja jeg vet at lastebil med vanlig "brunost" som tar fyr inne i en tunnel kan gi betydelig skade. Skade blir ikke mindre med en eksplosjon .
En må ikke undervurdere eksplosjonskraften i eksplosiv gass blandet med luft/oksydasjonsmiddel. Se på i hvilke konsentrasjoner av hydrogen som er eksplosiv. Det er vesentlig lettere å få en blandig av hydrogen/luft til å gå enn bensin/luft
Sitat fra: kos på tirsdag 17. november 2015, klokken 01:33
Det er ikke akkurat en eksplosjon men heller en heftig brann vil de fleste kalle dette.
Se hydrogen brenne - https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=182 og kommentarene var som det hør og bør
" Although the hydrogen had finished burning, the Hindenburg's diesel fuel burned for several more hours ".
Det er ikke alltid at det man tror er farlig som er farlig - slik er det med hydrogen også. Tror ikke vi kaller det en eksplosjon - bensin i lukkede rom er faktisk ikke noe stort bedre enn hydrogen - og ja det smeller noe skikkelig det også.
Hydrogenet i hindenburg fikk ikke mulighet til å blande seg med luft før antennelse, altså får du en for rik hydrogen/luft-blanding for å være eksplosivt, og resultatet er brann. Slik er det når ca 500 gram hydrogen får blandet seg med luft før det antennes. https://www.youtube.com/watch?v=MMB2VR0087w
Tenk deg hva som skjer når en lastebil slipper ut 50 kg i en tunnel.
En ting er å lagre små spesialtanker for personbiler, en annen er tankbilene man må ha for å forsyne fyllestasjoner. Selv om det er mulig å produsere lokalt med elektrolyse, vil det ikke være mulig overalt. Siden energisvinnet ikke er ubetydelig vil det kreve ganske kraftig strømforsyning dersom mange fyller.
Hvilke sikkerhetskrav vil bli stilt til hydrogentransport? Kan de kjøre i tuneller, og ferge? I dag kan man ikke komme forbi Oslo på hovedveiene uten å kjøre i tunell. En eksplosjon i en av tunellene gjennom Oslo ville være katastrofalt. Enkelte byer i Norge er kun tilgjengelig via sjøveien, tunell eller ferge. Undersjøiske tuneller har ganske bratt stigning, så en ulykke ala den i sommer hvor en tankvogn med bensin slet seg er et scenarie man må planlegge for.
Edit: Her er en demonstrasjon med ballonger som inneholder oksygen, hydrogen og en blanding av disse. Ingen tvil om at blanding er potente saker http://io9.com/hydrogen-explosion-vs-oxygen-explosion-which-one-wi-1529540558
Sitat fra: kos på tirsdag 17. november 2015, klokken 01:33
Det er ikke akkurat en eksplosjon men heller en heftig brann vil de fleste kalle dette.
Se hydrogen brenne - https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=182 og kommentarene var som det hør og bør
" Although the hydrogen had finished burning, the Hindenburg's diesel fuel burned for several more hours ".
Det er ikke alltid at det man tror er farlig som er farlig - slik er det med hydrogen også. Tror ikke vi kaller det en eksplosjon - bensin i lukkede rom er faktisk ikke noe stort bedre enn hydrogen - og ja det smeller noe skikkelig det også.
Jeg synes vi skal være ærlige når vi diskutere disse tingene. I friluft er jeg enig i at hydrogen og annen lett gass som metan ikke trenger å være farligere enn bensin. I en lekkasje vil gassen fort stige til værs og "forsvinne". Dersom gasslekkasjen antennes vil den brenne som en stikkflamme mens i en bensinlekkasje vil normalt ikke all veske rekke å brenne opp med en gang og man får en ansamling av brennende bensin under lekkasjen som forsterker problemet.
Men det er også viktig å huske på at bensin er veldig vanskelig å få til å eksplodere, bensindamp-blandingen blir ofte for tykk eller for tynn slik at bensindamp-skyen bare brenner i ytterkantene. Den brenner også ganske sent, ser man på en del filmklipp på youtube der man får en dampsky som "eksploderer" så kan man selv med vanlig mobilkamera se en ildkule som brer seg utover. De dårlige "eksplosjonsegenskapene" til bensinen gjør at den ofte er brukt i Hollywood-eksplosjoner fordi den gir en eksplosjon som er treg nok til å fange på film og gir samtidig en spektakulær flamme-eksplosjon og så er det relativt trygt. Man bruker gjerne bensinkanner med en bitteliten sprengladning under.
Hydrogen antenner veldig lett, det skal minimal energi til for å antenne, de fleste blandinger av hydrogen og luft kan eksplodere, og hydrogen er så vidt jeg kjenner til en av "eksplosiver" som kan gå over fra forbrenning til detonasjon av egen forbrenning. Andre gasser som f.eks bensindamp eller metan må ha veldig ideelle blandingsforhold mellom gass og luft og i tillegg ha en kraftig trykkoppbygning for å få noe futt i eksplosjonen, ellers blir det bare et "poff". Det vil f.eks. være mye tryggere å sitte i en tunnell å tømme ut en kilo dynamitt eller C4 sprengstoff på bakken og tenne på enn å slippe ut en kilo hydrogen og så tenne på.
Selv om sannsynligheten er liten for lekkasjer så er det slik at med mange nok biler på veiene så vil ting skje, og spesielt når hvemsomhelst skal eie og drifte disse. Det er ikke utenkelig at f.eks hydrogenbiler får forbud mot å kjøre inn i parkeringskjellere. Ser man på eksplosjonsrapportene som er referert tidligere her så vil nok mange parkeringskjellere kunne falle sammen om man får detonasjon av hydrogenet i en Mirai. Har man da kjøpesenter eller kontorbygning over så kan konsekvensene bli katastrofale.
Sitat fra: kos på mandag 16. november 2015, klokken 23:35
Rettelse selv med 7 stk i bilen har tesla mer bagasje plass enn en golf. Dessuten vi har en golf på tunet. .
Så jeg tror jeg vet hva jeg snakker om - har en zoe også - den går lengre enn golfen.
Og når det kommer nye batterier så vil det også påvirke tesla - forskjellen på tesla og fremtidig Nissan er at tesla slår Nissan i distanse i dag og i 2018. Og da begynner faktisk tesla og bli gammel 8)
Jeg kan vel si meg enig med andre at denne diskusjonen har sporet helt av siden vi i utgangspunktet diskuterte om dobling av batterikapasitet ville gjøre at hydrogenbiler ble mindre interessant. Nå ble det plutselig en Tesla mot resten diskusjon. Men for å avslutte Tesla diskusjonen, de to siste setene i model S ligger i bagasjerommet. Derfor mister du dette hvis du da ikke synes det er greit å pakke mye bagasje rundt de to stakkarene som blir sittende der. I så fall må du sammenligne frunken mot bagasjerommet i Golfen, og der har Golfen mer plass.
Når det gjelder hydrogen og eksplosjonsfare, har nok produsentene gjort mye for å sikre at ulykker ikke skal skje. Men i disse terror tider vil man måtte se på faren med at noen kunne finne på å manipulere ventilene på tankene slik at alt hydrogen kunne bli sluppet ut i løpet av minutter, og deretter for eksempel parkerte bilen på danskebåten eller kiel ferga i et lukket parkeringsrom. Hvor enkelt vil det være å gardere seg mot et slikt scenario hvis hydrogenbiler blir et vanlig syn på veiene?
Jeg regner 1 km pr 1 kr på hurtiglader. I tillegg er min fritidtid ved hurtigladeren verdt minst 200 kr timen.
En tur med minst 300 km hurtiglading (pluss evt. de km du lader billig hjemme) vil da koste 500 kr.
Det er mye dyrere enn å kjøre diesel uten bom og bør fortelle oss at elbiler med små batterier er totalt ubrukelig økonomisk på lengre turer med få/ingen bommer.
At vi i tillegg begynner å få kolonnekøkjøring foran såkalte hurtigladere med innebygget bingospill om de fungerer eller ikke bør også prises inn i elbil-livets gleder.
Kanskje rekkeviddeangst bør erstattes som begrep med hurtigladeangst og økonomisk ruin?
Innlegget er slettet.
Har du noe konstruktivt å bidra med, så skriv gjerne. Har du ikke noe å tilføre, så dropp det.
Lars
Forum admin
Ok. Får prøve å holde meg unna sarkasme i fremtiden. Selv om jeg av og til føler at det kan være på sin plass. :)
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 17. november 2015, klokken 07:12
En ting er å lagre små spesialtanker for personbiler, en annen er tankbilene man må ha for å forsyne fyllestasjoner. Selv om det er mulig å produsere lokalt med elektrolyse, vil det ikke være mulig overalt. Siden energisvinnet ikke er ubetydelig vil det kreve ganske kraftig strømforsyning dersom mange fyller.
Hvilke sikkerhetskrav vil bli stilt til hydrogentransport? Kan de kjøre i tuneller, og ferge? I dag kan man ikke komme forbi Oslo på hovedveiene uten å kjøre i tunell. En eksplosjon i en av tunellene gjennom Oslo ville være katastrofalt. Enkelte byer i Norge er kun tilgjengelig via sjøveien, tunell eller ferge. Undersjøiske tuneller har ganske bratt stigning, så en ulykke ala den i sommer hvor en tankvogn med bensin slet seg er et scenarie man må planlegge for.
Hydrogen komprimert har ADR-nummer 1049, fareklasse 2 (gass). Som all annan ADR (utanom eksplosivar, som har strengare krav) er det maks eitt køyrety per ferjetur, med tryggingssone rundt bilen.
1049 har tunnelkode B/D, som vil seie at det ikkje kan fraktast gjennom tunnelar av kategori B, C, D eller E når det blir frakta i tank. I Noreg vil dette føre til køyreforbud i følgjande tunnelar:
Oslo:
Festningstunnelen, E 18 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Vålerengtunnelen, Rv 190 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Hammersborgtunnelen, Rv 162 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Vaterlandstunnelen, Rv 162 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Ålesund
Ellingsøytunnelen and Valderøytunnelen, Rv 658 i tidsrommet 0600 – 2400
Bergen
Knappetunnelen, Fv 557 i tidsromma 0700-1000 and 1400-1700
I tillegg er det masse strenge tekniske krav til køyrety og transporttank. Generelt må vi ikkje bli hysteriske på transporten her, det blir frakta enorme mengder ulumskskap på norske og europeiske vegar heile tida, utan at det er noko problem.
Sitat fra: OlavEmil på tirsdag 17. november 2015, klokken 11:45
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 17. november 2015, klokken 07:12
En ting er å lagre små spesialtanker for personbiler, en annen er tankbilene man må ha for å forsyne fyllestasjoner. Selv om det er mulig å produsere lokalt med elektrolyse, vil det ikke være mulig overalt. Siden energisvinnet ikke er ubetydelig vil det kreve ganske kraftig strømforsyning dersom mange fyller.
Hvilke sikkerhetskrav vil bli stilt til hydrogentransport? Kan de kjøre i tuneller, og ferge? I dag kan man ikke komme forbi Oslo på hovedveiene uten å kjøre i tunell. En eksplosjon i en av tunellene gjennom Oslo ville være katastrofalt. Enkelte byer i Norge er kun tilgjengelig via sjøveien, tunell eller ferge. Undersjøiske tuneller har ganske bratt stigning, så en ulykke ala den i sommer hvor en tankvogn med bensin slet seg er et scenarie man må planlegge for.
Hydrogen komprimert har ADR-nummer 1049, fareklasse 2 (gass). Som all annan ADR (utanom eksplosivar, som har strengare krav) er det maks eitt køyrety per ferjetur, med tryggingssone rundt bilen.
1049 har tunnelkode B/D, som vil seie at det ikkje kan fraktast gjennom tunnelar av kategori B, C, D eller E når det blir frakta i tank. I Noreg vil dette føre til køyreforbud i følgjande tunnelar:
Oslo:
Festningstunnelen, E 18 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Vålerengtunnelen, Rv 190 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Hammersborgtunnelen, Rv 162 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Vaterlandstunnelen, Rv 162 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Ålesund
Ellingsøytunnelen and Valderøytunnelen, Rv 658 i tidsrommet 0600 – 2400
Bergen
Knappetunnelen, Fv 557 i tidsromma 0700-1000 and 1400-1700
I tillegg er det masse strenge tekniske krav til køyrety og transporttank. Generelt må vi ikkje bli hysteriske på transporten her, det blir frakta enorme mengder ulumskskap på norske og europeiske vegar heile tida, utan at det er noko problem.
Så i de samme tunellene kan altså bensin, naturgass, propan og diesel tankbiler kjøre ? Eller er det slik at fareklassene i tank ikke kan kjøre i det hele tatt og ikke bare hydrogen - etter hva jeg forstår gjelder det alle tankbiler eller kombinasjoner av fareklasser som ikke kan kjøre igjennom.
Sitat fra: tutti på tirsdag 17. november 2015, klokken 10:06
Jeg regner 1 km pr 1 kr på hurtiglader. I tillegg er min fritidtid ved hurtigladeren verdt minst 200 kr timen.
En tur med minst 300 km hurtiglading (pluss evt. de km du lader billig hjemme) vil da koste 500 kr.
Det er mye dyrere enn å kjøre diesel uten bom og bør fortelle oss at elbiler med små batterier er totalt ubrukelig økonomisk på lengre turer med få/ingen bommer.
At vi i tillegg begynner å få kolonnekøkjøring foran såkalte hurtigladere med innebygget bingospill om de fungerer eller ikke bør også prises inn i elbil-livets gleder.
Kanskje rekkeviddeangst bør erstattes som begrep med hurtigladeangst og økonomisk ruin?
Jeg har kjørt til sammen 4 langturer med e-golf i sommer og i høstferien. Hver på litt i overkant av 400 km. Med fulladet batteri ved start måtte jeg lade ca. 60 minutter på turen som til sammen kostet 150 kroner ved lading hos grønn kontakt og fortum. Det gir en pris på 37,5 øre pr. km. Og dette regnestykket ville blitt betydelig bedre om jeg hadde hatt en bil som kunne kjøre 300 km pr. lading.
At man lider av hurtigladeangst er selvsagt et tegn på utbyggingen av ladestasjoner går alt for tregt, noe vi kan skylde på ENOVA som har trenert prosessen i nesten et år før de endelig begynte å lyse ut nye anbudsrunder.
Men jeg tror neppe at man vil unngå å oppleve kø på hydrogenstasjonene heller, hvis man fikk samme antallet biler på veien som antallet elbiler i dag, uten en massiv utbygging av hydrogen fylle stasjoner. På dager med mye trafikk kan man oppleve å måtte vente noen minutter også på bensinstasjonene til tross for at bilene har lang rekkevidde og man har mange stasjoner og pumper å velge mellom.
Det regnestykket ga mening - men alt kommer an på prisen på hurtigladere. Kjørte Oslo - Bergen retur - med tesla - ladet 2 ganger gol - kjørte over Hardangervidda . Ladet i kjelleren på hotellet ( betalte 270 kroner for parkering, gratis lading) - - Distanse 116 mil med kjøring i Oslo. Pris kroner 0 peer km.
Så alternativet tesla mot hydrogen er det ingen som tenker på - men uansett så vil hydrogenbilene se dagens lys ved siden av elbilene - men noen stor konkurrent i Norge blir det neppe.
Sitat fra: kos på tirsdag 17. november 2015, klokken 15:27
Det regnestykket ga mening - men alt kommer an på prisen på hurtigladere. Kjørte Oslo - Bergen retur - med tesla - ladet 2 ganger gol - kjørte over Hardangervidda . Ladet i kjelleren på hotellet ( betalte 270 kroner for parkering, gratis lading) - - Distanse 116 mil med kjøring i Oslo. Pris kroner 0 peer km.
Så alternativet tesla mot hydrogen er det ingen som tenker på - men uansett så vil hydrogenbilene se dagens lys ved siden av elbilene - men noen stor konkurrent i Norge blir det neppe.
Nå må du også huske på at du allerede har betalt rundt 16000(?) for å få lade "gratis" på Teslas supercharger.
Jeg har brukt rundt 8-900 kroner på hurtiglading så langt i år. I det perspektivet har du som Tesla eier allerede betalt for 16 års lading. Men uansett, det er snakk om småpenger sammenlignet med kostnadene for en fossil brennere.
@ kos:
Noen er ivrige til å legge inn sitater/quoter og dobbeltquoter osv.
Svarer du på et innlegg rett under innlegget, behøver du ikke å quote. Svarer du på et innlegg lenger opp, så kan du quote, men klipp bort det som ikke er intressant, vi behøver ikke hele innlegget på nytt. (Cut the fat and keep the beef!) Quoter du noen som har quotet? -Glem det! Det blir bare vanskelig å følge med på, og dermed respektløst ovenfor leseren.
Dobbeltquoter (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,24232.msg409382.html#msg409382) kan heretter bli slettet uten forvarsel.
Lars
Forum admin
Her er en link til en artikkel som dekker en god del av Audis fremtidige satsing på hybrid, batteri og hydrogen.
Ser ut som de satser hybrid også i forhold til hydrogen, med et ladbart batteri med rundt 5 mil elektrisk rekkevidde. Må si at Audi er mange divisjoner mer attraktive på design enn Toyota og Honda.
http://www.greencarcongress.com/2015/11/20151117-audi.html
Nå må du også huske på at du allerede har betalt rundt 16000(?) for å få lade "gratis" på Teslas supercharger.
Jeg har brukt rundt 8-900 kroner på hurtiglading så langt i år. I det perspektivet har du som Tesla eier allerede betalt for 16 års lading. Men uansett, det er snakk om småpenger sammenlignet med kostnadene for en fossil brennere.
[/quote]
Jo vi måtte betale det da vi kjøpte bilen og hadde ingen valg så egentlig er det bare å bruke - og fortsatt er det det beste med hele bilen.
Sitat fra: kos på tirsdag 17. november 2015, klokken 23:17
Jo vi måtte betale det da vi kjøpte bilen og hadde ingen valg så egentlig er det bare å bruke - og fortsatt er det det beste med hele bilen.
>> og fortsatt er det det beste med hele bilen.
Tankegangen til Tesla var på dette punktet tydeligvis riktig. Kundene er fornøyd med å betale "litt" mer ved kjøp av bil mot å få en meget praktisk og "verdifull" tjeneste tilbake.
Litt samme tankegang fra andre ved utbyggingen av hurtigladere på Kiwi butikkene. Renault innkluderer fra ett til fem års fri ladning ved kjøp av ZOE.
Men konseptet til Tesla er mer gjennomført. Tesla har faktisk utfordret oljeselskapene og bensinstasjonene deres, ikke alle tør det :) :) :)
Litt av grunnen til at jeg selv ikke har endt opp med å kjøpe Tesla, er på grunn av ladenettverket. Dette på grunn av at Tesla har klart å strategisk plassere stasjonene slik at de ikke passer med mitt bruksmønster, og at jeg derfor vil være like avhengig av å benytte laderene til Grønn Kontakt og Fortum, som om jeg hadde hatt hvilken som helst annen elbil. Og selvsagt også fordi jeg allerede hadde bestilt e-golfen da Tesla kom med dual motor, forbedrede seter, CHAdeMO adapter og sånn sett hadde fikset mange av de tingene jeg ikke likte med første utgaven.
Slik jeg ser det vil det største fremskrittet Tesla kan gjøre på fremtidige modeller være å utstyre bilen med COMBO kontakt slik at den kan bli kompatibel med både CCS og de allerede eksisterende superchargerene til Tesla. Det største problemet med elbilene i dag er at man ikke har klart å samle alle om en felles standard for lading slik at alle kan benytte alle tilgjengelige ladepunkter.
For hydrogenbilene sin del får vi håpe at det er definert en klar standard på hvordan en fyllestasjon skal være laget, så ikke europeiske og japanske biler kommer med hver sin størrelse på inntaket og at man fyller med samme trykk.
Dette er en "merkelig" diskusjon: :)
Ingen klarer å presentere noen fordeler med hydrogen. Diskusjonen går mest på hvor mye farligere hydrogen er enn den nåværende løsningen med batterier. Eller hvor mye dyrere hydrogen er. Eller hvor mange ekstra milliarder man trenger til å bygge ut en hydrogenfyllestruktur.
Er det en hang etter verre løsninger? Er elbiler for gode, og vi trenger noe dyrere? ;)
Hydrogen vil ikke ha noen fordel med mindre de lykkes med å lage biler som blir betydelig billigere enn batteribiler med tilsvarende ytelse. Svaret på om de lykkes får vi ikke før om tidligst 10 år. Så derfor blir det bare de største optimistene som klarer å selge inn hydrogen som en fordelaktig løsning.
Hvis vi tenker oss at en batteribil koster 4 kroner/mil å kjøre (for å ta godt i) og en hydrogenbil koster 9 kr/mil, vil det være en differanse på 5 kroner/mil. Hvis du da beregner dette over en kjørelengde på 150000 km vil det koster 75000,- ekstra med hydrogen sammenlignet med elektrisk drift. I tillegg må man ta høyde for at en hydrogenbil vil koste mer i vedlikehold.
For to sammenlignbare biler bør derfor en hydrogenbil være i størrelsesorden 100000,- kroner billigere for at det skal være lønnsomt å satse på.
Et faktisk godt argument - noe som gjør at der elektrisk kraft er like dyr som hydrogen er det en reell mulighet for at de kommer ved sidenav elbiler - håper at det aldri skjer i Norge.
Sitat fra: Rio på onsdag 18. november 2015, klokken 09:54
Ingen klarer å presentere noen fordeler med hydrogen.
Det er jo en "fordel" (som og er lett å selge inn til massene): Fylling av drivstoff. Og komforten med det kjente skal man ikke undervurdere.
Og uansett hva noen påstår om at man trenger en times pause etter 40 mil på veien, så er det mange som foretrekker muligheten til kortere pauser.
Jeg har noen tusen km på tur med fossil, kortrekkevidde elbil, og Tesla. I Norge er forskjellen mellom Tesla og fossilbil stort sett ignorerbar, på motrovei i Tyskland og Danmark er det fremdeles ett stykke igjen. Kortrekkevidde bilene holder til turer på under 25-30 mil.
Så lenge ladehastigheten ikke blir vesentlig økt, så kommer dette til å være en fordel som gjør at hydrogenbiler vil være ønsket og foretrukket av mange, og kanskje nødvendig for tungtransport. Dessverre.
En ulempe med batterier er vel i varmere strøk hvor disse forringes i større grad enn her oppe ved polarsirkelen.
Leaf fra Texas og California har ihvertfall ikke noe godt rykte på markedet. Hvordan det er med Tesla og andre aner jeg ikke, men med aktiv temperaturregulering betyr det vel at de stort sett må stå tilkoblet.
Her kan nok hydrogen spille en rolle. I tillegg har vi det ikke ubetydelige faktum at befolkningstettheten synes å være større i varmere strøk.
Så selv om batteribiler virker å være det beste alternativet her hos oss, kan det være annerledes andre steder i verden.
Sitat fra: kodalse på onsdag 18. november 2015, klokken 13:56
En ulempe med batterier er vel i varmere strøk hvor disse forringes i større grad enn her oppe ved polarsirkelen.
Leaf fra Texas og California har ihvertfall ikke noe godt rykte på markedet.
Skyldes mer et uheldig valg av batterikjemi vil jeg si. Trillingbatteriene er jo ikke like varmefølsomme, og brukimporterte trillinger har ikke samme dårlige rykte. Skjer også en utvikling her, nye Leaf skal visstnok utstyres med et mye mindre varmefølsomt batteri - noe Nissan har måttet ta tak i for å kunne selge i USA.
Sitat fra: kos på tirsdag 17. november 2015, klokken 12:49
Sitat fra: OlavEmil på tirsdag 17. november 2015, klokken 11:45
Oslo:
Festningstunnelen, E 18 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Vålerengtunnelen, Rv 190 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Hammersborgtunnelen, Rv 162 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Vaterlandstunnelen, Rv 162 i tidsromma 0700 - 0900 og 1400 -1800
Ålesund
Ellingsøytunnelen and Valderøytunnelen, Rv 658 i tidsrommet 0600 – 2400
Bergen
Knappetunnelen, Fv 557 i tidsromma 0700-1000 and 1400-1700
Så i de samme tunellene kan altså bensin, naturgass, propan og diesel tankbiler kjøre ? Eller er det slik at fareklassene i tank ikke kan kjøre i det hele tatt og ikke bare hydrogen - etter hva jeg forstår gjelder det alle tankbiler eller kombinasjoner av fareklasser som ikke kan kjøre igjennom.
Bensin og diesel har tunnelkategori D/E. Då er det berre Knappetunnelen i Bergen som har restriksjonar. Elles er det fritt fram.
Naturgass og propan er klassifisert på same måte som hydrogen.
Kvart einskild stoff som er rekna som farleg å transportere, har fått sin eigen kode (UN-nummer), med tilhøyrande restriksjonar, krav og andre reguleringar, avhengig av kor farleg ein reknar det som. Alt dette er samla i ei bok, utarbeida av DSB (i tråd med internasjonale reglar, såklart). Om ein er unormalt interessert, finn ein heile boka her: http://www.dsbinfo.no/DSBno/2014/ADRRID2015/
Jeg kan godt kjøpe argumentet om at en ønsker å fylle drivstoff på samme måten som i dag.
Jeg kan også fint akseptere argumenter som sier at hydrogen stort sett er ufarlig på godt ventilerte steder.
Men når man kommer dit at volumet på biler går opp, og produsentene presser prisene maksimalt på hver del, vil risikoen for at man får ukontrollerte utslipp av gass øke. Enten dette skyldes svakheter i materiell, dårlig vedlikehold eller rett og slett sabotasje. Og hvis et ukontrollert utslipp skulle skje på et dårlig ventilert sted, kan det ende opp i alvorlige ulykker.
Med et begrenset antall biler på veien er nok sannsynligheten lav for at noe slikt skal skje. Så det kan godt hende at det ikke smeller de første 10 årene. Men når man får mange nok og gamle nok biler på veien vil sjansen for at det smeller øke betraktelig. Mange vil nok kalle dette svartmaling, men vi vet at det har skjedd ulykker med utslipp av hydrogen tidligere og at kreftene kan være voldsomme hvis man får et worst case scenario.
Dette med å "fylle drivstoff som i dag" blir omtrent samme opplevelsen med elbil etterhvert.
I dag står du og holder i slangen i 5-6 minutter, går inn å lager en kaffekopp som tar et par minutter og deretter et par minutter i kassekø for å betale.
Om noen år blir opplevelsen nesten identisk med elbil, bortsett fra at du slipper å stå å holde i slangen, du bare plugger inn før du går å kjøper kaffe, når du kommer ut har du 10-15 nye mil på tanken, venter du 5 min ekstra så har du 80% og er klar for neste 20 mils etappe.
5 år senere, når hydrogenbilen skal erobre markedet, har elbilen dobblet kapasiteten ennå en gang, og behovet for hybridbilen har forduftet ;D
Fundamentet for batteri bilen er at den fortrinnsvis lades på moderat effekt mens den likevel står parkert. Hurtiglading er mer en unntakssituasjon. Jeg ser derfor ikke det store behovet for at man skal måtte matche ladetid med det som er mulig for fossil eller hydrogen drevne kjøretøy. Men det vil alltid være noen som mener at dette er et viktig poeng.
Jeg tror ikke hydrogen er noen god løsning for bruk i personbiler, men jeg ser også muligheten for at teknologien vil bli industrialisert i større skala rett og slett fordi man ikke klarer å dekke behovet for nullutslippsbiler utelukkende basert på den satsingen som gjøres på batteri biler. Hvis man ikke klarer å bygge opp kapasiteten for batterieproduksjon tilstrekkelig raskt vil det være et marked for hydrogen som kan fylle et eventuelt tomrom, selv om batteribilene teknisk sett har en bedre løsning.
Per i dag har hydrogenbilen kun et fortrinn og det er ladetiden. Det kan selvfølgelig endre seg på de fleste områder. Med store bufferbatterier og ekstreme effekter på ladestasjonene kan hydrogenbilen miste den fordelen, samtidig som drastiske endringer i hydrogenbilens virkningsgrad vil slå andre veien, eller andre måter å lagre hydrogen på vil kunne bedre sikkerheten osv. Vi vet ikke hva fremtiden bringer selv om det akkurat i dag ser ut som batteribilen har et solid forsprang.
ABB, som lager hurtigladere, sier de vet at 150 kW ladere blir standarden om noen år, og de tror 250 kW ladere kommer før 2025.
Bosch sier de jobber med et 50 kW batteri som veier 50 kg mindre enn Leaf sin 30 kW pakke, og batteriet skal kunne lades til 80% (20-25 mil) på 15 minutter med 150 kW lader.
Med Bosh sin historikk som ledende leverandør av battetidrevet proffverktøy, og solide posisjon som kanskje den viktigste underleverandøren til europeisk bilindustri med bla. utvikling av motorstyring og insprutningssystemer. Så tror jeg det er god grunn til å tro at nettopp det batteriet blir å finne i mange europeiske mellomklassebiler, fra ca 2017 og godt ut på 2020 tallet.
Rundt 2025 tror jeg vi kan få 100 kW batterier til prisen av dagens 25-30 kW pakker, og med ABB sin 250 kW lader så fyller du opp ca 30 mil på 10 minutter. Men jeg er usikker på om vi trenger så store batterier, jeg tror vi etterhvert blir bedre vant med batteribilens egenskaper og oppdager at 50-80 kW holder for veldig mange, mens de med spesielle behov kan kjøpe biler med mye større kapasitet. Og i den "oppdagelsen" så forsvinner den eneste fordelen hydrogenbilen har.
At hydrogenbilen skal overleve i liten skala som et alternativ for de med spesielle rekkeviddebehov tror jeg er liten. Utbygging av infrastruktur og spesialisering av serviceverksted blir så dyrt, at det er "all in or nothing" for hydrogenbilen.
Hydrogenbil ble møtt med en kald skulder av Enova i Søndagsrevyen i kveld. I en reportasje om at det bare var solgt 9 hydrogenbiler så langt. Produksjonsvolumet må opp først var meldingen fra Enova.
Edit: Link til reportasje og artikkel.
https://tv.nrk.no/serie/dagsrevyen/NNFA03112215/22-11-2015#t=12m48s (https://tv.nrk.no/serie/dagsrevyen/NNFA03112215/22-11-2015#t=12m48s)
http://www.nrk.no/norge/_-ingen-kjoper-hydrogenbil-for-man-kan-fylle-drivstoff-1.12656512 (http://www.nrk.no/norge/_-ingen-kjoper-hydrogenbil-for-man-kan-fylle-drivstoff-1.12656512)
Bra at ENOVA ihvertfall ikke lar seg lure.
Reportasjen er referert her http://www.nrk.no/norge/_-ingen-kjoper-hydrogenbil-for-man-kan-fylle-drivstoff-1.12656512 (http://www.nrk.no/norge/_-ingen-kjoper-hydrogenbil-for-man-kan-fylle-drivstoff-1.12656512)
Noen gode poeng å ta tak i her:
1. "Like klimavennlige som elbiler, og man får de samme fordelene, men salget av hydrogenbiler i Norge er nærmest ikke-eksisterende."
Kan vel diskuteres i og med at hydrogen rimeligst lar seg utvinne av fossile kilder og dermed bidrar sterkt i produksjon til CO2 utslipp.
2. "– Norge mangler en nasjonal strategi på linje med andre land vi sammenligner oss med. Det må etableres et nettverk av fyllestasjoner, sier Espen Olsen i Toyota."
Så en oppkomling av en ny bilprodusent, Tesla, klarer å etablere sin egen infrastruktur, av egen lomme. Verdens største og rikeste bilprodusent trenger statlig støtte for å bygge ut fyllestasjoner?
3. "Hydrogen passer for folk som bor uten fast ladestasjon, for eksempel i borettslag. Hydrogen egner seg dessuten bedre for større kjøretøyer som lastebiler og skip." Sitat fra Benjamin Myklebust, rådgiver i miljøorganisasjonen Zero.
Sitatet er tatt ut av sin sammenheng, men det sier noe om hvor hydrogen faktisk kan ha sin forse, som alternativ innenfor tyngre transport.
Jeg går inn for at dette må utredes! Gjerne i 5 - 10 år (er det ikke så lang tid utredninger tar?) På den tiden har vi batteribiler som har like lang eller lengre rekkevidde som både bensin, diesel og hydrogenbiler.
Noen som fikk et lite Deja vu når de så prisen for drivstoffet?
Her er vi sekunder inn i påfyllingen og allerede er det fyllt for over 350 kr.
I følge Mercedes bruker deres Hydrogen bil: http://www.tu.no/industri/2010/09/28/forste-fullblods-hydrogenbil-er-her
Drivstofforbruk: 0,97 kg H2/100 km (etter ny EU-kjøresyklus)
Et oppgitt forbruk rundt 0,1 l/mil av drivstoff som koster 90 kr / literen gir en kostnad på minst 10 kr / milen bare i drivstoff når reelt forbruk legges til grunn. Vi med Elbile gleder oss over et forbruk på under 2 kr / milen for reelt forbruk.
Rekk opp hånden de som ønsker å 5 doble drivstoffutgiftene sine ;D
Er ikke de hydrogenprisene allerede tungt subsidiert?
Når hydrogen sammenlignes med bensin til 9 kr literen så må man huske på det er med susidiert stasjon, uten avgifter og uten at de tjener penger. Til sammenligning selges bensin til ca 5 kr literen med eget produksjons og distribusjonsanlegg og med fortjeneste, resten er avgifter. Elbiler betaler også fulle avgifter på strømmen.
Man kan sikkert få ned produksjonsprisen på hydrogen noe, men når man begynner å legge til elavgift, nettleie og mva så må den nok opp en god del for at produsentene skal kunne tjene penger.
Ta også med at både oljebransjen og kraftbransjen skuffer inn penger i statskassa, jeg kan ikke se at det er realistisk med en hydrogenpris under tilsvarende bensinpris på 15 kr literen.
Sitat fra: Electrix på mandag 23. november 2015, klokken 11:14
Man kan sikkert få ned produksjonsprisen på hydrogen noe, men når man begynner å legge til elavgift, nettleie og mva så må den nok opp en god del for at produsentene skal kunne tjene penger.
Elavgift og nettleie blir det neppe, siden det er billigere å produsere hydrogen fra naturgass enn via elektrolyse tipper jeg mesteparten vil komme derfra.
På en måte er det litt urettferdig mot hydrogen å sammenlikne det med bensin og strøm som har blitt produsert og solgt til forbrukere i over 100 år. ;)
Toyota og andre har litt av en jobb med å ta igjen den modningsprosessen over de neste 10 åra. Ikke helt sikker på at skattepenga våre bør gå til å hjelpe Toyota med dette.
Jeg tror ikke Hyundai ix35 ville ha solgt spesielt godt selv med et godt utbygd nettverk av fyllestasjoner.
Med en pris på 500000,- og kun 2WD kan man bare sammenligne med alternativene.
En ny Hyundai Tucson i dyreste utgave koster 20000,- mindre og er da utstyrt med 4WD. Da får du en fossil bil som har lang rekkevidde og lett tilgang på drivstoff og bare marginalt høyere drivstoffutgifter. Hvis du er bosatt i et område hvor du ikke har utgifter til bom og parkering, vil det knapt lønne seg å velge hydrogen. Og hvis du er opptatt av å spare penger kan du da heller kjøpe billigste utgave av samme bil til under 300000.
En ribbet Tesla S70 vil koste rundt 566000 med tilsvarende utstyr. Du får da en større bil. Du vil spare rundt 7 kr/mil i drivstoff. Og du får en bil som klarer 0-100 på 5,8 sekunder i stedet for 12,4. Rekkevidden er litt kortere, men kompenseres enkelt med at bilen kan lades hjemme og at du derfor aldri må kjøre omveier for å fylle drivstoff.
Hvis vi for et øyeblikk velger å ignorere lav energiutnyttelse, usikkerhet rundt lekkasjer og kostbar ikke-eksisterende infrastruktur, men isteden ser på hva hydrogenbilen har å tilby som bil, så er F.eks. Mirai og IX35 sine spesifikasjoner deprimerende sett fra en bilkjøpers standpunkt.
Et par fellestrekk:
- store
- tunge
- trege
- ineffektive
- kompliserte
- dyre å kjøpe
- dyre i drift
- relativt kort rekkevidde
Toyota har investert et par tiår og milliarder i utvikling av Hydrogenbilen siden 1992, og det beste de kommer opp med er en stor tung sedan på nærmere 2 tonn med elendig ytelse og halvparten av rekkevidden til en tilsvarende fosilbil.
Hvorfor velger de en så stor bil? Mirai er på størrelse med Mercedes E klasse, BMW 5-serie og ikke langt unna en Tesla modell S. I dette segmentet er Mirai sjanseløs når man ser på den som en bil og ikke en fremtidsvisjon.
Hvorfor valgte ikke Toyota en kompakt- eller mellomklassebil, som ville fremstått mer realistisk og konkurransedyktig mot en tilsvarende fosilbil/elbiler? Det kan virke som om de ikke fikk plass til alle komponentene i en mindre bil som f.eks Prius?
Hvis teknologien, nå etter ca 20 års utvikling, ikke får plass i kompakt og mellomklassebiler, så er hele hydrogenbilhypen en diger bløff.
Et meget viktig moment. Ikke glem oljeselskapene.
Oljeselskapene kan finne på å støtte Hydrogen fremfor EL.
Oljeselskapene kan finne på å selge Hydrogen.
Oljeselskapene kan ha stor påvirkningskraft.
Sogn og Fjordane vil satse på hydrogenproduksjon og har gjort en studie på økonomien
http://www.tu.no/industri/2015/11/25/de-har-mer-enn-nok-strom-og-mer-enn-nok-vann.-slik-skal-de-bli-et-hydrogen-fylke
Uten nettleie vil prisen per kg bli 40 kr.
Produksjonsprisen kan bli 40 kr/kg under visse optimale forutsetninger, slik tolker i alle fall jeg det som står i artikkelen.
Utsalgspris må i tillegg ta høyde for transport, drift av fyllestasjoner, avkastning for produsent og eier av fyllestasjon. Vil tro utsalgsprisen blir nærmere 80 kr/kg enn 40 kr/kg i alle fall.
90% kapasitetsutnyttelse krever at det er nok overskruddskraft minst 90% av tiden, siden det nok må påregnes nedetid på anlegget. Virker urealstisk.
Sitat fra: THE på onsdag 25. november 2015, klokken 13:08
Produksjonsprisen kan bli 40 kr/kg under visse optimale forutsetninger, slik tolker i alle fall jeg det som står i artikkelen.
Utsalgspris må i tillegg ta høyde for transport, drift av fyllestasjoner, avkastning for produsent og eier av fyllestasjon. Vil tro utsalgsprisen blir nærmere 80 kr/kg enn 40 kr/kg i alle fall.
Og merverdiavgift. Hydrogen er fritatt nå men det kommer aldri i livet til å vare.
Et lite overslag basert på artikkelen og litt synsing.
Nettokost 40,- (under optimale forhold)
Nettleie 10,-
Finansiering av prod.anlegg 10,-
Frakt 5,-
Avanse mot sluttbruker 20,-
MVA 20,-
Pumpepris = 105 kr pr. kg.
Med tanke på at dagens pumpepris på hydrogen er sterkt subsidiert ved 90 kr pr kg, er dette estimatet sannsynligvis veldig lavt. Det kommer ikke frem av artikkelen om de betaler elavgift, og prisen for mellomlagring og viderekomprimering fra 200 til 700 bar ved pumpe er ikke priset inn.
Med 5 kg i en personbil som gir ca 50 mil rekkevidde, så koster det 500-600 kr å fylle tanken, eller minimum 10 kr pr mil.
Til sammenligning (mellomstor familiebil):
Bensinbil = ca 9 - 12 kr/mil
Dieselbil = ca 7 - 10 kr/mil
PHEV = ca 2 - 5 kr/mil
Elbil = ca 1 - 2 kr/mil
(forbehold om at man velger riktig biltype og bruker den fornuftig.)
Elbilen er allerede overlegen på kortere distanser, og med sporadiske langturbehov er elbil + hurtiglading eller en plugin hybrid mye mer lønnsomt enn hydrogen.
Hydrogenbilen kan bli konkurransedyktig som langtursbil, men da må pumpeprisen ned under 70 kr kiloen inkl mva.
Hydrogen kan sees som fordelaktig i en liten rekkeviddeforlenger i elbil, men allerede neste år blir 30kW batteriet "standarden" og neste steg på 50-60kW batterier er ventet i 2017-2018. Samtidig øker antall hurtigladere kraftig, så behovet for rekkeviddeforlenger blir marginalisert innen få år.
Nå står det vel at de skal kunne levere H2 til kunden for 40-50kr pr kg med hele verdikjeden inkludert. Selve produksjonskostnaden som ble oppgitt var 14kr, ikke 40.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 26. november 2015, klokken 11:13
Nå står det vel at de skal kunne levere H2 til kunden for 40-50kr pr kg med hele verdikjeden inkludert. Selve produksjonskostnaden som ble oppgitt var 14kr, ikke 40.
Det var 40 kroner for hele verdikjeden til de leverte. Altså levert til Førde rutebilstasjon, slik jeg tolker det.
Produksjonsutstyret kommer så klart ikke på toppen, men det gjør fyllestasjonen, med drifting, vedlikehold, administrasjon, osv. Og profitt, og til slutt mva. At prisen ut til forbruker havner under 80 kr/kg er ønsketenkning. Enda mer om hydrogenet må fraktes lengre enn 5 km.
Nå melder Mercedes seg på hydrogenbilstafetten:
http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/mercedes-benz-glc-get-hydrogen-fuel-cell-power-2017
Hvor kort levetid har egentlig dagens brenselceller, og hva koster vedlikehold?
SitatFuel cells are used to generate low-emission electricity and heat. Thus far, the adoption of such systems into widespread use has been hindered by their short service life and high price. These factors have been made the key development areas of the INNO-SOFC project, which was launched in September and is funded by the EU and managed by VTT. The target is set to double the service life and halve the cost of fuel cell systems. Such a competitive edge will enable the emergence of commercial applications.
Read more at: http://www.electricvehiclesresearch.com/articles/8738/next-generation-fuel-cells-for-low-emission-electricity-production?rsst2id=3%2C82%2C85%2C81
http://www.electricvehiclesresearch.com/articles/8738/next-generation-fuel-cells-for-low-emission-electricity-production?rsst2id=3%2C82%2C85%2C81
Det kommer helt an på type brenselcelle og bruken. Alt fra et par tusen timer til mer enn femti tusen.
Vedlikehold er det samme. Brenselcellen selv trenger lite vedlikehold, men BoP trenger mer, helt avhengig av bruken.
Kom over dette, fra vilkårene for bruk av parkeringshuset Klostergarasjen i Bergen:
"Biler som går på gass har ikke adgang i dette anlegget."
http://www.bergenparkering.no/klostergarasjen/
Sånn er det i parkeringshusene i Nydalen i Oslo også
Dette kan bli et problem for hydrogen-biler kanskje?
En fersk artikkel fra Los Angeles Times om hva som må komme først av biler og fyllestasjoner, denne høna og egget floken ser ikke ut til å nærme seg noen løsning.
Går også litt inn på tekniske og økonomiske problemer rundt fylling og problemer med å i det hele tatt bli godkjent som kjøper av hydrogenbil.
http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-fuel-cell-20151121-story.html (http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-fuel-cell-20151121-story.html)
Los Angeles område spesielt og California generelt er et av de områdene som satser hardest på H2 i verden. De har i dag 4 offentlig tilgjengelige fyllestasjoner i California, det går i iallefall ikke fort dette her.
Hvorfor skal vi støtte en energibærer som bruker 3 ganger så mye energi ved normal elproduskjon?
Hvorfor ska vi støtte en energibærer som bruker 10 ganger så mye energi ved solcelleproduksjon?
Ja hydrogen er det lettest tilgjengelige drivstoffet i universet. I vår sammenheng på jorden er hydrogen så sterkt knyttet mot andre grunnstoff at klimatisk er det like forurensende som fosile energikilder, i 2015.
I bunn og grunn snakker vi nå bare om hva som klarer å drive oss fremover. Tesla har vist at kapasiteten er tilgjengelig. Nissan har vist oss at størrelse og funksjonalitet er oppnåelig, PSA (Peugetot, Citroen) og Mitsubishi. har vist oss at bybiler er oppnåelig..
VW, Mecedes, Renault, Kia og alle tilhørende har vist at det går an å dilte etter. Ingen av disse har bidratt til utviklingen mot utslipsfri/energinøytral fremdrift.
Beklager, men alle som har valgt disse merkene har faktisk ikke satt seg inn i teknologien. Hadde disse nye (MB, KIA, Renault) faktisk levert en bil med dobbel rekkevidde (dobbelt av 2011 Leaf, eller like mye som en Tesla Roadster) og med hengerfeste hadde vi faktisk allerede vært bortimot i mål.
Deretter kunne 100 og 200 mil (1000 - 200Km) kommet som konsept i senere modeller. For egen del mener jeg at hverken Mecedes, Kia eller Renault har bidratt noe som helst i utviklingen.
Den etablerte bilindustrien er en flaskehals, ja dere BMW og Mercedes entusiaster inkludert. Her er det faktisk ingenting hente.
For ordens skyld, den jeg selv kjører, Nissan Leaf burde allerede i dag vært klar for ny rekkevidde og teknologi.
Skuffende er det jeg sitter igjen med, uavhengig av bilmerke, inkludert det bilmerket jeg selv kjørerr.
Jeg er både enig og uenig med deg.
Vedr. Volkswagen, første produsent som lager el-biler folk oppfatter som "vanlige", og har bidratt veldig til utbredelsen av el-biler i Norge.
Vedr. BMW (i3): Jeg tror at det er denne bilen som er mest nytenkende når det gjelder konstruksjon av nye biler ved siden av Tesla. Det er ikke bare batteri-teknologi som er viktig for rekkevidde eller hvor miljøvennlig en bil er.
Personlig tror jeg (uten å vite!) at BMW i3 er omtrent den mest miljøvennlige bilen som er i vanlig salg i Norge. Dette gjelder både materialvalg og at bilen er produsert ved hjelp av fornybar energi. En stor del av hva en bil forurenser skjer under produksjon.
Sitat fra: kodalse på lørdag 28. november 2015, klokken 02:27
Den etablerte bilindustrien er en flaskehals, ja dere BMW og Mercedes entusiaster inkludert. Her er det faktisk ingenting hente.
For ordens skyld, den jeg selv kjører, Nissan Leaf burde allerede i dag vært klar for ny rekkevidde og teknologi.
Skuffende er det jeg sitter igjen med, uavhengig av bilmerke, inkludert det bilmerket jeg selv kjørerr.
Alle bilfabrikkenne må begynne et sted. Ingenting er bedre enn at de starter, og begynner å samle egne erfaringer med elbil.
VW har forsøkt en retning, og BMW har forsøkt en annen. Begge kan ha noe for seg. VW har laget en ny platform for feks Golf, som kan brukes både for bensin, diesel, hybrid og elbil. Og det virker som mange kunder setter pris på elbiler som er visuelt helt identiske som bensin og dieselbilene til VW. BMW har laget en helt ny plattform spesielt for elbil, med et revolusjonerende lettvekts selvbærende karbonfiber-karosseri. BMW kommer sannsynligvis til å produsere elbilen til Apple i karbonfiber.
Renault har på fransk vis forsøkt seg på spesielle lade-teknologier som er interessante, men kanskje ikke helt vellykkete i praksis: Batterskifte på Fluence, noe som gikk rett i dass da Better Place gikk konkurs. Og mulighet for veldig billige hurtigladere på Zoe (noe som desverre ikke har ført til storstilt utbygging av slike rimelige AC-hurtigladere), men som har ført til at Zoe desverre er noe kresen på kvaliteten på strømnettet.
Mercedes og Ford virker som kun produserer compliance-elbil, uten hurtiglading.
Men uansett, jo flere elbiler som blir produsert, jo større blir storskalafordelene. Batteriene blir billigere, underleverandørene som feks Bosch og LG bruker enda mer ressurser på forskning og utvikling for elbil osv.
LG prøver nå å selge WebOS-basert bilinfotainment sammen med sine batteripakker til GMs nye Bolt, noe som kan bli et spennende alternativ til Tesla sin skjerm. WebOS er glimrende på LG sine TVer, så dette kan bli bra.
Men ting tar tid i bilbransjen.
Man kan jo også håpe at bilfabrikkene "blir inspirert av" de beste konseptene til hverandre, og på den måten gjør hverandre bedre. Fks så sa vel en BMW-fyr at de fremover kom til å tenke litt som VW; en bil, flere drivlinjer.
I bunn må det nok ligge en form for utsikt til økomomisk fortjeneste, det gjelder nok alle bilfabrikkene. Jo mer lukrativt, jo raskere utvikling.
Men nå snur VW og lager en ny plattform kun for elbil:
http://evobsession.com/new-volkswagen-ceo-new-platform-specifically-electric-vehicles/
Men så hører det med til historien av den nye VW sjefen var utviklingssjef hos BMW når de utviklet i3.
Hans siste kommentar i artikkelen er også ganske relevant i forhold til hydrogen hypen:
Sitat..., so the rationale for investing in electric cars gets better every month.
Et av argumentene for hydrogen fuel celle biler skal være at man på sikt kan klare å lage disse billigere enn en batteri elbil. Dette på grunn av den høye kostprisen på batterier. Det virker som det er en gjengs oppfatning at en rekkevidde på 4-500 km er tilstrekkelig. Dermed vil referansen typisk være 60KWh for en mindre elbil (Leaf/Bolt) eller 90KWh for en større bil som Tesla S/X.
Kostprisen for batterier er i dag på 145$/KWh i følge GM på battericellene som skal brukes i Bolt. Og det er forventet at prisen skal falle til 100$/KWh innen 2022.
Til sammenligning regner DOE at prisen på en 80KW fuel celle vil kunne havne på 47$/KW hvis man regner med et produksjonsvolum på 500K enheter. Altså en estimert pris på 3760$.
Hvis man da skal lage samme bil i en versjon med batteri og en versjon med fuel cell, vil eneste forskjell være prisen på et stort batteri sammenlignet med et hybrid system med et lite batteri, fuel cell og hydrogen tanker.
Tar vi utgangspunkt i et 60KWh batteri vil dette i 2022 koste 6000$. En 80KW fuel celle sammen med et 10KWh batteri vil koste 4760$. Dermed er differansen 1240$ før vi regner med kostnaden ved to stk skuddsikre hydrogentanker som neppe er gratis. Du kommer da ut med en kostpris som i beste fall er tilnærmet den samme.
Men sammenligner du driftsutgiftene til de to bilene, vil batteribilen koste 2 kroner/mil mens hydrogenbilen i beste fall vil koste 7-8 kroner/mil. Over en kjørelengde på 150000 km vil differansen være på 75000kr tilsvarende 8600$ med dagens kurs.
Ut fra dette kan jeg ikke se hvordan en hydrogen fuel cell bil noensinne vil kunne bli konkurransedyktig, sammenlignet med en ren batteribil.
Sitat fra: eivhelle på søndag 29. november 2015, klokken 12:10
Til sammenligning regner DOE at prisen på en 80KW fuel celle vil kunne havne på 47$/KW hvis man regner med et produksjonsvolum på 500K enheter. Altså en estimert pris på 3760$.
Dagens vits: En halv million hydrogenbiler...
Toyota planlegger å produsere kun 2000 stk Mirai i 2016, og 3000 stk i 2017.
Sitat fra: fredag på søndag 29. november 2015, klokken 12:34
Sitat fra: eivhelle på søndag 29. november 2015, klokken 12:10
Til sammenligning regner DOE at prisen på en 80KW fuel celle vil kunne havne på 47$/KW hvis man regner med et produksjonsvolum på 500K enheter. Altså en estimert pris på 3760$.
Dagens vits: En halv million hydrogenbiler...
Toyota planlegger å produsere kun 2000 stk Mirai i 2016, og 3000 stk i 2017.
Det viktigste poenget her er, at selv om man satser maksimalt på hydrogen, vil man ikke klare å konkurrere med batteribiler på pris. Og prisen på fuel celler, er bare estimert. Man har mye bedre kontroll over prisen på batterier.
Og når man også da tar hensyn til driftsutgifter. Hvem vil egentlig kjøpe en bil som er 4 ganger dyrere å kjøre hvis den koster like mye og ellers dekker samme behov?
http://www.tu.no/samferdsel/2015/12/03/skal-bygge-20-hydrogen-stasjoner-i-norge?utm_source=newsletter-2015-12-03&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
20 stasjoner innen 2020.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 03. desember 2015, klokken 11:26
http://www.tu.no/samferdsel/2015/12/03/skal-bygge-20-hydrogen-stasjoner-i-norge?utm_source=newsletter-2015-12-03&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
20 stasjoner innen 2020.
Det som er supertrist er at Elbilforeningen (og derved jeg :o, som valgt styremedlem i en lokalavdeling av Elbilforeningen? ) støtter dette hydrogentullet, og ikke har guts nok til å stå imot.
Herregud, politikerne har jo snakket om dette hydrogentullet i over 15 år nå, det har jo vært stor lobby virksomhet fra oljeselskaper og andre for å snakke om hydrogen i et forsøk på å stjele fokus fra elbil utviklingen som før eller siden vil bety døden for dem.
Jeg var med å etablere et firma tidlig på 2000 tallet, og vi satte opp et avdelingskontor i Lyngdal. På den tiden husker jeg at Lyngdals lokalpolitikere skrøt av at de skulle få en av Norges (eller var det verdens??) første hydrogenstasjon for personbiler, og se hva som skjedde. Jo, Lyngdal fikk en av verdens første ladestasjoner for batteribiler av merket Tesla. Disse ladestasjonene ble etablert uten offentlig støtte tilogmed.
HYNOR het prosjektet.
For å lese om HYNOR sin status i dag, se her :) http://hynor.no/
(//)
Litt mer om HYNOR her: https://en.wikipedia.org/wiki/HyNor
Se spesiellt på hvem som startet HYNOR....
Statoil har siden hatt vett nok til å trekke seg helt ut av sine hydrogensatsninger så langt jeg vet.
mvh
Hugo
Eg har tidlegare argumentert både med kostnadar og energiutnytting som grunnar til ikkje å satse på hydrogenbilar.
Men bilder seier meir enn tusen ord. Sjå derfor på bilde nr. 5 i denne lenka. Det viser tydeleg grunnen til at hydrogenbilen aldri kan bli ein suksess :)
http://autoweek.com/article/green-cars/2016-honda-clarity-hydrogen-fuel-cell-sedan-first-impressions
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 00:38
Sitat fra: Elbil fundamentalist på mandag 25. august 2014, klokken 22:52
En taxi kjører vanligvis ikke mer en 200-300 km på ett skift.
holder i bøtter og spann med en Tesla.
Stikkordet her er ett skift, på dagtid, i ukedagene.
Ladingen tar noen timer, så det er ikke mulig å bruke dem så mye mere enn ett skift i døgnet. Når du ser en Tesla som drosje, kan du være ganske sikker på at det er eieren av bilen som kjører, og at den ikke kjører noe særlig på natten i helgene.
Ladbare hydrogenbiler med god rekkevidde på batterier og hydrogen for rekkevidde kan være et godt alternativ, siden det betyr at man ikke må lade i mange timer hver dag. De fleste drosjer står noen timer på natten i ukedagene og på dagen i helgene, så de ville gått hovedsaklig på strøm. Man hadde da sluppet rekkeviddeangsten som er langt mere fremtredent hos drosjesjåfører som ikke vet hvor de skal neste tur, enn hos privatpersoner som kan planlegge mere.
Dersom man ønsker flere elbil-taxier i feks Oslo, så kan man få til dette ved å kjøpe to-tre Tesla fastchargere (en litt rimeligere variant av superchargerne), og feks sette de opp på Bryn/Ryen (knutepunkt for taxier i Oslo), Gardermoen og Sandvika/Skøyen, kun til bruk for taxi.
Slike fastchargere kan anskaffes til brøkdelen av prisen for en hydrogenfyllestasjon.
Samtidig må man se på subsidieringen av fossilbiler for taxinæringen. Siden det ikke er mva på elbiler er det ikke så gunstig for drosjeeierne å kjøpe elbil. Vil vi ha flere nullutslippstaxier, så må vi slutte å subsidiere innkjøp av eksosbiler.
http://www.tv2.no/a/7699384 (http://www.tv2.no/a/7699384)
http://teslaclubsweden.se/fastchargern-i-karlskrona/ (http://teslaclubsweden.se/fastchargern-i-karlskrona/)
http://www.dinside.no/935460/naa-kommer-hydrogenstasjonene
Sitat fra: ludo på torsdag 03. desember 2015, klokken 17:46
http://www.dinside.no/935460/naa-kommer-hydrogenstasjonene
Se kommentarfeltet. :-)
"Klima har blitt storbutikk, og trekker til seg lykkejegere og folk som søker makt, penger og politiske posisjoner betalt av skattebetalere" - Øystein Stray Spetalen i 2009, nå eier av NEL Hydrogen
http://e24.no/makro-og-politikk/oeystein-stray-spetalen-klimadebatten-lokker-til-seg-lykkejegere-og-maktkaate/3429895 (http://e24.no/makro-og-politikk/oeystein-stray-spetalen-klimadebatten-lokker-til-seg-lykkejegere-og-maktkaate/3429895)
Venstre vet virkelig hvilke mennesker / holdninger de skal kaste skattebetalernes penger til.
Okey, så det er den samme fyren.... Forstår fortsatt ikke det med hydrogen, men begynner å lure om det er noe jeg ikke har forstått, som andre har forstått... Eller kanskje det er bare Spetalen som har forstått...
Det er vel ikke enten eller, det er både og?
Vi trenger hydrogen for nyttekjøring, men det vil aldri kunne erstatte en elbil for en gjennomsnitts privatbilist.
En kan lade 40 000km per år hjemme med 10A om natt. En gjennomsnittsbilist i Norge kjører 14 000km.
Sitat fra: LMOR på torsdag 03. desember 2015, klokken 20:14
Vi trenger hydrogen for nyttekjøring
Gjør vi egentlig det?
En vanlig ting å gjøre for de som kjemper for hydrogen er ekstrem faktaplukking kombinert med å ikke sammenligne likt med likt.
Med det mener jeg de snakker veldig fort om hva som skal komme om 5-10 år. De blander også sammen produkter som er under utvikling med produkter som det håpes å utvikle og også pågående grunnforskning med dennes håp om gjennombrudd.
For batteribiler gjør de gjerne det motsatte snakker kun om hva som brukes i dagens og gårsdagens biler.
Dersom vi sammenligner likt med likt
- Dagens med dagens
- Produkter under utvikling for begge
- Håp om forskningsgjennombrudd for begge
så mener jeg batterier fremstår som det klart beste valget for alle tre. Det fremstår også som det valget vi kan være sikre på at skalerer og fungerer for denne generasjonen.
Det hjelper lite i denne sammenhengen hva som fungerer i laben eller i små serier. Skalerer det ikke teknisk, økonomisk, pga behovet for sjeldne råstoffer eller annet så fungerer det ikke som en løsning på global eller lokal forurensing for denne generasjonen.
Honda ønsker mindre strenge regler for H2 stasjoner, strever med å få godkjent fyllestasjoner i Japan
http://www.bloomberg.com/api/embed/iframe?id=o4wypeMvS0mXT9zarOP5Ew
Sitat fra: Porsgrunn på torsdag 03. desember 2015, klokken 20:42
Sitat fra: LMOR på torsdag 03. desember 2015, klokken 20:14
Vi trenger hydrogen for nyttekjøring
Gjør vi egentlig det?
Det avhenger jo av hva man mener med "nyttekjøretøy".
Dersom det er en pizzaleveringsvarebil så er det åpenbart batteri. Ditto for lastebiler med lokale leveringer. Det har allerede begynt.
Dersom man skal frakte 40 tonn fra Trondheim til Kirkenes, så vil det nok gå en del år før batteriene kan takle det på fornuftig vis. Dessverre.
Men det kommer nok! Heldigvis!
Joda men saken i denne tråden er vell om H2 er bedre.
H2 er på ingen måte klar for å frakte 40 tonn til Kirkenes, det kommer den ikke til å være på svært lang tid heller.
Batteri kunne klart det i dag. Leker vi litt med forenkla overslag å sier en slik lastebil bruker 12 kWh per mil og skal hvile etter 4.5 time med snittfart 70 km/t så blir det noe slikt.
7*4,5*12=378 kWh
Med et 500 kWh batteri og lading på 500 kW ville du fylt 375 kWh på de 45 minuttene du er pålagt å hvile. I tillegg kommer døgnhvilen hvor du kunne fylt helt opp igjen.
Et slikt batteri kan allerede i dag bygges med en vekt rundt 500kg/0,25Wh/kg=2000 kg. Netto økning i vekt ved å fjerne dieseltanker, dieselmotor osv og erstatte med batteri og elmotor ville bli endel mindre.
Med en politisk beslutning og relativt begrensede investeringer i infrastruktur kan vi kjøre elektrisk vogntog til Kirkenes i dag. Forskjellen på energitetthet i dagens batterier i forhold til de noen år tilbake øker bruksområdene betydelig. De batteriene vi vet er på vei de neste årene vil tippe dette enda mer i helelektrisk favør.
Det er sånn jeg ser det denne utviklingen i energitetthet og pris som er hele grunnlaget for den moderne elbilen. Om el-lastebil er marginalt nå så er det bare en batterigenerasjon fra å gi like mye mening som elbil.
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.dn.no/nyheter/energi/2015/12/03/1937/Motor/har-stltro-p-hydrogen
Spetalen og Reitan samarbeider om utbygging av fyllestasjoner. Lurer på hva som ligger i begrepet "Produksjonskostnad på 2 kr pr mil". Det er iallfall langt unna 9 lr pr mil som sluttbruker betaler. Uten avgifter. Og er det så forurensende å produsere litium som det han gir inntrykk av her? Jeg er positiv til hydrogen, men stoler ikke på noe av det denne mannen sier.
Det er helt sinnsykt til hvilken grad Spetalen&co er på viddene. Vet noen hvordan man kan shorte NEL?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 04. desember 2015, klokken 07:28
Det er helt sinnsykt til hvilken grad Spetalen&co er på viddene. Vet noen hvordan man kan shorte NEL?
Enig og Reitan & Co. snur tingen på hodet når de hevder at "Elbiler er bare en mellomstasjon." Hydrogen er ikke en mellomstasjon en gang det er et direkte blindspor. Det viser all statistikk og forskning det er bare å slå det opp. Håper ikke de da kan uttale seg slik uten at noen reagerer på tullskapen.
Situasjonen er nå den at utviklingen av BEV og batteri går videre så det trenger vi ikke bekymre oss om. Vi er forbi "point of no return" her godt hjulpet av Tesla og de smarte forbrukere som har kjøpt seg en slik bil. Nå får vi om litt se hvor smarte resten av oss er....
Dette er en kamp mot fornuften for et renere miljø på sett å vis og der hører ikke hydrogen hjemme helhetlig sett mer om det under her. Dernest og ikke minst mindre kapitalkrevende transport for folk flest helhetlig sett. Rart ikke Toyota er med i hylekoret enda, men de kommer nok.
Så har vi Ladekongen med alle de ubetjente stasjonene sine som han tenker at faen ikke vil være verdt så mye om noen år. De vil han at vi skal fortsette å gi ham store inntekter på.
Hvem pokkers har ønsker om å måtte bli tvunget til å oppsøke en fyllestasjon igjen når man
kan bruke noen sekunder på kvelden å plugge seg inn på allerede eksisterende infrastruktur.
Denne karen over flere år sterkt bidratt til å at vi har noe av verdens dyreste matvarer mm. Pengene flommer inn og de vet pokker meg ikke lengre hvor de skal gjøre av disse midlene annet enn å kjøpe seg inn i eller overta og styrke og videreutvikle sin vertikale infrastruktur. Det har de så langt klart ved å ha et solid sugerør inn alle sitt familiebudsjett god hjulpet av et konkurransetilsyn som aldri har fungert. Det er slik denne gjengen driver nå har fått lov til å holde på i mange år uten at noen har reagert nevneverdig. Men nå ser det også ut som har de fått god hjelp.
Tilsynelatende ser det ut som Bellona har hevet seg på lasset for å gjøre sugerøret større. Registrerte med undring at også Bellona med Hauge i spissen nå har lagt til "Hydrogen" fremst i ordkøen sin her. Da han fremsto på TV her forleden å fremhevet Hydrogen og batteri som fremtiden, men i den rekkefølge. Men du vet han er vel en av gutta når det gjelder. Stoler jeg ikke en kjeft på disse menneskene.
Den gjengen her i et indirekte samrøre med bilprodusenter, politikere og den fjerde statsmakt som driver å overkommuniserer og underkommuniserer etter sin iver å tjene sine eiere og det har de fått holde på med lenge.
Hvem har noen ønsker om å fortsette med å se på at merkeverkstedene har så store inntekter at de kan fortsette å bygge og videreutvikle alle praktbyggene sine og ha så mange ansatte at de henger over rekka. (Akkurat som SAS i sin tid.) Det hele fremstår som et kleptokrati og har gjort det lenge det er det dette hybrid og hydrogen prosjektet også handler om.
De gir faen i alt bare de kan få mer inn til bunnlinja si godt hjulpet av hver nordmann. De største idiotene er på sett å vis oss selv som ikke gidder å løfte blikket å se å tenke selv. I så måte er vi ikke kommet lengre enn en meter ut av steinhula.
Jeg håper at noen her på forumet som har kompetanse, innsikt, vilje og evner står frem og kommer opp med argumentasjon både her og relevante arenaer slik at de ikke får fortsette med å føre folk bak lyset etter sin iver med å tjene penger like lettvint som de har gjort til nå. Likeledes forventer jeg også at foreningen ikke lar disse kapitalistene får herje grunnen alene.
Oppsummert: Her kommer de til å brenne seg skikkelig og det blir ingen latter hele veien til banken det er det omsider andre som vil komme til å gjøre om de bare kommer seg litt mer unna huleåpningen og det tror jeg vi får til.
Det er morsomme påstander som dukker opp i artikkelen nevnt i posten fra hgs:
"– Det brukes åtte milliarder dollar hver dag på å kjøpe fossilt drivstoff til biler, båter og fly. Hydrogen har alle de samme fordelene: Det er billig å lagre, billig å frakte, og det er sikkert."
Billig å lagre? Spesialbygde tanker, som kanskje har overkommet problemet med tap under lagring.
Billig å frakte? Kanskje på sjø, men å frakte langs vei i større volum sliter man vel med å godkjenne enda.
Sikkert? Man sitter på en vanvittig sprengkraft om noe skulle gå galt med hydrogenbiler.
Nå skal Reitan og Spetalen i samtaler med ENOVA for å få tilskudd på 40% av etableringskosten for hver stasjon.
Et godt sugerør ned i våre lommer med andre ord.
Det er vel her det ligger:
"Markedet tok godt imot avtalen, og tror åpenbart at det kan bli god butikk for Nel og Spetalen. Aksjen steg over 20 prosent, og verdien av Spetalens post på drøyt 11 prosent steg med 32 millioner kroner torsdag."
Sitat fra: kodalse på fredag 04. desember 2015, klokken 08:43
Det er morsomme påstander som dukker opp i artikkelen nevnt i posten fra hgs:
"– Det brukes åtte milliarder dollar hver dag på å kjøpe fossilt drivstoff til biler, båter og fly. Hydrogen har alle de samme fordelene: Det er billig å lagre, billig å frakte, og det er sikkert."
Billig å lagre? Spesialbygde tanker, som kanskje har overkommet problemet med tap under lagring.
Billig å frakte? Kanskje på sjø, men å frakte langs vei i større volum sliter man vel med å godkjenne enda.
Sikkert? Man sitter på en vanvittig sprengkraft om noe skulle gå galt med hydrogenbiler.
Nå skal Reitan og Spetalen i samtaler med ENOVA for å få tilskudd på 40% av etableringskosten for hver stasjon.
Et godt sugerør ned i våre lommer med andre ord.
Det er vel her det ligger:
"Markedet tok godt imot avtalen, og tror åpenbart at det kan bli god butikk for Nel og Spetalen. Aksjen steg over 20 prosent, og verdien av Spetalens post på drøyt 11 prosent steg med 32 millioner kroner torsdag."
Nå har ikke jeg leste den artikkelen det er linket til grundig så jeg tar et forbehold, men det er slik disse folka opererer. Nå også med sugerør i felleskassa i tillegg. De får bruke sine egne penger på dette dødfødte prosjektet.
El- infrastrukturen er et naturlig monopol som står for fall etter hvert som solenergi tar over på hvert bidige tak. Enova må få frem fokus mer på dette. Ikke et kapitalintensivt forbrukerfiendtlig nytt infrastruktur eksperiment som ikke har livets rett, men kun har egenskapene i seg til å generere utgifter for alle uten om en gemen krets av kapitalister som øyner en mulig ny monopolistisk inntekstsmulighet. Dette må motarbeides med alle midler. Rett ut sagt for de det er rasjonelt å gjøre det som på noe sikt vil fremstå fornuftig både i et makro og mikro perspektiv.
"Jeg er veldig stolt over at vi blir de første som kan tilby et nett av hydrogen. Det er artig å ta det ansvaret og forhåpentlig også æren, sier Odd Reitan, styreleder i Uno-X Gruppen, som Reitangruppen eier 95 prosent av.
Det er så forbannet frekt det man forsøker seg på at jeg har ikke ord for nå skal Reitan fremstå som å "redde verden" mens hans egentlige agenda er å redde stasjonene sine og det skal hver enkelt av oss bidra med kapital til å gjøre. Hva er dette for noe Reitan har du ikke råd eller tro på eget prosjekt, men må spre risikoen på samfunnet?
MERCEDES-BENZ GLC F-CELL
TU: http://www.tu.no/industri/2015/12/02/den-nye-mercedes-suven-skal-fa-brenselceller
Sitat
Eventuelle hydrogenentusiaster trenger ikke renne ned dørene hos Bertel O. Steen riktig ennå.
.
Bilen skal først presenteres i Frankfurt høsten 2017 og lanseres for salg og leasing i 2018.
..
Mer effektive - fortsatt dyre
Forsknings- og utviklingssjef i Mercedes-Benz, Thomas Weber, holder seg unna detaljer om den kommende hydrogenbilen, annet enn at den designes for å kunne kjøre 600 kilometer mellom hver fylling.
Weber sier at brenselcelleteknologien har modnet betraktelig de siste årene. Det er blitt mer komptakte og effektive systemer.
– Samtidig er teknologien fortsatt i sin barndom og dette er fremdeles ganske kostbart sammenlignet med konvensjonelle drivlinjer, understreker han.
Fortsatt for dyre, men de kommer.
(http://www.tu.no/incoming/2015/12/02/1200047800.jpg/alternates/h1080/1200047800.jpg)
Mercedes-Benz skal ha planer om å bruke GLC som plattform når de skal putte brenselceller i en ny bil. Foto: Mercedes-Benz
Et mulig alternativ til hydrogenlagring.
TU:
http://www.tu.no/kraft/2015/12/04/nytt-flytbatteri-kan-bli-ideelt-for-a-lagre-strom-pa-hytta
Sitat
Enkelt å skalere
Størrelsen på tankene bestemmer hvor mye energi batteriene kan holde på. Den elektrokjemiske innretningen mellom tankene (inkludert membranen), bestemmer hvor fort energien overføres (effekten). Her ligger de mest kostbare bitene av batteriet.
– Størrelsen på energilageret fikser du ganske enkelt ved å endre størrelsen på tankene, sier Nilsen.
Kapasiteten og effektiviteten når imidlertid ikke opp til mange andre batteriteknologier. Pumpene stjeler en del energi, og Nilsen anslår at batteriet vil gi tilbake 60–70 prosent av energien som går inn. Når størrelsen på systemet øker, vil effektiviteten riktig nok gå opp.
– Det jeg liker med denne teknologien, er at man ofrer litt når det gjelder kapasitet og effektivitet for å få noe som er billig og mer miljøvennlig. Dermed blir implementeringen mer gjennomførbar. Dette er kanskje bra nok for sol- og vindenergi, sier Nilsen.
Sitat fra: Griffel på fredag 04. desember 2015, klokken 13:02
MERCEDES-BENZ GLC F-CELL
TU: http://www.tu.no/industri/2015/12/02/den-nye-mercedes-suven-skal-fa-brenselceller
Sitat
Eventuelle hydrogenentusiaster trenger ikke renne ned dørene hos Bertel O. Steen riktig ennå.
.
Bilen skal først presenteres i Frankfurt høsten 2017 og lanseres for salg og leasing i 2018.
..
Mer effektive - fortsatt dyre
Forsknings- og utviklingssjef i Mercedes-Benz, Thomas Weber, holder seg unna detaljer om den kommende hydrogenbilen, annet enn at den designes for å kunne kjøre 600 kilometer mellom hver fylling.
Weber sier at brenselcelleteknologien har modnet betraktelig de siste årene. Det er blitt mer komptakte og effektive systemer.
– Samtidig er teknologien fortsatt i sin barndom og dette er fremdeles ganske kostbart sammenlignet med konvensjonelle drivlinjer, understreker han.
Fortsatt for dyre, men de kommer.
(http://www.tu.no/incoming/2015/12/02/1200047800.jpg/alternates/h1080/1200047800.jpg)
Mercedes-Benz skal ha planer om å bruke GLC som plattform når de skal putte brenselceller i en ny bil. Foto: Mercedes-Benz
Mercedes uttalte at det ikke var nødvendig med hurtiglader i sin Electric. Dette basert på en rapport fra TØI som konkluderte med at de fleste kjører 95% av tiden under 5-6 mil pr. dag. Men nå er det plutselig en ny teori igjen som går på at vi må fylle tanken for vi bruker bilen til kun til å kjøre langtur med eller? Tullinger. Det er min erfaring etter fire år i elbil at TØI har rett, men for de få gangen jeg trenger en langtur så har jeg hurtiglader i bilen og nettet er på god vei til å bli bra i hovedferdselsårene. For meg tar det derfor 10 sekunder å fylle tanken. Det er den tiden det tar å sette i ladestøpselet i bilen på kvelden før jeg legger meg i 95% av tiden. Dette også ifølge TØI.
Dette er selvfølgelig mye mye kortere tid enn å fylle annet drivstoff. I tillegg trenger jeg ikke være avhengig av fyllestasjon. Jeg har min egen i garasjen klar til bruk jeg.
Om Reitan ref. http://www.dinside.no/935460/naa-kommer-hydrogenstasjonene (http://www.dinside.no/935460/naa-kommer-hydrogenstasjonene)
som ser skrifta på veggen der anleggene hans er i solnedgangen så griner ikke jeg for det. Spetalen et Co kommer ikke til å lykkes med denne satsingen. Den er feilslått allerede før de har kommet i gang. Om morgenen står jeg opp til varm bil og full tank. Har ikke slitt en eneste mm av bremseklossene på bilen min på disse fire åra. Dette fordi jeg regenererer kinetisk energi til elektrisk energi hver bidige gang jeg bremser for ikke å snakke om nedoverbakkene. Så kjører jeg for ca. 20 øre per kilometer. Men det er klart ola dunk vil ikke ha det slik vi ska kjørra bil vi til 10 Kr. mila og ha avansert teknologi så stadig må inn på verkstedet. For du skjønner det dem skal levva dem åå. Men men det er mange raringer der ute det er det. Derfor er også en av grunnen til at mat vi tuller i oss enten kjøttdeigen er full av vann eller ei, så dyr her til lands at selv idioter kan tjene penger på dette. Så hvem av disse matbaronene som fremstår som største idioten gjenstår da å se. Men noen av dem har da i et hvertfall bestil elektriske lastebiler så det er da noen som har sett veien dette går. Om 5 år er vi elektrifisert så det griner men ikke av hydrogenbilkonseptet nei.
Takk bno! Støttes til fulle!
Forøvrig ser det ut som om den godeste Ole Robert Reitan snart må beskyttes mot seg selv med sine mediautspill.
Hegnar "Hvor mange bensinstasjoner har du?"
Ole Robert "No kjenne itj æ, ehh de e - nå kjenner ikke æ UNO-X godt nok førr æ bruke aill mi ti på Rema 1000"
Betryggende satsning vil jeg si.
bno, dine observasjoner/tanker minner meg om reklamen der unger ikke kan få fotballsko og hvadetnåer fordi telefonsleksapet må jo også få noe, ungene kan ikke få alt. ;D ;D
Fatter ikke at folk insisterer på å tviholde på gjeldende konsepter. At det vil bli færre mekanikere pga av dette kan kanskje stemme, men dagens arbeidsledighet er ikke bare bestående av folk som egentlig skulle ha jobbet med å sko heste heller. :)
Det som er så fint med denne tråden er at her er alle de som ikke forstår at hydrogen biler kommer og så argumenterer man mot alle de store bilprodusentene og de store landene som faktisk produserer biler og som sier at de kommer til å produsere hydrogenbiler. Om de sier at de vil produserer hydrogenbiler så kan dere allerede bare konstanter at den kommer.
Men da er jo alle de gode argumentene ute da - nei elkraft og hydrokarboner er ikke fordelt likt i verden og vil trenge import av kraft og når hydrokarboner ikke er muligheten så er hydrogen det. Trenger ikke være spåmann for å forstå at elbiler på batteri har et fortrinn i Norge. Men slik er beklageligvis ikke verden.
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 21:02
Det som er så fint med denne tråden er at her er alle de som ikke forstår at hydrogen biler kommer og så argumenterer man mot alle de store bilprodusentene og de store landene som faktisk produserer biler og som sier at de kommer til å produsere hydrogenbiler. Om de sier at de vil produserer hydrogenbiler så kan dere allerede bare konstanter at den kommer.
Men da er jo alle de gode argumentene ute da - nei elkraft og hydrokarboner er ikke fordelt likt i verden og vil trenge import av kraft og når hydrokarboner ikke er muligheten så er hydrogen det. Trenger ikke være spåmann for å forstå at elbiler på batteri har et fortrinn i Norge. Men slik er beklageligvis ikke verden.
For det første så produserer de ikke hydrogenbiler. Målet til Toyota er noen få tusen.
For det andre så løser jo ikke hydrogen et eneste problem rundt det du skriver i den siste paragrafen. Må man importere kraft som hydrogen, så er det fremdeles bedre å bruke en effektiv kraftstasjon til å konvertere det til strøm, for så å lade batteri-elbiler med det. Man vinner intet på å transportere hydrogen rundt overalt.
Vi trenger ikke å diskutere om fakta - OL i Tokyo vil handle om hydrogen kjøretøy og de kommer til å vise verden ny teknologi på hydrogen. Et faktum . Så er det slik at Norge er det ikke vi som setter standarden for biler, det er det alle andre som gjør og her er vi forskjellig da vi faktisk har nok av fornybar energi og fossil osv. Så ja Hydrogenbilene kommer men ikke i Norge - om såfall blir det for de spesielt interesserte. Men å tro at det ikke skjer i Japan er tull - Neste OL i Japan så skjer det.
Har noen benekter at det vil komme noen hydrogenkjøretøy som demobiler? Og noen få til leasing og ev. salg?
Det kommer nok noen hydrogenbiler, men de har ingen fordeler over elbiler. Det er bare en dyr og meget lite effektiv energibærer. Som ironisk nok har et batteri allerede i bilen.
Hydrogen i Norge er nok et blindspor - men så har vi de store bilprodusentene og vi kan gjerne hevde at de gjør feil - men like riktig er det at om de har bestemt seg for å bygge bilene så kommer de. Og så har man spørsmålet om kraft på verdensmarkedet og da blir antagelig bildet noe annerledes - og her kan vi ikke overføre våre tanker og løsninger da vi stort sett vasser i alle typer energi - så jeg tror at overskudd av elkraft kommer til å se dagens eksport ved hjelp av hydrogen - men billig blir det ikke men som sakt i nøden spiste fanden fluer og kan godt hende at elkraft blir ekstremt billig og da er heller ikke hydrogen dyrt.
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 21:49
Hydrogen i Norge er nok et blindspor - men så har vi de store bilprodusentene og vi kan gjerne hevde at de gjør feil - men like riktig er det at om de har bestemt seg for å bygge bilene så kommer de. Og så har man spørsmålet om kraft på verdensmarkedet og da blir antagelig bildet noe annerledes - og her kan vi ikke overføre våre tanker og løsninger da vi stort sett vasser i alle typer energi - så jeg tror at overskudd av elkraft kommer til å se dagens eksport ved hjelp av hydrogen - men billig blir det ikke men som sakt i nøden spiste fanden fluer og kan godt hende at elkraft blir ekstremt billig og da er heller ikke hydrogen dyrt.
Men selv om det blir slik er det fremdeles ingen fordeler for hydrogen over batterier i biler innen den tid hydrogen blir aktuelt.
Hydrogen har ingen fordeler det kan vi være enige om. Men som transport av overskuddskraft så kan og legg merke til kan hydrogen være økonomisk noen steder og det er stort sett alle steder der energi er et problem og må importeres. Det er ikke så lett å ta med seg ei bøtte elkraft - men en tank hydrogen er langt lettere.
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 21:59
Hydrogen har ingen fordeler det kan vi være enige om. Men som transport av overskuddskraft så kan og legg merke til kan hydrogen være økonomisk noen steder og det er stort sett alle steder der energi er et problem og må importeres. Det er ikke så lett å ta med seg ei bøtte elkraft - men en tank hydrogen er langt lettere.
Nei, elkraften leveres jo gjennom det eksisterende ledningsnettet. Man trenger verken tanker eller bøtter.
Dvs. Renault Zoe får visst sine elektroner levert i bøtter, men jeg tror det er en special case! :D
http://www.nrk.no/trondelag/xl/na-kommer-hydrogenbilene-1.12687871
La spesielt merke til siste setning: "Fram mot 2020 vil man kanskje se at hydrogenbiler vil få en viss utbredelse i Norge."
Og batteribilen i 2020 da? Den er avgått ved døden? Jeg tror at også den kanskje vil ha en viss utbredelse.
Sitat fra: Rio på fredag 04. desember 2015, klokken 22:12
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 21:59
Hydrogen har ingen fordeler det kan vi være enige om. Men som transport av overskuddskraft så kan og legg merke til kan hydrogen være økonomisk noen steder og det er stort sett alle steder der energi er et problem og må importeres. Det er ikke så lett å ta med seg ei bøtte elkraft - men en tank hydrogen er langt lettere.
Nei, elkraften leveres jo gjennom det eksisterende ledningsnettet. Man trenger verken tanker eller bøtter.
Det er helt riktig at den leveres i ledning, noe som faktisk ikke er tilgjengelig over alt, og er utrolig kostbart om det ikke finnes flere forbrukere og samtidig er det svært vanskelig og kostbart å legge ledning over avstander som man ikke selv har kontroll på eller kan belaste forbrukere.
Samtidig så har du et land som satser stort på hydrogen - bare det i seg selv gir hydrogenet et fortrinn.
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 23:04Samtidig så har du et land som satser stort på hydrogen - bare det i seg selv gir hydrogenet et fortrinn.
Den eneste sjansen hydrogen har for å bli den dominante teknologien er om landene gjør elbiler eller ladestasjoner forbudt eller ekstremt dyre.
Så lenge dette ikke skjer, så vil elbilene være billigere og bedre, og det vil rett og slett ikke finnes kunder for hydrogenbilene. Toyota og Hyundai vil ikke kunne fortsette å subsidiere hver hydrogenbil de selger med et sekssiffret beløp når produksjonen kommer opp i et nevneverdig volum.
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 23:04
Det er helt riktig at den leveres i ledning, noe som faktisk ikke er tilgjengelig over alt, og er utrolig kostbart om det ikke finnes flere forbrukere og samtidig er det svært vanskelig og kostbart å legge ledning over avstander som man ikke selv har kontroll på eller kan belaste forbrukere.
Samtidig så har du et land som satser stort på hydrogen - bare det i seg selv gir hydrogenet et fortrinn.
Og slike steder har "tilfeldigvis" en toppmoderne hydrogenfyllestasjon, som selvsagt er så billig at den kan stå et sted hvor det er så få mennesker at de ikke har strøm? Likevel kan de få hydrogen?
Ingen som bor et slikt sted vil ha råd til hydrogen, engang.
Dersom de skal bort fra fossile drivstoff, så er det trolig bio-diesel som er tingen. Den kan de håndpumpe opp fra tanker.
Nå tuller du - du kan ta med en 5 liter flaske med deg over alt som alle andre flasker - at man ikke ser bruksområdet kan man ikke klandre andre for, men det bor faktisk mennesker andre steder enn i byer og tettsteder. Og det er faktisk steder i dag som ikke har elektrisk kraft over ledning og de samme er avhengig av andre kraft kilder, og om disse skal byttes ut (Fossil) er hydrogen en måte å gjøre det på - og antagelig den billigste med dagens teknologi.
Sitat fra: kos på lørdag 05. desember 2015, klokken 03:00
Nå tuller du - du kan ta med en 5 liter flaske med deg over alt som alle andre flasker - at man ikke ser bruksområdet kan man ikke klandre andre for, men det bor faktisk mennesker andre steder enn i byer og tettsteder. Og det er faktisk steder i dag som ikke har elektrisk kraft over ledning og de samme er avhengig av andre kraft kilder, og om disse skal byttes ut (Fossil) er hydrogen en måte å gjøre det på - og antagelig den billigste med dagens teknologi.
En hydrogentank på 5 liter og 300 bar lagrer ca 135 gram eller ca 4,5 kWh. Sammenligner man med en 5l tank med propan lagrer den 2 kg eller 26 kWh, da ved 5-15 bar.
Frakt av hydrogen er ganske problematisk, fordi lagring av hydrogen krever høyt trykk, og selv da er energitettheten ganske dårlig.
Sitat fra: kos på lørdag 05. desember 2015, klokken 03:00
Nå tuller du - du kan ta med en 5 liter flaske med deg over alt som alle andre flasker - at man ikke ser bruksområdet kan man ikke klandre andre for, men det bor faktisk mennesker andre steder enn i byer og tettsteder. Og det er faktisk steder i dag som ikke har elektrisk kraft over ledning og de samme er avhengig av andre kraft kilder, og om disse skal byttes ut (Fossil) er hydrogen en måte å gjøre det på - og antagelig den billigste med dagens teknologi.
For det første er dette bare tull, rent teknisk.
For det andre, de som bor "off grid" har heller ingen hydrogentappestasjoner til millioner av kroner tilgjengelig.
Sitat fra: kos på fredag 04. desember 2015, klokken 21:02
Det som er så fint med denne tråden er at her er alle de som ikke forstår at hydrogen biler kommer og så argumenterer man mot alle de store bilprodusentene og de store landene som faktisk produserer biler og som sier at de kommer til å produsere hydrogenbiler. Om de sier at de vil produserer hydrogenbiler så kan dere allerede bare konstanter at den kommer.
Men da er jo alle de gode argumentene ute da - nei elkraft og hydrokarboner er ikke fordelt likt i verden og vil trenge import av kraft og når hydrokarboner ikke er muligheten så er hydrogen det. Trenger ikke være spåmann for å forstå at elbiler på batteri har et fortrinn i Norge. Men slik er beklageligvis ikke verden.
Hvor lenge har de sagt at hydrogenbilene kommer?
I mellomtiden er teknologien blitt forbikjørt av elbilene. Tesla har fullstendig parkert argumentet om at elbiler ikke egner seg for langkjøring. Vi er blitt teppebombet av chademo/ccs hurtigladere som gjør at vi KAN bruke mindre elbiler på langturer.
Hydrogenbil-flaggskipet Toyota Mirai gjør 0-100km/t på 9,6 sekunder. BMW i3 gjør 0-100km/t på 7,2 sekunder, og alle Teslaer akselerer enda litt bedre.
Lite bagesjerom og kun plass til fire. Noen som tror at Mirai kommer til å selge noe særlig? Annet enn kanskje til offentlige virksomheter som blir presset av Venstre-politikere til å kjøpe noe sånt.
Er batteribilene en suksess? I Norge har jo salget tatt av og er helt supert, men i resten av verden er det fortsatt mye igjen. I Norge selges det fortsatt over 80% fossilbiler. Om 15 år må salget være 100% utslippsfritt hvis vi skal nå klimamålene for 2050. Kan elbiler erstatte all persontransport, overalt i verden? For det er det som er utfordringen og den dreier seg om så mye mer enn virkningsgrad, stasjoner og 0-100 tall. Mitt håp er at alle kan få velge den typen bil som passer sitt behov (og lommebok) best uten å måtte forurense så fort som mulig. Da mener jeg at det aller beste er å satse på både batteribiler og hydrogenbiler..
Nå gjentar jeg igjen. Om de store produsenter bestemmer seg sammen med de store folkerike land å produsere hydrogen biler så kommer de. Selv om dette aldri vil se dagens lys i energi landet Norge.
Logikken er ikke pris eller hva som er best i Norge , men hvilken vurderinger som eks. Japan går for sammen med Tyskland osv
Om man ser bort fra hva disse faktisk vurderer så blir vi litt navle beskuende i Norge.
Så er jeg heldig og kjører rent elektrisk med flere elektriske biler inkludert tesla - og ja jeg skal aldri eie en hydrogen bil så lenge batteribilen leverer slik som tesla her i landet.
Men som en som har reist jorden rundt - og ikke bare i byene, så ser jeg at batterier vil ha store utfordringer for å bli det endelige valg for alt av biler.
Store områder på kloden som i dag det kun kan brukes hydrokarboner, må ha et annet alternativ - og her har nok hydrogen en mulighet da man kan ha hydrogen på både store og mindre tanker.
Så finnes det også andre måter å gjøre det på utenom hydrogen - men disse alternativene ligger kun på forsknings stadium. Ikke det at jeg avskriver de som alternativer MEN:
De første hydrogenbilene er her allerede. Og det er ikke vi i Norge som ser den muligheten, for vi kommer til å kjøre batteribiler og det alternativet vil antagelig i småbil verden være det eneste alternativet på markedet om 10 år. ( eller noe sånt om man er optimist)
Så ja, jeg ser at i Norge er hydrogen biler fullstendig forkastelig. Og bygge fyllestasjoner er et tapt prosjekt rent økonomisk.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 05. desember 2015, klokken 14:59
Er batteribilene en suksess? I Norge har jo salget tatt av og er helt supert, men i resten av verden er det fortsatt mye igjen. I Norge selges det fortsatt over 80% fossilbiler. Om 15 år må salget være 100% utslippsfritt hvis vi skal nå klimamålene for 2050. Kan elbiler erstatte all persontransport, overalt i verden? For det er det som er utfordringen og den dreier seg om så mye mer enn virkningsgrad, stasjoner og 0-100 tall. Mitt håp er at alle kan få velge den typen bil som passer sitt behov (og lommebok) best uten å måtte forurense så fort som mulig. Da mener jeg at det aller beste er å satse på både batteribiler og hydrogenbiler..
Man vil alltid finne steder hvor det ikke er strøm, men de har ikke hydrogen heller. :)
Og det er helt sikkert enklere å få strøm enn hydrogenfyllestasjoner der.
Sitat fra: kos på lørdag 05. desember 2015, klokken 15:11
Nå gjentar jeg igjen. Om de store produsenter bestemmer seg sammen med de store folkerike land å produsere hydrogen biler så kommer de. Selv om dette aldri vil se dagens lys i energi landet Norge.
Logikken er ikke pris eller hva som er best i Norge , men hvilken vurderinger som eks. Japan går for sammen med Tyskland osv
Hydrogen er ikke noe mer effektivt, eller flere fordeler, i Tyskland eller Japan enn i Norge heller.
Det er et faktum som jeg håper at denne tråden kan ta innover seg. Japan importerer 94 % av sin energi.
Det betyr at Japan må ha et alternativ som er realistisk og at de vurdere Hydrogen - at vi andre er uenig forklarer ingenting - men forteller svært mye om problemstillingen som japanerne må forholde seg til.
At noen mener at de samme konklusjonene som "vi " har er den optimale løsning er faktisk ikke særlig utviklende.
Om man skal kunne hjelpe noen så må man forstå deres ståsted, om man fortsatt mener at dette har jeg greie på uten å forstå, er det kun av egeninteresse og arroganse.
Så i respekt for de som faktisk mener at hydrogen er løsningen for deres problem, bør vi faktisk prøve å forstå deres ståsted og derav også kunne bidra med hva som er den beste løsning.
Og jeg må konstanter at jeg har ingen løsning for Japans import problem når det kommer til energi, om de skal erstatte fossil brensel. Selv har de satset på hydrogen.
De kan gjerne importere hydrogen.
Det betyr fremdeles ikke at det er fornuftig med hydrogenbiler (altså, hydrogen helt frem til bilen), fremfor batteribiler (og store, sentrale hydrogen-til-strøm-kraftverk).
Igjen, du har ikke presentert noen fordeler med hydrogen.
Japanske hydrogenplaner har også lite med miljø og forurensing å gjøre. Planene er hydrogen produsert fra kilder som Australsk brunkull.
Sitathere is only one problem. Japan has no domestic source of supply for hydrogen gas. A consortium of companies including Kawasaki Heavy Industries is planning to get it from low-grade coal found in Australia and then ship it across the Pacific in special tanker ships built by Kawasaki.
http://gas2.org/2015/09/18/japan-pushes-forward-hydrogen-society-ahead-olympics/
Hvis du hadde sjekket mer så hadde du sett at hydrogenproduksjonen fra dette brunkullet er med CCS og derfor har veldig lavt utslipp av klimagasser.
Vi besøkte et brunkullkraftverk mens vi ferierte i Australia. Det var ikke måte på hvor miljøvennlig brunkullet var i følge bedriften. Selv er jeg skeptisk. Eneste fordelen er vel at det er lett tilgjengelig og der er reserver nok til de neste 200 år.
Diesel bilene var og meget miljøvennlig i følge politikerne og Bellona - for noen år siden.....
Sitat fra: Rio på lørdag 05. desember 2015, klokken 16:26
De kan gjerne importere hydrogen.
Det betyr fremdeles ikke at det er fornuftig med hydrogenbiler (altså, hydrogen helt frem til bilen), fremfor batteribiler (og store, sentrale hydrogen-til-strøm-kraftverk).
Igjen, du har ikke presentert noen fordeler med hydrogen.
Les en gang til hva jeg skriver - jeg har ikke løsningen og det har åpenbart ikke du heller. Jeg har i det minste forstått at det er forskjeller på Japan og Norge.
Sitat fra: kos på lørdag 05. desember 2015, klokken 21:09
Sitat fra: Rio på lørdag 05. desember 2015, klokken 16:26
De kan gjerne importere hydrogen.
Det betyr fremdeles ikke at det er fornuftig med hydrogenbiler (altså, hydrogen helt frem til bilen), fremfor batteribiler (og store, sentrale hydrogen-til-strøm-kraftverk).
Igjen, du har ikke presentert noen fordeler med hydrogen.
Les en gang til hva jeg skriver - jeg har ikke løsningen og det har åpenbart ikke du heller. Jeg har i det minste forstått at det er forskjeller på Japan og Norge.
Ja, det er forskjell på Japan og Norge, men hydrogen er like lite effektivt i Japan som i Norge, og har ikke noen fordeler i Japan heller. Du har heller ikke nevnt noen fordeler.
Tvert i mot vil jeg faktisk påpeke at hydrogen er en dårligere løsning i Japan (med tettbebyggelse, plassmangel og garasjer) enn i Norge.
Men selv med dine argumenter så kan man ikke bare se bort fra hva Japan faktisk gjør - de satser på at all transport i OL skal foregå med hydrogen kjøretøy. Er det helt på trynet og hva dokumenterer du det med.
Vil gjerne at du kommenterer artikkelen http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/Norsk-hydrogen-blir-en-viktig-OL-deltager-i-Tokyo-8023925.html#&gid=1&pid=1
Hadde vært kjekt om du tok deg tid til det - fordi at selv om jeg ikke er noen hydrogen tilhenger så er faktisk dette noe som skjer.
Og jeg har den oppfatningen at dette benekter du.
Ingen benekter da at Japan og andre satser på hydrogen. Det er neppe det som er under diskusjon.
Diskusjonen er jo om hydrogen løser noen problemer i Japan eller andre steder som elbiler ikke kan løse i 2020 (med batterikjemi om 5 år).
Men denne tråden handler om "Nå kommer hydrogenbilene - side by side" og ikke om det er lønnsomt eller fornuftig eller teknologisk mulig. Men Nå kommer hydrogenbilene - side by side og det gjør den nok samme hva meg og deg faktisk mener er fornuftig.
Store guttene kommer dragende med hydrogenbilen - side by side. Og Japan OL i 2020 er det store utstillingsvinduet -
Men jeg er ikke uenig med at batteribiler der det er fornuftig er langt bedre løsning.
Sitat«To kroner per mil»
Fordi markedet for hydrogen som drivstoff er så ekstremt lite, er prisen på hydrogen satt til den samme som bensin.
– Men produksjonskost i dag er på rundt to kroner per mil, og når teknologien utvikles vil den bli enda billigere. Det gir perspektiver, sier Spetalen.
Her er det noe som ikke stemmer
http://www.dn.no/nyheter/energi/2015/12/03/1937/Motor/har-stltro-p-hydrogen?v=1449231347
Forklaringen er kanskje herSitat
Det er meget sjelden at Spetalen går på talerstolen for å fremsnakke en av sine investeringer, så dette tyder på en genuin tro på prosjektet. På den annen side, Spetalen er ikke kjent for å være en langsiktig investor dersom han kan gjøre en rask profitt. Enda mer kortsiktig er flere av de øvrige bjellesauene som har vært ut og inn av aksjen, deriblant Tore Aksel Voldberg og Jan Haudemann-Andersen.
Øvrige aksjonærer i NEL bør følge nøye med på aksjonærutskriftene i selskapet. Plutselig en dag er disse bjellesauene ute av aksjen, og da kan det være for sent.
https://www.dn.no/nyheter/finans/2015/12/04/1209/Brskommentar/collett-var-p-sporet-av-noe-stort-i-spetalenbaby
Produksjonskost på to kroner pr. mil, er for så vidt et greit utgangspunkt, men dekker vel kun kostnaden for strømmen som brukes. Men du produserer vel ikke hydrogen for selge den til selvkost? Du må vel også regne med å ha noen ansatte som skal passe på hydrogenfabrikken. Og du må vedlikeholde hydrogenfabrikken. Du skal betale tilbake investeringskostnadene. Og så til slutt forventer investorene å tjene penger på hydrogenfabrikken. Så da får vi fort 3 gangeren før vi til slutt må legge på moms. Da snakker vi typisk om en prislapp på 7,50 pr/mil for kunden.
Sitat fra: NegativeElectrode på søndag 06. desember 2015, klokken 13:30
Sitat
Det er meget sjelden at Spetalen går på talerstolen for å fremsnakke en av sine investeringer, ...
Trodde han først og fremst var kjent for å gå på talerstolen for å nedsnakke teknologier som er overlegne det han selv investerer i ;)
Hele poenget med å i det hele tatt produsere hydrogen ved elektrolyse her i Norge, er at man kan utnytte elkraft som er innestengt og ikke lett kan distribueres rundt på el-nettet. Hvor mye energi av denne typen finner vi rundt de store byene hvor Spetalen har tenkt å etablere stasjonene sine?
Å belaste strømnettet inn til de store byene med 2.5 ganger mer energi enn det som er nødvendig, for å lade tilsvarende mengde batteribiler, burde egentlig straffes med ekstra avgifter på strømmen. Det burde ikke være lønnsomt å produsere hydrogen av elkraft som enkelt kan omdisponeres.
En link til en artikkel som også går noe inn på risikoforholdet:
http://www.dagbladet.no/2015/06/11/nyheter/hegnarno/okonomi/motor/39613288/ (http://www.dagbladet.no/2015/06/11/nyheter/hegnarno/okonomi/motor/39613288/)
Potensiale for alvorlige hendelser som følge av en ukontrollert situasjon blir i artikkelen forsøkt bortforklart. La meg ta sider ved artikkelen som følger:
Sitat: "Spørsmålet er bare hvem som vil kunne være med å tjene på denne revolusjonen"
Kommentar: Jeg tror ikke dette vil vises seg å bli en revolusjon overhodet. Dernest kan man med rimelig grad kunne anta at vi vil få en mer kostbar transport både for individ og samfunn. Det samfunnsmessige overskudd vil bli utfordret og en engere krets stikker av med overskuddet. I tillegg at disse samme også ønsker at samfunnet skal bidra og subsidiere dette. Det blir helt feil. Se fotnote 1.
"Bilprodusentene satser på hydrogenbiler, og flere norske kommuner har kastet seg på hydrogenbølgen ved å legge opp til infrastruktur." (Kilde: samme artikkel)
"Enova støtter ladestasjoner for el-biler med 40 prosent, og partene håper nå på samme type støtte for hydrogenstasjoner som hver koster mellom ti og 50 millioner." Se note 2. (Kilde: https://www.dn.no/nyheter/energi/2015/12/03/1937/Motor/har-stltro-p-hydrogen (https://www.dn.no/nyheter/energi/2015/12/03/1937/Motor/har-stltro-p-hydrogen)
Risiko og risiko eier
Sitat: "Samseth er også svært skeptisk til hydrogenbiler på grunn av eksplosjonsfaren, selv om tanken og rørene i en hydrogenbil visstnok skal være umulig å ødelegge."
Sitat: "...blir det mange hydrogenbiler på veiene, vil man få en ulykke før eller siden, der bilen og alt rundt går til himmels."
"NEL Hydrogens direktør for forretningsutvikling og samfunnskontakt, avfeier argumentene til Samseth"
Kommentar: Her avfeies argumentet til Professor Samseth med at sitat "alle bilprodusentene satser på denne type produkt unntatt Tesla." Totalt intetsigende bortsett fra at industrien og kapital interessene ikke bryr seg om annet enn bunnlinja si. Hvorfor vil produsentene satse på dette? Svaret gir seg selv, men et stikkord er "Kannibalisme". Hvorfor vil Tesla ikke? Svaret er gitt og det er bare et tidsspørsmål før alle fullt ut vil innse hvor samfunnsnyttig både på et makro og mikro nivå BEV vil være. Dette til motsetning av Hydrogen som fremstår som rage motsetningen og som vil sementere og endatil gjøre mer kostbar allerede dyr transportkostnad i alle ledd.
I tillegg til at vi får et økt storulykkes potensiale der risiko synes lite diskutert og som i artikkelen forsøkes under-kommunisert og bortforklart som følger:
Sitat: "Nettopp fordi det ligger en iboende skepsis med hydrogen, så er kravene til bilprodusentene ekstremt høye." og mange millioner kjørte kilometer i vanlig trafikk, inkludert små og store kollisjoner har vist at teknologien holder mål, også sikkerhetsmessig.
Kommentar: Dette er også et annet tomt argument uten forankring i et statistisk grunnlag. Erfaringer (etter å ha ledet granskninger av mange svært alvorlige hendelser i inn og utlandet gjennom flere tiår) er at risikoen sett fra ståstedet representert her av "NEL" og produsentene for øvrig oftest er svært neglisjert, under-kommunisert og mangelfullt helhetlig risikovurdert. Professor Samseth har mye rett i den han fremfører nå han også peker på risikoaspektene som er mange og ikke minst storulykkes potensialet. Det er også min erfaring? Hvem er da risiko eier? De som har solgt drivstoffet og produsenten? eller er et fører/eier, samfunnet, forsikringsselskapene?
Oppsummert
Hydrogen som drivstoff er lite miljøvennlig, de kan settes store spørsmålstegn ved dets effektivitet, det vil fordyre transportutgiftene for enkeltindividet og jeg tror også for samfunnet helhetlig. I tillegg kommer all risiko forbundet med fremstilling, transport, bruk, og storulykkes potensialet forbundet med større utbredelse av teknologien. Dette siste synes ikke å ha vært særlig fremme i diskursen og Direktoratet for samfunnssikkerhet og Beredskap (DsB) synes å glimre med sitt fravær når man som her får demonstrert at sikkerhets og risikoaspektet blir tatt på med en harelabb uten motargumentasjon. Det kan synes som man sover i timen her når risiko i så liten grad er trukket frem.
Note 1: Hvis jeg bruker NOK 200 der jeg før brukte NOK 400 på samme vare vil jeg om noe blir billigere kunne bruke NOK 200 på noe annet og derved fordeler får vi en bedre og jevnere fordeling av kapital enn at det blir konsentrert om noen få." Det er altså god fordelingspolitikk og derved samfunnsnyttig politikk.
Note 2: NEL ønsker altså at vi skal gi støtte til fordel for noe få. Hva slags tullball greier er dette. NOK 50 mill. for en fyllestasjon stasjon fremstår som rene galematias i enhver sammenligning.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 05. desember 2015, klokken 17:40
Hvis du hadde sjekket mer så hadde du sett at hydrogenproduksjonen fra dette brunkullet er med CCS og derfor har veldig lavt utslipp av klimagasser.
Det gjør ikke prosjektet mindre komplisert. Hvor moden CCS teknologien er til å forsyne Japan med store mengder H2 fra ca 2020 får folk vurdere selv, en artikkel fra Sintef publisert igår.
http://forskning.no/klima-olje-og-gass/2015/12/hvordan-fa-lagret-problemgassen-co2
Canadiske Boundary Dam brunkullkraftverk nevnes som det nyeste, med en kapasitet på å lagre 1 mill tonn per år
https://en.wikipedia.org/wiki/Boundary_Dam_Power_Station
Utfordringer med kostnader fremheves av Sintef som et problem. Jeg er ikke motstander av CCS, men tviler litt på at teknologien er moden teknisk og økonomisk i dette omfang på en stund enda. Det meste er fortsatt forsknings og testanlegg. Mest håper jeg på bruksområder som å fange CO2 fra sementproduksjon og lignende.
Det er mye umoden teknologi i dette her, det er under 5 år til Tokyo OL i 2020. Per nå mangler det meste for å få det til å bli et Hydrogen OL.
Produksjon mangler, skipene til transport mangler, CCS mangler og mesteparten av infrastrukturen i Japan mangler. Om dette skal bli stort og ikke bare et lite demo show så har de virkelig dårlig tid. Jeg har ingen tro på at dette kommer med full CCS fra starten. Kommer det så blir det heller med et løfte om at CCS kommer etterhvert.
En annen ting om du skal produsere H2 fra brunkull med CCS hvorfor gjøre det i Australia? Om du istedenfor frakter kullet til Japan så slipper du utfordringene med transport. I tillegg kan du utnytte spillvarmen og produsere elektrisitet direkte. Det vil gi mye mer energi per Yen.
Sitat fra: bno på mandag 07. desember 2015, klokken 09:40
En link til en artikkel som også går noe inn på risikoforholdet:
http://www.dagbladet.no/2015/06/11/nyheter/hegnarno/okonomi/motor/39613288/ (http://www.dagbladet.no/2015/06/11/nyheter/hegnarno/okonomi/motor/39613288/)
Potensiale for alvorlige hendelser som følge av en ukontrollert situasjon blir i artikkelen forsøkt bortforklart.
Det er skremmende. Vi vet alle at det er risiko med både strøm og bensin, derfor spres det åpent informasjon om dette slik at folk behandler det med respekt og risikoen blir noe mindre. Å bagatellisere risikoen vill gi motsatt effekt.
Risikoen er per bil er ekstremt liten, men får vi millioner av dem på europeiske veier så vill det skje med ujevne mellomrom. Om folk f.eks blir opplyst om å sette lufting i en for tett garasje så vil det skje sjeldnere. Det virker også litt korttenkt, det er ikke til deres fordel den dagen noe smeller.
Sitat fra: Porsgrunn på torsdag 10. desember 2015, klokken 20:31
Risikoen er per bil er ekstremt liten, men får vi millioner av dem på europeiske veier så vill det skje med ujevne mellomrom.
Når hydrogenbilparken har blitt noen år med varierende vedlikehold vil vi selvfølgelig se lekkasjer i koblinger og ventiler. Å tro noe annet vil være direkte naivt. Selvom Hydrogenen stor sett vil forsvinne uten å gjøre noen skade vil vi få lekkasjer på steder gassen blir stengt inne iblandt. En bil slik det ser ut nå vil ha ca. 5 kg. Hydrogen med full tank - det er omtrent samme mengde som eksploderte på Herøya i 1985.
"En av de største ulykkene skjedde på Herøya utenfor Porsgrunn i 1985.
På ammoniakkfabrikken til Norsk Hydro eksploderte rundt fem kilo hydrogen i en hall på 100 x 10 x 7 meter. Kraften fra eksplosjonen tilsvarte 100 – 200 kilo TNT, og løftet taket av hallen. "Fabrikken smadret", slo Telemark arbeiderblad opp over forsida. To ansatte omkom." (http://forskning.no/alternativ-energi-bil-og-trafikk-samferdsel-transport-miljoteknologi/2010/07/hydrogen-tryggere-enn (http://forskning.no/alternativ-energi-bil-og-trafikk-samferdsel-transport-miljoteknologi/2010/07/hydrogen-tryggere-enn)).
Personbiler vil ha små tanker, men det vil bli mer transport av hydrogen langs veiene siden elektrolyse av vann ikke vil være tilstrekkelig for å dekke etterspørsel endel steder. En elektrolysestasjon er vel også dyrere enn en stasjon som kun mellomlagrer hydrogen.
noen som er enig i dette?
Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...
Han tar utgangspunkt i tanker på 200 bar.
Sitat fra: Olee på tirsdag 15. desember 2015, klokken 21:14
Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...
Men tankene er uansett et problem fordi fasongen ikke er en parameter som kan styres. Derfor må bilen bygges rundt tanken(e) i stedet for at tanken formes slik at den kan plasseres der det er naturlig plass i bilen.
Derfor har vi fått Mirai som er bygget med mikroskopisk bagsjerom sammenlignet med størrelsen på bilen. Og Honda Clarity som er ikke det spor bedre.
Størrelsen på tankene er også en begrensende faktor i forhold til mulig rekkevidde.
Jeg tenker togpåkjørselen av en bil i Østfold for noen dager siden er en god påminnelse for hvorfor man ikke ønsker tanker med hydrogen på 700 bar...
Sitat fra: Rio på tirsdag 15. desember 2015, klokken 21:21
Han tar utgangspunkt i tanker på 200 bar.
Men hvorfor gjør han det, bare for å få større tall? Kommer det i det hele tatt biler som bruker "kun" 200 bar? Lastebiler og busser kanskje?
Sitat fra: Olee på tirsdag 15. desember 2015, klokken 21:14
Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...
3-6 ganger større er ikke så gæernt. På de 120 literne får den med seg ca. 5 kg (5,04 kg da 700 bar H2 har ett volum på 23,8 liter/kg), noe som holder til ca. 50 mil. Du trenger ca. 25 liter diesel for å komme samme distanse med ca. like stor bil, noe som betyr at Miraien har en tank som er 4,8 ganger større...
Sitat fra: Rio på tirsdag 15. desember 2015, klokken 22:20
Jeg tenker togpåkjørselen av en bil i Østfold for noen dager siden er en god påminnelse for hvorfor man ikke ønsker tanker med hydrogen på 700 bar...
Ikke sikkert det hadde gått så ille. Hydrogen forsvinner lett, så godt mulig at det hadde gått bra. Værre er det når Hydrogenet ikke slipper unna (tunneler, parkeringsanlegg i fjell osv). :o
Sitat fra: Olee på tirsdag 15. desember 2015, klokken 21:14
Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...
Høres rart ut - dette bildet av en Clarity viser en tank under, og en tank bak baksetet, og sistnevnte ser ut til å være VELDIG mye større enn 60 liter. Clarity og Mirai skal vel begge 700 bar og noenlunde sammenlignbar kapasitet?
Kan det være at 2x60 liter er det innvendige volumet, og at tankene er så tykke i skroget at de tar langt med plass en det innvendige volumet skulle tilsi?
Skroget må vel nødvendigvis være mye større og tykkere enn innvendig volum? For at tanken skal være sikker nok?
Om det er en ting jeg har lært er det at det mest usannsynlige vil skje. Eksempelvis må man påregne at en jernstang penetrerer bilens underside og pløyer inn i kupe, tank, batteri etc. I Teslas tilfelle var det vel et tilhengerfeste som pløyet inn i batteriet (brann for lenge siden). Tankene må tåle jernstenger eller andre fremmedlegemer som presser seg inn. Da holder det nok ikke med et enkelt skall om man skal være sikker på at ikke tanken punkteres.
Formen på tanken må vel være sylindrisk, og tykkelsen avhenger av materiale. Jo større trykk jo tykkere vegger, så det er nok en grense for hvor mye det lønner seg å komprimere. Jo høyere kompresjon jo flere trykkreduksjonsventiler med varmetilførsel behøver man for å hindre at avkjøling under dekompresjon skader brenselcellen. Systemets totale plassbehov er nok en funksjon av trykk, og siden de ser ut til å lande på 700 atm er det nok det omtrent det oprimale.
Forøvrig så krever fuelcell-biler en større radiator og luftinntak enn fossilbiler da det produseres store mengde varme og brenselcellen har en driftstemperatur på 70-80 grader.
Hvordan denne bilen skal fungere i praksis til å transportere folk og bagasje blir interessant, hehe.
http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi
I det minste har de rom for forbedring.. :p
Det med radiatorer høres litt rart ut. Altså, jeg ser jo at Mirai har luftinntak som et kampfly men siden brenselcellene *avgir* varme og dekomprimering av gassen *krever* varme ville jeg ventet at du kunne overført varme internt.. Hvis ikke det er sånn at dekomprimeringen krever så store varmemengder at radiatoren er der for å *tilføre* varme, ikke fjerne den, eller varmebehov og kjølebehov er veldig i motfase..
Den har som sagt rom for forbedringer men jeg tror ikke det er de tekniske problemene med å forbedre virkningsgrad, lagring eller kompleksitet som tar livet av hydrogenbilen, jeg tror at med mindre disse problemene løses ganske fort, vil den dø en stille død fordi den blir kommersiell uinteressant.
Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)
Sitat fra: MagnusT på fredag 18. desember 2015, klokken 16:34
Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)
Forutsetningen for at dette er riktig, er at ekspansjonen er adiabatisk, som innebærer at gassen ikke er i termisk likevekt og gjør arbeid, noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi. I alle tilfeller der man har en ekspansjon som ikke er adiabatisk, vil gassen som ekspanderer bli kald.
https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect
Er du sikker på at vilkårene for en adiabatisk ekspansjon er tilstede her?
Ekspansjon gjennom en dyse eller reduksjonsventil skjer så raskt at temperaturutvekslingen mot omverden blir liten, så denne prosessen er overveiende adiabatisk.
Sitat fra: eivhelle på fredag 18. desember 2015, klokken 19:11
noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi.
Dette er ikke nødvendigvis sant, det henger sammen med det tremodynamiske begrepet entalpi, som jeg ikke engang vil forsøke å forklare, men som for eksempel er grunnen til at en varmemengde ikke kan flyttes fra kaldt til varmt uten å tilføre energi. Et kjøleskap trenger energi for å flytte varme fra innsiden av skapet og ut.
Sitat fra: eivhelle på fredag 18. desember 2015, klokken 19:11
Sitat fra: MagnusT på fredag 18. desember 2015, klokken 16:34
Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)
Forutsetningen for at dette er riktig, er at ekspansjonen er adiabatisk, som innebærer at gassen ikke er i termisk likevekt og gjør arbeid, noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi. I alle tilfeller der man har en ekspansjon som ikke er adiabatisk, vil gassen som ekspanderer bli kald.
https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect
Er du sikker på at vilkårene for en adiabatisk ekspansjon er tilstede her?
For å si det sånn: Hvis du ser på fronten til en Toyota Mirai, og ser på størrelsen av de kjøleradiotorene der, så ser du hvor stort behov noe under panseret på den bilen har for kjøling.
(http://st.motortrend.com/uploads/sites/5/2015/05/2016-Toyota-Mirai-front-end.jpg)
Masse energi som kunne vært brukt til noe fornuftig som feks fremdrift, som istedet blir sløst bort som varme og må kjøles bort. Lite energieffektiv teknologi.
Sitat fra: MagnusT på fredag 18. desember 2015, klokken 16:34
Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)
Jeg er ingen ekspert på dette, men dene fyren som skriver dette har bygd racing karts med brenselceller. Siden ventilene blir kalde og brenselcellen varm kan det foregå potensielt foregå en utveksling, men spørs hvor dette er i fase i forhold til varmebehov og produksjon. Ved økt gasspådrag vil vel oppvarmingsbehovet komme før varmeproduksjonen?
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1
Sitat fra: fredag på søndag 20. desember 2015, klokken 01:51
Sitat fra: eivhelle på fredag 18. desember 2015, klokken 19:11
Sitat fra: MagnusT på fredag 18. desember 2015, klokken 16:34
Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)
Forutsetningen for at dette er riktig, er at ekspansjonen er adiabatisk, som innebærer at gassen ikke er i termisk likevekt og gjør arbeid, noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi. I alle tilfeller der man har en ekspansjon som ikke er adiabatisk, vil gassen som ekspanderer bli kald.
https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect
Er du sikker på at vilkårene for en adiabatisk ekspansjon er tilstede her?
For å si det sånn: Hvis du ser på fronten til en Toyota Mirai, og ser på størrelsen av de kjøleradiotorene der, så ser du hvor stort behov noe under panseret på den bilen har for kjøling.
(http://st.motortrend.com/uploads/sites/5/2015/05/2016-Toyota-Mirai-front-end.jpg)
Masse energi som kunne vært brukt til noe fornuftig som feks fremdrift, som istedet blir sløst bort som varme og må kjøles bort. Lite energieffektiv teknologi.
Helt feil - bilen trenger luft til brenselsellene - ikke til kjøling.
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 11:51
Helt feil - bilen trenger luft til brenselsellene - ikke til kjøling.
Hvor mye luft trenger den?
Hvor mye kjøling trenger den?
Ta deg litt tid til å lese deg opp på produktet så kan du starte her - og slutte å kreve dokumentasjon som selv et barn kan finne. http://www.side3.no/motor/test-toyota-mirai/3423150391.html
Som du ser skal luften til brenselsellene og ikke kjøle -
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 12:57
Ta deg litt tid til å lese deg opp på produktet så kan du starte her - og slutte å kreve dokumentasjon som selv et barn kan finne. http://www.side3.no/motor/test-toyota-mirai/3423150391.html
Som du ser skal luften til brenselsellene og ikke kjøle -
Det var da fælt til kraftsalve. Teknisk Ukeblad sier:
SitatDe relativt voldsomme luftinntakene på Toyota Mirai skyldes behovet for kjøling. Lav driftstemperatur (70-80 grader celsius for brenselcellen) gjør at radiatoren må være større enn på en vanlig bil
http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi
Jeg klarer ikke å finne noe i artikkelen på side3.no(!) om hvorfor Mirai har disse store åpningene. Kan du hjelpe meg, kos? Hvor mye luft trengs det egentlig for å brenne 4-5 kg hydrogen? Det er jo snakk om flere timers kjøring. Trengs det virkelig så store åpninger bare for å få luft til forbrenning? Luftinntaket på en F1-bil er bare et sugerør i forhold, og der brennes det 100 kg bensin pr. time.
Går det virkelig ikke luft til kjøling? Og det på en konstruksjon med lav virkningsgrad som yter 100 kW. Hvor tar all varmen veien? Dette må du nesten utrede for oss, kos. Dette henger ikke på greip.
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 12:57
Ta deg litt tid til å lese deg opp på produktet så kan du starte her - og slutte å kreve dokumentasjon som selv et barn kan finne. http://www.side3.no/motor/test-toyota-mirai/3423150391.html
Som du ser skal luften til brenselsellene og ikke kjøle -
Så du har like lite dokumentasjon på det som på de påståtte fordelene med hydrogen i 2020 i Japan.
La meg hjelpe deg - fra Teknisk Ukeblad 2015/10/31:
SitatDe relativt voldsomme luftinntakene på Toyota Mirai skyldes behovet for kjøling. Lav driftstemperatur (70-80 grader celsius for brenselcellen) gjør at radiatoren må være større enn på en vanlig bil
(under bildet)
Og siden du selv har innrømmet at Japan mangler energi, så er det åpenbart at den energien de har ikke bør sløses på varme.
Du vet, "virkningsgraden" som ble diskutert ovenfor.
Svaret står i artikkelen og er ganske åpenlyst - brenselsellene skal ha o2 - derav luft - men har også et teknisk problem for å løse bilens utslipp - vann som også må ha temperatur som gjør at den fungerer også i minus grader. Hvor mye luft en bil må ha for å kjøre avhenger selvsagt av hvor langt og hvor mye energi man tar ut.
Så snakker vi om luft - og da er det ikke bestand delene i luft men 02 som utgjør 20.8 % av luften - så ja det går med noen liter luft for å få bilen til å fungere -
Da en av bestanddelene er 02 - og rest produktet er nitrogen og vann . Så ja eksakt liter som skal til er et spørsmål om eksakt forbruk.
Så hvor mye luft skal den bruke, og hvor mye effekt må den kvitte seg med?
F. eks. når motoren bruker 40 kW.
Du svarer ikke...
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 13:31
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 12:57
Ta deg litt tid til å lese deg opp på produktet så kan du starte her - og slutte å kreve dokumentasjon som selv et barn kan finne. http://www.side3.no/motor/test-toyota-mirai/3423150391.html
Som du ser skal luften til brenselsellene og ikke kjøle -
Så du har like lite dokumentasjon på det som på de påståtte fordelene med hydrogen i 2020 i Japan.
La meg hjelpe deg - fra Teknisk Ukeblad 2015/10/31:
SitatDe relativt voldsomme luftinntakene på Toyota Mirai skyldes behovet for kjøling. Lav driftstemperatur (70-80 grader celsius for brenselcellen) gjør at radiatoren må være større enn på en vanlig bil
(under bildet)
Og siden du selv har innrømmet at Japan mangler energi, så er det åpenbart at den energien de har ikke bør sløses på varme.
Du vet, "virkningsgraden" som ble diskutert ovenfor.
Om du ikke enda har fått det med deg RIO - Olje- kull - vind - bølger - fossekraft - alle disse har sitt opphav i solenergi - SOLEN . De er bare lagrede tilstander som vi trenger en energibærer for å kunne bruke. All den energien vi mennesker trenger har vi i solen om vi bare finner energi bærere som kan lagre og bruke når vi trenger den. Derfor er energi bærere så viktig. Hydrogen er her den som vi har kommet lengst med - fordi vi kan lage hydrogen av nesten alle energiformene som vi har.
Det er denne forskningen som hørere fremtiden til - og her er batteriet kun et bittelite steg videre , mens hydrogen teknologien er en kilometer i riktig vei - uten at jeg dermed har hevdet at hydrogen er det endelige svar. Slik som du hevder med batteriet. Om vi finner riktige energibærere har vi all den energien vi trenger og langt over det - antagelig ubegrenset. Men igjen det er teknologien som er løsningen og økonomien er kun et redskap for teknologien og at man dermed satser bredt i forskningen på energibærere er ikke bare en fordel men en premissleverandør for fremtidens energibærere.
Men nå er vel dette bare trolling så nå ser jeg fram til neste personangrep.
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 13:43
Så hvor mye luft skal den bruke, og hvor mye effekt må den kvitte seg med?
F. eks. når motoren bruker 40 kW.
Du svarer ikke...
5378 liter i eksakt punkt i eksakt forbruk. Godt nok. Kjøle effekten er forbrukt i temperert vann som en nødvendighet for å starte i - 30 kuldegrader.
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 13:49
Men nå er vel dette bare trolling så nå ser jeg fram til neste personangrep.
Ja, dessverre. Det er på ingen som helst måte noe svar på det som blir etterlyst.
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 13:52
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 13:43
Så hvor mye luft skal den bruke, og hvor mye effekt må den kvitte seg med?
F. eks. når motoren bruker 40 kW.
Du svarer ikke...
5378 liter i eksakt punkt i eksakt forbruk. Godt nok. Kjøle effekten er forbrukt i temperert vann som en nødvendighet for å starte i - 30 kuldegrader.
Hvor mange kubikkmener luft i minuttet bruker den, og hvor mange kW varme må den kvitte seg med?
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 13:58
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 13:49
Men nå er vel dette bare trolling så nå ser jeg fram til neste personangrep.
Ja, dessverre. Det er på ingen som helst måte noe svar på det som blir etterlyst.
I denne debatten så henviser du til dokumentasjon på alt mulig men dine egne påstander står ubesvart. Noen ser strukturer og noen ser helheter. Her kan det se ut som om noen vil ha detaljer - men det er vanskelig å få ut detaljer av en prosess som stort sett produsenten faktisk har stemplet hemmelig - og som det ligger stor forskning og økonomisk satsing i milliard klassen bak.
Eksempel er denne tullet dokumentasjonen du etterlyser på brenselseller - du kan bare Google det så får du svar om hvordan en brenselselle virker. Og varme har også batteriene i en elbil problemer med.
Og om man skal fylle sidene med utregninger så kommer du bare til å finne en ny tilstand for utregning og hevde at den første var feil.
Se igjennom din egen tråd. dokumenter, dokumenter , dokumenter , dokumenter - aldri noe annet - om du ikke har snappet noe opp fra en annen. Og når dok kommer så tørker du vekk.
kos: du har ikke tallene og fakta på din side.
Og det kan du motbevise. Jeg utfordrer deg til å komme med en dokumentasjon - noe du troller med alle andre som er på disse sidene.
Kom med noe som du har dokumentert i det hele tatt ?
Det trengs 34,3:1 luft:hydrogen for fullstendig forbrenning. (Kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Stoichiometry) Så for en bil med 4-5 kg hydrogen så trengs det 137-172 kg luft. Tettheten for luft er ca. 1,2 kg/m3. Så da trengs det 114.000 - 143.000 liter luft for å forbrenne hydrogenet i en tank. Om bilen bruker 5 timer på prosessen, så trengs det 22.800 - 28.600 pr. time. 416 l/min eller 7 l/s. Litt googling sier meg at en typisk bensinmotor bruker 5-10 ggr. dette. Så at de store luftinntakene er for luft til forbrenningen virker ikke sannsynlig. Forhåpentligvis kan noen her korrekturlese tallene mine. Hjernen min og Onkel Google er ikke alltid til å stole på ;)
Sitat fra: Ferry på søndag 20. desember 2015, klokken 14:20
Det trengs 34,3:1 luft:hydrogen for fullstendig forbrenning. (Kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Stoichiometry) Så for en bil med 4-5 kg hydrogen så trengs det 137-172 kg luft. Tettheten for luft er ca. 1,2 kg/m3. Så da trengs det 114.000 - 143.000 liter luft for å forbrenne hydrogenet i en tank. Om bilen bruker 5 timer på prosessen, så trengs det 22.800 - 28.600 pr. time. 416 l/min eller 7 l/s. Litt googling sier meg at en typisk bensinmotor bruker 5-10 ggr. dette. Så at de store luftinntakene er for luft til forbrenningen virker ikke sannsynlig. Forhåpentligvis kan noen her korrekturlese tallene mine. Hjernen min og Onkel Google er ikke alltid til å stole på ;)
Snakker du luft eller 02 - da blir regnestykket ditt litt annerledes. Samtidig skal man ha med at det er i prosessen i sellene at strømmen blir produsert og ikke som i en forbrenningsmotor. Det brenner ikke.
En brenselcelle konverterer kjemisk energi til elektrisk energi direkte i en kjemisk prosess uten normal forbrenning. En membran som kan lede positivt ladde hydrogenatomer (H+, protoner) blir eksponert for hydrogen (H2) på den ene siden og oksygen (O2) eller luft på andre siden. De to sidene av membranen er også koblet sammen med elektriske ledninger. Protonene fra hydrogenatomene vil da gå igjennom membranen og reagere med oksygen, mens elektronene vil gå i de ytre ledningene for å fullføre reaksjonen. Dette resulterer i en strøm i den ytre kretsen som kan utnyttes som elektrisk energi. Det dannes også vann (H2O). Denne prosessen er det
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 14:32
En brenselcelle konverterer kjemisk energi til elektrisk energi direkte i en kjemisk prosess uten normal forbrenning. En membran som kan lede positivt ladde hydrogenatomer (H+, protoner) blir eksponert for hydrogen (H2) på den ene siden og oksygen (O2) eller luft på andre siden. De to sidene av membranen er også koblet sammen med elektriske ledninger. Protonene fra hydrogenatomene vil da gå igjennom membranen og reagere med oksygen, mens elektronene vil gå i de ytre ledningene for å fullføre reaksjonen. Dette resulterer i en strøm i den ytre kretsen som kan utnyttes som elektrisk energi. Det dannes også vann (H2O). Denne prosessen er det
Her er det Wikipedia sier om emnet:
SitatEn brenselcelle konverterer kjemisk energi til elektrisk energi direkte i en kjemisk prosess uten normal forbrenning. En membran som kan lede positivt ladde hydrogenatomer (H+, protoner) blir eksponert for hydrogen (H2) på den ene siden og oksygen (O2) eller luft på andre siden. De to sidene av membranen er også koblet sammen med elektriske ledninger. Protonene fra hydrogenatomene vil da gå igjennom membranen og reagere med oksygen, mens elektronene vil gå i de ytre ledningene for å fullføre reaksjonen. Dette resulterer i en strøm i den ytre kretsen som kan utnyttes som elektrisk energi. Det dannes også vann (H2O). Denne prosessen er det motsatte av elektrolyse. Ligningen for den kjemiske reaksjonen, er:
Wiki: https://no.wikipedia.org/wiki/Brenselcelle
Ser du noen likheter i teksten?
Kanskje du burde oppgi kilden neste gang?
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 14:38
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 14:32
En brenselcelle konverterer kjemisk energi til elektrisk energi direkte i en kjemisk prosess uten normal forbrenning. En membran som kan lede positivt ladde hydrogenatomer (H+, protoner) blir eksponert for hydrogen (H2) på den ene siden og oksygen (O2) eller luft på andre siden. De to sidene av membranen er også koblet sammen med elektriske ledninger. Protonene fra hydrogenatomene vil da gå igjennom membranen og reagere med oksygen, mens elektronene vil gå i de ytre ledningene for å fullføre reaksjonen. Dette resulterer i en strøm i den ytre kretsen som kan utnyttes som elektrisk energi. Det dannes også vann (H2O). Denne prosessen er det
Her er det Wikipedia sier om emnet:
SitatEn brenselcelle konverterer kjemisk energi til elektrisk energi direkte i en kjemisk prosess uten normal forbrenning. En membran som kan lede positivt ladde hydrogenatomer (H+, protoner) blir eksponert for hydrogen (H2) på den ene siden og oksygen (O2) eller luft på andre siden. De to sidene av membranen er også koblet sammen med elektriske ledninger. Protonene fra hydrogenatomene vil da gå igjennom membranen og reagere med oksygen, mens elektronene vil gå i de ytre ledningene for å fullføre reaksjonen. Dette resulterer i en strøm i den ytre kretsen som kan utnyttes som elektrisk energi. Det dannes også vann (H2O). Denne prosessen er det motsatte av elektrolyse. Ligningen for den kjemiske reaksjonen, er:
Wiki: https://no.wikipedia.org/wiki/Brenselcelle
Ser du noen likheter i teksten?
Kanskje du burde oppgi kilden neste gang?
Ja - du har sett det samme. Og hvorfor tyter du da om dokumentasjon ?
Det er det samme som jeg skrev over - men da med mine egne ord - når så tekst fra kilder så starter du trolling og nå fortsetter du med det samme tullet ditt.
Kan du ikke bidra med noe annet enn å hakke på andre så la være.
Sitat fra: Ferry på søndag 20. desember 2015, klokken 14:20
Det trengs 34,3:1 luft:hydrogen for fullstendig forbrenning. (Kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Stoichiometry) Så for en bil med 4-5 kg hydrogen så trengs det 137-172 kg luft. Tettheten for luft er ca. 1,2 kg/m3. Så da trengs det 114.000 - 143.000 liter luft for å forbrenne hydrogenet i en tank. Om bilen bruker 5 timer på prosessen, så trengs det 22.800 - 28.600 pr. time. 416 l/min eller 7 l/s. Litt googling sier meg at en typisk bensinmotor bruker 5-10 ggr. dette. Så at de store luftinntakene er for luft til forbrenningen virker ikke sannsynlig. Forhåpentligvis kan noen her korrekturlese tallene mine. Hjernen min og Onkel Google er ikke alltid til å stole på ;)
Takk. Antar man det er korrekt, så trenger man ikke store luftinntak, enten tallene gjelder luft eller ren oksygen. :)
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 14:42
Ja - du har sett det samme. Og hvorfor tyter du da om dokumentasjon ?
Det er det samme som jeg skrev over - men da med mine egne ord - når så tekst fra kilder så starter du trolling og nå fortsetter du med det samme tullet ditt.
Kan du ikke bidra med noe annet enn å hakke på andre så la være.
Det du bedriver kalles plagiat.
Ja men det er i hverftfall ingenting som du har laget - og det er du selv som har bedt om dokumentasjon.
Eller mener du akt jeg skal produsere dokumentasjonen selv.
Det du driver med RIO er TROLLING på forumet og ingenting annet - jeg vil for ettertiden ikke kommentere noe som du skriver.
Nei, jeg mener du skal dokumentere dine påstander, som i enhver seriøs diskusjon, og oppgi kilder. (Og selvsagt ikke plagiere.)
Du står selvsagt fritt til å kommentere det du ønsker, men i fremtiden er det fint hvis du underbygger alle påstandene dine.
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 15:09
Ja men det er i hverftfall ingenting som du har laget - og det er du selv som har bedt om dokumentasjon.
Eller mener du akt jeg skal produsere dokumentasjonen selv.
Det du driver med RIO er TROLLING på forumet og ingenting annet - jeg vil for ettertiden ikke kommentere noe som du skriver.
Jeg tror ikke du helt forstår begrepet "kilde". En tekst i seg selv er ikke en kilde. Når du selv bruker hele eller deler av teksten, eller henter ut informasjon fra en tekst og bruker det selv, da er det en kilde. Man må alltid fortelle hvem, hva eller hvor kilden er slik at andre kan sjekke hva som står der, hva de bygger det på, og om det i det hele tatt er troverdig. En wikipedia-artikkel kan brukes som kilde så lenge man oppgir det som kilde, men dette er et oppslagsverk, og kun det. Artikkelens troverdighet avhenger av de kilder som blir brukt. Når du publiserer en tekst fra Wiki, uten å vise til kilde er det ikke bare plagiat, det er også helt uten troverdighet fordi du altså mangler kilder til påstandene.
Det å påpeke dette er ikke trolling, men en oppfordring til å opptre korrekt slik at dine påstander faktisk kan tas seriøst.
For oss som har drukket bort flere år på høyskoler eller universitet er ofte opptatt av https://no.wikipedia.org/wiki/Kildekritikk (https://no.wikipedia.org/wiki/Kildekritikk).... ;)
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 14:52
Sitat fra: Ferry på søndag 20. desember 2015, klokken 14:20
Det trengs 34,3:1 luft:hydrogen for fullstendig forbrenning.
Takk. Antar man det er korrekt, så trenger man ikke store luftinntak, enten tallene gjelder luft eller ren oksygen. :)
Tallene ser fornuftige ut, kalkylen også, og det er luft det er snakk om.
Atomvekt oksygen 16 Atomvekt hydrogen 1. H2O vil da si at i vekt er det 8 ganger så mye O som H og siden O bare er ca. 20% av luft (riktig nok i volum) men mest N med atomvekt 14. så passer det jo bra med et tall noe lavere enn 40.
Det finnes jo ubåter som bruker brenselceller til framdrift, disse har nok oksygentanker og da trenger en 8 kg oksygen for hver kg hydrogen.
Sitat fra: kos på søndag 20. desember 2015, klokken 14:28
Snakker du luft eller 02 - da blir regnestykket ditt litt annerledes. Samtidig skal man ha med at det er i prosessen i sellene at strømmen blir produsert og ikke som i en forbrenningsmotor. Det brenner ikke.
Det er forholdet luft/hydrogen det er snakk om. Ref. https://en.wikipedia.org/wiki/Stoichiometry Jeg er klar over at det ikke er forbrenning i vanlig forstand, men vi må vel uansett forholde oss til reaksjonslikningen der det trengs 2 hydrogenatomer og ett oksygenatom for å danne vann + energi? Så da er luftbehovet det samme enten vi tenker ICE eller FC. I hvert fall for selve forbrenningen/reaksjonen. ICE bruker gjerne litt feitere blanding/mindre luft. Hva FC gjør aner jeg ikke. Tallene mine var forøvrig basert på gjennomsnittseffekt. Luftbehovet ved fullt pådrag vil være tilsvarende større. Men det må allikevel harmonere med luftbehovet for ICE. Om vi igjen ser på F1-bilen så er det enorm forskjell mellom størrelsen på luftinntak til motor kontra radiatorer.
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 14:52
Sitat fra: Ferry på søndag 20. desember 2015, klokken 14:20
Det trengs 34,3:1 luft:hydrogen for fullstendig forbrenning. (Kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Stoichiometry) Så for en bil med 4-5 kg hydrogen så trengs det 137-172 kg luft. Tettheten for luft er ca. 1,2 kg/m3. Så da trengs det 114.000 - 143.000 liter luft for å forbrenne hydrogenet i en tank. Om bilen bruker 5 timer på prosessen, så trengs det 22.800 - 28.600 pr. time. 416 l/min eller 7 l/s. Litt googling sier meg at en typisk bensinmotor bruker 5-10 ggr. dette. Så at de store luftinntakene er for luft til forbrenningen virker ikke sannsynlig. Forhåpentligvis kan noen her korrekturlese tallene mine. Hjernen min og Onkel Google er ikke alltid til å stole på ;)
Takk. Antar man det er korrekt, så trenger man ikke store luftinntak, enten tallene gjelder luft eller ren oksygen. :)
Brennselscellen trenger ikke luft. Den trenger rent oksygen som må separeres fra luften som tas inn. Jeg antar at oksygen scrubber enheten neppe klarer å skille ut alt oksygenet i luften som tas inn og det derfor er behov for en god del ekstra luft for at oksygenmengden skal bli tilstrekkelig.
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Kan det være at plasseringen av brenselscellene under forsetene gjør at hele kjølebehovet må løses med veskekjøling og radiatorer? En eksosmotor kjøles også mye av luften som blåser gjennom motorrommet og sender varme ut eksosen. Ellers så stemmer det jo at det er mindre varme å kvitte seg med på en brenselscelle.
(http://icdn6.digitaltrends.com/image/2016_toyota_fuel_cell_vehicle_cut-away-1500x1000.jpg)
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 21:10
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Jeg tror det er fordi brenselscellene må kjøles til en lavere temperatur enn det som er akseptabelt for en eksosmotor, så da trenger man mer luft.
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 21:59
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 21:10
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Jeg tror det er fordi brenselscellene må kjøles til en lavere temperatur enn det som er akseptabelt for en eksosmotor, så da trenger man mer luft.
Brennselscellene har vel en operasjonstemperatur på 80 grader, mens kjølevannstemperaturen på en fossilmotor ligger rundt 90 grader.
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 22:23
Sitat fra: Rio på søndag 20. desember 2015, klokken 21:59
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 21:10
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Jeg tror det er fordi brenselscellene må kjøles til en lavere temperatur enn det som er akseptabelt for en eksosmotor, så da trenger man mer luft.
Brennselscellene har vel en operasjonstemperatur på 80 grader, mens kjølevannstemperaturen på en fossilmotor ligger rundt 90 grader.
Men eksosmotorer kan bli varmere, spesielt i varme strøk.
Jeg har sett 70 grader for brenselsceller. Disse bilene skal jo fungere når det er +40 grader også, og det er stor forskjell på kjøleeffekten med 30 graders forskjell (70 - 40) og på 50 graders forskjell (90 - 40). Det forklarer nok stor luftgjennomstrømning.
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 21:10
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Min personlige teori er at dette designet har mindre med både kjølebehov og luftinntak å gjøre, men mer med moteretninger. Dette - med disse overdimensjonerte luftinntak/radiatorer opp mot sidene - er så vidt jeg har forstått ett designelement som signaliserer kraft/fart/sporty, og som jeg har sett har blitt populært i enkelte custom-miljøer og på enkelte "gt-type" biler. Litt på samme måte som "panser-scoop". Ser det altså først og fremst som ett frieri til "rånemiljøer" og tilsvarende...
Men det er altså min private lille teori :)
(http://ecx.images-amazon.com/images/I/61zgYwOitUL._SX450_.jpg)
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 21:10
Brennselscellen trenger ikke luft. Den trenger rent oksygen som må separeres fra luften som tas inn. Jeg antar at oksygen scrubber enheten neppe klarer å skille ut alt oksygenet i luften som tas inn og det derfor er behov for en god del ekstra luft for at oksygenmengden skal bli tilstrekkelig.
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Brenselceller klarer seg fint med luft og trenger ikke ren olsygen. Det finnes ingen "oksygenscrubber" i disse bilene.
De store luftinntakene er for å ha nok kjøling ved høye temperaturer da brenselcellene ofte opererer ved 70-80C og man derfor får en lav delta T i radiatorene. Selv om brenselcellene utvikler mindre varme en forbrenningsmotorer vil mye mer av varmen i en forbrenningsmotor forsvinne ut med eksosen og gjennom strålingsvarme fra motoren.
Brenselsellene er en kjemisk reaksjon - og en av bestanddelene er 02. Uten 02 - så virker ikke sellene og man kan ikke lage strøm. Å sammenligne en brensel selle med en forbrenningsmotor er å sammenligne hummer og kanari. Man må ha H2 og O2 som er bestanddelene i en brensel selle og så må man i tillegg ha 02 fra luften hydrogen fra en tank..
Rest produktet er varme og vann + nitrogen. - men å tro at dette er en forbrenningsmotor så tar man feil - og prinsippene i å brenne hydrogen og bensin er det samme i en brenselsella blir ikke riktig.
Problemet med varme har vi der energi skifter form - selv et bilbatteri har kjøling og tesla er utstyrt med både varme tilførsel til batteriene og kjøling. Det er ikke noe nytt - om varmeproblemet var så stort som noen tror her i tråden ville hydrogenbilen være en av de største og beste oppvarmede bilene og det ville være fullstendig idiotiskt å ikke ha en varme veksler i bilen. - så det store problemer er nok at cellene må ha luft 02 - og har en helt annen kjemi enn et bål som i en forbrenningsmotor. -
Rent matematisk må vi altså ha 1 bestanddel 02 - og 2 deler hydrogen for å lage vann. - så det matematiske formelen er ikke ren luft men rent 02 - noe som luften har ca 20.8 % av - om man ikke har ren o2 så må man ta det fra luften med det resultat at man sitter igjen men vann og nitrogen som slutt produkt. Men det sier seg selv at mår man henter den samme 02 fra luft uten en skrubb så ser man at det må store mengder luft til for å få prosessen i gang. Dermed må hastigheten på luften øke for å få samme mengde 02 som om man hadde det i ren form på en flaske. - at man ikke trenger en skrubb - så må man ha hastighet på luften for å få til det samme 02 produksjonen.
I en forbrenningsmotor er svaret mye enklere - da 02 i vanlig luft er nok til en forbrenning om man har en atmosfære med 20.8 v % . En forbrenning trenger idealt sett 20.8 % 02 og 3-6 v% bensin for å være i en idial forbrenning. For en brensel selle er forholdet 1 til 2. Langt høyere enn
forbrenning i en bensinmotor eller en ren brann med hydrogen.
Sitat fra: MagnusT på søndag 20. desember 2015, klokken 23:27
Sitat fra: eivhelle på søndag 20. desember 2015, klokken 21:10
Brennselscellen trenger ikke luft. Den trenger rent oksygen som må separeres fra luften som tas inn. Jeg antar at oksygen scrubber enheten neppe klarer å skille ut alt oksygenet i luften som tas inn og det derfor er behov for en god del ekstra luft for at oksygenmengden skal bli tilstrekkelig.
Ellers kan jeg ikke skjønne hvorfor en hydrogenbil skal trenge mer kjøling enn en fossilbil. Tross alt har en fossilmotor enda dårligere virkningsgrad.
Brenselceller klarer seg fint med luft og trenger ikke ren olsygen. Det finnes ingen "oksygenscrubber" i disse bilene.
De store luftinntakene er for å ha nok kjøling ved høye temperaturer da brenselcellene ofte opererer ved 70-80C og man derfor får en lav delta T i radiatorene. Selv om brenselcellene utvikler mindre varme en forbrenningsmotorer vil mye mer av varmen i en forbrenningsmotor forsvinne ut med eksosen og gjennom strålingsvarme fra motoren.
Det er mulig å kjøre uten rent oksygen, men en fuel celle vil være følsom for forurensning, så uten god filtrering vil det redusere levetiden. Mellom annet er de følsom for CO forurensning. Så jeg regner med at det vil være en forutsetning med god filtrering av luften som tas inn for at fuel cellene ikke skal bli skadet.
http://www.fuelcelltoday.com/technologies/pemfc
Det er stor forskjell på å fjerne små mengder med forurensing og separere N2 fra O2.
Effekten av forurensinger på levetid er godt kjent og det finnes gode produkter for filtrering av luft til brenselceller. Se f.eks: http://www.freudenbergfuelcellproducts.com/sites/default/files/2013-03_technical_data_sheet_filter_n-type.pdf
En ekstra virkning av dette er at hydrogenbiler vil ha et netto negativt utslipp av bl.a. NOx
Sitat fra: MagnusT på mandag 21. desember 2015, klokken 17:05
Det er stor forskjell på å fjerne små mengder med forurensing og separere N2 fra O2.
Effekten av forurensinger på levetid er godt kjent og det finnes gode produkter for filtrering av luft til brenselceller. Se f.eks: http://www.freudenbergfuelcellproducts.com/sites/default/files/2013-03_technical_data_sheet_filter_n-type.pdf
Lurer på hva et sånt filter vil koste å bytte på hver service?
Sitat fra: MagnusT på mandag 21. desember 2015, klokken 17:05
Det er stor forskjell på å fjerne små mengder med forurensing og separere N2 fra O2.
Effekten av forurensinger på levetid er godt kjent og det finnes gode produkter for filtrering av luft til brenselceller. Se f.eks: http://www.freudenbergfuelcellproducts.com/sites/default/files/2013-03_technical_data_sheet_filter_n-type.pdf
En ekstra virkning av dette er at hydrogenbiler vil ha et netto negativt utslipp av bl.a. NOx
Hvor godt kjent er egentlig effekten av forurensning med nye eksotiske materialer med små nanopartikler? Man har tross alt liten praktisk brukstid. Og hva vil konsekvensen bli om man venter for lenge med å bytte filter eller om det er en feil med filteret som gjør at man får små støvpartikler inn i fuel celle stacken? Biler som kjører i kø suger inn forurensing fra avgassene til fossilbiler. Og det høres sikkert fint ut å kunne være med på å redusere luftforurensingen ved å filtrere avgassene fra andre biler. Men hvis du må bytte filer to ganger i året er det ikke sikkert det er like fint for den som må betale.
Jeg blir mer og mer glad at jeg ikke eier en hydrogenbil! :)
Sitat fra: Rio på mandag 21. desember 2015, klokken 21:45
Jeg blir mer og mer glad at jeg ikke eier en hydrogenbil! :)
Oh Yesss.
Sitat fra: Rio på mandag 21. desember 2015, klokken 21:45
Jeg blir mer og mer glad at jeg ikke eier en hydrogenbil! :)
Jeg vil heller ikke stille meg først i køen for å kjøpe hydrognbil, for tidlig og Norge er ikke det landet hvor nytten er størst. Norge er da heller ikke høyt på prioriteringslisten ved FCbil lanseringer.
Samtidig er det nok slik at de fleste problemene (for eier) er diktning, for bilprodusentene er problemer kun en utfordring.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 22. desember 2015, klokken 00:17
Samtidig er det nok slik at de fleste problemene (for eier) er diktning, for bilprodusentene er problemer kun en utfordring.
Litt som for elbilen. Mange tror langtur i elbil er tidkrevende, når det i praksis går like fort som fossilbilen pga pausebehov (forutsatt at man kjøper en elbil til omtrent samme pris som en hydrogenbil).
Men for å si det sånn: Å kjøpe en bil i 2015 som ikke fyller tanken 99% av tiden hjemme eller på destinasjon blir fryktelig upraktisk. Når det i tillegg blir veldig dyrt er det ikke så mye mer å snakke om.
Er man først vant til å sette i en kabel hjemme 1-2 ganger i uken og fylle tanken for 60-70,- blir det skremmende vanskelig å gå tilbake til å fylle tanken hver uke på rådyr ekstern fyllestasjon. Rett og slett uoverkommelig for de fleste elbil-eiere vil jeg tro.
Sitat fra: TorAtle på torsdag 25. september 2014, klokken 01:55
Siden det er vanskelig å spå om fremtiden er det viktig å satse også på hydrogen. Å legge alle eggene i en kurv er som vi alle har lært ikke spesielt smart. Hydrogenbiler har mange fordeler og jeg synes faktisk prisen på Toyotaen som kommer ikke er dårlig til å være 1. generasjon.
Fordeler med hydrogen i det private?? Tenk deg litt om, du har blitt vant med hjemme-lading over natten. Du kjører til jobb og div hver dag uten å tenke på nødvendigheten å kjøre å fylle tanken. Faktisk mulig det kommer induksjon-lading også, en matte i garasjen så du slipper å gjøre noe som helst annet enn å kjøre bilen inn i garasjen slik at bilen er fulladet om morgenen.
Ville du da ha byttet ut til hydrogen der en gjerne først må kjøre å fylle før en kjører til jobb, personlig gleder jeg meg til jeg får en SUV på EL. Mulig det blir Tesla vi får se, men er lite villig til å betale 1 mill for et kjøretøy selv om jeg har rad til dette. Tror faktisk at jeg kommer til å kjøpe en EL Kia, men da vil kommer jeg til å ha 2 biler + motorsykkel.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 22. desember 2015, klokken 07:21
Men for å si det sånn: Å kjøpe en bil i 2015 som ikke fyller tanken 99% av tiden hjemme eller på destinasjon blir fryktelig upraktisk. Når det i tillegg blir veldig dyrt er det ikke så mye mer å snakke om.
Er man først vant til å sette i en kabel hjemme 1-2 ganger i uken og fylle tanken for 60-70,- blir det skremmende vanskelig å gå tilbake til å fylle tanken hver uke på rådyr ekstern fyllestasjon. Rett og slett uoverkommelig for de fleste elbil-eiere vil jeg tro.
Ja helt enig! Man kan i grunnen ikke selge utdatert fylle-teknologi til elbileiere som har "sett lyset". Markedet for hydrogen blir da fossilbilister som ennå ikke har erfart fordelen med å lade hjemme. Dette markedet er fremdeles stort men blir raskt mindre etterhvert som antall elbilister eksploderer. Tiden arbeider sånn sett til elbilismens fordel her.
Det som blir trekt frem som fordelen med hydrogenbiler, er at de har mange av de samme fordelene som bensin og dieselbiler. Nemlig at de kan fylle tanken raskt og oppnå grei rekkevidde. Problemet er at hydrogenbilene er mye mer kompliserte å fylle, de mangler infrastruktur og klarer ikke samme rekkevidden. Da sitter man igjen med at hydrogenbiler ikke slipper ut CO2 hvis man lager hydrogen av fornybare kilder. Men det igjen forutsetter at man ikke kan lage diesel av fornybare kilder. Og det er teknologi på vei som kan produserer bio diesel (basert på etanol) på en bærekraftig måte, til akseptabel pris, uten å okkupere verdifullt jordbruksland. Er det da egentlig behov for hydrogen som energibærer i biler?
http://www.jouleunlimited.com/about-joule
Så kan man alltids ta diskusjonen om lokale utslipp. Men det kan man enkelt løse med batteri og hybrid teknologi.
Hydrogenbilene har vel vært rett rundt hjørnet i over 20 år nå. Jeg registrerer at framtidens HY biler sammenlignes med dagens batteribiler. Batteriteknologien om 5 år er vanskelig å spå, muligens vi har "vanlige" elbiler som rekker 500km eller mer.
Hydrogenbilen er nok utkonkurert før den når massemarkedet. Jeg tror den fortsatt vil være framtidens bil i uoverskuelig framtid. Det snakkes om 500km rekkevidde. Hva er det i praksis? Jeg vil si at rekkevidden er 250km, man må kunne kjøre tilbake til fyllestasjonen i Oslo, det er ikke bare til å koble seg til stikkontakten på desitnasjonen.
Den eneste fordelen hydrogenibil har er fylletiden. Å kjøre til en fyllestasjon er en stor ulempe kontra det å lade hjemme. Selv er jeg blitt utrolig komfortabel med å plugge bilen i stikkontakt hjemme eller på jobb, alt annet virker nå gammeldags :)
Hydrogenbilen er først og fremst en konkurrent til rene bensin/dieselbiler og hybridbiler. De som har batteribiler i dag, vil ikke gå tilbake til en bil som ikke kan lades.
Og jeg har vanskelig for å se hvordan hydrogenbiler skal kunne være spesielt attraktivt for de som ikke ønsker å kjøpe elbil i dag. Hydrogenbiler har for en fossilbilist mange av de samme manglene som en batteribil. Det er like problematisk med hengerfeste og rekkevidden vil fortsatt være begrenset sammenlignet med en bensin/diesel bil.
Og for det globale klimaet sin del, vil det være vel så bra med drivstoff produsert av sol og CO2.
Nå produseres jo hydrogen av sol og regn - men i tilleg alle de andre energiformene. Så hydrogen er ikke en energifor men en energibærer - faktisk den mest fleksible her på kloden som vi har fått til i stor stil. Samtidig er hydrogen er restprodukt i mangen andre produksjoner så her er også nyttegraden stor. Norge er en av de store produsentene av hydrogen. Men som naturgass som vi også er store på så nytter vi det ikke av en enkel grunn - fossekraft. Så er det slik at hydrogen biler er elektriske biler , men har en annen form for elektrisk levering - brenselseller. Jeg tror at ute i verden vil vi se mange hydrogen biler - og få i norge - men ikke sikker - først må elbilen kunne kjøre 50 mil uten for mye lade tull. Og det er det kun tesla som har klart til nå - og alle de andre snakker om 2018 - 2022 - Så ja skal ikke se bort fra hydrogenbiler om tesla står alene.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:05Nå produseres jo hydrogen av sol og regn - men i tilleg alle de andre energiformene. Så hydrogen er ikke en energifor men en energibærer - faktisk den mest fleksible her på kloden som vi har fått til i stor stil.
Man kan fint argumentere for at elektrisitet er den mest fleksible energibæreren vi har, ikke hydrogen.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:05Samtidig er hydrogen er restprodukt i mangen andre produksjoner så her er også nyttegraden stor. Norge er en av de store produsentene av hydrogen.
Sant, vi produserer mye hydrogen som et biprodukt, men dette er nok til noe sånt som 200.000 hydrogenbiler.
Og igjen: Vi er en av de største produsentene!
På global basis er hydrogenproduksjon som biprodukt fullstendig irrelevant. Det er ikke en dråpe i havet om man skulle få hundrevis av millioner hydrogenbiler.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:05Men som naturgass som vi også er store på så nytter vi det ikke av en enkel grunn - fossekraft. Så er det slik at hydrogen biler er elektriske biler , men har en annen form for elektrisk levering - brenselseller. Jeg tror at ute i verden vil vi se mange hydrogen biler - og få i norge - men ikke sikker - først må elbilen kunne kjøre 50 mil uten for mye lade tull. Og det er det kun tesla som har klart til nå - og alle de andre snakker om 2018 - 2022 - Så ja skal ikke se bort fra hydrogenbiler om tesla står alene.
Bolt skal ha ca 40 mil rekkevidde og kommer i 2016. Det kommer nok flere og flere biler med bedre og bedre rekkevidde og lading, nærmest på løpende bånd. De nærmeste årene blir ekstremt spennende for elbiler.
Hei - det er helt sikkert at batteribiler kommer til å rulle i fremtiden - men vi har et lite teknisk problem med disse batteriene og det er kapasitet og lading - Eksempelvis så har elfergen Ampere 1000kwh batteri til fergen og det gjør at fergen i seg selv har en svært liten radius - om man skal ha en lastebil på batterier eller en trailer så blir problemet enda større. Likeså om man har store områder med lite eller ingen utbygget lade stasjoner eller elkraft i det hele.
Da er det andre energi metoder enn batteri som skal til - enkelt og greit hydrogen eller en annen energibærer som kan brukes i en brensel selle. Brensel selle er egentlig et glimrende "batteri" - Brensel teknologi har startet med hydrogen - men kan vel tenkes at andre energi bærere kan brukes - men vi trenger muligens hydrogen teknologien for å komme der.
Morgen dagens energi former og energi bærere har vi antagelig bare sett starten på - og for meg er det Ole brumm tanker - ja takk begge deler - fordi vi vil komme til å trenge begge deler.
Når det gjelder produksjon av Hydrogen fra solceller, vannkraft eller tilsvarende ved hjelp av elektrolyse er dette i tidlig forskningsstadium og har en kostnad som er mer enn 3 ganger så dyrt som SMR (Steam methane reforming)
Effektiviteten av å bruke solkraft til å produsere hydrogen er kun 10% mot 70-80% for omdanning fra naturgass (SMR)
Her er en meget interessant link hvor ulike former for omdanning av Hydrogen er satt opp mot hverandre.
For å si det slik er alt annet enn å fremstille hydrogen fra fossile kilder kjempedyrt.
Hydrogen produseres i praksis ikke fra fornybare kilder i dag, men det forskes på det!
http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm (http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm)
At hydrogen skal være miljøvennlig i praksis? Ikke i dag! Ikke om 10 år! For lokalmiljøet vil det derimot ha like stor effekt som batteribiler.
Hydrogen har derimot en stor fordel på langturreiser med rask fylling i forhold til batteribiler.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:26
Hei - det er helt sikkert at batteribiler kommer til å rulle i fremtiden - men vi har et lite teknisk problem med disse batteriene og det er kapasitet og lading - Eksempelvis så har elfergen Ampere 1000kwh batteri til fergen og det gjør at fergen i seg selv har en svært liten radius - om man skal ha en lastebil på batterier eller en trailer så blir problemet enda større.
Jeg vil bli svært overrasket om ikke nye lastebiler og vogntog er batterielektriske om 20 år. Allerede i dag er det fint mulig å lage vogntog med god nok rekkevidde og ladehastighet, og når man tar hensyn til den forventede teknologi- og prisuviklingen, så er elektriske vogntog det eneste som gir mening.
Det eneste transportmiddelet der jeg ser at hydrogen kan være en god løsning er raketter/rakettfly (da i flytende form). For alt annet er det for dyrt og har for dårlig energitetthet.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:26Likeså om man har store områder med lite eller ingen utbygget lade stasjoner eller elkraft i det hele.
Tilgang på strøm er ikke et nevneverdig problem i utviklede land.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:26Da er det andre energi metoder enn batteri som skal til - enkelt og greit hydrogen eller en annen energibærer som kan brukes i en brensel selle. Brensel selle er egentlig et glimrende "batteri" - Brensel teknologi har startet med hydrogen - men kan vel tenkes at andre energi bærere kan brukes - men vi trenger muligens hydrogen teknologien for å komme der.
Brenselcelle er *ikke* et glimrende batteri. Det kan brukes som et batteri, men det har alvorlige ulemper. Det er dyrt, det er ikke oppladbart, det har ikke spesielt god lagringskapasitet i forhold til volum, ved feil er det potensielt eksplosivt, osv.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:26Morgen dagens energi former og energi bærere har vi antagelig bare sett starten på - og for meg er det Ole brumm tanker - ja takk begge deler - fordi vi vil komme til å trenge begge deler.
I transporten vil vi ikke trenge hydrogen.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:05
Nå produseres jo hydrogen av sol og regn - men i tilleg alle de andre energiformene. Så hydrogen er ikke en energifor men en energibærer - faktisk den mest fleksible her på kloden som vi har fått til i stor stil. Samtidig er hydrogen er restprodukt i mangen andre produksjoner så her er også nyttegraden stor. Norge er en av de store produsentene av hydrogen. Men som naturgass som vi også er store på så nytter vi det ikke av en enkel grunn - fossekraft. Så er det slik at hydrogen biler er elektriske biler , men har en annen form for elektrisk levering - brenselseller. Jeg tror at ute i verden vil vi se mange hydrogen biler - og få i norge - men ikke sikker - først må elbilen kunne kjøre 50 mil uten for mye lade tull. Og det er det kun tesla som har klart til nå - og alle de andre snakker om 2018 - 2022 - Så ja skal ikke se bort fra hydrogenbiler om tesla står alene.
Strøm er overveldende mer fleksibel enn hydrogen. Bensin, diesel og propan/gass likeså. Mye lettere å håndtere.
Hydrogenbiler er jo heller ikke aktuelt før om mange år, så det argumentet faller også.
Restproduksjon av hydrogen er liten. Skal man gjøre noe med det kan man sette opp et lite kraftverk med benselsceller lokalt, og fyre dem opp når det er behov for strøm.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:26
Hei - det er helt sikkert at batteribiler kommer til å rulle i fremtiden - men vi har et lite teknisk problem med disse batteriene og det er kapasitet og lading - Eksempelvis så har elfergen Ampere 1000kwh batteri til fergen og det gjør at fergen i seg selv har en svært liten radius - om man skal ha en lastebil på batterier eller en trailer så blir problemet enda større. Likeså om man har store områder med lite eller ingen utbygget lade stasjoner eller elkraft i det hele.
Da er det andre energi metoder enn batteri som skal til - enkelt og greit hydrogen eller en annen energibærer som kan brukes i en brensel selle. Brensel selle er egentlig et glimrende "batteri" - Brensel teknologi har startet med hydrogen - men kan vel tenkes at andre energi bærere kan brukes - men vi trenger muligens hydrogen teknologien for å komme der.
Morgen dagens energi former og energi bærere har vi antagelig bare sett starten på - og for meg er det Ole brumm tanker - ja takk begge deler - fordi vi vil komme til å trenge begge deler.
Alt dette har du fremsatt før, og det har blitt tilbakevist.
Vedr. "uland": Jeg kan garantere deg at på underutviklede steder uten strøm så har de helt sikkert ikke en hydrogenfyllestasjon. Garantert. En hydrogenfyllestasjon vil koste mer enn landsbyens samlede inntekter de neste 5 årene.
Der bruker de diesel og bensin håndpumpet fra oljefat.
Sitat fra: kos på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:05
Nå produseres jo hydrogen av sol og regn - men i tilleg alle de andre energiformene. Så hydrogen er ikke en energifor men en energibærer - faktisk den mest fleksible her på kloden som vi har fått til i stor stil. Samtidig er hydrogen er restprodukt i mangen andre produksjoner så her er også nyttegraden stor. Norge er en av de store produsentene av hydrogen. Men som naturgass som vi også er store på så nytter vi det ikke av en enkel grunn - fossekraft. Så er det slik at hydrogen biler er elektriske biler , men har en annen form for elektrisk levering - brenselseller. Jeg tror at ute i verden vil vi se mange hydrogen biler - og få i norge - men ikke sikker - først må elbilen kunne kjøre 50 mil uten for mye lade tull. Og det er det kun tesla som har klart til nå - og alle de andre snakker om 2018 - 2022 - Så ja skal ikke se bort fra hydrogenbiler om tesla står alene.
Hydrogen er en av de vanskeligste energibærerne å håndtere. Og har i tillegg langt dårligere energitetthet enn for eksempel ethanol. Så hvorfor skal man satse på hydrogen når man kan produsere andre energibærere som er enklere og sikrere å håndtere, og som i tillegg kan benytte eksisterende infrastruktur?
Sitat fra: kodalse på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:46
Når det gjelder produksjon av Hydrogen fra solceller, vannkraft eller tilsvarende ved hjelp av elektrolyse er dette i tidlig forskningsstadium
Dansker og Tyskere er lei av å stoppe vindmøllenen når de har kraftoverskudd, for å komme videre med utfasingen av kullkraftverk må de kunne ta hånd om overskuddskraften. I løpet av 2016-17 vil det bli bygget flere elektrolysatorer i Danmark og Tyskland for å produser H2 fra overskuddskraft. I Mainz har Siemens og Linde bygget og satt i drift den til nå største. Dette er en høytrykks PEM electrolysatorer som får kraft fra vindfarmer i området. Dette er en forsknings stasjon (6MW).
https://www.siemens.com/innovation/en/home/pictures-of-the-future/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storage-electrolyzers-energy-storage-for-the-future.html (https://www.siemens.com/innovation/en/home/pictures-of-the-future/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storage-electrolyzers-energy-storage-for-the-future.html)
Sitat
According to the German Federal Government, the country expects to meet about 50 percent of its total demand for power with renewable energies by 2030, and to achieve 80 percent from such sources by 2050. These targets cannot be met without massive energy storage systems — systems capable of capturing excess energy when winds are intense and feeding it back into the grid later when demand is high. "To meet the future challenges of an energy system based on renewable energies, we'll need a variety of storage technologies suitable for everything from periods of seconds or hours to long-term periods of days or weeks," says Katherina Reiche, Parliamentary State Secretary in the German Federal Ministry for the Environment. And Germany is certainly not alone. ......
.....Thanks to this new generation of electrolyzers, the previous costs of hydrogen production, which amounted to more than €10,000 per kilowatt of installed load, could be reduced to well under €2,000 per kilowatt. Further refinements in design will lower costs to well under €900 per kilowatt by 2018, at the latest. By then, the third generation of Siemens electrolyzers is expected to be able to accommodate up to 100 MW, thus converting excess wind-generated electricity into hydrogen in large quantities. A 60 to 90-megawatt electrolyzer would suffice to convert the surplus energy of a large wind farm.
Så ja, Hydrogen kommer til å bli produsert i store mengder med vindkraft og den kan brukes til så mye.
Sitat fra: kodalse på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:46
Når det gjelder produksjon av Hydrogen fra solceller, vannkraft eller tilsvarende ved hjelp av elektrolyse er dette i tidlig forskningsstadium og har en kostnad som er mer enn 3 ganger så dyrt som SMR (Steam methane reforming)
Effektiviteten av å bruke solkraft til å produsere hydrogen er kun 10% mot 70-80% for omdanning fra naturgass (SMR)
Her er en meget interessant link hvor ulike former for omdanning av Hydrogen er satt opp mot hverandre.
For å si det slik er alt annet enn å fremstille hydrogen fra fossile kilder kjempedyrt.
Hydrogen produseres i praksis ikke fra fornybare kilder i dag, men det forskes på det!
http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm (http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm)
At hydrogen skal være miljøvennlig i praksis? Ikke i dag! Ikke om 10 år! For lokalmiljøet vil det derimot ha like stor effekt som batteribiler.
Hydrogen har derimot en stor fordel på langturreiser med rask fylling i forhold til batteribiler.
Elektrolyse er absolutt ikke en teknologi som det bare "forskes" på. Det var allerede på 1930 tallet store elektrolyseanlegg i Norge (Glomfjord og Rukan) som produserte mer enn 1 TWh med hydrogen årlig. Denne teknologien er videreutviklet og eies i dag av NEL Hydrogen som selger sine elektrolysører over hele verden.
Det er tydelig i denne tråden at det er noen som ser bare for seg batterier og glemmer at det ikke er energi det er mangel på men energibærere. Ser dere bort fra hydrokarboner så er det kun batteri som er i bruk. Nye nødvendige energibærere må til om verden skal kunne bytte ut hydrokarboner - det eneste som da er kommet et litte stykke på vei er hydrogen- de andre ligger langt bak. Batteri har store problemer - ikke minst teknologisk og som dere ser ut av vinduet en elbil i dag går ca 10 mil.
Tesla er det eneste som faktisk kan minne om noe som er fremtidsrettet men etter flere sine kommentarer så er den kun for 10 % av befolkningen og er egentlig ikke et alternativ for de mange.
Så sitter vi igjen med de som tror at elbilen skal få små batterier med enorm tetthet - skjer ikke - er like utopisk som hydrogen. tesla kjenner jeg godt da jeg eier en og har flere elbiler. tesla er det eneste som minner om en bil som kan konkurere med bensinbiler.
Kan kjøres daglig ca 35 mil og uten SC så ville bilen ikke vært særlig effektiv utover de 35 milene. SCer det kun tesla som har og skulle jeg kjøpe en bil uten SC for å kjøre relle 25 - 30 mil så er det kun tesla som duger 50 kw laderne er kun til nød.
Så den lysende fremtiden til batterier ser vi først når elbilene får ladestasjoner og AVGIFTER - og så kan man lure på hva som da er alternativet. ENERGI bærere. - og de kommer og vil komme for fult for om noen tror at dagens elbil nett av ladestasjoner løser noen fremtidig revolusjon så er det kun tesla sine SC som vil gjøre det.
Så hydrogenbilen kommer den - vær sikker.
Sitat fra: Griffel på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:00
Så ja, Hydrogen kommer til å bli produsert i store mengder med vindkraft og den kan brukes til så mye.
Interessant. :) Fakta er alltid bra.
Det skal dog sies at det om 5 år nok vil være langt mer besparende å ha hydrogenkraftverk, som man fyrer opp for å ta unna "peaks" i etterspørselen etter strøm. Det er en utrolig mulighet for e.ON og de andre for å selge strøm til veldig høy pris.
Sitat fra: Rio på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:43
Sitat fra: Griffel på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:00
Så ja, Hydrogen kommer til å bli produsert i store mengder med vindkraft og den kan brukes til så mye.
Interessant. :) Fakta er alltid bra.
Det skal dog sies at det om 5 år nok vil være langt mer besparende å ha hydrogenkraftverk, som man fyrer opp for å ta unna "peaks" i etterspørselen etter strøm.
I og med at at overskuddsenergien benyttes, og når kapitalkostnadene i 2018 er 10% av 2014 prisen kommer produksjonsprisen til å bli meget konkuransedyktig. Det som er riktig greit er at mens en venter på FCbilene kan en enkelt bli kvitt hydrogenet. En trenger ikke engang hydrogenkraftverk.
Men andelen av av tilfeldig kraft øker fra 30% til si 50%
kan en blande H2 med naturgass og uten videre benytte dette i eksisterende gasskraftverk når det er vindstille. Det store forbruket av H2 vil bli gasskraftverk.
Dog: Hydrogenet vil bli produsert, og når FCbilene kommer er det jo en omvei å kjøre en del av hydrogenet via et gasskraftverk til en batteribil.
Det vil allike vell gå mange år før FCbilene nærmer seg Batteribiler i antall.
Sitat fra: kos på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:23Tesla er det eneste som faktisk kan minne om noe som er fremtidsrettet men etter flere sine kommentarer så er den kun for 10 % av befolkningen og er egentlig ikke et alternativ for de mange.
Det er vel ingen som tror at en premiumbil med 300-700 hk skal være en folkebil. Men fortsatt er det åpenbart at Tesla har gjort mye riktig. Etter Nissan Leaf er Model S den elbilen som produseres i størst antall. Snart vil Model X være den bilen som produseres i størst antall etter Nissan Leaf og Model S, og Tesla vil være den største elbilprodusenten i verden.
Sitat fra: kos på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:23Så sitter vi igjen med de som tror at elbilen skal få små batterier med enorm tetthet - skjer ikke - er like utopisk som hydrogen. tesla kjenner jeg godt da jeg eier en og har flere elbiler. tesla er det eneste som minner om en bil som kan konkurere med bensinbiler.
Det er vel ingen som forventer enorm utvikling på energitettheten på kort sikt, men det har liten betydning. Energitetthet er ikke en stor utfordring for elbilene, det er *prisen* som betyr noe. Man får lett plass til 80 kWh batteri i en Golf-klasse bil, om man bygger bilen rundt batteriet. Da har denne bilen ca like god rekkevidde som en hydrogenbil.
Og hva vil det koste? GM sier de betaler 145 USD per kWh for batterier fra LG Chem, og dette er *i dag*. En tommelfingerregel er at når man dobler produksjonen av et produkt, så faller prisen med 10-20%, helt uten ny teknologi. Hvor mange doblinger av produksjonen vil vi se i de nærmeste årene?
Antar vi en pris på 100 USD per kWh i 2020, så vil en e-Golf med 80 kWh batteri ha batterier til 8000 USD, eller ca 70.000 kroner. Dette tjener man lett inn over levetiden på besparelsen ved bruk av strøm i stedet for hydrogen, selv om brenselcellen med hydrogentanker er *gratis*.
Sitat fra: kos på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:23Kan kjøres daglig ca 35 mil og uten SC så ville bilen ikke vært særlig effektiv utover de 35 milene. SCer det kun tesla som har og skulle jeg kjøpe en bil uten SC for å kjøre relle 25 - 30 mil så er det kun tesla som duger 50 kw laderne er kun til nød.
VW/Audi/Porche snakker om 150 kW CCS, og Kia støtter allerede 80 kW CHAdeMO. Gode hurtigladere er på vei, men ting tar tid. I overgangsfasen vil det være smertefullt, men sakte men sikkert vil gode hurtigladere rulles ut i større og større antall.
Sitat fra: kos på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:23Så den lysende fremtiden til batterier ser vi først når elbilene får ladestasjoner og AVGIFTER - og så kan man lure på hva som da er alternativet. ENERGI bærere. - og de kommer og vil komme for fult for om noen tror at dagens elbil nett av ladestasjoner løser noen fremtidig revolusjon så er det kun tesla sine SC som vil gjøre det.
Det vil også komme avgifter på hydrogenbiler og hydrogenfyllestasjoner. Helst *før* det kommer på elbiler, da hydrogenbiler er mindre miljøvennlige.
Sitat fra: Rio på onsdag 23. desember 2015, klokken 21:50Vedr. "uland": Jeg kan garantere deg at på underutviklede steder uten strøm så har de helt sikkert ikke en hydrogenfyllestasjon. Garantert. En hydrogenfyllestasjon vil koste mer enn landsbyens samlede inntekter de neste 5 årene.
Der bruker de diesel og bensin håndpumpet fra oljefat.
Om de har råd til det.
Jeg var i Kambodsja for et par år siden, og det var kun de rike som har råd til biler. Om man var heldig hadde man motorsykkel, og bensin kjøpte man på flasker av gateselgere som satt langs veien.
Fortsatt hadde ganske mange strøm. Det ville nok være enklere å få disse over til elmotorsykkel enn å få de over til hydrogenmotorsykkel.
Sitat fra: kos på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:23
Det er tydelig i denne tråden at det er noen som ser bare for seg batterier og glemmer at det ikke er energi det er mangel på men energibærere. Ser dere bort fra hydrokarboner så er det kun batteri som er i bruk. Nye nødvendige energibærere må til om verden skal kunne bytte ut hydrokarboner - det eneste som da er kommet et litte stykke på vei er hydrogen- de andre ligger langt bak. Batteri har store problemer - ikke minst teknologisk og som dere ser ut av vinduet en elbil i dag går ca 10 mil.
Hydrokarboner er en langt bedre energibærer enn hydrogen. Å bytte ut hydrokarboner fra fossile kilder er et stort poeng, men hydrokarboner fra fornybare kilder er jo like bra som hydrogen. Så hvorfor skal verden slutte å bruke hydrokarboner?
Batterienes begrensning ligger i transport over store avstander. For denne typen transport er hydrokarboner en langt bedre energibærer enn hydrogen. Vi har infrastrukturen klar og nå kommer også teknologien som trengs for å produsere hydrokarboner på en bærekraftig og økonomisk forsvarlig måte.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 24. desember 2015, klokken 00:06
Sitat fra: kodalse på onsdag 23. desember 2015, klokken 19:46
For å si det slik er alt annet enn å fremstille hydrogen fra fossile kilder kjempedyrt.
Hydrogen produseres i praksis ikke fra fornybare kilder i dag, men det forskes på det!
http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm (http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm)
At hydrogen skal være miljøvennlig i praksis? Ikke i dag! Ikke om 10 år! For lokalmiljøet vil det derimot ha like stor effekt som batteribiler.
Hydrogen har derimot en stor fordel på langturreiser med rask fylling i forhold til batteribiler.
Elektrolyse er absolutt ikke en teknologi som det bare "forskes" på. Det var allerede på 1930 tallet store elektrolyseanlegg i Norge (Glomfjord og Rukan) som produserte mer enn 1 TWh med hydrogen årlig. Denne teknologien er videreutviklet og eies i dag av NEL Hydrogen som selger sine elektrolysører over hele verden.
Ja du har helt rett i at hydrogen fra elektrolyse var i komersiell produksjon for bruk i annen industri tidligere.
NEL er videreføringen av dette, men fortsatt er det da slik at når du dytter inn 1TWh i elektrolysen er tilsvarende energimengde hydrogen ca 0,507TWh for fabrikkene på Rjukan og i Glomfjord.
Som det beskrives i boken "Hydrogen Power: An Introduction to Hydrogen Energy and Its Applications" er kravet at det produseres fra veldig billig hydropower siden det er tre til fire ganger så kostbart som derivat fra fossile kilder.
Kopi av side 56 lagt ved hvor også Rjukan og Glomfjord er nevnt.
Vi kan da ikke gå i fella og tro at energi er gratis. både hydropower, vindkraft og solenergi krever utstyr og bemanning til drift og vedlikehold.
link: https://books.google.no/books?id=v_DfBAAAQBAJ&pg=PA56&lpg=PA56&dq=glomfjord+Rjukan+Hydrogen&source=bl&ots=cUDOf6Xk9V&sig=JvhsUYAleLbWCCpo0Foo03kaCXg&hl=no&sa=X&ved=0ahUKEwjQp7rJm_TJAhVJiSwKHVZdCuYQ6AEIMzAD#v=onepage&q&f=false (https://books.google.no/books?id=v_DfBAAAQBAJ&pg=PA56&lpg=PA56&dq=glomfjord+Rjukan+Hydrogen&source=bl&ots=cUDOf6Xk9V&sig=JvhsUYAleLbWCCpo0Foo03kaCXg&hl=no&sa=X&ved=0ahUKEwjQp7rJm_TJAhVJiSwKHVZdCuYQ6AEIMzAD#v=onepage&q&f=false)
La oss se videre på dette "Well to wheels". På norsk hydrogenforum har vi en seksjon med ofte stilte spørsmål hvor man ser på hva det vil koste i energi å drive 3 millioner hydrogenbiler i norge med snitt 15.000 kilometer. Svaret er 27TWh.
Hvis man skal drive samme flåte av elbiler med samme kilometertall og et snitt på 2kWt/mil er svaret 9TWh.
http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/ (http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/)
Igjen ser man at Hydrogen koster tre ganger så mye som ren elektrisk kraft.
Slik jeg ser det vil hydrogen best egne seg som buffer der hvor man ellers ville måtte stanse kraftproduksjonen, men å bruke ren elektrisk kraft fra magasin for å produsere hydrogen er sløsing med energi.
Videre kan hydrogen ha en funksjon som "Range extender" i biler. Så får vi se hva fremtiden bringer.
Kan noen gi opplysninger (referanser) med link til regnestykker som sier noe annet ville det vært veldig interessant å studere!
Når en så har hensyn til at dagens elektrolysatorer er ca 30% mer effektive, koster 10% og drives vindmøller som ellers måtte stoppes, er det kanskje ikke så utrolig at andre land enn Norge hvor vi har kraft fra magasiner ser løsninger her.
Sitat fra: Griffel på torsdag 24. desember 2015, klokken 16:11
Når en så har hensyn til at dagens elektrolysatorer er ca 30% mer effektive, koster 10% og drives vindmøller som ellers måtte stoppes, er det kanskje ikke så utrolig at andre land enn Norge hvor vi har kraft fra magasiner ser løsninger her.
Moderne elektrolysatorer har ca 65% virkningsgrad. De som er litt mer kommersielt tilgjengelige har nærmere 60% virkningsgrad. Som f.eks de som ble foreslått brukt her: http://www.tu.no/industri/2015/11/25/de-har-mer-enn-nok-strom-og-mer-enn-nok-vann.-slik-skal-de-bli-et-hydrogen-fylke 60-65% er ikke 30% bedre enn 50,7% som kodalse henviste til.
Prisene har så klart også falt, men elektrolysatorer er på ingen måte billige. Hydrogen er, og vil fortsette å være, dyrt.
Og gjerne vis meg et regneeksempel på hvordan man får hydrogenproduksjon til å lønne seg ved kun å bruke overflødig vindkraft. I Danmark har de negative strømpriser noe sånt som 40 timer i året. Skal man kun kjøre elektrolyseutstyret 40 timer i året tilsvarer det 0,46% utnyttelsesgrad. Antar man at dette er samme type anlegg som i TU artikkelen, altså 10 millioner kroner i investeringskostnad og 10 år kommersiell levetid, så vil elektrolyseutstyret utgjøre en kostnad på ca 1760 kr/kg. Selv om man antar 2 millioner i investeringskostnad og 50 år levetid, så vil elektrolyseutstyret utgjøre en kostnad på 70 kr/kg.
Det som er viktig ved hydrogenproduksjon via elektrolyse er å kjøre utstyret så mye som mulig. Helst 24/7, og da snakker vi *ikke* om overflødig vindkraft.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 24. desember 2015, klokken 23:07
60-65% er ikke 30% bedre enn 50,7% som kodalse henviste til.
Nei det er bare 28,2% bedre. Vi må opp i 65,8% for å få 30% forbedring.
Entusiasmen er stor selv på juleaften! Det setter vi pris på. Riktig god jul.
For ordens skyld er jeg ikke motstander av hydrogen, kun pragmatisk!
For å drive 3 millioner hydrogenbiler (i ytterste konsekvens) i Norge trengs det da 3000 hydrogenkraftverk som nevnt i eksempelet fra TU.
Har vi 3000 kraftverk av denne typen tilgjengelig?
Disse skal da levere strøm til 25 øre pr kWh uten kostnad til nettleie. Da blir kostnaden 14 kroner pr kilo før komprimering i henhold til artikkelen.
Det er særdeles vanskelig å få lønnsomhet ut av disse slik det er i dag (mange er nå solgt til utlandet).
At de skal levere overskudd ved konvertering til hydrogen er vel som utopi å regne uten store subsidier.
Disse koster "rundt 10 millioner kroner. Om det kjøres i ti år, og oppetiden med maksimal last er 90 prosent, vil kosten for anlegget utgjøre åtte til ti kroner per kg hydrogen."
Det vil igjen si en investeringskostnad på 3000 X 10 millioner, 30 milliarder med nedskrivning over 10 år.
Dette henger ikke sammen, her må store deler av kraften fra de største hydrokraft stasjonene konverteres til Hydrogen for å være i nærheten av å produsere behovet for privatbilismen.
Disse 8-10 kronene er produksjonskostnaden for hydrogenet uten komprimering, distribusjon og levering til sluttbruker.
For å erstatte en ferge som Ampera vil det kreve 750 kilo hydrogen pr dag. Det vil si 1,5 slike kraftverk skal produsere døgnkontinuerlig ved maksimal last på 90%.
Dette er ikke overskuddsenergi, men døgnkontinuerlig produksjon hvor energien kunne vært tilbudt annen industri.
En ferge utgjør ingenting her må de fleste fergene over på hydrogen. Hvor mange kraftverk trenger vi til produksjonen da?
Hvem investerer i disse anleggene?
Vil de ikke bli gjenstand for særdeles nøye økonomiske analyser?
Langt mer enn amatører som undertegnede klarer å fundere på en juleaften?
Dette er alle anlegg som vil være særdeles avhengig av subsidier i hele sin levetid.
Men igjen, kun et forsøk på å summere tilgjengelig informasjon. I bunn og grunn kan hydrogen godt være et alternativ som alternativ energibærer, men ikke i stor skala slik det er i dag og de nærmeste årene.
Samtidig har jo Spetalen skjønt at det kan la seg gjøre å få forskningssubsidier fra EU for å fremme sitt selskap.
Kortsiktig kan noen investorer gjøre seg noen kroner inntil realiteten presser seg frem.
Reitan med uno-x stasjonene ser for seg 40% subsidier fra Enova for å etablere tankstasjonene som også skal koste 10 - 50 millioner pr stykk.
Hvor mange av disse kreves hvis vi bytter hele bilparken til "miljøvennlige hydrogenbiler"?
La oss si 1000 stykker for å praktisk sett dekke alle 3 millioner biler. Si 25 millioner pr stykk så plusser vi de 30 milliardene fra tidligere med 25 milliarder til, Altså 55 milliarder. Fortsatt er ikke utfordringen ved transport av hydrogen til fyllestasjoner løst.
Samtidig har vi pumpekraftverk med 80% gjennvinning av energien. Mye enklere og kan samtidig etableres på annet sted enn selve kraftverket, men med 10% tap i linjeoverføring.
Hvis ting høres ut til å være for godt til å være sant er det svært sjelden det.
Sitat fra: kodalse på fredag 25. desember 2015, klokken 00:46
Reitan med uno-x stasjonene ser for seg 40% subsidier fra Enova for å etablere tankstasjonene som også skal koste 10 - 50 millioner pr stykk.
Fortum får 10,5 millioner for å sette opp 77 hurtigladere, 136.000,- pr. stk. Hvor mye skal gis i tilskudd til hydrogenstasjoner? Samme sum pr. stk? Samme sum totalt? Like stor prosentandel pr. stk? Jeg er heller ikke prinsipielt imot hydrogen, men så vidt jeg kan se må det bli vesentlig dyrere enn ladestasjoner for elbil. Jeg er i grunn mest overrasket at Fortum får kun 10,5 millioner. Det er bare lommerusk.
God jul til alle.
Og selv om man bruker hydrogen fra gratis overskuddskraft, så behøver man jo ikke sende det land og strand rundt til hydrogenfyllestasjoner. Man kan bruke hydrogenet i sentrale kraftstasjoner, som "demand response" når effektforbruket i strømnettet er alt for høyt.
Så kan elektriske biler fremdeles lade om natten.
Hadde verden vært som Norge ville vi ikke hydrogenbilene bli å se side by side. Men det finnes større billand enn Norge, og alle disse har ikke vannkraft fra magasiner.
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 10:59
Hadde verden vært som Norge ville vi ikke hydrogenbilene bli å se side by side. Men det finnes større billand enn Norge, og alle disse har ikke vannkraft fra magasiner.
Enig i det, men ser fremdeles ikke at hydrogenbiler har noen fordeler over batterier i år 2020 (som er når de snakker om at hydrogen skal være mer tilgjengelig).
Dersom man får/lager hydrogen, så er det jo langt mer effektivt å bruke det akkurat når det er maks behov (morgen og kveld) i et sentralt kraftverk. Det er da strømmen er mange ganger dyrere, og det svarer seg med hydrogen.
Jeg ser ikke at det skal svare seg (verken i Norge eller andre steder) å bygge ut en hel infrastruktur. Langt bedre å la elbiler normallade om natten, når det uansett er kapasitet i strømnettet. Da slipper man å gå via hydrogen.
Hydrogen vil bli produsert, først og fremst fordi det er et behov for slike løsninger til stabilisering av strømnettet. Siden det nå først er produsert kan den delen av forbruket som elbiler trenger like gjerne leveres i form av H2 som via en stikkontakt (med større fortjeneste).
I 2017 vil det ganske sikkert finnes minst ett relativt stort elektrolyse anlegg i Danmark basert på overskuddsstrøm fra vindfarmer. Mens en venter på FCbiler vil gassen blandes med naturgass i gassnettet.
(Anlegget beskrevet i TU (1MW) er et nokså lite anlegg i sammenligning med det som en ønsker for større vindfarmer, det er heller ikke egnet til å ta hånd om raske variasjoner i produksjonen (vind).
Testanlegget til Siemens/Linde som er i drift er på 6MW, dette er også smått sammlignet med de en ser for seg i nær framtid).
Sitat fra: kodalse på fredag 25. desember 2015, klokken 00:46
Hvor mange av disse kreves hvis vi bytter hele bilparken til "miljøvennlige hydrogenbiler"?
La oss si 1000 stykker for å praktisk sett dekke alle 3 millioner biler. Si 25 millioner pr stykk så plusser vi de 30 milliardene fra tidligere med 25 milliarder til, Altså 55 milliarder. Fortsatt er ikke utfordringen ved transport av hydrogen til fyllestasjoner løst.
En hydrogenbil har ca. halve rekkevidden til en fossilbil og må derfor tanke nesten dobbelt så ofte. Vi har i dag 1588 bensinstasjoner. Det er lite trolig at man klarer seg med færre hydrogenstasjoner enn dette.
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 11:39
Hydrogen vil bli produsert, først og fremst fordi det er et behov for slike løsninger til stabilisering av strømnettet. Siden det nå først er produsert kan den delen av forbruket som elbiler trenger like gjerne leveres i form av H2 som via en stikkontakt (med større fortjeneste).
Det er noe en av oss ikke "ser" her. Om det er meg eller deg, vet jeg ikke, men slik tenker jeg: :)
Tenk deg at du kan produsere masse hydrogen fra nesten gratis strøm. Så nå har du mange tonn hydrogen du ønsker å selge - hva skal du gjøre med den?
Slik jeg ser det har du to muligheter:
1) Selge hydrogenet/energien, i form av elektrisitet (produsert gjennom en stor og effektiv brenselscelle, og med null transport og andre kostnader), tilbake til strømnettet akkurat i de minuttene/timene prisen på strøm er høyest. Siden strømprisen varierer mye i andre land, kan du tjene godt på dette.
2) Selge hydrogenet videre til bruk på hydrogenfyllestasjoner. Prisen du da bør ta må jo være høyere enn i (1), hvilket vil si at energien blir dyrere enn den dyreste strømmen i løpet av døgnet. På toppen av det hele får man transportkostnader, og bilene er ikke så effektive, osv.
Jeg kan ikke se annet enn at (1) er bedre, spesielt i andre land i Europa. I de landene er man også vant med å bruke strøm når det er billig, så elbilene kan lades om natten.
Jeg ser jo klart at man kan bruke hydrogen til biler, men jeg kan ikke se noen fordel med det i 2020 (som er når masseproduksjon av elbiler er planlagt).
Sitat fra: eivhelle på fredag 25. desember 2015, klokken 12:24En hydrogenbil har ca. halve rekkevidden til en fossilbil og må derfor tanke nesten dobbelt så ofte. Vi har i dag 1588 bensinstasjoner. Det er lite trolig at man klarer seg med færre hydrogenstasjoner enn dette.
Hver bensinstasjon har også 4-12 pumper, mens hver hydrogenstasjon som er foreslått har 1-2 pumper. Man bruker også flere ganger så lang tid på å fylle en hydrogenbil i forhold til en fossilbil.
I tillegg så er rekkevidden reellt sett enda dårligere enn på fossilbiler. Antar man at man må fylle når man har gjenstående 200 km i buffer, så må fossilbilen fylles etter 800 km mens hydrogenbilen må fylles etter 300 km. (Elbiler slipper i stor grad denne problemstillingen da man fyller i garasjen.)
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 11:39Hydrogen vil bli produsert, først og fremst fordi det er et behov for slike løsninger til stabilisering av strømnettet. Siden det nå først er produsert kan den delen av forbruket som elbiler trenger like gjerne leveres i form av H2 som via en stikkontakt (med større fortjeneste).
Når du sier "med større fortjeneste", så mener du egentlig "til større kostnad". Til tross for det man kan innbille seg, så finnes det faktisk konkurranse. Og de løsningene som er billigere og bedre tar tilnærmet alltid knekken på de løsningene som er dyrere og dårligere.
Når det gjelder stabilisering av strømnettet kan elbiler og annet styrbart utstyr like greit kunne ta seg av dette, ved timeprising av strøm. Det man ikke kan gjøre med elbiler er utjevning av variasjoner over måneder og år. Her vil hydrogen kanskje kunne spille en rolle, tiden vil vise. Men at det produserte hydrogenet brukes i ren form til transport har jeg ingen tro på.
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 11:39I 2017 vil det ganske sikkert finnes minst ett relativt stort elektrolyse anlegg i Danmark basert på overskuddsstrøm fra vindfarmer. Mens en venter på FCbiler vil gassen blandes med naturgass i gassnettet.
Det ville ikke overraske meg. Dessverre så har politikere sjeldent ingeniør-bakgrunn, og rådgiverne som man skulle tro kunne gi gode råd er ofte kjøpt og betalt.
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 11:39(Anlegget beskrevet i TU (1MW) er et nokså lite anlegg i sammenligning med det som en ønsker for større vindfarmer, det er heller ikke egnet til å ta hånd om raske variasjoner i produksjonen (vind).
Testanlegget til Siemens/Linde som er i drift er på 6MW, dette er også smått sammlignet med de en ser for seg i nær framtid).
Kostnaden er ikke betydelig lavere for større anlegg. Elektrolysatorer er ganske moden teknologi, så ved større produksjon må du bare kjøpe inn flere elektrolysatorer.
Sitat fra: Rio på fredag 25. desember 2015, klokken 12:39
Slik jeg ser det har du to muligheter:
1) Selge hydrogenet/energien, i form av elektrisitet (produsert gjennom en stor og effektiv brenselscelle, og med null transport og andre kostnader),
Neppe i 1. omgang siden en med minimale investeringer kan levere overskuddet til gassnettet eller eksisterende gasskraftverk.
Men en har mange muligheter:
1. Selge til varme og strømproduksjon
2. Selge til transportsektor
3. Selge til kjemisk industri
Av disse vil alle bli valgt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 25. desember 2015, klokken 12:55
Kostnaden er ikke betydelig lavere for større anlegg. Elektrolysatorer er ganske moden teknologi, så ved større produksjon må du bare kjøpe inn flere elektrolysatorer.
En antar alikevell at i 2018 er prisen på 3. generasjons PEM elektrolysatorer ca. 10% 2014 prisen de alkaliske som er omtalt i TU, og med en virkningsgrad over 70%.
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 13:02
Sitat fra: Rio på fredag 25. desember 2015, klokken 12:39
Slik jeg ser det har du to muligheter:
1) Selge hydrogenet/energien, i form av elektrisitet (produsert gjennom en stor og effektiv brenselscelle, og med null transport og andre kostnader),
Neppe i 1. omgang siden en med minimale investeringer kan levere overskuddet til gassnettet eller eksisterende gasskraftverk.
Men en har mange muligheter:
1. Selge til varme og strømproduksjon
2. Selge til transportsektor
3. Selge til kjemisk industri
Av disse vil alle bli valgt.
Joda, men dersom man skal selge til (2) (transport) så betyr det at man velger fra å selge til (1) (strømproduksjon, til maks pris), og det betyr i såfall at all energi til transport vil være dyrere enn den dyreste strømmen i løpet av døgnet. (Hvis ikke vil man jo selge til (1).)
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 13:06
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 25. desember 2015, klokken 12:55
Kostnaden er ikke betydelig lavere for større anlegg. Elektrolysatorer er ganske moden teknologi, så ved større produksjon må du bare kjøpe inn flere elektrolysatorer.
En antar alikevell at i 2018 er prisen på 3. generasjons PEM elektrolysatorer ca. 10% 2014 prisen de alkaliske som er omtalt i TU, og med en virkningsgrad over 70%.
Gjerne finn en kilde på den prisutviklingen du forventer. Se f.eks side 13 her: http://www.fch.europa.eu/sites/default/files/study%20electrolyser_0-Logos_0.pdf
Og ja, virkningsgraden vil kunne gå over 70% på lang sikt, en gang rundt 2030 i følge den kilden.
Sitat fra: Rio på fredag 25. desember 2015, klokken 13:15
Joda, men dersom man skal selge til (2) (transport) så betyr det at man velger fra å selge til (1) (strømproduksjon, til maks pris), og det betyr i såfall at all energi til transport vil være dyrere enn den dyreste strømmen i løpet av døgnet. (Hvis ikke vil man jo selge til (1).)
Kanskje selge til hydrogendrevne hurtigladere, plassert i områder med svakt strømnett? (Evt flyttbare hurtigladere, som plasseres i pressområder, ved trafikktopper).
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 25. desember 2015, klokken 13:27
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 13:06
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 25. desember 2015, klokken 12:55
Kostnaden er ikke betydelig lavere for større anlegg. Elektrolysatorer er ganske moden teknologi, så ved større produksjon må du bare kjøpe inn flere elektrolysatorer.
En antar alikevell at i 2018 er prisen på 3. generasjons PEM elektrolysatorer ca. 10% 2014 prisen de alkaliske som er omtalt i TU, og med en virkningsgrad over 70%.
Gjerne finn en kilde på den prisutviklingen du forventer. Se f.eks side 13 her: http://www.fch.europa.eu/sites/default/files/study%20electrolyser_0-Logos_0.pdf
Og ja, virkningsgraden vil kunne gå over 70% på lang sikt, en gang rundt 2030 i følge den kilden.
Enda en gang et studie som viser til at elektrolyse er veldig dyrt i forhold til alternative fremstillingsmetoder.
Vi ligger fortsatt på 3 ganger så dyrt som å ta dette fra fossile kilder. Kanskje vi kommer ned i 2,5 gangen en gang om 15 - 20 år.
Det igjen betyr at vi har valget mellom kraftige subsidier, 2/3 av kostprisen må subsidieres.
For de aller fleste produksjonsanlegg vil elektrolyse kun være for å ta toppene av produskjonen i perioder der etterspørsel etter strøm er lav.
Produksjon av hydrogen fra fornybare kilder vil altså være svært marginalt i forhold til det behovet som skulle være ved storstilt overgang til hydrogendrift.
Man vil trolig se at innblanding av hydrogen i vanlig gassnett, slik vi har innblanding av biodiesel i vanlig diesel, vil være det beste "økonomiske miljøvalget".
Selv kjørte jeg ren biodiesel for noen år tilbake, inntil politikerne skulle avgiftslegge dette og heller gå for innblanding i regulær diesel.
Sitat fra: automat på fredag 25. desember 2015, klokken 13:49
Sitat fra: Rio på fredag 25. desember 2015, klokken 13:15
Joda, men dersom man skal selge til (2) (transport) så betyr det at man velger fra å selge til (1) (strømproduksjon, til maks pris), og det betyr i såfall at all energi til transport vil være dyrere enn den dyreste strømmen i løpet av døgnet. (Hvis ikke vil man jo selge til (1).)
Kanskje selge til hydrogendrevne hurtigladere, plassert i områder med svakt strømnett? (Evt flyttbare hurtigladere, som plasseres i pressområder, ved trafikktopper).
Ja, det kan være en applikasjon for hydrogen, men det må jo være en ganske stor hurtigladestasjon for å forsvare all hardware man trenger. Jeg tror at på de fleste slike steder vil de anvende brukte batterier fra gamle elbiler.
Sitat fra: Rio på fredag 25. desember 2015, klokken 13:15
Joda, men dersom man skal selge til (2) (transport) så betyr det at man velger fra å selge til (1) (strømproduksjon, til maks pris), og det betyr i såfall at all energi til transport vil være dyrere enn den dyreste strømmen i løpet av døgnet. (Hvis ikke vil man jo selge til (1).)
Så direkte sammenheng er det ikke mellom det gasskraftverket kjøper gas for og det de selger strømmen for. Lignene eksempler er råoljepris og bensinpris. Henger litt sammen men alikevell to markeder.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 25. desember 2015, klokken 13:27
Gjerne finn en kilde på den prisutviklingen du forventer.
Gitt tidligere i denne tråden #1104
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 14:30Gitt tidligere i denne tråden #1104
Våre kilder er ikke veldig uenige. "Thanks to this new generation of electrolyzers, the previous costs of hydrogen production, which amounted to more than €10,000 per kilowatt of installed load, could be reduced to well under €2,000 per kilowatt. Further refinements in design will lower costs to well under €900 per kilowatt by 2018, at the latest."
I TU artikkelen kostet det 10 millioner kroner for et anlegg på ca 1 MW, altså 10.000 kr/kW, eller ca 1050 €/kW. Altså vil utviklingen på PEM elektrolysatorer få kostnadene ned til ca samme nivå som dagens alkaliske elektrolysatorer frem mot 2018.
(Det er ofte slik man gjør det når man skryter på seg store forbedringer. Man sammenligner worst-case scenario for ti år siden med det man har fått til, i stedet for å sammenligne dagens best-case scenario med det man har fått til.)
Det er bra det forskes på dette, selv om det virker å være relativt høye kostnader forbundet med både produksjon, lagring og distribusjon. Hvem vet hva fremtiden bringer.
Jeg leste gjennom artikkelen det ble referert til i #1104, men fant ikke noe om prisutviklingen der.
Derimot at dette kraftverket på 6MW oppgis med "Peak power", ikke nominell verdi som da skulle være 3,6MW (1,2MW tre stykker i samproduksjon med 2,1 peakpower hver)
Videre var det snakk om opp til 20% av energien fra vindkraftverk sto uten å være i bruk.
Av de ca 400GWh som blir produsert her årlig skulle det gi opp til 80GWh årlig for hydrogenproduksjon.
Vi har da 80GWhX0,6=48GWh hydrogen.
Siden det er 33,33kWH i en kilo hydrogen får vi 48GWh/33,33kWh=1440144kilo Hydrogen pr år fra all vindkraft i Tyskland i dag.
Deler vi dette på 365 dager gir det oss i underkant av 4000 kilo pr dag.
En bil som kjører 5 mil pr dag i snitt vil kreve ca 0,5 kilo Hydrogen.
Overskuddskraften kan da drive opp til ca 8.000 hydrogen fuel cell biler.
Hvis vi får efektiviteten i hydrogenproduksjonen opp fra 60% til 70% vil det si 9333 hydrogen fuel cell biler.
Samtidig har vi elbilene som ved å utnytte 80GWh/365 dager/5 mil pr dag (2kWh pr mil) skulle bli nesten 22.000 elbiler.
Som vi ser ulike regnestykker, samme svaret som før 3 elbiler for det man klarer å flytte en hydrogen fuelcell bil.
Dette er da all overskuddskraft fra vindkraft i Tyskland slik det ble beskrevet i 2011/2012.
For ordens skyld trenger vi da ca 1,5 av disse kraftverkene til å produsere kontinuerlig 24/7 for å nå dette målet.
Siden vi må regne at dette kun skjer 20% av døgnet i snitt snakker vi om i underkant av 5 timer produksjon pr dag.
Vi trenger da 7,5 slike 6MW(peak, 3,6MW nominelt) for å dekke dagens overskudd.
Tyskland har ca 44millioner biler i dag. Å bytte disse over til Hydrogendrift ville kreve en størrelse på 5500 ganger så stor vindmøllepark ved overskuddsproduksjon.
Hvis driften skal gå døgnkontinuerlig og all kraft fra vindkraft skulle gå til Hydrogenbiler snakker vi om en vindmøllepark 1000 ganger så stor som i dag.
For ordens skyld Hydrogen komprimert til 200bar (lovlig på landevei i dag) har samme enrgitetthet som dagens Li-ion batterier.
Sitat fra: Griffel på fredag 25. desember 2015, klokken 14:25
Sitat fra: Rio på fredag 25. desember 2015, klokken 13:15
Joda, men dersom man skal selge til (2) (transport) så betyr det at man velger fra å selge til (1) (strømproduksjon, til maks pris), og det betyr i såfall at all energi til transport vil være dyrere enn den dyreste strømmen i løpet av døgnet. (Hvis ikke vil man jo selge til (1).)
Så direkte sammenheng er det ikke mellom det gasskraftverket kjøper gas for og det de selger strømmen for. Lignene eksempler er råoljepris og bensinpris. Henger litt sammen men alikevell to markeder.
Det er her jeg tror vi misforstår hverandre:
Man trenger jo ikke selge hydrogenet som hydrogen.
Man kan ha en stor brenselscelle (effektiv, og med meget ren luft og lang levetid) og bruke hydrogenet til å produsere strøm akkurat når strømmen er dyrest. Så man får maks-pris på strøm til nettet.
Med andre ord, verdien av hydrogenet = maks-pris på strøm.
Hvis man heller selger det som hydrogen til transport, så betyr det at den energien må være dyrere enn den dyreste strømmen den dagen. (Hvis ikke hadde man selv solgt det som strøm.)
i et land som norge vil nok det mest energi-effektive være å benytte overskuddskraft til pumpekraftverkt og pumpe vann opp i magasin som så kan tappes og produsere strøm når det er behov for det.
Energitapet på det er betydelig mindre enn å skulle produsere hydrogen som lagres og så siden igjen skal benyttes til strømproduksjon.
Pumpekraftverk er absolutt det beste her til lands ja.
Virkningsgrad mer enn 80%
http://www.fornybar.no/andre-teknologier/elektrisitetslagring/pumpekraftverk (http://www.fornybar.no/andre-teknologier/elektrisitetslagring/pumpekraftverk)
For norge sin del er det et uforløst potensiale på det doble av dagens vannkraftproduksjon.
http://www.dn.no/nyheter/energi/2014/10/27/2156/Vannkraft/vil-doble-norsk-vannkraft (http://www.dn.no/nyheter/energi/2014/10/27/2156/Vannkraft/vil-doble-norsk-vannkraft)
De fle ste kraftverk ligger på vestlander og nordover og er aldeles ikke noe nytte i et pumpe kraftverk - det er kun fordyrende. - vi har ikke mangel på vann - vi regner vekk og magasinene er stort sett fulle og når de tappes ned er det kun fordi at man faktisk trenfer all produksjonen - om ikke kan vi bare setnge turbinen.
Mange gode tiltak - effektivisering er fine greier men vi trenger ikke pumpe vannet tilbake - vår herre fikser stort sett fulle magasiner og litt må vi ha å gå på ved flom osv.
Det er rett at vi trenger stort sett ikke pumpekraftverk i Norge. Reguleringsmulighetene ved å slå av vannkraftverkene når det er mye vind er i all hovedsak nok. På akkurat samme måte trenger vi ikke hydrogen for energilagring i Norge.
Det er kun når man ser på Norge i sammenheng med Europa at energilagring gir mening. Resten av Europa har behov for energilagring, og da kan Norge være en del av løsningen ved å ha god overføringskapasitet til f.eks Tyskland. Når det da er mye sol/vind kan energien overføres til Norge og brukes til å pumpe vann opp i magasinene, og så når Tyskland så trenger energi og det er lite sol/vind kan magasinene tappes ned og energien tilbakeføres til Tyskland.
Dette er en billigere og mer effektiv måte å lagre energi på enn hydrogen. Men så klart er det visse begrensinger i mengden pumpekraft man kan installere i Norge, og det er også visse politiske utfordringer. Ingen land har lyst til å være helt avhengig av andre land.
Rart da at tyskerne ikke bygger ut overføringskapasiteten mer. Som nevnt i en annen topic stopper kraften opp på dansk side og vi får helt latterlige strømpriser i Skandinavia til tider, senest i går med 0,0029 kr/kWt nattestid.
Kan det ha noe med at billig vannkraft ødelegger markedet for egenprodusert energi :-\
Sitat fra: stefse på lørdag 26. desember 2015, klokken 12:37
Rart da at tyskerne ikke bygger ut overføringskapasiteten mer. Som nevnt i en annen topic stopper kraften opp på dansk side og vi får helt latterlige strømpriser i Skandinavia til tider, senest i går med 0,0029 kr/kWt nattestid.
Kan det ha noe med at billig vannkraft ødelegger markedet for egenprodusert energi :-\
Det kan vel også ha litt med kostnaden for utbygging. Kabelen til Tyskland vil koste 13-17 milliarder kroner for en overføringskapasitet på 1,4MW.
http://www.dn.no/nyheter/energi/2015/02/10/1517/statnett-pner-pengesekken-for-strmkabel-til-tyskland
Sitat fra: eivhelle på lørdag 26. desember 2015, klokken 18:07
Sitat fra: stefse på lørdag 26. desember 2015, klokken 12:37
Rart da at tyskerne ikke bygger ut overføringskapasiteten mer. Som nevnt i en annen topic stopper kraften opp på dansk side og vi får helt latterlige strømpriser i Skandinavia til tider, senest i går med 0,0029 kr/kWt nattestid.
Kan det ha noe med at billig vannkraft ødelegger markedet for egenprodusert energi :-\
Det kan vel også ha litt med kostnaden for utbygging. Kabelen til Tyskland vil koste 13-17 milliarder kroner for en overføringskapasitet på 1,4MW.
http://www.dn.no/nyheter/energi/2015/02/10/1517/statnett-pner-pengesekken-for-strmkabel-til-tyskland
Det er nok en kommefeilbåde på strømpriser og effekt. Kablen kan overføre 1,4GW og vi bygger en lignende til England. Tilsammen vil nok de øke kraftprisen i norge med 8-10øre/kWt. (Prisen 1,7 milliarder er for kabel, et evt. pumpekraftverket kommer i tillegg).
I tillegg betaler vi jo en del for disse kablene over nettleia (Statnett eier det halve og dekker inn dette over nettleia). Statkraft på sin side vil tjene på dette da de kjøper strøm billig fra England og Tyskland når det blåser og selger tilbake dyrere når det er vindstille.
Pumpekraftvert har en gunstig virkningsgrad, men kabeltap fram og tilbake til Tyskland/England må en også huske på.
Sitat fra: eivhelle på lørdag 26. desember 2015, klokken 18:07
Sitat fra: stefse på lørdag 26. desember 2015, klokken 12:37
Rart da at tyskerne ikke bygger ut overføringskapasiteten mer. Som nevnt i en annen topic stopper kraften opp på dansk side og vi får helt latterlige strømpriser i Skandinavia til tider, senest i går med 0,0029 kr/kWt nattestid.
Kan det ha noe med at billig vannkraft ødelegger markedet for egenprodusert energi :-\
Det kan vel også ha litt med kostnaden for utbygging. Kabelen til Tyskland vil koste 13-17 milliarder kroner for en overføringskapasitet på 1,4MW.
http://www.dn.no/nyheter/energi/2015/02/10/1517/statnett-pner-pengesekken-for-strmkabel-til-tyskland
Det er ikke snakk om at vi skal bygge til Tyskland, men at Tyskland skal åpne for mer import fra Danmark aka Nordpool.
"Det har kommet en rapport som underbygger problemet med at kraften stopper opp på grensa til tyskland
http://www.energimarknadsinspektionen.se/Documents/Publikationer/rapporter_och_pm/Rapporter%202015/Ei_R201511.pdf
"I figur 13 nedan ges ett exempel på hur begränsningarna påverkas av
vindkraftsproduktionen i norra Tyskland. När produktionen sjunker minskar
också begränsningarna."
Edit: Kan se ut til at Svergies "informasjonskontroll" har fjernet lenken, kanskje den var kontroversiell på en eller annen måte. Men kort oppsummert går det på at Tyskerne har blitt beskyldt for å systematisk holde igjen på importen av kraft fra grensa til Danmark, for å favorisere sin egen subsidierte og dyre vindkraft. Noen taler sågar for at Danmark bør saksøke tyskerne for dette.
Temaet le diskutert her: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,21718.msg367818.html#msg367818
Langt utenfor "topic" i denne tråden, men siden vi er inne på temaet overføringsnett synes jeg det er hinsides all fornuft å skulle selge "grønne sertifikater" uten at overføringskapasiteten faktisk er tilstede.
Sertifikatene burde være direkte knyttet mot mulig overføring i nettet. Dette ville gitt et sterkt insentiv til at de som har mest behov for å kjøpe disse sertifikatene bidrar til overføringskapasiteten.
Avlat slik det ble bedrevet i middelalderen stiller vi oss hoderystende oppgitt til i dag, samtidig som det praktiseres med politisk og økonomisk velsignelse i en enda større utstrekning i 2015.
Sitat fra: kodalse på fredag 25. desember 2015, klokken 16:17
Jeg leste gjennom artikkelen det ble referert til i #1104, men fant ikke noe om prisutviklingen der.
Derimot at dette kraftverket på 6MW oppgis med "Peak power", ikke nominell verdi som da skulle være 3,6MW (1,2MW tre stykker i samproduksjon med 2,1 peakpower hver)
Da får vi sitere litt:
Sitat
According to the German Federal Government, the country expects to meet about 50 percent of its total demand for power with renewable energies by 2030, and to achieve 80 percent from such sources by 2050. These targets cannot be met without massive energy storage systems — systems capable of capturing excess energy when winds are intense and feeding it back into the grid later when demand is high. "To meet the future challenges of an energy system based on renewable energies, we'll need a variety of storage technologies suitable for everything from periods of seconds or hours to long-term periods of days or weeks," says Katherina Reiche, Parliamentary State Secretary in the German Federal Ministry for the Environment. And Germany is certainly not alone........
And when it comes to storing the power produced by excess electricity, electrolysis is set to play a key role.....
Thanks to this new generation of electrolyzers, the previous costs of hydrogen production, which amounted to more than €10,000 per kilowatt of installed load, could be reduced to well under €2,000 per kilowatt. Further refinements in design will lower costs to well under €900 per kilowatt by 2018, at the latest......
the third generation of Siemens electrolyzers is expected to be able to accommodate up to 100 MW, thus converting excess wind-generated electricity into hydrogen in large quantities. A 60 to 90-megawatt electrolyzer would suffice to convert the surplus energy of a large wind farm.
Altså en tenker seg at en passe stor elektrolysestasjon for en større vindpark må være på 60 til 90 MW. Utbyggingen av slike kommer til å gå i takt med vindutbyggingen.
Sitat fra: kodalse på fredag 25. desember 2015, klokken 16:17Videre var det snakk om opp til 20% av energien fra vindkraftverk sto uten å være i bruk.
Dette er når vinkraftandelen i nettet nærmer seg 30%, det vil øke både i % og selvfølgelig adskillig mer absolutt når andelen tilfeldig kraft etterhvert skal opp i 50% og videre til 80% over en del år.
I tillegg er det selvfølgelig et element at Tyskland ikke nødvendigvis er tilhenger av å selge overskuddsenergi billig til Norge når det blåser, for å kjøpe dyrt tilbake når det er vindstille. Det er ikke sikkert at det er lett å bli enige om hvor mye Norge bør få lov å tjene på avtalen om å være "ett batteri for Tyskland", det er kremmere i begge land.
(https://www.siemens.com/innovation/en/home/publications/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storages-bottled-sunlight/_jcr_content/par1/image_2.adapt.596.high.jpg/1411248820435.jpg)
graphic: energy storage systems. Siemens
Sitat fra: kodalse på lørdag 26. desember 2015, klokken 19:30
Langt utenfor "topic" i denne tråden, men siden vi er inne på temaet overføringsnett synes jeg det er hinsides all fornuft å skulle selge "grønne sertifikater" uten at overføringskapasiteten faktisk er tilstede.
Langt utenfor "topic". Opptil flere eksisterende tråder har dette som topic, og grønne sertifikater har intet med overføringskapasitet å gjøre siden denne ordningen er ment å støtte utbygging av fornbare kilder i Norge (og Sverige). Opprinnelsesgaranti derimot.
Sitat fra: Griffel på lørdag 26. desember 2015, klokken 20:01
Sitat fra: kodalse på lørdag 26. desember 2015, klokken 19:30
Langt utenfor "topic" i denne tråden, men siden vi er inne på temaet overføringsnett synes jeg det er hinsides all fornuft å skulle selge "grønne sertifikater" uten at overføringskapasiteten faktisk er tilstede.
Langt utenfor "topic". Opptil flere eksisterende tråder har dette som topic, og grønne sertifikater har intet med overføringskapasitet å gjøre siden denne ordningen er ment å støtte utbygging av fornbare kilder i Norge (og Sverige). Opprinnelsesgaranti derimot.
Ordningen har subsidierert massiv kraftutbygging, og gjør at vi nå sitter med energi vi ikke blir kvitt. En skulle tro det var bra for forbrukerene å få lave energipriser, men det er det ikke siden dette er svært dyr kraft som står under en annen benevning(avgifter) på fakturaen fra e-verket.
Sitat fra: Griffel på lørdag 26. desember 2015, klokken 19:32Altså en tenker seg at en passe stor elektrolysestasjon for en større vindpark må være på 60 til 90 MW. Utbyggingen av slike kommer til å gå i takt med vindutbyggingen.
En 90 MW elektrolysestajon vil altså i beste fall koste ca 81 millioner Euro, eller ca 770 millioner kroner.
Antar vi at parken kjøres 25% av timene i 20 år, så er det en produktiv levetid på 43.800 timer. På den tiden vil det produseres ca 82.125 tonn hydrogen. Anlegget utgjør altså en kostnad på 9,37 kr/kg. Det er en betydelig faktor. I tillegg kommer vindkraften, som koster ca 70 øre/kWh, altså med 48 kWh/kg blir det 33,6 kr.
Da er vi oppe i 43 kr/kg, før vi tar med kostnader til komprimering, lagring, transport, fylling, administrasjon, profitt, skatter og avgifter. At kostnaden kommer særlig under 80 kr/kg er urealistisk.
80 kr/kg tilsvarer ca 8,0 kr/mil, der en elbil som bruker 2,2 kWh/mil og kjører på vindkraft til 1,5 kr/kWh (inklusive skatter/avgifter/nettleie) koster 3,3 kr/mil.
Espen/Griffel:
Men dersom man antar at det er råbillig strøm tilgjengelig for å produsere hydrogen, så må vel den samme råbillige strømmen være tilgjengelig for å lade elbiler?
I Norge er vi ikke så vant med det, men på kontinentet er folk vant med å forsinke start av vaskemaskiner/VVB og nå elbiler til billig nattstrøm. Da går det rett fra vindmølle til batteriet "der det skal", uten noe hydrogenmellomledd.
Jeg ser på Griffels informative figur fra Siemens at de snakker om hydrogen til gasskraftverk - er det billigere/bedre enn å ha store brenselsceller som produserer strøm til nettet?
Sitat fra: Rio på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:30Men dersom man antar at det er råbillig strøm tilgjengelig for å produsere hydrogen, så må vel den samme råbillige strømmen være tilgjengelig for å lade elbiler?
Jo. Det er derfor jeg antar 70 øre/kWh for både hydrogenproduksjonen og ladingen av elbilen. I snitt er det ca dette det koster for avskrivingen av en vindturbin over levetidsproduksjonen til turbinen.
I dag er det ikke nevneverdig med vindkraft "til overs". Det betyr at om man vil ha vindkraft til overs for å lage hydrogen, så må man sette opp flere vindturbiner. For at det skal være økonomisk riktig beslutning å gjøre dette, så må kostnadene dekkes inn, både på produksjonen som går inn på nettet og produksjonen som går til hydrogen. Alternativet, om man sier 25% skal være "gratis" strøm som skal gå til produksjon av hydrogen, er å avskrive kostnaden av vindturbinen på 75% av produksjonen. Da vil produksjonen til hydrogen koste 0 kr/kWh mens det som går ut på nettet vil koste ca 93 øre/kWh, i stedet for at all strømmen koster 70 øre/kWh.
Om man regner produksjonskostnad på 93 øre/kWh i stedet for 70 øre/kWh vil dette så klart kunne påvirke avgjørelsen om å sette opp vindturbinen.
@Griffel
Jeg velger å ikke sitere her men jeg ser at ved å undersøke flere kilder stemmer ikke referansen i innlegg #1104 helt.
Der står det blant annet oppgitt en årsproduksjon av vindkraft i 2011/12 til rundt 400GWh i linken referert under her viser tallene rundt 50TWh de samme årene. Andre tall fra Fraunhofer Institute sier ca 42TWh. Tallene spriker altså ganske mye.
Det vil si at mitt anslag på at Tyskland trengte en utbygging av vindkraft 5500 ganger så stor blir noe feil :)
Tallet skulle da vært rundt 50 - 60 ganger så stort. Rett skal være rett!
http://www.volker-quaschning.de/datserv/ren-Strom-D/index_e.php (http://www.volker-quaschning.de/datserv/ren-Strom-D/index_e.php)
Når det gjelder referansen til prisen på produksjonsanleggene misforsto du nok hva jeg mente. Den seksjonen du refererte til var ikke vanskelig å se.
Det jeg mente var at prisutviklingen vil være avhengig av kostprisen for den elektriske kraften som til syvende og sist skulle betjene elektrolyseanleggene, altså ikke kostnadene ved produksjonsanleggene i seg selv.
Prisen for den elektriske kraften ser ikke til å endre seg vesentlig når man samtidig skal ta hensyn til de faktiske kostnadene.
Det vil si jeg ser fra Fraunhofer Institute at det estimeres en produksjonskostnad pr kWh til ca 72% av 2011 nivå på anslagsvis i underkant av 50 øre pr kWh, andre tall igjen sier rundt 70øre pr kWh. Altså ikke godt å finne helt korrekt informasjon her.
Disse 50 -70 ørene er det som til syvende og sist skal mate elektrolysedelen av hydrogenproduksjonen.
https://www.ise.fraunhofer.de/en/downloads-englisch/pdf-files-englisch/data-nivc-/electricity-spot-prices-and-production-data-in-germany-2014.pdf (https://www.ise.fraunhofer.de/en/downloads-englisch/pdf-files-englisch/data-nivc-/electricity-spot-prices-and-production-data-in-germany-2014.pdf)
Når det gjelder saken å være off topic inrømmer jeg ihvertfall når jeg vandrer utenfor tema. Å diskutere Tysk kraftindustri som du innledet med er vel ikke akkurat on topic i henhold til "Nå kommer hydrogenbilene - side by side"
Helt avslutningsvis vil jeg henvise til mitt innlegg i #1112:
"Slik jeg ser det vil hydrogen best egne seg som buffer der hvor man ellers ville måtte stanse kraftproduksjonen, men å bruke ren elektrisk kraft fra magasin for å produsere hydrogen er sløsing med energi.
Videre kan hydrogen ha en funksjon som "Range extender" i biler. Så får vi se hva fremtiden bringer.
Kan noen gi opplysninger (referanser) med link til regnestykker som sier noe annet ville det vært veldig interessant å studere!"
Sitat fra: Rio på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:30
Jeg ser på Griffels informative figur fra Siemens at de snakker om hydrogen til gasskraftverk - er det billigere/bedre enn å ha store brenselsceller som produserer strøm til nettet?
I et hvertfall i overgangsperioden, siden gasskraftverkene er der idag, og vil stå som back-up i vindstilla. (Gasskraftverk benytter jo heller turbiner enn brenselceller)
Rapporten som viser til at det ikke er stort behov for lagring, selv om en øker produksjonen av vindkraft, viser nettopp til den backup-en som finnes i gasskraftverk og naturgass. (Men om en vil redusere bruk av naturgas og syngass.....)
Idag brenner de naturgass og syngass, når h2 produksjonen er lav (det en ikke får solgt til bil) blandes den inn i naturgass, og benyttes i gassnettet og i gasskraftverk. Når produksjonen blir for stor til direkte innblanding i gassnettet (ca. 5%) kan den omdannes til methane og erstatte naturgass.
Sitat fra: kodalse på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:57
Der står det blant annet oppgitt en årsproduksjon av vindkraft i 2011/12 til rundt 400GWh i linken referert under her viser tallene rundt 50TWh de samme årene. Andre tall fra Fraunhofer Institute sier ca 42TWh. Tallene spriker altså ganske mye.
Her er det nok oversettelsen fra tysk til engelsk som skaper en missforståelse. Artikklen skriver om den årlige veksten i energi fra vindmøller.
Sitat
" Laut den Monitoringberichten der Bundesnetzagentur kann das deutsche Stromnetz jährlich immer mehr Gigawatt Windstrom nicht mehr aufnehmen. Waren es 2009 etwa 74 Gigawattstunden (GWh), waren es 2010 bereits 127 GWh, 2011 420 GWh und im Jahr 2012 sogar 385 GWh.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 10:23
Sitat fra: Rio på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:30
Jeg ser på Griffels informative figur fra Siemens at de snakker om hydrogen til gasskraftverk - er det billigere/bedre enn å ha store brenselsceller som produserer strøm til nettet?
I et hvertfall i overgangsperioden, siden gasskraftverkene er der idag, og vil stå som back-up i vindstilla. (Gasskraftverk benytter jo heller turbiner enn brenselceller)
Det vil vel stort sett alltid være bedre å bruke gassturbiner. Moderne gasskraftverk har virkningsgrad på ca 60%, ca det samme som en brenselcelle.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:48
I dag er det ikke nevneverdig med vindkraft "til overs". Det betyr at om man vil ha vindkraft til overs for å lage hydrogen, så må man sette opp flere vindturbiner. For at det skal være økonomisk riktig beslutning å gjøre dette, så må kostnadene dekkes inn,...
Den "økonomisk riktig beslutning" er kull.
Fornuft kommer i tillegg, derfor er det et ønske at selv om det koster litt, vil det bli vindkraft til overs. Politiske ordninger vil sørge for at kostnadene dekkes inn. Det vil bli satt opp flere vidmøller, og valget vil stå mellom stoppe produksjonen, gi den bort til Norge, lagre lokalt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 27. desember 2015, klokken 11:00
Det vil vel stort sett alltid være bedre å bruke gassturbiner. Moderne gasskraftverk har virkningsgrad på ca 60%, ca det samme som en brenselcelle.
En kan vel ikke se bort fra at en gang i framtiden vil brenselcelle også erstatte gasskraftverk. Mindre anlegg og lokal produksjon, rimligere nett og distribusjon. Men da en god del lenger fram i tiden.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 11:19Den "økonomisk riktig beslutning" er kull.
Ikke når man regner med de indirekte subsidiene/miljøkonsekvensene.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 11:19Fornuft kommer i tillegg, derfor er det et ønske at selv om det koster litt, vil det bli vindkraft til overs. Politiske ordninger vil sørge for at kostnadene dekkes inn. Det vil bli satt opp flere vidmøller, og valget vil stå mellom stoppe produksjonen, gi den bort til Norge, lagre lokalt.
Vind er ikke den eneste kilden til miljøvennlig kraft. Du har også solkraft, som er *betydelig* mindre variabel. Den har produksjonstopp ca kl 12 hver dag. Du kan også justere retningen på panelene for å få mer produksjon på gunstigere tidspunkt tidligere/senere på dagen. Riktignok på bekostning av totalproduksjon.
Du kan f.eks ha vekselrettere på 1 MW, og så retter du 750 kW med paneler østover og 750 kW med paneler vestover, slik at produksjonen går opp til 750 kW tidlig på morgenen, og så holder seg stabilt mellom 750 kW og 1 MW til utpå kvelden. Ved å justere elevasjon på panelene kan du også justere når på året man vil at produksjonen skal være størst mulig.
Solkraft er riktignok ikke veldig attraktivt utover +/- 60 grader fra ekvator, men så er det også der verdens befolkning bor, bortsett fra Norge/Sverige/Finland/Island (vi klarer oss stort sett med vannkraft, vindkraft og geotermisk kraft) og deler av Russland/Canada/USA. http://www.themarysue.com/world-population-latitude-longitude/#geekosystem
For at man skal ha masse "gratis" vindkraft til produksjon av hydrogen, så må vindkraften klare å konkurrere med solkraften. Det er et veddemål jeg ikke tør ta i hvert fall.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 11:25En kan vel ikke se bort fra at en gang i framtiden vil brenselcelle også erstatte gasskraftverk. Mindre anlegg og lokal produksjon, rimligere nett og distribusjon. Men da en god del lenger fram i tiden.
Det er ikke umulig, i en eller annen grad. Brenselceller kan være veldig bra i CHP opplegg.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 11:25
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 27. desember 2015, klokken 11:00
Det vil vel stort sett alltid være bedre å bruke gassturbiner. Moderne gasskraftverk har virkningsgrad på ca 60%, ca det samme som en brenselcelle.
En kan vel ikke se bort fra at en gang i framtiden vil brenselcelle også erstatte gasskraftverk. Mindre anlegg og lokal produksjon, rimligere nett og distribusjon. Men da en god del lenger fram i tiden.
De har vel rimelig rask respons begge to (gassturbin og brenselscelle), for å dekke plutselige økninger.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 27. desember 2015, klokken 11:40
For at man skal ha masse "gratis" vindkraft til produksjon av hydrogen, så må vindkraften klare å konkurrere med solkraften. Det er et veddemål jeg ikke tør ta i hvert fall.
En kan selvfølgelig like gjerne se på sol som på vind.
For sol må en del energi lagres om degen for å brukes nattetid, kortridsutgjevning med batteri. I tillegg må en del lagres fra sommer til vinter H2. Selv i SanDiego gir solpanelene dobbelt så mye strøm i juli som i Januar.
I Danmark er forbruket i Januar større enn i Juni og solproduksjon i Juni ca. fem ganger Januars så behovet for 6 mndr. lagring er absolutt tilstede.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 10:43
Sitat fra: kodalse på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:57
Der står det blant annet oppgitt en årsproduksjon av vindkraft i 2011/12 til rundt 400GWh i linken referert under her viser tallene rundt 50TWh de samme årene. Andre tall fra Fraunhofer Institute sier ca 42TWh. Tallene spriker altså ganske mye.
Her er det nok oversettelsen fra tysk til engelsk som skaper en missforståelse. Artikklen skriver om den årlige veksten i energi fra vindmøller.
Sitat
" Laut den Monitoringberichten der Bundesnetzagentur kann das deutsche Stromnetz jährlich immer mehr Gigawatt Windstrom nicht mehr aufnehmen. Waren es 2009 etwa 74 Gigawattstunden (GWh), waren es 2010 bereits 127 GWh, 2011 420 GWh und im Jahr 2012 sogar 385 GWh.
Ja slik går det når man støtter seg på oversettelser. Oversettelsen sa feilaktig hvor mye som ble foret inn i nettet, men den opprinnelige artikkelen sier hvor stor kapasitet strømnettet kunne ta imot kontinuerlig. En klassisk "Lost in translation"
Derimot når vi ser på hva tyskerne faktisk leverer av miljøvennlig kraft i dag er det formidablet sett i forhold til utgangspunktet.
En økning fra rundt 40TWh i 2000 til 200TWh i 2015 er intet annet enn imponerende!
Sitat fra: kodalse på lørdag 26. desember 2015, klokken 19:30
Langt utenfor "topic" i denne tråden, men siden vi er inne på temaet overføringsnett synes jeg det er hinsides all fornuft å skulle selge "grønne sertifikater" uten at overføringskapasiteten faktisk er tilstede.
Sertifikatene burde være direkte knyttet mot mulig overføring i nettet. Dette ville gitt et sterkt insentiv til at de som har mest behov for å kjøpe disse sertifikatene bidrar til overføringskapasiteten.
Avlat slik det ble bedrevet i middelalderen stiller vi oss hoderystende oppgitt til i dag, samtidig som det praktiseres med politisk og økonomisk velsignelse i en enda større utstrekning i 2015.
EU-regel. Norge har selv valgt å ikke være med på å bestemme der.
Men Norge kan bestemme at strøm som skal selges til forbrukere i Norge må komme med x prosent fornybarsertifikater. Dermed kan ikke Norge lengte dumpe fornybarsertifikater i EU, det blir MYE mindre fornybarsertifikater til salgs i EU, prisene vil gå opp og verdien av fornybar energi vil bli verdsatt på en bedre måte.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 27. desember 2015, klokken 11:00
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 10:23
Sitat fra: Rio på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:30
Jeg ser på Griffels informative figur fra Siemens at de snakker om hydrogen til gasskraftverk - er det billigere/bedre enn å ha store brenselsceller som produserer strøm til nettet?
I et hvertfall i overgangsperioden, siden gasskraftverkene er der idag, og vil stå som back-up i vindstilla. (Gasskraftverk benytter jo heller turbiner enn brenselceller)
Det vil vel stort sett alltid være bedre å bruke gassturbiner. Moderne gasskraftverk har virkningsgrad på ca 60%, ca det samme som en brenselcelle.
Selve gassturbinene (opp til 400000 kW per turbin) har en virkningsgrad på 40%. Inkludert bruk av eksosen til en dampturbin eller fjernvarme, kan samlet virkningsgrad komme opp i 60%.
Sitat fra: Ketill Jacobsn på søndag 27. desember 2015, klokken 18:57
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 27. desember 2015, klokken 11:00
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 10:23
Sitat fra: Rio på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:30
Jeg ser på Griffels informative figur fra Siemens at de snakker om hydrogen til gasskraftverk - er det billigere/bedre enn å ha store brenselsceller som produserer strøm til nettet?
I et hvertfall i overgangsperioden, siden gasskraftverkene er der idag, og vil stå som back-up i vindstilla. (Gasskraftverk benytter jo heller turbiner enn brenselceller)
Det vil vel stort sett alltid være bedre å bruke gassturbiner. Moderne gasskraftverk har virkningsgrad på ca 60%, ca det samme som en brenselcelle.
Selve gassturbinene (opp til 400000 kW per turbin) har en virkningsgrad på 40%. Inkludert bruk av eksosen til en dampturbin eller fjernvarme, kan samlet virkningsgrad komme opp i 60%.
Jepp. En gassturbin kan rampes opp ganske raskt, kanskje så raskt som 5 min. Eksoskjelene trenger en god del lenger tid, vi snakker time(r) før man når full virkningsgrad på anlegget.
By the way, det har vært snakk om å bruke 2 takt skipsmotorer som hot standby. Disse kan rampes på 10-20 min til full last. Virkningsgrad er da opp mot 50%, økende til over 55% når eksoskjelene kommer i gang. Fordelen er at de kan brenne omtrent alt av oljer, og i nyere utgave også gass.
Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 13:20En kan selvfølgelig like gjerne se på sol som på vind.
For sol må en del energi lagres om degen for å brukes nattetid, kortridsutgjevning med batteri. I tillegg må en del lagres fra sommer til vinter H2. Selv i SanDiego gir solpanelene dobbelt så mye strøm i juli som i Januar.
I Danmark er forbruket i Januar større enn i Juni og solproduksjon i Juni ca. fem ganger Januars så behovet for 6 mndr. lagring er absolutt tilstede.
Døgnlagring av energi løses helt greit med batteri, så det ser jeg bort i fra.
Det må sies at i San Diego er også forbruket betydelig høyere i juli enn i januar, pga utstrakt bruk av A/C. I juli i år ble det forbrukt ca 21,1 TWh i California, mens det i januar ble forbrukt ca 12,4 TWh. Denne effekten er større jo bedre forholdene er for solkraft, og veier til stor grad opp for behovet for sesonglagring.
Og ja, jo nærmere man er 60+ breddegrader, jo mer aktuelt er behovet for sesonglagring av energi. Til en eller annen grad finnes dette behovet, men man kommer veldig langt ved:
- Å benytte seg av eksisterende vannkraft for utjevning av forskjeller.
- Bruke flere rene energikilder som utfyller hverandre. I Norden blåser det f.eks mest på vinteren, mens solen skinner på sommeren. Atomkraft kan kjøres hele døgnet hele året. Biomasse kan produseres/ansamles på sommeren og brennes for varme og strøm på vinteren.
- Bygge gode strømlinjer til alle sine naboer.
Gjør man disse tre tingene er det ikke sikkert behovet for sesonglagring av energi er så stort at man egentlig har behov for hydrogen.
Casher inn på børsrakett. Sprekker hydrogenboblen?
http://e24.no/boers-og-finans/nel-asa/casher-inn-i-aarets-boersrakett/23586793
@Espen Hugaas Andersen
Det ligger også et enormt potensiale i å gjøre nettet og bruken av det smartere. Store deler av kraft bruken kan flyttes mange timer og enkelte ting dager etter behov.
Et av mange eksempler, oppvarming av vann. Har du en godt isolert tank med 1000 liter vann til oppvarming og tillater denne å variere mellom 30 og 90 grader vil den kunne magasinere ca 70 kWh om jeg ikke husker og regner feil
1,163 Wh/liter x1000 liter x 60 grader C i differanse = 69 780 Wh
LOS har påvist at også det offentlige og næringslivet har store mengder slikt fleksibelt forbruk.
http://www.tu.no/kraft/2015/12/23/los-skuffet-over-statnett-nei---vi-skulle-gjerne-fatt-ja-og-kjort-pa
Nå som teknologien til å faktisk gjøre det er på vei inn må jo dette være den virkelig lavthengende frukten, og også den rimeligste.
Porsgrunn:
Ja, det ligger et enormt potensiale i "demand response". Og vanligvis er det ikke nødvendig å flytte energibruk fra dag til natt (for da må man lagre den lenge), men bare det å automatisk skrue av VVB i en time når det er peak, og justere ned termostatene på ovnene med 1 grad, utgjør enorme summer.
De nye AMR-målerne kan jo i teorien styre dette; problemet er manglende stanardisering, dessverre.
Sitat fra: Porsgrunn på tirsdag 29. desember 2015, klokken 00:14@Espen Hugaas Andersen
Det ligger også et enormt potensiale i å gjøre nettet og bruken av det smartere. Store deler av kraft bruken kan flyttes mange timer og enkelte ting dager etter behov.
Jeg nevnte ikke forbrukssiden fordi jeg så bort ifra variasjonene over døgnet. ;) (Helt klart vil batterier og varmelagre kunne løse dette helt greit.)
Det er i ganske liten grad man kan tilpasse forbruket til produksjonen over året med smarte løsninger. Man er fort over på etterisolering, o.l. som de billigste tiltakene. Men en måte kan være å produsere f.eks aluminium på tiden av året der det er for mye strøm, og så slå av smelteverkene når det er lite strøm. F.eks 6 mnd på, 6 mnd av. I forhold til balansering av strømforbruket vil dette kunne være like bra som hydrogenproduksjon, og det er mer sikkert at det er etterspørsel etter aluminium kontra hydrogen. I forhold til produksjonsutstyr er jeg ikke sikker på hva som kan sluke unna mest effekt til lavest kostnad, men jeg tror ikke det er en enorm forskjell.
Helt klart.
Allikevel mener jeg at fleksibiliteten det kan gi systemet vil hjelpe også på behovet for lagret kraft om vinteren.
Det kan redusere forbrukstoppene slik at maks kapasiteten ikke trenger å bli så stor. Det kan også sørge for at tilfeldig overskuddskraft ikke blir noe vanlig problem, men utnyttes maksimalt.
Det med å koble ut eller utvikle mer dynamiske løsninger for kraftkrevende industri er også et interessant poeng. Fikk vi dette til å fungere hadde vi backupplanen klar for de ekstreme kuldeperiodene også.
Nå synes jeg tråden kommer litt "off track" igjen. Hei kos, Espen, Porsgrunn, Rio og alle dere andre som har jobbet iherdig i denne tråden ut over høsten. Her er tre godbiter om BEV og FCV som jeg kom over i julehelgen. Det er god lesning, sikkert en bra avveksling fra menigsutvekslingen her på tråden. Og de bringer diskusjonen tilbake til trådens overeskrift:
http://thinkprogress.org/climate/2015/04/08/3643876/tesla-toyota-hydrogen-fuel-cell-cars/
http://thinkprogress.org/climate/2014/08/13/3467289/tesla-toyota-hydrogen-car/
http://thinkprogress.org/climate/2014/08/25/3470965/toyota-tesla-electric-vehicles-hydrogen-cars/
Joe Romm er en kjent skribent innenfor miljø og klimaområdet i USA. Blant enkelte i oljebransjen der er han nok ansett for å være venstrevridd. Det er ikke sikkert han ville få samme merkelapp her i landet. Artiklene virker vel underbygget, og har en del interessante grafiske presentasjoner. Spesielt er figuren som viser prisutvikling for lithium-batterier i artikkel nr 2 interssant.
Takk for interessante lenker, TKL! :)
Dette var interessang lesning - ikke det at det var så mye nytt , men en vesentlig opservasjon i artiklene som flere av tråd skriverne har en motforestilling mot. Nemlig det vesentlige i alle tre tekstene - det er kun TESLA som er et alternativ - de andre elbilløsningene er faktisk ikke nevnt i det hele tatt og er vel ikke på markedet - ja over 10 mil realitet på denne årstiden er det kun tesla som står igjen.
Så ja frem mot 2020 vil vi se noen som hevder 40 mil etter dagens målestandar vil si ved 90 % lading og minus 10 C - under 20 mil - Og det er fremtiden frem mot 2020 - og tesla bygger giga fabrikk for store batteripakker - menst de andre fikler med 50 kwh pakker så snakker tesla om 100kwh pakker - så ja den artikkelen var interessang - uten at den derav har avklart noe som helst om problemet energibærere - kun det økonomiske ved saken.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 29. desember 2015, klokken 00:27
Sitat fra: Porsgrunn på tirsdag 29. desember 2015, klokken 00:14@Espen Hugaas Andersen
Det ligger også et enormt potensiale i å gjøre nettet og bruken av det smartere. Store deler av kraft bruken kan flyttes mange timer og enkelte ting dager etter behov.
Jeg nevnte ikke forbrukssiden fordi jeg så bort ifra variasjonene over døgnet. ;) (Helt klart vil batterier og varmelagre kunne løse dette helt greit.)
Det er i ganske liten grad man kan tilpasse forbruket til produksjonen over året med smarte løsninger. Man er fort over på etterisolering, o.l. som de billigste tiltakene. Men en måte kan være å produsere f.eks aluminium på tiden av året der det er for mye strøm, og så slå av smelteverkene når det er lite strøm. F.eks 6 mnd på, 6 mnd av. I forhold til balansering av strømforbruket vil dette kunne være like bra som hydrogenproduksjon, og det er mer sikkert at det er etterspørsel etter aluminium kontra hydrogen. I forhold til produksjonsutstyr er jeg ikke sikker på hva som kan sluke unna mest effekt til lavest kostnad, men jeg tror ikke det er en enorm forskjell.
Foruten rene gammel Leninisme og Stalinisme har råd til å stenge et aliminiums verk i 6 mnd.
Sitat fra: kos på tirsdag 29. desember 2015, klokken 12:27Foruten rene gammel Leninisme og Stalinisme har råd til å stenge et aliminiums verk i 6 mnd.
Men man har råd til å stenge ned et hydrogenelektrolyseanlegg i 6 måneder per år? (Eller lignende.)
Det er vel ingen som har råd til noe slikt - heller ikke med hydrogen - eller strømper for den del- det er vel ingen vettug investor som tenker i de banene.
Sitat fra: kos på tirsdag 29. desember 2015, klokken 12:37Det er vel ingen som har råd til noe slikt - heller ikke med hydrogen - eller strømper for den del- det er vel ingen vettug investor som tenker i de banene.
OK, da sier du egentlig at hydrogen ikke kommer til å brukt til balansering av sesongvariasjoner i strømproduksjon. Så hvorfor hydrogen?
Nei - fordi at hydrogen i mangen tilfeller er et problem ved annen produksjon - faktisk et biprodukt på lik linje med søppel. - samtidig er produksjon av hydrogen noe som man ikke kan balansere ved å stenge annen produksjon - som aluminium - tar litt lengre tid å stenge ned en allerede invistering. - hydrogen produksjon vil aldri bli lønnsom uten at man har en vesentlig produksjon av elektrisk kraft som ikke kan nyttes til noe annet. i prinsippet så godt som gratis. Det er energibærerens hydrogens svakeste side som er godt belyst i denne tråden.
Hvor fort kan man rampe en hydrogenelektrolysator? Hvis man kan slå dette av og på i løpet av sekunder kan det være noe å hente både på primær og sekundær regulering. Slik sett bør anlegget legges ved et solkraftverk. Men da snakker vi mer å utføre påkrevd lastbalansering, enn en ren industriell investering for å selge Hydrogen.
Har man først tatt bryet med å lage H i stor skala bør den benyttes der det ikke er tilgang på strøm fra grid'en. Slik sett kunne man produsert H med overskuddskraft og sendt den til Svalbard for å bruke den i kraftproduksjon der. Da hadde Norge fått 100% ren strøm.
Det kan bli et marked for slik fjerntransport om det blir svært dyrt å brenne fossile brennstoff, eller i spesielt ømfindtelige områder.
Sitat fra: stefse på tirsdag 29. desember 2015, klokken 13:56
Hvor fort kan man rampe en hydrogenelektrolysator? Hvis man kan slå dette av og på i løpet av sekunder kan det være noe å hente både på primær og sekundær regulering.
Dobles/Halveres på noen mS.
Spetalen og de andre kjendisinvestorene har hypet opp NEL ASA, med en foreløpig årsavkastning på over 345 prosent. At aksjen sto for 17,3% av dagens totalomsetning sier ganske mye.
En av disse bjellesauene casher inn for å ta gevinst nå. Sikkert smart.
http://e24.no/boers-og-finans/nel-asa/casher-inn-i-aarets-boersrakett/23586793 (http://e24.no/boers-og-finans/nel-asa/casher-inn-i-aarets-boersrakett/23586793)
http://www.hegnar.no/bors/artikkel576477.ece (http://www.hegnar.no/bors/artikkel576477.ece)
NEL ASA er en aksjeboblefabrikk. Det er underordnet hva det firmaet egentlig gjør, de kunne like gjerne solgt tulipaner. Spetalen og andre bjellesauer snakker opp aksjen, og de som kommer sist inn betaler.
Spetalen får skryt http://www.syslagronn.no/2015/12/31/syslagronn/i-2015-begynte-vi-endelig-a-se-pa-hvem-som-bor-overleve_71764/?_ga=1.44258915.69333409.1450299181
Sitat fra: kos på tirsdag 29. desember 2015, klokken 12:24
Dette var interessang lesning - ikke det at det var så mye nytt , men en vesentlig opservasjon i artiklene som flere av tråd skriverne har en motforestilling mot. Nemlig det vesentlige i alle tre tekstene - det er kun TESLA som er et alternativ - de andre elbilløsningene er faktisk ikke nevnt i det hele tatt og er vel ikke på markedet - ja over 10 mil realitet på denne årstiden er det kun tesla som står igjen.
Så ja frem mot 2020 vil vi se noen som hevder 40 mil etter dagens målestandar vil si ved 90 % lading og minus 10 C - under 20 mil - Og det er fremtiden frem mot 2020 - og tesla bygger giga fabrikk for store batteripakker - menst de andre fikler med 50 kwh pakker så snakker tesla om 100kwh pakker - så ja den artikkelen var interessang - uten at den derav har avklart noe som helst om problemet energibærere - kun det økonomiske ved saken.
Jeg antar at du refererer til noe annet enn Joe Romm sine artikler som TKL linket til?
De handler jo tross alt om alt annet enn Tesla.
Joda - men det forandrer ingen ting - er det noen seriøse produsenter som er på vei mot noe som ligner en tesla ? Som er eller kommer i produksjon - med muligheter for å bestille ?
Minner om min gamle skole lærer som sa; du kan ønske i den ene neven og så kan du drite i den andre ( vulgært) og så kan du se hva du har mest av.
Jeg tolker dette at du etter Joe Romms totalslakt av FCV ønsker å avlede diskusjonen en annen retning?
Ok jeg kan godt spille med.
Du har som premiss at kun Tesla duger av BEV biler. Det er bare en antagelse du gjør (ikke forfatter) sammen med noen får Tesla eiere og endel IC bileiere. Det er noen titusner av elbileiere i norge som ikke her "helt" enig i det.
Det er heller ikke en samlet bransje, ikke minst Tesla selv som går for "the Holy Grail" den rimelige 200 miles bilen.
Der vil nok Tesla også "fikle" med 50kWh pakkker. Det ville blitt fryktelig dyrt å putte de 100kWh batteriene i volum-modellen.
Så det forandrer iofs ingenting det er bare at andre har annen oppfatning av virkeligheten (og artikkelen) enn slik du fremstiller den.
Sitat fra: Beckern på fredag 01. januar 2016, klokken 17:56
Du har som premiss at kun Tesla duger av BEV biler. Det er bare en antagelse du gjør (ikke forfatter) sammen med noen får Tesla eiere og endel IC bileiere. Det er noen titusner av elbileiere i norge som ikke her "helt" enig i det.
Samtidig er det nok en god del av kortrekkevidde elbil-eierne som er hjertens enig.
Jeg tror faktisk ikke jeg kjenner en eneste eier av kortrekkevidde-elbil som ikke er enig i at man må opp på Tesla-nivå for at BEV skal fungere fullt ut som erstatning for fossilbilen. Alternativt ender de med hybrid, eller en fossil og en elbil. Dvs. de bytter til noe annet neste gang de skal kjøpe bil, eller kjøper to biler.
Sitat fra: Beckern på fredag 01. januar 2016, klokken 17:56
Jeg tolker dette at du etter Joe Romms totalslakt av FCV ønsker å avlede diskusjonen en annen retning?
Ok jeg kan godt spille med.
Du har som premiss at kun Tesla duger av BEV biler. Det er bare en antagelse du gjør (ikke forfatter) sammen med noen får Tesla eiere og endel IC bileiere. Det er noen titusner av elbileiere i norge som ikke her "helt" enig i det.
Det er heller ikke en samlet bransje, ikke minst Tesla selv som går for "the Holy Grail" den rimelige 200 miles bilen.
Der vil nok Tesla også "fikle" med 50kWh pakkker. Det ville blitt fryktelig dyrt å putte de 100kWh batteriene i volum-modellen.
Så det forandrer iofs ingenting det er bare at andre har annen oppfatning av virkeligheten (og artikkelen) enn slik du fremstiller den.
Jeg er eier av flere elbiler og etter min mening er det kun tesla som kan fult ut erstatte en fossilbil fult ut - nå kommer også x med hengerfeste med 2.5 tonn drag.
Og de kommer med den modellen lenge før man kan bestille en bil som er i nærheten av utgående model s 60 KWH batteri. Ser ikke og har ikke sett noen konkurenter komme med noe som helst som ligner og om noen har en plan så snakker de år og ikke mnd i flertall. Og for de som kommer med noe så snakker vi om biler som ikke er en konkurent eller som ligger i prisnivået flere millioner - det er vel ingen konkurent.
For å si det enkelt - hvor hadde elbilen vært uten tesla. Da hadde hydrogen bilen vært langt mer sansynlig i fremtiden - nå er de faktisk slik jeg ser det - like , om ikke en større sansynlighet til batteribilen.
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 01. januar 2016, klokken 18:08
Jeg tror faktisk ikke jeg kjenner en eneste eier av kortrekkevidde-elbil som ikke er enig i at man må opp på Tesla-nivå for at BEV skal fungere fullt ut som erstatning for fossilbilen. Alternativt ender de med hybrid, eller en fossil og en elbil. Dvs. de bytter til noe annet neste gang de skal kjøpe bil, eller kjøper to biler.
En kortrekkevidde-elbil kan erstatte en fossilbil på det aller meste av kjøringen. Men ingen fossilbil kan tilby samme egenskaper som en elbil. Derfor blir det litt feil problemstilling. Jeg kan godt finne på å kjøpe en Tesla, hvis jeg vektlegger rekkevidde som en nødvendig egenskap og tar med på kjøpet at jeg da må kjøre rundt i en langt større bil enn jeg streng tatt trenger. Men jeg kommer aldri til å kjøpe en ny fossil bil igjen.
Begrenset rekkevidde gir først og fremst en økning i tidsbruk på lengre turer. Så lenge tilgangen på hurtigladere er god nok vil man komme seg fra A til B uansett. Rekkevidden på e-golf med 24,2kWh batteri dekker det meste av mitt behov uten at jeg må gjøre noen kompromisser. En økning til 34,8kWh, som man ville oppnå ved å endre cellene fra 25Ah til 36Ah (ref. roadmap fra presentasjon i 2013), ville gjort bilen betraktelig mer fleksibel på langturer. Og hvis man etter hvert kommer opp i størrelse på 50-60 kWh vil ikke rekkevidde være noe man lenger tenker på.
Problemstillingen rundt rekkevidde er først og fremst et problem for rekrutteringen av bileiere som konverterer fra fossil til el.
Jeg savner i ny og næ lidt mere rækkevidde til e-Golfen. Men jeg synes det er forkert at antyde at rækkevidde kun er en begrænsning i forbindelse med langture. Tværtimod så synes jeg en langtur med moderat rækkevidde er et mindre problem pga. turens forudsigelighed og hurtigladere.
Der hvor jeg savner rækkevidde er til de små uforudsigelige/ikke planlagte ture der dukker op på tidspunkter hvor bilens batteri allerede er 'nede'.
Eksempel..
Man kører over og besøger noget familie i periferien af rækkevidden (fx. 100 km motorvej). Mens man er der finder allesammen lige ud af at man skal ned at se en attraktion i nærheden men det er ikke muligt for hver et minut af besøget skal bilen lade for at man kan komme hjem - eller til nærmeste hurtiglader for dernæst at komme hjem.
Man er kommet hjem fra arbejde (hvor man ikke kan lade) og skal videre med børnene til fritidsaktiviteter. Det kan lige akkurat lade sig gøre. På vej hjem skal man lige ud at handle eller man skal køre en omvej hjem med en kammerat- kan ikke lade sig gøre. Man skal direkte hjem eller finde et sted at lade mens man handler og dem er der ikke så mange af endnu her i DK.
Så begrænsningen i rækkevidde er i langt mindre grad et problem for langture end for alle de små ekstra ture man ikke havde planlagt med.
Sitat fra: eivhelle på fredag 01. januar 2016, klokken 19:22
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 01. januar 2016, klokken 18:08
Jeg tror faktisk ikke jeg kjenner en eneste eier av kortrekkevidde-elbil som ikke er enig i at man må opp på Tesla-nivå for at BEV skal fungere fullt ut som erstatning for fossilbilen. Alternativt ender de med hybrid, eller en fossil og en elbil. Dvs. de bytter til noe annet neste gang de skal kjøpe bil, eller kjøper to biler.
En kortrekkevidde-elbil kan erstatte en fossilbil på det aller meste av kjøringen. Men ingen fossilbil kan tilby samme egenskaper som en elbil. Derfor blir det litt feil problemstilling.
Forstå meg rett - kortrekkevidde-elbilene er veldig bra til mye! Jeg er personlig ikke imot kortrekkevidde-elbiler. Derimot konstaterer jeg at i min bekjentskapskrets er det faktisk ingen som beholder kortrekkevidde-elbil som eneste bil. De bytter enten til Tesla, hybrid eller kjøper to biler. Det betyr ikke at det ikke er mange eiere, også her på forumet, som sitter med en annen opplevelse enn meg og de jeg kjenner. Men det betyr at meningene er svært delte.
Når det gjelder størrelse på batteripakke må vi tenke stort og langsiktig. Jeg bor i Oslo og har et ganske begrenset bilbehov. Men jeg merker at selv til bykjøring kommer min bil til kort. Pga. batterikapasitet (tipper netto er rundt 19-20kWh nå) og pga DC ladehastighet. Selv småkjøring rundt i byen kan medføre at strekene blinker i displayet når dagens kjørebehov er ferdig. Tur/retur Tryvann vinterpark endte med to streker igjen for et par dager siden. Men jeg kjører slik jeg alltid har gjort, og sparer ikke på varmen.
For å ikke skrive side opp og side ned om dette kan jeg forsøke å være helt konkret:
1. Kortrekkevidde-elbiler bør ha rundt 30-35kWh batteripakke. Denne delen av bilparken vil ikke kunne utgjøre en stor andel av lange bilturer da infrastrukturen vanskelig kan skaleres for dette.
2. Folk med litt mer behov bør legge seg på rundt 50-55kWh.
3. Familiebiler med langturbehov bør ligge på 50-60kWh
4. Store familiebiler (eks Model S) bør ligge på 70kWh+
God batterikapasitet gir:
- Bra ladehastighet ved hurtiglading. Biler med 20-25kWh gir faktisk kun semihurtig lading i en typisk ladesesjon. 30kWh i Leaf/Soul ser ut til å kunne oppnå hurtiglader-hastighet
- Fleksibilitet til å holde SOC på skånsomme nivåer
- Fleksibilitet til å tenke lite på lading
- Rom for rekkeviddetap i forbindelse med slitasje, alder
- Fleksibilitet også i -20 på dårlig føre
- Kraftig redusert behov for hurtiglading. Dvs man henter ut mest mulig av det som er positivt ved elbilen - lading hjemme
- Og for de som bor i byer - god utnyttelse av tiden bilen står parkert. Dvs. god utnyttelse av ladepunktenes kapasitet, og dermed behov for lavere antall sakteladingspunkter.
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 01. januar 2016, klokken 20:05
Sitat fra: eivhelle på fredag 01. januar 2016, klokken 19:22
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 01. januar 2016, klokken 18:08
Jeg tror faktisk ikke jeg kjenner en eneste eier av kortrekkevidde-elbil som ikke er enig i at man må opp på Tesla-nivå for at BEV skal fungere fullt ut som erstatning for fossilbilen. Alternativt ender de med hybrid, eller en fossil og en elbil. Dvs. de bytter til noe annet neste gang de skal kjøpe bil, eller kjøper to biler.
En kortrekkevidde-elbil kan erstatte en fossilbil på det aller meste av kjøringen. Men ingen fossilbil kan tilby samme egenskaper som en elbil. Derfor blir det litt feil problemstilling.
Forstå meg rett - kortrekkevidde-elbilene er veldig bra til mye! Jeg er personlig ikke imot kortrekkevidde-elbiler. Derimot konstaterer jeg at i min bekjentskapskrets er det faktisk ingen som beholder kortrekkevidde-elbil som eneste bil. De bytter enten til Tesla, hybrid eller kjøper to biler. Det betyr ikke at det ikke er mange eiere, også her på forumet, som sitter med en annen opplevelse enn meg og de jeg kjenner. Men det betyr at meningene er svært delte.
Når det gjelder størrelse på batteripakke må vi tenke stort og langsiktig. Jeg bor i Oslo og har et ganske begrenset bilbehov. Men jeg merker at selv til bykjøring kommer min bil til kort. Pga. batterikapasitet (tipper netto er rundt 19-20kWh nå) og pga DC ladehastighet. Selv småkjøring rundt i byen kan medføre at strekene blinker i displayet når dagens kjørebehov er ferdig. Tur/retur Tryvann vinterpark endte med to streker igjen for et par dager siden. Men jeg kjører slik jeg alltid har gjort, og sparer ikke på varmen.
For meg og alle mine bekjente er problemstillingen motsatt i utgangspunktet. Alle har to IC biler og bytter evt bort den ene i en elbil. Det er veldig få utenfor byene som har bare en bil. Da skal det veldig veldig godt gjøres å kunne forsvare kostnaden til en Tesla om man ikke må ha 7 seter eller kjører godt over 10 mil pr dag uten lading i det daglige.
Og jeg sparer ikke på varmen.
Jeg vil sikkert bytte meg opp i en litt større bil med 35 mils rekkevidde om noen år men mest fordi jeg kan, ikke fordi jeg må. I praktisk nytte betyr det at et par langturer blir gjennomført med elbilen fremfor IC.
Totalt kanskje 1500 km mer med elbil i dag. En økning på 5% i total kjørelengde med elbil. Derfra til Tesla ville økningen være 0%. Det ville være en ren komfort sak å ha enda større batteri og raske SC strategisk plassert.
Sitat fra: Beckern på lørdag 02. januar 2016, klokken 18:42
For meg og alle mine bekjente er problemstillingen motsatt i utgangspunktet. Alle har to IC biler og bytter evt bort den ene i en elbil. Det er veldig få utenfor byene som har bare en bil. Da skal det veldig veldig godt gjøres å kunne forsvare kostnaden til en Tesla om man ikke må ha 7 seter eller kjører godt over 10 mil pr dag uten lading i det daglige.
Enig der. Hadde alle som bor utenfor byene som har to biler i familien byttet den ene med en kortrekkeviddeelbil, tror jeg elbilandelen hadde vokst en del. Forhåpentligvis skjer dette når billige 30-milsbiler kommer :)
Trådens siste del er faktisk ganske klargjørende med dagens energibærer batteriet- det er alt annet en fullkommet og man skal ikke se bort fra at brensell selle biler faktisk vil se dagens lys - så det er litt tidlig å avskrive brensell selle biler og juble for batteriet - verden trenger bedre energibærere - enn batteriet.
Sitat fra: kos på lørdag 02. januar 2016, klokken 19:39
Trådens siste del er faktisk ganske klargjørende med dagens energibærer batteriet- det er alt annet en fullkommet og man skal ikke se bort fra at brensell selle biler faktisk vil se dagens lys - så det er litt tidlig å avskrive brensell selle biler og juble for batteriet - verden trenger bedre energibærere - enn batteriet.
Det beste håpet jeg kan se for biler med brennselsceller, er at man hadde klart å forbedre effektiviteten på DMFC, slik at man kunne ha brukt metanol i stedet for hydrogen. I så fall hadde man hatt en langt bedre energibærer, som både vil være enkelt og rimelig sikker å håndtere og som har høy energitetthet. Hydrogen er ikke en god energibærer.
@eivhelle:
Om 5 år vil nok batterier være så overlegne at ingen vil tenke på å bruke hydrogen til privatkjøretøy. Metanol er, som du sier, langt mer håndterlig enn hydrogen, men likevel vil jo batterielbiler være bedre (med batterier man har om 5-10 år).
Sitat fra: Elbil8 på lørdag 02. januar 2016, klokken 20:20
@eivhelle:
Om 5 år vil nok batterier være så overlegne at ingen vil tenke på å bruke hydrogen til privatkjøretøy. Metanol er, som du sier, langt mer håndterlig enn hydrogen, men likevel vil jo batterielbiler være bedre (med batterier man har om 5-10 år).
Jeg er ikke like overbevist om at vi er i mål med batteriteknologien allerede om 5 år. Selv om kostnadene går ned vil man fortsatt ha utfordringer med vekt og lading. For en del brukere vil nok derfor et hybrid system fortsatt være mer attraktivt. Og da helst et system som fortrinnsvis er en elbil, supplert av et moderat kraftverk som kan produsere rundt 20kW drevet av en enkelt håndterbar energibærer med høy energitetthet.
Hvis kraftverket hadde hatt en virkningsgrad på 50%, ville man kunne fått 200kWh ut av 40l flytende drivstoff. Da kunne man potensielt hatt et hybrid system med for eksempel 30kWh batteri pluss en range extender på 200kWh.
I mål er vi selvsagt ikke, men over en periode på 5-10 år vil vi nok være nær målet. Vi er jo ikke langt fra det i 2017 heller.
Det er viktig å sammenligne år for år:
Frem til 2020 så eksisterer knapt hydrogenbiler. Det er nær kun batterielbiler.
Fra 2020 så kommer de første dyre hydrogenbilene på markedet, i noen få tusen. Det vil da være få hydrogenfyllestasjoner, og elbiler vil være langt mer utviklet inn i dag. Trolig med 150 kW hurtiglading.
Rundt 2025 vil det selvsagt være bedre hydrogenbiler, men innen den til vil elbilene ligge veldig langt foran, og hydrogenbiler vil ikke ha noe fortrinn. Hydrogen blir bare dyrere og mer komplisert.
Om utviklingen går som de siste 5 årene så har det ikke hendt noe som helst. De neste 5 ingen signaler om noe som helst som er håndfast utenom Model 3 - som sies å komme i produksjon - Leaf med revolusjon - 30 KWH batteri - 20 år gammel teknologi bare er større av noe man allerede kunne bygget enda større - Hydrogen skjer ikke noe mast i 5 år eller var det 20 år.
Nei - det vi trenger er en energibærer som kan flytte elektrisk kraft når vi vil og der vi vil og til nå er batterier - noe som kun tesla faktisk har laget som kan erstatte en fossil bil - om du ikke skal lengre enn de fleste klarer å sykle.
Tilbake i 2011 var det vel 26-2800mah i de beste 18650 cellene. Så ble det 2900-3100-3400 og nå ca 3500mah (fra eks. LG) Batteriprodusenter viser stadig høyere kapasitet innenfor eksisterende formfaktor og vekt.
Ingen revolusjoner, men jevn og god utvikling. Ca 20% forbedring siden Model S startet å rulle på veiene i 2012.
Om 5 år tipper jeg vi har passert 4000mah i 18650 formfaktor/46g cellevekt, men Tesla har jo uttalt at ideell formfaktor har noe mer volum enn 18650. Dermed blir det spennende å se hvordan cellene som kommer ut av gigafactory ser ut.
Tillegget for 5kWh (fra 85-90kWh) tror jeg pt er melking av kunder. Og ved kjøp av celler fra eks LG fremfor Panasonic kunne nok Tesla levert S100D allerede.
/Men volumene ligger i Model 3, Bolt, 2017 mod Leaf etc. med disse cellene og halve batteristørrelsen :)
Selvfølgelig er det utvikling i batteriteknologien. Det kommer ikke plutselig giga steg som LiAir men små forbedringer steg for steg.
I tillegg til at batteriene blir bedre blir også BMS og temperaturstyring bedre. Dette gir igjen raskere lading og mer effekt.
Vi har nok noen mellomår nå med få virkelig nye lanseringer men 2017 - 2018 vil nok se en del nyheter som nyttegjør seg fullt ut av bedre teknologi.
Jeg tipper vi vil se både jevn evolusjon av eksisterende batterikjemi, og noen solide hopp både innen -kjemi, men spesielt innen bruk av nanoteknologi (mer kompleks geometri).
Sitat fra: Elbil8 på søndag 03. januar 2016, klokken 14:16
Jeg tipper vi vil se både jevn evolusjon av eksisterende batterikjemi, og noen solide hopp både innen -kjemi, men spesielt innen bruk av nanoteknologi (mer kompleks geometri).
Joda, nye oppfinnelser vil komme i komersielt bruk bare ikke slik overskriftene og drømmerne mener de kommer.
Når/Hvis de kommer i bruk blir det ikke 50 ggr så høy energitetthet, men kanskje 50% og det er jo ikke dårlig i ett jafs.
Nano med grafen i spissen er jo spennende felt der vi fortsatt kan håpe på virkelige store kvantesprang men tiden vil vise.
Jeg er sterkt tilbøyelig til å være enig med kos i sin beskrivelse av utviklingen.
De siste 5 årene har vi i praksis ikke sett noen utvikling, kun biler i samme klasse som Leaf og Trillingene.
Forskjellen i rekkevidde er mer av akademisk enn praktisk betydning.
Jeg ser foreløbig kun Tesla som aktiv "driver" av utviklingen mot modell 3. Når den tid kommer og vi står med kanskje to-tre ulike modeller å velge mellom vil det for egen del være mest aktuelt å støtte den produsenten som faktisk viser at de har et genuint ønske om å endre persontrafikken til fosilfritt.
Jeg har satt opp min egen liste basert på egne synspunkt ved valg av min neste elbil.
Rangeringsmessig etter både vilje og gjennomføringsevne arrangerer jeg det slik:
1. Tesla - Inovativ gamechanger
2. PSA - Citroen, Peugeot, Mitsubishi - Først ute med brukbare kjøretøy.
3. Nissan - Første elbil innenfor både fordøyelig prisklasse og som kunne brukes av hele familien.
4. Resten - Kom etter hvert med elbiler som kopierer 2. og 3. plassen. Ingen praktisk utvikling.
Det som gjør at jeg ikke ser at det er noen vesentlig forandring er at fortsatt så snakker nissan om 30 kwh batteri som en revolusjon av leaf ? - vil kun tangere Renault med en mil eller 3- intet nytt i det praktiske.
Alle snakker om som for 4 år siden da tesla kom med model s at nå vil det KOMME - VIL KOMME og siden kom det ingen ting - antagelig ikke før model 3. Ser dagens lys. Bolt den store nye som skal komme SKAL KOMME - men er ikke kommet enda - Jeg stadfester og mener at SKAL KOMME betyr = vi har tenkt det - vi har ment det - vi har sakt det - men ikke gjort det ENDA.
La oss være litt realistisk = vi har ikke sett det og intilvidere så er det høyst usansynlig at vi ser det i morgen eller året etter - eller året etter der igjen om ikke noen som virkelig mener det -gjør det - og vi kan jo mislike eller like det firmaet - med det heter KUN TESLA.
Du glemmer noe vesentlig - det du påstår har ikke hendt enda - ikke en helt uvesentlig faktor. Som min fetter så presist fortalte. Hadde min mor hatt pikk hadde hun vært din onkel.
Lithium Ione batteriene for de bilene som kommer på makedet de neste årene, har typisk 240Wh/kg energitetthet. Potensielt kan man utvikle denne teknoligien videre til rundt 320Wh/kg før det er slutt. Videre utvikling må da gå over på alternativer som Li Sulfur, MgIon eller Li Air. Rent praktisk vil man nok maks snakke om en dobling av energitetthet til et sted mellom 400 og 500Wh/kg. Så man kan potensielt se for seg en Tesla S/X med 200kWh batteripakke eller en Leaf/Golf type bil med 100kWh. 200kWh vil vel kun være nødvendig for de som har behov for å kjøre med campingvogn eller tung henger og jeg tror denne brukergruppen heller vil være et marked for hybrid drift i stedet for digre batterier.
For hydrogenbiler er kapasiteten styrt av hvor mye hydrogen det er praktisk å transportere. Og det ser ut som at 5kg har blitt et kompromiss som gir akseptabelt volum og rekkevidde. Større tanker vil stjele for mye plass. Med 5kg hydrogen har du 165kWh med energi tilgjengelig, og tilgjengelig kapasitet er da gitt av effektiviteten av fuel cellene. Med effektivitet på 60% vil du ha kapasitet tilsvarende et batteri på 100kWh.
Jeg har fasiten på hva man trenger på en gul lapp ved siden av meg..til glede for dere skal jeg føre det inn her. ;)
Familiebilen, dvs stasjonsvogna med takboks/henger, klarer seg med 125kWh batteri, hurtiglader på 250kW og destinasjonslader på 11kW..
Jeg har tatt utgangspunkt i ekstremøvelsen 'langtur med 100 mils dagsetapper', noe jeg anser å være i ytterkant av hva en uthvilt person ved god helse kan klare uten å bli direkte farlig.. Da kan du kjøre 100 mil på en dag med kun 2 ladepauser a 15 minutter. Sleng en campingvogn bakpå og det øker til *3* pauser a 15 minutter. Når du kommer fram kan du koble bilen på en 11kW-lader og starte med fullt batteri neste morgen.
Småbiler, altså sånn som Leaf, Zoe etc, har jeg lenge ment ville klare seg med 50kWh batteri men hvis vi skal ta Teslas salgstall alvorlig så ser det ut som folket vil ha 70kWh som minste batterialternativ. Gjerne med matchende hurtiglader, dvs noe som kan lade 50% på et kvarter..
Fint med fasit, da kan vi legge diskusjonen død =)
Ang 50 vs 70Kwh, så er Teslas salgstall på Model S ingen særlig god indikator på hva folk vil ha i Golf-klassen. Jeg tipper 50KWh er en svært god balanse mellom rekkevidde og batterikostnad/størrelse/vekt med batteri-teknologi anno 2017, og at Bolt/Model3/2017Leaf vil kunne selge svært godt om de legger seg rundt her.
Det med batteristørrelse på småbilene tror jeg først og fremst er et prisspørsmål, når du sammenlikner bilene med sine fossile fettere(tema for en annen tråd?). Det er uansett ikke relevant for denne tråden siden jeg knapt har sett noen som mener at hydrogenbilen er brukende som småbil..
'100-mils'-eksempelet mitt viser uansett at elbilen ikke mangler veldig mye før den har erobret det lille konkurransefortrinnet hydrogenbilen har i dag. Siden Tesla kan levere model S med 90kWh batteri og 120kW lader i dag tenker jeg at også de virkelig lange dagsetappene snart kan gjøres like lett med el-bil som med fossil-bil, også for de med sterk motvilje mot å tilbringe unødig tid på bensin/ladestasjon..
Pt. ser det ut til at hydrogenbilene de nærmeste årene vil være like dyre som Tesla, samtidig som de gir omtrent samme rekkevidde. Dvs. rundt 500km teoretisk.
Hydrogenbilen må med andre ord bli mye rimeligere, få bedre kapasitet og bli mer effektiv for å være et reelt alternativ.
Personlig ville jeg ikke hatt en bil med 500km teoretisk rekkevidde som var helt og holdent avhengig av eksterne fyllestasjoner. Det ville medført ca dobbelt så mange stasjonsbesøk som jeg hadde med kreftkjerra (fra ca 25-30 besøk og opp til 55-60 besøk).
Og dette må jeg gjøre i et nettverk som i mange år vil være svært begrenset.
Men om hydrogenbilen får dobbel kjørelengde (1000km teoretisk), et batteri på 15-20kWh slik at jeg kan lade hjemme, bagasje- og kupeplass ikke er dårligere enn i Model S, 5-serie eller tilsvarende, og det dukker opp et tett hydrogennettverk i Europa som gjør langturer problemfrie – da vil jeg vurdere en hydrogenbil.
Hei Øyvind.h du rører ved noe vesentlig - og det er at man ikke kan avskrive hydrogen bilen enda. Det som blir det store spørsmålet er prisen på hydrogen - og det kan tenkest at elektrisk kraft til produksjon av hydrogen er så lav at prisen for å lade elbiler hjemme eller på stasjon faktisk er like. Så er det en del tekniske ting som også må løses.
Men det er som du skriver - ikke helt utenkelig det. Selv om denne tråden stort sett er belivers avbatterier - ikke så rart det heller - men historien har vist oss at det å satse på en hest ofte er lite smart. Den første batteribilen kjørte før fossil bilene og vi har sett hvordan det gikk.
Sitat fra: kos på mandag 04. januar 2016, klokken 14:24
... men historien har vist oss at det å satse på en hest ofte er lite smart. Den første batteribilen kjørte før fossil bilene og vi har sett hvordan det gikk.
Tja, vel, dersom man dengang hadde satset alt på en hest hadde det nok blitt på batteribilen (eller bare hest! :p ), og sett nå i ettertid så hadde kanskje ikke det vært så dumt likevel? ;)
Kan faktisk ikke være uenig - det der var antagelig en av de store feilvurderingene i menneskehetens historie - for ikke snakke om all den ufreden det veivalget har skapt. Og så 100 år etterpå - etter at vi har herjet rundt på kloden på jakt etter energi langt nede i bakke så hadde vi den mitt i tryne hele tiden i form av sol og regn.
Kos: Hvordan mener du man realistisk skal få så billig strøm til H2 produksjon at det er like billig å fylle H2 som om lade hjemme?
Slik jeg ser det betyr det vel at ikke bare må strømmen være gratis men man må betale H2 produsenten et ikke uvesentlig beløp for hver kW de bruker.
Hei Beckern : skal prøve å forklare.
Som du sikkert har fått med deg så har strømprisen i høst og nå vinter vært omtrent 10 - 20 øre KW. Samtidig så er omtrentlig KW inn i husholdningen på ca 80 - 100 øre KW.
Så lenge dette bilde er der så er hjemme lading udiskutabel butikk. Batteriet vinner.
Men som du har sikkert fått med deg så har noen lurifakser laget et forslag om effekt tillegg for husholdninger. Det betyr at lading av biler kan bli svært dyrt - 250 - 300 øre KW har det vært antydet. Og dette etter en modell som ikke tar høyde for hvor mye strøm du bruker - bare om det samme forbruket er gjevnt fordelt - så uansett forbruk så må du betale effektavgift. Om dette står og lading på ladestasjoner fortsatt er i samme klasse som hva forbruket på en fossilbil per kjørte KM så snakker vi om ca 5 - 8 kroner KW.
Om denne filosofien fortsetter og forsterker seg, så åpner vi for at produksjon av hydrogen kan skje med elkraft til 16 øre kw eller lavere, og da er det selvsakt butikk når lading til elbiler koster 10 ganger mer peer kw og helt opp i 20 ganger.
Om denne filosofien får grobunn så skal man ikke se bort fra at hydrogen kan bli lønnsomt.
For meg er det ikke utelukkende pris det går på, men det faktum at jeg kan lade 95% av forbruket mitt hjemme eller på destinasjon. Hydrogen ser ut til å bli rådyrt til sammenligning, men godt mulig det kommer endringer.
Det jeg dog ikke forstår er hvorfor skyhøye strømpriser ikke skulle treffe hydrogen også? Teslaens store batteri tillater meg å lade med svært lav effekt hjemme, om jeg må. Dvs. jeg kan fint lade med 1,4kW (6A) istedenfor 7,3kW (32A), for begge deler dekker lett mitt kjørebehov ettersom bilen stort sett alltid står parkert, og batteriet er så stort at parkeringstiden kan utnyttes.
Mitt inntrykk er at strømprisene er, og vil forholde seg, svært lave på natten. Jeg kan fint lade da om jeg må.
Kan virkelig et strømtrekk tilsvarende en panelovn føre til at strømmen blir hinsides dyr?
Er det slik at dette ikke skal treffe hydrogen, fordi hydrogen kun skal produseres i perioder med ekstremt lav strømpris? Må ikke hydrogenproduksjonen overdimensjoneres vanvittig om den skal produsere enorme mengder i korte perioder? Strømforbruket er jo 2-3X det en elbil trenger, så jeg er usikker på om jeg er enig i at hydrogen er så mye bedre enn batteri ift utnyttelse av lave strømpriser.
Øyvind.h jeg er ikke uenig med deg - men en produsent av elkraft får i dag fra noen få øre til 20 øre kw - vi andre betaler 5 ganger mer omtrentlig. det betyr at han som produserer elkraft kan fort bli fristet til å produsere hydrogen og mangedoble inntektene.
Om vi i dag får beholde vårt måte å handle elkraft på til husholdningene så er hydrogen utenkelig, da batteri lading hjemme er så godt som gratis kontra bensin biler.
Men da er effektivitets gebyr avgifter osv måten å sikre hydrogen mer og mer realistisk - da han som eier kraftverket faktisk ikke får noe særlig for sin kraft kontra det vi betaler - jo større sprik - jo mer er hydrogen realistisk fremtids energibærer.
Hydrogen vil jo produseres enten på fabrikker eller på fyllestasjonene, altså hos næringskunder som stort sett allerede betaler effekttariff(Men som Spetalen sikkert forsøker å slippe). Kraftbransjen posisjonerer seg nå for at også forbrukerne skal betale for effekten. Noen forbrukere gjør det faktisk allerede og minst i et av områdene blir man fakturert for hele perioden utfra maks-effekt over 3 timer. Uavhengig av når på døgnet det skjer eller effektsituasjonen i nettet.. Jeg har forståelse for at nettselskapene helst vil utsette oppgradering av nettet men noen av ordningene som er i bruk er reint ut bakstreverske og later til å kun være laget for å flå forbrukerne.
Du har forstått - men som nevnt om du eide et kraftverk og fikk 3 øre kw - så er det fristende å bearbeide de 3 ørene til 100 øre - og da har man noen nye muligheter som plutselig er svært lønnsome. Og kapitalen ser fort den veien om de ser fortjenester i den kaliberen. Og da er argumentene til Spetalen ikke langt unna hvor miljø vennlig og fremtidsrettet dette er. Så ja om man ikke forstår at disse velmenende tiltakene i miljøets tjeneste ofte bare er markedskreftenes svar på heroin. Så vern om den rene gode gamle fossekraften - eid av landets befolkning.
Sola får appelsiner til å vokse i spania - sola er ikke avgifts belastet i Spania. Regnet i norge lager elkraft - vi avgiftsbelaster regnet så godt vi kan. TULLE greier.
Sitat fra: kos på mandag 04. januar 2016, klokken 20:35
Hei Beckern : skal prøve å forklare.
Som du sikkert har fått med deg så har strømprisen i høst og nå vinter vært omtrent 10 - 20 øre KW. Samtidig så er omtrentlig KW inn i husholdningen på ca 80 - 100 øre KW.
Så lenge dette bilde er der så er hjemme lading udiskutabel butikk. Batteriet vinner.
Men som du har sikkert fått med deg så har noen lurifakser laget et forslag om effekt tillegg for husholdninger. Det betyr at lading av biler kan bli svært dyrt - 250 - 300 øre KW har det vært antydet. Og dette etter en modell som ikke tar høyde for hvor mye strøm du bruker - bare om det samme forbruket er gjevnt fordelt - så uansett forbruk så må du betale effektavgift. Om dette står og lading på ladestasjoner fortsatt er i samme klasse som hva forbruket på en fossilbil per kjørte KM så snakker vi om ca 5 - 8 kroner KW.
Om denne filosofien fortsetter og forsterker seg, så åpner vi for at produksjon av hydrogen kan skje med elkraft til 16 øre kw eller lavere, og da er det selvsakt butikk når lading til elbiler koster 10 ganger mer peer kw og helt opp i 20 ganger.
Om denne filosofien får grobunn så skal man ikke se bort fra at hydrogen kan bli lønnsomt.
Det er helt håpløst og vanvittig politikk og sette i gang slike incintament. Vi bor i et land med så og si gratis elkraft og alle husstander benytter den til oppvarming og matlaging. Å skulle skille på kraften som går inn i bilen eller komfyren er sikkert en våt drøm for noen, men håpløst praktisk sett. De får finne seg andre metoder å skattlegge oss på, og hydrogen er jo forsåvidt godt egnet, da få er i stand til å fremstille sin egen hydrogen.
Er ikke uenig men det er de som argumenterer for at slik må det bli Da får vi bare klargjøre konsekvensene for slik politikk
Sitat fra: kos på mandag 04. januar 2016, klokken 21:15
Øyvind.h jeg er ikke uenig med deg - men en produsent av elkraft får i dag fra noen få øre til 20 øre kw - vi andre betaler 5 ganger mer omtrentlig. det betyr at han som produserer elkraft kan fort bli fristet til å produsere hydrogen og mangedoble inntektene.
Du legger en del forutsetninger her som jeg synes er ganske tvilsomme.
Det er ganske tvilsomt at kraftprodusenten får lov til å overføre sin egen kraft gratis til H2 fabrikk.
Det kommer høyst sannsynlig skatter på toppen der. Kraftverk er også konsesjonsbelagt svjv, og det gjør at de heller ikke kan kutte ut leveransene til statnet.
Skal H2 bli "lønnsomt" (les salgbart) så blir det neppe butikk av en slik overføring. Hvorfor skulle de få så god avkastning på strømmen om de bruker den til H2. Skal de fremskaffe H2 som er konkurransedyktig mot el må de nok heller sponse H2 fabrikken enn å melke den for kraft-betaling. Så det ville fort kunne blitt en utgiftsbombe. Da har jeg faktisk bitte litt mer tro H2 produskjon med overskudds vindkraft selv om det også er å strekke det laaaangt.
Effektleddet vil jo slå ut i dyr kraft når vi bruker mest energi, om ettermiddagen. Målet er jo å flate ut forbruket. Det er vel som med annet at dette ikke skal føre til større inntekter i seg selv, men som utjevningsintensiv ed at man får billigere kraft ellers på døgnet.
Min bil er alt utstyrt med tidsstyring som gjør det mulig å lade når kraft er billig, eller når huset ellers bruker mindre. Altså er det en smal sak å unngå ekstra kostnader pga slike effektledd. Faktisk regner jeg med å spare penger både der og på vann når vi få ny måler på strøm og mengdemåler på vann. Dette fordi jeg har kunskapen og verktøyet til lett å kunne styre forbruket slik at det blir billigst mulig.
Priser på 6-8kr kW er helt urealistisk. Det vil jo aldri bli aktuelt at linjeleien alene skal kunne heves til slike nivåer uten at det er radikale kraftpolitiske omveltninger. Og om det ville bli så dyrt vil jo produsenten tjene godt og mangle intensiv for H2 produksjon.
Nei det er noe som biter seg selv i halen her.
Jeg ser ikke at politikerne vil være med på en massiv kraftsponsing av H2 produksjon og da faller dette konseptet både fordi man ikke får de lettelsene som trenges og fordi den største produsenten, statkraft, vil måtte redusere utbytte til statskassa vesentlig om det skulle kunne gå rundt. Og der er det ingen politikere som vil.
Sitat
Om vi i dag får beholde vårt måte å handle elkraft på til husholdningene så er hydrogen utenkelig, da batteri lading hjemme er så godt som gratis kontra bensin biler.
Men da er effektivitets gebyr avgifter osv måten å sikre hydrogen mer og mer realistisk - da han som eier kraftverket faktisk ikke får noe særlig for sin kraft kontra det vi betaler - jo større sprik - jo mer er hydrogen realistisk fremtids energibærer.
Spriket vil være likedan for H2 produsent som for husholdning. De kan på lik linje med annen kraftkrevende industri forhandle frem langtidsavtaler som gir svært gunstig kraft men ikke i nærheten av hva som kreves for lønnsom produksjon av H2.
Å droppe det frie kraftmarkedet og gå tilbake til statlig regulering med enorme subsidier til H2 vil bli stoppet av EØS/EU. Slike muligheter passerte for 20 år siden
@ KOS
SitatSola får appelsiner til å vokse i spania - sola er ikke avgifts belastet i Spania.
Sola er dessverre avgiftsbelagt i Spania: http://www.euroweeklynews.com/3.0.15/news/on-euro-weekly-news/spain-news-in-english/129698-spanish-government-plans-to-tax-sunlight og http://www.pv-magazine.com/news/details/beitrag/spains-government-approves-the-sun-tax_100021485/#axzz3wJeMfRr6
Sån går det når velferden skal finansieres - vent til vi får ren luft i gatene i Bergen 100% avgift belastes......
Blir det for dyrt for strøm så blir det plutselig veldig lønnsomt å invistere i egen strømproduksjon. Derfor er jeg ikke redd for alt for grådige strømpriser.
Må si det hadde vært jævlig morro å hatt råd til å koblet av strømmen inn til huset, men nå forsvarer ikke noe slikt seg.
Sitat fra: Burger på tirsdag 05. januar 2016, klokken 01:18
Blir det for dyrt for strøm så blir det plutselig veldig lønnsomt å invistere i egen strømproduksjon. Derfor er jeg ikke redd for alt for grådige strømpriser.
Må si det hadde vært jævlig morro å hatt råd til å koblet av strømmen inn til huset, men nå forsvarer ikke noe slikt seg.
Godt poeng. Vi trenger så lite at det lar seg gjøre, men som du sier, ikke billig i Norge.
Det vanskelig å spå, især i fremtiden, men staten kan ikke skatte oss så mye de ønsker og kraft vil forbli billig i Norge i mange mange år så det er nok ingen stor fare for at vi havner der. Da ville det uansett vært mekanismer som tilsa at det ville være alt for dyrt å produsere H2 også.
I planene som ble presentert for en H2 fabrikk et eller annet sted i Sogn og Fjordane (husker ikke nøyaktig hvor) var det snakk om at linjeleie inklusiv effektledd kanskje kan unngås hvis fabrikken forsynes direkte fra kraftverket, og ikke via distribusjonsnettet. Hvis det er slik at H2 kan produseres uten nettleie på strømmen, så vil scenariet som kos presenterer være mer reelt.
Jeg tror nok øyvind.h er inne på noe veldig viktig når han sier at vanlige forbrukere vil lade elbilene med lav effekt etter hvert som batteristørrelsen på elbiler øker. Hvis en Leaf/TM3 type elbil får 50kWh batteri, så vil de aller færreste ha behov for å lade med mer enn 10A 1fas for å dekke daglig kjøring. Dermed vil ikke effektleddet på linjeleie slå spesielt negativt ut for private husholdninger med elbil.
Personlig tror jeg at fleksibiliteten med hjemmelading av elbil, samt minimale service og vedlikeholdsutgifter på elbil sammenlignet med H2-bil vil slå ut i batteri-elbilens favør.
Med strømpris på 75 øre/kWh så betaler vi 31 øre i rene avgifter til staten (16 øre elavgift og 15 øre mva). Det er 41,4%, altså nesten halve prisen er avgifter. De resterende 44 ørene er da kraftpris til produsenten og nettleie til netteier for dekning av driftsutgifter til nettet, typisk fordeling kan da være 25 øre til kraftprodusenten og 19 øre til netteier (det gir da en nettleie på 19øre til netteier +16øre elavgift + 25% mva = 43,75 øre).
I tillegg er det slik at så og si all kraftproduksjon og nettdrift er eid av det stat og kommuner slik at overskudd går tilbake til lokale kommuner og staten.
Hvis hydrogenspekulantene da skal få kjøpe strøm til produksjonspris så er det veldig store avgiftssummer som samfunnet går glipp av. Penger som samfunnet ville fått inntekter av dersom strømmen ble brukt til elbiler.
I tillegg er det slik jeg har forstått at kraftverkene selv må måle strømmen rett etter generatoren og betale avgifter av all strøm som blir brukt til f.eks. lys og varme og slikt i kraftstasjonen. Unntaket er der man har små anlegg som ikke hovedsakelig er ment for å selge strøm men begrense forbruket, typiske plusskunder.
Det er derfor urealistisk å forvente at man skal ilegge vanlige strømkunder ytterligere avgifter for at enkelte spekulanter skal kunne tjene penger. Hvis det var helt nødvendig for å få til en overgang til utslippsfrie biler så kunne man vurdert det, men utviklingen har jo vist at det ikke er nødvendig så da må man regne med at også hydrogenproduksjon ilegges normale avgifter og strømpriser.
Unntaket kan være der man setter opp en egen vindturbin som ikke er tilkoblet nettet og kun produserer hydrogen, men da snakker vi om helt andre priser. Vindmøller i dag klarer vel kanskje å levere strøm til ca 50 ørekWh, og så skal man ha et hydrogenanlegg som skal gå med ca 30% gjennomsnittslast og i tillegg må man forvente minimum å betale 25% mva, antakleligvis kommer det en eller annen drivstoffavgift i tillegg på samme måte som elbiler og varmepumper betaler elavgift.
de vil fo inn noe nor de selger hydrogen da. eksempel mva og so et rent miljo
Sitat fra: kos på tirsdag 05. januar 2016, klokken 14:54
de vil fo inn noe nor de selger hydrogen da. eksempel mva og so et rent miljo
Miljøet blir ikke renere av hydrogenbiler enn av elbiler, men vi vil få behov for flere vindmøller, solcellepanel ol for å kunne erstatte like mange biler.
Hydrogen selges i dag uten noen som helst avgifter og uten fortjeneste så vidt jeg vet til en pris som tilsvarer 9 kr literen for bensin. Bensin koster ca 5 kr literen uten avgifter. Selv om man får bedre elektrolyseanslegg som kan produsere til lavere kost så skal man kunne nedbetale anleggene og tjene litt ekstra. Med andre ord må hydrogenbilister forvente minst like høye drivstoffkostnader som dagens bensinbiler.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 05. januar 2016, klokken 15:52
Sitat fra: kos på tirsdag 05. januar 2016, klokken 14:54
de vil fo inn noe nor de selger hydrogen da. eksempel mva og so et rent miljo
Miljøet blir ikke renere av hydrogenbiler enn av elbiler, men vi vil få behov for flere vindmøller, solcellepanel ol for å kunne erstatte like mange biler.
....og meir tungtransport til å frakte hydrogen rundt omkring.
Sitat fra: Electrix på tirsdag 05. januar 2016, klokken 15:52
Miljøet blir ikke renere av hydrogenbiler enn av elbiler, men vi vil få behov for flere vindmøller, solcellepanel ol for å kunne erstatte like mange biler.
...
Forutsatt at det ikke skjer noen teknologisk utvikling av betydning for hydrogenbruk..
For de neste 10-15 åra så tviler jeg sterkt på at hydrogen kommer brukes noe særlig i biler men jeg tror forskningen på hydrogen fortsetter men da for andre bruksområder enn bilbruk. Spesielt for stasjonær lagring av energi. Hvis hydrogen får et forskningsmessig gjennombrudd eller tre, så kan det hende at vi får en ny runde med hydrogenbil-hype. ;)
Ser for meg at oljeselskapene håper at hydrogen skal lykkes, og det er nok mange milliarder kroner som kan spyttes inn i forskning på hydrogen fra den bransjen. Oljebransjen er jo flinke på lobbyvirksomhet både nasjonalt og også innen EU-systemet, så man skal ikke se bort fra at hydrogen får en del fordeler fremover som ikke kan begrunnes med fornuft.
Det har vært en av mine poeng når det gjelder Hydrogen - sterke parter i energi sektoren har lagt sine øyne og milliarder på energibæreren Hydrogen - av flere årsaker Japan med sitt utgangspunkt - oljebransjen med sitt poeng og spekulantene med sitt poeng - Det eneste som jeg mener en positiv er at vi trenger nye energibærere og her er antagelig hydrogen - kaninen. Så vil det garantert komme flere til som faktisk er bedre enn hydrogen - men fortsatt er det slik at store guttene får det som de vil. - uten kapital så hjelper det aldri - og det er kun tesla som ikke er medlem i den klubben - Og som jeg har påpekt flere ganger så er det rart at det er de som jubbler for batterier som har troen på nissan - golf - kia - renault osv som hevder at batteri er fremtiden - da er det noe som skurrer da den eneste produsenten som er helelektrisk er den de motarbeider med argumenter her på forumet - kan nesten se ut som om de er betalt og er troll fra de samme fossil gutta.
Sitat fra: kos på onsdag 06. januar 2016, klokken 12:41
... og her er antagelig hydrogen - kaninen.
Interessant ordvalg. Får meg til å tenke på hydrogenkaninen og batteriskillpadden som har løpt om kapp siden '70 tallet ;)
Og det er ingen tvil om hvem som er raskest i dag - batteri skilpadden eller hydrogen kaninen - men kaninen mener jeg energibærer.
Sitat fra: kos på onsdag 06. januar 2016, klokken 16:43
Og det er ingen tvil om hvem som er raskest i dag - batteri skilpadden eller hydrogen kaninen - men kaninen mener jeg energibærer.
Dersom batteriskilpadden også er energibærer så tror jeg veldig lite slår strøm langs en ledning :-)
Sitat fra: Burger på torsdag 07. januar 2016, klokken 18:09
Dersom batteriskilpadden også er energibærer så tror jeg veldig lite slår strøm langs en ledning :-)
... så fremt ikke ledningene legger seg til å hvile - slik hydrogenkaninen har gjort i mange år fra tidlig 80 tall til rundt y2k - mens batteriskilpadden løper sakte forbi ;)
Her er man kanskje inne på et punkt når det gjelder hydrogen som kraftkilde:
http://gemini.no/2015/12/hydrogenkraft-neste/ (http://gemini.no/2015/12/hydrogenkraft-neste/)
I stedet for å mellomlagre allerede ren kraft og kun få tilbake 50% av energimengden, søker man å ta karbon komponenten ut av fossile kilder i CO2 fangst, slik at vi står igjen med det grønne produktet hydrogen.
Ved å gjøre en forurensende kilde grønn(ere) sitter man igjen med en av verdens største industrier, som da må prosessere sine produkter på et annet vis, men som deretter faktisk kan bidra til klimareduksjon.
Jeg tror dette er en bedre vei å gå enn å fable om å endre energiformen på allerede ren energi bare for å få en annen energibærer.
Finanseliten har ikke sluttet å tro på hydrogen
Sitat"Det potensielle markedet for NEL som ventes å ha 800 fyllestasjoner installert innen 2025, "
http://www.hegnar.no/analyser/artikkel577584.ece
Altså om 9 år... Det er vel ganske langt unna dagens fyllestasjonsnettverk.
Hva som menes med følgende setning lurer jeg på
Sitatanslås til 15,7 milliarder dollar
Spetalen er en elbil motstander - og en lur rev - han snakker opp sine aksjer og må vel se at noen kortvarig gevinst forsvinner med lade nettverket av elbiler - Tesla for Spetalen må være et alvorlig spetakkel for hans økonomiske gevinst - men et perspektiv på 9 år - gåååååmann for en satsing - da er nok toget gådt med et skikkelig spetakkel for Spetalen og hans økonomiske eventyr.
Det er ikke så mange mnd siden han var på TV og fortalte et elbilene var noe skikkelig forurensnings greier - hva nå hydrogenbilene går på siden de ikke er elektrisk lurer jeg på enda.
Mer useriøs enn hva hans satsing på hydrogen som energibærer finner man neppe - blir liksom hydrogen motstander bare av den grunn.
Det morsomste øyeblikket med Spetalen var da han i en TV-debatt påstod at Model S var en upraktisk liten elbil med dårlig plass til både passasjerer og bagasje. Snakker om å avsløre at man ikke har giddet å bry seg om hva konkurrentene tilbyr!
Sitat fra: kodalse på fredag 08. januar 2016, klokken 08:31
Her er man kanskje inne på et punkt når det gjelder hydrogen som kraftkilde:
http://gemini.no/2015/12/hydrogenkraft-neste/ (http://gemini.no/2015/12/hydrogenkraft-neste/)
I stedet for å mellomlagre allerede ren kraft og kun få tilbake 50% av energimengden, søker man å ta karbon komponenten ut av fossile kilder i CO2 fangst, slik at vi står igjen med det grønne produktet hydrogen.
Ved å gjøre en forurensende kilde grønn(ere) sitter man igjen med en av verdens største industrier, som da må prosessere sine produkter på et annet vis, men som deretter faktisk kan bidra til klimareduksjon.
Jeg tror dette er en bedre vei å gå enn å fable om å endre energiformen på allerede ren energi bare for å få en annen energibærer.
Spiller ingen rolle i denne sammenheng. I likhet med hydrogen som produseres av overskuddsenergi for å kunne lagres, (til det blir vindstille), er dette også en løsningen som produserer hydrogen til forbrenning.
Når en så produserer hydrogen i større mengder enten det er fra kull (med CO2 lagring før forbrenning) eller det er ved elektrolyse basert på overskuddsenerig fra vindmøller spiller liten (ingen) rolle i denne sammenheng.
Hydrogenet vil også bli brukt til transport, enten brennes det i en gasturbin (combined cycle), produserer strøm, som via nettet lader en batteribil, eller det fylles direkte på tanken til en FCbil.
Og nå ser vi hva som egentlig ligger bak NEL, spekulasjoner:
Spetalens hydrogenselskap faller etter massesalg
http://direkte.e24.no/studio/aksjelive#ticker=NEL.OSE (http://direkte.e24.no/studio/aksjelive#ticker=NEL.OSE)
Eg ser at Audi kjem med hydrogenbilen Q6 h-Tron Quatro. Tidlegare har dei lansert tilsvarande elbil Q6 e-tron Quatro. Det gir eit glimrande høve til å samanlikne batterielektriske- og hydrogenbilar.
Dette er kva eg klarte å lese ut av artiklane om bilane i tu.no
e-Tron h-Tron
Rekkevidde 500 km 600 km
0-100 4,6 s 7,0 s
Bagasjeplass 615 l 500 l
Toppfart 210 km/t 200 km/t
Effekt 370 kW 230 kW
Valet synest enkelt :)
http://www.tu.no/industri/2016/01/12/audi-lanserer-lynkjapp-hydrogen-suv
http://www.tu.no/industri/2015/09/14/audis-nye-el-suv-far-500-km-rekkevidde
Over 100 liter av bagasjeplassen forsvinner til hydrogentanken.
Skal rekkevidden økes er det nok akkurat her man får utfordringer.
Hydrogen tar veldig stor plass selv komprimert til 700 bar.
Så prøv en hybrid bil da? - de selges i dag som varme hvete boller - og har dobbelt opp av alt.
Sitat fra: kodalse på tirsdag 12. januar 2016, klokken 11:46
Og nå ser vi hva som egentlig ligger bak NEL, spekulasjoner:
Spetalens hydrogenselskap faller etter massesalg
http://direkte.e24.no/studio/aksjelive#ticker=NEL.OSE (http://direkte.e24.no/studio/aksjelive#ticker=NEL.OSE)
Hydrogen er finanselitens fremkomstmiddel for høy avkastning på kort tid.
Og de som betaler for NEL-kalaset er amatørene :)
http://www.dinepenger.no/penger/derfor-mislykkes-amatoerer-paa-boersen/23349140 (http://www.dinepenger.no/penger/derfor-mislykkes-amatoerer-paa-boersen/23349140)
Da har vi et godt eksempel for sammenligning av hydrogen mot batteri.
Ikke vanskelig å se hvilken løsning som er mest komplisert.
Så har min ven jo en pointe når han siger at han ikke vil sidde oven på en bombe. Det gør bagsædepassagerene jo :o
Da er NEL i gang med å stikke sugerøret i statskassa. 7.5 millioner i støtte fra ENOVA for en hydrogenstasjon.
http://www.newsweb.no/newsweb/search.do?messageId=393055
Sitat fra: eivhelle på torsdag 14. januar 2016, klokken 19:37
Da er NEL i gang med å stikke sugerøret i statskassa. 7.5 millioner i støtte fra ENOVA for en hydrogenstasjon.
http://www.newsweb.no/newsweb/search.do?messageId=393055
Trist. Tenk hva disse midlene kunne gjort om Fortum eller andre hadde fått dem. En enkelt hydrogenstasjon får nesten like mye bevilgning som hele hurtiglader-satsningen på 77 stasjoner?
Trist og trist - jeg har hevdet at når storeguttene har bestemt seg så blir det slik - fornuftig eller ei - det er makta som rår og de eneste som klager på det er debsom ikke har det. nei ser som dere andre at dette er ikke akkurat veien for klima biler - men har du Toyota og Japan og hele fossil gjengen i rygge så kan ting skje.
Jeg må si man får en litt ubehagelig følelse av at sjefen i Enova SF, Nils Kristian Nakstad, er med i samme gutteklubben Harmonien som Reitan, eier av UNO X stasjonene.
Det var da særdeles rask behandling av søknad om støtte til hydrogenfyllestasjon.
http://www.adressa.no/nyheter/okonomi/article8469115.ece (http://www.adressa.no/nyheter/okonomi/article8469115.ece)
http://www.adressa.no/tema/makteliten/article49359.ece (http://www.adressa.no/tema/makteliten/article49359.ece)
På den andre siden må vi forutsette at dette medfører tilsvarende økt støtte til utbygging av hurtigladestasjoner også-
Sitat fra: eivhelle på torsdag 14. januar 2016, klokken 19:37
Da er NEL i gang med å stikke sugerøret i statskassa. 7.5 millioner i støtte fra ENOVA for en hydrogenstasjon.
http://www.newsweb.no/newsweb/search.do?messageId=393055
H2Station® skal de visst kalle stasjonene.
H2S
Sitat fra: wikipedia
Hydrogensulfid er en fargeløs, giftig, brannfarlig gass ved romtemperatur med en karakteristisk, stikkende lukt av råtne egg.
Ja dette stinker.
Da tar jeg det for gitt at alle nettroll som har kritisert incentivordningene for elbiler nå flokker seg i kommentarfeltet. ???
Tiltak med mindre reduksjon av klimautslipp for pengene kan vel knapt oppdrives.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 14. januar 2016, klokken 19:37
Da er NEL i gang med å stikke sugerøret i statskassa. 7.5 millioner i støtte fra ENOVA for en hydrogenstasjon.
http://www.newsweb.no/newsweb/search.do?messageId=393055
Edit
I USA ber Toyota forhandler om å holde tilbake Mirai pga manglende fyllestasjoner. Som mange har pekt på så har hydrogenbiler et høna-og-egget problem. Tydeligere kan det vel ikke vises. Antallet hydrogenbiler kommer ikke til øke noe vesentlig uten at det bygges fyllestasjoner (som koster mye penger og er lite lønnsomme med få kunder).
http://www.greencarreports.com/news/1101879_toyota-asks-some-of-cas-8-mirai-dealers-to-hold-off-deliveries
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 15. januar 2016, klokken 08:52
I USA ber Toyota forhandler om å holde tilbake Mirai pga manglende fyllestasjoner. Som mange har pekt på så har hydrogenbiler et høna-og-egget problem.
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Når så hydrogenet først er produsert kan det brukes både i kraftverk og direkte til transport, da er det egentlig en omvei for andelen til transport å ta det via strømnettet til et bilbatteri. For magasinkraft er det en omvei å ta det via hydrogenproduksjon til H2bil.
Elbilens store fordel er muligheten for hjemmelading. Mange, f.eks en del av de som bor i Berlin eller andre byer (til og med i Oslo), har ikke denne muligheten. Da står valget mellom hurtiglader og hydrogenstasjon. For mange, særlig i Norge, vil batteribiler være det mest praktiske. I land uten magsinkraft (høyere strømpriser) og for de som bor slik at somlelading om natten er vanskelig (leiligheter i by) vil foretrekke en FCbil.
Så om det ikke akkurat er høna og egget (egget kom først), så kanskje: Ensymer, Proteiner og DNA som nok kom litt slik omtrent i parallell. Hydrogenstasjoner, Hydrogenproduksjon, Hydrogenbiler.
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
Hva har man for eksempel igjen for å gjøre om naturgass til hydrogen? Det er tross alt langt enklere å distribuere naturgass enn hydrogen. Og man sitter igjen med mer energi ved å forbrenne naturgass direkte i et gasskraftverk.
Og hvis man tar utgangspunkt i energi fra sol og vind, kan man vel så gjerne lage hydrokarboner som vil være enkelt å lagre og transportere.
Det blir påstått at hydrogenbiler kan levere tilsvarende rekkevidde som bensin og dieselbiler. Men sannheten er at man på grunn av begrenset lagringsplass kun klarer halvparten og bare marginalt mer enn en batteribil.
Hva tilsier at en hydrogendrevet hybrid skal kunne utkonkurrere en hybrid som går på fossilt/fornybart flytende drivstoff. Hvis det viktigste kriteriet er rekkevidde vil hydrogen tape. Og hvis kriteriet er lokale utslipp, vil muligheten for batteridrift i tettbygde strøk, løse dette problemet like effektivt. Hvis man så igjen viser til CO2 utslipp, vil bruk av drivstoff fra fornybare kilder være like bra som hydrogen. Og da sitter man igjen med argumentet om at hydrogen og brennselsceller er mer energieffektivt. Men dette argumentet har jo hydrogenlobbyen sagt at ikke er viktig, siden de ikke liker å sammenligne effektiviteten på hydrogenbiler mot batteribiler.
Hvorfor Hydrogen som energibærer - et enkelt svar kan lages av stort sett all energi og er ubegrenset.
Hva må til for at hydrogen skal velges - tilgang på fornybar ekstremt billig energi.
Det siste kan i mange former bli en realitet - og da er hydrogen et alternativ. Ikke minst som produksjon av elektrisk energi - eksempel er kraftverk og tilbake til nettet igjen.
Så det å avskrive hydrogen er nok i tidligste laget.
Sitat fra: kos på fredag 15. januar 2016, klokken 22:28
Hvorfor Hydrogen som energibærer - et enkelt svar kan lages av stort sett all energi og er ubegrenset.
Hva må til for at hydrogen skal velges - tilgang på fornybar ekstremt billig energi.
Det siste kan i mange former bli en realitet - og da er hydrogen et alternativ. Ikke minst som produksjon av elektrisk energi - eksempel er kraftverk og tilbake til nettet igjen.
Så det å avskrive hydrogen er nok i tidligste laget.
Liker normalt ikke å sitere hele teksten, men utsagnet "Hva må til for at hydrogen skal velges - tilgang på fornybar ekstremt billig energi." Er ekstremt lite korrekt!
Som tidligere beregninger har vist er dette 3 ganger så dyrt som ren elektrisk kraft.
Tror nok du misforstår utsagnet til kos her. Poenget er vel at med overskudd av ren og billig energi kan hydrogen være en alternativ energibærer til visse applikasjoner. For privatbilisme skjønner jeg ikke behovet for hydrogen.
Sitat fra: kos på fredag 15. januar 2016, klokken 22:28
Hvorfor Hydrogen som energibærer - et enkelt svar kan lages av stort sett all energi og er ubegrenset.
Hva må til for at hydrogen skal velges - tilgang på fornybar ekstremt billig energi.
Det siste kan i mange former bli en realitet - og da er hydrogen et alternativ. Ikke minst som produksjon av elektrisk energi - eksempel er kraftverk og tilbake til nettet igjen.
Så det å avskrive hydrogen er nok i tidligste laget.
Billig fornybar kraft er vel enn så lenge en utopi, utover ekstreme topper som aldri vil kunne forsvare investeringen av en H2 fabrikk.
Selv med billig kraft er H2 fortsatt dyr. Ser for meg at det blir mer interessannt for områder der kostnader ikke er et problem, f.eks militæret eller saudi arabia. De brenner sikkert gladlig av noen tonn olje for å få et tonn ren H2.
Da misforstår du noe - det er store overskudd på energi - dagens olje stup er et eksempel - elkraft til noen få øre kw er et annet eksempel - du må ikke blande dette med hva strømmen eller oljen koster ut av diesel pumpen eller ut av kontakten i veggen. - Det er hva produsenten får for energien som vil fortelle om det er lønnsomt å produsere hydrogen - og i dagens energimarked er ikke akkurat det helt utenkelig.
Hvor er de store overskuddene? Overproduksjon av olje er et dårlig eksempel. Det er ikke stort annet enn overskytende vann ut fra en demning. Det er billig kraft i norge for tiden men det er pga mye nedbør og svake overføringslinjer. En fin balanse som fort forrykkes av f.eks H2 fabrikker. Man er jo bekymret for hvordan elektrifiseringen av nordsjøen vil slå ut. H2 fabrikk vil måtte ha en lavpris-kontrakt alt før den bygges, jeg ser ikke helt det komme.
Jeg tillater meg å være uenig i at det er store mengder billig tilgjengelig energi.
Det er korrekt at det finnes billig energi fra vannkraftverk, men dette er særdeles enkelt å regulere ned til det er behov for det. Som tidligere nevnt er punmpekraftverk mye mer lønnsomt enn konvertering til hydrogen.
I vannmagasin er det allerede som ordet sier magasinert.
Fra vindkraftverk finnes det ikke billig energi, til det er etablerings og driftskostnadene i forbindelse med vedlikehold og levetid for høy.
Fra solenergi sier det seg selv at produksjonen er på topp når forbruket er på topp, altså ikke overskudd og fortsatt samme ulempe som vindkraft i at levetid, etablerings og driftskostnadene blir for høye til å kalle det billig.
Da gjenstår vi med det eneste billige alternativet som faktisk er fra fossile kilder som kull, olje og gass. Det er jo dette vi ønsker oss vekk fra.
Nå bor jeg der vannet bøtter ned i mnd. Og stort sett renner det like mye ut av de bassengene som det renner i elvene - alt det overskytende vannet er tapt energi. - Energi som vi ikke klarer å nytte oss om vi ikke har en energibærer som kan lagre denne energien.
Pumpe kraftverk på vestlandet - som er der all enegrien som brukes i Oslo kommer fra - er direkte latterlig om man tror at den har en misjon - basengene er stort sett fulle og dette året så er de mer enn det om man leser avisene. Vår herre har den beste pumpen og lagring av elektrisitet som fossekraft i en energibærer må da være en bedre måte å nytte disse ressursene på en å la de ødelegge bygdene.
Å pumpe vannet opp i fjellene kan være greit andre steder i landet men der den største produksjonen er er pumpekraftverk ikke bare tullete men helt idiotisk. den tiden man trenger pumpekraften er sevlvsakt da all energien blir nyttet og da er det heller ingenting til pumpene.
Hydrogen produksjon vil være en lønnsom produksjon for flere kraftverk i perioder med svært mye nedbør og som også kan være en fornuftig måte å regulere flom og flom nivåer på - Ikke bare bruker man den som flom vern, man kan også tjene penger på det samme som man i dag opplever som ødeleggende krefter.
Så kan man sette opp kraftverk med brenselseller og bruke den samme kraften når man har nedtappede baseng.
Sitat fra: kos på lørdag 16. januar 2016, klokken 18:36
Hydrogen produksjon vil være en lønnsom produksjon for flere kraftverk i perioder med svært mye nedbør og som også kan være en fornuftig måte å regulere flom og flom nivåer på - Ikke bare bruker man den som flom vern, man kan også tjene penger på det samme som man i dag opplever som ødeleggende krefter.
Det er et par flere momenter enn kun at det bøtter ned. Vestlandet har denne høsten knust alle rekorder i nedbør. Selvsagt er det store mengder som nå løper fritt ut.
Men vil dette fortsette i alle år?
Husk nå at hydrogenproduksjon vil i forbindelse med lønnsomhet kreve kontinuerlig produksjon, ikke kun av overskytende kraft.
Vi er enige om at pumpekraftverk kan være greit andre steder. Gitt tilstrekkelig overskuddskapasitet kunne denne energien heller vært brukt på østlandet eller i midtnorge til pumpekraftverk.
Med 80% effektivitet istedet for 50% slik det er for hydrogenproduksjon. Selv med 10% ekstra tap i overføring vil dette være mer lønnsomt.
Legger vi på komprimering og transport av hydrogen ser det enda verre ut.
For at hydrogenproduksjon skulle være fornuftig forutsettes det at overføringskapasitet er sprengt eller så dårlig at det ikke lar seg gjøre. Da ville jeg heller investert i bedre kapasitet enn elektrolyseanlegg.
Overførings teoriene er jeg ikke særlig begeistret for - de linjene er ikke for noen andre enn profitten og har vel i det store og hele en misjon å eksport av ren nors fossekraft ut av landet for å kunne prise elkraften høyere for norske forbrukere som igjen vil vise sin kreativitet i å bruke andre mer forurensende energikilder.
Eksport linjene er mest for markedskreftene og lite for et bedre miljø.- selv om noen mener faktisk det motsatte - men da må man også forstå hvor liten vår kraft egentlig er - selv vindkraft i tyskland overgår norsk fossekraft i produksjon - så de som tror at vi er noen frelsere bommer og sitter igjen med at strømmen vår blir solgt ut av landet, og dermed er det vi som sitter igjen med høyere priser på vår egen kraft.
Men så er det vel noen som tjener på vår egen dumhet da .
Slett ikke uenig, men det du nevner her er kun en fortsettelse av at vi allerede i dag eksporterer store mengder kraft som vi kanskje ikke er så klar over.
La meg spille inn et annet moment i så måte.
Norge har i årtier eksportert enorme mengder kraft ut av landet i form av aluminiumsbarrer.
Dette er produsert av bauksitt som det ikke er særlige forekomster av i Norge.
Bauksitt som råstoff importeres fra store produsenter som Kina, Australia, Jamaica og mange andre land lang unna våre breddegrader.
I motsetning til mange av disse landene har vi hatt tilgang på usannsynelig store mengder billig vannkraft og importert råstoffet for å produsere rent alluminium.
I bunn og grunn er det ren krafteksport i form av et fast råstoff etterspurt i hele verden.
Jeg ser strengt tatt hydrogenproduksjon som akkurat det samme.
Kanskje eksport av ren kraft likevel kan gi like store inntekter som å konvertere kraft til et annet produkt?
Før det skjer bør kraften kunne brukes i sin reneste form til glede både for oss selv og våre nærmeste naboer i skandinavia og europa.
Du har et vesentlig poeng med smelteverkene - men alu. produksjon har også en side ved seg som er betydningsfull - den er kraftkrevende - og alu. er et svært bestandig metall så å lage alu. av ren fossekraft er faktisk langt mer å foretrekke enn andre energiformer.
Men så er også det å foredle våre råvarer som fossekraft å foretrekke her hjemme - så vi har noe å leve av samtidig som produksjonen er mer miljø vennlig. Eksport av fossekraft skaper få arbeidsplasser i norge.
Sitat fra: kos på lørdag 16. januar 2016, klokken 21:39
Eksport av fossekraft skaper få arbeidsplasser i norge.
Man må ta inn over seg at vi strengt tatt ikke netto-eksporterer så veldig mye el-kraft. Det vi derimot gjør er å re-eksportere det vi importerer når det er kraftoverskudd i Nord-Europa.
Norges vannmagasiner er Europas batteri for lagring av overskuddskraft.
En bi-effekt av det er at vi elbilister beskyldes for å lade med skitten kullkraft fra Europa fordi vi lader mest om natta når strømmen går nordover.
overskudskraft - ? Mener du at overskuddav kraft i Europa skal pumpe vann opp i fjellene - Det regner i snitt 272 dager i Bergen - og det er ikke det "verste" stedet på vestlandet - og der de store magasinene ligger regner det langt mer. Men mener du at man kan vekselutnytte kraft så ja - det er ikke å sløse eller å eksporttere - men heller å hjelpe hverandre mot å sløse.
Sitat fra: kos på lørdag 16. januar 2016, klokken 22:18
Mener du at overskuddav kraft i Europa skal pumpe vann opp i fjellene
Jeg "mener" ikke noe om fremtiden. Det faktisk skjer stort sett hver dag.
Men vi snakker ikke om å pumpe vann - NEI. Saken er at vi importerer kraft når det er overskudd i Europa, og dermed slipper vi å bruke vann, men lar det isteden ligger i magasinene.
Vannturbiner er en av de få kraftproduserende "greier" som kan justeres instantly.
Sitat fra: kos på lørdag 16. januar 2016, klokken 21:39
Du har et vesentlig poeng med smelteverkene - men alu. produksjon har også en side ved seg som er betydningsfull - den er kraftkrevende - og alu. er et svært bestandig metall så å lage alu. av ren fossekraft er faktisk langt mer å foretrekke enn andre energiformer.
Men så er også det å foredle våre råvarer som fossekraft å foretrekke her hjemme - så vi har noe å leve av samtidig som produksjonen er mer miljø vennlig. Eksport av fossekraft skaper få arbeidsplasser i norge.
Med respekt å melde her er jeg faktisk 100% enig i begge disse punkt.
Derimot tror jeg ikke hydrogenproduksjon vil bidra nevneverdig når det gjelder sysselsetning.
Da vil jeg heller holde på fortsatt aluminiumsproduksjon, som igjen kun ble benyttet for å illustrere et poeng. ;)
Vi er nok ikke så uenig i målet - men jeg er redd at store guttene heller vil "hanke inn pengene" ved hjelp av arvesølvet "enn å sikre norske arbeidsplasser - og ja alu. er langt bedre enn hydrogen - men kan også bli en bi inntekt i produksjonen av Alu.
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
ladov - du tar et poeng som er blitt hevdet her og motargumentert uten at noen har kommet frem med noe konstruktivt som faktisk er realistisk. Batteri bilen har noen ulemper som man faktisk velger å overse. Jeg har hevdet at energibærere er hva verden ønsker seg men ikke har fått. En energibærer som kan lagre energi som elektrisk strøm vil være en revolusjon - Hydrogen er en energibærer med en del utfordringer - og er den vi behersker best og er lettest å lage. Men jeg tror at hydrogen vil vise veien til nye og bedre energibærere som faktisk vil kunne konkurere med batteriet - noe som jeg ikke ønsker å motargumentere mot da det faktisk er en løsning som alle ønsker seg og ikke bare et batteri som liksom er svaret - noe det ikke engang er begynnelsen på spørsmålet en gang.
Sitat fra: ladov på søndag 17. januar 2016, klokken 11:00
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
Ser på dette mer som et strukturelt problem enn et problem som betyr at man må utvikle ny infrastruktur og kjøretøyer. Billigere for oss å sette opp ladestolper i byene enn å begynne med en ny næringskjede for H. Men hydrogen kan ha livets rett på andre måter.
By the way så eksisterer vel støtteordningen for å sette opp ladestasjoner enda.
Sitat fra: kos på søndag 17. januar 2016, klokken 00:41
Vi er nok ikke så uenig i målet - men jeg er redd at store guttene heller vil "hanke inn pengene" ved hjelp av arvesølvet "enn å sikre norske arbeidsplasser - og ja alu. er langt bedre enn hydrogen - men kan også bli en bi inntekt i produksjonen av Alu.
Enighet ødelegger enhver form for god diskusjon :) Men du er inne på noe her.
Se foresten denne artikkelen om den storstilte utbyggingen av kraftlinjer og overføringskapasitet. Her er det tydelig at ren strømeksport er en "villet vei"
http://www.adressa.no/nyheter/okonomi/2016/01/17/Billig-str%C3%B8m-i-lang-tid-framover-12038248.ece (http://www.adressa.no/nyheter/okonomi/2016/01/17/Billig-str%C3%B8m-i-lang-tid-framover-12038248.ece)
"Det foregår nå en stor kraftutbygging i Norden som en del av den europeiske klimadugnaden. Kraftselskapene mottar subsidier for å bygge ny, ren kraft. Tanken er at den rene kraften fra Norden skal gå i kabler til kontinentet, erstatte skitten kullkraft og kutte klimautslippene. Men kraften er kommet før kablene. Nye kabler er ennå ikke bygget. Derfor må den nye kraften brukes i Norden, og derfor faller kraftprisen når etterspørselen er omtrent uendret"
Sitat fra: ladov på søndag 17. januar 2016, klokken 11:00
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
Jeg har vanskelig å se at det skal være enklere å etablere et nettverk av fyllestasjoner for hydrogen, enn å etablere flere ladepunkter som kan benyttes for de som ikke har fast ladeplass hjemme.
Hvis argumentet om problemer med ladeplasser for elbil, er det som rettferdiggjør en massiv utbygging av hydrogen stasjoner, så vil det være det samme som å si at batteribiler og hydrogenbiler vil være konkurrerende teknologier i stedet for å dekke hvert sitt segment.
Det vi har sett av hydrogenbiler til nå demonstrerer et vesentlig problem med teknologien, muligheten for å transportere tilstrekkelig mengde drivstoff i bil av normal størrelse. Derfor tror jeg ikke at hydrogen vil bli et fullgodt alternativ for den gruppen ICE biler som virkelig trenger rekkevidde. Altså vil man trenge et nettverk at bensinstasjoner også i fremtiden. Og så vil man måtte bygge ut både ladeinfrastruktur og hydrogeninfrastruktur for å dekke omtrent samme markedet.
Sitat fra: eivhelle på søndag 17. januar 2016, klokken 13:23
Hvis argumentet om problemer med ladeplasser for elbil, er det som rettferdiggjør en massiv utbygging av hydrogen stasjoner, så vil det være det samme som å si at batteribiler og hydrogenbiler vil være konkurrerende teknologier i stedet for å dekke hvert sitt segment.
Nå er jo overskriften på denne tråden "side by side" det er kalrt at mange vil se seg best tjent med batterbil mens andre vil finne H2varianten mer praktisk, så selv i segmentet personbil vil nok på middels lang sikt se fossiler, hybrider, batterier og H2.
Sitat fra: eivhelle på søndag 17. januar 2016, klokken 13:23
Jeg har vanskelig å se at det skal være enklere å etablere et nettverk av fyllestasjoner for hydrogen, enn å etablere flere ladepunkter som kan benyttes for de som ikke har fast ladeplass hjemme.
Skal de som ikke har fast ladeplass hjemme være nogenlunde sikre på å finne et ledig ladepunkt vil det nok kreves noen hundre ladestasjoner for å erstatte en H2 fyllstasjon. Alternativet er reserverte plasser da kan en vel komme ned i ca.100 reserverte parkeringsplasser til erstatning for en H2 stasjon som en de nok må betale for.
(En fyllstasjon og en ladestasjon er her definert som et sted én bil kan benytte av gangen).
Jeg mener vi må vekk fra holdningen at dagens elbiler klarer seg med 10 - 15 mil rekkevidde siden man i snitt ikke kjører mer enn 5 mil pr dag.
Skal dette bli attraktivt må vi ha rekkevidde tilsvarende dagens fossilbiler med behov for å fylle 2 - 4 ganger i måneden. Har man ikke tilgang til lading hjemme er det naturlig at dette foregår på nye typer hurtigladere med minst samme effekt som Tesla sine SC stasjoner.
Disse stasjonene bør være langt rimeligere å bygge ut enn ny infrastruktur for hydrogenfylling.
En av begrensningene til hydrogenbiler er jo også at tankene tar veldig stor plass. Modellene som nå kommer har jo ikke mer enn maks 50 mil rekkevidde. Å krympe tankene her er ikke enkelt, det er vel tvilsomt om det i det hele tatt lar seg gjøre.
Batterier derimot øker jevnt og trutt energitettheten både i forhold til pr vektenhet og pr volum.
potensialet for langt lenger rekkevidde enn 50 mil er en av grunnene til at jeg mener batteribiler er bedre enn hydrogen.
Fortsatt er hydrogen raskere å fylle, men med 100-150 mils rekkevidde på batteribil ser jeg det som et dårlig argument.
Når det gjelder trekkraft (Campingvogn/tilhenger ol.) har hydrogen en enda større begrensning. Kraften er ikke like stor som i batteribiler. Nå kjenner jeg ikke til holdbarheten i brenselceller, men tipper disse har tilsvarende forringelse som batterier og trolig høyt krav til vedlikehold. Det får vi vite de neste årene.
Noen som vet hva virkningsgraden på Rotolyzer til Rotoboost (NEL) i forhold til tradisjonell elektrolyse er?
http://rotoboost.com/rotolyzer/
Sitat fra: Elmo på lørdag 16. januar 2016, klokken 21:57
Man må ta inn over seg at vi strengt tatt ikke netto-eksporterer så veldig mye el-kraft. Det vi derimot gjør er å re-eksportere det vi importerer når det er kraftoverskudd i Nord-Europa.
Norges vannmagasiner er Europas batteri for lagring av overskuddskraft.
2014 tall. Eksport 22TWh, Import 6 TWh,
Forbruk til pumpekraft 1,7TWh
Totaproduksjon vannkraft i Norge 136 TWh
Produksjon i EU fra fossile kilder 1300 TWh
kjernekraft 800 TWh
Sitat fra: Griffel på søndag 17. januar 2016, klokken 13:53
Skal de som ikke har fast ladeplass hjemme være nogenlunde sikre på å finne et ledig ladepunkt vil det nok kreves noen hundre ladestasjoner for å erstatte en H2 fyllstasjon. Alternativet er reserverte plasser da kan en vel komme ned i ca.100 reserverte parkeringsplasser til erstatning for en H2 stasjon som en de nok må betale for.
(En fyllstasjon og en ladestasjon er her definert som et sted én bil kan benytte av gangen).
En hydrogenstasjon med elektrolyse og kapasitet på inntil 500kg H2 pr. døgn, er estimert til å koste rundt 40 millioner. Hvis hver bil kjører 40 km/døgn i snitt og fyller når restkapasiteten er 0.5kg vil man måtte fylle 4,5kg hver 10. dag. I så fall vil stasjonen dekke behovet til ca. 1000 biler. Det blir en kostnad på 40000 pr. bil.
Hvis man etablerte 500 16A ladepunkter som tilsvarende mengde batteribiler kunne benyttet på omgang, ville man kunne brukt inntil 80000kr pr. punkt, hvis man skulle sammenlignet med kostnaden ved å etablere en hydrogenstasjon. Og man ville i tillegg halvert behovet for elektrisk energi sammenlignet med hva en hydrogenstasjon ville trenge.
For å slippe å gjenta meg selv #1104 og 1147. Den vesentlige delen av H2 produksjon, vil skje i forbindelse med vindkraftverk.
Sitat fra: ladov på søndag 17. januar 2016, klokken 11:00
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
Av meget mer effektive alternativer til hydrogenproduksjon kan vi jo eksempelvis nevne komprimering av luft (og senere gjenbruk til kraftproduksjon).
Å bruke kraft til å pumpe vann høyere opp i fjellheimen er også ganske mye mer effektiv bruk av energien.
Jeg har ikke fast ladeplass verken hjemme eller på jobb og har ingen problemer med en kortrekkeviddeelbil. Jeg besøker en hurtiglader en gang i ny og ne, og benytter enten offentlige ladepunkt eller ladepunkt på butikken sånn det evt. passer seg der og da. Jeg kjører vel litt i underkant av 1000km i måneden. Hvordan man kan mene noen skal ha problemer med dette i framtiden med mellom- og langrekkeviddeelbiler skjønner jeg rett og slett ikke.
Sitat fra: ladov på søndag 17. januar 2016, klokken 11:00
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
Er du sikker på at han hadde hatt det enklere om han kjørte en hydrogenbil? Er det mange hydrogenstasjoner i nærheten i dag? Og bruker han bilen på langtur?
Synes det er greit om vi sammenligner likt. Så om vi ser på dagens situasjon for elbil så bør vi gjer det for H2 også. Ser vi på korleis det muligens er å kjøre H2 i 2025 så gjer vi det for elbil også.
Her er en betraktning fra lengre artikkel på wiki rundt Hydrogen:
"Energy carrier
See also: Hydrogen economy and Hydrogen infrastructure
Hydrogen is not an energy resource,[104] except in the hypothetical context of commercial nuclear fusion power plants using deuterium or tritium, a technology presently far from development.[105] The Sun's energy comes from nuclear fusion of hydrogen, but this process is difficult to achieve controllably on Earth.[106] Elemental hydrogen from solar, biological, or electrical sources require more energy to make it than is obtained by burning it, so in these cases hydrogen functions as an energy carrier, like a battery. Hydrogen may be obtained from fossil sources (such as methane), but these sources are unsustainable.[104]"
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen)
Med andre ord menes det at Hydrogen kan brukes som energibærer, men det kreves mer energi å produsere det enn hva man får ut igjen.
Man må altså akseptere et betydelig energitap.
Det vil da si at de som har forfektet at hydrogenproduksjon er tapsprosjekt har rett, og de som har ment at Hydrogen kan brukes som energibærer har også rett :)
Sitat fra: kodalse på mandag 18. januar 2016, klokken 09:05
Det vil da si at de som har forfektet at hydrogenproduksjon er tapsprosjekt har rett,
Men hyping av aksjer i et firma som produserer hydrogenfyllestasjoner kan være en interessant ramme for et pyramidespill, når man får politikere til å presse Enova / staten / skattebetalerne til å finansiere hydrogenfyllestasjonene.
Enova støtter 1 stk hydrogenfyllestasjon med 7,5 mill kr, mens en hurtiglader for elbil får maks 300 000kr.
Dvs at en hydrogenfyllestasjon spiser like mye statsstøtte som 25+ elbil hurtigladere.
Sitat fra: fredag på mandag 18. januar 2016, klokken 10:49
Men hyping av aksjer i et firma som produserer hydrogenfyllestasjoner kan være en interessant ramme for et pyramidespill, når man får politikere til å presse Enova / staten / skattebetalerne til å finansiere hydrogenfyllestasjonene.
I særdeleshet når den aktuelle lederen for Enova er medlem av samme gutteklubben grei som sjefen for de nevnte hydrogenfyllestasjoner ::) ::) ::)
Sitat fra: Kristian O på mandag 18. januar 2016, klokken 08:40
Sitat fra: ladov på søndag 17. januar 2016, klokken 11:00
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
Er du sikker på at han hadde hatt det enklere om han kjørte en hydrogenbil? Er det mange hydrogenstasjoner i nærheten i dag? Og bruker han bilen på langtur?
Synes det er greit om vi sammenligner likt. Så om vi ser på dagens situasjon for elbil så bør vi gjer det for H2 også. Ser vi på korleis det muligens er å kjøre H2 i 2025 så gjer vi det for elbil også.
Regnestykket ditt er rett helt til energi som kan lage hydrogen er nesten gratis eller gratis.
Om du tar fossekraft så er vannet som renner igjnnom turbinen gratis - så tapet i lite eller mer effektive turbiner er uten interesse så lenge man har nok vann.
Om man har samme model for produksjon av hydrogen så vil hydrogen være lønnsom -
Blir det samme som fossekraft - vannet er gratis men vi må betale for å bygge kraftstasjoner - linjer - fordelingsnett osv. Og så skal staten ha sitt.
Det er ikke så stor forskjell på produksjon av hydrogen og annen kraft - bortsett fra at man i dag harfor store kostnader med produksjonen - gratis tilgang på energi - og en effektiv produksjon så er man der.
Sitat fra: kodalse på mandag 18. januar 2016, klokken 09:05
Med andre ord menes det at Hydrogen kan brukes som energibærer, men det kreves mer energi å produsere det enn hva man får ut igjen.
Man må altså akseptere et betydelig energitap.
Det vil da si at de som har forfektet at hydrogenproduksjon er tapsprosjekt har rett, og de som har ment at Hydrogen kan brukes som energibærer har også rett :)
I likhet med absolutt alle andre former for energilagring som batterier, trykkluft, svinghjul, pumpekaraft osv.
Av disse er Pumpekraft og Hydrogen de som er best egnet for langtidslagring av større energimengder.
(https://www.siemens.com/innovation/en/home/publications/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storages-bottled-sunlight/_jcr_content/par1/image_2.adapt.596.high.jpg/1411248820435.jpg)
Selv om man kan lage produksjonsanlegg som lager hydrogen av vindkraft, vil transport av hydrogen til fyllestasjonen være problematisk.
En hydrogenbil som kjører 15000 km i året vil trenge minst 150 kg hydrogen i året. Transporteres hydrogen med 250 bar trykk tilsvarer det 8300 liter. Det betyr at en tanktransport tilsvarende den på bildet i linken under vil holde til ca 4 biler.
http://www.tu.no/industri/2013/04/17/-reglene-for-transport-av-hydrogen-er-for-strenge
Til sammenligning vil en tankbil for bensin/diesel ha kapasitet nok til ca. 40 biler.
Altså vil bruk av hydrogen kreve 10 ganger mer transport enn dagens bensin og dieselbiler.
Nå har den bilen i artikkelen du viser til faktisk fire av de tankene på 8300 liter, så ved 250 bar kan den frakte nok til 16 biler, ikke 4. Hvis man dobler trykket til rundt 500 bar kan den frakte nok til ca 30 biler. Hvis man i tillegg regner med at en god del hydrogen kan lages direkte på hydrogenstasjonene, vil sannsynligvis behovet for "tankbiler" hå betydelig ned i forhold til i dag..
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. januar 2016, klokken 20:06
Nå har den bilen i artikkelen du viser til faktisk fire av de tankene på 8300 liter, så ved 250 bar kan den frakte nok til 16 biler, ikke 4. Hvis man dobler trykket til rundt 500 bar kan den frakte nok til ca 30 biler. Hvis man i tillegg regner med at en god del hydrogen kan lages direkte på hydrogenstasjonene, vil sannsynligvis behovet for "tankbiler" hå betydelig ned i forhold til i dag..
Du burde regne litt bedre enn det. Hver liter hydrogen er ca 0,09 gram hydrogen. Da kan dette vogntoget altså frakte:
8500 liter X 250 bar x 4 x 0,09 gram/liter = 765 kg
Altså når man regner med alle fire beholderne frakter vogntoget like mye som ca 5 hydrogenbiler bruker på ett år. Dobler man trykket øker dette til 10 hydrogenbiler. Altså vil trafikken ca firedoble seg om man ikke skal distribuere energien over strømnettet. (Som mange sier er en av de store fordelene med hydrogen.)
I tillegg må man kompansere for at en større andel av lasten vil gå med til å drive vogntoget. Der det kanskje er snakk om 5% på et fossilt vogntog kan vi snakke om 20% på ett hydrogenvogntog, da det vil forbruke ca like mye men kun frakte en fjerdedel så mye energi.
Og her antar vi at det blir lov å frakte 1500 kg hydrogen på ett vogntog fordelt på fire tanker. Det er ikke noe man kan ta utganspunkt i. *En* sikkerhetsventil som feiler vil medføre et utslipp på minimum 380 kg hydrogen. I f.eks en tunnel kan dette være helt katastrofalt.
Sitat fra: ohowl på søndag 17. januar 2016, klokken 23:09
Sitat fra: ladov på søndag 17. januar 2016, klokken 11:00
Sitat fra: eivhelle på fredag 15. januar 2016, klokken 19:53
Sitat fra: Griffel på fredag 15. januar 2016, klokken 14:51
Hadde Norge vært som verden ville Hydrogenbiler ikke vært et tema.
Hydrogen vil bli produsert som erstatning for fossilenergi til elkraftforsyning i de deler av verden som ikke har samme muligheter for magasinkraft som vi har i Norge.
Det finnes mange alternative energibærere. Og av alle disse er hydrogen den klart mest kompliserte å håndtere. Så hvorfor skal verden satse på hydrogen?
...
Finnes det noen alternativer til Hydrogen? Jeg har en kollega som bor og jobber i Oslo og ikke har lademulighet hverken hjemme eller på jobb, (diesel)bilen hans står stort sett parkert i gata og brukes kun sporadisk. Enn så lenge så har ikke elbilen noen gode løsninger for de som er i hans situasjon. Hydrogen, med alle sine begrensninger og utfordringer, er rett og slett en bedre løsning for han enn elbil..
På verdensbasis tror jeg det er enormt mange i hans situasjon, dvs folk med *behov* for bil men *uten* fast tilgang til ladeplass. Jeg sier ikke det er umulig å få til en måte å bringe elbiler til dette markedet men så langt er det ikke adressert, hydrogen adresserer dette, selv om det gjøres på en 'dårlig' måte.
...
Jeg har ikke fast ladeplass verken hjemme eller på jobb og har ingen problemer med en kortrekkeviddeelbil.
Gratulerer!
Sitat
Jeg besøker en hurtiglader en gang i ny og ne, og benytter enten offentlige ladepunkt eller ladepunkt på butikken sånn det evt. passer seg der og da. Jeg kjører vel litt i underkant av 1000km i måneden. Hvordan man kan mene noen skal ha problemer med dette i framtiden med mellom- og langrekkeviddeelbiler skjønner jeg rett og slett ikke.
(min uthevning)
Da har du glemt å ta av deg entusiastbrillene. Jeg anbefaler deg å lytte til motforestillingene ikke-entusiaster kommer med, virkelig lytte! Tenk gjerne grundig gjennom din egen situasjon, hvilke valg du gjør i hverdagen for å komme deg rundt begrensningene til elbilen. Det er ikke til å komme i fra at den *har* kraftige begrensninger, begrensninger vi entusiaster gjerne ser gjennom fingrene med i vår egen hverdag men som får ikke-entusiaster til virkelig å sette piggene ut!
For min egen del synes jeg det å vente på at bilen lader er noe av det døveste som finnes, du kan stole på at den jevne ikke-entusiast ikke er like snill! Å gjøre seg kunstige ærend mens bilen lader er bare marginalt bedre. Selv om hydrogenbilen er dårlig på nesten alle områder så knuser den elbilen på evnen til å pøse energi inn i bilen mens du venter. Fram til det problemet blir løst så vil hydrogenbilen være en reell utfordrer.
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. januar 2016, klokken 20:06
Nå har den bilen i artikkelen du viser til faktisk fire av de tankene på 8300 liter, så ved 250 bar kan den frakte nok til 16 biler, ikke 4. Hvis man dobler trykket til rundt 500 bar kan den frakte nok til ca 30 biler. Hvis man i tillegg regner med at en god del hydrogen kan lages direkte på hydrogenstasjonene, vil sannsynligvis behovet for "tankbiler" hå betydelig ned i forhold til i dag..
Ved 250 bar trykk får du 18kg hydrogen pr. kubikkmeter. Altså vil 8500 liter kunne lagre 8,5x18 kg som tilsvarer 153kg hydrogen. Fire tanker gir mulighet for 612 kg hydrogen som gir en typisk NEDC rekkevidde på 61200km som tilsvarer 4 biler med 15000km årlig kjørelengde.
http://www.40fires.org/Wiki.jsp?page=Density%20of%20Hydrogen
En dieselbil med et snittforbruk på 0.6l/mil bruker 900 liter i året ved en kjørelengde på 15000km. 40 biler trenger da 36000 liter, som lar seg transportere i en tankbil av tilsvarende størrelse.
Altså blir transportbehovet en faktor 10 større.
Øker du trykket til 500 bar får du 31kg pr.kubikk. I så fall kan tilsvarende tanker lagre 1054 kg som igjen holder til 7 biler. Da blir det en faktor på 5.7 i stedet. Med en bilpark på 1 million hydrogenbiler ville vi da trengt 390 slike transporter på veien hver dag.
I følge TU artikkelen tillater ikke EU reglene større beholdere enn 3000 liter for transport av gass under trykk. Jeg vil derfor bli overrasket om man etter hvert både aksepterer større beholdere i tillegg til å tillate en dobling av trykket. Det er hvert år flere ulykker hvor tankbiler kjører av veien. Jeg vil helst ikke befinne meg i nærheten hvis en tankbil med 1000kg hydrogen under 500 bar trykk kjørte i grøfta.
Sitat fra: eivhelle på mandag 18. januar 2016, klokken 22:17Jeg vil helst ikke befinne meg i nærheten hvis en tankbil med 1000kg hydrogen under 500 bar trykk kjørte i grøfta.
Ta det helt med ro. Du befinner deg ikke i nærheten særlig lenge :P
'Ikke særlig lenge'..ROTFLMAO
Sitat fra: eivhelle på mandag 18. januar 2016, klokken 22:17
...
Altså blir transportbehovet en faktor 10 større.
...
Ikke nødvendigvis. Hvis hydrogenet skal produseres fornybart må det komme fra elektrolyse og det kan like gjerne gjøres på fyllestasjonen. Hvis den ligger i tettbygd strøk kan eventuell overskuddsvarme fra den prosessen sendes ut på fjernvarmenett osv..
Jeg ønsker fortsatt ikke en fyllestasjon i nabolaget men vi slipper hvert fall tankbilene..
Sitat fra: eivhelle på mandag 18. januar 2016, klokken 22:17
Sitat fra: MagnusT på mandag 18. januar 2016, klokken 20:06
Nå har den bilen i artikkelen du viser til faktisk fire av de tankene på 8300 liter, så ved 250 bar kan den frakte nok til 16 biler, ikke 4. Hvis man dobler trykket til rundt 500 bar kan den frakte nok til ca 30 biler. Hvis man i tillegg regner med at en god del hydrogen kan lages direkte på hydrogenstasjonene, vil sannsynligvis behovet for "tankbiler" hå betydelig ned i forhold til i dag..
Ved 250 bar trykk får du 18kg hydrogen pr. kubikkmeter. Altså vil 8500 liter kunne lagre 8,5x18 kg som tilsvarer 153kg hydrogen. Fire tanker gir mulighet for 612 kg hydrogen som gir en typisk NEDC rekkevidde på 61200km som tilsvarer 4 biler med 15000km årlig kjørelengde.
http://www.40fires.org/Wiki.jsp?page=Density%20of%20Hydrogen
En dieselbil med et snittforbruk på 0.6l/mil bruker 900 liter i året ved en kjørelengde på 15000km. 40 biler trenger da 36000 liter, som lar seg transportere i en tankbil av tilsvarende størrelse.
Altså blir transportbehovet en faktor 10 større.
Øker du trykket til 500 bar får du 31kg pr.kubikk. I så fall kan tilsvarende tanker lagre 1054 kg som igjen holder til 7 biler. Da blir det en faktor på 5.7 i stedet. Med en bilpark på 1 million hydrogenbiler ville vi da trengt 390 slike transporter på veien hver dag.
I følge TU artikkelen tillater ikke EU reglene større beholdere enn 3000 liter for transport av gass under trykk. Jeg vil derfor bli overrasket om man etter hvert både aksepterer større beholdere i tillegg til å tillate en dobling av trykket. Det er hvert år flere ulykker hvor tankbiler kjører av veien. Jeg vil helst ikke befinne meg i nærheten hvis en tankbil med 1000kg hydrogen under 500 bar trykk kjørte i grøfta.
Ja, der var jeg litt for rask og tolket det som om du mente at en tank på 8300 liter var nok til fire biler og ikke en. Gjorde ingen kontrollregning og gikk rett i baret.
Men å trekke konklusjonen at det vil bli en tidobling av antall tankbiler er nok litt drøyt allikevel. Mye av hydrogenet vil bli produsert lokalt og behovet for transport av hydrogen vil derfor ikke bli så omfattende. Det kan også hende at hydrogen også vil bli transportert i flytende form eller i rørledninger.
Sitat fra: ladov på tirsdag 19. januar 2016, klokken 08:15
Ikke nødvendigvis. Hvis hydrogenet skal produseres fornybart må det komme fra elektrolyse og det kan like gjerne gjøres på fyllestasjonen. Hvis den ligger i tettbygd strøk kan eventuell overskuddsvarme fra den prosessen sendes ut på fjernvarmenett osv..
Jeg ønsker fortsatt ikke en fyllestasjon i nabolaget men vi slipper hvert fall tankbilene..
Hvis man skal produsere lokalt kan man ikke lenger bruke såkalt "innstengt kraft" som ellers ville gått til spille. Produksjon av hydrogen vil da også belaste fordelingsnettverket 2-3 ganger mer enn for eksempel lading av batteribiler.
En annen ting er at anleggene vil måtte overdimensjoneres 3-4 ganger i forhold til behovet fordi man helst kun skal produsere hydrogen når kraftprisen er lav og belastningen på strømnettet er lav. For eksempel i perioder med kulde og stabilt høytrykk vil hydrogenproduksjon være uønsket fordi strømforbruket er stort og tilgjengeligheten på vindkraft er lav.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 19. januar 2016, klokken 08:29
Ja, der var jeg litt for rask og tolket det som om du mente at en tank på 8300 liter var nok til fire biler og ikke en. Gjorde ingen kontrollregning og gikk rett i baret.
Men å trekke konklusjonen at det vil bli en tidobling av antall tankbiler er nok litt drøyt allikevel. Mye av hydrogenet vil bli produsert lokalt og behovet for transport av hydrogen vil derfor ikke bli så omfattende. Det kan også hende at hydrogen også vil bli transportert i flytende form eller i rørledninger.
Hydrogen i flytende form vil måtter transporteres nedkjølt til under -252 grader. Og gassrørledninger som kan takle hydrogen vil bli svært kostbare å bygge. Så jeg vil tro at det tross alt er mest økonomisk å kjøre med tanker på 250 bar trykk.
Og selv om man skulle produsere 80% av hydrogenet lokalt vil man likevel få en dobling av transport med tankbil for de siste 20 prosentene.
Sitat fra: eivhelle på tirsdag 19. januar 2016, klokken 08:37
Hvis man skal produsere lokalt kan man ikke lenger bruke såkalt "innstengt kraft" som ellers ville gått til spille. tilgjengeligheten på vindkraft er lav.
Produksjon av hydrogen vil da også belaste fordelingsnettverket 2-3 ganger mer enn for eksempel lading av batteribiler.
Ikke nødvendigvis riktig. Andel av vindkraft skal økes betydelig dermed vil det i perioder bli overskudd.
Overskudd betyr at det produseres med energi enn forbruk. Lokal produksjon øker forbruket like mye som en sentral produksjon, men forutsetter selvfølgelig også ledig kapasitet i nettet, nå vil jo overproduksjon lettest oppstå når forbruket er lavt og nettet samtidig har ledig kapasitet.
At anlegget må dimensjoneres med lagring er klart, det er jo nettopp behovet for lagring av energi som er motoren i utvikling av hydrogen som energibærer, lagringsbehovet er det samme om det lagres sentralt eller distribuert. Hydrogen kan ikke konkurere med strøm fra vannkraft som via en husinstallasjon går direkte til batteri i en elbil. 2-3 ganger høyere belastning av fordelingsnettverket er en betydelig overdrivelse.
At lokal hydrogenproduksjon vil belaste strømnettet mer enn direkte lading er enkel matematikk. Når batteribilen bruker energi 2.5-3 ganger mer effektivt må nødvendigvis energiforbruket øke med tilsvarende faktor for hydrogen produksjon.
En annen ting er hvor stor lagerkapasitet man skal ha på stasjonene. Med tilsvarende værforhold som vi har hatt den siste uken, med lite vind og lave temperaturer, er det minimalt med overskudd av strøm for hydrogenproduksjon. Hvis produksjonsanlegget skal ha noen funksjon som buffer, må man i så fall ta høyde for en til to ukers forbruk. En stasjon som skal levere 500kg daglig må da kunne lagre minst 5000kg. Ved et trykk på 250 bar vil det tilsvare et tankvolum på 278m3 eller 278000 liter som er et ganske voksent tankanlegg som vil kreve en god del plass (En tank på 10m høyde og 6m i diameter). Og da snakker vi om en stasjon som kan betjene 100 biler om dagen, eller en bilpark på 1000 biler som tanker hver 10. dag.
Sitat fra: eivhelle på tirsdag 19. januar 2016, klokken 19:30
En annen ting er hvor stor lagerkapasitet man skal ha på stasjonene. Ved et trykk på 250 bar vil det tilsvare et tankvolum på 278m3 eller 278000 liter som er et ganske voksent tankanlegg som vil kreve en god del plass (En tank på 10m høyde og 6m i diameter). Og da snakker vi om en stasjon som kan betjene 100 biler om dagen, eller en bilpark på 1000 biler som tanker hver 10. dag.
Nå benytter en jo 700 bar tanker i bilen, hvorfor da 250bar. Flytende eller lagret som hydrid er også alternativer for langtidslagring. Virkningsgrad kan forbedres. Virkninsgrad batteri og lader kan ikke bli stort bedre enn det er idag, det er ingen fysiske lover som hindrer FC i å nerme seg disse.
Det virklige problemet er pris på FCs. Nå når dette nermer seg komersielle nivåer vil disse forhold endre seg.
Mye interessant her.
Det virker nesten som H2-gjengen selger inn denne teknologien basert på hva det vil koste for H2-produksjon med billig overskuddskraft i liten skala som skal dekke behovet for et stort antall biler.
Hvis fuelcell-eiere ikke skal måtte trekke kølapp for å få fylle om H2 som kun skal produseres med billig overskuddskraft med relativt liten lagringskapasitet på stasjonene, må det bli anderledes i praksis. Men om man klarer å få 100k fuelcellbiler på veiene, så er er det bare å starte melkingen av kundene. Når det virkelige regnestykket kommmer for en dag sitter det en stor mengde bileiere med skjegget i postkassa, litt sånn som dieselbileiere føler i dag.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:36
Nå benytter en jo 700 bar tanker i bilen. Flytende eller lagret som hydrid er også alternativer. Virkningsgrad kan forbedres. Virkninsgrad batteri og lader kan ikke bli stort bedre enn det er idag, det er ingen fysiske lover som hindrer FC i å nerme seg disse.
Det virklige problemet er pris på FCs. Nå når dette nermer seg komersielle nivåer vil disse forhold endre seg.
Er det slik at komprimering av H2 for lagring krever en god del energi, samt at dekomprimering i bilen fører til nedkjøling så man må tilføre varme for å hindre frysing av fuelcellene?
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:44
Er det slik at komprimering av H2 for lagring krever en god del energi
Det spørs hva en mener med en god del. Det krever enrgi, og skal en komprimere store mengder er det sikkert bra om en kan utnytte varmen.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:44
samt at dekomprimering i bilen fører til nedkjøling så man må tilføre varme for å hindre frysing av fuelcellene?
ved vanlige temperaturer fører ikke dekompresjon av hydrogen til nedkjøling.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:42
...
Det virker nesten som H2-gjengen selger inn denne teknologien basert på hva det vil koste for H2-produksjon med billig overskuddskraft i liten skala som skal dekke behovet for et stort antall biler.
...
For min egen del selger jeg ikke inn noe som helst men jeg vil gjerne advare mot å avskrive hydrogenbilen helt all den tid den løser et veldig reelt problem.
Selvfølgelig, skulle det dukke opp et batteribyttenettverk som var så bra og billig at alle, inkludert fattigfolk, kunne godta det, så vil hydrogenbilen sannsynligvis dø en stille død..
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:36
Nå benytter en jo 700 bar tanker i bilen. Flytende eller lagret som hydrid er også alternativer. Virkningsgrad kan forbedres. Virkninsgrad batteri og lader kan ikke bli stort bedre enn det er idag, det er ingen fysiske lover som hindrer FC i å nerme seg disse.
Det virklige problemet er pris på FCs. Nå når dette nermer seg komersielle nivåer vil disse forhold endre seg.
Selvfølgelig er det mulig å forbedre effektiviteten i alle komponenter i batteriebiler også. Det er tap i alle ledd i energikjeden som fortsatt kan reduseres ved utvikling av teknologien.
Det største problemet med hydrogen er at lagringen tar opp for mye plass i bilen. Selv ved et såpass ekstremt trykk som 700 bar kreves det 125 liter tankkapasitet å lagre nok hydrogen til å kjøre 500 km. Med flytende hydrogen kunne vi redusert nettovolumet til 70 liter, men da ville man måttet installere kjølesystem og tanker som skal holde temperaturen under 250 minusgrader. Og det ville neppe tatt mindre plass, i tillegg til at det vil være mye mer komplisert å gjøre om flytende hydrogen til gass med riktig trykk og temperatur for fuel cellen. Metallhydrider er også dårlig egnet for å bruke i bil, og vil først og fremst være et alternativ for stasjonær lagring.
Sitat fra: eivhelle på tirsdag 19. januar 2016, klokken 21:25
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:36
Virkninsgrad batteri og lader kan ikke bli stort bedre enn det er idag, det er ingen fysiske lover som hindrer FC i å nerme seg disse.
Selvfølgelig er det mulig å forbedre effektiviteten i alle komponenter i batteriebiler også. Det er tap i alle ledd i energikjeden som fortsatt kan reduseres ved utvikling av teknologien.
Lader batteri har en virkningsgrad nær 90% før framdrift, H20system før framdrift nær 50%. Altså har batterisystemet ikke samme mulighet til forbedring.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:42
Det virker nesten som H2-gjengen selger inn denne teknologien basert på hva det vil koste for H2-produksjon med billig overskuddskraft i liten skala som skal dekke behovet for et stort antall biler
Da må jeg konstantere at du ikke har forstått det jeg skriver.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:36
Nå benytter en jo 700 bar tanker i bilen. Flytende eller lagret som hydrid er også alternativer. Virkningsgrad kan forbedres. Virkninsgrad batteri og lader kan ikke bli stort bedre enn det er idag, det er ingen fysiske lover som hindrer FC i å nerme seg disse.
Tror kanskje det faktum at energien skal omvandles til helt andre former flere ganger er et seriøst stort hinder der.
Sitat fra: Beckern på tirsdag 19. januar 2016, klokken 22:27
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:36
Nå benytter en jo 700 bar tanker i bilen. Flytende eller lagret som hydrid er også alternativer. Virkningsgrad kan forbedres. Virkninsgrad batteri og lader kan ikke bli stort bedre enn det er idag, det er ingen fysiske lover som hindrer FC i å nerme seg disse.
Tror kanskje det faktum at energien skal omvandles til helt andre former flere ganger er et seriøst stort hinder der.
700 bar ser ut til å være standard i bil. Min kommentar var til talleksempelet i innlegg rett før om hvor stor en 250bar lagertank vil bil. Alternativer er altså høyere trykk (så slipper en ekstra komprimering ved fylling) eller andre alternativer for stasjonær lagring av H2.
Ok...
La oss starte enkelt med standard temperatur og trykk (STP), som er 0 grader Celsius og 1 bar
En elektrolyseprosess med 100% effektivitet vil forbruke ~12MJ per kubikkmeter H2 ved STP.
Ved STP er 1kg H2 ca. 11 kubikkmeter gass.
Altså kreves det 12MJ * 11m3 = 132MJ(!) energi per kilo H2 (36.7kwH) om vi har en 100% effektiv elektrolyseprosess. Dette er vi ikke i nærheten av å ha i dag.
Energibehovet for selve elektrolyseprosessen som genererer nok H2 til å fylle en Mirai (om vi ser bort fra tap i fylling og overføring mellom tanker) er altså 183,5kWh.
Best-case og uoppnåelig? Ja, men la oss fortsette.
For denne energimengden kommer Miraien seg 502km avgårde etter EPA-syklusen, som ikke er så langt fra å være representativ for reell rekkevidde.
Teoretisk sett er minste mengde energi vi kan klare oss med for å komprimere 1kg H2 til 700bar litt under 1,4kWh, men reelt sett ligger ligger dette mellom 1,7 og 6,4kWh, om vi skal tro DOE borti statene. Dette er dog tall fra 20bar til 700bar, ikke fra 1bar, så for vårt eksempel burde vi egentlig legge oss enda høyere. Men la oss bruke minste mulige mengde energi:
Da er vi kommet opp i _minst_ 190,5kWh for å produsere og komprimere nok H2 til å fylle en Mirai.
Leaf 2015-modell får et forbruk på 30kWh per 160km etter samme EPA-syklus som nevnt for Mirai. En Leaf ville altså kommet seg nesten dobbelt så langt på samme strømforbruk som må til utelukkende til produksjon og komprimering av hydrogen (i en urealistisk effektiv verden) om vi inkluderer tap forbundet med lading/elmotoreffektivitet. Overføringstap vil såklart gjelde i begge tilfeller.
Dette vil kanskje bedre seg noe for hydrogenbilen etterhvert som brenselsceller blir mer effektive (dersom man oppnår betydelig bedre effektivitet i produksjon og kompresjon), men for småskalaformål som bilmotorer vil de nok aldri bli spesielt mer effektive enn de er i dag.
Vi snakker fysiske lover som gjør bruk av hydrogen til persontransport til en direkte dårlig idé for andre enn de som måtte ønske å forbli på status quo, eller rett og slett er glad i ineffektivitet.
Vi trenger ikke en gang ta for oss alt som vil gjøre bildet enda mørkere:
* La oss se bort fra energibehovet for å prosessere/transportere rent vann til produksjonsstedet, overføringstap fra kraftproduksjonssted til H2-produksjonssted.
* La oss se bort fra at energi tilsvarende 10% av energien en tankbil tar med seg vil bli kastet bort til framdriftsformål under en 300km kjøretur.
* La oss se bort fra at vi vil trenge vesentlig flere tankbiler enn det vi er avhengige av ved bruk av fossile drivstoff.
* La oss se bort fra energibehovet knyttet til nedkjøling av gassen for å redusere tap ved fylling
* La oss se bort fra behovet for svindyre hydrogenfyllestasjoner i omtrent samme utbredning som bensinstasjonene i dag
Hydrogen vil forbli et elendig alternativ uansett, og man trenger ikke være elbilentusiast for å se det. Man må bare forstå enkel fysikk og åpne øynene sine.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 21:14
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:44
Er det slik at komprimering av H2 for lagring krever en god del energi
Det spørs hva en mener med en god del. Det krever enrgi, og skal en komprimere store mengder er det sikkert bra om en kan utnytte varmen.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:44
samt at dekomprimering i bilen fører til nedkjøling så man må tilføre varme for å hindre frysing av fuelcellene?
ved vanlige temperaturer fører ikke dekompresjon av hydrogen til nedkjøling.
En som har konstruert fuelcell racing karts burde vel vite litt om dette? For å ikke skade brenselcelle må hydrogenet varmes opp i underveis i dekomprimering. Det er mulig man kan få til en utveksling mellom overskuddsvarme i brenselcellen og nedkjølingen ved dekomprmering, men å si at det ikke fører til nedkjøling er feil iflg denne
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11493/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-2
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 23:34
700 bar ser ut til å være standard i bil. Min kommentar var til talleksempelet i innlegg rett før om hvor stor en 250bar lagertank vil bil. Alternativer er altså høyere trykk (så slipper en ekstra komprimering ved fylling) eller andre alternativer for stasjonær lagring av H2.
Nå var illustrasjonen med en enkelt tank heller ikke noe jeg tror bli reelt. Man vil nok dele opp i mange mindre tanker. Hydrogen ved 250 bar gir en tetthet på 18kg/kubikkmeter, dette øker til 39kg ved 700 bar og 71kg når man går over til flytende form. Så uansett hvor mye man trykker gassen vil plassbehovet være betydelig større enn det man trenger på en vanlig bensinstasjon.
1 liter flytende hydrogen har et energinnhold på ca. 2,35kWh mot ca. 10kWh for 1 liter diesel. Ved 700 bar trykk er du nede i 1,29kWh/liter. Og ved 250 bar snakker vi om 0,6kWh/liter.
Sitat fra: NegativeElectrode på onsdag 20. januar 2016, klokken 07:22
Sitat fra: Griffel på tirsdag 19. januar 2016, klokken 21:14
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:44
Er det slik at komprimering av H2 for lagring krever en god del energi
Det spørs hva en mener med en god del. Det krever enrgi, og skal en komprimere store mengder er det sikkert bra om en kan utnytte varmen.
Sitat fra: NegativeElectrode på tirsdag 19. januar 2016, klokken 20:44
samt at dekomprimering i bilen fører til nedkjøling så man må tilføre varme for å hindre frysing av fuelcellene?
ved vanlige temperaturer fører ikke dekompresjon av hydrogen til nedkjøling.
En som har konstruert fuelcell racing karts burde vel vite litt om dette? For å ikke skade brenselcelle må hydrogenet varmes opp i underveis i dekomprimering. Det er mulig man kan få til en utveksling mellom overskuddsvarme i brenselcellen og nedkjølingen ved dekomprmering, men å si at det ikke fører til nedkjøling er feil iflg denne
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11493/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-2
Ref. wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect. se figur 1.
Som du ser av denne kurven må temperaturen på H2 i utgangspunktet være lavere enn 200K (-73C) for å få en nedkjøling som følge av dekompresjon. Ved høyre temperaturer (altså det en kan kalle normale omgivelsestemperaturer) blir gassen varmere.
Dette forhindrer ikke at H2 kanskje må varmes før FC da FC avhengig av type oppererer med høyere temperaturer enn vanlig omgivelses temperatur.
Jeg lurer på hvor stor tank med hydrogen de skal ha på den nye hydrogenfyllestasjonen på Høvik?
http://www.budstikka.no/drivstoff/hovik/statens-vegvesen/prestebolig-ved-hovik-kirke-erstattes-med-stasjon-for-drivstoff/s/5-55-238208 (http://www.budstikka.no/drivstoff/hovik/statens-vegvesen/prestebolig-ved-hovik-kirke-erstattes-med-stasjon-for-drivstoff/s/5-55-238208)
http://www.tu.no/industri/2016/01/21/det-finnes-knapt-hydrogenbiler---allerede-konkurrerer-selskapene-om-a-levere-drivstoff (http://www.tu.no/industri/2016/01/21/det-finnes-knapt-hydrogenbiler---allerede-konkurrerer-selskapene-om-a-levere-drivstoff)
Hvis de må sperre av alt innenfor 500m radius for denne tanken, så vil vel det blokkere E18 uten vesentlige omkjøringsmuligheter. Dvs mesteparten av biltrafikken inn/ut av Oslo mot vest. Og lokaltogene.
Sitat: "Hydrogenstasjonen vil på denne tomten være lett tilgjengelig for mange brukere, og dermed være velegnet for å få fart i innfasingen av hydrogenbiler i Norge, forklarer Ulf Hafseld, som er daglig leder HYOP."
Artig ting å si all den tid en slik stasjon pr. i dag ikke kan håndtere noe særlig mer enn to fyllinger i timen i snitt :p
Tema-dag om Hydrogen og utslippsfri transport i Trondheim 9. februar:
http://sintef.no/H2transport (http://sintef.no/H2transport)
Har vært litt att og fram - men nå kommer hydrogen teknologien og ser med spenning på hydrogen båten - båt med elektrisk motor men med brennsell seller. Og de som hevder og fortsatt tror at hydrogen bilene og hydrogenteknologi ikke kommer får nok seg en liten blåmandag. - Vi vil se starten på begynnelsen av nye energibærere og hydrogen vil vise vei - selv om batterier vil fortsatt ha en sterk posisjon.
Ut fra de tema som skal opp på dette møtet er det vel mer korrekt å si:
- Det forskes på hydrogen som energibærer.
- Det prøves ut fyllestasjoner for hydrogen.
- Det kommer nå biler for test av hydrogenfremdrift.
- Det forskes på hybride løsninger for skibsindustrien.
I bunn og grunn er da hydrogen i forhold til kommersialisering der elbilen var for 20 år siden.
Misforstå meg rett, jo flere grønne alternativ vi får desto bedre er det, men når man sier "nå kommer" bør man ha et brukbart langt perspektiv.
Jeg vil nøkternt tro at dette kan være kommersielt klart fra år 2030 - 2040 om ikke andre energilagringsformer blir for gode.
Sitat fra: kos på fredag 22. januar 2016, klokken 01:22
Har vært litt att og fram - men nå kommer hydrogen teknologien og ser med spenning på hydrogen båten - båt med elektrisk motor men med brennsell seller. Og de som hevder og fortsatt tror at hydrogen bilene og hydrogenteknologi ikke kommer får nok seg en liten blåmandag. - Vi vil se starten på begynnelsen av nye energibærere og hydrogen vil vise vei - selv om batterier vil fortsatt ha en sterk posisjon.
De eneste som riskerer å få en blåmandag er de som investerer pengene sine på en teknologi som markedet ikke vil ha. Som brukere av teknologi vil vi bare få flere valg. Og i dag med de mulighetene vi har å velge mellom, vil hydrogen komme langt ned på lista. Hva som er status om 10 år får vi vente og se.
Hydrogen teknologi kan trekkes frem til markedet av industrielle aktører og statlige insentiver, men det er til slutt kundene som vil avgjøre om man ønsker produktene. Og blir sluttproduktet for dårlig vi kundene velge noe annet.
Jeg mener selv at hydrogen er et dårlig utgangspunkt for å lage et attraktivt produkt. Men gode støtteordninger og avgiftslegging av alternative løsninger kan gjør sluttpakken attraktiv nok for mange.
Hvordan ligger det egentlig an med hydrogen for langtransport? Er det lansert noen hydrogenlastebiler?
I personbilsegmentet virker det jo som om elbiler er tilstrekkelig og ladetid ikke er noe problem, men mener flere har nevnt at batteridrevet langtransport ikke vil fungere, og dermed vil man ha behov for hydrogen.
verken hydrogen bilen eller hydrogen lastebilen tror jeg blir noen stor greie. men for større maskiner og fartøy så vil dette kunne være en aktuell sak ikke minst tankenes størrelse betyr normalt ikke så mye om bord i skip og her kan vi også kjøle gassene. Så ja jeg tror at hydrogen vil vise vei for energibærere - og det betyr at hydrogen ikke trenger å være det beste løsningen , men teknologien vil finne nye bærere.
Tankenes størrelse betyr noe ombord på skip, og i buss og lastebiler også. De spiser av både rom og vekt. Og hydrogentankene blir svære i forhold til dagens dieseltanker, både pga trykk og krav til isolering. Det er ikke bare å fylle opp dobbelbunnen med hydrogen ;)
Det blir prisen som avgjør, og noen satser på hydrogen-hesten med god hjelp fra diverse støtteordninger, greit nok det.
Man vil sikkert finne mer effektive måter å "utvinne" den og bruke den, men å lagre H2 vil møte fysiske begrensninger man allerede sliter med. Man kan selvsagt øke trykket mer enn de 700(!) bar man er oppe i, men temperaturen, vel, for flytende H2 er det ikke mange kelvingradene igjen til det absolutte nullpunkt.
På batterisiden vil nettopp lagringen, altså batteriets størrelse og vekt være der man vil vinne mest fremover.
Prisen på batteriene ventes å falle. Prisen på tanker og interne distribusjons og forbrenningssystemer for Hydrogen kan sikkert også falle, men det vil fremdeles bli et relativt komplekst opplegg i forhold til batterier og frekvensomformere.
http://www.dinside.no/935845/provekjort-audi-satser-paa-hydrogen
Sitat-På sikt ser vi for oss at A- og B-segmentet ruller rundt som rene elbiler med batteri. Fra C-segmentet og oppover vil majoriteten av bilparken benytte hydrogen som energibærer, forteller Immanuel Kutschera.
Fra samme artikkel:
"Hydrogenteknologien vil bare bli billigere med tiden. Dersom alle skulle fylt energi i form av strøm til et batteri, hadde strømprisene økt kraftig, forteller Kutschera, som legger til at dette heller ikke ville latt seg gjøre."
Noe som igjen innebærer at man i praksis vil produsere hydrogen fra fossile kilder, ikke "overskuddskraft fra vindmøller"
Det er kun dette alternativet som er rimeligere enn ren strøm, og som lar seg gjøre i en skala som skal håndtere verdens bilpark.
Det skremmende i artikkelen er poengene her:
"Det er stor enighet blant bilbransjen om hva som blir fremtidens drivstoff. Denne enigheten er nødvendig for i det hele tatt å ha en forutsetning for å kunne bygge infrastruktur. Mange av leverandørene har derfor samlet seg i det som kalles HyFive-prosjektet."
1 Hydrogendrift krever fortsatt et meget stort serviceapparat i form av vedlikehold av både drivlinje, og FC-pakke
2 Enigheten i bilbransjen går på å ikke drepe eget inntektsgrunnlag i form av behov for utvikling, forhandlernett, produksjon osv.
3 I alle tilfeller vil man være avhengig av batteri for å levere "toppeffekten" FC-klarer ikke i så liten skala som en bil å levere høy nok strømmengde.
Edit:
Fra HyFive sine sider om produksjon av hydrogen:
"Very little of the hydrogen on Earth is in a freely-available form – it is usually present in a compound with other elements. To use the hydrogen, it must be extracted from these compounds. Hydrogen can be produced from existing fuels like oil, petrol, liquefied petroleum gas (LPG), natural gas, or by using electricity (including from renewable sources via the electrolysis of water). Currently the majority of hydrogen comes from natural gas, by steam reforming of the hydrocarbon feedstock to produce synthesis gas (syngas), primarily a mixture of hydrogen and carbon monoxide.
As the cost of renewable energy becomes more competitive, hydrogen can be regularly produced from renewable fuels, including biogas. In addition to electrolysis from water, other ways of producing hydrogen could include renewable hydrogen being generated through energy from waste facilities, recovery from biogas and/or biomass and by sourcing it as a by-product from other processes. In the context of hydrogen transport, the industry has recognised the need to move to low carbon sources of hydrogen."
- Første uthevelse hydrogen fra naturgass er den fremste og rimeligste.
- Andre uthevelse hydrogen kan også produseres fra fornybare kilder betyr at det kun er marginal tilførsel fra dette.
- Tredje uthevelse trolig fra gasskilde med CO2 fangst.
Det er voldsomt så mye liv det blir i kommentarfeltet på slike artikler. Hydrogen har mange fans.
Sitat fra: Hansi på søndag 24. januar 2016, klokken 21:12
http://www.dinside.no/935845/provekjort-audi-satser-paa-hydrogen
Sitat-På sikt ser vi for oss at A- og B-segmentet ruller rundt som rene elbiler med batteri. Fra C-segmentet og oppover vil majoriteten av bilparken benytte hydrogen som energibærer, forteller Immanuel Kutschera.
En ting skal Tesla folket ha, det er rart/frustrerende å se hvordan de andre produsentene totalt ignorerer Tesla.
Nå er flere andre på full vei inn i B-C segmentet med rene BEV mens tesla har vært i C segmetent siden 2013.
Da blir det jo litt rart å lese om hva mr Kutschera ser for seg skje i fremtiden når det alt er mer eller mindre vist seg å slå feil.
Litt komiske Ali der altså,
Sitat fra: Hansi på søndag 24. januar 2016, klokken 21:12
http://www.dinside.no/935845/provekjort-audi-satser-paa-hydrogen
Litt interessant dette da:
Sitat... og Kutschera avslører at de kommer til å introdusere teknologien fra toppen og ned. Den første bilen kommer derfor til å være stor og dyr – på størrelse med A7.
Mens for BEV så satser de visstnok på å introdusere teknologien nedenifra og opp, og det har her på forumet blitt argumentert for at dette er en god strategi. Men ser man dette i sammenheng så ser det altså ut som om strategien hele tiden egentlig har vært "Batteri-Elbiler: Nedenifra og bli der. Hydrogen: Ovenifra og så langt ned man kan lure markedet".
Vi får bare håpe at markedet etterhvert presser VAG til å utvide utvalget av batteri-elektrisk drift oppover i utvalget på bekostning av denne fossilindustrien i forkledning.
http://www.quattroworld.com/wp-content/uploads/2014/12/A7h140013_large-600x424.jpg
Blir vel bare plass til en dokumentmappe i bagasjerommet på den A7en. Her snakker man om en bil med dimensjoner som en Tesla Model S med et bagasjevolumet til en Polo. Ytelsen er heller ikke i nærheten av en Model S 60kW en gang :)
Bare for å gjøre linken til mrydningen enklere:
(http://www.quattroworld.com/wp-content/uploads/2014/12/A7h140013_large-600x424.jpg)
For å illustrere enda bedre, ikke mye plass til noe annet her:
(http://www.audi-technology-portal.de/files/videos/Audi_A7HFC_FINAL_EN1_thumb_1.jpg)
Bare for å vise volumbehovet på Toyota sin Mira også.
Husk det er kun samme rekkevidde som S85 i beste fall:
(http://www.toyotacarlsbad.com/blogs/595/wp-content/uploads/2015/01/Fuel-Cell-Banner.png)
(http://2016carnews.com/wp-content/uploads/2016-Toyota-Mirai-Fuel-Specification.jpg)
Her er det ingen mulighet til å legge ned noen bakseter ser det ut for.
For ikke å snakke om lite plass i bagasjerom ("frunk" finnes ikke)
(http://gogreen.inplix.com/wp-content/uploads/2015/02/Toyota-Mirai-cross-section-1024x682.jpg)
(http://indianautosblog.com/wp-content/uploads/2014/11/Toyota-Mirai-tank.jpg)
Galskap!
Hva skjer når et metallgjenstand pløyer inn i tanken? Flammer eller eksplosjon?
Spør fordi jeg ikke aner, og vi vet jo at det mest utenkelig kan og vil skje.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 25. januar 2016, klokken 17:01
Hva skjer når et metallgjenstand pløyer inn i tanken? Flammer eller eksplosjon?
Spør fordi jeg ikke aner, og vi vet jo at det mest utenkelig kan og vil skje.
Se vedlegg: Hydrogen Safety Fact Sheet
Det pussige med artikkelen er at de konkluderer med at Audi har tatt stilling til at batterier bare hører hjemme i de minste bilene, altså klassen under Golf. Samtidig lanserer Audi en stor batteri SUV som forventes å komme i produksjon i 2018 samt at de engasjerer seg i neste generasjons CCS hurtigladere.
Det eneste jeg klarer å trekke frem fra artikkelen, er at den personen som er ansvarlig for hydrogen satsingen, har klokketro på at dette er fremtiden. Hvis han ikke hadde hatt tro på hydrogen teknologi, ville han neppe vært riktig mann til jobben.
Det som virker mest klart her er at journalist staben i Din side har tatt et klart standpunkt for hydrogen og prøver på alle måter å støtte opp om dette. Jeg har ennå ikke sett at de har stilt et eneste kritisk spørsmål til de mer problematiske sidene ved teknologien.
De har også valgt å overse de rent praktiske problemene med den konkrete modellen de har "testet". Som for eksempel at ca. 15 cm av dybden på bagasjerommet har blitt borte. Bilen vil ikke starte ved temperaturer under -28 grader og får sterkt redusert ytelse ved temperaturer over 40 grader. De lave temperaturene er ganske relevant for Norske forhold, og for de som holder til på sydligere breddegrader er det heller ikke uvanlig at temperaturen går opp i over 40 grader.
[qutoe]Noe som igjen innebærer at man i praksis vil produsere hydrogen fra fossile kilder, ikke "overskuddskraft fra vindmøller"
Det er kun dette alternativet som er rimeligere enn ren strøm, og som lar seg gjøre i en skala som skal håndtere verdens bilpark.[/quote]
Jepp. Altså ekstremt langt fra miljøvennlig, men miljøvennlig er det ikke å sløse med energien selv ved bruk av ren sol/vindkraft, heller. Overkapasitet koster, både i rene penger og i produksjons/transport/installasjonsutslipp.
Det som skremmer meg er at noen andre enn fossilbilprodusenter kan finne på å kalle hydrogenbiler et miljøvennlig alternativ, slik som Zero, som bagatelliserer den massive sløsingen av energi med vendinger som "En klar fordel med batterielektriske biler er at de har høyere energieffektivitet og dermed lavere drivstoffkostnader.". And the award for understatement of the year goes to...
Det er ikke ofte jeg klager over hva skattepenger brukes til, men det er helt sinnsykt at skattepenger skal brukes på å finansiere noe slikt, og at kunnskapsløse politikere skal overstyre Enova slik de gjorde her (http://live.tu.no/post/207475153)
Sitat fra: Griffel på mandag 25. januar 2016, klokken 17:17
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 25. januar 2016, klokken 17:01
Hva skjer når et metallgjenstand pløyer inn i tanken? Flammer eller eksplosjon?
Spør fordi jeg ikke aner, og vi vet jo at det mest utenkelig kan og vil skje.
Se vedlegg: Hydrogen Safety Fact Sheet
Interessant. Så når en metallgjenstand slår inn i tanken så ser det ut til at reaksjonen vil være begrenset. Mens det virker langt verre om det oppstår en mindre lekkasje i bilen som eksempelvis siger opp og inn i kupeen. Eller opp i taket i parkeringsgarasje/tunnel?
Hadde vært veldig interessant med mythbuster-tester av diverse hydrogentank-lekkasjer. Det er litt vanskelig å se for seg hvordan dette vil foregå ut fra teoretiske beskrivelser :)
Når man ser på utsagnet om at Audi ser for seg A og B segmentet som rene elbiler og C segmentet som hydrogenbiler at dette har en årsak.(jeg antar det går på størrelse på bilene)
På de tidligere viste bilder ser vi hvor massiv hele drivlinjen blir med FC, tanker og batteri. Et volum som ikke lar seg forene med småbiler, og bare i begrenset grad i mellomklasse.
Hvis vi snakker om SUV nivå lar det seg nok gjøre å få plass til hele pakken, men best egnet når man kommer opp på biler i klasse C1, lett lastebil.
En annen interessant detalj med hydrogenbilene, er at tanker og alt som har med hydrogen lagring er plassert slik til at man må demontere hele interiøret for å komme til å fikse ting hvis det går i stykker. Og hvis det skulle begynne å lekke vil man mest sannsynlig fylle kupeen med hydrogen. Jeg vil anta at man av sikkerhetshensyn ikke vil utstyre bilene med sigarettenner.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 25. januar 2016, klokken 20:20
Interessant. Så når en metallgjenstand slår inn i tanken så ser det ut til at reaksjonen vil være begrenset.
For en eller annen definisjon av begrenset, når trykktanken som sitter under setene til barna holder et trykk på 700 bar. En punktering vil på et blunk utvide 4 liter hydrogengass til 2800 liter.
Sitat fra: kodalse på mandag 25. januar 2016, klokken 22:40
Når man ser på utsagnet om at Audi ser for seg A og B segmentet som rene elbiler og C segmentet som hydrogenbiler at dette har en årsak.(jeg antar det går på størrelse på bilene)
På de tidligere viste bilder ser vi hvor massiv hele drivlinjen blir med FC, tanker og batteri. Et volum som ikke lar seg forene med småbiler, og bare i begrenset grad i mellomklasse.
Hvis vi snakker om SUV nivå lar det seg nok gjøre å få plass til hele pakken, men best egnet når man kommer opp på biler i klasse C1, lett lastebil.
Det geniale med Audi sin tilnærming om FC i store biler er at man får småbil og stor bil i en og samme pakke; Stor og upraktisk ved parkering, samtidig som man har småbilenes begrensede innvendige plass ::)
NEL sitter visstnok på en teknologi som skal revolusjonere hydrogenproduksjon
http://www.tu.no/industri/2016/01/26/coca-cola-oppskrift-kan-gjore-hydrogen-til-nytt-norsk-industrieventyr
Pussig at dette skulle komme nå som den rettede emisjonen gikk i vasken pga synkende aksekurs. ;D
http://www.hegnar.no/bors/artikkel579494.ece
Edit: Jeg tviler egentlig på at disse spekulatene, skjønner eller interesserer seg for teknologien og om den faktisk har noe for seg
http://www.hegnar.no/bors/artikkel578187.ece
Hydrogen, bare vann ut av eksosrørert og kan fylles på stasjoner. Yess, dette er noe som må bli en hit ikke sant, ihvertfall kan vi bruke det til å tjene noen raske penger.
Teknologien til NEL er reell nok og det gjør at virkningsgraden øker når man produserer hydrogen via elektrolyse.
Elektrolyse er allerede i bruk for industriell produksjon av hydrogen, dessuten antar jeg hydrogen kan spille en rolle som reservekraft i fremtidens kraftsystem.
Bedre virkningsgrad for hydrogenbilen gjør den jo *litt* mer spiselig men det er fortsatt nok å ta av..
Hvis det stemmer at man bruker 50kWh på å lage 1 kg hydrogen, gir det en virkningsgrad på 33.3/50 som blir 66.6%. Det høres ikke spesielt imponerende ut. Jeg trodde virkningsgraden på elektrolyse skulle være mer i området 80%.
Så den store nyheten er vel heller at man kan lage elektorlysøren billigere og mer kompakt enn tidligere. Det gjør det dermed billigere for de som vil investere i fyllestasjoner og skal tjene penger på å gjøre om billig strøm til dyrt drivstoff. Forbrukerne vil nok måtte betale 90 kr/kg uansett hvor billig det måtte bli å fremstille hydrogenet.
Hydrogensamfunnet fremstår mer og mer som en forretningsmulighet heller enn et produkt som forbrukerne virkelig trenger.
Her er en vurdering av hvilke drivstoff-løsninger som vil lønne seg for Oslo-bussene;
legg merke til hvordan fuel-cell og batteridrift kommer ut i sammenligningen:
http://www.tu.no/samferdsel/2016/02/03/siemens-og-volvo-ladehybrider-er-det-billigste-buss-alternativet-for-oslo?utm_source=newsletter-2016-02-03&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter-evening
Ja det var ikke den miste forskjellen i kostnader akkurat :P
Kunne nokon tenkt seg å lagt denne bussrapporten ut på hydrogenforum på facebook ( https://www.facebook.com/hydrogen.no ) og spurt om kommentarar. Det hadde vore intressant å sjå kva dei meinte.
Grunnen til at eg ikkje gjer det sjølv er at eg alt har komt med ein del kritiske kommentarar der, og er redd dei vil oppfatte det som trolling dersom eg ein gong til dukkar opp.
Rapport fra et eller annet institutt (UMTRI) som sammenligner BEV og Fuelcell
http://www.autoblog.com/2016/02/03/umtri-compares-efficiency-hydrogen-evs/
Bilen som Toyota og media har presentert som "elbilen med ubegrenset rekkevidde" og "elbilen uten rekkeviddeangst" har vært på besøk i Norge. Et bilde sier mer enn tusen ord ???
http://www.side3.no/motor/se-her-er-fremtidsbilen-toyota-mirai-i-norge/3423187126.html (http://www.side3.no/motor/se-her-er-fremtidsbilen-toyota-mirai-i-norge/3423187126.html)
Fra artikkelen over:
"I løpet av 2020, skal det være rundt 30 hydrogenfyllestasjoner i drift. Da vil i alle fall hele Sør-Norge være godt dekket, avslutter Espen Olsen."
Så ca. 2 fyllestasjoner pr. fylke da. Herre Jesus!
Man skal da kunne kjøre fra E39/E18 fra Stavanger til Oslo, men skal man til Hovden f.eks. for å stå på ski så må man ha en elbil i tillegg. En ny Leaf til ca halve prisen klarer da denne turen greit med et ladestopp underveis og litt saktelading mens man er der.
Og hvis familien skal på langtur ås er vi som regel alle 5, og da må vi også ta leafen, siden det bare er plass til 4 i Mirai.
Den duger altså greit til småkjøring i hverdagen, minuset er bare at man må ofte planlegge inn dette ekstra fyllestoppet da, siden den ikke fylles mens den står parker. I tillegg vil jeg nok foretrekke å bruke leafen mest til slik kjøring også siden den er mye billigere å kjøre.
Ved nærmere ettertanke tror jeg at jeg beholder dieselbilen som går 3000 i året et par år til til jeg kan kjøpe en brukt Opel Bolt eller Model 3, da er mine behov dekket.
Holder den til småkjøring i hverdagen? Det er jo nettopp det den ikke gjør. Ikke med så langt mellom fyllestasjonene. Her blir en jo tvunget til å kjøre langt bare for å fylle. Vi kan da ikke ha færre hydrogenstasjoner enn dagens bensinstasjoner. Det er ikke alle som kjører forbi en bensinstasjon daglig. Det kan være milevis med dagens situasjon. Med 30 stasjoner i Sør-Norge kan en risikere å måtte krysse opptil flere kommunegrenser for å få tak i drivstoff.
Blir ikke spesielt praktisk når man må kjøre 10-15 mil hver vei for å fylle drivstoff nok til 40-50 mil kjøring nei.
Hvis de vil ta livet av hydrogenbiler raskest mulig, så er det bare å få dem i salg før de har en god nok fylleinfrastruktur. Spørsmålet er jo om noen klarer å finansiere 2-300 fyllestasjoner i Norge før det er biler som bruker dem. Selvsagt vil noen kjøpe hydrogenbiler etter hvert, men jeg tror det må på plass minst 300 fyllestasjoner bare i Sør-Norge før det blir praktisk for folk flest med hydrogenbil.
Jeg personlig venter på at min neste bil skal bli lansert, men den vil ha batteri som energibærer.
300 stasjoner er ca. 1 pr. kommune. Det er jo bare å tenke seg sin egen hjemkommune for å vurdere hvordan det vil fungere.
Ingen privatpersoner vil vel finne på å kjøpe hydrogenbil? Greier ikke å finne argumenter for det i det hele tatt. Liten plass i fht størrelsen, dyrt, fryktelig upraktisk, begrenset bruksområde.
Sitat fra: turfsurf på fredag 05. februar 2016, klokken 14:05
Ingen privatpersoner vil vel finne på å kjøpe hydrogenbil? Greier ikke å finne argumenter for det i det hele tatt. Liten plass i fht størrelsen, dyrt, fryktelig upraktisk, begrenset bruksområde.
Tja, du får kjøre med den i kollektivfeltene i Oslo da, der elbilene nå er kastet ut. Det er sikkert noen som ser en stor verdi i det.
Sitat fra: arnkl på torsdag 04. februar 2016, klokken 13:51
Kunne nokon tenkt seg å lagt denne bussrapporten ut på hydrogenforum på facebook ( https://www.facebook.com/hydrogen.no ) og spurt om kommentarar. Det hadde vore intressant å sjå kva dei meinte.
Grunnen til at eg ikkje gjer det sjølv er at eg alt har komt med ein del kritiske kommentarar der, og er redd dei vil oppfatte det som trolling dersom eg ein gong til dukkar opp.
De har forhåndsmoderering av alle innlegg, så kritiske/spørrende innlegg vil mest sannsynlig ikke vises overhodet.
Lagt ut linken og etterlyst en kommentar under deres siste innlegg som artig nok omhandler denne artikkelen: http://www.lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2016/Hydrogendrift-er-den-beste-loesningen
Og fortsatt er det noen som tror at hydrogen ikke kommer - tar bare litt tid.
Sitat fra: F_P på fredag 05. februar 2016, klokken 15:21
Lagt ut linken og etterlyst en kommentar under deres siste innlegg som artig nok omhandler denne artikkelen: http://www.lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2016/Hydrogendrift-er-den-beste-loesningen
Interessant. Over 9 tonn nyttelast på ein 19-tonnar (max 18 på offentleg veg) vil seie eigenvekt på under 10 tonn. Det er jo bra på skapbil sjølv med vanleg dieselmotor. Då er jo ikkje tapt nyttelast eit argument lengre.
Blir utruleg spennande å sjå korleis det går med elbilane til Asko!
Sitat fra: kos på fredag 05. februar 2016, klokken 20:15
Og fortsatt er det noen som tror at hydrogen ikke kommer - tar bare litt tid.
Det kan ta lang tid. Og i mellomtiden kan det kommer alternative løsninger som gjør behovet for hydrogen overflødig.
En problemstilling er om en legger mye penger i fyllestasjoner som lager hydrogen lokalt og fyller med høyt trykk, og deretter finner ut at det egentlig er bedre å lagre hydrogen på en annen måte. For eksempel som det står i artikkelen:
"Han eksemplifiserer dette ved at hydrogen som drivstoff kan komme i flere former.
- Det er for eksempel mulig å binde hydrogenet til et flytende drivstoff som fungerer som aktivator, i stedet for å fylle det som gass under høyt trykk. Det flytende hydrogendrivstoffet vil fortsatt ha svært høy virkningsgrad, forteller han."
Hvis man skulle finne en god løsning for å transportere hydrogen i flytende form, med høy energitetthet, vil det gjøre hydrogen langt mer attraktivt som energibærer. Men det vil samtidig si at alle biler og infrastruktur som er basert på å lagre hydrogen under høyt trykk, vil være et blindspor og en investering som er bortkastet.
Toyota Mirai er bilen for dei lange ferieturane med familien. Og i bagasjeromet er det rikeleg plass til feriebagasjen, eller? ;) ;)
Bagasjen. I entall :D
Sitat fra: arnkl på fredag 05. februar 2016, klokken 23:29
Toyota Mirai er bilen for dei lange ferieturane med familien. Og i bagasjeromet er det rikeleg plass til feriebagasjen, eller? ;) ;)
bare legg resten i frunken... Oh snap.
Sitat fra: eivhelle på fredag 05. februar 2016, klokken 22:51
Sitat fra: kos på fredag 05. februar 2016, klokken 20:15
Og fortsatt er det noen som tror at hydrogen ikke kommer - tar bare litt tid.
Det kan ta lang tid. Og i mellomtiden kan det kommer alternative løsninger som gjør behovet for hydrogen overflødig.
En problemstilling er om en legger mye penger i fyllestasjoner som lager hydrogen lokalt og fyller med høyt trykk, og deretter finner ut at det egentlig er bedre å lagre hydrogen på en annen måte. For eksempel som det står i artikkelen:
"Han eksemplifiserer dette ved at hydrogen som drivstoff kan komme i flere former.
- Det er for eksempel mulig å binde hydrogenet til et flytende drivstoff som fungerer som aktivator, i stedet for å fylle det som gass under høyt trykk. Det flytende hydrogendrivstoffet vil fortsatt ha svært høy virkningsgrad, forteller han."
Hvis man skulle finne en god løsning for å transportere hydrogen i flytende form, med høy energitetthet, vil det gjøre hydrogen langt mer attraktivt som energibærer. Men det vil samtidig si at alle biler og infrastruktur som er basert på å lagre hydrogen under høyt trykk, vil være et blindspor og en investering som er bortkastet.
Om noen ønsker å bygge hydrogen biler og lastebiler og båter - og noen ønsker å kjøpe de og noen myndigheter ønsker å satse på hydrogen så vil de rulle ved siden av batteri biler.
Forstår egentlig ikke hvorfor det ikke skal skje.
Det eneste som skal til er at energi blir billig og dermed er hydrogen tilgjengelig. Og det skal man ikke se bort fra.
Samme tankeganger er det når vi kommer til elektriske biler. Med 85 kroner for 30 minutter lading og 10 mil rekkevidde så ville ingen kjøre elbiler om det var alternativet. Men med stort sett hjemme lading til 15 kroner så er det en helt annen sak. Det samme vil skje med hydrogen.
Hvis vi ser på hva som er tilgjengelig av hydrogenbiler i dag, så kan man velge mellom Hyundai ix35, Toyta Mirai eller Honda Clarity. Ingen av disse fremstår som spesielt attraktive, selv om vi ser bort fra den høye prislappen.
Mye av problemet med disse bilene er et resultat av at lagringstankene tar for mye plass. Og dette problemet er det ikke mulig å konstruere seg bort fra. Man kan gjerne avfeie dette med at man ved videre utvikling vil klare å lage en bedre løsning. Men det kan man i praksis ikke gjøre hvis vi starter å lage infrastruktur basert på den lagringsteknologien som er valgt i dag. Man kan ikke standardisere en måte å fylle hydrogenbiler på for deretter å hoppe over på en ny og bedre løsning senere hvis denne løsningen ikke er bakover kompatibel med de bilene som kommer på markedet først. I så fall ender man opp med å måtte bygge flere parallelle infrastrukturer for fylling av hydrogen.
Fremtidige modeller vil derfor måtte konstrueres med utgangspunkt i at man trenger mer volum til lagring av drivstoff, enn det som er tilfelle i dag. Det mest naturlige vil da blir en mer høyreist konstruksjon som er mindre aerodynamisk enn de prototype modellene som er vist til nå. Disse vil da naturlig nok få et høyere forbruk, men kan kompensere dette med å ha plass til mer drivstoff og derfor totalt sett bedre rekkevidde. Du vil da få en totalpakke med en bil som har bra rekkevidde, men som vil være dyrere i drift.
Nå skal man ikke spå fremtiden med å dra inn fortiden - den som bygger fremtiden på de kriteriene vil uansett bli skuffet.
Sitat fra: kos på søndag 07. februar 2016, klokken 23:29
Nå skal man ikke spå fremtiden med å dra inn fortiden - den som bygger fremtiden på de kriteriene vil uansett bli skuffet.
I følge Toyota er Mirai fremtidens bil, og burde derfor være et godt utgangspunkt for å vurdere fremtidens hydrogen biler og hvilken infrastruktur som er nødvendig.
Fremtiden har en merkelig måte å bli noe annet enn hva man tror - de fleste ganger fordi man trodde at man hadde svaret, men i mange tilfeller fordi den tok en annen vei fordi man ville noe annet eller at man fant nye løsninger. Batteri teknologi løser ikke verdens energi problem når fossil drivstoff skal erstattes - energi bærere vil man være på jakt etter og hydrogen er en av de som vi faktisk lærer mest av - så selv om noen er av den oppfatning at de sitter på svaret så ser det ut som om at de som vil noe har en annen plan enn rene batterier - fordi de er avhengig av en energibærer som kan flytte uante mengder elektrisk kraft over store områder - og der er energibæreren som de jakter på - og hydrogen er den de har lagt sin elsk på - mest for å lære og å prøve for så gå et nytt steg.
Hva andre måler i økonomi og effektivitet er uten interesse. Da det er større fisker i havet.
Hydrogen er og blir bare en energibærer uansett hvilke løsninger man ser for seg å bruke for å skaffe verden nok energi. Hydrogen passer inn i et verdensbilde der man skal løse alle problemer ved hjelp av ustadige energikilder som sol og vind. Men en langt mer nærliggende løsning for å kvitte seg med kullkraft er å satse på Thorium. Thorium finnes i enorme mengder og kan alene dekke verdens behov for energi de neste 40-50000 årene. Potensialet er enormt, men menneskers ofte ubegrunnede frykt for radioaktivitet gjør at kjernekraft er lite populært å snakke om. Så mens fornybar energi bygges ut i langsomt tempo holder kullkraft stand som en av de viktigste energikildene mens kjernekraft bygges ned.
Hvis man leter etter energibærere som kan fraktes effektiv over avstand, så har 1 gram thorium potensielt energi tilsvarende 28000 liter bensin. Sånn sett er det mye enklere å se for seg at store skip i fremtiden kan drives av en kompakt thorium reaktor heller enn av hydrogen. https://en.wikipedia.org/wiki/Molten_salt_reactor
Energi fra sol og vind har sin plass, men vil kun være effektivt på de stedene hvor man har de rette naturgitte forutsetningene.
Artikkelen under er kanskje litt populær vitenskapelig vinklet, men er interessant lesning selv om den tar litt av på noen områder (som f.eks, thorium drevet bil).
http://www.aftenposten.no/viten/Thorium-for-fremtiden-7572501.html
Kjernekraft har noen minuser som også gjelder thorium - men vi har mye av det. Kull er noe som er fantastisk - ikke fordi at det er noe annet enn fossil brensel - men fordi at man har det stort sett over alt - det er kortreist.
Elkraft er også kortreist - og kan lages av alt - minus at det er vanskelig å flytte - batterier er trege.
Det store er kald fusjon - som egentlig er snil kjernekraft - men som ikke har de store utfordringene som kjernekraft har.
Energibærere er det store spørsmålet - og jeg tror at det må være løsninger som er energi bærere som kan transportere energi på en hurtig - stort volum og er sikker - det siste kan aldri bli 100 % da vi har med energi å gjøre.
Det store spørsmålet er hvilken energi bærer er den beste - og det er det svaret man leter etter - og den teknologien har vi enda ikke sett svaret på.
Hydrogen vil ikke bli produsert av fornybare kilder i stor skala med mindre offentlige myndigheter blander seg inn og pålegger dette for H2 som skal selges i sitt territorie.
http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/production.htm
Spotprisen på gass er for tiden ~$2,5/mill BTU som gir en kost på hydrogen fremstilt fra gass på ~$7/mill BTU.
Tilsvarende med gjeldende strømpriser i USA (for 2015) er ~$0,09/kWh som gir oss ~$50/mill BTU for hydrogen framstilt via elektrolyse.
La oss si at gassprisen ganger seg med tre (lite sannsynlig). Da vil hydrogen fra gass være på ~$22/mill BTU. Ved historisk lave svenske priser per kWh ($0,05) vil elektrolysen være på $27/mill BTU.
Når det gjelder kald fusjon: hadde dette vært noe annet enn en svindelfortelling av om mulig enda større dimensjon enn hydrogen til persontransport, ville uansett verdens energiproblemer vært løst, og problematikk rundt opprusting av nettet en saga blott.
Og når det gjelder fisjon er det vel vanskelig å argumentere for at frykten er overdrevet/ubegrunnet? MSR er spennende, men med omtrent like mange problemer å løse som klassisk fusjon og dertilhørende tidshorisont. Artig å se at aftenposten har fått med seg at fremgang gjerne øker eksponensielt i tempo, selv om de skrev det på en klønete måte.
Sitat fra: ohowl på tirsdag 09. februar 2016, klokken 00:10
Når det gjelder kald fusjon: hadde dette vært noe annet enn en svindelfortelling av om mulig enda større dimensjon enn hydrogen til persontransport, ville uansett verdens energiproblemer vært løst, og problematikk rundt opprusting av nettet en saga blott.
Si ikke det. Nå begynner kald fusjon produkter å komme ut på markedet. Først ute er vel Orbo Ocube fra Steorn, en USB mobil-lader med "uendelig" batteri. De selger visst også en "Ophone" basert på samme teknologi, en mobil som visstnok aldri trenger å lades, en stor og klumpete dings. Du får bestille og se om dette virker? ;)
Sitat fra: kos på mandag 08. februar 2016, klokken 23:08
...og jeg tror at det må være løsninger som er energi bærere som kan transportere energi på en hurtig - stort volum og er sikker - det siste kan aldri bli 100 % da vi har med energi å gjøre.
Her på Vestlandet har vi allerede knekt nøtta med å transportere energi ved at vi har fått på plass kraftledninger! De kan på et øyeblikk frakte store energimengder fra kraftverkene, som omdanner energi til elektrisitet, til de tusen hjem, industri ladestasjoner for elbiler etc ;)
Når man snakker om at det er så enkelt å transportere hydrogen så tror jeg ikke man har satt seg helt inn i alternativene idag.
Den nye "hardangerlinja" er på 2500 MW.
Med 2500 MWh kan 100 000 elbiler med forbruk på 0,2 kWh/km kjøre 125 km hver.
Sammenligner man med hydrgoen så vil 100 000 hydrogenbiler med forbruk 1 kg/100km bruke 125 000 kg hydrogen på 125 km hver. Hvis vi antar at man tillater store tanker som i USA så får man med 765 kg pr tankbil, dvs 163 tankbiler. Merk at det her er snakk om pr time! Altså kunne man erstattet denne omstridte linja med en vei med 3922 tankbiler som passerer hvert døgn med høyeksposiv gass. Da har vi ikke tatt med at for at disse lastebilene bør gå på hydrogen selv og man må derfor frakte ennå mer hydrogen for å sammenligne.
Skal transporten foregå på dagen dvs. mellom 0700 og 1900 blir det 326 semi-trailere hver time, eller 5-6 semi-trailere hvert minutt. Merk at dette er med nye amerikanske tanker på 8500 liter som ikke er tillatt i Europa, her er det maks 3000 liter...
Er det den eneste måten å transportere hydrogen på??
Eneste jeg fant som er i bruk i dag, hvis man ser bort fra rør-transport, men det er vel også dyrere og mer komplisert enn ledninger.
Fint om du kan komme med andre eksempler som er i bruk og som er enklere og billigere enn kabler og ledninger.
Dersom man produserer lokalt med elektrolyse, og for å produsere billigst mulig, konsentrere produksjonen mens prisen er lavest vil det kreve rimelig heftige kraftlinjer. Det er langtra alle steder som er en kraftstasjon med mye overskuddskraft, og spesielt ikke i de litt større byene.
Jeg vil anta kraftprisen vil få en jevnere spotpris dersom det blir storskala H2 elektrolyse når det andre forbruket er lavt. Saktelading av elbil vil derimot ikke sette like store krav til infrastruktur, pga lavere effekt og 1/3 av kraftbehovet.
Sitat fra: tomrh på tirsdag 09. februar 2016, klokken 07:51
Sitat fra: ohowl på tirsdag 09. februar 2016, klokken 00:10
Når det gjelder kald fusjon: hadde dette vært noe annet enn en svindelfortelling av om mulig enda større dimensjon enn hydrogen til persontransport, ville uansett verdens energiproblemer vært løst, og problematikk rundt opprusting av nettet en saga blott.
Si ikke det. Nå begynner kald fusjon produkter å komme ut på markedet. Først ute er vel Orbo Ocube fra Steorn, en USB mobil-lader med "uendelig" batteri. De selger visst også en "Ophone" basert på samme teknologi, en mobil som visstnok aldri trenger å lades, en stor og klumpete dings. Du får bestille og se om dette virker? ;)
Steorn. De som mener de har brutt et grunnleggende prinsipp i fysikken og på famøst vis valgte en "jury" av forskere for å bevise sine påstander, men endte opp med en jury som slo fast at teknologien ikke leverer?
Hadde kald fusjon eller magisk energi-fra-ingenting vært en reell ting, hadde det ikke vært en smal sak å verifisere. Jeg er mer tilbøyelig til å tro på homeopati, som i det minste kan la sine pasienter glede seg over placebo, så tror ikke jeg stiller meg i kø for å bli lurt :P
Tenkte på en ting:
Batterier har en viss virkningsgrad, brenselceller en høyere virkningsgrad enn batterier (slik som jeg har skjønt det.. ?). Motoren i både elbiler og hydrogen/brenselcellebiler vil vel være samme type (dvs elektrisk), så der er det ingen forskjell. Men for å få brenselceller CO2 frie må man fylle dem med hydrogen, som må produseres, for eksempel fra elektrolyse av vann med energi hentet fra solcelleenergi.
Men hvordan står de to teknologiene i forhold til hverandre, når man tar med hele verdikjeden og ser på virkningsgraden? Hvilken av dem gir minst tap? Om man forutsetter at begge ideelt sett skal slippe ut nær null CO2.
Sitat fra: Måkemannen på onsdag 10. februar 2016, klokken 00:07
Tenkte på en ting:
Batterier har en viss virkningsgrad, brenselceller en høyere virkningsgrad enn batterier
Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg
Sitat fra: Måkemannen på onsdag 10. februar 2016, klokken 00:07
Tenkte på en ting:
Men hvordan står de to teknologiene i forhold til hverandre, når man tar med hele verdikjeden og ser på virkningsgraden? Hvilken av dem gir minst tap? Om man forutsetter at begge ideelt sett skal slippe ut nær null CO2.
Helt klart at batteribiler har et lavere energiforbruk enn hydrogen/FC. De vil altid ha det selv om avstanden mellom virkningsgrad Batteri/FC vil minke.
Men det er ikke gitt at det har vesentlig betydning når en samtidig ser på utfasing av fossilie kilder i e-forsyningen og de skal erstattes av tilfeldig kraft fra vind og sol.
Hadde alle som Norge hatt magasinkraft ville ingen ha produsert annet enn batteribiler.
Sitat fra: tho på onsdag 10. februar 2016, klokken 04:48
Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg
For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.
Sitat fra: tho på onsdag 10. februar 2016, klokken 04:48
Sitat fra: Måkemannen på onsdag 10. februar 2016, klokken 00:07
Tenkte på en ting:
Batterier har en viss virkningsgrad, brenselceller en høyere virkningsgrad enn batterier
Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg
Takk!
Fant originalen (http://phys.org/news/2006-12-hydrogen-economy-doesnt.html):
Sitat
Another headache is storage. When storing liquid hydrogen, some gas must be allowed to evaporate for safety reasons—meaning that after two weeks, a car would lose half of its fuel, even when not being driven. Also, Bossel found that the output-input efficiency cannot be much above 30%, while advanced batteries have a cycle efficiency of above 80%. In every situation, Bossel found, the energy input outweighs the energy delivered by a factor of three to four.
Etter å ha lest dette her, fatter jeg ikke hva Toyota tenker på..
Sitat fra: Griffel på onsdag 10. februar 2016, klokken 16:48
Sitat fra: Måkemannen på onsdag 10. februar 2016, klokken 00:07
Tenkte på en ting:
Men hvordan står de to teknologiene i forhold til hverandre, når man tar med hele verdikjeden og ser på virkningsgraden? Hvilken av dem gir minst tap? Om man forutsetter at begge ideelt sett skal slippe ut nær null CO2.
Helt klart at batteribiler har et lavere energiforbruk enn hydrogen/FC. De vil altid ha det selv om avstanden mellom virkningsgrad Batteri/FC vil minke.
Men det er ikke gitt at det har vesentlig betydning når en samtidig ser på utfasing av fossilie kilder i e-forsyningen og de skal erstattes av tilfeldig kraft fra vind og sol.
Hadde alle som Norge hatt magasinkraft ville ingen ha produsert annet enn batteribiler.
Sitat fra: tho på onsdag 10. februar 2016, klokken 04:48
Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg
For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.
Akkurat den forsto jeg ikke helt. Hydrogen er vel en dårlig energibærer uansett hva slags energi man putter inn i systemet? Om det er overføringskapasitet i nettet som er problemet, bør man vel bygge bedre linjer. Det bør gjøres uansett om strømmen skal drive biler eller smelteverk.
Sitat fra: Griffel på onsdag 10. februar 2016, klokken 16:48
For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.
Du har allerede et lagringselement for tilfeldig energi, i form av batteriene som skal lades. Hvis man må supplere med ytterligere lagring vil det kun komme som et tillegg til det lageret vi allerede har. Det vil ikke bli en struktur der all energien må gå via et ekstra mellomlager. Derfor vil man ikke få noe signifikant tap her.
Kan jo også legge til at komponentene brukt til lading og power konvertering blir stadig bedre og at elbilen sånn sett stadig kommer bedre ut effektivitetsmessig.
http://www.smart2zero.com/en/gan-based-ev-charger-claims-efficiency-breakthrough.html?cmp_id=7&news_id=10006646&vID=1901&from_mail=1#.Vrxr5_krKUk
Dette ingenørskapte monsteret skal altså konkurrere med elbilene? Det er jo et drivverk med 4 hjul.
http://www.forbes.com/sites/brookecrothers/2015/10/18/the-road-ahead-toyota-sees-gas-engine-cars-gone-by-2050-teslas-already-there/#eb3735c640ca
Når innser Toyota at dette er stor feilgrep?
Sitat
For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.
Jeg skjønner ikke helt hva du tenker på her. Lagring av energi er ikke med på høyre eller venstre side.
Når man eventuelt skal vurdere lagring av energi kan man jo gjøre studier på det også. f.eks. http://www.nrel.gov/docs/fy10osti/46719.pdf
Hydrogen er igjen mindre energieffektivt og dyrere enn batterier og pumpekraftverk.
Sitat fra: Trond.Strom på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:30
Sitat
For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.
Jeg skjønner ikke helt hva du tenker på her. Lagring av energi er ikke med på høyre eller venstre side.
På vensterside har du lagring i hydrogen, som kan brukes til el-produksjon eller til FC i elbil. Med stort innslag av tilfeldig kraft kerver det også lagring i den høyre strengen (i magasinkraftlandet Norge er det ikke et slik behov).
Rimligste metode for lagring er pumpekraft, der det ikke er tilgjenglig er Hydrogen et av de bedere valg, noe også studien du viser til sier.
Fra #1297
(https://www.siemens.com/innovation/en/home/publications/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storages-bottled-sunlight/_jcr_content/par1/image_2.adapt.596.high.jpg/1411248820435.jpg)
Hva skal vi med hydrogen på tanken til (el)bilen når man kan bygge "elbilväg" til tungtransporten.
En 2 km lang strekning i Sandviken i Sverige skal utprøves i 2 år. Er utviklet av Siemens. (http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/article3960067.ece)
@Griffel synes du den illustrasjonen virker rimelig? Skal virkelig hydrogen kraftverk med lagring kunne knuse pumpekraft på både mengde og lagringstid. Finner det merkelig at pumpekraft skal kunne lagre i timer og dager, mens hydrogen skal kunne lagre i uker og mer.
Sitat fra: Griffel på torsdag 11. februar 2016, klokken 17:21
(https://www.siemens.com/innovation/en/home/publications/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storages-bottled-sunlight/_jcr_content/par1/image_2.adapt.596.high.jpg/1411248820435.jpg)
Sitat fra: Griffel på torsdag 11. februar 2016, klokken 17:21
Sitat fra: Trond.Strom på torsdag 11. februar 2016, klokken 09:30
Sitat
Fra #1297
(https://www.siemens.com/innovation/en/home/publications/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storages-bottled-sunlight/_jcr_content/par1/image_2.adapt.596.high.jpg/1411248820435.jpg)
Jeg må si jeg leser denne illustrasjonen noe annerledes.
Når vi har "boblen" Hydrogen (e.g for combustion in gas turbines) så leser jeg at det faktisk egner seg å mellomlagre hydrogen for bruk i gassturbiner ved antennelse tett ved kraftverket.
Normalt er det vel her med dagens teknologi brukt inntil 5% innblanding i naturgass ved slik bruk.
Det står ingenting som kan gi oss inntrykk av at hydrogen på generell basis egner seg som energibærer.
Hadde man ment for videre komprimering til 700bar for FC ville det selvsagt vært angitt.
Fortsatt har vi som tidligere fastslått et tap på 2/3 av energimengden ved konvertering av elektrisitet til hydrogen for bruk i FC biler.
Det er mange som ser potensiale i å tjene penger på hydrogen. Og det er litt morsomt å se hvordan noen bagatelliserer risikoen ved å lagre hydrogen under trykk, mens andre som har valgt alternative løsninger er ivrige på å fortelle om hvor farlig det er.
http://www.mcphy.com/en/technologies/solid-hydrogen-storage/mcphy-solution/
Sitat fra: Porsgrunn på torsdag 11. februar 2016, klokken 18:00
@Griffel synes du den illustrasjonen virker rimelig? Skal virkelig hydrogen kraftverk med lagring kunne knuse pumpekraft på både mengde og lagringstid.
Siemens er blant de største på vannkraft/pumpekraft gjennom deleierskap i Voit, har bygget europas største batterianlegg for nettstabilisering, er med i hydrogen-lagringsprosjektet tidligere omtalt, er blant de største på vindkraft og deltager i edison prosjektet på Borholm hvor balansering av nettet ved hjelp av batterier i elbiler var studert (med positiv konklusjon). Trolig er denne figuren rimelig kvalifisert, og valg av teknologi som sådan spiller liten rolle for bedriften.
Pumpekraft er begrenset av mulige utbygginger.
En regner ikke med at det er et aktuelt alternativ i Tyskland i særlig større grad enn det som allerede er bygget.
I Norge har vi ca 2TWh/år pumpekapasitet, potensialet for pumpekraftverk antydet til ca. 5TWh/år.
Dagens mengde av tilfeldig kraft går greit uten lagringskapasitet men allerede nå må vindmøller stenges på grunn av overkapasitet. Behovet for lagring er ikke linjert, det øker kraftig med tilfeldig-kraft-andelen.
Produksjon i EU fra fossile kilder 1300 TWh, Kjernekraft 800 TWh
I 2030 skal nesten halvparten av dette erstattes av fornybare kilder. I 2080 er målet 80% fra fornybare kilder. Så hydrogen vil nok sammen med Pumpekraft, lagring som trykkluft, redox batterier osv bli benyttet i denne sammenheng. Framtiden krever mange teknologier om en skal komme i mål.
Sikkert ingen overraskelse at jeg er uenig i/vektlegger anderledes mye av det du skriver.
Kanskje mye av forskjellen i måten å se ting på bunner i dette
Sitat fra: Griffel på torsdag 11. februar 2016, klokken 20:20
Behovet for lagring er ikke linjert, det øker kraftig med tilfeldig-kraft-andelen.
Er nemlig ikke så sikker på at dette behovet øker så kraftig som noen liker å fremstille det som.
Vi har knapt pirket i mulighetene som smartere nett, og mer planlagt bruk gir.
Ting som lading av bil og varming av vann kan gjøres når det er best for nettet. Industri og næringsliv kan tilrettelegge for å bruke mest kraft når den er tilgjengelig.
Potensialet for å midlertidig koble ut kraft både i industri, næringsliv og det offentlig vet vi er stort for å begrense forbrukstopper. Da må det også være et potensiale for å koble inn ved kraftoverskudd.
Overskudds/innelukket kraft er ikke et stort problem, i Tyskland var det i 2014 1,5 TWh av en total produksjon på 650 TWh. Dvs 0,23 % eller sagt på en annen måte 20-30 timer kraftproduksjon. Grunnen var dårlige forbruks og produksjonsprognoser (kullkraft ble da ikke kjørt ned i tide) og også manglende overføringskapasitet øst/vest og nord/syd.
Når andelen av variert fornybar blir større over større områder vil ting også jevne seg ut mer. Blåser det ikke et sted blåser det ofte et annet sted, er det overskyet et sted skinner solen et annet osv.
Det må imidlertid sørges for kapasitet til å flytte den kraften rundt. Norge som Europas batteri er også en tanke mange har. For vannkraft dreier det seg ikke bare om pumpekraft men også om at den kan reguleres hurtig for å utjevne annen produksjon.
Fremtiden vil ha nye måter å produsere energi på og vil da også kreve en mer bevist holdning til når vi bruker energi.
Vannkraft finnes i dag forresten i over 160 land. Mye er fortsatt uutnyttet.
http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/hydropower_essentials.pdf
Pumpekraft ?. I Norge så har vi vannkraft som er plassert i våre fjell - og som blir regulert i form av ned tapping om vinteren og blir fylt om sommer og høst. En vesentlig del av denne strømproduksjonen er regulering av vassdrag.
Det er om vinteren at produksjonen er nødvendig og som gir effekt - samtidig er det da våre energilagre viktig å ta vare på da det er nå vi trenger strømmen både i Europa og i Norge. Sommer og høst har vi over skudd av strøm og å fylle bassengene nå kan direkte medføre fare for natur katastrofer om bassengene ikke har volum til å ta imot.
Etter gamle håndregler er all overgang av kraft et tap på ca 20 %. Om vinteren vil det være bedre å stanse kraft produksjon i kraftstasjonene og ta imot over skudds kraft fra Europa om den måtte eksistere - dette er slik det fungerer i dag.
Noen ser seg blind på pumpekraft - kraft produksjonen skjer stort sett der det er mye nedbør og smeltevann - her er pumpekraft en sport som jeg ikke forstår er forsvarlig. Vi trenger reguleringer slik at våre basseng kan ta imot vannet som er regulert. Om vi ikke tar høyde for det så er eksempler som floms dalen et godt eksempel på hva vi kan få mer av. Pumpekraft i Norge er derav svært lite aktuelt at vi både bør bruke og ikke minst satse energi på.
Da er det faktisk bedre å produsere hydrogen eller å lade batterier med den samme kraften.
Sitat fra: kos på torsdag 11. februar 2016, klokken 22:32
Pumpekraft ?. I Norge så har vi vannkraft som er plassert i våre fjell - og som blir regulert i form av ned tapping om vinteren og blir fylt om sommer og høst. En vesentlig del av denne strømproduksjonen er regulering av vassdrag.
Det er om vinteren at produksjonen er nødvendig og som gir effekt - samtidig er det da våre energilagre viktig å ta vare på da det er nå vi trenger strømmen både i Europa og i Norge. Sommer og høst har vi over skudd av strøm og å fylle bassengene nå kan direkte medføre fare for natur katastrofer om bassengene ikke har volum til å ta imot.
Etter gamle håndregler er all overgang av kraft et tap på ca 20 %. Om vinteren vil det være bedre å stanse kraft produksjon i kraftstasjonene og ta imot over skudds kraft fra Europa om den måtte eksistere - dette er slik det fungerer i dag.
Noen ser seg blind på pumpekraft - kraft produksjonen skjer stort sett der det er mye nedbør og smeltevann - her er pumpekraft en sport som jeg ikke forstår er forsvarlig. Vi trenger reguleringer slik at våre basseng kan ta imot vannet som er regulert. Om vi ikke tar høyde for det så er eksempler som floms dalen et godt eksempel på hva vi kan få mer av. Pumpekraft i Norge er derav svært lite aktuelt at vi både bør bruke og ikke minst satse energi på.
Da er det faktisk bedre å produsere hydrogen eller å lade batterier med den samme kraften.
Hvordan du kan mene at det er mer forsvarlig å kaste vekk brorparten av energien i overskuddskapasitet på å produsere hydrogen framfor å benytte den kanskje mest effektive storskala energilagringsmetoden vi har er det vanskelig å forstå.
Utbygging av vindparker vil gjøre pumpekraftverk enda mer relevant. Hydrogen vil fortsatt gi like lite mening.
Vi trenger ikke gamle håndregler for å finne ut hva som er lurt. Vi kan through the magic of math regne oss fram til eksakte tapstall, men det har man her tydeligvis funnet for vitenskapelig og latt være å gjøre.
Hmmm. Kos!
Som vi har konkludert tidligere er vi ikke direkte uenige på forumet, det går i nyanser.
Pumpekraft er mer effektivt enn hydrogen ca 80% av energimengden kontra ca 60% for hydrogen.
Pumpekraft er riktignok ikke tilgjengelig alle steder (trenger gjerne fjell og høylandsforhold)
Så har vi hydrogenbiten. den krever både konvertering fra elektrisitet og kompresjon, samt overføring i form av tankbiler. Totalt sett mister vi 2/3 av energimengden ved denne formen.
Alternativet er å forbrenne hydrogenet i et eksisterende naturgassanlegg. Her har vi mindre tap enn å forsøke å overføre hydrogen til brensellceller.
Såvidt jeg kan se har ingen kommet med direkte sammenlignbare kalkyler der hydrogen er bedre egnet enn elektrisitet fra batteri.
Grunnen til det er at batteri har kommet så langt at hydrogen ikke på et fornuftig grunnlag egner seg for vanlige personbiler.
Hvis vi snakker om størrelsen SUV kan vi få nok plass til hydrogentanker til at dette kan la seg gjenomføre - marginalt...
Som diverse undersøkelser viser må bilstørrelsen være rimelig stor for at dette i det hele tatt lar seg gjenomføre.
Spørsmålet er skal vi ha en liten bil for nærtrafikk og en for distanser utover 200km?
I såfall er dagens løsning med 1. generasjon Leaf (og tilsvarende) til daglig trafikk og en eldre Dieselbil (pga CO2 utslipp) bedre enn det vi ser materialisere seg foreløbig.
Nå må vi spole litt. Mitt poeng er at i Norge så blir elektrisk kraft produsert i nedbørsstore områder - å regulere et vassdrag er ikke bare bare - vannmagasinene har en syklus med å bli fylt og så tapper vi de når det er behov for kraft - stort sett om vinteren. Regulering av vann magasinene ved hjelp av pumpekraft kan derfor bli en risiko for flom og flomskader - om dette blir brukt slik som man har tenkt. En av årsakene til mitt ståsted er at det er ikke kapasitet mellom pumpe kapasitet og faktisk tilsig til magasinene. Vår herre fyller de opp og når vi tapper de så er vi avhengig av at vi har kapasitet til å få de fylt opp med neste regnbyge. Om vi roter med dette så er en befaring til Floms Dalen et eksempel på regulering i utakt - det heter flom.
Stort sett er alle våre magasin bygget i områder med stor tilførsel av regn og Oslo får stort sett sin tilførsel fra sogn og Fjordane i det mest regnfylte delen. Ser overhode ikke logikken med å pumpe vann opp i disse magasinene. Ser heller ikke logikken i å gjøre det noen steder i Norge da vi heller har problemet med at det er for mye vann som renner i bekken - skulle vel heller være flinkere med å tappe ned før flom perioder kommer.
Om det er dette som er meningen med pumpe kraft - så er det langt bedre å lade batterier eller produsere hydrogen - så får vi energien til noe vi trenger og ikke en ødelagt bygd i et flom område.
Sitat fra: ohowl på torsdag 11. februar 2016, klokken 23:25
Sitat fra: kos på torsdag 11. februar 2016, klokken 22:32
Pumpekraft ?. I Norge så har vi vannkraft som er plassert i våre fjell - og som blir regulert i form av ned tapping om vinteren og blir fylt om sommer og høst. En vesentlig del av denne strømproduksjonen er regulering av vassdrag.
Det er om vinteren at produksjonen er nødvendig og som gir effekt - samtidig er det da våre energilagre viktig å ta vare på da det er nå vi trenger strømmen både i Europa og i Norge. Sommer og høst har vi over skudd av strøm og å fylle bassengene nå kan direkte medføre fare for natur katastrofer om bassengene ikke har volum til å ta imot.
Etter gamle håndregler er all overgang av kraft et tap på ca 20 %. Om vinteren vil det være bedre å stanse kraft produksjon i kraftstasjonene og ta imot over skudds kraft fra Europa om den måtte eksistere - dette er slik det fungerer i dag.
Noen ser seg blind på pumpekraft - kraft produksjonen skjer stort sett der det er mye nedbør og smeltevann - her er pumpekraft en sport som jeg ikke forstår er forsvarlig. Vi trenger reguleringer slik at våre basseng kan ta imot vannet som er regulert. Om vi ikke tar høyde for det så er eksempler som floms dalen et godt eksempel på hva vi kan få mer av. Pumpekraft i Norge er derav svært lite aktuelt at vi både bør bruke og ikke minst satse energi på.
Da er det faktisk bedre å produsere hydrogen eller å lade batterier med den samme kraften.
Hvordan du kan mene at det er mer forsvarlig å kaste vekk brorparten av energien i overskuddskapasitet på å produsere hydrogen framfor å benytte den kanskje mest effektive storskala energilagringsmetoden vi har er det vanskelig å forstå.
Utbygging av vindparker vil gjøre pumpekraftverk enda mer relevant. Hydrogen vil fortsatt gi like lite mening.
Vi trenger ikke gamle håndregler for å finne ut hva som er lurt. Vi kan through the magic of math regne oss fram til eksakte tapstall, men det har man her tydeligvis funnet for vitenskapelig og latt være å gjøre.
Nå er jeg forundret over at overproduksjon av sol / vindkraft ikke bør brukes til å lage hydrogen - men at det er bedre å pumpe de opp i et magasin for så å ende i bekken som spyler huset ditt på sjøen. - forstår ikke den logikken ?
Men om man gjør det i nedbørs fattige områder så blir det en annen sak, men hva skal man med et vannkraft anlegg der? - der er det langt bedre å nytte sol paneler og batterier. Og har man overskuddskraft så hvorfor ikke hydrogen ?
Teknisk Ukeblads podcast med hydrogenbiler som tema
http://elbilplassen.com/poeng-a-kjore-hydrogenbil-norge/
Jeg kjøper ikke at hydrogenbilene løser rekkeviddeangst, den vil snarere være værre (absolutt) så lenge det ikke er like god dekning på infrastruktur som er for bensinstasjoner i dag.
Sitat fra: NegativeElectrode på fredag 12. februar 2016, klokken 10:01
Teknisk Ukeblads podcast med hydrogenbiler som tema
http://elbilplassen.com/poeng-a-kjore-hydrogenbil-norge/
Jeg kjøper ikke at hydrogenbilene løser rekkeviddeangst, den vil snarere være værre (absolutt) så lenge det ikke er like god dekning på infrastruktur som er for bensinstasjoner i dag.
Her er jeg enig med deg, om jeg skulle bomme med rekkevidden til neste hurtiglader så finnes det nesten alltid en eller annen bensinstasjon, kiosk eller butikk eller i verste fall et hus der man stoppe og spørre om å lade litt, worst case er da en time eller to tapt tid og at det er litt flaut. For hydrogenbilen finnes ikke denne backup-sikkerheten da er det bare veihjelp og lasteplanet eller sleping med en gang man har kommet utenfor rekkevidden.
Hydrogentankene lekker endel, jo høyere tryk(tetthet) på hydrogen jo større lekkasje. Om man har kjørt til hytta/flyplassen e.l og den skal stå i ro en ukem hvor mye buffer skal man beregne? Igjen så er elbilen et bedre alternativ. Dette fokuset på å kunne fylle på x minutter er hele grunnen til at man snakker så varmt om hydrogen, noe som egentlig er et ikke-problem.
Det er å lure seg selv å sammenligne hydrogenbilene med dagens Leaf og ladeinfrastruktur. Tesla viser jo at det ikke behøver å være sånn, og Model 3, Ampera-e/Bolt viser vel at utviklingen allerede er på vei. VW-konsernet sier de skal satse på lading som ikke står noe tilbake for Tesla superlader. For alle praktiske formål er dette mer enn nok. Etterhvert vil de stå svært mange elbiler på lading om natten, og kan bruke overskuddskraft uten at må bygges masse infrastruktur for å utnytte den. Hydrogen vil kreve overføring av større effekt for lokal H2-produksjon med elektrolyse eller rimelig høyfrekvent transport langs veiene for å dekke fyllebehovet.
De som setter penger på at hydrogen vil ha fordeler over elbiler må gjerne gjøre det, men de trenger ikke klage når dette viser seg å være en dårlig investering.
Sitat fra: kos på fredag 12. februar 2016, klokken 01:18Nå er jeg forundret over at overproduksjon av sol / vindkraft ikke bør brukes til å lage hydrogen - men at det er bedre å pumpe de opp i et magasin for så å ende i bekken som spyler huset ditt på sjøen. - forstår ikke den logikken ?
Men om man gjør det i nedbørs fattige områder så blir det en annen sak, men hva skal man med et vannkraft anlegg der? - der er det langt bedre å nytte sol paneler og batterier. Og har man overskuddskraft så hvorfor ikke hydrogen ?
Nå tror jeg du troller litt for du skjønner nok likegodt som oss andre at poenget med å pumpe vannet opp er at på veien ned igjen kan man produsere ca 80% av energien man brukte på å pumpe opp vannet, det er mye bedre enn de ca 33% man får igjen på å gå om hydrogen. Men som du har nevnt tidligere, man vil jo bare kjøre pumpekraft når det er nødvendig pga at vanlig regulering av vannkraften ikke er nok. Dette fordi man får bedre virkningsgrad av å regulere ned vannkraften enn å pumpe opp vann igjen.
På samme måte vil hydrogenproduksjon være ennå lengre ned på lista over tiltak å bruke og disse vil da kun produsere når alle vannkraftverk i området er kjørt ned til minimum, alle eventuelle pumpekraftverk går for fulle mugger, alle elbiler i området som ikke er fulladet lader for fullt og alle varmtvannsberedere og vannbåren varme varmer magasinet for fullt. Alle disse er mer økonomiske og med AMS som rulles ut vil folk også tilpasse seg enkelt dette. Da blir spørsmålet til slutt hvor mange timer i året skal denne hydrogenlagringen foregå, og hva blir da prisen pr kWt spart?
Motsatt vei blir det det samme, det vil kun være de høyeste effekttoppene som vil dekkes av hydrogen, spørsmålet da er om noen gidder å betale den prisen det vil koste? Jeg tror ikke det, folk og bedrifter vil nok heller kutte litt i strømforbruket da.
Jo - man kan jo velge å se det fra den siden at jeg troller - men uansett hvordan man snur det så er det i de nedbørstore områdene man produserer fossekraft. Og i de nedbørstore periodene er det overskudd av kraft som renner ut i havet ikke via en turbin men via elva. Den kraften hadde tålt en turbin eller 2 til. Og om man i mnd før hadde pumpet vannet opp i magasinet så er det tross alt bortkastet.
Det finnes sikker steder der dette med pumpekraft er aktuelt - men der jeg bor så er fulle magasiner noe som stort sett er intakt hele året og det er kun i spesielle situasjoner og vær at det ikke er nok vann.
Så til hydrogenet - det må da være bedre å produsere hydrogen enn at man pumper vannet opp i magasinet for at det samme vannet renner ut i elva og ikke gjennom turbinene - noe pumpekraft vil gjøre om det regner litt mer enn hva pumpesjefen tror - og det er været på Vestlandet et eksempel på.
Sitat fra: kos på lørdag 13. februar 2016, klokken 01:53
Jo - man kan jo velge å se det fra den siden at jeg troller - men uansett hvordan man snur det så er det i de nedbørstore områdene man produserer fossekraft. Og i de nedbørstore periodene er det overskudd av kraft som renner ut i havet ikke via en turbin men via elva. Den kraften hadde tålt en turbin eller 2 til. Og om man i mnd før hadde pumpet vannet opp i magasinet så er det tross alt bortkastet.
Det finnes sikker steder der dette med pumpekraft er aktuelt - men der jeg bor så er fulle magasiner noe som stort sett er intakt hele året og det er kun i spesielle situasjoner og vær at det ikke er nok vann.
De stedene pumpekraft i hovedsak er aktuelt er nok i forbindelse med flerårsmagasinene. Altså de magasinene som er så store at de kan lagre mer nedbør enn det som normalt faller i et helt år, selv om ingenting tappes ut.
Pumpekraft bør jo være en god ide i dei tilfella der man har magasiner i ulike høgder, slik som f.eks i Tafjordfjella. Ser man at det er fare for flom kan man pumpe vann fra det nederste magasinet til det øverste og dermed bruke pumpekapasitet til å redusere flomfaren.
http://www.tu.no/artikler/faeroyene-vurderer-norsk-teknologi-for-a-takle-massiv-vindkraftutbygging/276098
Her vurderes batterier, pumpekraft eller varmelagring i betong. Ikke hydrogen.
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 13. februar 2016, klokken 02:28
Sitat fra: kos på lørdag 13. februar 2016, klokken 01:53
Jo - man kan jo velge å se det fra den siden at jeg troller - men uansett hvordan man snur det så er det i de nedbørstore områdene man produserer fossekraft. Og i de nedbørstore periodene er det overskudd av kraft som renner ut i havet ikke via en turbin men via elva. Den kraften hadde tålt en turbin eller 2 til. Og om man i mnd før hadde pumpet vannet opp i magasinet så er det tross alt bortkastet.
Det finnes sikker steder der dette med pumpekraft er aktuelt - men der jeg bor så er fulle magasiner noe som stort sett er intakt hele året og det er kun i spesielle situasjoner og vær at det ikke er nok vann.
De stedene pumpekraft i hovedsak er aktuelt er nok i forbindelse med flerårsmagasinene. Altså de magasinene som er så store at de kan lagre mer nedbør enn det som normalt faller i et helt år, selv om ingenting tappes ut.
Teknikken er der , men fossekraft som er lønnsom er stort sett i nedbørs store områder og for Norge sin del er det vel stort sett ikke aktuelt utenom noen områder på Sørlandet og Østlandet som er aktuelle - men stort sett så får også de all sin strøm fra de nedbørs rike områdene på Vest lande og nordover. Men uansett så er magasinene i Norge en del av flom vernet og er avhengig av at dette følger en rytme for årstider og nedbør. Vi har de seneste årene erfart at selv naturen spiller oss et triks nå og da. Kan ikke forestille meg kritikken som ville kommet om bygda var spylt på havet og det viste seg at det var profitt og ønske om høyere avkastning som lå bak flommen.
Kravet om fengsels straffer ville nok blitt regelen enn unntaket.
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 21:23
I løpet av høsten 2015 kommer den første hydrogen stasjonen for hydrogenbiler til Bergen. Den skal ha en fylle kapasitet opp til 500 elbiler, som er mer enn de eksisterende på østlandet. Toyota skal også lansere en hydrogenbil i japan til under 450.000kr.
Hyundai har alt hatt hydrogenbilar på markedet, men vil starte storproduksjon med konkurransedyktige priser de neste årene. Nissan, Daimler og Ford vil starte masseproduksjon innen 2017.
Holdningen er å få på plass infrastruktur før bilene kommer i butikken. Det høres jo bra ut eller?
"Fordelen med hydrogenbilane er at rekkjevidda er stor, meir enn 500 kilometer, samtidig som at tanken kan fyllast opp på få minutt...
...Taxinæringa kan ikkje bruke elbilar på grunn av den lange ladetida, men hydrogenteknologien er veldig godt eigna for dei. Også kommunale etatar vil ha stor nytte av hydrogenbilar."
"At hydrogenbilane kjem, det er me heilt sikre på. Det vil kome bilar til den norske marknaden med konkurransedyktige prisar om ikkje mange år. Det er ikkje snakk om hydrogen eller elbilar, det er snakk om hydrogen og elbilar.
Her snakker vi skikkelig hybridbil =) Hva mener dere, vil de utklasse elbiler eller leve side om side? Eller vil det rakne før det?
http://www.bt.no/nyheter/okonomi/No-kjem-hydrogenbilane-3183633.html
Denne tråden har etter hvert sporet litt av og blitt en "kommer snart hydrogensamfunnet" debatt. Så jeg tenkte det kunne være greit å quote det første innlegget i tråden for å komme tilbake til temaet.
Litt interessant å se spådommene fra rundt sommeren 2014 der man antok storproduksjon av hydrogenbiler allerede i 2017, til konkurransedyktige priser. Vi kan nok enkelt konkludere med at optimismen nok en gang har vært alt for stor.
Sitat fra: kos på søndag 14. februar 2016, klokken 21:35
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 13. februar 2016, klokken 02:28
Sitat fra: kos på lørdag 13. februar 2016, klokken 01:53
Jo - man kan jo velge å se det fra den siden at jeg troller - men uansett hvordan man snur det så er det i de nedbørstore områdene man produserer fossekraft. Og i de nedbørstore periodene er det overskudd av kraft som renner ut i havet ikke via en turbin men via elva. Den kraften hadde tålt en turbin eller 2 til. Og om man i mnd før hadde pumpet vannet opp i magasinet så er det tross alt bortkastet.
Det finnes sikker steder der dette med pumpekraft er aktuelt - men der jeg bor så er fulle magasiner noe som stort sett er intakt hele året og det er kun i spesielle situasjoner og vær at det ikke er nok vann.
De stedene pumpekraft i hovedsak er aktuelt er nok i forbindelse med flerårsmagasinene. Altså de magasinene som er så store at de kan lagre mer nedbør enn det som normalt faller i et helt år, selv om ingenting tappes ut.
Teknikken er der , men fossekraft som er lønnsom er stort sett i nedbørs store områder og for Norge sin del er det vel stort sett ikke aktuelt utenom noen områder på Sørlandet og Østlandet som er aktuelle - men stort sett så får også de all sin strøm fra de nedbørs rike områdene på Vest lande og nordover. Men uansett så er magasinene i Norge en del av flom vernet og er avhengig av at dette følger en rytme for årstider og nedbør. Vi har de seneste årene erfart at selv naturen spiller oss et triks nå og da. Kan ikke forestille meg kritikken som ville kommet om bygda var spylt på havet og det viste seg at det var profitt og ønske om høyere avkastning som lå bak flommen.
Kravet om fengsels straffer ville nok blitt regelen enn unntaket.
Hæ?!
Unnskyld meg, men hva med å gjøre et minimumsforsøk på å sette deg inn i det du velger å snakke om istedenfor å være så skremmende konsekvent på både utydeligheter og irrasjonelle utsagn med null rot i virkeligheten?
Pumpekraft på Østlandet? Hvilket fall er det du mener man der skal utnytte? Bygder spylt på sjøen på grunn av pumpekraft?
Et pumpekraftverk er nærmest en garantist for at det aldri vil forekomme flom, og at discharge i elven er jevn og kontrollert. Tilsiget kan finjusteres opp og ned, og styres til forskjellige stasjoner/utløp i de større vannkraftsystemene. Magasinene er svære; de er sjelden oppe i så mye som 90% fyllingsgrad. Det skal litt mer til enn en saftig nedbørsperiode for å fylle de siste 10%.
"Floms Dalen"? Hva i alle dager er det du snakker om, mann? Vannkraftverk fører ikke til flom - de er heller å regne for den ultimate måten å sikre et område mot flom på, og samtidig få litt avkastning på pengene som blir brukt.
Foruten naturinngrepet er strengt tatt den eneste negative konsekvensen faren for at man slipper ut for lite vann nedstrøms i vassdraget, noe flere kraftprodusenter har blitt bøtelagt rimelig saftig for.
Sitat fra: eivhelle på søndag 14. februar 2016, klokken 22:25
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 21:23
I løpet av høsten 2015 kommer den første hydrogen stasjonen for hydrogenbiler til Bergen. Den skal ha en fylle kapasitet opp til 500 elbiler, som er mer enn de eksisterende på østlandet. Toyota skal også lansere en hydrogenbil i japan til under 450.000kr.
Hyundai har alt hatt hydrogenbilar på markedet, men vil starte storproduksjon med konkurransedyktige priser de neste årene. Nissan, Daimler og Ford vil starte masseproduksjon innen 2017.
Holdningen er å få på plass infrastruktur før bilene kommer i butikken. Det høres jo bra ut eller?
"Fordelen med hydrogenbilane er at rekkjevidda er stor, meir enn 500 kilometer, samtidig som at tanken kan fyllast opp på få minutt...
...Taxinæringa kan ikkje bruke elbilar på grunn av den lange ladetida, men hydrogenteknologien er veldig godt eigna for dei. Også kommunale etatar vil ha stor nytte av hydrogenbilar."
"At hydrogenbilane kjem, det er me heilt sikre på. Det vil kome bilar til den norske marknaden med konkurransedyktige prisar om ikkje mange år. Det er ikkje snakk om hydrogen eller elbilar, det er snakk om hydrogen og elbilar.
Her snakker vi skikkelig hybridbil =) Hva mener dere, vil de utklasse elbiler eller leve side om side? Eller vil det rakne før det?
http://www.bt.no/nyheter/okonomi/No-kjem-hydrogenbilane-3183633.html
Denne tråden har etter hvert sporet litt av og blitt en "kommer snart hydrogensamfunnet" debatt. Så jeg tenkte det kunne være greit å quote det første innlegget i tråden for å komme tilbake til temaet.
Litt interessant å se spådommene fra rundt sommeren 2014 der man antok storproduksjon av hydrogenbiler allerede i 2017, til konkurransedyktige priser. Vi kan nok enkelt konkludere med at optimismen nok en gang har vært alt for stor.
uten å bli altfor konspirsatorisk er det primært store oljeselskaper som ønsker "hydrogen samfunnet" dette har vært rett rundt hjørnet siden oljekrisen på 70 tallet.
Veldig greit å ha en konkurrerende teknologi som alltid er 5-10 år inn i fremtiden. Da slipper man å forandre seg noe særlig
Sitat fra: ohowl på søndag 14. februar 2016, klokken 22:34
Sitat fra: kos på søndag 14. februar 2016, klokken 21:35
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 13. februar 2016, klokken 02:28
Sitat fra: kos på lørdag 13. februar 2016, klokken 01:53
Jo - man kan jo velge å se det fra den siden at jeg troller - men uansett hvordan man snur det så er det i de nedbørstore områdene man produserer fossekraft. Og i de nedbørstore periodene er det overskudd av kraft som renner ut i havet ikke via en turbin men via elva. Den kraften hadde tålt en turbin eller 2 til. Og om man i mnd før hadde pumpet vannet opp i magasinet så er det tross alt bortkastet.
Det finnes sikker steder der dette med pumpekraft er aktuelt - men der jeg bor så er fulle magasiner noe som stort sett er intakt hele året og det er kun i spesielle situasjoner og vær at det ikke er nok vann.
De stedene pumpekraft i hovedsak er aktuelt er nok i forbindelse med flerårsmagasinene. Altså de magasinene som er så store at de kan lagre mer nedbør enn det som normalt faller i et helt år, selv om ingenting tappes ut.
Teknikken er der , men fossekraft som er lønnsom er stort sett i nedbørs store områder og for Norge sin del er det vel stort sett ikke aktuelt utenom noen områder på Sørlandet og Østlandet som er aktuelle - men stort sett så får også de all sin strøm fra de nedbørs rike områdene på Vest lande og nordover. Men uansett så er magasinene i Norge en del av flom vernet og er avhengig av at dette følger en rytme for årstider og nedbør. Vi har de seneste årene erfart at selv naturen spiller oss et triks nå og da. Kan ikke forestille meg kritikken som ville kommet om bygda var spylt på havet og det viste seg at det var profitt og ønske om høyere avkastning som lå bak flommen.
Kravet om fengsels straffer ville nok blitt regelen enn unntaket.
Hæ?!
Unnskyld meg, men hva med å gjøre et minimumsforsøk på å sette deg inn i det du velger å snakke om istedenfor å være så skremmende konsekvent på både utydeligheter og irrasjonelle utsagn med null rot i virkeligheten?
Pumpekraft på Østlandet? Hvilket fall er det du mener man der skal utnytte? Bygder spylt på sjøen på grunn av pumpekraft?
Et pumpekraftverk er nærmest en garantist for at det aldri vil forekomme flom, og at discharge i elven er jevn og kontrollert. Tilsiget kan finjusteres opp og ned, og styres til forskjellige stasjoner/utløp i de større vannkraftsystemene. Magasinene er svære; de er sjelden oppe i så mye som 90% fyllingsgrad. Det skal litt mer til enn en saftig nedbørsperiode for å fylle de siste 10%.
"Floms Dalen"? Hva i alle dager er det du snakker om, mann? Vannkraftverk fører ikke til flom - de er heller å regne for den ultimate måten å sikre et område mot flom på, og samtidig få litt avkastning på pengene som blir brukt.
Foruten naturinngrepet er strengt tatt den eneste negative konsekvensen faren for at man slipper ut for lite vann nedstrøms i vassdraget, noe flere kraftprodusenter har blitt bøtelagt rimelig saftig for.
wow - ser ikke forskjell på mitt innlegg og innholdet i ditt - konklusjonen er den sammen - hva skal man med pumpekraft ?
Strengt talt er teknologien som skal brukes for lagring av fornybar energi fullstendig irrelevant i forhold til om man skal benytte hydrogen som drivstoff for bil eller ikke. Så den debatten hører kanskje hjemme i en annen tråd.
Om en velger å lagre energi ved å lage hydrogen, vil man uansett ha best virkningsgrad av å benytte denne energien i et stasjonært anlegg. Det er ikke jo ikke akkurat sånn at man må lage hydrogenbiler fordi man produserer så mye hydrogen at man ikke får benyttet det på en annen måte. Utfordringene med hydrogenbiler blir ikke mindre fordi man ønsker å bruke hydrogen i andre anvendelser.
Personlig har jeg ingen tro på H2 fra elektrolyse til bruk i bil uten at det isåfall også blir en del av buffer/lagringsmekanismene.
Det er såpass mye dyrere å produsere H2 på denne måten i forhold til f eks dampreforming fra metangass. Så uten andre grunner til å produsere H2 med elektrisitet enn å fylle tanken på biler vil det ikke skje i stor skala.
Både i Japan og California er det stort sett fossile kilder til H2, også Japans brenselceller til husholdninger har gass som kilde. De fleste som argumenterer for hydrogenbiler forsøker jo også å få det til å se ut som det er en selvfølge at dette hydrogenet skal komme fra overskudd av elektrisitet, det er det ikke.
Sånn sett dersom Europas mindre enn 500 hydrogenbiler skal øke betydelig, så henger disse diskusjonene sammen. Er side by side i det hele tatt tenkbart uten metan og kull som kilder?
http://insideevs.com/less-than-500-hydrogen-fuel-cell-cars-are-in-all-of-europe-today-250-hyundai-ix35-fuel-cell-vehicles/
Eller er jeg enig i at hydrogenbiler har nok av andre utfordringer som også må løses.
Sitat fra: Porsgrunn på mandag 15. februar 2016, klokken 20:35
De fleste som argumenterer for hydrogenbiler forsøker jo også å få det til å se ut som det er en selvfølge at dette hydrogenet skal komme fra overskudd av elektrisitet, det er det ikke.
Slik vil det bli på sikt når fossil elproduksjon skal erstattes av fossile kilder.
Om en produserer elkraft fra naturgass for å lade betteribiler eller H2 fra naturgass for å benytte på FCbiler gjør ikke all verden av forskjell. Derfor er ikke hydrogen nødvendigvis et dårlig valg om strømmen skal produseres fra naturgass. Men betydelig produksjon av hydrogen blir det først når innslaget av tilfeldig kraft blir stort.
Sitat fra: Porsgrunn på mandag 15. februar 2016, klokken 20:35
Personlig har jeg ingen tro på H2 fra elektrolyse til bruk i bil uten at det isåfall også blir en del av buffer/lagringsmekanismene.
Hvis man ser for seg at fyllestasjoner for hydrogen skal ha elektrolyse anlegg, vil det neppe bli sammen med en buffer mekanisme for strøm produksjon. Jeg ser for meg at buffer anlegg må være større kraftstasjoner med anlegg for fjernvarme som utnytter spillvarme fra prosessen.
Ellers er varmelagring en lovende teknologi, som fint kan løse buffer problematikken vel så bra som hydrogen lagring.
http://www.tu.no/artikler/norsk-betong-kan-forsyne-16-hjem-med-strom-og-varme-i-et-dogn/275934
http://ing.dk/artikel/siemens-vil-lagre-stroem-i-kaempe-sandbunker-172557
Sitat fra: Griffel på mandag 15. februar 2016, klokken 21:36
Sitat fra: Porsgrunn på mandag 15. februar 2016, klokken 20:35
De fleste som argumenterer for hydrogenbiler forsøker jo også å få det til å se ut som det er en selvfølge at dette hydrogenet skal komme fra overskudd av elektrisitet, det er det ikke.
Slik vil det bli på sikt når fossil elproduksjon skal erstattes av fossile kilder.
Om en produserer elkraft fra naturgass for å lade betteribiler eller H2 fra naturgass for å benytte på FCbiler gjør ikke all verden av forskjell. Derfor er ikke hydrogen nødvendigvis et dårlig valg om strømmen skal produseres fra naturgass. Men betydelig produksjon av hydrogen blir det først når innslaget av tilfeldig kraft blir stort.
Reformasjon av gass ligger på 75-80% efficiency, så må du komprimere ( 90%) transportere 80% og brukes i en brenselcelle ( 50%) totalt en effektivitet på ca 29% før bruk i elmotor
brenne gass i et gasskraftverk er ca 60% transport i nett er ca 90% og lade batteriet (85%) så total effektivitet på 46% før bruk i en elmotor
Altså vesnetlig mer effektivt å brenne gassen i et kraftverk og bruke batterier i bil.
Når det gjelder tilfeldig kraft er dette også en myte. Elektrolyse av hydrogen er kapitalintensivt og man trenger en forskjell på over 50 EUR/MWh på de billigste 3000 timene kontra alle timer dersom det skal være lønnsomt å drifte et elektrolyseanlegg på "tilfeldig kraft" ( tall for Norden er vel ca 6-10 EUR/MWh)
Ettersom vindbeltet flytter seg over tid vil en distribuert vindmøllepark over Europa ikke ha store svingninger dag til dag eller time til time gitt at man har kapasitet i overføringsnettet. Nett er også billigere og mer effektivt en hydrolyse.
Dersom det fortsatt er behov for å lagre energi til bruk på et senere tidspunkt er compressed air, pumpekraftverk og batterier alle billigere og bedre enn Hydrogen
Tja,
I følge VG i dag så vil hydrogenbiler i praksis få mer enn 5 ganger høyere strømforbruk enn elbiler (basert på hydrogenforbruket i bilen og forbruket av strøm for å lage hydrogen), "ladestasjonene" blir små kjemiske prosessanlegg som koster 100 ganger mer enn en hurtiglader, hjemmelading er ikke mulig, og bilen fylles opp av en potensiell bombe med eksplosiv gass ved 700 ATM trykk.
Alt dette for å kunne hurtiglade på 3 minutter i stedet for 30.
Når 400km elbilene til under 300´kommer om et par år så blir kost/nytte forholdet på disse bilene helt uspiselig, og de kommer til å forsvinne sammen med hybridbilene som et sært sidespor i bilutviklingen.
Vi får bare håpe at politikerne som skal utforme samferdselspolitikken og avgiftspolitikken ser galskapen i hydrogensatsingen. I tillegg må de innse at elbilfordelene må fortsette utover 2018 for at folk flest skal velge elektrisk.
Jeg tror skifte til elektrisk personbiltrafikk kommer uansett hva politikerne velger å gjøre med avgifter og incentiver, men skifte fra fossil til elektrisk vil nok gå veldig mye kjappere om elbilfordelene videreføres til f.eks. 2025 i stedet for å avslutte dem i 2018-2020.
Sitat fra: Malawi på tirsdag 26. august 2014, klokken 00:38
Ladbare hydrogenbiler med god rekkevidde på batterier og hydrogen for rekkevidde kan være et godt alternativ, siden det betyr at man ikke må lade i mange timer hver dag.
Så du tror taxi-eierne vil løpe avgårde å kjøpe biler som koster rundt regnet 50-70% mer for å slippe rekkeviddeangsten. FCV er nesten konkurransedyktig fordi de ikke har store batterier, og BEV er veldig konkurransedyktig fordi de bare har batterier. Legg til at taxi-eierne ikke får noe momsfradrag så lenge det er mva fritak på disse så har du et regnestykke som neppe går ihop.
Bilene blir rett og slett for dyre.
Skulle FC teknologien bli dritbillig og kunne erstatte en Volt/i3REX rekkevidde forlenger for samme pris (50k) så snakker vi, men inntil det skjer så kommer vi neppe til å se salgbare FCV med store batterier.
ville bare dele dagens artige samenligning
1 millard biler i verden, antar 12 000 km årlig kjørelengde.
Energi brukt til transport ved batterielektrisk (200Wh/km) 2400 TWh
Energi brukt til transport ved Hydrogen elektrisk (600Wh/km) 7200 TWh
eller en forskjell på ca 4800 TWh
Til sammenligning produseres det ca 20 000 TWh årlig i verden
Dagens lille fotnote.
Bygg på Gløshaugen (NTNU) evakuert etter lekasje i en 20 kilos hydrogentank.
http://www.adressa.no/nyheter/trondheim/2016/02/18/Evakuerte-Gl%C3%B8shaugen-etter-gasslekkasje-12174016.ece (http://www.adressa.no/nyheter/trondheim/2016/02/18/Evakuerte-Gl%C3%B8shaugen-etter-gasslekkasje-12174016.ece)
Høres trygt ut :)
En ikke helt uvesentlig sak jeg hørte i går.
H2 smeller i alt mellom 4 og 70% konsentrasjon i luft.
Dette i motsetning til f.eks bensin som har sine grenser mellom 1,4 og 7, 6%
Et så bredt område gjør H2 ganske skummel.
Nu antænder H2 jo ikke af sig selv, men ja - det er meget 'taknemligt' hvad gælder optimal luftblanding.
En række eksempler for andre gassers nedre og øvre antændelsesgrænser :
https://www.mathesongas.com/pdfs/products/Lower-(LEL)-&-Upper-(UEL)-Explosive-Limits-.pdf
- Kun overgået af Acetylen og et par enkelte andre endnu mere eksotiske gasser.
Vi kender H2 fra Hindenburg. Og de fleste kender Acetylen, fx morer folk sig med at fyre det af på Youtube. Acetylen er let tilgængeligt fordi der er brug for det. Bla. andet til svejsning. Der er ikke på samme måde 'brug' for hydrogen - heldigvis. Jo færre eksplosive gasser man behøver at håndtere rutinemæssigt i samfundet jo bedre.
Især gasser der er så ukritiske mht. eksplosive blandingsforhold.
La oss tenke oss at Hydrogenbilene er blitt litt flere en i dag en gang i fremtiden.
Det har vert en kollisjon i en tunnel,det er ca 8 biler involvert det brenner noe personer sitter fast i bilene
og minst 2 hydrogen biler er innvolvert,eksplosjonsfaren er meget overhengende,hva gjør vi?
Sender vi redningsfolk inn?lar vi det brenne ut?det er vel ingen som tror at det er trygt å ta seg
inn i tunnellen.
Noen gode ideer om hvordan man skal løse slike situasjoner?
Sitat fra: jensjacob på fredag 19. februar 2016, klokken 13:19Nu antænder H2 jo ikke af sig selv,
Feil. Hydrogen/luft blandinger er kjent for å spontanantenne. http://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr615.pdf
Ok, det skal jeg så ikke kunne udelukke. Men heldigvis har jeg ikke selv oplevet det (fx. ved elektrolyse af vand osv.)
Sitat fra: yolo på fredag 19. februar 2016, klokken 13:55
La oss tenke oss at Hydrogenbilene er blitt litt flere en i dag en gang i fremtiden.
Det har vert en kollisjon i en tunnel,det er ca 8 biler involvert det brenner noe personer sitter fast i bilene
og minst 2 hydrogen biler er innvolvert,eksplosjonsfaren er meget overhengende,hva gjør vi?
Sender vi redningsfolk inn?lar vi det brenne ut?det er vel ingen som tror at det er trygt å ta seg
inn i tunnellen.
Noen gode ideer om hvordan man skal løse slike situasjoner?
Hvis det brenner er det liten sjanse for større eksplosjoner. For å få en større eksplosjon trenger man et utslipp av hydrogen som får blandet seg med luft, og at det *deretter* blir antent.
Brenner det så vil et utslipp antennes før det får muligheten til å blande seg tilstrekkelig med luft. Du vil ende opp med en for rik blanding av hydrogen for eksplosjon, og utslippet vil brenne, ikke eksplodere.
En form for eksplosjon man derimot kan få er om overtrykksventilen på en hydrogentank ikke fungerer. Da vil trykket i tanken kunne bygge seg opp til 1000+ bar før tanken sprekker. Dette vil kunne ødelegge bilen tanken står i, men det vil neppe ha enorme konsekvenser utover det. (I tillegg vil alt innholdet i tanken dumpes inn i brannen på en gang, og intensiteten på brannen vil økes drastisk i en kort periode.)
Sitat fra: jensjacob på fredag 19. februar 2016, klokken 13:19
Vi kender H2 fra Hindenburg.
Hydrogen brenner godt, men:"Hindenburg disaster was not caused by hydrogen" (http://www.h2carblog.com/?p=339)
Sitat fra: Griffel på fredag 19. februar 2016, klokken 14:42Hydrogen brenner godt, men:"Hindenburg disaster was not caused by hydrogen" (http://www.h2carblog.com/?p=339)
Det kan hende det fortsatt ville ha vært en ulykke om Hindenburg hadde vært fyllt med helium. Men hydrogenet var definitivt involvert i å gjøre ulykken det den var. Fra wikipedia:
"As the tail of the Hindenburg crashed into the ground, a burst of flame came out of the nose, killing nine of the 12 crew members in the bow."
"Despite the huge fire, many of the air crewmen and passengers survived. Of the 36 passengers and 61 crewmen, 13 passengers and 22 aircrewmen died. Also killed was one ground crewman, the civilian linesman Allen Hagaman.[7] Ten passengers[8] and 16 crewmen[9] died in the crash or in the fire. The majority of the victims were burnt to death, while others died jumping from the airship at an excessive height, or as a consequence of smoke inhalation or falling debris.[10] while six other crewmembers,[11] three passengers[12] and Allen Hagaman died in the following hours or days, mostly as a consequence of the burns.[13]"
Om Hindenburg hadde vært fyllt med helium ville man kanskje snakket om en lekkasje, og om denne ikke hadde kunne blitt reparert ville kanskje Hindenburg ha buklandet på en kontrollert måte.
En siste ting - mye kan brukes i rakettdrivstoff, uten at det nødvendigvis er veldig brennbart. "Iron oxide" er *rust*, og ja det brukes i rakettdrivstoff, men i seg selv er det ganske harmløst.
Vel, selv om hydrogen ikke var årsaken til ulykken med Hindenburg var den like fult fyllt med hydrogen.
Dette gjorde jo sitt til at det brant ganske så lystig.
Hydrogenet var derimot ikke under trykk så istedet for en enorm eksplosjon fikk man en spektakulær brann.
Hvorfor noen hydrogenfantaster har slik behov for å si at hydrogen ikke var årsaken til at Hindenburg forulykket kan man bare spekulere i.
Hydrogen i en bil vil vel aldri eksplodere av seg selv uten en ytre påvirkning - ja akkurat som Hindenburg :)
Edit: Eller som Espen skrev like før meg :)
Edit2: Mythbuster :)
http://www.airships.net/hindenburg/disaster/myths (http://www.airships.net/hindenburg/disaster/myths)
"Many hydrogen fuel advocates falsely claim that hydrogen was not responsible for the Hindenburg disaster.
In fact, the Hindenburg was just one of dozens of hydrogen airships destroyed by fire as a result of their highly flammable lifting gas."
Sitat fra: kodalse på fredag 19. februar 2016, klokken 15:09
Hvorfor noen hydrogenfantaster har slik behov for å si at hydrogen ikke var årsaken til at Hindenburg forulykket kan man bare spekulere i.
Trolig fordi:
SitatWhen the subject of hydrogen cars is brought up, the immediate response from some people is to bring up the Hindenburg disaster.
Sitat fra: "Hindenburg disaster was not caused by hydrogen by Greg Blencoe
Selv om folk nevner Hindenburg når hydrogen diskuteres (jeg er ikke en av de), så bør man ikke bedrive historierevisjon.
Hydrogenbilene har ingen fremtid ganske uavhengig av Hindenburgs skjebne.
"h2carblog" og følgende person som kilde:
SitatAddison Bain is a retired NASA scientist[1] and founding member of the National Hydrogen Association[2] who is credited with postulating the Incendiary Paint Theory (IPT), which posits that the Hindenburg disaster was caused by the electrical ignition of lacquer- and metal-based paints used on the outer hull of the airship. Thus Bain believes that the hydrogen in the airship had no part to play in the initiation of the disaster. This theory, which was proposed in 1997 and recently updated in his 2004 book, The Freedom Element: Living with Hydrogen, has been generally accepted by people interested in promoting hydrogen as a transportation fuel, and generally rejected by people involved with airships and their history
Kildekritikk ikke vår sterkeste side?
Å komme trekkende med Hindenburg i denne debatten er som å si at batteribiler er dumt fordi tusenvis av mennesker har mistet livet på grunn av støt fra stikkontakten hjemme.
Sitat fra: MagnusT på fredag 19. februar 2016, klokken 18:47
Å komme trekkende med Hindenburg i denne debatten er som å si at batteribiler er dumt fordi tusenvis av mennesker har mistet livet på grunn av støt fra stikkontakten hjemme.
Hindenburg er ikke relevant i forhold til om hydrogen kan brukes i biler eller ikke. Men er på en måte relevant i forhold til en av de problematiske sidene ved hydrogen. Hydrogen brenner lett og er eksplosiv. Folk er positive til hydrogen fordi man ser den positive siden som er at det kun produseres rent vann og strøm, og ingen skadelige utslipp. Hvis derimot fokuset er at hydrogen er eksplosivt og brannfarlig, vil folks inntrykk være at dette er farlig. Og i så måte er Hindenburg er klassisk eksempel man kan vise til for å stemple hydrogen som farlig.
Folk flest gidder sjelden bruke mye tid på å sette seg inn i alle detaljene om hvordan ting virker. Og da er enkle symboler som et brennende luftskip virkningsfullt. På samme måte kan man glemme alle de problematiske sidene med sikkerhet, lagring, transport og kostnader og heller fokusere på at hydrogen som energibærer kun produserer rent vann som avfall.
Sitat fra: MagnusT på fredag 19. februar 2016, klokken 18:47
Å komme trekkende med Hindenburg i denne debatten er som å si at batteribiler er dumt fordi tusenvis av mennesker har mistet livet på grunn av støt fra stikkontakten hjemme.
Forsåvidt, siden det er mer enn nok av andre grunner til å velge det bort. Men Hindenburg hendelsen er god til å illustrere to relevante sider. Den ene er så klart sikkerheten - den viser med all tydelighet brannfaren (selv når det ikke blir en full eksplosjon). Det andre er hvordan EN ulykke kan være nok til å ta "drepen" på ett transportmedium dersom den får tilstrekkelig mediaoppmerksomhet. Luftskip var - så vidt jeg har forstått - spådd en lysende fremtid frem til denne ulykken og den oppmerksomheten denne skapte. Jeg tror at EN stor tunnelulykke eller parkeringshus-brann vil være nok til at man henger kroken på veggen for videre forsøk med hydrogen til biler.
Enig med siste taler.
Ta for eksempel de siste tunnelulykkene vil har hatt de siste årene på Vestlandet. Kun små marginer har vært tilstede for at det ikke ble en kjempekatastrofe.
Direkte parallell er ulykkene med atomkraftverk.
Tilhengerne kan ikke styre opinionen som kommer i etterkant av ulykker.
Og ulykker vil fortsatt skje, uheldigvis.
Vi tror vi kan løse det meste med teknologi, men i praksis har vi mislykkes pga. økonomi "som egentlig er menneskelig svikt"
Sitat fra: bosonic på fredag 19. februar 2016, klokken 21:30
Enig med siste taler.
Ta for eksempel de siste tunnelulykkene vil har hatt de siste årene på Vestlandet. Kun små marginer har vært tilstede for at det ikke ble en kjempekatastrofe.
Direkte parallell er ulykkene med atomkraftverk.
Tilhengerne kan ikke styre opinionen som kommer i etterkant av ulykker.
Og ulykker vil fortsatt skje, uheldigvis.
Vi tror vi kan løse det meste med teknologi, men i praksis har vi mislykkes pga. økonomi "som egentlig er menneskelig svikt"
Ja, folk blir lett hysteriske over det ukjente. Det er nok med et par elbil branner før folk ikke vil tillate lading i fjellhaller eller P-hus, mens det brenner rundt 3-4000 fossilbiler i året .....
Jeg tror ikke vi skal undervurdere utfordringen med å håndtere hydrogen på en sikker måte.
Men det finnes faktisk en veldig trygg måte å lagre og transportere hydrogen. Magnesium hydrid har mer enn dobbelt så høy volumetrisk tetthet av hydrogen som ren hydrogengass lagret ved 700 bar. Det er veldig stabilt ved normal temperatur og frigjør hydrogen kontrollert når det varmes opp til rundt 300 grader. Så på papiret har vi her en veldig bra energibærer. Men problemet er at prosessen med å fylle hydrogen er langsom og derfor mindre effektiv tidsmessig sammenlignet med å fylle gass under trykk eller å hurtiglade et batteri. Hvis man hadde klart å løse denne problematikken tror jeg at hydrogen kunne hatt et brukbart potensial som energibærer i bil, selv om man fortsatt sliter med dårlig enerigeffektivitet. Dagens løsning med gass lagret under høyt trykk synes jeg derimot ikke er noe godt alternativ.
Nå kommer hydrogen bilene - side by side. Ja nå kommer de - og det er undrende at noen faktisk ikke ser at de er her nå - med eller uten fordeler så kommer hydrogenbilen - så kan man like eller mislike at de er her - men både hydrogen bilene og hydrogen stasjonene blir bygget - like eller ikke. Det som er mer forundret over er alle de som sier at de ikke kommer - hva når de kommer - skal man da stikke hodet ned i sanden og si at jeg ikke ser noen ?
Jeg kan ikke huske å ha sett noen i Norge kos ;)
Det kommer nok noen, hvor mange blir det spennende å se..
Sitat fra: Hansi på lørdag 20. februar 2016, klokken 18:39
Jeg kan ikke huske å ha sett noen i Norge kos ;)
Kjører flere i Oslo-området. De har HY skilter. Jeg har til og med sett to Hydrogen Think'er.
Sitat fra: Hansi på lørdag 20. februar 2016, klokken 18:39
Det kommer nok noen, hvor mange blir det spennende å se..
At de fremdeles får kjøre i kollektivfeltet der elbilene er kastet ut hjelper kanskje på salget ??
Sitat fra: kos på lørdag 20. februar 2016, klokken 15:07
Nå kommer hydrogen bilene - side by side. Ja nå kommer de - og det er undrende at noen faktisk ikke ser at de er her nå - med eller uten fordeler så kommer hydrogenbilen - så kan man like eller mislike at de er her - men både hydrogen bilene og hydrogen stasjonene blir bygget - like eller ikke. Det som er mer forundret over er alle de som sier at de ikke kommer - hva når de kommer - skal man da stikke hodet ned i sanden og si at jeg ikke ser noen ?
Hvis hydrogenbilene skal komme, forutsetter det at noen er villige til å kjøpe dem først. For det er vel ikke sånn at de kommer hit på eget initiativ?
At folk som jobber i hydrogenbransjen kjøper noen biler for å promotere sitt eget produkt, eller at noen statlige instanser kjøper et par biler, må en nesten regne med. Men jeg tviler på at det er mange privatpersoner som synes at de hydrogenbilene som er på markedet i dag er så bra at de bare må kjøpe en.
Og når det gjelder utbygging av fyllestasjoner, så er jeg spent på hvor mye penger investorer er villige til å spytte inn uten at staten bidrar med en stor del. De 20 ladestasjonene som Spetalen og co planlegger å sette opp, kommer til å bli et solid underskuddsprosjekt, hvis ikke staten betaler en god del av kaka.
Sitat fra: Elmo på lørdag 20. februar 2016, klokken 19:06
At de fremdeles får kjøre i kollektivfeltet der elbilene er kastet ut hjelper kanskje på salget ??
Litt dyrt å betale 500k for en bil som ikke kan brukes til annet enn kjøring innenfor en radius på 250 km fra nærmeste fyllestasjon. Og selv om man kan kjøre i kollektivfeltet vil heller ikke hydrogenbiler få lov til å kjøre inn i sentrum av Oslo når de grønne får innført kjøreforbud i sentrum.
Jeg tror regelen for de fleste potensielle hydrogenbil kjøpere er at man først må få på plass infrastruktur som dekker et større geografisk område. Deretter kan det bli aktuelt å kjøpe hydrogenbil for flere enn de spesielt interesserte.
Ja, infrastruktur er nøkkelen. Med fare for å gjenta noe i denne laaange tråden... elbilene hadde (og har fremdeles) en fordel mhp. manglende infrastruktur: de kan lades hjemme og fra tilfeldige kontakter rundt omkring fordi det allerede finnes en infrastruktur av 230V rundt om.
Tetthet av hurtiglade-infrastruktur og størrelse på ladeeffekt er omvendt proporsjonal med batteristørrelse, noe de som ikke eier elbil aldri klarer å skjønne helt. Gi meg stort nok batteri og jeg skulle aldri behøve å hurtiglade
For hydrogen er det motsatt, og også motsatt av hva man skulle tro, for rekkevidden er så lang og fylletiden så kort - man skulle jo klare seg med få stasjoner? Men man kan ikke fylle hjemme. Initielt må tettheten av fyllestasjoner derfor være såpass stor at alle har en "i nærheten".
Det er vel delvis samme forholdet mellom tankstørrelse og avstand til fyllestasjon for hydrogenbiler som for batteristørrelse og hurtiglader avstander for batteribiler. Forskjellen er at "kortrekkevidde" (små biler med dertil liten tank) hydrogenbiler er uaktuelt uten en fyllestasjon innenfor noen få mils avstand. Morsomt å kjøre fem mil for å fylle når man har 40 mils rekkevidde. Bet meg foresten merke i at i USA kan de foreløpig bare fylle med halvt trykk, så da er rekkevidden halvert. Ikke noen god start for Mirai.
Dette er den samme diskusjonen som da elbilen kom - må ha ladestasjoner - kommer bilen kommer ladestasjonen - kommer fyllestasjonen kommer bilen osv - og nå kommer de. Får de kjøre kollektivt og koster 500 000 - og stasjonene kommer så kommer kjøperne også. Ikke minst om elbilene står i kø på hurtigladestasjonene og fyllestasjonene har kapasitet.
Nå kommer bilene og nå kommer fyllestasjonene. Ikke 100 stk på en gang, men sakte men sikkert - og så er det noen og de er ikke få som ikke har en kontakt til elbilen sin og de får nå en mulighet for elbil med hydrogen.
Er ikke der at jeg vil kjøpe en - har et supert ladesystem for mine elbiler men - men om elbilen blir belastes som alt annet og hydrogen bilen er billigere - noe den kan bli og er om man må hurtiglade bilen uten andre lade muligheter.
Så ja nå er den på vei - og det blir litt rart å dele skattekronene i subsidier til hurtigstasjonene med hydrogen bilene - så får vi se hva som blir fremtiden. Men det blir ikke flere hurtiglade stasjoner uten at prisen på lade tiden går opp - og da er vi i gang.
Jeg tror det er langt frem i tid fortsatt. Det er ingen grunn for staten til å bruke mye penger på infrastruktur så lenge man ikke vet at hydrogen faktisk kommer til å bli en stor greie. ENOVA har bevilget støtte til en fyllestasjon som skal være et case for å teste ut teknologien. Det naturlige vil da være å høste erfaringer fra denne før man eventuelt bevilger penger til flere.
Erfaringer fra California viser at det har vært en del tekniske problemer med stasjonene. Derfor er det ikke nok med et nettverk av fyllestasjoner. Man må også ha på plass en teknologi som stort sett aldri feiler. Hvis ikke feilraten er god nok, må en bygge ut minst to stasjoner på hver lokasjon for å sikre at bilene har en backup løsning i tilfelle feil.
For batteribiler har man mulighet for å bruke alternative kilder, hvis en hurtiglader feiler. For hydrogen har du ingen alternativer til fyllestasjonene. Inntil det kan dokumenteres at man problemfritt kan kjører rundt der man vil med en hydrogen drevet bil, vil det bare være en liten gruppe entusiaster som kan være villige til å kjøpe denne typen bil.
Og når det gjelder kostnader, vil ikke hydrogenbilen være i nærheten av å matche batteribilen de neste 10 årene. I så fall må hydrogenbilene sponses kraftig sammenlignet med batteribilene, noe som det ikke er rasjonelt å gjøre siden de begge er nullutslippsbiler og dekker samme behov.
Daimlersjefen ser ikke på hydrogen som vinneren, ihvertfall ikke nå. Elbilene er svar på flere utfordringer og det er usikkert hvrdan hydrogen skal kunne tilbys både billig og bredt nok i markedet.
http://www.engadget.com/2016/02/20/daimler-ceo-sees-electric-cars-beating-hydrogen/
Elbilene trenger ingen infrastruktur for en ny energibærer og vil alltid kunne slå hydrogen på kostand per kjørte km. I tillegg må det gjøres mye på teknikken før hydrogenbilen ikke lengre er et drivverk med 4 hjul (altså som har plass til bagasje).
Sitat fra: NegativeElectrode på søndag 21. februar 2016, klokken 13:22
Daimlersjefen ser ikke på hydrogen som vinneren, ihvertfall ikke nå. Elbilene er svar på flere utfordringer og det er usikkert hvrdan hydrogen skal kunne tilbys både billig og bredt nok i markedet.
http://www.engadget.com/2016/02/20/daimler-ceo-sees-electric-cars-beating-hydrogen/
Elbilene trenger ingen infrastruktur for en ny energibærer og vil alltid kunne slå hydrogen på kostand per kjørte km. I tillegg må det gjøres mye på teknikken før hydrogenbilen ikke lengre er et drivverk med 4 hjul (altså som har plass til bagasje).
Interessant, med tanke på at Mercedes ofte blir trukket frem som en av bilprodusentene som har klokketro på hydrogen som fremtidens drivstoff.
Daimler sjefen har nok møtt veggen som mange andre produsenter som er imot null utslipps biler. De vil produsere fossil biler men ser nå at kravet om null utslipp ikke lenger kan hete Hydrogen for sin del. Da er det litt verre med Toyota - og den kampen er enda ikke vunnet - ikke minst da de har et langt forsprang i bygging av disse bilene.
Så blir det spennende å se hva som skjer når den første fylle stasjonen kommer og hva som skjer med hydrogen bilen når insentivene sakte men sikkert forsvinner fra elbilen, blir hydrogen bilen stående igjen med alle insentivene for å få fart på utviklingen.
Sitat fra: kos på søndag 21. februar 2016, klokken 14:22Så blir det spennende å se hva som skjer når den første fylle stasjonen kommer
Den første fyllestasjonen i Norge kom for noen tiår siden.
Sitat fra: kos på søndag 21. februar 2016, klokken 14:22og hva som skjer med hydrogen bilen når insentivene sakte men sikkert forsvinner fra elbilen, blir hydrogen bilen stående igjen med alle insentivene for å få fart på utviklingen.
Man kan nok ikke utelukke dette, men det riktige er så klart at insentivene for samtlige nullutslippsbiler trappes ned samtidig. Hydrogenbilene er et dårligere alternativ for miljøet enn elbiler, så det gir ingen som helst mening at hydrogenbilene skulle få insentiver men ikke elbilene.
Ser den - men---- som sakt om hydrogen bilen er så håpløs så er det rart at man ikke bare lukker lokket på hele prosjektet og sier som det er. Hydrogen biler er ikke for det store samfunns laget, så dermed kjører vi på alternativet batteribiler og lar Spetalen og CO kjøre sitt eget løp uten insentiver. Nå kommer det elbiler med bolt - Tesla 3 og Leaf- Zoe og Golf med flere som gjør at alle kan eie en elbil - Hydrogenbil er ikke for alle og blir det ikke før teknologien er klar. Og det er den ikke.
Så kunne vi samlet oss om utbygging av lade nettverk for alle som vil kjøre null utslipps biler. Rart at vi skal bruke penger på Hydrogen bilen fra staten sin side når resultatene på batteri står i kø for å bli en kjempe suksess.
Sitat fra: kos på søndag 21. februar 2016, klokken 12:53
Dette er den samme diskusjonen som da elbilen kom - må ha ladestasjoner - kommer bilen kommer ladestasjonen - kommer fyllestasjonen kommer bilen osv - og nå kommer de. Får de kjøre kollektivt og koster 500 000 - og stasjonene kommer så kommer kjøperne også. Ikke minst om elbilene står i kø på hurtigladestasjonene og fyllestasjonene har kapasitet.
Nå kommer bilene og nå kommer fyllestasjonene. Ikke 100 stk på en gang, men sakte men sikkert - og så er det noen og de er ikke få som ikke har en kontakt til elbilen sin og de får nå en mulighet for elbil med hydrogen.
Er ikke der at jeg vil kjøpe en - har et supert ladesystem for mine elbiler men - men om elbilen blir belastes som alt annet og hydrogen bilen er billigere - noe den kan bli og er om man må hurtiglade bilen uten andre lade muligheter.
Så ja nå er den på vei - og det blir litt rart å dele skattekronene i subsidier til hurtigstasjonene med hydrogen bilene - så får vi se hva som blir fremtiden. Men det blir ikke flere hurtiglade stasjoner uten at prisen på lade tiden går opp - og da er vi i gang.
Chairman of Daimler sier:
"The problem for fuel cell cars is not so much the technology as it is the lack of anything like an adequate hydrogen refueling infrastructure. It is all well and good to say that a hydrogen car can be refueled in less time than it takes to charge a battery, but that doesn't help very much if there are only a few hydrogen stations available to motorists."
"While Zetsche says there is no clear winner yet, "One has to recognize: batteries have become more attractive in recent years. It has become more likely that they could prevail." He added that batteries had shown progress in two key areas recently — range and charging time. "Cars with electric driving ranges of 500 kilometers and fast charging times of 20 minutes are within reach," he said."
Det vil være meget uklokt og unaturlig om man skulle bygge ut en fylle infrastruktur for Hydrogen side ved side av eksisterende. Fordi; Slik det nå er har vi et naturlig monopol representert både ved hjemme-lading og eksisterende og planlagt hurtiglade-infrastruktur.
Det ville ligne mye på om man skulle bygge to motorveiener side ved side. Vi må nå rendyrke den eksisterende infrastruktur og den er som sagt for alle praktiske formål et naturlig monopol.
Videre sier og det tar jeg til inntenkt for det som er sagt ovenfor om naturlige monopol;
"..... He said he is not calling for subsidies as much as assistance with building the infrastructure needed to support either battery electric or fuel cell cars.
Kilde: http://ecomento.com/2016/02/23/battery-electric-cars-are-better-than-fuel-cell-cars-says-zetsche/?utm_source=ecomento.com&utm_campaign=81bfd9f76a-RSS_EMAIL_CAMPAIGN_ecomentoCOM_weekly&utm_medium=email&utm_term=0_ff621e380c-81bfd9f76a-331653165 (http://ecomento.com/2016/02/23/battery-electric-cars-are-better-than-fuel-cell-cars-says-zetsche/?utm_source=ecomento.com&utm_campaign=81bfd9f76a-RSS_EMAIL_CAMPAIGN_ecomentoCOM_weekly&utm_medium=email&utm_term=0_ff621e380c-81bfd9f76a-331653165)
Det finnes hydrogenfylleinfrastruktur i Oslo-området. Det går an å bruke hovedstadsområdet som en sandkasse for å teste ut teknologien, før man bruker hundrevis av millioner av skattekroner på en utbygging av infrastruktur i hele resten av landet.
For det er veldig stor risiko for at en slik investering er fullstendig bortkastet, og at det aldri kommer mer enn noen titalls eller kanskje et par hundre hydrogenbiler i hele Norge.
+1
Blir liksom ikke noe av en argumentasjon - de første Toyotaene er på vei og fyllestasjoner kommer - så får vi se hva som blir en realitet. En ting er sikkert hydrogenbilen kommer - like eller ikke like et fett de kommer og det skjer i 2016. Det store spørsmålet er om de beholder alle elbilgodene mens elbilen mister de.
Sitat fra: fredag på søndag 28. februar 2016, klokken 15:44
Det finnes hydrogenfylleinfrastruktur i Oslo-området. Det går an å bruke hovedstadsområdet som en sandkasse for å teste ut teknologien, før man bruker hundrevis av millioner av skattekroner på en utbygging av infrastruktur i hele resten av landet.
Med noen titalls millioner per stasjon vil vel utbygging bare i Oslo-regionen komme på noen hundre millioner. Biler som er slave av svinedyre fyllestasjoner kan jo ikke kjøre til andre siden av byen bare for å fylle, så man bør sette opp noen titalls fyllestasjoner.
Så lenge det brukes like mye på hurtiglader-infrastuktur som på hydrogen skal jeg ikke klage :) Bare en spedt nasjonalt hydrogen-nettverk ville gitt absurd bra hurtiglader-dekning. Bare de snart slutter med den tøvete "en lader her, en lader der" utbyggingen.
Sitat fra: kos på mandag 29. februar 2016, klokken 18:38
Blir liksom ikke noe av en argumentasjon - de første Toyotaene er på vei og fyllestasjoner kommer - så får vi se hva som blir en realitet. En ting er sikkert hydrogenbilen kommer
Ja Toyota skal vel bygge noen tusen hydrogenbiler frem mot 2020, så noen titalls/hundretalls finner nok veien til Norge de neste 4-5 årene.
Synes jo litt synd på de som må kjøpe hydrogenbil fremfor elbil, men markedet er heldigvis fritt :D
Sitat fra: kos på mandag 29. februar 2016, klokken 18:38
En ting er sikkert hydrogenbilen kommer - like eller ikke like et fett de kommer og det skjer i 2016. Det store spørsmålet er om de beholder alle elbilgodene mens elbilen mister de.
Eh, det er vel en god tid siden de kom. Så den eksplosjonen har vel alt uteblitt med stor margin.
Det er ganske utenkelig at H.bilene skulle beholde goder mens elbilene mister dem. Det kan til nød være aktuelt i disse kollektivfeltene der elbil er utelatt men det er jo nettopp pga antall og ekstraordinære tilstander ifm veiprosjekter. Det beste er uansett MC, bortsett fra drivstoffutgiftene har man bare fordeler og en overlegen fremkommelighet.
Vi vil uansett ikke se noen vesentlig reduksjon i fordeler før i 2018-2020 og H.bilene vil fortsatt utebli.
Det eneste som er sikkert er at det er usikkert og at fremtiden kjenner ingen - men hydrogenbilen kommer - det er altfor mangen som har puttet altfor mye penger i det.
Sitat fra: kos på mandag 29. februar 2016, klokken 23:40
Det eneste som er sikkert er at det er usikkert og at fremtiden kjenner ingen - men hydrogenbilen kommer - det er altfor mangen som har puttet altfor mye penger i det.
Ja, nei, altså dersom det er slik at det kapitalsterke krefter som ivrer for en dårlig og sløsende teknologisk løsning som ikke tilfører samfunnet noe positivt, må vi vel bare slutte å diskutere saken, bøye oss frem og forsøke å plukke opp såpen mens vi venter på blåmandag...
Helt greit at hydrogenbilen kommer, så lenge vi ikke kaster bort verken offentlig tid eller penger på å legge til rette for den som modus for personlig transport, noe den er særs dårlig egnet til, som vist i stor detalj flere steder i tråden.
Sitat fra: kos på mandag 29. februar 2016, klokken 23:40
Det eneste som er sikkert er at det er usikkert og at fremtiden kjenner ingen - men hydrogenbilen kommer - det er altfor mangen som har puttet altfor mye penger i det.
Det er vel ingen som betviler at det eksisterer hydrogenbiler?
Når det gjelder å kaste penger etter tvilsomme prosjekter har man vel et greit eksempel i Concorde.
Concorde ble også bygget og var i drift i et begrenset markedssegment i en periode. Men det ble ingen stor revolusjon som BA og Aerospatiale så for seg. Begge selskapene tapte også en betydelig sum penger på dette
Men antar også at de lærte noe - i dag sysler de med fly som skal fly England - Australia på 4,5 timer - så de har ikke gitt seg helt enda - for øvrig er motorene som skal klare bragden allerede bygd.
De fleste erfaringer er fiaskoer enten det er teknikk eller økonomi - vi lærer av våre feil og våre suksesser er kun for å få en fest. Lærdom er ikke akkurat det samme som økonomisk kassa suksess. I så fall hadde livet på jorden vært særdeles kjedelig.
Sitat fra: kos på mandag 29. februar 2016, klokken 23:40
Det eneste som er sikkert er at det er usikkert og at fremtiden kjenner ingen - men hydrogenbilen kommer - det er altfor mangen som har puttet altfor mye penger i det.
All forskning som er gjort på fuel celle teknologi kan fint ha en anvendelse på andre områder enn i biler.
Og de pengene som er puttet inn i utvikling av hydrogenbiler, er for en bagatell å regne sammenlignet med de investeringene som er nødvendige for å lage nødvendig infrastruktur.
Om hydrogenbiler skal få noe mer enn sporadisk utbredelse forutsetter det at man klarer å lage et mer attraktivt produkt enn alternativene. Og der tror jeg at man aldri vil komme i mål.
Ellers har vi her et bevis for at Mercedes ser en fremtid i batteribiler.
http://www.greencarcongress.com/2016/03/20160301-daimler.html
Og at Audi ser på alternative anvendelser av hydrogen.
http://www.greencarcongress.com/2016/02/20160229-audi.html
Sitat fra: kos på mandag 29. februar 2016, klokken 23:40
Det eneste som er sikkert er at det er usikkert og at fremtiden kjenner ingen - men hydrogenbilen kommer - det er altfor mangen som har puttet altfor mye penger i det.
Det var jo synd at mange har kastet bort penger på dårlige investeringer. De burde lest denne tråden.
Sitat fra: eivhelle på tirsdag 01. mars 2016, klokken 18:12
Ellers har vi her et bevis for at Mercedes ser en fremtid i batteribiler.
http://www.greencarcongress.com/2016/03/20160301-daimler.html
Og det er litt spesielt siden de har hatt langtidsplaner for hydrogen i lang tid.
De selger CNG biler i dag som et skritt på vegen.
Heller ikke dette har vært noen stor sukess ser det ut til.
Og nå er NEL/Uno X i gang med å tigge etter mer penger.
http://www.tu.no/artikler/her-kommer-de-nye-uno-x-hydrogenstasjonene/277582
Med disse planene blir det vel nesten en stasjon pr. bil. Jeg antar at behovet for to stasjoner i Oslo og to til i akershus skyldes at de fire som eier hydrogenbiler gjerne vil ha en stasjon i nabolaget.
"Fire nye hydrogenstasjoner i år og ytterligere fem neste år.
Uno-X Hydrogen AS vil gjøre det praktisk mulig å kjøre hydrogenbil i hele Sør-Norge."
Har de tenkt at hydrogenbil kun skal brukes til langkjøring? I teorien kan det jo funke med hydrogenstasjoner med f.eks 300 km mellomrom, men da funker det ikke med småkjøring midt i mellom. F.eks fyllestasjon i Oslo og Dombås, ca. 35 mil. Da blir det kjedelig å bo på Lillehammer.
Sitat fra: Ferry på onsdag 02. mars 2016, klokken 19:17
"Fire nye hydrogenstasjoner i år og ytterligere fem neste år.
Uno-X Hydrogen AS vil gjøre det praktisk mulig å kjøre hydrogenbil i hele Sør-Norge."
Har de tenkt at hydrogenbil kun skal brukes til langkjøring? I teorien kan det jo funke med hydrogenstasjoner med f.eks 300 km mellomrom, men da funker det ikke med småkjøring midt i mellom. F.eks fyllestasjon i Oslo og Dombås, ca. 35 mil. Da blir det kjedelig å bo på Lillehammer.
I de nærmeste årene er hydrogenbilen stort sett kun brukende til småkjøring i veldig avgrensede områder. Med dårlige kjøreforhold kan man ikke forvente å komme særlig lengre enn 400 km med en hydrogenbil, og det finnes ingen alternativer som stikkontakt eller jerrykanne. Det betyr at man bør ikke legge ut på langtur med hydrogenbil om ikke dekningen med fyllestasjoner er relativt god.
Oslo - Trondheim blir mulig i ca 2017, Bergen/Stavanger - Oslo over fjellet blir mulig tidligst 2018.
Småkjøring utgjør jo over 80% av alle bilturer, så det burde jo ikke være noe problem. Dessuten klarer man nok ganske greit å komme seg både til Trondheim og Bergen med dagens hydrogenbiler. Ta Hyundaien f.eks. Den har en oppgitt rekkevidde på ca 600 km, men det gikk fint å kjøre den over 700 km fra Oslo til København og tilbake til Malmø. På vinterføre og temperaturer godt under null kjørte folk fra Zero den over 500 km i kupert terreng i Gausdal. http://www.hydrogen.no/assets/files/nyhetsbrev/2012/nyhetsbrev_2012-01.pdf
Men jeg må innrømme at man sikkert vil følge godt med på forbruket og jeg ville ikke har forsøkt meg over fjellet hvis det var sjanse for dårlig vær og kolonne. Da får vi vente på en stasjon på Geilo først.
Det er *mulig* å kjøre mellom storbyene (når man får fyllestasjoner i Bergen/Trondheim/osv), men det er ikke for folk flest. Det er mange faktorer som spiller inn på hvorfor dette er tilfelle; jeg kan nevne noen:
- Antallet fyllestasjoner er veldig begrenset, altså vil man som regel verken starte turen med full tank eller kjøre forbi nærmeste fyllestasjon ved starten av langturen. Dette betyr at enten må man kjøre X antall ekstra km for å fylle hydrogen ved starten av turen, eller så må man prøve seg på turen med mindre enn 100% rekkevidde ved start.
- Værforhold som reduserer rekkevidden betydelig kan komme plutselig. Typisk er dette sludd/sørpeføre og motvind, og dette er ikke nødvendigvis nok til å stenge en fjellovergang. Altså må man planlegge turene nøye, og følge med på værmeldingene langs hele ruten.
- Hyppige pauser ved lav temperatur medfører betydelig høyere energiforbruk til oppvarming. Altså må man være forsiktig med å ta pauser, og man bør legge opp ruten mest mulig direkte. Man bør f.eks unngå å besøke bestemor på veien.
- Man kan ikke være 100% sikker på at fyllestasjonene fungerer. Altså bør man prøve å ha en viss rekkeviddebuffer, slik at om man da har kjørt Oslo - Trondheim, og fyllestasjonen i Trondheim er ute av drift i 24 timer, så kan man komme seg til destinasjonen og parkere. Kanskje til og med småkjøre litt mens man venter på at fyllestasjonen blir reparert. Alternativet blir å enten bli fraktet på bergingsbil, eller parkere et eller annet sted og skaffe seg leiebil.
- For å oppnå 600-700 km under ideelle forhold må man kjøre sakte og forsiktig. Dette er ikke noe folk flest setter pris på å bli tvunget til.
For å konkludere er min mening at langtur med hydrogenbil er for de spesielt interesserte i de nærmeste årene. Dette er til en sterk motsetning til f.eks Tesla, der man kan sette seg inn i bilen og uten spesiell planlegging kjøre til Tromsø.
Hva tror dere prisen pr mil blir med hydrogen? Bensin/diesel ligger vel på ca 6-8kr (helt avhengig av bil og type kjøring selvfølgelig), mens elbil er vel nede i 1-3kr om vinteren, og enda endel lavere om sommeren.
Med tanke på strømmen som går med/tapt til hydrogenprosessen, strømprisene og at noen skal tjene penger på dette (ref strømprisen hos Fortum osv), så kan vel neppe dette bli særlig billig pr mil?
Sitat fra: Magster på torsdag 03. mars 2016, klokken 10:46
Hva tror dere prisen pr mil blir med hydrogen? Bensin/diesel ligger vel på ca 6-8kr (helt avhengig av bil og type kjøring selvfølgelig), mens elbil er vel nede i 1-3kr om vinteren, og enda endel lavere om sommeren.
Med tanke på strømmen som går med/tapt til hydrogenprosessen, strømprisene og at noen skal tjene penger på dette (ref strømprisen hos Fortum osv), så kan vel neppe dette bli særlig billig pr mil?
Hydrogen koster 90 kr/kg og man bruker ca 0,1 kg/mil, altså koster det ca 9 kr/mil for hydrogen. Dette er uten avgifter og med enorme subsidier.
Hydrogenforkjemperne håper at hydrogen i fremtiden kanskje kan koste noe sånt som 75 kr/kg, inklusive avgifter og uten at fyllestasjonene går med dundrende underskudd. Da snakker vi om 7,5 kr/mil.
Høres ut som ett håpløst prosjekt :P
Tilhengerene til hydrogenbiler pleier ofte å si at hydrogenbilen ikke konkurrerer med batteribilen. En hydrogenbil er mer som bensinbil, som har lang rekkevidde og kan fylles på 3 minutter. Men virkeligheten er ikke sånn og vil heller ikke bli det. Rekkevidden på en hydrogenbil er begrenset av mengden hydrogen som kan transporteres og er derfor bare marginalt lenger enn dagens utgave av Tesla model S. Denne rekkevidden er for så vidt mer enn tilstrekkelig for en batteribil, men det er først og fremst fordi man potensielt kan lade opp bilen overalt hvor det er tilgjengelig strøm.
Problemet med transport av hydrogen er gitt av de fysiske egenskapene til gassen og det er det lite man kan gjøre med. 5 kg hydrogen tar opp 59700 liter ved normalt trykk og må derfor komprimeres kraftig for å få plass innenfor et rimelig volum. Ved 700 bar trykk er man nede på et netto volum på ca. 125 liter, men tar man med trykktankene vokser dette fort til nærmere 200 liter. Så man sitter da igjen med et par lite plasseringsvennlige trykktanker, som tar opp rundt 4 ganger så stort volum som det man trenger i en vanlig dieselbil, som har dobbelt så lang rekkevidde. Så man har derfor dårlige forutsetninger når man skal konkurrere med dagens bilteknologi, som har godt utbygd infrastruktur og minst like billig drivstoff.
I tillegg koster bilene for mye til å være konkurransedyktige med annen teknologi. Man regner med at dette vil bedre seg når volumet blir stor nok. Men volumet blir ikke stort hvis potensielle kunder må betale mer for et produkt som ikke gir noen fordeler sammenlignet med konkurrerende teknologier.
På småkjøring vil batteribilene være overlegne i forhold til driftskostnader, og med en greit utbygd infrastruktur er det heller ingen problemer å bruke bilen på lenger turer.
Og på lange turer med henger/campingvogn vil bensin og diesel fortsatt være et langt bedre alternativ enn hydrogen.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 03. mars 2016, klokken 11:47
En hydrogenbil er mer som bensinbil, som har lang rekkevidde og kan fylles på 3 minutter.
. . .elbil vel ??? :D :D
En hydrogenbil er en elbil, som bruksmessig ofte blir sammenlignet med en bensinbil. Men i praksis er den mer som en batteribil som har begrenset lademulighet.
Hydrogenbilen er som en bil med halv bensintank, og en promille av infrastrukturen.
Det betyr at der du tidligere besøkte bensinstasjonen 25 ganger i året, må du påregne minst 50 besøk med hydrogenbilen. Og ettersom infrastrukturen i mange mange år vil være helt elendig betyr dette ganske mye tid brukt på å kjøre til/fra fyllestasjoner.
Tid du med elbilen bruker på andre ting mens batteriet lades hjemme.
Strekningen Lysaker – Høvik har en årsdøgntrafikk på 80.000 – 90.000 kjøretøy og vil få en hydrogenstasjon i år. Alle de som kjører der vil ikke trenge å "mye tid på å kjøre til/fra fyllestasjoner" siden de kjører forbi en stasjon nesten hver dag allikevel.
Det er helt urimelig å forvente at en infrastruktur skal ha samme dekningsgrad som gammel infrastruktur som er bygget ut over en periode på hundre år. Tigjengeligheten til hydrogen vil gradvis bli bedre og kan bygges ut i takt med tilgjengeligheten av biler. Imens får de som ikke har tilgang til hydrogen klare seg med andre typer biler.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 09:15Det er helt urimelig å forvente at en infrastruktur skal ha samme dekningsgrad som gammel infrastruktur som er bygget ut over en periode på hundre år. Tigjengeligheten til hydrogen vil gradvis bli bedre og kan bygges ut i takt med tilgjengeligheten av biler. Imens får de som ikke har tilgang til hydrogen klare seg med andre typer biler.
Hva med å ha like god dekning som Model S hadde fra dag 1?
Fra dag 1 var det uproblematisk å kjøre Oslo - Trondheim, Oslo - Bergen over fjellet og Oslo - Kristiansand. Ett år senere var det meste sør for Trondheim dekket.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 09:15Imens får de som ikke har tilgang til hydrogen klare seg med andre typer biler.
Det må nesten bli slik. Og da må veldig mange klare seg uten hydrogenbil. Argumentet om 100 års utbyggingstid kan brukes motsatt vei også..
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 04. mars 2016, klokken 09:31
Hva med å ha like god dekning som Model S hadde fra dag 1?
Fra dag 1 var det uproblematisk å kjøre Oslo - Trondheim, Oslo - Bergen over fjellet og Oslo - Kristiansand. Ett år senere var det meste sør for Trondheim dekket.
Men alle kjøper jo ikke Model S, så det kan jo ikke være svaret på alle problemer.
Sitat fra: Ferry på fredag 04. mars 2016, klokken 10:08
Det må nesten bli slik. Og da må veldig mange klare seg uten hydrogenbil. Argumentet om 100 års utbyggingstid kan brukes motsatt vei også..
Ja, i starten må mange klare seg uten hydrogenbil, akkurat som mange må klare seg uten batteribil fordi det ikke finnes noe godt tilbud til dem. (Noe kjøpsstatistikken helt klart viser siden selv med så gode incentiver er det bare 15% av nye biler som er batteribiler.).
Hvis vi skal nå målet om nullutslipp i personbilsektoren innen 2050, må vi ha høyere vekst i nybilsalget av nullutslippsbiler enn det vi har sett de siste fem årene. Da er det urovekkende å se at elbilsalget har flatet ut på 16-18% det siste året.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 10:21
Men alle kjøper jo ikke Model S, så det kan jo ikke være svaret på alle problemer.
Prismessig ser det ut til at hydrogenbilene vil legge seg rundt der Model S vil ligge med en mer normal dollarkurs. Tar man driftskostnader med blir de sikkert ikke særlig ulike.
Så hydrogenbilen blir dermed et alternativ i prissjiktet Model S opererer i per i dag.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 09:15
Strekningen Lysaker – Høvik har en årsdøgntrafikk på 80.000 – 90.000 kjøretøy og vil få en hydrogenstasjon i år. Alle de som kjører der vil ikke trenge å "mye tid på å kjøre til/fra fyllestasjoner" siden de kjører forbi en stasjon nesten hver dag allikevel.
Flott for de som bor i Oslo vest og som kjører bil der hver dag. Jeg bor i samme by, men i Oslo øst. Og jeg sykler til jobb hver dag. Det ville være helt utenkelig å kjøpe en bil som krever at jeg må kjøre til andre siden av byen for å fylle. Hvis vi glemmer fordelen ved å kunne lade hjemme, og prisforskjellen på drivstoff, så forventer jeg maks noen kilometer til nærmeste fyllestasjon. Shell på Kastellet eksempelvis.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 09:15
Det er helt urimelig å forvente at en infrastruktur skal ha samme dekningsgrad som gammel infrastruktur som er bygget ut over en periode på hundre år.
Ja elbilen har sånn sett en enorm fordel med et utbygget strømnett. Kontakter finnes det millioner av allerede. Strømmen er over alt. De som bor i blokker i byen uten tilstøtende private parkeringsplasser må riktignok belage seg på offentlige stolper, leie privat parkeringsplass med strøm eller hurtiglading. Men alle andre har, eller kan relativt lett få, tilgang til strøm hjemme.
Sånn sett er kanskje første interessante segment for hydrogenbiler personer som bor i blokk, har god råd og overhodet ingen mulighet for å skaffe tilgang til strøm er de parkerer.
Det som er interessant er salget av elbiler + hybridbiler - det salget forteller nemlig om hvilken vei vi går. Så er det slik at med dagens biler så er det kun Tesla som kan kjøre som en bensinbil - de andre er urbane biler for et liten andel av bilsalget - når model 3 og bolt kommer med rekkevidde over 25 mil så er markedet annerledes enn for dagens elbiler.
Så å si at det flater ut er helt naturlig - markedet av biler som klarer toppen 13 mil om vinteren er begrenset. men om man ser det sammen med hybrider så ser et langt større marked, og det skal bli artig å se hva som skjer når bolt og model 3 kommer.
Det som kan få det til å flate full ut er insentivene som er satt under press. Om det skjer før markedet er modent så er jeg redd at da vil vi få en tilbakegang på utviklingen, og bensinbiler og hybridbiler blir hva markedet vil ha.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 10:21Men alle kjøper jo ikke Model S, så det kan jo ikke være svaret på alle problemer.
Model S er så klart ikke svaret på alle problemer, til det er den for dyr. Men den er ca like dyr som Mirai &co, og har nesten like god rekkevidde, så sånt sett er den sammenligbar med dagens hydrogenbiler.
Om et par år vil vi ha flere langtrekkende rimelige elbiler på markedet, blant annet Tesla Model 3, Opel Ampera-e og neste generasjon Nissan Leaf. Da kan vi begynne å snakke om svaret på alle problemer.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 10:21Ja, i starten må mange klare seg uten hydrogenbil, akkurat som mange må klare seg uten batteribil fordi det ikke finnes noe godt tilbud til dem. (Noe kjøpsstatistikken helt klart viser siden selv med så gode incentiver er det bare 15% av nye biler som er batteribiler.).
Hvis vi skal nå målet om nullutslipp i personbilsektoren innen 2050, må vi ha høyere vekst i nybilsalget av nullutslippsbiler enn det vi har sett de siste fem årene. Da er det urovekkende å se at elbilsalget har flatet ut på 16-18% det siste året.
Det er sant at salget har flatet ut, men det vil ta seg opp igjen når de langtrekkende rimelige elbilene kommer på markedet. En annen positiv utvikling er at salget av plug-in hybrider har økt veldig, og til sammen har ladbare biler en markedsandel på nærmere 28%.
Når man har kjøpt plug-in hybrid og vent seg til å kjøre denne, med lading, osv, så er steget til elbil i neste runde betydelig mindre.
Litt morsomt å lese pressemeldingen fra UNO X.
https://www.ntbinfo.no/release/uno-x-kristiansand-kan-fa-hydrogenstasjon-i-2017?publisherId=7512272&releaseId=9750275
De skriver mellom annet dette:
"Hydrogenbiler vil om få år være konkurransedyktige med bensin- og dieselbiler på pris, og behovet for avgiftslettelser begrenset. Derfor kan staten heller bruke midler til å sikre et godt utbygd nett av hydrogenstasjoner, frem til det er et tilstrekkelig antall hydrogenbiler på veiene og hydrogenstasjonene også blir økonomisk bærekraftige."
Min tolkning av dette er at staten kan fjerne avgiftslette på hydrogenbiler og bruke disse midlene til å subsidiere hydrogenstasjoner. Så da blir det nok skikkelig fart på utbyggingen. ::)
De skriver også :
"- Vi forventer at norske politikere sørger for å prioritere hydrogenstasjoner i Nasjonal transportplan 2018-2029. Foreløpige signaler er overraskende avventende. I et langstrakt land med en lang vinter er hydrogenbiler et svært godt nullutslipp-alternativ til bensin- og dieselbiler, sier Kulset i Uno-X Gruppen."
Ja det er overraskende at man ikke kaster seg over muligheten til å svi av mange titalls millioner på teknologi man ennå ikke vet om man kommer til å trenge.
Man kan for eksempel se på hvor mye staten har bidratt med til utbygging av hurtigladere. Det blir ikke mange hundrelappene pr. elbil. Derimot har UNO X fått 7,5 millioner til en hydrogenstasjon for å dekke behovet til en bilpark på noen titalls biler.
Jeg antar at det neste som kommer er at de etter å ha bygd stasjonene, forventer å få selge hydrogen avgifts- og momsfritt for å motivere folk til å kjøpe hydrogenbil (og for å kunne putte mest mulig penger i lomma selv).
SitatDet er sant at salget har flatet ut, men det vil ta seg opp igjen når de langtrekkende rimelige elbilene kommer på markedet. En annen positiv utvikling er at salget av plug-in hybrider har økt veldig, og til sammen har ladbare biler en markedsandel på nærmere 28%.
Når man har kjøpt plug-in hybrid og vent seg til å kjøre denne, med lading, osv, så er steget til elbil i neste runde betydelig mindre.
Sitat fra: MagnusT på fredag 04. mars 2016, klokken 09:15
Strekningen Lysaker – Høvik har en årsdøgntrafikk på 80.000 – 90.000 kjøretøy og vil få en hydrogenstasjon i år. Alle de som kjører der vil ikke trenge å "mye tid på å kjøre til/fra fyllestasjoner" siden de kjører forbi en stasjon nesten hver dag allikevel.
Det er helt urimelig å forvente at en infrastruktur skal ha samme dekningsgrad som gammel infrastruktur som er bygget ut over en periode på hundre år. Tigjengeligheten til hydrogen vil gradvis bli bedre og kan bygges ut i takt med tilgjengeligheten av biler. Imens får de som ikke har tilgang til hydrogen klare seg med andre typer biler.
Det er urimelig å forvente at det skal bygges opp svært kostbar landsdekkende infrastruktur for hydrogenbil, som det er svært usikkert om vil bli brukt eller om det har noe miljømessig effekt.
Det har i lang tid vært hydrogenfyllestasjoner i Oslo-området, uten at det har gjort noe utslag i salget av hydrogenbiler.
Det er ikke hydrogenfyllestasjoner det er mangel på. Det er mangel på hydrogenbiler som folk vil ha og ønsker å bruke.
Norge er et vanskelig sted å bygge infrastruktur på grunn av store avstander og spredt befolkning.
Da er det bedre å la andre prøve og feile i stedet for. For eksempel Danmark.
http://www.greencarcongress.com/2016/03/20160304-h2logic.html
Hvis man ikke lykkes med å få hydrogen til å fungere i Danmark vil det ikke fungere andre steder heller.
Vi har ikke hastverk med å få etablert fyllestasjoner for hydrogen i Norge. Så det vil være mer fornuftig å vente med de store investeringene og la andre prøve ut teknologien først. Norge har vært en pioner på uttesting av batteribiler, la noen andre ta seg av hydrogen.
Skjønner ikke at diskusjonen kan gå på manglende infrastruktur når det grunnleggende problemet med hydrogen er hvor lite energieffektivt det er. Fremstilling av rent hydrogen, kompresjon, transport og ikke minst selve brenselcellens effektivitet, det er bare håpløst energikrevende når en ser på hvordan energi produseres i verden i dag. Det er i hvert fall ikke noe klimatiltak med dagens teknologi.
HINDENBURGS SISTE FERD
I kappløpet om å beherske luftrommet fremstår luftskipet Hindenburg lenge som en vinner. Zeppelineren er i føringen med luksuriøse reiser over Atlanteren, og luftskipet blir regnet som et symbol på fremskrittet og menneskets tekniske kunnskap. Men en skjebnesvanger maikveld i New Jersey i USA skal en gnist komme til å forandre alt.
http://www.side3.no/historie/hindenburgs-siste-ferd/3423199178.html
Nå var dette et ikke så lite mislykket stykke fly historie - det var av mangel av helium at man brukte hydrogen og det i seg selv var årsaken til fadesen.
Hindenburg ulykken skjedde fordi man undervurderte den potensielle faren ved å bruke hydrogen i et luftskip.
Skal vi overføre dette til temaet hydrogenbiler, så er min frykt at man undervurderer de potensielle farene ved å lagre hydrogen under ekstremt trykk i et stort antall enheter, som kontrolleres av personer som tror dette er fullstendig trygt og derfor ikke tar noen som helst forhåndsregler for å unngå farlige situasjoner.
Jeg tror ikke det skal mange ulykkene til før hydrogenbiler er ganske dødt. Folk kjøper ikke noe de tror er utrygt. Når det gjelder branner så er det bare å se på oppmerksomheten elbil branner har fått, jeg er ikke sikker på at oppmerksomheten hydrogen-ulykke vil bli mindre.
Sitat fra: e-curious på lørdag 05. mars 2016, klokken 15:04
Jeg tror ikke det skal mange ulykkene til før hydrogenbiler er ganske dødt.
Sjekk bare denne (http://www.dagbladet.no/2016/02/18/nyheter/gasslekkasje/trondheim/43202414/). (Sitat:) "Hele bygget er evakuert. . . . Det skal være den svært brann- og ekslosjonsfarlige gassen hydrogen som skal ha lekket ut. "
Var dette en ulykke? Ble noen skadet? Var det noen materielle skader? Så vidt jeg kan se virket systemene som de skulle og hendelsen ble bsre det, en hendelse.
Ser ut til å ha gått helt fint. Gode rutiner og nødetater innkoblet. Alle i nærheten umiddelbart evakuert.
Det blir sjelden veldig farlig når man er klar over hva som skjer og kan gjøre nødvendige tiltak. Derimot kunne det blitt farlig hvis man hadde et større utslipp uten at noen var klar over hva som skjedde.
Hvis folk hadde installert hydrogensensorer i garasjen sin og hadde et system for rask utlufting ved behov, ville det vært små sjanser for at det skjedde noen alvorlige hendelser i forbindelse med en lekkasje. Men jeg tror det vil være vanskelig å få solgt denne teknologien til folk siden man da samtidig stempler hydrogen som potensielt farlig.
@Elmo: Hydrogentanken som gikk lekk i metalurgibygget på NTNU var på 60 liter. Hvor stor er hydrogentanken i en bil, fks Miura?
Sitat fra: e-curious på søndag 06. mars 2016, klokken 12:41
Hvor stor er hydrogentanken i en bil, fks Miura?
For å få en rimelig rekkevidde (40-50 mil) så må de vel ha ca 5kg tank.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 03. mars 2016, klokken 11:47
5 kg hydrogen tar opp 59700 liter ved normalt trykk og må derfor komprimeres kraftig for å få plass innenfor et rimelig volum. Ved 700 bar trykk er man nede på et netto volum på ca. 125 liter, men tar man med trykktankene vokser dette fort til nærmere 200 liter. Så man sitter da igjen med et par lite plasseringsvennlige trykktanker, som tar opp rundt 4 ganger så stort volum som det man trenger i en vanlig dieselbil, som har dobbelt så lang rekkevidde.
Skrevet tidligere i denne tråden.
Ulykken som tok 2liv på Hærøya Porsgrunn var ca 5kg Hydrogen som hadde samlet seg oppunder taket.
Største problemet jeg ser et nye garasjer bygd etter nye byggekrav der det er tett plast mellom etasjer.
Ved lekasje vil hydrogen samle seg ved høyeste punkt og når eier kommer inn og skrur på lyset har man både brennbar gass og tennkilde tilstede.
Dette lar seg enkelt løse ved å ha god lufting men tror dere hvermansen tenker på dette?
Samtidig bør jo nye biler være tette og fine problemene starter når utstyr blir gammelt.
Vi har hatt ulykker med propan og det er tyngre en luft og siver ned og ut, Hyrdogen er motsatt tankegang.
I industrien brukes kostbare gass detektorer for å varsle om lekkasjer, både personlige og fast montert rundt i anlegg, blir mye greier.
Som rema 1000 reklamen, Det enkle er ofte det beste. ;-)
Batterier er heller ikke helt ufarlige, men det betyr ikke at vi ikke benytter dem allikevel. Man kan jo bare nevne Boeing sin Li-ion brann f.eks. Eller en av disse hendelsene tatt fra Lithium-Ion Batteries Hazard and Use Assessment (http://www.nfpa.org/research/fire-protection-research-foundation/projects-reports-and-proceedings/hazardous-materials/other-hazards/lithium-ion-batteries-hazard-and-use-assessment):
November 4, 1995:127 An explosion occurred at a Sony battery factory in
Koriyama City, Japan, where cylindrical lithium-ion batteries for notebook
PCs were manufactured. The fire occurred on the floor where batteries
underwent final testing. Cells in this location were stored in racks 4-high
under ambient temperature conditions.128 Ultimately, approximately 3 million
cells burned, 7,000 m2 of facility was damaged and two people were injured.
• August 1997:129 An explosion occurred at the Matsushita Battery Industry
factory in Moriguchi, Osaka. The owner of the factory, T&T Dream, was a
subcontractor for Matsushita. The factory carried out charge/discharge and
check processes of cylindrical lithium-ion batteries. Cells in this location
were stored on thirteen layers under ambient temperature conditions.128
Ultimately, approximately 1.22 million cells burned, 1,700 m2 of facility was
burned, buildings within a 175 m radius were damaged, and two people were
injured.
• August 2008:130 A fire occurred at Batterie-Montage-Zentrum (BMZ) in
Karlstein, Germany. The fire destroyed a production area and a warehouse.
• September 2008:131 A large format lithium-ion battery that was undergoing
testing at Yardney Technical Products in Pawcatuck Connecticut caught fire.
Så vidt jeg kan se var det ingen dødsfall i forbindelse med disse ulykkene.
Hvis man lister opp katastrofer som har skjedd i forbindelse med ulike typer industrier er det vel sjelden at skadeomfanget har vært så lite som det som beskrives her.
At det skjer ulykker i forbindelse med bruk av batterier, er ingen stor nyhet. Jeg husker fortsatt historien om han som skulle seriekoble en haug av battericeller for å lage et høyspent batteri, og koblet pluss mot minus gjentatte ganger helt til alle cellene var koblet. Desverre smalt det høyt da han laget den siste koblingen.
Dette viser et av de mange feilskjær en slik diskusjon ofte tar. All menneskelig aktivitet innebærer alltid en større eller mindre fare for ulykker.
Menneskelig feil heter det visst ;)
Produksjon av Lithiumbatterier er farligere enn produksjon av Blybatterier, så enkelt er det.
Med så stor produksjon som det nå er av Lithiumbatterier kan vi vel trygt si at de har knekket sikkerhetskoden?
Oppbevaring og bruk av eksplosjonsfarlige gasser må vel kunne sies å ha en annen fareklasse enn lithiumbatterier ?
http://www.tu.no/artikler/ny-rapport-foreslar-elbilfordeler-til-det-er-50-000-hydrogenbiler-pa-veien/320931
Her ønsker man ikke bare å fortsatt ha samme fordeler som batteri elektriske biler, men i tillegg aktiv subsidiering og for eksempel tvinge bensinstasjoner til å investere i hydrogenpumper. Vel, hvis det siste blir tilfeller er det et effektivt tiltak for å få lagt ned flest mulig bensinstasjoner.
Jeg ser ingen grunn til at hydrogenbiler skal ha andre fordeler enn batteribiler. Og skal staten støtte fyllestasjoner for hydrogen får de bruke samme beløp pr. bil for å bygge infrastruktur for lading av elbiler.
Mange virker opprørt over elbilincentivene, men hydrogenincentivene med dyre subsidier kommer virkelig til å sette sinnene i kok. Det tar nok ikke lang til før første "Vi som ønsker hydrogenbilen dit pepper'n gror."
Sitat fra: Lokführer på torsdag 10. mars 2016, klokken 09:45
Mange virker opprørt over elbilincentivene, men hydrogenincentivene med dyre subsidier kommer virkelig til å sette sinnene i kok. Det tar nok ikke lang til før første "Vi som ønsker hydrogenbilen dit pepper'n gror."
Det tror jeg ikke nødvendigvis.
Hydrogenbilerne kan have alle de incentiver det skal være. Så længe der kun kører 5 vil Hr. og Fru. Norge være inderlig ligeglade.
Men hvis antallet begynder at nærme sig de 20000 eller der omkring, så skal det nok begynde at skure i øjnene på den jævne nordmand - og dansker for den sags skyld hvis det foregik i DK. ;D
He..he.. dem der er mest oprørte er nok dem der kører elbil ;D
Tror nok oppropet mot H-biler aldri vil kunne bli så stort og grunne er at den store misunnelsesfaktoren uteblir.
Man klarer ikke helt bli sur på en som sitter på en bombe, betaler minst like mye for drivstoffet og enda mer for selve bilen en de selv gjør.
Da tar jeg for gitt at kollektivfeltet blir stengt etter hvert.
Så lenge man ikke ser fordeler så er det ikke så nøye om staten bruker en mill eller to pr bil for at de i det hele tatt skal være mulige å kjøpe og kjøre.
Hvorfor snakke ned en bil som er elektrisk ? Hvorfor er Hydrogen bilen et utyske som helst ikke må se dagens lys?
Forstår ikke hvorfor fremtiden skal være helt umulig med en elbil på hydrogen. Bombe ? hva med bensinbiler, propantanker, naturgass busser - Noen er pisse redd alt de ikke forstår - og virker nesten panisk i hvordan de ser på noe som de ikke forstår essensen i - Hydrogen er ikke mer farlig enn annen gass i et lukket rom.
Hydrogen er langt fra noen dum teori - men er heler en vei til energibærere for de store oppgavene - men da er den vel ikke fult så farlig. Dette er mye synsing og lite praktisk forståelse av en gass.
Sitat fra: kos på torsdag 10. mars 2016, klokken 19:56
Hvorfor snakke ned en bil som er elektrisk ? Hvorfor er Hydrogen bilen et utyske som helst ikke må se dagens lys?
Forstår ikke hvorfor fremtiden skal være helt umulig med en elbil på hydrogen. Bombe ? hva med bensinbiler, propantanker, naturgass busser - Noen er pisse redd alt de ikke forstår - og virker nesten panisk i hvordan de ser på noe som de ikke forstår essensen i - Hydrogen er ikke mer farlig enn annen gass i et lukket rom.
Hydrogen er langt fra noen dum teori - men er heler en vei til energibærere for de store oppgavene - men da er den vel ikke fult så farlig. Dette er mye synsing og lite praktisk forståelse av en gass.
Hydrogen har i mange år vært hauset opp som fremtidens løsning på alle problemer. Og man blir stort sett presentert for de positive sidene uten å ta med ulempene. Og det er ulempene med hydrogen som gjør at det fortsatt er en teknologi for fremtiden.
Man drar frem at hydrogen har veldig høy energitetthet, noe som er riktig hvis man ser på vekten. Men hydrogen har veldig lav energitetthet når man ser på volum. Og det er denne egenskapen som gjør hydrogen dårlig egnet som energibærer. Det hjelper lite at man kan kjøre langt med noen få kg hydrogen, når beholderen for lagring gjør at totalløsningen veier fire ganger mer enn det ville gjort med ekvivalent mengde diesel. Og når man i tillegg øker volumet med 7 ganger blir totalpakken lite attraktiv.
Så kan vi legge til behovet for kompleks og dyr infrastruktur, som er fraværende i dag. Prisen for hydrogen, som blir minst like dyr som bensin og diesel. Og til slutt har vi kostprisen på bilene som fortsatt er veldig høy selv om man har like bra insentiver som for batteridrevne elbiler.
Så man har all grunn til å være skeptisk til hydrogenbiler som fremtidens løsning.
Jeg synes det er helt greit at hydrogenbiler har de samme fordelene som batteridrevne elbiler. Men jeg ser ingen grunn til å forfordele hydrogenbiler på noen som helst måte. Hvis de ikke klare å bli konkurransedyktige med de ordningene som finnes i dag, har de heller ikke livets rett.
Og hvis man fra statlig hold skal støtte utbygging av infrastruktur er det rimelig at denne støtten ligger på samme nivå som støtten som gis for å bygge ut ladeinfrastruktur. Gir man 7 millioner til en hydrogenstasjon som maks kan dekke en bilpark på 200 biler blir det en sum på 35000 kroner pr. bil. Med 70000 elbiler på veien burde da staten ha støttet bygging av hurtigladere med 2.45 milliarder, noe som ville ha gitt oss 5000 nye hurtigladere og kurert en hver form for ladeangst.
kos er et forumtroll...
don't feed it.
Sitat fra: ohowl på torsdag 10. mars 2016, klokken 21:08
kos er et forumtroll...
kos er en ivrig debattant i denne tråden. Dette er et personangrep.
Jeg er i princippet enig med kos og jeg tror også de tekniske problemer skal blive løst engang. Tryktankene findes og de fungererer og skal selvfølgelig testes som alt andet. Der er dog væsentlig forskel på 5 bar (propan) og så de 700 bar som H2 skal opbevares ved - hvis løsningen er tryktank.
Hydrogenstationer behøver ikke være svære at sætte op. De kan være mobile og fylde som en standard container og flyttes efter behov og kun behøve vand og el (meget el) som forsyning og så passer de sig selv.
Mit største problem med Hydrogen er at hvis man endelig står med en tank på fem kg H2 ved 700 bar, så har det kostet så ufattelig meget mere energi at generere hydrogenen OG få det ind i tanken end selve det resulterende kemiske energiindhold.
Hvis man havde en tank med almindelig inert luft ved 700 bar så kunne trykket herfra alene drive en bil 20 km. Og når man forbruger hydrogenen ud af tanken og går fra de 700 bar til de 2-3 bar der er brug for i en brændselscelle så bliver trykket sikkert bare drøvlet ud gennem en trykregulator = tabt.
Trollet får svare litt da. Denne debatten er delt i to - den ener handler om hydrogen som energibærer - Hydrogenets fysiske lover er det lite å gjøre med - men alle som driver å ser på energibærere ser til hydrogen. dette er ingen påstand men et faktum. Derav hydrogen bilen.
Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.
Brensel seller er dyr teknologi - ja det å utvikle denne teknologien er kostbar - men når man først kan produsere den er det produksjons kostnadene + råvareprisen som er kostnaden - og her er de fleste ganske sikker på at her vil prisen dale med produksjonen.
Konklusjonen er ganske enkel - batterier stanger i taket med grunnstoffene i det periodiske system.
Brensel selle teknologien i taket for økonomi og nyvunnen viten. Man trenger ikke å være rakett forsker for å forstå at det er lettere å utvikle ny teknologi og bedre produksjonsformer og billige produksjons metoder enn faktisk å finne et nytt grunnstoff på kloden.
Så har trollet talt og lurer fortsatt på hvorfor man har så mye imot en teknologi som ingen av vi som kjører elbil noen gang kommer til å være med å finansiere før vi kjøper en hydrogen bil.
Men om man frykter at hydrogenbilen skal kunne konkurrere med batteribilen og at man da ikke er den kuleste i miljøkretsen så forstår jeg den følelsen - men jeg trenger ikke å akseptere den holdningen.
Når det kommer til gasser og eksplosjoner og branner - så er denne diskusjonen helt på viddene - akkurat der er det andre som er troll.
Sitat fra: kos på fredag 11. mars 2016, klokken 00:40
Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.
Det er her jeg mener du tar feil. Hydrogen har ikke spesielt bra energitetthet. Skal du kjøre 2000 km på hydrogen vil du trenge 20 kg med hydrogen som igjen krever rundt 500 liter netto lagringsvolum når man benytter 700 bar trykk. Man sliter allerede med å plassere tanker med 5 kg kapasitet på en fornuftig måte. Da blir det bortimot umulig å plassere 4 ganger denne mengden uten at bilen bare blir et kjøretøy for transport av hydrogen.
Praktisk rekkevidde for en hydrogenbil bli den samme som for en batteribil, og da er det kun tidsbruk i forbindelse med lading/fylling av drivstoff som favoriserer hydrogen fremfor ren batteridrift.
Sitat fra: eivhelle på fredag 11. mars 2016, klokken 08:42
Sitat fra: kos på fredag 11. mars 2016, klokken 00:40
Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.
Det er her jeg mener du tar feil. Hydrogen har ikke spesielt bra energitetthet. Skal du kjøre 2000 km på hydrogen vil du trenge 20 kg med hydrogen som igjen krever rundt 500 liter netto lagringsvolum når man benytter 700 bar trykk. Man sliter allerede med å plassere tanker med 5 kg kapasitet på en fornuftig måte. Da blir det bortimot umulig å plassere 4 ganger denne mengden uten at bilen bare blir et kjøretøy for transport av hydrogen.
Praktisk rekkevidde for en hydrogenbil bli den samme som for en batteribil, og da er det kun tidsbruk i forbindelse med lading/fylling av drivstoff som favoriserer hydrogen fremfor ren batteridrift.
Jeg har tidligere vært noe skeptisk til kos sine meninger, men ser at vi i en gråsone faller på enighet.
Nå var en del av utsagnene i et par innlegg tidligere sterkt diskuterbar, men det kan vi ta siden.
Jeg er enig i at H2 kan brukes som energibærer, men vi snakker ikke for mindre og mellomstore biler.
Skal elbiler og hydrogenbiler være konkuransedyktige på sikt må de ha minst samme rekkevidde som diesel/bensin.
-I småklassen må det være 40 mils rekkevidde (Yaris, polo, IQ osv).
-I mellomklassen må det være 100 mils rekkevidde (Passat, A6, 308 osv).
Begge disse klassene kan fint dekkes med batteri, for hydrogen vil plassbehovet være for stort til tankene.
Småklassen er så liten at Hydrogen rett og slett ikke kan presses inn i bilens fysiske størrelse.
Mellomklassen har behov for å frakte med seg mye utstyr (småbarnsfamilier osv) Her vil 500 liter med hydrogentanker heller ikke være i nærheten av å gi nok restplass for bagasje og utstyr.
Når vi kommer over til storklassen trengs også 100 mils rekkevidde, men her vil vi helt sikkert se en renessanse for disse veldig store amerikanerne som Ford Excursion, GM Suburban osv.
Kun disse er store nok til å med nytt design både kunne frakte 500 - 800 liter tanker, samt ha en rekkevidde rundt 100 mil.
I storklassen og klassen lette lastebiler ser jeg absolutt det fornuftige i å bruke en hydrogen hybrid løsning (siden alle hydrogenbiler er hybrider med batteri)
Sitat fra: kodalse på fredag 11. mars 2016, klokken 09:27
Sitat fra: eivhelle på fredag 11. mars 2016, klokken 08:42
Sitat fra: kos på fredag 11. mars 2016, klokken 00:40
Så har vi den tekniske løsningene i brensel sellene som egentlig er et batteri eller virker som et batteri - denne teknologien har noe som batteriet ikke har - nemlig et langt større potensiale for energitetthet - og ikke minst - der batteriet har sine fysiske lover som ikke lar seg gjøre noe med, så har brennsel sellene ikke de samme fysiske lovene å forholde seg til - det er langt lettere å lage en bil som går 2000 km på hydrogen enn en bil på batterier - og det er de fysiske lovene som er problemet.
Det er her jeg mener du tar feil. Hydrogen har ikke spesielt bra energitetthet. Skal du kjøre 2000 km på hydrogen vil du trenge 20 kg med hydrogen som igjen krever rundt 500 liter netto lagringsvolum når man benytter 700 bar trykk. Man sliter allerede med å plassere tanker med 5 kg kapasitet på en fornuftig måte. Da blir det bortimot umulig å plassere 4 ganger denne mengden uten at bilen bare blir et kjøretøy for transport av hydrogen.
Praktisk rekkevidde for en hydrogenbil bli den samme som for en batteribil, og da er det kun tidsbruk i forbindelse med lading/fylling av drivstoff som favoriserer hydrogen fremfor ren batteridrift.
Jeg har tidligere vært noe skeptisk til kos sine meninger, men ser at vi i en gråsone faller på enighet.
Nå var en del av utsagnene i et par innlegg tidligere sterkt diskuterbar, men det kan vi ta siden.
Jeg er enig i at H2 kan brukes som energibærer, men vi snakker ikke for mindre og mellomstore biler.
Skal elbiler og hydrogenbiler være konkuransedyktige på sikt må de ha minst samme rekkevidde som diesel/bensin.
-I småklassen må det være 40 mils rekkevidde (Yaris, polo, IQ osv).
-I mellomklassen må det være 100 mils rekkevidde (Passat, A6, 308 osv).
Begge disse klassene kan fint dekkes med batteri, for hydrogen vil plassbehovet være for stort til tankene.
Småklassen er så liten at Hydrogen rett og slett ikke kan presses inn i bilens fysiske størrelse.
Mellomklassen har behov for å frakte med seg mye utstyr (småbarnsfamilier osv) Her vil 500 liter med hydrogentanker heller ikke være i nærheten av å gi nok restplass for bagasje og utstyr.
Når vi kommer over til storklassen trengs også 100 mils rekkevidde, men her vil vi helt sikkert se en renessanse for disse veldig store amerikanerne som Ford Excursion, GM Suburban osv.
Kun disse er store nok til å med nytt design både kunne frakte 500 - 800 liter tanker, samt ha en rekkevidde rundt 100 mil.
I storklassen og klassen lette lastebiler ser jeg absolutt det fornuftige i å bruke en hydrogen hybrid løsning (siden alle hydrogenbiler er hybrider med batteri)
Det er mulig at 5% av bilene i passatklassen bør ha 1000km rekkevidde, men for de aller fleste vil 500 km være godt nok. Mange som meg som bare kjører turer over 3-400 km 4-6 ganger i året vil nok også nøye seg med 300 om det er godt utbygd ladenettverk og prisforskjellen opp til 500 er vesentlig. Selv i den større klassen tror jeg mange vil oppleve at fordelen med å kjøre på billig strøm oppveier ulempene med hurtiglading underveis, spesielt om man sammenligner med dyr hydrogen.
For tunge kjøretøy viser jo erfaringen seg at hydrogen blir veldig dyrt å kjøre på. Det har jo vært busser i drift i Norge også på hydrogen. Ser man på Kina så er de i gang med å bytte ut alle busser med batteribusser. Der virker det ikke som de vurderer hydrogen engang.
Sånn det ser ut nå så kan samfunnet og investorer velge om de vil bruke enorme summer på hydrogen i dag og så ta tapet om noen år, eller gå for batterielektrisk med en gang. Det er ikke lenger mulig å trenere utviklingen, det vil bare føre til at hverken europeiske, amerikanske eller japanske biler vil bli markedsledende her, i stedet vil det være BYD og andre kinesiske bilprodusenter som vil dominere. De satser og koser seg nok over at mange bilprodusenter fremdeles satser på diesel eller hydrogen.
Da er vi i gang igjen og det er bra. Fra mine første innlegg til i dag har jeg prøvd å få fram et budskap, og det er energibærer. Hydrogen eller sprit for den del har vi vært innom - men så skal dette omsettes i en eller annen teknikk som igjen må ha en teknologi som de må støtte seg på. Mulighetene her er mange - kjøle tankene samtidig som man har trykk - samtidig så er det lettere å lage trykktanker osv - Men teknologien har også vært borti å lagre hydrogen i metaller - Teknologi med hvordan man håndterer den flyktige hydrogenet er en utfordring, men ingen umulighet. Om man knekker den koden vil brensel seller være en kjempefordel om man klarer å lage hydrogen eller andre stoffer til brensel sellene som er av økonomisk akseptabelt nivå - igjen så er det muligheter som må prøves, forskes på og bli prøvd. Det er her man har falt for hydrogenet. Men man kunne sikkert brukt noen andre stoffer enn hydrogen - men er antagelig ikke like tilgjengelig - eller prismessig akseptabel.
Hvorfor dette synet når man har batteri biler som er fult ut brukende og kan erstatte fossilbiler ( har en Zoe og Tesla og er helelektrisk på andre året). Svaret er enkelt - batterier kan ikke av fysiske lover erstatte fossil bruken i dag. Med andre ord - uten at vi utvikler alternativer til batteriene så vil vi få et stort problem ved erstatning av alle andre kjøretøyer og maskiner - da batterier ikke vil kunne erstatte disse maskinene. Brensel selle teknologi vil kunne erstatte disse. ( og jeg har prøvd hva det betyr - har kjørt maskiner som forbruker 250 tonn brennsell i løpet av 24 timer) har også prøvd turbiner med det dobbelte av energibehov)
Batterier i denne verden er umulig - selv om disse maskinene utmerket kan være elektriske -( i dag Diesel elektrisk)
Så jeg ønsker hydrogenteknologien velkommen - for i den ligger starten på utvikling av alternativ energiformer for de store maskinene.
Batterier har sine svakhet - de blir på et tidspunkt oppbrukt. De mister kapasitet og de har av fysiske lover
( periodiske system ) som vi ikke har noen muligheter å gå forbi.
Dagens batteribiler vil stoppe på 100 mil - og det er en personbil - Kjenner litt til fergen AMPERA - fergen har store begrensninger og ville vært et paradigme skifte om den kunne gått på brensel seller med eller uten hydrogen bare at det var økonomisk og fornybar energi kilde. I dag noe som ikke vil bli så aktuelt så mange andre steder, og overhode ikke på lengre strekninger.
Skal vi erstatte fossil brensel med fornybar er ikke batterier eller brensel seller det endelige målet men det er en svært god begynnelse. I denne tråden er det liksom enten eller - og det på en begynnelse av en teknologi - det er her jeg er direkte uenig med flere.
Sitat fra: Electrix på fredag 11. mars 2016, klokken 14:37
Det er mulig at 5% av bilene i passatklassen bør ha 1000km rekkevidde, men for de aller fleste vil 500 km være godt nok. Mange som meg som bare kjører turer over 3-400 km 4-6 ganger i året vil nok også nøye seg med 300 om det er godt utbygd ladenettverk og prisforskjellen opp til 500 er vesentlig.
Det er akkurat her "ihuga elbilister" tar feil. Det er nå ca 2% elbiler ute og ruller på norske veier.
For å overbevise resterende er det ikke godt nok å levere et produkt som gir store begrensninger i forhold til hva man er vant til.
Disse nye elbilene må ha minst 100mil rekkevidde rett og slett fordi utviklingen må gå fremover istedet for tilbake.
50 mil rekkevidde er uansett hvordan man vrir og vender på det et tilbakeskritt. Da vil man fortsatt være avhengig av insentiver for å få solgt elbilen.
Når jeg skal kjøre Trondheim - Oslo (52 mil) tar jeg selvsagt dieselbilen.
Jeg kjører denne turen normalt uten stopp. Det vil jeg jo selvsagt også midt på vinteren som på sommeren.
Slik er det for 95% av de som idag kjører bensin og dieselbil.
Vi snakker ikke her 2-3 år inn i fremtiden. Dette er 10 - 20 år fremover.
Rekkevidde på 500 virkelige km vil trolig være nok for 90-100% av det norske markedet. Utfordringen i dag er at det er kun en bil på markedet som kommer i nærheten av dette, Model S, og den er veldig veldig dyr.
Dette vil endre seg fra når Ampera-e lanseres og utover. Om ti år vil vi nok ha ett greit utvalg av elbiler med tilstrekkelig rekkevidde. Og om Tesla skulle finne på å lage en Model 3 stasjonsvogn med hengerfeste, AWD og 500 km rekkevidde til 300.000 kroner, så ville nok fossilbilene vært på vei ut av markedet med en enorm fart.
Jeg vil tro dette er under ti år unna.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 11. mars 2016, klokken 15:39
Og om Tesla skulle finne på å lage en Model 3 stasjonsvogn med hengerfeste, AWD og 500 km rekkevidde til 300.000 kroner, så ville nok fossilbilene vært på vei ut av markedet med en enorm fart.
Jeg vil tro dette er under ti år unna.
+1
2011: Mitsubishi i-MiEV, 16 kWh og 4 seter, 12 mil rekkevidde sommers tid, innleder den moderne elbilæraen
2012: Tesla Model S, 85 kWh og 5+2 seter, første elbil som kan erstatte fossilbil mhp rekkevidde
2015: TMS Dual drive, første helelektriske firehjulstrekker
2016: Tesla Model X, første elbilSUV m/4x4 som kan trekke campingvogn
2017: Chevrolet Bolt/Opel Ampera-e, første kompaktbil med 300 km rekkevidde.
Synes dette går slag i slag jeg, vi snakker mer om 5 år inn i framtida.
Sitat fra: kodalse på fredag 11. mars 2016, klokken 15:24
Når jeg skal kjøre Trondheim - Oslo (52 mil) tar jeg selvsagt dieselbilen.
Jeg kjører denne turen normalt uten stopp. Det vil jeg jo selvsagt også midt på vinteren som på sommeren.
Hva med spising og pissing? De fleste har behov for dette på en så lang tur, og kan da kombinere dette med lading.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 11. mars 2016, klokken 15:39
Og om Tesla skulle finne på å lage en Model 3 stasjonsvogn med hengerfeste, AWD og 500 km rekkevidde til 300.000 kroner, ...
(https://2982-presscdn-29-70-pagely.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2015/04/Shut-up-and-take-my-money.jpg)
Sitat fra: kodalse på fredag 11. mars 2016, klokken 15:24
Når jeg skal kjøre Trondheim - Oslo (52 mil) tar jeg selvsagt dieselbilen.
Jeg kjører denne turen normalt uten stopp. Det vil jeg jo selvsagt også midt på vinteren som på sommeren.
Slik er det for 95% av de som idag kjører bensin og dieselbil.
Her tar du nok fundamentalt feil. De færreste kjører 52 mil (6 timer) uten stopp. I så fall er du alene i bilen og overser alle fysiske signaler fra kroppen din om behov for mat, hvile eller en tur på toalettet. Normalen er at man stopper hver 2.5 - 3 timer for en tur på toalettet og for å ta en matbit. Har man med kone og barn kan det gjerne være behov for flere stopp på en så lang tur. En elbil med 100KWh batteri og mulighet for å lade med over 100KW vil greit løse behovet for alle med unntak av en liten begrenset gruppe som insisterer på å kjøre nonstop og derfor umulig kan klare seg med en bil som må ta en ladepause hver 5. time.
Legg på bare *litt* til så er du der. ;)
Du trenger et batteri på 125kWh, hurtiglader på 250kW og type2-lader på 11kW. Da kan du gjennomføre ekstremøvelsen 'langtur med 100 mils dagsetapper' med 2-3 ladestopp per dag à 15 minutter *og* ha fulladet batteri på morgenen etter en natts søvn+frokost og dusj.
Så må vi også anta at folks vaner blir endret av teknologien. Når rimelige elbiler med ok batteristørrelse kommer på markedet vil mange *lære* seg å akseptere litt hyppigere pauser på turen. Hvis du velger bil med din spec(100kWh/100kW) i stedet for min(125kWh/250kW) så trenger du 3-5 pauser i stedet for 2-3, og det er ikke store forskjellen når du uansett skal 100 mil.
Sitat fra: kos på torsdag 10. mars 2016, klokken 19:56
Hydrogen er ikke mer farlig enn annen gass i et lukket rom.
Jo.
I tillegg er gass under så ekstremt høyt trykk en risikofaktor i seg selv.
Sitat fra: kodalse på mandag 25. januar 2016, klokken 14:58
Bare for å gjøre linken til mrydningen enklere:
(http://www.quattroworld.com/wp-content/uploads/2014/12/A7h140013_large-600x424.jpg)
Innbiller meg at Il Tempo Gigante ville sett slik ut dersom den ble vrengt....
Sitat fra: ladov på fredag 11. mars 2016, klokken 20:52
Du trenger et batteri på 125kWh, hurtiglader på 250kW og type2-lader på 11kW. Da kan du gjennomføre ekstremøvelsen 'langtur med 100 mils dagsetapper' med 2-3 ladestopp per dag à 15 minutter *og* ha fulladet batteri på morgenen etter en natts søvn+frokost og dusj.
Dette går jo fint med "allerede pensjonerte Tesla Model S 85".
Nei?
Du må huske på at når vi lar oss imponere av batteri og ladeløsningen til Model S er det ikke fordi den er så fantastisk bra. Det er fordi de andre små radiobilene er så latterlig dårlige. Model S representerer minimum av det vi *må* ha hvis vi skal kunne si at elbilen skal være en realistisk erstatter for fossilbilen. Tvilerne, og de er mange, synes Model S har for lav rekkevidde og tar for lang tid å lade. Også den krever at du tøyer tålmodigheten din et stykke. Greit for noen men svært mange er ikke det minste interessert i å få tålmodigheten tøyet.
Jeg tror at folk blir nødt til å akseptere flere kompromiss i fremtiden enn det man er vant med i dag.
Fossilbiler gir i dag stor frihet på grunn av rekkevidden. Men i fremtiden vil denne friheten bli begrenset av at man blir utestengt fra områder der man ikke aksepterer lokal utslipp. Og man vil måtte regne med økte priser på drivstoff.
Nullutslippsbiler vil få flere fordeler som gjør disse attraktive å bruke, men vil ikke være like fleksible på langturer som dagens fossilbiler.
Hvis man ser på hvordan de fleste bruker bilene sine i dag, vil selv dagens små elbiler rekke langt nok til å dekke den daglige kjøringen på en lading. Derfor betyr det svært lite om du kjører eGolf, Leaf eller Tesla for den daglige gjennomsnittlige kjøreturen som er 4-5 mil. Det er de få lange turene som man sjelden kjører som gjør at man ønsker biler med lang rekkevidde. Og da er det opp til hver enkelt i hvilken grad man er villige til å kompromisse på disse turene. Og det igjen vil avgjøre om man er villig til å bruke penger på batteripakker på 30, 60, 100 eller 150KWh.
For hydrogenbiler vil man måtte velge bort plassutnyttelse og lave driftskostnader på bekostning av rask fylling av drivstoff.
Sitat fra: Amoss på fredag 11. mars 2016, klokken 19:51
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 11. mars 2016, klokken 15:39
Og om Tesla skulle finne på å lage en Model 3 stasjonsvogn med hengerfeste, AWD og 500 km rekkevidde til 300.000 kroner, ...
(https://2982-presscdn-29-70-pagely.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2015/04/Shut-up-and-take-my-money.jpg)
+1
Sitat fra: eivhelle på fredag 11. mars 2016, klokken 19:51
Sitat fra: kodalse på fredag 11. mars 2016, klokken 15:24
Når jeg skal kjøre Trondheim - Oslo (52 mil) tar jeg selvsagt dieselbilen.
Jeg kjører denne turen normalt uten stopp. Det vil jeg jo selvsagt også midt på vinteren som på sommeren.
Slik er det for 95% av de som idag kjører bensin og dieselbil.
Her tar du nok fundamentalt feil. De færreste kjører 52 mil (6 timer) uten stopp. I så fall er du alene i bilen og overser alle fysiske signaler fra kroppen din om behov for mat, hvile eller en tur på toalettet. Normalen er at man stopper hver 2.5 - 3 timer for en tur på toalettet og for å ta en matbit. Har man med kone og barn kan det gjerne være behov for flere stopp på en så lang tur. En elbil med 100KWh batteri og mulighet for å lade med over 100KW vil greit løse behovet for alle med unntak av en liten begrenset gruppe som insisterer på å kjøre nonstop og derfor umulig kan klare seg med en bil som må ta en ladepause hver 5. time.
Sitat fra: Arha på fredag 11. mars 2016, klokken 19:37
Hva med spising og pissing? De fleste har behov for dette på en så lang tur, og kan da kombinere dette med lading.
Jeg tror nok at jeg er rimelig "Spot On!" i disse utsagnene (les hele innlegget)
Eivhelle tar nok selv fundamentalt feil i troen på at man skal kjøre i familiebiler i 2025 - 2035 (som ble nevnt i tidligere innlegg) som ikke takler 100mil strak kjøring.
Ikke fordi man på død og liv skal gjøre unna dette i ett strekk, men for å være miljøbevisst i det å ha en bil som dekker både normal lokalkjøring, hyttekjøring, kjøring med henger eller campingvogn og feriekjøring.
Det er innlysende at for at disse faktorene skal fylles må rekkevidden være minst like god som dagens fossilbiler.
Som jeg sa tidligere vil ikke folk akseptere "dårligere biler" enn de fossilbilene som er i dag.
Selvsagt tar man "pissepause" på en kjøretur på 52 mil. Dette tar garantert ikke mer enn 3-8 minutter. Mat har vi gjerne med og spiser mens vi kjører, eller vi stanser et kvarter for å shoppe på en stasjon.
Hvorfor skal vi da forsøke å innbille oss at siden vi likevel skal pisse, må vi også spise og da må vi jo også lade...
Av og til har man jo faktisk bare behov for å ut og strø,,, Siden jeg enda ikke sliter med vannlatingen tar dette relativt kort tid :)
De 95% (i dag 98%) som ikke har gått over fra fossilbil vil ikke akseptere å være nødt til å stanse i 30 minutter til enogenhalv time for å vente på ladekø.
Denne troen på at lengre stans under veis er akseptabelt faller på sin egen urimelighet. Det er i seg selv grunn god nok for at de fleste av disse 95%ene bilkjøpere til å velge noe annet enn elbil.
Avslutningsvis tipper jeg at teknologien fra 2040-2050 gir oss elbiler med 200mils rekkevidde, dobbelt av dagens fossilbiler. Innen da er selvsagt ikke energilageret basert på det samme som vi benytter i dag. Vekten av dette lageret vil også være langt lavere enn det vi har i dag.
Elektromotoren derimot vil fortsatt være uslåelig i effektivitet, akkurat slik den har vært de siste 100 årene.
Sitat fra: kodalse på lørdag 12. mars 2016, klokken 18:04
Avslutningsvis tipper jeg at teknologien fra 2040-2050 gir oss elbiler med 200mils rekkevidde, dobbelt av dagens fossilbiler. Innen da er selvsagt ikke energilageret basert på det samme som vi benytter i dag. Vekten av dette lageret vil også være langt lavere enn det vi har i dag.
Elektromotoren derimot vil fortsatt være uslåelig i effektivitet, akkurat slik den har vært de siste 100 årene.
Det eneste lageret som kan gi energitetthet nok til det du foreslår her er kjernekraft. Og det tror jeg neppe vi vil se brukt i personbiler de neste 100 årene. Batterier vil nok stoppe på rundt 500-600 Wh/kg. Da vil et batteri på 400KWh veie rundt 800kg netto.
At vi får se elbiler med dobbelt rekkevidde av fossilbiler tror jeg heller ikke noe på, ganske enkelt fordi man uten problemer kunne ha doblet rekkevidden på fossilbiler hvis det hadde vært noen som hadde hatt behov for dette. Og ingen bruker resurser på å utvikle teknologi som ingen har behov for.
Jeg har også vanskelig for å se for meg at vi skal ha 1000km rekkevidde i en vanlig familiebil i 2025. Det vil i så fall kreve et batteri på 200KWh som vil koste i størrelsesorden 19-20000$ bare for battericellene. Dette vil i så fall bare være aktuelt for biler i de høyeste prisklassene. Et 200KWh batteri i 2025 vil mest sannsynlig fortsatt være basert på Lithium ione teknologi, med mindre man oppnår et større gjennombrudd med Litium air eller Magnesium ione teknologi som gjør denne tilgjengelig tidligere enn det man tror på i dag. I så fall snakker vi om en energitetthet på mellom 200 og 300 Wh/kg slik at et 200KWh batteri vil veie i størrelsesorden 650- 800kg netto.
Jeg har mer tro på en fremtid med fleksible ladeløsninger. Induktiv lading gjør at du ikke trenger å plugge til bilen for å lade. Det vil være infrastruktur for lading på parkeringsplasser og på veistrekninger der du kan klattlade mens du kjører. Hvis infrastrukturen er bra nok trenger man ikke utstyre bilene med batterier som er 20-30 ganger større enn det man anvender i daglig bruk, bare fordi man unntaksvis skal kjøre noen lengre turer i ny og ne. Det vil være langt mer samfunnsnyttig å bruke penger på infrastruktur i stedet for å utstyre alle biler med batterier som har 90% kapasitet som sjelden blir utnyttet.
Sitat fra: eivhelle på lørdag 12. mars 2016, klokken 20:31
Batterier vil nok stoppe på rundt 500-600 Wh/kg.
Hvorfor tror du det? Hadde ikke trodd jeg skulle skrive dette om deg, men her mener jeg du er altfor pessimistisk :). Til og med Litium-ion har med nye og bedre anode,katode,elektrolyter og separator potensiale til mer enn det. Det bør også være rimelig å anta at en eller flerre av batteri prinsippene som idag er eksperimentelle vil lykkes med å kunne kommersialiseres på sikt. Om det tar 5 eller 15 år er mer usikkert.
Siden dette er hydrogentråden så er det vel H2 lagret under trykk som har møtt sitt maks potensiale. 700 bar er nok og det er også slik at øker du trykket ytterligere med f eks 50% får du mye mindre enn 50% økning av H2.
Tankene tar også den plassen de tar og batteri kan allerede være bedre på utnyttbar energi i forhold til volum. Til og med produsentene av H2 biler innrømmer det når de sier hydrogen ikke egner seg til småbiler. Legger du sammen vekten på alt, ikke bare H2 og tank men alle rør, ventiler, sikkerhetssystemer, brenncelleceller osv som er der for å få det helle til å virke er de ikke så gode på energi i forhold til vekt heller som det ofte forsøkes fremstilt
Sitat fra: eivhelle på lørdag 12. mars 2016, klokken 20:31
Sitat fra: kodalse på lørdag 12. mars 2016, klokken 18:04
Avslutningsvis tipper jeg at teknologien fra 2040-2050 gir oss elbiler med 200mils rekkevidde, dobbelt av dagens fossilbiler. Innen da er selvsagt ikke energilageret basert på det samme som vi benytter i dag. Vekten av dette lageret vil også være langt lavere enn det vi har i dag.
Elektromotoren derimot vil fortsatt være uslåelig i effektivitet, akkurat slik den har vært de siste 100 årene.
Det eneste lageret som kan gi energitetthet nok til det du foreslår her er kjernekraft. Og det tror jeg neppe vi vil se brukt i personbiler de neste 100 årene. Batterier vil nok stoppe på rundt 500-600 Wh/kg. Da vil et batteri på 400KWh veie rundt 800kg netto.
Kanskje på tide å være noe edruelig? Kjernekraft har en energitetthet hinsides hva vi snakker om her.
1mol u-235 (dvs 235 gram) har en energimengde på 22 millioner kWh.
Personlig ser jeg helst at vi holder dette i kraftverkene og ikke i noen millioner biler. :)
Sitat fra: eivhelle på lørdag 12. mars 2016, klokken 20:31
At vi får se elbiler med dobbelt rekkevidde av fossilbiler tror jeg heller ikke noe på, ganske enkelt fordi man uten problemer kunne ha doblet rekkevidden på fossilbiler hvis det hadde vært noen som hadde hatt behov for dette. Og ingen bruker resurser på å utvikle teknologi som ingen har behov for.
Jeg har også vanskelig for å se for meg at vi skal ha 1000km rekkevidde i en vanlig familiebil i 2025. Det vil i så fall kreve et batteri på 200KWh som vil koste i størrelsesorden 19-20000$ bare for battericellene. Dette vil i så fall bare være aktuelt for biler i de høyeste prisklassene. Et 200KWh batteri i 2025 vil mest sannsynlig fortsatt være basert på Lithium ione teknologi, med mindre man oppnår et større gjennombrudd med Litium air eller Magnesium ione teknologi som gjør denne tilgjengelig tidligere enn det man tror på i dag. I så fall snakker vi om en energitetthet på mellom 200 og 300 Wh/kg slik at et 200KWh batteri vil veie i størrelsesorden 650- 800kg netto.
Utviklingen som er kjent i dag sier noe annet. Vi kan tydelig se teknologi i dag som har 3 ganger høyere energitetthet pr kilo enn dagens Tesla 85kWh batteripakke. Nå har tidligere tider vist oss at det tar omlag 10 år fra forskning til teknologien er kommersielt tilgjengelig. Samtidig vil den nye teknologien være rimeligere enn den gamle.
År 2025 - 2035 bør altså være vel innenfor rekkevidde.
(http://www.nature.com/polopoly_fs/7.15872.1393944262!/image/batt2.jpg_gen/derivatives/fullsize/batt2.jpg)
Link til side: http://www.nature.com/news/the-rechargeable-revolution-a-better-battery-1.14815 (http://www.nature.com/news/the-rechargeable-revolution-a-better-battery-1.14815)
Sitat fra: eivhelle på lørdag 12. mars 2016, klokken 20:31
Jeg har mer tro på en fremtid med fleksible ladeløsninger. Induktiv lading gjør at du ikke trenger å plugge til bilen for å lade. Det vil være infrastruktur for lading på parkeringsplasser og på veistrekninger der du kan klattlade mens du kjører. Hvis infrastrukturen er bra nok trenger man ikke utstyre bilene med batterier som er 20-30 ganger større enn det man anvender i daglig bruk, bare fordi man unntaksvis skal kjøre noen lengre turer i ny og ne. Det vil være langt mer samfunnsnyttig å bruke penger på infrastruktur i stedet for å utstyre alle biler med batterier som har 90% kapasitet som sjelden blir utnyttet.
Helt enig i at mer fleksible løsninger på ladesiden vil komme, Samtidig er det slik at det er samfunnsnyttig at man kan begrense seg til ett kjøretøy for å dekke alle sine behov. Det er som nevnt utallige ganger måten man får fossilene over til mer miljøvennlige kjøretøy.
Relatert til hydrogen viser ovenstående graf også enda en grunn til at vi ikke trenger Hydrogen som en ekstra energibærer. Teknologien vil gi oss dette etter hvert.
Lithium air batterier kan potensielt komme opp i 1000Wh/kg som teoretisk grense, så jeg mener det ikke vil være unaturlig å regne med at praktisk grense for det vi kan oppnå vil ligge rundt 5-600Wh/kg. Og hvis vi får batterier med 600Wh/kg tetthet vil det innebære at et 100KWh batteri vil veie rundt 170kg netto. Da vil man kunne lage biler som veier rundt 1500kg og har en praktisk rekkevidde på over 600km. Dette vil holde i massevis for de aller fleste.
Hvis vi i tillegg er så optimistiske at vi regner med at prisen pr. KWh vil falle til rundt 50$, snakker vi om en pris på batteriet som ligger rundt 5000$. Det vil være omtrent der vi må være for å få en fornuftig pris på bilene.
Større batterier enn dette vil øke vekt og pris og derfor være mest aktuelt for store og dyre biler.
Sitat fra: eivhelle på lørdag 12. mars 2016, klokken 23:40
Lithium air batterier kan potensielt komme opp i 1000Wh/kg som teoretisk grense...
Det mangler minst en null
SitatThe specific energy density of the non-aqueous system calculated from the reaction:
equation(1)
2Li + O2 = Li2O2
and the open circuit voltage (OCV) of 2.96 V [3], are 3460 Wh kg−1 and 6940 Wh L−1 for the discharge state. For the charged state, oxygen is excluded and the specific energy density is 11,680 Wh kg−1, which is close to the energy density of gasoline (ca. 13,000 Wh kg−1).
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369702113004586
Ellers er vi nok enig i at fremtiden for bedre elbiler ser lys ut.
Sitat fra: kodalse på lørdag 12. mars 2016, klokken 22:43
Utviklingen som er kjent i dag sier noe annet. Vi kan tydelig se teknologi i dag som har 3 ganger høyere energitetthet pr kilo enn dagens Tesla 85kWh batteripakke. Nå har tidligere tider vist oss at det tar omlag 10 år fra forskning til teknologien er kommersielt tilgjengelig. Samtidig vil den nye teknologien være rimeligere enn den gamle.
År 2025 - 2035 bør altså være vel innenfor rekkevidde.
(http://www.nature.com/polopoly_fs/7.15872.1393944262!/image/batt2.jpg_gen/derivatives/fullsize/batt2.jpg)
Her tror jeg de blander komplette batteripakker med rene battericeller. Cellene som Tesla bruker nå ligger på rundt 260Wh/kg. Målet på 400Wh/kg for 2017 er mao. bare 50% høyere energitetthet enn det som tilbys i dag.
Sitat fra: Porsgrunn på lørdag 12. mars 2016, klokken 23:53
Sitat fra: eivhelle på lørdag 12. mars 2016, klokken 23:40
Lithium air batterier kan potensielt komme opp i 1000Wh/kg som teoretisk grense...
Det mangler minst en null
SitatThe specific energy density of the non-aqueous system calculated from the reaction:
equation(1)
2Li + O2 = Li2O2
and the open circuit voltage (OCV) of 2.96 V [3], are 3460 Wh kg−1 and 6940 Wh L−1 for the discharge state. For the charged state, oxygen is excluded and the specific energy density is 11,680 Wh kg−1, which is close to the energy density of gasoline (ca. 13,000 Wh kg−1).
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369702113004586
Ellers er vi nok enig i at fremtiden for bedre elbiler ser lys ut.
Hvis man bare regner med vekten av lithium og ikke tar med materialene rundt som skal til for å få battericellen til å fungere, vil man nok få en ganske enorm energitetthet om enn ikke helt realistisk.
Jeg tror ikke lithium air blir løsningen for fremtiden. Det er nok mer interessant med Magnesium Ione, med tanke på å gjøre batteriene så billige som mulig. Man vil søke den billigste løsningen som er god nok.
Og når en batteribil blir billigere å produsere enn en fossil bil, og i tillegg har lavere driftskostnader, vil det være enkelt å selge inn en elbil selv om rekkevidden ikke skulle være 1000km på en lading.
Avantor vil ikke ha gass-biler i garasjeanleggene i Nydalen, men schukostikk hvor de tillater lading av elbil finnes i fleng.
@eivhelle: Det ser ut som at det er det er andre batteriteknologier på vei også, selv om veien dit kanskje er lang? Uansett, det er spennenede å se utviklingen av batterier fremover.
http://cleantechnica.com/2016/02/19/new-apple-peel-energy-storage-system-could-bump-tesla/
http://www.dn.no/privat/dnBil/2016/03/15/1115/n-kommer-toyotas-hydrogenbil
10 biler fra Toyota til Norge i år, Pris 600 000kr og rekkevidde ca 400km om vinteren. ville bety fyllestopp for meg hver andre dag med pendling og bli dyrere enn en dieselbil i forbruk. Nei imponerer ikke meg.
Sitat fra: mrydningen på tirsdag 15. mars 2016, klokken 18:12
http://www.dn.no/privat/dnBil/2016/03/15/1115/n-kommer-toyotas-hydrogenbil
10 biler fra Toyota til Norge i år, Pris 600 000kr og rekkevidde ca 400km om vinteren. ville bety fyllestopp for meg hver andre dag med pendling og bli dyrere enn en dieselbil i forbruk. Nei imponerer ikke meg.
Med kun fire seter og et bagasjerom på 360 liter er den også uegnet som familebil. Men den er sikkert grei for de som har 600k til overs og vil kjøre i kollektivfeltet inn til Oslo sentrum.
Man kan jo kjøpe ny elbil med EK skilter også da.
klippet fra statens vegvesen
" Eksempelvis vil et underskilt med teksten «Gjelder ikke EL-motorvogn» bety at elektriske motorvogner (motorvogn med bokstavkombinasjonen EL i kjennemerket) ikke har adgang til aktuelt kollektivfelt. "
Så nye batteribiler og hydrogenbiler er ok i bussfila :)
Dersom det gjelder elektriske motorvogner har heller ikke HY bilene lov å kjøre der da de også er elektriske
Det var pangpris, 610 000kr for vakre (!) Toyota Mirai, løp og kjøp...
Det er en god del dyrere enn forrige hydrogenmodell, Huyundai ix35 som kostet 499 000kr, og hadde de suksessfulle salget av hele 25 biler.
Nå er det blitt 5 (fem) hydrogen fyllestasjoner og 288 hurtigladere i Norge, med nye hurtigladere som åpner nesten hver dag.
Så kan man få søke Toyota om å få betale 610000kr for en Mirai, hvor Toyota etter undersøkelse av ditt kjøremønster og avstand til hydrogenfyllestasjonen kanskje innvilger søknaden.
Slipper du gjennom nåløyet kan du nyte brølet av viftene som går for fullt etter avsluttet kjøretur for å tørke ut systemet, elegant...!
Det siste er fra Teknikens Værlds test av Mirai og de fortsetter:
"I motsats till Tesla, som är mer som en sportbil, upplevs Mirai som en tämligen trött familjesedan, även om det bara finns plats för fyra personer och ett ganska mediokert bagageutrymme på 361 liter."
Ingen som tvinger deg til å kjøpe en hydrogenbil, så du kan fortsatt bruke og kjøpe Tesla hvis du vil det. Det er sikkert nok av andre potensielle kjøpere som vil ha en innovativ bil som bidrar til å redusere klimagassutslipp og lokal forurensing. Bruk heller energien på å få bort de 80% av nybilene som går på bensin og diesel.
Går det forresten an å gjenbruke hydrogenstasjoner, bygge de om eller noe, dersom hydrogensatsingen ikke skulle lykkes?
Sitat fra: tomrh på onsdag 16. mars 2016, klokken 15:58
Går det forresten an å gjenbruke hydrogenstasjoner, bygge de om eller noe, dersom hydrogensatsingen ikke skulle lykkes?
Det kommer vel an på hvordan stasjonene er bygget det. Hvis de ble bygget for lokal produksjon av hydrogen bør de jo ha ganske feite strømkabler. Da er det vel bare å smekke opp noen hurtigladere. Hvis det bare er fyllstasjoner kan man vel antakeligvis bruke tankene som moringer hvis man fyller dem med støp. Eller som bøyer hvis man ikke fyller dem med støp.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 16. mars 2016, klokken 15:55
Ingen som tvinger deg til å kjøpe en hydrogenbil, så du kan fortsatt bruke og kjøpe Tesla hvis du vil det. Det er sikkert nok av andre potensielle kjøpere som vil ha en innovativ bil som bidrar til å redusere klimagassutslipp og lokal forurensing. Bruk heller energien på å få bort de 80% av nybilene som går på bensin og diesel.
Kommer du til å kjøpe?
Ikke Mirai, men kanskje den kommende GLC'en eller en h-tron fra Audi. Men hva jeg kommer til å gjøre er egentlig uvesentlig og statistisk helt irrelevant. Det er flere millioner potensielle bilkjøpere i Norge og alle disse må ha et alternativ til diesel og bensin hvis vi skal få nullutslipp.
Av ren nysgjerrighet tok jeg en google runde for å finne ut hvor mye hydrogen infrastruktur som finnes i verden. Og det ser ut til å være overraskende lite. http://www.netinform.net/h2/H2Stations/Default.aspx
Kartet over registrerte fyllestasjoner viser at det er en del stasjoner under planlegging, en del stasjoner som er aktive og veldig mange som ikke fungerer eller som er lagt ned.
For en del av stasjonene som ikke lenger er i drift står det gjerne en kommentar. Jeg likte spesielt godt denne kommentaren som sto for en stasjon i Amsterdam :
"21.01.2016 out of operation; worked extremely well" ;D
Sitat fra: MagnusT på onsdag 16. mars 2016, klokken 17:37
Ikke Mirai, men kanskje den kommende GLC'en eller en h-tron fra Audi. Men hva jeg kommer til å gjøre er egentlig uvesentlig og statistisk helt irrelevant. Det er flere millioner potensielle bilkjøpere i Norge og alle disse må ha et alternativ til diesel og bensin hvis vi skal få nullutslipp.
Det er vel ingen her inne som er motstander av valg. Det er bare en viss undring over at noen vil velge å kjøpe en relativt dyr bil som er dyr i drift og har lite plass og dårlige prestanda. For å ta en sammenligning: hvorfor kjøper man en Nissan (p)Juke og borrer et 5 mm hull i bensintanken for å øke forbruket, dersom man kan få en Porsche Panamera til samme prisen?
Det er også en del misnøye med at Hydrogenbiler markedsføres som miljøvennlige da de bruker 3x energi for samme jobb dersom man bruker elektrolyse. Eventuelt slipper ut ca like mye som en bensin/dieselbil dersom man bruker den mest vanlige produksjonsprosessen og reformerer hydrogen fra gass,olje eller kull
Sitat fra: MagnusT på onsdag 16. mars 2016, klokken 17:37Ikke Mirai, men kanskje den kommende GLC'en eller en h-tron fra Audi. Men hva jeg kommer til å gjøre er egentlig uvesentlig og statistisk helt irrelevant. Det er flere millioner potensielle bilkjøpere i Norge og alle disse må ha et alternativ til diesel og bensin hvis vi skal få nullutslipp.
Det har litt betydning. Som så mange andre så har du kommet frem til at Mirai ikke dekker dine behov, og tilnærmet hele norges befolkning vil havne i denne gruppen. Ser man f.eks på Opel Ampera så er jo dette en bedre bil, til halve prisen, og denne bilen var en salgsflopp. Kjøperne uteble fordi den hadde bare fire seter og lite bagasjerom. De samme utfordingene og flere til står Mirai ovenfor, og resultatet er at den vil ikke selge i nevneverdig antall.
Toyota håper å selge 10 stk Mirai i 2016, og det tror jeg de ikke vil ha problemer med å omsette, bare med bakgrunn i tilgangen til kollektivfelt. Jeg tror de kan klare å både doble og tidoble dette antallet i 2017, men da begynner man nok å nærme seg grensene av det som er mulig å oppnå med en så uattraktiv bil.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 17. mars 2016, klokken 06:27
Det har litt betydning. Som så mange andre så har du kommet frem til at Mirai ikke dekker dine behov, og tilnærmet hele norges befolkning vil havne i denne gruppen. Ser man f.eks på Opel Ampera så er jo dette en bedre bil, til halve prisen, og denne bilen var en salgsflopp. Kjøperne uteble fordi den hadde bare fire seter og lite bagasjerom. De samme utfordingene og flere til står Mirai ovenfor, og resultatet er at den vil ikke selge i nevneverdig antall.
Ja, det har vel omtrent like mye betydning som det har på batteribilsalget at det ikke er noen biler der jeg kan tenke meg/har bruk for heller. Det går jo ganske bra med elbilsalget.. Opel Ampera er ingen nullutslippsbil, så der slutter sammenligningsgrunnlaget mener jeg.
En Mirai kan for eksempel dekke behovet for personer som har behov for relativt lang rekkevidde i sin daglige kjøring i og rundt Oslo/Akershus og som ikke har infrastruktur hjemme eller på jobb for lading. Samtidig er disse personene kanksje opptatt av et bilhold uten bekymringer hvor nivået av feil og lange ventetider hos verksted er lavt (Toyota er godt kjent hos mange for driftssikkerhet). Det finnes også personer som vil skille seg ut og ha andre biler enn alle andre samtidig som de ikke vil vise seg i en "prangende" sportsbil. Eksempelet Prius og kjente personer i California er nærliggende her.
Å selge 10 biler i år tror jeg ikke blir noe problem og så får vi se hvor mange biler Toyota allokerer til Norge neste år. 100 biler tror jeg ikke det blir for konkurransen om disse bilene internasjonalt er alt for høy til det.
Jeg må si jeg lurer litt på hvem som kommer til å kjøpe Mirai. Like dyr som en Tesla, ubrukelig infrastruktur, spesielt utseende og ganske liten innvendig på tross av ytre mål.
Det stod en slik rett ved jobben nå. Synes faktisk den ser mindre stygg ut i virkeligheten, uten at jeg er positivt til utseende. Og den var større enn jeg trodde.
Men den mangler omtrent alt jeg liker ved Teslaen. Bortsett fra null utslipp og teknologi-faktoren.
Har den fått parkeringsbot?
Jepp. Parkering forbudt der den står (utenfor Grand Hotel).
Ikke sikkert det var en parkering,
kan ha gått tom for hydrogen, og litt langt til nærmeste hydrogenanlegg? ;-)
HYOP som drifter norges 5 hydrogenstasjoner har vel en stasjon på Økern i Oslo?
Ellers får HYOP 8-10 millioner årlig for å drifte disse og forsyne Norges 20ish Hydrogenbiler. Det vil si en direktestøtte på 400-500 tusen per bil i drift :)
http://e24.no/bedrift/997843371/hyop-as/skedsmo/regnskapstall/
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56Ja, det har vel omtrent like mye betydning som det har på batteribilsalget at det ikke er noen biler der jeg kan tenke meg/har bruk for heller.
Det har ikke så stor betydning da du er en hydrogenbil-fan, ikke en elbil-fan. Om noen på dette forumet skulle ønske å kjøpe en av dagens hydrogenbiler, så skulle man tro det var deg.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56Opel Ampera er ingen nullutslippsbil, så der slutter sammenligningsgrunnlaget mener jeg.
For din del kan det godt hende at sammenligningen slutter der, men det gjør den i hvert fall ikke for de som kjøper elbil. De som kjøper elbil rangerer miljø ganske lavt når de skal liste opp hva som gikk inn i beslutningen for anskaffelse av elbil. Og så kan man vurdere om folk generelt ser på miljø som mer eller mindre viktig ved kjøp av bil enn de som kjøper elbil. Jeg tenker det er snakk om det siste.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56En Mirai kan for eksempel dekke behovet for personer som har behov for relativt lang rekkevidde i sin daglige kjøring i og rundt Oslo/Akershus og som ikke har infrastruktur hjemme eller på jobb for lading. Samtidig er disse personene kanksje opptatt av et bilhold uten bekymringer hvor nivået av feil og lange ventetider hos verksted er lavt (Toyota er godt kjent hos mange for driftssikkerhet).
Hybridene til Toyota er kjent for god driftssikkerhet. Hydrogenbilene til Toyota er ikke kjent for noe spesielt. Til det har de ikke vært på markedet lenge nok. Men du har nok rett at det nok finnes de som vil kjøpe en Mirai bare fordi det er en Toyota.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56Det finnes også personer som vil skille seg ut og ha andre biler enn alle andre samtidig som de ikke vil vise seg i en "prangende" sportsbil. Eksempelet Prius og kjente personer i California er nærliggende her.
Prius har for lenge siden blitt byttet ut med Model S/X blant kjendisene. Kjendisene vil bli oppfattet som miljøvennlige, før betydde det å kjøre Prius e.l, mens nå kan man kjøre Model S. Samtidig viser man også at man støtter lokal industri.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56Å selge 10 biler i år tror jeg ikke blir noe problem og så får vi se hvor mange biler Toyota allokerer til Norge neste år. 100 biler tror jeg ikke det blir for konkurransen om disse bilene internasjonalt er alt for høy til det.
Du mener vel at produksjonen er for lav.
Toyota begynner å ligne litt på Kodak.
- "Hybrid"biler med teknologi fra 90'tallet, hvor hybrid-delen er ubrukelig til annet enn å parkere bilen med.
- Lanserer hydrogen som løsningen på miljøproblemet, hvor hydrogenet er produsert av gass eller kjernekraft.
- Ender opp med langt dårligere virkningsgrad kjel_til_hjul enn hvilken som helst batteribil.
Sitat fra: stefse på torsdag 17. mars 2016, klokken 19:40
Toyota begynner å ligne litt på Kodak.
- "Hybrid"biler med teknologi fra 90'tallet, hvor hybrid-delen er ubrukelig til annet enn å parkere bilen med.
- Lanserer hydrogen som løsningen på miljøproblemet, hvor hydrogenet er produsert av gass eller kjernekraft.
- Ender opp med langt dårligere virkningsgrad kjel_til_hjul enn hvilken som helst batteribil.
Toyota ER det neste Kodak, med 19 år gammel og klin lik ikkeladbar hybridteknologi,
og som japansk firma vil de ha problemer med å "miste ansikt", slik at de kjører hydrogensatsingen for langt utfor stupet.
om 5-10 år er det slutt og Toyotakonsernets deler blir kjøpt opp av Nissan, Honda og Mazda.
Det var da volsomt til spådom - Toyota blir ikke plutselig eller i all overskuelig fremtid akterutseilt med hydrogen bilen eller mangel på elbiler. Verdens største produsent av biler - er fortsatt basert på bensin - noe de neste 20 årene kommer til å bli preget av. Norge er annerledes landet - og ingen taper eller vinner noe som helst på vårt marked.
Sitat fra: AmocoCadiz på torsdag 17. mars 2016, klokken 20:27
om 5-10 år er det slutt og Toyotakonsernets deler blir kjøpt opp av Nissan, Honda og Mazda.
.... og/eller Tesla som vil desperat trenge mer produksjonskapasitet ;)
Når snøballen begynner å rulle med overgang fra fossil til eldrift av personbiler vil det raskt bli en ekspontiell etterspørsel etter elbiler, de bilprodusenter som nå er igang med andre og tredje gen elbiler vil ha et enormt forsprang på de få som ikke har denne erfaringene, og har låst fast all utvikling i fossil fremdriftsteknologi eller satt alle pengan på et (hydrogen)kort.
En nødløsning med lisensiering av elbilsteknologi vil gi Toyota litt kunstig åndedrett, før det rakner.
Det er jo helt riktig som påpekt her tidligere at Toyota Prius VAR miljø samvittigheten til de rike og berømte i USA, men de har forlengst byttet ut priusen med Tesla S.
Jeg har hatt noen uoffisielle samtaler med Toyota folk, som er ganske fortvilte over Toyotas veivalg mot hydrogen. Hvordan skal de vinne kampen når deres egne folk ikke er overbevist?
Det interessante er når denne "tipping point" vil komme, og uansett alle ekspert kommentatorer og prediksjoner, så vil den komme relativt uventet, og sjokkeffekten vil gi dramatiske endringer i bilindustrien. Og da vil en japansk bilprodusent bli rammet ekstra hardt som har som forretningside å ligge trygt og dovent et skritt bak alle andre bilprodusenter (active safety systemer først nå i 2016?!?)
Om man kommer høyt nok opp i luften så blir alt bittelite, men herregud kor hardt det er når man treffer bakken. Bakkekontakt har aldri vært dumt når man skal spå fremtiden. Makan til fallhøyde skal man lete lenge etter når det gjelder beskrivelsen av Toyota - de har laget elbiler lenge og var pioneren på hybrid og er det også med hydrogen.
At noen selgere i Norge gremmes over at de ikke har hyllevarer bekymrer garantert ikke Toyota konsernet.
Om Toyota vil bygge elbiler så er det en teknologi som de faktisk er i ledelsen i verden på - hva tror dere hydrogen bilen har av motor eller hva som står i hybridene. Vaskemaskinsmotorer på kjærlighet?
Nå er jo ikke veien så lang for å kaste ut hydrogentanker og brennselscelle og erstatte disse med et batteri. Resten av hydrogenbilen er tross alt en elbil. Så jeg tror nok at Toyota kan snu ganske raskt hvis de må. Men de kan fort havne noen år på etterskudd hvis de ikke holder mulighetene åpne.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 17. mars 2016, klokken 23:19
Så jeg tror nok at Toyota kan snu ganske raskt hvis de må.
Japansk stolthet skal man ikke undervurdere..
Sitat fra: Amoss på torsdag 17. mars 2016, klokken 21:14
Sitat fra: AmocoCadiz på torsdag 17. mars 2016, klokken 20:27
om 5-10 år er det slutt og Toyotakonsernets deler blir kjøpt opp av Nissan, Honda og Mazda.
.... og/eller Tesla som vil desperat trenge mer produksjonskapasitet ;)
Tesla-fabrikken i Fremont er jo en forhenværende Toyota- og GM-fabrikk.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 17. mars 2016, klokken 23:19
Så jeg tror nok at Toyota kan snu ganske raskt hvis de må.
Men jeg tror nok at Toyota må snu ganske raskt hvis de kan (og innser at de må) ;)
Sitat fra: tomrh på torsdag 17. mars 2016, klokken 23:32
Sitat fra: eivhelle på torsdag 17. mars 2016, klokken 23:19
Så jeg tror nok at Toyota kan snu ganske raskt hvis de må.
Japansk stolthet skal man ikke undervurdere..
den stoltheten lærte de å leve med etter2 verdenskrig og de har lært noen lekser - så stoltheten er nok ikke det samme som den var.
Sitat fra: eivhelle på torsdag 17. mars 2016, klokken 23:19
Nå er jo ikke veien så lang for å kaste ut hydrogentanker og brennselscelle og erstatte disse med et batteri. Resten av hydrogenbilen er tross alt en elbil.
Sant nok, men problemet med elbilene er vel ikke så mye selve elmotoren - den har de jo lang erfaring med fra hybridene også, men batteriløsningene. Og er de ikke "up to date" på disse, og sikret seg produksjonskapasitet på batterier, så hjelper det nok lite om de enkelt kan bygge om hydrogenbiler til elbiler...
Sitat fra: kos på torsdag 17. mars 2016, klokken 23:13
Makan til fallhøyde skal man lete lenge etter når det gjelder beskrivelsen av Toyota - de har laget elbiler lenge og var pioneren på hybrid og er det også med hydrogen.
Hvilke elbiler er det Toyota har laget lenge? (utenom RavEV m Teslahjelp)
Det stemmer at de var pioneer på hybrid, for 19 år siden var dette svært nyskapende, samme teknologi mer eller mindre uforandret 19 år senere er foretningsmessig harakiri.
Toyota har i tillegg klart å lage en elbil som ikke er elbil! ( IQ sic)
Som folk sier, det handler til stor grad om batteriene. Alle de andre bilprodusentene jobber med å ordne seg batterier nå, mens Toyota står på sidelinjen og ser på. Når det er inngått langsiktige avtaler på alt av nåværende batteriproduksjonskapasitet og alt av batteriproduksjonskapasitet som de store produsentene (LG Chem, Samsung SDI, Panasonic, BYD, osv) kan få på plass over de neste årene, da blir det *svært* vanskelig for Toyota å sikre seg batterier. Da må de nesten gjøre alt selv - sette spaden i jorden og bygge fabrikker, betale for tilgang til patenter, kjøpe produksjonsutstyr og sette i gang produksjonen. Dette tar fort 3-10 år. Imens får konkurrentene større og større forsprang.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 18. mars 2016, klokken 01:30Hvilke elbiler er det Toyota har laget lenge? (utenom RavEV m Teslahjelp)
Det stemmer at de var pioneer på hybrid, for 19 år siden var dette svært nyskapende, samme teknologi mer eller mindre uforandret 19 år senere er foretningsmessig harakiri.
Toyota har i tillegg klart å lage en elbil som ikke er elbil! ( IQ sic)
Ikke glem i-Road! ;)
Det må ligge noen fundamentalt feil når man tror at en produksjonslinje er et problem. batteri produksjon er som all annen produksjon. trenger kunder. Når kundene og derav pengene kommer også produksjonen og den kommer hurtig.
Kapasitet i industrien skal man ikke underkjenne - det som er forsinkende er ikke utviklingen, men den satsing og innvesteringer som er lagt i forkant som man må nytte før man kan avslutte det kapittelet.
Så de som sliter mest er de som i forkant har lagt til grunn gårsdagens teknologi og har store investeringer som må omsettes i inntekter. Tesla er her i en unik posisjon - har ingen gamle investeringer som må bli tatt ut.
Toyota har ikke overinvestert - og har derav ingen stor satsing som ligger i bunn slik som de andre bilmerkene med elbiler som ruller 13 mil - fortsatt må de investeringene betale seg og de er derav også i bakevja kontra Tesla. Som kun har biler som kjører 30 mil ++++. Toyota sin satsing på hydrogen bilen kommer garantert ikke til å sette Toyota i baksete når det gjelder utvikling av biler generelt. Heller stikk motsatt. Heller ikke har de invistert i gårsdagens batteri teknologi og kan se frem til batterier som vil kunne klare 100 kwh med dagens vekt - noe som også vil være en naturlig grense grunnet naturlover.
Å sette opp et samlebånd med produksjons linje er ekstremt kostbart og tar lang tid å planlegge - derav en liten produksjon av hydrogen biler - fortsatt ingen stor komplisert masseproduksjon - Som får stk prisen ned men som binder de til produksjonen.
Så ja- Toyota ute av markedet - da har man aldri vært i en bilfabrikk - heller ikke sett noe annet en norsk industri - noe som stort sett ser ut som noe pjuske greier.
Sitat fra: kos på fredag 18. mars 2016, klokken 09:20
Det må ligge noen fundamentalt feil når man tror at en produksjonslinje er et problem.
...
Kapasitet i industrien skal man ikke underkjenne ...
...
Å sette opp et samlebånd med produksjons linje er ekstremt kostbart og tar lang tid å planlegge ...
Har litt problemer med å få disse påstandene til på rime helt på hverandre...
Er det ekstremt kostbart og tar lang tid å få opp ett samlebånd med en produksjonslinje, eller er det noe som kan skje fort og enkelt når etterspørselen er der med den enorme kapasiteten industrien har?
Det spørsmålet tar jeg - kan virke litt uklart. Før man setter opp en produksjonslinje så ligger det store kostnader i planlegging av produktet - og ikke minst i planlegging av produksjonsfasen - dette må betales i for av produkter som må produseres - om ikke et kjempetap.
Om man ikke har påført seg disse kostnadene - så er det langt rimeligere å starte på 0. Fordi at man ikke har med seg disse kostnadene. Eksempel Tesla - langt billigere å bygge nytt enn å utvikle gammelt, samtidig som man har med seg de gamle "regnskapene og kostnadene"
Når først det er gjort så er det raskt å sette opp en ny produksjon - se bare på batteri fabrikken til Tesla. Har ikke akkurat tatt en evighet å bygge. Eks fra 2 verdenskrig er gode eksempler likeså hva som hendte med engelsk ( gamle fabrikker) kontra Tyskland som måtte bygge alt nytt - Ble ganske fort teknisk overlegen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 17. mars 2016, klokken 17:14
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56Ja, det har vel omtrent like mye betydning som det har på batteribilsalget at det ikke er noen biler der jeg kan tenke meg/har bruk for heller.
Det har ikke så stor betydning da du er en hydrogenbil-fan, ikke en elbil-fan. Om noen på dette forumet skulle ønske å kjøpe en av dagens hydrogenbiler, så skulle man tro det var deg.
Du ser meg kanskje som en hydrogenbil-fan. Jeg mener ikke at jeg er en "fan", men en realist som vil bruke alle muligheter for å redusere utslippene fra transportsektoren. Å ri en hest eller være en fan er ikke den beste måten å få til dette på mener jeg. Grunnen til at jeg fremhever hydrogen som et alternativ er at jeg mener det er uheldig å satse alt på en type teknologi som åpenbart har sine utfordringer og begrensninger. Jeg er mer for en robust tilnærming hvor man utvikler komplementære løsninger som sammen gir en totalløsning som kan fjerne alle kjøretøy som bidrar til både lokale og globale utslipp. At Toyota Mirai ikke oppfyller mine krav til en bil er helt irrelevant. Jeg har gjort en lignende vurdering for batteribiler og kommet fram til at jeg ikke har noe behov for en slik bil heller på nåværende tidspunkt.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 17. mars 2016, klokken 17:14
Sitat fra: MagnusT på torsdag 17. mars 2016, klokken 12:56Opel Ampera er ingen nullutslippsbil, så der slutter sammenligningsgrunnlaget mener jeg.
For din del kan det godt hende at sammenligningen slutter der, men det gjør den i hvert fall ikke for de som kjøper elbil. De som kjøper elbil rangerer miljø ganske lavt når de skal liste opp hva som gikk inn i beslutningen for anskaffelse av elbil. Og så kan man vurdere om folk generelt ser på miljø som mer eller mindre viktig ved kjøp av bil enn de som kjøper elbil. Jeg tenker det er snakk om det siste.
At en bil er nullutslipp mener jeg har ganske mye å si. Det er flere undersøkelser som viser at hadde det ikke vært for fordelene/incentivene man får så hadde salget vært mye lavere. F.eks: http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Fa-ville-kjopt-elbil-uten-avgiftsfritak-7640005.html
Sitat fra: kos på fredag 18. mars 2016, klokken 11:20Når først det er gjort så er det raskt å sette opp en ny produksjon - se bare på batteri fabrikken til Tesla. Har ikke akkurat tatt en evighet å bygge. Eks fra 2 verdenskrig er gode eksempler likeså hva som hendte med engelsk ( gamle fabrikker) kontra Tyskland som måtte bygge alt nytt - Ble ganske fort teknisk overlegen.
Gigafactory er et godt eksempel - den ble annonsert i 2014, og trolig påtenkt i 2013. Og så skal den nå full produksjon i 2020. Det er altså 7 år fra prosessen startet til fabrikken er planlagt ferdigstilt.
Altså om Toyota bestemmer seg for å ordne med batteriproduksjonskapasitet i morgen, og er like raske som Tesla, så vil planene være satt ut i livet i 2023. Alt taler for at denne datoen er optimistisk. For det første vil det nok gå noen år før Toyota innser at de har satset på feil teknologi, og for det andre har Tesla en veldig solid partner, Panasonic, og det er på ingen måte sikkert Toyota kan skaffe seg en lignende partner, da alle de andre store selskapene skriver under på langsiktige kontrakter med andre bilselskaper i disse dager.
Hvis Toyota ikke får tak i nevneverdig med batterier (titalls GWh) før kanskje 2025-2030, så vil konkurrentene være *langt* foran.
Espen - du har helt rett i deler av ditt innlegg - men du ser bort fra morgendagen teknologi - og ikke minst om din konklusjon er rett så er elbilens framtid ganske vanskelig - da det i det store og hele er kun tilgang på batterier som styrer utviklingen og i så måte kan Toyota bare legge seg nedpå - det kommer ikke så mange andre på markedet heller.
PS - er 100% elektrisk ( 3 elbiler på tunet) og kommer til å reservere en model3. Sånn på den sikre siden for å sikre meg et batteri.
Sitat fra: MagnusT på fredag 18. mars 2016, klokken 11:44Du ser meg kanskje som en hydrogenbil-fan. Jeg mener ikke at jeg er en "fan", men en realist som vil bruke alle muligheter for å redusere utslippene fra transportsektoren. Å ri en hest eller være en fan er ikke den beste måten å få til dette på mener jeg. Grunnen til at jeg fremhever hydrogen som et alternativ er at jeg mener det er uheldig å satse alt på en type teknologi som åpenbart har sine utfordringer og begrensninger. Jeg er mer for en robust tilnærming hvor man utvikler komplementære løsninger som sammen gir en totalløsning som kan fjerne alle kjøretøy som bidrar til både lokale og globale utslipp. At Toyota Mirai ikke oppfyller mine krav til en bil er helt irrelevant. Jeg har gjort en lignende vurdering for batteribiler og kommet fram til at jeg ikke har noe behov for en slik bil heller på nåværende tidspunkt.
Jeg anser meg selv også som en realist. Om hydrogen hadde vært en løsning som realistisk sett kunne bidratt til å redusere utslippene i transportsektoren, så ville jeg vært en hydrogenforkjemper. Men det er ikke tilfelle. Hydrogen er et sidespor som tar fokuset vekk fra bedre teknologier som har ekstremt god sjanse for suksess. Da først og fremst batterielektrisk drift.
Sitat fra: MagnusT på fredag 18. mars 2016, klokken 11:44At en bil er nullutslipp mener jeg har ganske mye å si. Det er flere undersøkelser som viser at hadde det ikke vært for fordelene/incentivene man får så hadde salget vært mye lavere. F.eks: http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Fa-ville-kjopt-elbil-uten-avgiftsfritak-7640005.html
Økonomien er helt klart viktig. Det handler ikke om insentivene som sådan, men det at elbilene må være økonomisk konkurransedyktige, og det er de ikke i dag uten insentiver.
En Ampera/Volt koster i området halvparten av en Mirai, så her er det økonomisk aspektet i orden. De har like mange seter, ca like god bagasjeplass, begge kan brukes på langtur, de er ca like miljøvennlige, om man antar strøm/hydrogen fra naturgass og 20% av kjøringen til Ampera/Volt gjøres på bensin, Ampera/Volt er klart bedre når det kommer til ytelser, interiør er ca like bra på begge bilene, osv. Dette er altså ganske tilsvarende biler, bare at en er dobbelt så dyr, den kan ikke fylles på hvilken som helst bensinstasjon, og den er betydelig dyrere i drift.
De to største faktorene som jeg kan komme på som taler for Mirai er at den har tilgang til kollektivfelt, og har teknologi som kanskje er mer nytt og spennende for noen personer.
Sitat fra: kos på fredag 18. mars 2016, klokken 11:57Espen - du har helt rett i deler av ditt innlegg - men du ser bort fra morgendagen teknologi - og ikke minst om din konklusjon er rett så er elbilens framtid ganske vanskelig - da det i det store og hele er kun tilgang på batterier som styrer utviklingen og i så måte kan Toyota bare legge seg nedpå - det kommer ikke så mange andre på markedet heller.
Det kommer biler på markedet. Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW har sikret seg batterier. I 2020 kan det hende at den globale produksjonen av elbiler er 1 million per år, og så kan dette øke til kanskje 5 millioner elbiler per år i 2025. Det er ikke gunstig for Toyota å selge 0 elbiler per år når markedet er på flere millioner biler per år og i sterk vekst.
Akkurat der er vi enig - det er ikke smart av Toyota å ikke selge elbiler - men det er heller ikke katastrofalt - da batteri tilgangen som setter begrensningene for hvor mange biler som blir solgt. Samtidig har batteri teknologien et par om ikke flere barrierer før de får max batterier. Og før man klarer å produsere nok batterier til alle elbilene som man ønske å produsere. - kan fort bli et blindspor om etterspørselen daler - det er etter hva jeg fikk ut av nettet snart en milliard biler i verden og det produseres mellom 70 - 80 millioner biler i året. Så vi vil ha bensinbilene lenge. Lenge etter at vi er under torven. Så elbil markedet er under 10% om 10 år vil ikke være unaturlig.
Så sånn sett har Toyota svært god tid. Det er vel heller katastrofe for Toyota i Norge - for her kommer det antagelig ikke å bli solgt noe annet en hybrid biler og elektriske biler om 10 år. Og da vil Toyota merke det her på berget.
Jeg tror sammenligningen med Kodak blir veldig feil fordi omleggingen til batteribiler vil ta mye lenger tid. Det er mye enklere å få en rask oppskalert produksjon av billedbrikker for kamera, sammenlignet med å bygge opp kapasitet for batteriproduksjon.
For Kodak var det vankelig å omstille seg fordi de leverte en spesialdel (film) som plutselig ble erstattet av en spesialdel (elektronisk billedbrikke) som kom fra en helt annen type industri. Hadde Kodak vært ledende innenfor bygging av optiske linser og kamerahus i tillegg til å levere film, ville ikke endringen hatt like store konsekvenser. Når forsvant derimot mesteparten av grunnlaget for bedriften nesten over natta.
Toyota har langt flere ben å stå på og vil derfor ha bedre tid for omstilling hvis den problemstillingen oppstår.
Det som Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW gjør, som Espen riktig påpeker, er å sikre seg batterier og samarbeidsavtaler med batteriprodusentene. Det er ikke uendelig med batteriprodusenter eller råstoff til batterier, de som satser nå har selvfølgelig sikret seg prioritet og bedre priser.
I tillegg har disse produsentene ikke kun hatt masse kostnader ved utvikling og produksjon av 10-20 mils elbilene, men de har høstet minst like verdifulle erfaringer fra denne utviklingen, produksjonen, og real life uttesting av produktet over flere år av kundene.
Disse erfaringene er en investering som vil være svært viktige og nyttige å ha med ved design av neste gen. elbiler.
En produsent som starter fra null vil ha langt større utfordringer når de setter igang og tegner ny design og produksjonslinjer.
Den bratte lærekurven vil da komme i form av kraftige utgifter til garanti og tilbakekallinger, men Toyota har kansje finansielle muskler til å klare dette også?
Jeg tror at Toyota vil klare seg på det internasjonale markedet lenge - men de kommer til å slite her på berget - og for ikke å motsi meg for mye så tror jeg heller ikke hydrogen bilen blir det store i Norge heller.
Så katastrofen blir nok for forhandlerne som er vant å ha en portefølje som er stor i markedet til faktisk å ikke ha mer enn halvparten av kunde grunnlaget, og det tror jeg kommer fort.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 18. mars 2016, klokken 13:31
Det som Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW gjør, som Espen riktig påpeker, er å sikre seg batterier og samarbeidsavtaler med batteriprodusentene. Det er ikke uendelig med batteriprodusenter eller råstoff til batterier, de som satser nå har selvfølgelig sikret seg prioritet og bedre priser.
I tillegg har disse produsentene ikke kun hatt masse kostnader ved utvikling og produksjon av 10-20 mils elbilene, men de har høstet minst like verdifulle erfaringer fra denne utviklingen, produksjonen, og real life uttesting av produktet over flere år av kundene.
Disse erfringene er en investering som vil være svært viktige og nyttige å ha med ved design av neste gen. elbiler.
En produsent som starter fra null vil ha langt større utfordringer når de setter igang og tegner ny design og produksjonslinjer.
Den bratte lærekurven vil da komme i form av kraftige utgifter til garanti og tilbakekallinger, men Toyota har kansje finansielle muskler til å klare dette også?
Å ha en teknologi som har store produksjons problemer som batterier i dag er kun et nisje marked - og vil globalt ikke ha så stor betydning. Når batteriteknologien er klar så står Toyota der med produksjons apparatet og teknologien og kan faktisk ta store markeds andeler.
Sitat fra: eivhelle på fredag 18. mars 2016, klokken 13:30
Jeg tror sammenligningen med Kodak blir veldig feil fordi omleggingen til batteribiler vil ta mye lenger tid. Det er mye enklere å få en rask oppskalert produksjon av billedbrikker for kamera, sammenlignet med å bygge opp kapasitet for batteriproduksjon.
For Kodak var det vankelig å omstille seg fordi de leverte en spesialdel (film) som plutselig ble erstattet av en spesialdel (elektronisk billedbrikke) som kom fra en helt annen type industri. Hadde Kodak vært ledende innenfor bygging av optiske linser og kamerahus i tillegg til å levere film, ville ikke endringen hatt like store konsekvenser. Når forsvant derimot mesteparten av grunnlaget for bedriften nesten over natta.
Toyota har langt flere ben å stå på og vil derfor ha bedre tid for omstilling hvis den problemstillingen oppstår.
Kodak eksemplet er interessant, og det har fremkommet mange fler aspekt enn de du nevner her, det handlet vel så mye om en type forblindet bedriftskultur som ikke klarte å avlese det paradigmeskiftet som var på gang og allerede uungåelig.
Musikkforlagsbransjen er en annen dinosaur som sliter.
Toyota har siste årene demonstrert en lignende strategi dessverre.
Vi kan heller ikke være sikre på at overgang til fossilfri transport vil skje som historisk på lik linje som overgang fra dampmaskin - jernbane - privatbil, at det vil skje i en like sakte og rolig utvikling fremover.
Heller er det mange aspekt tyder på at den utviklingen kan bli eksponentiel.
Både teknologiske grunner ved at folk flest plutselig blir klar over at 32mils elbilen duger godt nok og politiske grunner som ikke oppnådde klimamål kan sette på bråbrems for videre bruk av fossil transport, da vil ting kunne skje raskt, med bruktbilkrakk og plutselig enormt økende etterspørsel etter tilgjenglige fossilfrie alternativ, en spiral som kan gå fort med store konsekvenser for bl.a. bilbransjen.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 18. mars 2016, klokken 13:45
Kodak eksemplet er interessant, og det har fremkommet mange fler aspekt enn de du nevner her, det handlet vel så mye om en type forblindet bedriftskultur som ikke klarte å avlese det paradigmeskiftet som var på gang og allerede uungåelig.
Korrekt! De var sågar veldig tidlig (først tror jeg faktisk) ute med digitalkamera, men ledelsen la det altså helt vekk for ikke å konkurrere ut sin egen film-business.
En del av de syrlige kommentarene her om hydrogenbiler er ganske fornøyelige. Jeg er ingen ekspert, men med det lille jeg vet så blir det neppe hydrogenbil på meg med det første.
Hva koster en full tank på en Mirai egentlig? Som skal gi 400 km eller noe sånt.
Det fine med elbil er at man kan være miljøvennlig og spare penger på rimelig drivstoff. Besparelsen er kanskje ikke tilstede i like stor grad med en hydrogenbil.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 18. mars 2016, klokken 12:24
Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW har sikret seg batterier.
Har nå alle disse gjort det?
Joda, Nissan har vel det, det er jo de som - bortsett fra Tesla - har mest erfaring og har satset mest på elbiler av disse. Regner med at de har forstått problemet, dessuten har de enn så lenge ledig kapasitet på egne fabrikker mener jeg? Og satsningen til Tesla er jo velkjent.
GM har sikret seg noen batterier, men enn så lenge (så langt jeg vet?) ikke så veldig mange. Har de sikret seg så de kan skalere opp ved behov?
For BMW kjenner jeg rett og slett ikke til hvordan batterisituasjonen er.
Men sist jeg sjekket så var VAG's satsning her å basere seg på å kjøpe batterier "på det åpne markedet" uten å sikre seg langsiktige kontrakter. De forventet da tydeligvis at det ville komme til å være en overproduksjon i markedet, og at de da ville kunne tyne prisene mest ned ved denne strategien. Dette hadde de selv skrevet på egen web-side. Har dette endret seg? Har de sikret seg en kontrakt med en god og sikker leverandør som kan og vil skalere opp?
Sitat fra: Elmo på fredag 18. mars 2016, klokken 14:12
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 18. mars 2016, klokken 13:45
Kodak eksemplet er interessant, og det har fremkommet mange fler aspekt enn de du nevner her, det handlet vel så mye om en type forblindet bedriftskultur som ikke klarte å avlese det paradigmeskiftet som var på gang og allerede uungåelig.
Korrekt! De var sågar veldig tidlig (først tror jeg faktisk) ute med digitalkamera, men ledelsen la det altså helt vekk for ikke å konkurrere ut sin egen ....business.
Nokia comes to mind... ::)
Sitat fra: Amoss på fredag 18. mars 2016, klokken 14:20Joda, Nissan har vel det, det er jo de som - bortsett fra Tesla - har mest erfaring og har satset mest på elbiler av disse. Regner med at de har forstått problemet, dessuten har de enn så lenge ledig kapasitet på egne fabrikker mener jeg? Og satsningen til Tesla er jo velkjent.
Nissan planlegger å benytte seg av celler fra LG Chem i neste generasjon Leaf. Akkurat hvordan LG Chem og Nissan planlegger å legge opp produksjonen er ukjent. Det er mulig LG Chem vil bistå med patenter, utstyr og kompetanse mens selve produksjonen vil foregå i Nissans batterifabrikker.
Sitat fra: Amoss på fredag 18. mars 2016, klokken 14:20GM har sikret seg noen batterier, men enn så lenge (så langt jeg vet?) ikke så veldig mange. Har de sikret seg så de kan skalere opp ved behov?
GM har inngått en langsiktig kontrakt med LG Chem som omhandler 2-5 GWh/år på ganske kort sikt. Disse cellene må riktignok fordeles mellom Bolt og Volt.
Sitat fra: Amoss på fredag 18. mars 2016, klokken 14:20For BMW kjenner jeg rett og slett ikke til hvordan batterisituasjonen er.
Men sist jeg sjekket så var VAG's satsning her å basere seg på å kjøpe batterier "på det åpne markedet" uten å sikre seg langsiktige kontrakter. De forventet da tydeligvis at det ville komme til å være en overproduksjon i markedet, og at de da ville kunne tyne prisene mest ned ved denne strategien. Dette hadde de selv skrevet på egen web-side. Har dette endret seg? Har de sikret seg en kontrakt med en god og sikker leverandør som kan og vil skalere opp?
VAG og BMW er kanskje på litt mer usikker grunn, men de kommuniserer i hvert fall med leverandører og om det er nødvendig har jeg tro på at de er smarte nok til å få signert kontrakter.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 18. mars 2016, klokken 15:48
GM har inngått en langsiktig kontrakt med LG Chem som omhandler 2-5 GWh/år på ganske kort sikt. Disse cellene må riktignok fordeles mellom Bolt og Volt.
...
VAG og BMW er kanskje på litt mer usikker grunn, men de kommuniserer i hvert fall med leverandører og om det er nødvendig har jeg tro på at de er smarte nok til å få signert kontrakter.
Om trent som jeg trodde/fryktet ja. GM har (så vidt vi vet vel å merke) ikke sikre seg for en evnt. skalering oppover, og ikke noe nytt er kjent når det gjelder VAG/BMW.
Så lenge disse ikke inngår langsiktige avtaler med noen produsent der man har inne klausuler som omtaler en forventet økning, så tviler jeg også på at noen av batterifabrikantene bygger så veldig mye mer kapasitet... Dette har de jo brent seg på tidligere etter som jeg har forstått. Så får bare håpe det viser seg at de er smartere enn de har ønsket å vise offentlig så langt :)
Toyota klarer seg nok.
Men brenselscelle altså Hydrogen i dette tilfellet er egentlig ikke så interessant for den jevne privatbil overhodet. Av grunner som pris, tilgjengelighet og kompleksitet på utstyret.
Derimot er det meget interesant for tyngre kjøretøy, tunge industrimaskiner, tog og nærskipsfart som bruker stempelmotorer i dag. Alt av tyngre maskineri som har et variabelt lastnivå vil kunne dra nytte av kombinasjonen brenselscelle og batteridrift. Det er urealistisk å tro at man kan lage så mange batterier at det vil kunne dekke lagringsbehovet for slik tung bruk. Dessuten synker enhetsprisen pr lagret kWh med den fysiske størrelsen på hydrogentanken, det samme skjer ikke i like stor grad for batteri. Det er ikke spesielt god industriell økonomi å putte forholdsvis komplekse lagringsystemer for hydrogen i småbiler for å lagre de beskjedne mengdene som trengs.
http://www.greencarcongress.com/2016/03/20160301-daimler.html
Daimler er i hvertfall i gang med å planlegge for fremtiden.
Eller denne. Trenger ingen infrastruktur. Fylle tanken en gang og når tanken er tom, kan barnebarnet til barnebarnet ditt fylle den opp igjen.. http://www.dagbladet.no/2013/11/08/tema/aller/motor/dinside/bil/30221690/
Sitat fra: eivhelle på fredag 18. mars 2016, klokken 20:08
http://www.greencarcongress.com/2016/03/20160301-daimler.html
Daimler er i hvertfall i gang med å planlegge for fremtiden.
Joda, men ikke helt etter som jeg har forstått. Dette skal visstnok kun være en "batteri pakke" fabrikk som produserer ferdige batteripakker til bilene basert på innkjøpte battericeller fra andre. (Mens VAG's tidligere omtalte strategidokument omtalte at de helst kjøpte batteripakkene ferdig fra en batteriprodusent.)
One down, the rest to go...
Sitat fra: stefse på fredag 18. mars 2016, klokken 20:06Toyota klarer seg nok.
Men brenselscelle altså Hydrogen i dette tilfellet er egentlig ikke så interessant for den jevne privatbil overhodet. Av grunner som pris, tilgjengelighet og kompleksitet på utstyret.
Derimot er det meget interesant for tyngre kjøretøy, tunge industrimaskiner, tog og nærskipsfart som bruker stempelmotorer i dag. Alt av tyngre maskineri som har et variabelt lastnivå vil kunne dra nytte av kombinasjonen brenselscelle og batteridrift. Det er urealistisk å tro at man kan lage så mange batterier at det vil kunne dekke lagringsbehovet for slik tung bruk. Dessuten synker enhetsprisen pr lagret kWh med den fysiske størrelsen på hydrogentanken, det samme skjer ikke i like stor grad for batteri. Det er ikke spesielt god industriell økonomi å putte forholdsvis komplekse lagringsystemer for hydrogen i småbiler for å lagre de beskjedne mengdene som trengs.
Jeg er ganske sikker på at alle de tingene du nevner vil benytte batterier. Noen eksempler på mulighetene:
http://cleantechnica.com/2015/07/10/bmw-scherm-pilot-40-ton-electric-truck/
http://www.tu.no/artikler/industri-kjoreledningen-sparer-lastebilene-for-80-90-prosent-drivstoff/223815
http://www.tu.no/artikler/industri-kranene-pa-skipet-skal-generere-strom-nar-lasten-senkes/223354
http://www.tu.no/artikler/industri-her-kjorer-toget-helt-uten-kjoreledning/223744
http://www.tu.no/artikler/dette-skipet-er-utslippsfritt-og-har-ingen-mennesker-ombord/231695
Alle eksemplene dine benytter mye energi i løpet av et år, og da er det mye å spare på drivstoffkostnader som er en femtedel av kostnadene ved hydrogen.
Ja, dette er fine case studier, men effektivitet og teknologisk plausibilitet i en mindre skala er ikke alt. Hvis du begynner å regne på det faktiske energibehovet i transport og industrisektoren vil du se at tilgang på råmaterialer og tilvirkning av batteripakker vil bli en begrensende faktor i lang tid fremover. Hydrogen, LNG og brenselsceller i kombinasjon med batterier, vil være et viktig bidrag for å effektivisere og 'grønnifisere' de tyngre transportoppgavene i større skala. Det gjør ingenting om jeg tar feil, men jeg ser iallefall dette som det mest plausible scenariet.
Da er vi tilbake til en del av problemstillingen i denne laaaange og interessante tråden - energibærer - om jeg ikke tar helt feil så er energibærere som kan utfylle batterier faktisk svært viktig. Da batterier på både lang sikt og kort sikt ikke klarer å forsyne markedet. Da er energibærere et svært viktig om ikke en premiss leverandør for det grønne skiftet. Og da blir hydrogen forskning og hydrogen biler med ett ikke så dumt på veien til kunnskap om energibærere.
Sitat fra: stefse på fredag 18. mars 2016, klokken 23:29
Ja, dette er fine case studier, men effektivitet og teknologisk plausibilitet i en mindre skala er ikke alt. Hvis du begynner å regne på det faktiske energibehovet i transport og industrisektoren vil du se at tilgang på råmaterialer og tilvirkning av batteripakker vil bli en begrensende faktor i lang tid fremover. Hydrogen, LNG og brenselsceller i kombinasjon med batterier, vil være et viktig bidrag for å effektivisere og 'grønnifisere' de tyngre transportoppgavene i større skala. Det gjør ingenting om jeg tar feil, men jeg ser iallefall dette som det mest plausible scenariet.
Råvarer er ikke en utfordring. Men du har rett i at tilgang på batterier er en utfordring.
Men her må man huske på at jo tyngre bruk man snakker om, jo mer penger er det å spare, og da har man også råd til å betale mer. Dette er akkurat som på elbiler, kjører man 100k km per år som f.eks taxi, så kan det fort lønne seg å kjøpe en Tesla. Besparelsene på drivstoff blir i området 50k/år.
Dette betyr at et eventuelt press på batteriproduksjonskapasitet vil merkes først i de områdene der man ikke får like god nytte av batteriene. Typisk personbiler, backup-batterier, osv.
Hva med batterier til PC - mobil telefoner osv - prisen vil gå opp - eller tar jeg feil.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 18. mars 2016, klokken 23:38
Sitat fra: stefse på fredag 18. mars 2016, klokken 23:29
Ja, dette er fine case studier, men effektivitet og teknologisk plausibilitet i en mindre skala er ikke alt. Hvis du begynner å regne på det faktiske energibehovet i transport og industrisektoren vil du se at tilgang på råmaterialer og tilvirkning av batteripakker vil bli en begrensende faktor i lang tid fremover. Hydrogen, LNG og brenselsceller i kombinasjon med batterier, vil være et viktig bidrag for å effektivisere og 'grønnifisere' de tyngre transportoppgavene i større skala. Det gjør ingenting om jeg tar feil, men jeg ser iallefall dette som det mest plausible scenariet.
Råvarer er ikke en utfordring. Men du har rett i at tilgang på batterier er en utfordring.
Men her må man huske på at jo tyngre bruk man snakker om, jo mer penger er det å spare, og da har man også råd til å betale mer. Dette er akkurat som på elbiler, kjører man 100k km per år som f.eks taxi, så kan det fort lønne seg å kjøpe en Tesla. Besparelsene på drivstoff blir i området 50k/år.
Dette betyr at et eventuelt press på batteriproduksjonskapasitet vil merkes først i de områdene der man ikke får like god nytte av batteriene. Typisk personbiler, backup-batterier, osv.
Poenget var bruk i større nyttekjøretøyer som lastebiler for langtransport, tog, bulldosere, kystfraktere osv. Transportmidler hvor stillstand grunnet lading driver bunnlinja ned. Så kan man begynne å regne på batterier som skal dekke de 2MWh (20 Tesla batterier) lastebilen må ha med for å klare en tur med fersk laks til kontinentet, eller de 15MWh+ man må ha lagret på brønnbåten for å nå neste havn (som forhåpentligvis har 5MW med effekt tilgjengelig på kaia), kontra hydrogentanker og brenselsceller som man fyller opp ved convenient stop. Svaret er nok ikke enten eller, men både og.
Skal man lagre all energien på batteri, blir det en hel...tes mengde batterier å produsere, mens hydrogen bare behøver en større tank.
Du må begynne å tenke MegaWatt Espen. For personbiler så har vi allerede Tesla, få behøver mer rekkevidde og raskere refueling enn det. Disse hydrogenbilene er mest å regne som småskala testanlegg.
Vet ikke om denne er linket til tidligere. Men verdt å lese...
http://tonyseba.com/toyota-vs-tesla-can-hydrogen-fuel-cell-vehicles-compete-with-electric-vehicles/ (http://tonyseba.com/toyota-vs-tesla-can-hydrogen-fuel-cell-vehicles-compete-with-electric-vehicles/)
Denne er også verdt å se... https://www.youtube.com/watch?v=Kxryv2XrnqM&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=Kxryv2XrnqM&feature=youtu.be)
Nel tidobler produksjonskapasiteten for fyllstasjoner:
http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/04/04/1033/Hydrogen/-innimellom-er-man-heldig-og-finner-noen-lreite-lokaler-som-andre-ikke-kan-benytte-lenger (http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/04/04/1033/Hydrogen/-innimellom-er-man-heldig-og-finner-noen-lreite-lokaler-som-andre-ikke-kan-benytte-lenger)
Nytt fra Spetalen.
http://e24.no/bil/elon-musk/spetalen-usikker-paa-teslas-fremtid/23664052
Hydrogenbilen til Spetalen kan visst gå ti mil med berre ein kg hydrogen liggjande laust i baksetet. Så utruleg praktisk med all den sparte vekta på tank, verneutstyr, slangesystem, for ikkje å snakke om om ein måtte hatt ein gigantisk hydrogengenerator som produserte straum av denne kiloen med hydrogen...
Sitat fra: OlavEmil på torsdag 21. april 2016, klokken 18:24
Hydrogenbilen til Spetalen kan visst gå ti mil med berre ein kg hydrogen liggjande laust i baksetet. Så utruleg praktisk med all den sparte vekta på tank, verneutstyr, slangesystem, for ikkje å snakke om om ein måtte hatt ein gigantisk hydrogengenerator som produserte straum av denne kiloen med hydrogen...
Spetalen er noe for seg selv - sist så hadde han ikke oppdaget at Model s har et stort bagasjerom og trodde at det var en bitteliten sportsbil - så kjøpte han seg opp i papir og hadde klokketro på avispapir til tross for at han selv satt å leste avisene på nettet - nå tror han at hydrogen vil konkurrere ut batterier i elbiler. Da må han beklagelig klare det kunst stykket å få all energien til hydrogen produksjon gratis og selv da blir hydrogen bilen dyrere å kjøre med enn elektrisk bil med batteri - markedet kommer til å være nådeløs - men Spetalens 300 millioner satser han vel å få refundert av en heller blind stat, med oljefond - ops - der kom jo olje krisen og da er det ingen rik onkel til Spetalen lenger. - så jeg tror at Spetalen kan regner med spetakkel som inntekt.
Sitat fra: Mippen på torsdag 21. april 2016, klokken 17:04
Nytt fra Spetalen.
http://e24.no/bil/elon-musk/spetalen-usikker-paa-teslas-fremtid/23664052
fantastisk artig at han tenker at hydrogen vinner fordi det er billigere.... Ser man på utviklingen av de to energilagringsformene som diskuteres i transport har vel ikke hydrogen utviklet seg fortest. Mulig hydrogen plutselig blir ekstremt billig over natten? eller nei, det var om 10 år ja....
Spetalen er ingen langsiktig investor. Han startet karriæren allerede i 9. klasse med kortsiktig kjøp og salg av aksjer. Husker jeg leste en aksjebok fra Hegnar om hvordan kjendisinvestorene fikk sin suksess, og Spetalen er en dyktig trader, den mest kortsiktige av de som ble omtalt. Spetalens tro på hydrogen ligger mer i at det er en trend i tiden som kan komme til å ta av på kort sikt fordi mange nok tror på det, nok til å kunne selge seg ut mens hype'n er på topp.
Det sentrale poenget med hydrogen er at ingen i Norge vil gidde å betale for det, når man kan fylle energien hjemme i stikkontakten. Hydrogen som range ekstender
Kun tidskritisk transport over lengre avstander vil ha noe å vinne på det.
At han driver og maser om hydrogenbiler er nok bare et resultat av at det er der fokuset til media, og dermed politikerne, ligger. Hadde det vært snakk om langsiktig industriell virksomhet hadde han satset på hydrogen til tungtransport og skipsfart, samt utskipning av hydrogen til betalingsvillige markeder.
Merkelig at pressen stadig lar seg lokke av Spetalens hydrogenmas...
http://www.dn.no/nyheter/2016/04/21/1415/Transport/mener-elbilen-vil-tape-kampen (http://www.dn.no/nyheter/2016/04/21/1415/Transport/mener-elbilen-vil-tape-kampen)
I denne sammenheng har faktisk Spetalen en stor verdi - som underholdning - og med journalister som trenger å forsvare sine inntekter så er han ren kapital - men som flere har påpekt - hans 300 millioner er svært risiko fylt kapital - og markedet for hydrogen biler er vell heller av liten verdi for den jevne mann og kvinne - så her er det nok staten som skal forsvare innvesteringene - og da kan det fort bli 300 mil i tap.
Får sterke assosiasjonar til han her: http://p3.no/dokumentar/17-og-snart-milliardaer/
Blåse ting så stort opp at folk blir blenda av blingen og investerer masse pengar på ingenting. Eigentleg utruleg at det går an, men er ein karismatisk nok, og veit å gå på dei som har meir pengar enn vett, så når ein langt. Berre synd at ein av desse skulle hente denne tomme profitten på å undergrave elbilarbeidet.
Ser ut til at Honda har fått litt kalde føtter før lanseringen av sin hydrogenbil Clarity. Nå vil de lansere både en ren batterielektrisk og en plugin-hybrid versjon av samme bil: http://insideevs.com/honda-clarity-electric-plug-hybrid-launch-2017/ (http://insideevs.com/honda-clarity-electric-plug-hybrid-launch-2017/)
Det er vel dette som kalles helgradering?
Elon Musk er i Norge idag, og fikk spørsmål av minister Sollvik Olsen om hydrogenbiler,
noe Musk igjen avviser som totalt meningsløst konsept for personbiler og en voldsom inneffektiv energisløsing i hele kjeden av produksjon av hydrogen, komprimering, transport, fylling, genering i bil.
Musk har jo vist i praksis noen svært gode argumenter og prosjekter hva som er den smarteste veien til nullutslipp, nemlig elbilene sine og Gigafactory.
I tillegg antydet Musk en ny kreativ transport løsning for bykjernen som han jobber med, dette hørtes heller ikke som det var hydrogen som var løsningen her
Sitat fra: kaiat på torsdag 21. april 2016, klokken 20:58
Ser ut til at Honda har fått litt kalde føtter før lanseringen av sin hydrogenbil Clarity. Nå vil de lansere både en ren batterielektrisk og en plugin-hybrid versjon av samme bil: http://insideevs.com/honda-clarity-electric-plug-hybrid-launch-2017/ (http://insideevs.com/honda-clarity-electric-plug-hybrid-launch-2017/)
Det er vel dette som kalles helgradering?
Viser at de er hakket smartere enn Toyota da, cred til Honda for å tørre å snu i tide.....
Kan det ha å gjøre med at Honda er bare halvparten så store som Toyota?
Drivkraften bak hydrogensatsningen til Toyota er enorme subsidier fra den Japanske stat. Søk litt på Google og følg pengestrømmen så faller logikken på plass i galskapen ;)
Dette er mer spennende:
Sitat
Daimler shareholders worried over Tesla and electric carmakers
http://www.ft.com/cms/s/0/32da3450-fc03-11e5-b5f5-070dca6d0a0d.html
Enda en artikkel i Dagens Næringsliv om Musk-besøket:
http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2016/04/21/2148/Motor/solgte-for-syv-mrd-i-norge (http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2016/04/21/2148/Motor/solgte-for-syv-mrd-i-norge)
...og sannelig har de ikke hengt på Spetalen-mas om hydrogen på slutten der også.
Dessuten blir det fullstendig feil å utrope Jan-Olaf Willums til Think-gründer.
Tusen takk, @taffelman og @arnie for å linke til to artikler som krever abonnement, uten så mye som en warning til oss som er interessert i disse sakene ;)
Mvh
Hugo
Sitat fra: goggo på fredag 22. april 2016, klokken 08:17
Tusen takk, @taffelman og @arnie for å linke til to artikler som krever abonnement, uten så mye som en warning til oss som er interessert i disse sakene ;)
Mvh
Hugo
En måte å gjøre det i Firefox er med addon Fireshot som kan screenshotte hele siden og spare som bilde eller pdf,
som man ev. da kan vedlegge til innlegg her.
Beklager link til +artikkel i DN. Her er halehenget med Spetalen:
Tror mer på hydrogen
Mens mesteparten av salen nikket ivrig til Elon Musks argumenter, holdt investor Øystein Stray Spetalen hodet i ro. Spetalen tror ikke på batteridrevne elbiler, men at hydrogenbrenselceller er fremtiden, og har satset store summer i det børsnoterte selskapet NEL, som både leverer hydrogenproduksjonsanlegg og hydrogenfyllestasjoner. I år skal selskapet installere 20 fyllestasjoner rundt om i Norge.
– I dag kan du kjøre ti mil på ett kilo hydrogen, mens du trenger hundre kilo litiumbatterier for å kjøre den samme distansen, sier Spetalen til DN i vårsolen på Tjuvholmen.
Han mener de store bilprodusentene stort sett bare bryr seg om én ting når de vurderer fremtidige biler, nemlig vekt, og at elbiler dermed er mer eller mindre ubrukelige.
– For ti år siden produserte Toyota den første hydrogenbilen, og estimerte at den ville koste åtte–ni millioner kroner. Nå kommer Toyota med sin første serieproduserte hydrogenbil, Mirai. Den vil koste 400.000-500.000 kroner i USA. Prisen er altså redusert med over 90 prosent fra starten, og produsentene anslår at prisen vil halveres fra dagens nivå i løpet av kun få år, sier Øystein Stray Spetalen.
Sitat fra: Arnie på fredag 22. april 2016, klokken 08:44
– For ti år siden produserte Toyota den første hydrogenbilen, og estimerte at den ville koste åtte–ni millioner kroner. Nå kommer Toyota med sin første serieproduserte hydrogenbil, Mirai. Den vil koste 400.000-500.000 kroner i USA. Prisen er altså redusert med over 90 prosent fra starten, og produsentene anslår at prisen vil halveres fra dagens nivå i løpet av kun få år, sier Øystein Stray Spetalen.[/i]
Nå koster vel Mirai over 600000 i Norge, og det helt avgiftsfritt. At den koster mindre i USA og Japan er fordi Toyota er villige til å sponse bilene enda mer i disse markedene. Hva bilen egentlig koster å produsere vet vi egentlig svært lite om. Med en pris på 500000,- tror jeg ikke Toyota får dekket den egentlige kostnaden før "kostprisen halveres i løpet av kun få år".
Sitat fra: goggo på fredag 22. april 2016, klokken 08:17
Tusen takk, @taffelman og @arnie for å linke til to artikler som krever abonnement, uten så mye som en warning til oss som er interessert i disse sakene ;)
Mvh
Hugo
Litt off topic, men abonnement på FT er valuta for pengene! Litt for tidkrevende som hverdagsavis, men er fast lesestoff på flyet og det har gitt meg mange interessante opplysninger som aldri finner veien til norsk presse og bevisthet.
Lurer på hva som vil skje med hydrogen biler i forhold til avgifter når elbil fordelene fases gradvis ut. Det blir vel litt feil å fase ut fordelene til elbiler og beholde til de andre når elbiler både er rimeligere og mer miljøvennlige hvis man ser på produksjon osv.
Sitat fra: goggo på fredag 22. april 2016, klokken 08:17
Tusen takk, @taffelman og @arnie for å linke til to artikler som krever abonnement, uten så mye som en warning til oss som er interessert i disse sakene ;)
Mvh
Hugo
Beklager, men her er en annen god artikkel om tysk bilindustri og Tesla
Sitat
German automakers who once laughed off Elon Musk are now starting to worry
http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-0419-tesla-germany-20160419-story.html
Sitat fra: Mippen på fredag 22. april 2016, klokken 22:43
Lurer på hva som vil skje med hydrogen biler i forhold til avgifter når elbil fordelene fases gradvis ut. Det blir vel litt feil å fase ut fordelene til elbiler og beholde til de andre når elbiler både er rimeligere og mer miljøvennlige hvis man ser på produksjon osv.
Når avgiftsfritaket for batteribiler ble innført var hovedargumentet at man måtte hjelpe til med å skape et marked. 50000 elbiler Ble ansett som et antall som burde få til dette.
Så er spørsmålet: Skal slike støtteordninger være teknologinøytrale og hva betyr egentlig teknologinøytralt i denne sammenheng?
Skal hydrogenbiler også få alle fordelene batteribilene har hatt for å skape et marked for dem også? Eller skal alle nullutslippsbiler ha samme fordeler ved samme tidspunkt?
Jeg tror det siste blir tilfellet, det er for vanskelig å argumentere med noe annet. Jeg mener at hydrogenbilene heller bør støttes indirekte med støtte til bygging av hydrogeninfrastruktur.
Greia er vel at det koster skattebetalerne "litt" mer å finansiere hydrogenproduksjon, transport og fyllestasjoner, enn å koble en hurtiglader på nærmeste strømkabel, hvor kraften allerede er ferdig produsert og distribuert.
Man kan sette opp hydrogenfabrikk og fyllestasjon tilgjengelig for tyngre transportformål, på en større havn, en godssentral og kanskje i nærheten til et større kraftverk. Men å bygge hydrogenstasjoner rundt omkring over hele landet til å dekke personbilformål er feil strategi. In my opinion.
Samsung dropper Fuel Cell!
Samsung SDI har forsket på Fuel Cell teknologi i 10 år, men gir nå opp og investerer istedet 20 mrd. i batterifabrikker.
Sitat"Samsung SDI decided to drop fuel cell-related business projects, as the outlook of the market isn't good."
http://insideevs.com/samsung-sdi-drops-fuel-cell-business-to-focus-more-intensely-on-batteries/
Startskuddet for EV i Korea har dermed offisielt gått av.
Batteriproduksjon ser ut til å bli det neste store industrielle rallyet ww. Sist var det solceller og vi vet jo hva som skjedde med prisene der.
Sitat fra: Taffelman på søndag 24. april 2016, klokken 22:31
... og investerer istedet 20 mrd. i batterifabrikker.
Endelig noen som ser ut til å ta opp hansken etter Tesla's GigaFactory! Da kan vi endelig håpe på at det kan komme til å være nok batterier tilgjengelig til at det kan produseres seriøse kvanta av mellom-rekkevidde elbiler, i alle fall i/etter 2020.
"Reinertsen vil produsere hydrogen på oljeplattformene."
http://www.adressa.no/pluss/okonomi/2016/04/24/Vil-produsere-hydrogen-p%C3%A5-oljeplattformene-12637664.ece
Dessverre en betal-artikkel som jeg heller ikke fikk lest (kan noen ta screenshot?), men overskriften sier jo sitt. Hydrogen = "miljøvennlig" naturgass.
Sitat fra: Amoss på søndag 24. april 2016, klokken 23:07
Sitat fra: Taffelman på søndag 24. april 2016, klokken 22:31
... og investerer istedet 20 mrd. i batterifabrikker.
Endelig noen som ser ut til å ta opp hansken etter Tesla's GigaFactory! Da kan vi endelig håpe på at det kan komme til å være nok batterier tilgjengelig til at det kan produseres seriøse kvanta av mellom-rekkevidde elbiler, i alle fall i/etter 2020.
Batteriproduksjon er vel den *store* flaskehalsen for elbiler.. Gigafactory skal produsere for fullt i 2020, LG-Chem og BYD sysler visst med liknende planer, litt opimistisk kan vi kanskje anta en global kapasitet for batteriproduksjon tilsvarende 2 millioner elbiler i 2020?
At Samsung nå kaster seg på er gledelig. Det tar litt tid å bygge en batterifabrikk og for min egen del er jeg veldig spent på hva som blir den globale oppskaleringstakten for batteriproduksjon. Bilbransjen mener at en batteripris på $100/kWh er punktet hvor elbilen er kunkurransedyktig med ICE-biler. Når batteriprisen nærmer seg den prisen vil vi nok se at *mange* kaster seg på for å bygge batterfabrikker/litiumgruver osv.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 23. april 2016, klokken 07:48
Sitat fra: Mippen på fredag 22. april 2016, klokken 22:43
Lurer på hva som vil skje med hydrogen biler i forhold til avgifter når elbil fordelene fases gradvis ut. Det blir vel litt feil å fase ut fordelene til elbiler og beholde til de andre når elbiler både er rimeligere og mer miljøvennlige hvis man ser på produksjon osv.
Når avgiftsfritaket for batteribiler ble innført var hovedargumentet at man måtte hjelpe til med å skape et marked. 50000 elbiler Ble ansett som et antall som burde få til dette.
Så er spørsmålet: Skal slike støtteordninger være teknologinøytrale og hva betyr egentlig teknologinøytralt i denne sammenheng?
Skal hydrogenbiler også få alle fordelene batteribilene har hatt for å skape et marked for dem også? Eller skal alle nullutslippsbiler ha samme fordeler ved samme tidspunkt?
Jeg tror det siste blir tilfellet, det er for vanskelig å argumentere med noe annet. Jeg mener at hydrogenbilene heller bør støttes indirekte med støtte til bygging av hydrogeninfrastruktur.
Hva som er best teknologi er også litt politikk og styrt av de med størst lommebok. Hvis lobbyister får politikere til å gi fordeler til hydrogenbiler etter fordelene til elbilene blir faset ut, vil nok dessverre salget av elbiler bremses opp. Det tar lang tid før alle har lyst på batteribiler. En hydrogenbil er for mange mer lik en vanlig bil siden man fyller på samme måte osv. Folk har angst for lading, rekkevidde og for hvor lenge batteriene holder. Hydrogenbiler har ikke de "ulempene". For oss som kjører elbil vet vi at lading foregår stort sett når bilen ikke er i bruk slik at man ikke må bruke tid på å oppsøke en stasjon. På langtur kan man gjøre noe annet mens man lader slik at tiden ikke blir bortkastet. Strekke på bena, spise, toalettet, shoppe... De fleste turer er likevel så kort at hurtiglading sjelden er nødvendig. Når Ampera-e, Model 3 og etter hvert Nissan kommer med større rekkevidde blir ladepauser lite nødvendig for de fleste. Selv kjører jeg for eksempel Bergen - Oslo med et lite ladestopp.
Sitat fra: tomrh på mandag 25. april 2016, klokken 07:43
"Reinertsen vil produsere hydrogen på oljeplattformene."
http://www.adressa.no/pluss/okonomi/2016/04/24/Vil-produsere-hydrogen-p%C3%A5-oljeplattformene-12637664.ece
Dessverre en betal-artikkel som jeg heller ikke fikk lest (kan noen ta screenshot?), men overskriften sier jo sitt. Hydrogen = "miljøvennlig" naturgass.
Det blir jo ganske miljøvennlig hvis de injeserer CO2 tilbake i reservoarene.
Sitat fra: MagnusT på mandag 25. april 2016, klokken 10:37
Sitat fra: tomrh på mandag 25. april 2016, klokken 07:43
"Reinertsen vil produsere hydrogen på oljeplattformene."
http://www.adressa.no/pluss/okonomi/2016/04/24/Vil-produsere-hydrogen-p%C3%A5-oljeplattformene-12637664.ece
Dessverre en betal-artikkel som jeg heller ikke fikk lest (kan noen ta screenshot?), men overskriften sier jo sitt. Hydrogen = "miljøvennlig" naturgass.
Det blir jo ganske miljøvennlig hvis de injeserer CO2 tilbake i reservoarene.
Kanskje det er tilfelle når verden har kuttet ut all fossil kraftproduksjon og har stort overskudd av fornybar energi. Fram til vi er der, så er det mest miljøvennlig å bruke den energien vi har så effektivt som mulig.
Men selv da er det vel mest miljøvennlig å bruke energien mest mulig effektivt? Det koster (miljømessig) å lage solceller, vindmøller, bølgekraftverk etc også.
Sitat fra: ladov på mandag 25. april 2016, klokken 08:22
... LG-Chem og BYD sysler visst med liknende planer, ...
Har sett dette blitt trukket frem på forum flere ganger, men ikke sett noen konkret kilde på dette. Joda, så klart de bygger/oppgraderer fabrikker og derved utvide produksjonskapasiteten, men sett lite i retning av å kvantifisere dette på noe vis.
Her ser vi i det minste at Samsung vil satse ett beløp som i det minste ligger i samme størrelsesorden som det Tesla/Pansonic satser, så vi bør kunne håpe det er snakk om tilsvarende kapasiteter. Selv om jeg nok synes tidshorisonten er litt optimistisk. Her skal de starte ett par år etter Tesla og "være i mål" samtidig? Men krysser fingrene for at de i det minste har planene og lokalisasjonene klare og raskt kan stikke spadene i jorda, og kan produsere batteriene billige nok til at bilfabrikantene vil ta dem i bruk :)
... men nå havnet vi kanskje litt på siden av topic? Ups...
Sitat fra: fredag på onsdag 30. desember 2015, klokken 00:59
NEL ASA er en aksjeboblefabrikk. Det er underordnet hva det firmaet egentlig gjør, de kunne like gjerne solgt tulipaner. Spetalen og andre bjellesauer snakker opp aksjen, og de som kommer sist inn betaler.
Fullstendig sant. Og den historiske referansen til tulipan-boblen er relevant og presis.
Elektrolyse for å få hydrogenboblene til å koke!
Sitat fra: Amoss på mandag 25. april 2016, klokken 11:28
Sitat fra: ladov på mandag 25. april 2016, klokken 08:22
... LG-Chem og BYD sysler visst med liknende planer, ...
Har sett dette blitt trukket frem på forum flere ganger, men ikke sett noen konkret kilde på dette. Joda, så klart de bygger/oppgraderer fabrikker og derved utvide produksjonskapasiteten, men sett lite i retning av å kvantifisere dette på noe vis.
Her ser vi i det minste at Samsung vil satse ett beløp som i det minste ligger i samme størrelsesorden som det Tesla/Pansonic satser, så vi bør kunne håpe det er snakk om tilsvarende kapasiteter. Selv om jeg nok synes tidshorisonten er litt optimistisk. Her skal de starte ett par år etter Tesla og "være i mål" samtidig? Men krysser fingrene for at de i det minste har planene og lokalisasjonene klare og raskt kan stikke spadene i jorda, og kan produsere batteriene billige nok til at bilfabrikantene vil ta dem i bruk :)
... men nå havnet vi kanskje litt på siden av topic? Ups...
Bare *litt* på siden av topic, i en fryktelig lang tråd som har vinglet både hit og dit. :p
Nye batterifabrikker ja..
TU skriver litt om det her:
http://www.tu.no/artikler/statoils-gjor-sin-storste-fornybar-investering-noensinne/346695
Dette er kilden de bruker:
http://www.visualcapitalist.com/the-lithium-ion-megafactories-are-coming-chart/
Produksjonskapasiteten skal øke fra 35GWh i dag til 122GWh i 2020..
Koreanerne kan løpe som ingen annen nasjon kan. Men de kan ikke innovere, derfor er de avhengig av at noen viser vei, slik som Tesla nå har gjort. Såsnart kopitegningene av Musks fabrikk er i havn kan de sette i gang og bygge på 1/3 av tiden.
Sitat fra: ladov på mandag 25. april 2016, klokken 22:16
Dette er kilden de bruker:
http://www.visualcapitalist.com/the-lithium-ion-megafactories-are-coming-chart/
Produksjonskapasiteten skal øke fra 35GWh i dag til 122GWh i 2020..
Takk for oppdateringen :)
Nå blir det snart hydrogenstasjon i Trondheim også:
http://www.norgesgruppen.no/presse/nyhetsarkiv/aktuelt/asko-satser-pa-hydrogenteknologi/
20 millioner i støtte for en intern fyllestasjon ved Askos lager? Som skal drifte fire hydrogenbiler og ti trucker?
Blir ikke det som å si "Nå kommer det snart ladestasjon ved Vestby også" fordi Asko setter opp strømuttak ved lageret der?
Nå er det i utgangspunktet positivt at det gis støtte til energitiltak. Asko er faktisk ledende i transportbransjen når det gjelder dette.
Det som ikke er like positivt er å lese rapporter fra 2015.
11 millioner kroner gikk til støtte for ladeinfrastruktur, altså litt mer enn halvparten av det Asko får alene.
Nel fikk 7,7millioner for en hydrogenfyllestasjon.
Strømferga i Hordaland fikk en støtte på 133,6 millioner.
Det satses altså adskillige beløp på miljøteknologi, men hadde man brukt "hydrogenpengene" til ladeinfrastruktur kunne man utplassert hurtigladere langs alle hovedveier fra Øst til vest, fra sør til nord i det ganske land.
Med pengene til strømferga i Hordaland kunne man sannsyneligvis driftet dette gratis i 10 år.
Hvor mange hadde man ikke fått over på elektrisk transport med slike insentiver?
http://viewer.zmags.com/publication/10283926#/10283926/1 (http://viewer.zmags.com/publication/10283926#/10283926/1)
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 26. april 2016, klokken 20:33
Nå blir det snart hydrogenstasjon i Trondheim også:
http://www.norgesgruppen.no/presse/nyhetsarkiv/aktuelt/asko-satser-pa-hydrogenteknologi/
Det er for så vidt fint at man prøver å utnytte energien i sola, men faktum er at selv om man dekker hele taket med solceller vil man bare dekke en brøkdel av strømbehovet som trengs i bygget.
For eksempel så bygger ASKO norges største solcelleanlegg på Lillesand med en effekt på 720KW. Dette er nok til å dekke 15% av energibehovet til bygget. Og dette er i et område med langt flere soltimer enn Trondheim.
http://www.tu.no/artikler/her-bygger-de-norges-desidert-storste-solkraftverk/276246
Med andre ord så finnes det null overskuddsenergi til å produsere hydrogen av, så man kunne like gjerne kjørt elektrolyse direkte fra strømnettet. Og det kommer man nok uansett til å gjøre i løpet av høst og vintermånedene når solcelleanlegget leverer minimalt med energi, samtidig som bilene vil ha høyere forbruk enn i sommerhalvåret.
Solcelleanlegget i Lillesand vil kunne produsere opp til 600000 KWh pr. år. Om man hadde produsert hydrogen av denne strømmen vil man få 9200kg (65KWh/kg). Jeg vil anta at en stor lastebil vil trenge rundt 10 ganger så mye hydrogen som en personbil. Derfor vil 9200kg holde til å kjøre 92000km. Fordelt på fire biler får vi da 23000km pr. bil, som holder til å kjøre i underkant av 100km om dagen, hvis vi regner med 47 arbeidsuker og 5 dager pr. uke.
Det er vel heller tvilsomt om anlegget i Trondheim blir like stort som det i Lillesand, så mest sannsynlig vil bare en mindre del av den nødvendige mengden hydrogen bli produsert fra solenergi.
Sitat fra: kodalse på tirsdag 26. april 2016, klokken 21:23
Hvor mange hadde man ikke fått over på elektrisk transport med slike insentiver?
Det er ikke sikkert det hadde blitt så mange. Elbilsalget ligger og vaker oppunder 20% og har ligget der en liten stund. Dårligere insentiver hadde nok senket det tallet men jeg tror ikke det blir så mye høyere før selve bilene blir bedre.
Nå lanserer hydrogenbil produsentene ladbare biler - side by side
http://electrek.co/2016/04/26/automakers-fuel-cell-hydrogen-electric-vehicles/
Tja, det er vel ikke akkurat det artikkelen sier. Heller at de tre bilprodusentene som insisterer på å kjøre hydrogen-blindveien (Toyota, Honda, Huyndai) endelig begynner å innse at kursen er gal. Batteribiler er tre ganger mer effektive enn hydrogenbiler står det i artikkelen.
Ingenting nytt i den artikkelen og effektivitetstallene er også gale, selv om det ikke har så stor betydning som enkelte her inne vil ha det til.
Nå bygges det mer enn en hydrogenstasjon i uka globalt og de neste årene vil vi se mange nye hydrogenbilmodeller. Sammen med en (forhåpentlig) vekst i batteribilsalget kan det bety slutten på fossilene.
Jeg klarer ikke å forstå at effektivitet ikke skal være viktig. I energimeldingen står det at vi vil trenge ca 7TWh for å elektrifisere norsk transport, eller ca 20TWh dersom vi velger hydrogen. Forskjellen på 13TWh er den samme energien som 4 Fosen vindparker produserer, eller ca 20 Alta kraftverk. I min verden er det galskap å planlegge en slik sløsing
Effektivitet er viktig, men ikke så viktig. Til sammenligning eksporterte Norge 1200 TWh med gass i fjor. Bare i Finnmark er det et "innestengt" energipotensial i vind på over 7 TWh som ikke kan bygges ut pga manglende nett.
I min verden er det galskap å satse alt på ett kort.
Du kan regne deg ihjel på virkningsgrader og effektivitet. Sannheten er at i et bærekraftig samfunn basert på fornybare kilder vi måtte produsere enorme mengder hydrogen fra elektrisitet uavhengig om vi bruker det i personbiler eller ikke.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 28. april 2016, klokken 07:58
Effektivitet er viktig, men ikke så viktig. Til sammenligning eksporterte Norge 1200 TWh med gass i fjor. Bare i Finnmark er det et "innestengt" energipotensial i vind på over 7 TWh som ikke kan bygges ut pga manglende nett.
I min verden er det galskap å satse alt på ett kort.
Du kan regne deg ihjel på virkningsgrader og effektivitet. Sannheten er at i et bærekraftig samfunn basert på fornybare kilder vi måtte produsere enorme mengder hydrogen fra elektrisitet uavhengig om vi bruker det i personbiler eller ikke.
Jeg synes vel tallene dine synliggjorde hvorfor effektivitet er veldig viktig.
Hvorfor må vi produsere enorme menger hydrogen?
Sitat fra: MagnusT på torsdag 28. april 2016, klokken 07:58
Effektivitet er viktig, men ikke så viktig. Til sammenligning eksporterte Norge 1200 TWh med gass i fjor. Bare i Finnmark er det et "innestengt" energipotensial i vind på over 7 TWh som ikke kan bygges ut pga manglende nett.
I min verden er det galskap å satse alt på ett kort.
Du kan regne deg ihjel på virkningsgrader og effektivitet. Sannheten er at i et bærekraftig samfunn basert på fornybare kilder vi måtte produsere enorme mengder hydrogen fra elektrisitet uavhengig om vi bruker det i personbiler eller ikke.
Hvorfor er det en "sannhet" at vi må produsere hydrogen fra elektrisitet i et berekraftig samfunn basert på hydrogen?
Jeg ser også at det er utfordringer med tanke på variabel produksjon fra vind/sol. Heldigvis følger vinden lavtrykkene i sine baner over Europa slik at f.eks. vindproduksjon i England vil være forskjøvet i forhold til vindproduksjon i Tyskland. Dermed vil mye av denne variabiliteten bli flatet ut av et kraftig nok kraftnett. Vi vil nok fortsatt trenge energilagring av en eller annen type, men varmelager og komprimert luft er en teknisk bedre løsning enn hydrogen/brenselcelle. Man ser også at det er vesentlig reguleringsevne i forbruk som i dag ikke er benyttet.
Poenget her er at et 100% fornybart samfunn kan la seg løse mer effektivt og billigere uten Hydrogen i miksen slik teknologien er i dag. Hva som er virkeligheten om 10 eller 30 år er jo veldig vanskelig å spå. Forskning på energi og energilagring er dermed veldig viktig. At en del av løsningen er Hydrogen er derimot mindre og mindre sannsynlig da denne teknologien har vært 10 år i fremtiden siden 1980.
Hva skal du bruke for å lage ammoniakk til kunstgjødsel? Eller metanol til plastproduksjon? Hva skal du bruke i stedet for kull som reduksjonsmiddel i stålindustrien, eller i produksjon av titanoksid? Hva skal man bruke for å unngå at over 30% av biokarbonet i den begrensede tilgangen av biomasse bare slippes ut som CO2 fordi det er underskudd av hydrogen? Eller hva med matindustrien, elektronikkindustrien, solcelleindustrien, glassproduksjon? Alle disse industriene bruker hydrogen i dag.
Versågod å prøv å gjødsle med elektroner, varme eller komprimert luft....
At hydrogen er en del av løsningen er like sannsynlig som alltid og markedet for hydrogen og brenselcelleteknologi vokser hvert eneste år. I 2015 ble over 70 000 enheter med en effekt på rundt 350 MW produsert. At markedet ikke er like stort som batterimarkedet gjør vel ingenting? Det er som sagt nødvendig med begge deler for at vi skal få en mest mulig kostnadseffektiv og rask fjerning av fossiler.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 28. april 2016, klokken 09:31
Hva skal du bruke for å lage ammoniakk til kunstgjødsel? Eller metanol til plastproduksjon? Hva skal du bruke i stedet for kull som reduksjonsmiddel i stålindustrien, eller i produksjon av titanoksid? Hva skal man bruke for å unngå at over 30% av biokarbonet i den begrensede tilgangen av biomasse bare slippes ut som CO2 fordi det er underskudd av hydrogen? Eller hva med matindustrien, elektronikkindustrien, solcelleindustrien, glassproduksjon? Alle disse industriene bruker hydrogen i dag.
Versågod å prøv å gjødsle med elektroner, varme eller komprimert luft....
At hydrogen er en del av løsningen er like sannsynlig som alltid og markedet for hydrogen og brenselcelleteknologi vokser hvert eneste år. I 2015 ble over 70 000 enheter med en effekt på rundt 350 MW produsert. At markedet ikke er like stort som batterimarkedet gjør vel ingenting? Det er som sagt nødvendig med begge deler for at vi skal få en mest mulig kostnadseffektiv og rask fjerning av fossiler.
Hydrogen som grunnstoff vil være viktig både i dag og i fremtiden. Derimot er jeg ikke sikker på at brennselsceller vil være noen viktig teknologi i et fremtidig CO2 nøytralt samfunn.
I prosesser der hydrogen er en viktig bestanddel har energieffektivitet liten betydning. Men energieffektivitet vil være viktig når man har likestilte alternative løsninger.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 28. april 2016, klokken 09:31
Hva skal du bruke for å lage ammoniakk til kunstgjødsel? Eller metanol til plastproduksjon? Hva skal du bruke i stedet for kull som reduksjonsmiddel i stålindustrien, eller i produksjon av titanoksid? Hva skal man bruke for å unngå at over 30% av biokarbonet i den begrensede tilgangen av biomasse bare slippes ut som CO2 fordi det er underskudd av hydrogen? Eller hva med matindustrien, elektronikkindustrien, solcelleindustrien, glassproduksjon? Alle disse industriene bruker hydrogen i dag.
Kunne ikke vært mer enig i at dette er viktig. Kanskje spesielt med tanke på kunstgjødsel som er en gigantisk kilde til CO2 fra sin ammoniakk produksjon i dag.
Problemet er at bærekraftig Hydrogen er mer komplisert og dyrere. Årlig produksjon tett på 65 millioner tonn, med 95% fossilt opphav.https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/essentials5.pdf Veldig mye brukes også ved raffinering av oljeprodukter. Elbiler kan da potensielt frigjøre hydrogen til annet bruk. Hadde bruk av elektrisitet kunnet konkurrere i dag er det åpenbart at en så stor bransje ville sett muligheten til å spare penger eller i det minste kunne få en renere miljøprofil.
Et argument som ofte brukes for å produsere H2 til transport er å motvirke at strøm blir billigere. Skal fornybarsamfunnet spre seg til de områdene du nevner er det helt nødvendig at strøm blir billigst mulig, da er smartest mulig bruk av de resursene vi har viktig. Den dagen vi eventuelt måtte løse energi problemet slik at vi har tilnærmet ubegrenset og gratis tilgang på strøm i verden blir forskjeller i virkningsgrad mellom alternativer uviktig ikke før.
Edit: Rettet noen helt gale tall og la til et poeng.
Jeg trodde vi diskuterte hydrogen til bruk i transport ikke i industrien. Jeg er helt enig med deg i at det er et sansynlig behov i industrien dersom vi skal til 0 utslipp.
påstanden din om at brenselceller er på nivå med batterier er jeg ikke like enig i.
Anslag for verdens lithium batteri produksjon er ca 35GWh som ved 1c gir 35GW eller ca 100 ganger så stort som det du skisserer for brenselceller.
markedet er i eksplosiv vekst og anslag for 2016 er ca 80GWh.
Lese grundig er ikke noe jeg driver med, du sa markedet ikke er like stort....
Spetalen på vei ut av NEL?
http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/05/24/1655/DiaGenic/spetalen-vurderer-storsalg-i-nel (http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/05/24/1655/DiaGenic/spetalen-vurderer-storsalg-i-nel)
Klart han nå ser det at det kan være lurt å spre møkka utover andre. Dette må jeg virkelig si ikke kom som en bombe. Det var bare spørsmål om tid. Synd for de som lar seg lure.
Det vi egentlig frykter er at oljefondet biter på kroken - så kan Spetalen sole seg i framgang i lettlurte tullinger - og se at hans hets mot elbiler stadig gir gevinst.
Sitat fra: hgs på tirsdag 24. mai 2016, klokken 18:28
Spetalen på vei ut av NEL?
http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/05/24/1655/DiaGenic/spetalen-vurderer-storsalg-i-nel (http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/05/24/1655/DiaGenic/spetalen-vurderer-storsalg-i-nel)
Da blir det spennende å se hva han uttaler seg i media om at er fremtiden neste gang (=det han kjøper seg inn i).
Solceller, Tesla, olje ??
Jeg hadde egentlig forventet at han ville fortsette å melke godtroende investorer en stund til. Men han innså vel at han ikke ville klare å opprettholde fasaden, så lenge det ikke kommer fyllestasjoner og heller ikke hydrogenbiler.
Kanskje Spetalen bare følger Musk sitt gode eksempel?: http://www.dagbladet.no/2016/05/19/nyheter/hegnarno/okonomi/tesla/elon_musk/44273026/
Best å komme seg ut av Tesla også, hvis man skal følge analysene som gjøres av salg av NEL-aksjer her inne.
Sitat fra: MagnusT på onsdag 25. mai 2016, klokken 09:40
Kanskje Spetalen bare følger Musk sitt gode eksempel?: http://www.dagbladet.no/2016/05/19/nyheter/hegnarno/okonomi/tesla/elon_musk/44273026/
Nei, så langt jeg kan forstå artikkelen så selger Spetalen seg NED i NEL, mens Elon jo kjøper seg opp. I min bok er det stikk motsatt. At han selger noen (ca. halvparten) av de aksjene han kjøper for å kunne dekke skatten han blir skyldig er neppe så rart.
Sitat
Elon Musk selger 2.777.901 aksjer for betale skatt på utøvelsen av mer enn 5,5 millioner aksjeopsjoner, heter det. Det er opsjoner som for øvrig gir han anledning til å kjøpe aksjer til en kurs på 6,63 dollar.
Jepp, etter Musk gjennomførte sine transaksjoner satt han igjen med ca 1,5 millioner flere aksjer. Det er ikke noe å bekymre seg for. (Han ga også 1,2 millioner aksjer til veldedighet.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 24. mai 2016, klokken 23:30
Jeg hadde egentlig forventet at han ville fortsette å melke godtroende investorer en stund til. Men han innså vel at han ikke ville klare å opprettholde fasaden, så lenge det ikke kommer fyllestasjoner og heller ikke hydrogenbiler.
Han kommer til å melke godtroende investorer en stund til, han sitter fortsatt på en betydelig post som ikke kan selges før i 2017 :-[
Spetalen har i dag solgt alle aksjene han kan selge. Resten er låst en stund til.
http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/05/25/1058/Brskommentar/det-er-ikke-lov--klage-p-at-en-ulv-spiser-kjtt
Dette til tross for at aksjekursen er ned 30 % i år. Man selger ikke da, hvis man har tro på selskapets fremtid.
Sitat fra: Teslamats på onsdag 25. mai 2016, klokken 12:05
Dette til tross for at aksjekursen er ned 30 % i år. Man selger ikke da, hvis man har tro på selskapets fremtid.
Spetalen har alltid vært flink til å kutte tapene i tide. ;)
Sitat fra: Teslamats på onsdag 25. mai 2016, klokken 12:05
Spetalen har i dag solgt alle aksjene han kan selge. Resten er låst en stund til.
http://www.dn.no/nyheter/finans/2016/05/25/1058/Brskommentar/det-er-ikke-lov--klage-p-at-en-ulv-spiser-kjtt
Dette til tross for at aksjekursen er ned 30 % i år. Man selger ikke da, hvis man har tro på selskapets fremtid.
Riktig :P
Sitat fra: epsilone6 på onsdag 25. mai 2016, klokken 11:00
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 24. mai 2016, klokken 23:30
Jeg hadde egentlig forventet at han ville fortsette å melke godtroende investorer en stund til. Men han innså vel at han ikke ville klare å opprettholde fasaden, så lenge det ikke kommer fyllestasjoner og heller ikke hydrogenbiler.
Han kommer til å melke godtroende investorer en stund til, han sitter fortsatt på en betydelig post som ikke kan selges før i 2017 :-[
Det kommer en hydrogenstasjon vest for Oslo snart. Prislapp ca 30 millioner. Usikker på om det var den som kunne fylle fem biler før den var tom, men stasjoner er på vei. Bare å løpe til nærmeste Toyota-forhandler!
Sitat fra: tomrh på onsdag 25. mai 2016, klokken 12:14
Sitat fra: Teslamats på onsdag 25. mai 2016, klokken 12:05
Dette til tross for at aksjekursen er ned 30 % i år. Man selger ikke da, hvis man har tro på selskapets fremtid.
Spetalen har alltid vært flink til å kutte tapene i tide. ;)
Vel, jeg tror Spetalen har gjort ei kule i NEL uansett. Jeg vet ikke inngangen hans, men det er aldri feil å ta gevinst. Det er ikke overraskende at han selger seg ut, men mer overraskende at noen synes å ha trodd at Spetalen var inne her som langsiktig investor.
Det koker på Hegnar Online :)
http://forum.hegnar.no/thread.asp?id=2324757
[url][http://www.tu.no/artikler/tesla-grunder-mener-hydrogen-er-en-svindel/347430?utm_source=newsletter-2016-05-26&utm_medium=email&utm_campaign=newsletterurl]
– Omtrent halvparten av risikoinvestorene stoppet oss da vi kom til det lysbildet, og sa «hopp over dette, vi vet det, vi vet det er en svindel». Den andre halvparten ble stille, og stilte oss mange spørsmål. Fordi de hadde selvsagt investert i [brenselcelleselskaper]. Som alle er lagt ned.
http://www.tu.no/artikler/tesla-grunder-mener-hydrogen-er-en-svindel/347430?utm_source=newsletter-2016-05-26&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
Sitat fra: hgs på onsdag 25. mai 2016, klokken 23:42
Sitat fra: tomrh på onsdag 25. mai 2016, klokken 12:14
Sitat fra: Teslamats på onsdag 25. mai 2016, klokken 12:05
Dette til tross for at aksjekursen er ned 30 % i år. Man selger ikke da, hvis man har tro på selskapets fremtid.
Spetalen har alltid vært flink til å kutte tapene i tide. ;)
Vel, jeg tror Spetalen har gjort ei kule i NEL uansett. Jeg vet ikke inngangen hans, men det er aldri feil å ta gevinst. Det er ikke overraskende at han selger seg ut, men mer overraskende at noen synes å ha trodd at Spetalen var inne her som langsiktig investor.
Tidligere:
Hydrogenselskapet Nel har gjennomført en rettet emisjon på 51,3 millioner nye aksjer, til kurs 1,35 kroner.
Selv om Spetalen tidligere kjøpte 1 mill aksjer til 3,60, og nå solgte for 2,70, har han sikkert en god fortjeneste etter sikkert å ha deltatt i emisjonen.
Boblen som sprakk? Over og ut for Hydrogenbilene? Mange som føler seg lurt nå?
Spetalen er en aksjetrader, med et frynsete rykte når det gjelder langsiktighet. At mannen er flink til å tjene penger er det derimot ingen tvil om. Problemet er at det går heftig på bekostning av andre.
At han har snakket opp investeringen sin burde vel ikke komme som noe sjokk.
Sitat fra: PokerFjes på onsdag 25. mai 2016, klokken 23:48
Det koker på Hegnar Online :)
http://forum.hegnar.no/thread.asp?id=2324757
Ser at han anklages for å være kortsiktig. Men han satt da ganske lenge i Aktiv Kapital i sin tid? Det måtte være et selskap han hadde trua på, og han kæsja inn en ganske stor gevinst også.
Sitat fra: PokerFjes på torsdag 26. mai 2016, klokken 09:08
Spetalen er en aksjetrader, med et frynsete rykte når det gjelder langsiktighet. At mannen er flink til å tjene penger er det derimot ingen tvil om. Problemet er at det går heftig på bekostning av andre.
At han har snakket opp investeringen sin burde vel ikke komme som noe sjokk.
Han har jo god hjelp av kameratene i DN og Hegnar Finansavisen
Sitat fra: tomrh på torsdag 26. mai 2016, klokken 09:09
Sitat fra: PokerFjes på onsdag 25. mai 2016, klokken 23:48
Det koker på Hegnar Online :)
http://forum.hegnar.no/thread.asp?id=2324757
Ser at han anklages for å være kortsiktig. Men han satt da ganske lenge i Aktiv Kapital i sin tid? Det måtte være et selskap han hadde trua på, og han kæsja inn en ganske stor gevinst også.
Det var ikke vanskelig å sitte lenge der nå det var kameraten Fredriksen som trakk i trådene....
Sitat fra: tomrh på torsdag 26. mai 2016, klokken 09:09
Sitat fra: PokerFjes på onsdag 25. mai 2016, klokken 23:48
Det koker på Hegnar Online :)
http://forum.hegnar.no/thread.asp?id=2324757
Ser at han anklages for å være kortsiktig. Men han satt da ganske lenge i Aktiv Kapital i sin tid? Det måtte være et selskap han hadde trua på, og han kæsja inn en ganske stor gevinst også.
Aktiv Kapital var vel en pengemaskin for Spetalen? Det er verre å ha pengene stående i et firma som knapt har omsetning, og som bare har en begrensa mulighet til å begynne å tjene penger. I beste fall mange år fram i tid.
Er det så sikkert at utslipp av store mengder H2O fra transportsektoren er en god idé?
Sitat fra: grida.no - DrivhusgasseneVanndamp og CO2 er de viktigste naturlige drivhusgassene i atmosfæren, og er avgjørende for klimabalansen. (Vanndampmengden i atmosfæren er den desidert viktigste drivhusgassen, men påvirkes i liten grad av menneskelig aktivitet, og holdes derfor utenfor her.)
http://www.grida.no/inF/kurs/themes/nor/climate/ghg.htm
Som vi vet er det ubegrenset tilgang med H2 i verdensrommet. Vi kan dermed potensielt brenne H2 i veldig stor skala, dette vil vel forstyrre balansen i atmosfæren? Jeg har prøvd å søke litt på dette, men er ikke i stand til å avgjøre om dette er en reell problemstilling. Dette temaet må jo være belyst et sted!? Det virker ikke for å være en god idé å erstatte CO2 i atmosfæren med vanndamp iallefall.
Vann er nok en betydelig klimagass, og ved temperaturøkning av kloden vil den ha en reell forsterkende effekt. Likevel vil det kondenseres en god del vann dersom det er nok svevestøv (aerosoler) i samme området, altså mer regn. Vannet vil dermed også ha en viss luftrensende (og avkjølende?) effekt. Hvor mye vanndamp luften kan inneholde før denne vil kondensere som dugg, tåke, regn, skyer etc (mettningstrykket) er vel bortimot lineær med lufttemperaturen, så om det blir temperaturøkning av denne klimagassen alene er vel kanskje avhengig av rekkefølgen endringene skjer i? Likevel, levetiden for vanndamp i atmosfæren er vel svært mye kortere enn levetiden for CO2. Man kan vel også anta at like mye vann blir spaltet til oksygen og hydrogen som den mengden vann hydrogenbilene vil tilføre. Altså et nullregnskap, det er jo tross alt bare snakk om en energibærer.
Sitat fra: knut7 på lørdag 28. mai 2016, klokken 19:57
Som vi vet er det ubegrenset tilgang med H2 i verdensrommet. Vi kan dermed potensielt brenne H2 i veldig stor skala.
I verdensrommet er det «ubegrenset» med det aller meste, men heldig vis er det ikke en aktuell problestilling å hente H2 der. Mest miljøvennlig er spalting av vann med strøm fra vindmøller ol. Når et brennes kommer vanndampen ned som regn. H2finnes ikke naturlig på jorden.
Sitat fra: knut7 på lørdag 28. mai 2016, klokken 19:57Det virker ikke for å være en god idé å erstatte CO2 i atmosfæren med vanndamp iallefall.
Reduseres CO2 i atmosfæren vil den miste noe av evnen til å holde på vanndamp, så en får nok finne noe annet å bekymre seg over.
Hvem bekymrer seg? Antar det er lov å ta opp temaet uansett?
Det er selvfølgelig snakk om et scenario hvor Hydrogen tilføres kretsløpet. I dag kommer vel H2 hovedsaklig fra naturgass, men jeg antar det ikke er planer om å skalere opp denne produksjonen alt for mye. Jeg har registrert flere si at en fordel med hydrogen er at verdensrommet er fullt av det og at man ikke kan gå tom. Men dette er kanskje ikke planen til de som driver utviklingen.
Hydrogen fremstår som en god idé når man spalter H2 med overskuddstrøm som man ikke får utnyttet på andre måter. Det virker jo lurt å drive spalting av H2 med et solkraftverk, spalting vil da kun foregå når det er sol. Finnes slike installasjoner i dag?
Ved bruk av H2 fra kretsløpet ser Naturvernforbundet for seg følgende utfordring
SitatBrenselceller blir ofte framstilt som "utslippsfrie", fordi det eneste som kommer ut av motoren er vann. Det kan imidlertid være en rekke problemer knyttet til utslippene fra brenselceller. På grunn av relativt høy driftstemperatur i flere av de aktuelle brenselcellene vil vannmolekylene som frigjøres være i gassform. Ved avkjøling av disse molekylene kan de kondensere til vanndamp som kan bidra til dannelse av tåke. Dersom vi får utslipp fra et stort antall brenselceller kan dette føre til økt forekomst av smog. Dette kan føre til konsekvenser
for helse og miljø.
http://naturvernforbundet.no/getfile.php/Fylkeslag%20-%20Hordaland/Rapporter%20o.l./Er%20%C3%B8kt%20bruk%20av%20hydrogen%20milj%C3%B8messig%20forsvarlig.pdf
Er det teoretisk mulig å få ut andre restprodukter enn H2O ved forbrenning av H2 blandet med luft? En hydrogenbil kjører i dag i miljø med god tilgang på f.eks CO og div nitrøse gasser, kan man under noen omstendigheter få dannet f.eks ammoniakk eller formaldehyd?
Jeg ser at det er mange som bekymrer seg over stort vannutslipp fra hydrogenbiler.
Nå har det seg slik at bensin/dieselbiler også slipper ut veldig mye vann.
En hydrogenbil slipper ut ca dobbelt mengde vann av hva en diesel eller bensinbil slipper ut pr kilometer.
Med andre ord er dette i realiteten et ikketema.
Når naturvernforbundet "er redd for smogdannelser pga H2O" skyter de pilen i feil retning.
Det er i første rekke nitrøse forbindelser, med partikler fra lokal fyring, svevestøv osv som medfører smogdannelse,
H2O er ikke en kilde som fører til problemer her.
Sitter du i en dampbastu med full fyring, kan det være ubehagelig varmt og dampfylt, men det er likevel ikke smog!
Nå har jeg ikke lest gjennom hele rapporten, men det utdraget som ble sitert er logisk helt på "bærtur"
Selv om jeg helst ser at hydrogenløpet frafalles er også det uendelig mye bedre enn bensin og dieselbiler.
Et par referanser her
Kjemisk:
http://kjemi.no/spor/?svar=566 (http://kjemi.no/spor/?svar=566)
http://www.miljolare.no/tema/energi/sporsmal/?offset=1068&q_id=3817 (http://www.miljolare.no/tema/energi/sporsmal/?offset=1068&q_id=3817)
Opplevd utslipp:
https://unox.no/hydrogen/hydrogen-sporsmal-og-svar
Det er derfor de vil forby hydrogenbiler å kjøre på dager med tåke og regn
H2 produksjonen er planlagt å øke med fracking som gir metan. Produksjonen gir da CO2 utslipp.
I Japan er produksjonsøkningen planlagt med kull og metan. Begge gir CO2 utslipp. Kullet planlegger de å importere fra Australia, mens mye av metanet planlegger de å produsere selv.
Det er også fremsatt forslag om produksjon med elektrolyse, som i dag er ulønnsomt. Dette er tenkt løst ved å kun å produsere når prisen er lav (noe gir elendig lønnsomhet fordi dyrt produksjonsutstyr ikke ville bli brukt nok til å bli nedbetalt), eller ved å la noen andre betale regningen.
På lengre sikt ville det være mulig at solceller presser prisen på strøm så langt ned at det kun blir tre ganger så dyrt som å lade en elbil, hvis man ser bort fra produksjon, komprimering, kjøling, lagring, transport, ulykker, osv.
Om målet er å H2-fisere bla. bilparken globalt med H2 fremstilt med fracking/kull så er vi vel tilbake til mitt opprinnelige spørsmål. Hvor lurt er det å øke mengden hydrogen i atmosfæren? Alle visste jo at CO2 var en ufarlig gass for noen tiår siden, er det noen som er sikre på at vi ikke får nye problemer med hydrogen? Vil havnivået fortsette å øke?
Sitat fra: knut7 på søndag 29. mai 2016, klokken 19:37
Om målet er å H2-fisere bla. bilparken globalt med H2 fremstilt med fracking/kull så er vi vel tilbake til mitt opprinnelige spørsmål. Hvor lurt er det å øke mengden hydrogen i atmosfæren? Alle visste jo at CO2 var en ufarlig gass for noen tiår siden, er det noen som er sikre på at vi ikke får nye problemer med hydrogen? Vil havnivået fortsette å øke?
Nå er det sjeldent intressant å slippe ut hydrogen før den har reagert med noe annet, fortrinnsvis oksygen. Om man skulle slippe ut hydrogen vil den finne veien opp og ut av jordens gravitasjonsfelt. H2 er for lett til å holdes på av en så liten planet som jorden.
https://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_escape
Du vil ikke klare å øke mengden hydrogen i atmosfæren. Hydrogenet vil enten reagere med oksygen til vann, eller det er så lett at det vil bare stige og stige til det har forsvunnet ut i verdensrommet.
Det stemmer at vann kan fungere som en klimagass, men som det første sitatet sier det er lite vi mennesker kan gjøre for å påvirke mengden i atmosfæren direkte. De to viktigste er vell temperatur som bestemmer hvor mye fuktighet luften kan holde på og mengden svevende Aerosoler (https://no.wikipedia.org/wiki/Aerosol) som gir et utgangspunkt fuktigheten kan samle seg på til små vanndråper i skyer. Mengden damp vi sender ut i atmosfæren er kolossal allerede. Om jeg ikke husker feil går ca 40% av USA sitt ferskvannforbruk med til damp i kraftverk, men det gir liten effekt på fuktighet og skyer bortsett fra veldig lokalt under spesielle forhold.
Mengden vann som produseres fra fossil H2 blir også svært små iforhold til mengden vann på kloden. Det er andre ting jeg synes er mer betenkelig med spesielt fracking. Frackingveskens ødeleggelse av grunnvann, metan lekkasjer og økningen av lokale jordskjelv for eksempel.
Ser jeg har vært treg til å skrive så Sverre allerede har kommet med bedre svar på noe av dette men lar det stå.
Måten H2 fremstilles på er vel det viktigste argumentet mot hydrogendrift ja.
Det jeg er mest interessert i nå er å finne ut om man kan få problem med utslippene. Det har vel skjedd tidligere i historien at man innfører ny teknologi som ikke har noen negative sider, også kom uforutsette problemer i etterkant. Kan man få ufullstendig forbrenning av H2+luft miksen? Vil de andre molekylene/atomene i luften danne nye forbindelser etter antenning? Vil tilføring av ekstremt store mengder hydrogen i atmosfæren påvirke f.eks oksygennivået?
Utslipp av vanndamp fra fly antas å ha en oppvarmende effekt, og det er på bakgrunn av dette at jeg lurer på om utslipp lavere i atmosfæren kan være problematisk. Det vil kanskje være forskjell på om man fordamper vann som allerede er i kretsløpet (ref 40% av USAs ferskvannsforbruk) eller om man danner vanndamp med hydrogen som hentes utenfra kretsløpet? Om man henter ekstremt store mengder H2 fra verdensrommet, vil vi da få mer vann på jorda, eller er det mekanismer som regulerer dette?
Om utslipp fra fly:
Sitat fra: forskning.noCO2 og vanndamp er to viktige drivhusgasser som bidrar til å fange varmestråling i atmosfæren, og på den måten fungerer oppvarmende. I lavere høyder vil det fra flytrafikken være CO2-utslippene som gir den dominerende effekten, mens på større høyder kan utslipp av H2O, altså vanndamp, ha en betydelig effekt.
– I det vi kaller troposfæren er de naturlige kildene til vanndamp dominerende, mens i de nedre delene av stratosfæren er lufta tørr og utslipp av vanndamp her har større effekt, sier Tronstad Lund.
(...) den varme vanndampen i eksosen slippes ut og blandes med den kalde lufta, oppstår det kondens. Dette er kondensstripene du ser tegner seg over himmelen når et fly passerer over deg på en skyfri dag.
Etter en stund mister disse stripene sin markerte linjeform, sprer seg utover og danner i noen tilfeller slørete cirrusskyer. Og cirrusskyer virker oppvarmende enten de kommer fra flytrafikk eller dannes naturlig.
http://forskning.no/klima/2011/07/kompliserte-klimaeffekter-fra-fly
Sverreb, når jeg snakker om mengde hydrogen i atmosfæren så tenker jeg på hydrogen-forbindelser. Og det er kanskje utelukkende H2O, såfremt det ikke er mulig å danne f.eks CH2O av CO+H2 under spesielle omstendigheter.
Sitat fra: knut7 på søndag 29. mai 2016, klokken 10:38
Hvem bekymrer seg? Antar det er lov å ta opp temaet uansett?
Det er selvfølgelig snakk om et scenario hvor Hydrogen tilføres kretsløpet. I dag kommer vel H2 hovedsaklig fra naturgass, men jeg antar det ikke er planer om å skalere opp denne produksjonen alt for mye. Jeg har registrert flere si at en fordel med hydrogen er at verdensrommet er fullt av det og at man ikke kan gå tom.
Klart alt kan tas opp.
Nå er vel de nærmeste store rene H2 kilder i verdensrommet jupiter og sola. Så veldig aktuelt å henet noe der er det vel ikke. Ellers har vi "uendlig" mye mer enn tilstrekklig hydrogen i verdenshavene i form av H2O (Dihydrogenmonoksid (http://ikkepedia.org/wiki/Dihydrogenmonoksid)).
Sola har andre egenskaper ved at den stråler ut så mye at energi ikke er en begrenset resurs de nærmeste millioner av år.
Glemmer vi Norge og erstatter kull- og atomkraftverk med tilfeldig kraft (fra sola direkte som stråler, indirekte som vind) får vi etter hvert store lagringsbehov, korttidslagring kan skje med batterier (dag til natt, uke til uke). Langtidslagring av energi (Sommer til Vinter) kan skje i pumpekraftverk eller som hydrogen. (Fossil energi er jo egentlig superlangtidslagring av solenergi).
Produksjon av hydrogen fra metan vil etterhvert bli utkonkurert av elektrolyse og kanskje termisk nedbryting i solkraftverk.
Hydrogenbilene vil komme fordi hydrogen uansett vil bli tilgjengelig som et resultat av økningen av tilfeldig kraft. Foreløbig er det ikke så mye tilfeldig kraft i nettet at dette har tatt av.
Reduseres mengden av CO2 i atmosfæren reduseres samtidig mengden av vanndamp siden atmosfæren da vil miste noe av evnen til å holde på vanndamp, en bytter derfor ikke ut CO2 med vanndamp. Effekten er uavhengig av om CO2 reduksjonen kommer av batteribiler eller brenselcelle biler, det som teller er at produksjonen av energi går fra fossil til fornybar. I den sammenhengen vil hydrogen spille en rolle, men kanskje ikke i stor grad i Norge med magasinkraft.
Sitat fra: knut7 på søndag 29. mai 2016, klokken 10:38
når jeg snakker om mengde hydrogen i atmosfæren så tenker jeg på hydrogen-forbindelser. Og det er kanskje utelukkende H2O, såfremt det ikke er mulig å danne f.eks CH2O av CO+H2 under spesielle omstendigheter.
Om CH2O (metanal/formaldehyd) kan dannes slik vet jeg ikke, men om så skjer vil den i sollys raskt brytes ned til CO2 og H2O, og vil om det er slik bidra til en reduksjon av CO.
Takk for gode svar.
Om jeg forstår dette riktig så vil altså mengden vann i atmosfæren reguleres utfra hvor mye CO2 det er i atmosfæren. Om man tilfører H2 til kretsløpet vil altså overskudd av hydrogen/vann forlate atmosfæren slik at man unngår opphoping? Sånn i grove trekk (:
Hadde vært interessant om noen visste noe om det er mulig å få dannet andre forbindelser ved f.eks ufullstendig forbrenning av H2+luft, eller om det finnes noen "eksotiske" forbindelser som kan gi andre typer utslipp.
Hydrogen er selvfølgelig interessant som energibærer/lagring om det kan fremstilles på en bærekraftig måte. Elbilen har jo vært igjennom en fase med NiCd-batteri, så at H2 i dag ikke er særlig miljøvennlig utelukker ikke at det blir bra i fremtiden.
Sitat fra: knut7 på søndag 29. mai 2016, klokken 19:37
Alle visste jo at CO2 var en ufarlig gass for noen tiår siden, er det noen som er sikre på at vi ikke får nye problemer med hydrogen?
Vel, skadevirkningene av CO2 i atmosfæren var kjent på 70tallet på lik linje med KFK og Freonene. De to siste ble forbudt brukt i kjøleskap og som drivgasser (for det var jo enkelt å gjøre noe med) men CO2 ble nok spesielt hysjet ned i Norge her hvor vi så vidt hadde fått igang egen oljeproduksjon, og generelt ignorert internasjonalt pga store økonomiske utfordringer.
Tanken om at hydrogenbiler vil komme når hydrogen blir billig nok, tar en del forutsetninger. De må også overvinne dette:
- dårlig plassutnyttelse
- ingen hjemmelading
- pris
Absolutt grunn til å ha øynene åpne for en av reaksjonsproduktene hydrogen i atmosfæren kan gi... http://www.dhmo.org (http://www.dhmo.org)
Sitat fra: Griffel på mandag 30. mai 2016, klokken 10:02
Hydrogenbilene vil komme fordi hydrogen uansett vil bli tilgjengelig som et resultat av økningen av tilfeldig kraft.
Er med på alt det du skrev - med unntak av dette jeg siterer her.
Ja, økt bruk av tilfeldig fornybar kraft vil medføre større behov for energilagring og hydrogen kan helt klart spille en viktig rolle som lagringsmedie. Det jeg fortsatt ikke klarer å forstå er hvorfor man da absolutt er nødt til å først transportere dette til fyllstasjoner for så å fylle dette på trykktanker - eller "gassbomber" - som skal rulle rundt på veiene.
Ja, når det er overskudd av elektrisk kraft på nettet kan man lagre dette som hydrogen, og når det er underskudd så kan man frigjøre energien lagret som hydrogen tilbake på nettet. Men bilen, mobilen, komfyren og fryseren etc. ser jeg ikke noen grunn til at skulle måtte fylles med denne formen for energi istedet for å bare plugges inn på el-nettet.
Sitat fra: Amoss på mandag 30. mai 2016, klokken 12:48
Men bilen, mobilen, komfyren og fryseren etc. ser jeg ikke noen grunn til at skulle måtte fylles med denne formen for energi istedet for å bare plugges inn på el-nettet.
Det opplagte resonnementet mot det argumentet er at komfyr og fryser står fastmontert til nettet og trenger ikke flyttes på. (smart)Mobiler har tildels elendig batteritid og det er ønskelig med langt mer. Ingen ville finne på å kjøre en stasjonær motor på noe annet enn strøm. Morgendagens sagbruk kommer neppe til å jobbe hardt for å frigjøre seg det elektriske nettet og gå over til tankbiler med hydrogen.
Jeg er heldigvis i den situasjonen at for meg er batteribil bra nok. Det er svært befriende å slippe tanker med flytende eller gass, og alt det medfører av ulemper og kostnader.
Om vi glemmer Norge, frysebokser og mobiltelefoner så er det slik at i EU er ikke store rent elektriske varmtvannsbeholdere lovlig de må også kunne fyres med gass. Gasskomfyrer er vel så utbredt som elektriske i store deler av verden. Noen prosent hydrogen kan uten videre blandes i gassnettet. Når hydrogen produksjon ved elektrolyse tar av kan en med denne produsere syntetisk gass til erstatning for naturgass. Når de gjelder biler kan det jo være like greit å fyre bilen med hydrogen som å gå omveien via kraftverk og strømnettet.
Det er jo noen som har produsert brenselceller for mobiltelefon. Disses fyres med metanol (som også kan produseres fra hydrogen). Da slipper en å lade, en rask etterfylling fra metanolflasken er nok. Tryggere er kanskje etanol som en som kjent nokså enkelt kan framstille biologisk.
Hehe - litt interessant at dere trakk frem så vidt forskjellige eksempler i deres motargumenter: Mobile vs stasjonære forbrukere, og hva som pr. idag ofte blir drevet av gass, som altså ofte er stasjonært ;)
Joda, er klar over begge disse argument-rekkene. Og ja, dersom man har ett overskudd av elektrolyse-hydrogen, så kan man så gjerne blande den inn i gass-nettverkene for å redusere utslipp av forbrukere som alt bruker fossil gass som en overgang fra fossil-økonomien til fornybarhets-økonomien. Men på sikt forventer jeg at alle forbrukere som idag bruker gass eller andre fossiler vil gå over på elektrisitet, akkurat som vi prøver å få til på bilfronten med elbiler.
... og ja Griffel, har lest om disse metanol-mobilene og det var nettopp noe av det jeg hadde i tankene da jeg trakk inn nettopp disse.
Sitat fra: Griffel på mandag 30. mai 2016, klokken 15:56
Når de gjelder biler kan det jo være like greit å fyre bilen med hydrogen som å gå omveien via kraftverk og strømnettet.
Det meste av hva du skriver virker fornuftig og reflektert, men det er akkurat her - i det jeg siterer - det virker som om "kortslutningen" kommer inn. Joda, dersom man altså har ett overskudd av fornybar hydrogen fra tilfeldig strøm så må man gjerne se om det ikke finnes andre ting å bruke det på uten å måtte gå "omveien" om å generere strøm av den. Som nevnt - syntetisk gass til erstatting for naturgass kan være ett alternativ, og det finnes sikkert flere. Men å lage en ny og dyr infrastruktur for fylling av hydrogenbiler, og slippe en masse slike biler ut på veiene vi alle ferdes på med slike "gassbomber" viker lite gjennomtenkt. Som jeg var inne på over, så å bruke hydrogen som en erstatter for fossiler i en overgang er fornuftig, men å lage ett nytt marked for gass-drift virker kontra-produktivt - selv om gassen i dette tilfellet kan produseres fornybart. Eller for å si det med Ferry's ord:
Sitat fra: Ferry på mandag 30. mai 2016, klokken 14:25
Det er svært befriende å slippe tanker med flytende eller gass, og alt det medfører av ulemper og kostnader.
... og skulle man altså finne ut at det ville være fornuftig å bruke ett overskudd av elektrisk kraft til å sende til distrubisjonssentra som kan generere hydrogen ved elektrolyse (noe jeg altså ikke tror) så vil jeg mene meg på at det fortsatt ville vært fornuftig å heller bruke dette hydrogenet på en lokal brenselcelle for å generere elektrisitet til å lade batteribiler enn å skulle fylle det på mobile potensielle "bomber".
Når man så tar med den dårlige effekten man får ut av elektrisiteten ved å gå via hydrogen, det fakta at det meste av hydrogen i lang tid fremover sansynligvis vil produseres av fossil-gass og at forbrukerne vil måtte fortsette å forholde seg til den gammeldagse "bensinstasjons-økonomien" så blir det hele bare dødfødt i mine øyne. Den eneste fordelen hydrogenbiler kan vise til vs. batteribiler er kortere fylltid vs. hurtiglading.
Sier ikke at fremtiden nødvendigvis må være batterier, men at hydrogen ikke er det alternativet man bør se etter for å erstatte batteriene i personbiler.
Sitat fra: Griffel på mandag 30. mai 2016, klokken 15:56
Tryggere er kanskje etanol som en som kjent nokså enkelt kan framstille biologisk.
;D du har kanskje erfaring på området - du og ? ::) ::) 8)
Sitat fra: Griffel på mandag 30. mai 2016, klokken 15:56
Om vi glemmer Norge, frysebokser og mobiltelefoner så er det slik at i EU er ikke store rent elektriske varmtvannsbeholdere lovlig de må også kunne fyres med gass. Gasskomfyrer er vel så utbredt som elektriske i store deler av verden. Noen prosent hydrogen kan uten videre blandes i gassnettet. Når hydrogen produksjon ved elektrolyse tar av kan en med denne produsere syntetisk gass til erstatning for naturgass. Når de gjelder biler kan det jo være like greit å fyre bilen med hydrogen som å gå omveien via kraftverk og strømnettet.
I Danmark og Tyskland jobbes det for å få større varmekjeler til å bruke strøm når det er mye ledig vindkraftstrøm tilgjengelig. Disse kan raskt forbruke store energimengder. Strømmen erstatter bruk av gass. Og varmeenergien kan benyttes i timer og dager etterpå. Teknologien er enkel, det er prisingen av samfunnsnyttig energiforbruk som er ny og utfordrende. Etterhvert vil tilsvarende teknologi komme til feks matbutikker og husholdningene og ta unna enda større effekttopper.
Og løsninger som EnergyNest har bedre virkningsgrad og mindre kompleksitet som energilager enn hydrogen.
http://www.tu.no/artikler/faeroyene-vurderer-norsk-teknologi-for-a-takle-massiv-vindkraftutbygging/276098 (http://www.tu.no/artikler/faeroyene-vurderer-norsk-teknologi-for-a-takle-massiv-vindkraftutbygging/276098)
I Tyskland eksperimenteres med innblandin av hydrogen i husholdningsgass. Fremstilt ved elektrolyse når solpanelene har ledig kapasitet.
Ikke el-bil, men det diskuteres nå å elektrifisere Nordlandsbanen - vha hydrogen"batterier".
Sitat fra: KjellG på mandag 30. mai 2016, klokken 21:34
I Tyskland eksperimenteres med innblandin av hydrogen i husholdningsgass. Fremstilt ved elektrolyse når solpanelene har ledig kapasitet.
Ikke el-bil, men det diskuteres nå å elektrifisere Nordlandsbanen - vha hydrogen"batterier".
Det diskuteres også batterilokomotiver uten hydrogen.
Sitat fra: KjellG på mandag 30. mai 2016, klokken 21:34
I Tyskland eksperimenteres med innblandin av hydrogen i husholdningsgass. Fremstilt ved elektrolyse når solpanelene har ledig kapasitet.
Er det lønnsomt å investere i elektrolysatorer som kun skal brukes når det er kraftoverskudd?
Må man ikke ha veldig store/mange elektrolysatorer for å kunne ta unna den store ledige effekten når det er kraftoverskudd?
Jeg finner det ikke troverdig at man kun skal kjøre et elektrolyseanlegg kun ved "peak-perioder".
En slik kostbar investering vil kreve døgnkontinuerlig drift 24/7/365 for i det hele tatt å være i nærheten av å forsvare investeringen.
Utsagn som å omstille for ren hydrogenproduksjon ved stor produksjon av strøm og lite uttak av kraft er intet annet enn "Foilware"
Sitat fra: fredag på tirsdag 31. mai 2016, klokken 09:05
Må man ikke ha veldig store/mange elektrolysatorer for å kunne ta unna den store ledige effekten når det er kraftoverskudd?
Jo, og det er nødvendig for å komme forbi den bremsen en har i utbygging av vindkraft i dag. Det er anslått at 60-90MW elektrolysør er passe for en rimlig stor vindfarm. Den vil gå med ca 10-20% av topkapasitet 80% av tiden, og kan rampes opp på noen mS når den må ta hånd om overskudd 25-30% av tiden. Tilgjenglig i 2020, lagring i tomme saltgruver, kost for elektrolysør 10% av dagens. Lønnsomt sammenlignet med å stoppe møllene i perioder med overskudd. kWh prisen går nok opp sammenlignet med hva en er vant til i magasin Norge.
De har et forsøksanlegg i gang på 2MW, så helt lysarkdrømming er det ikke:
http://www.greentechmedia.com/articles/read/Wind-Power-Makes-Hydrogen-for-German-Gas-Grid
Noen har tro på dette.
Ad batteritog, så diskuteres det, men en er usikker på økonomien i batterivekta.
Det påfallende er at en diskuterer hydrogenhybrid som en løsning, selv "hvor tullete hydrogen er med alle sine tap".
http://forskning.no/alternativ-energi-samferdsel/2016/05/glem-vanlige-eltog-pa-nordlandsbanen
Videre at hydrogen kan være konkurransedyktig med kjøreledning.
Sitat fra: KjellG på tirsdag 31. mai 2016, klokken 11:39
Ad batteritog, så diskuteres det, men en er usikker på økonomien i batterivekta.
Det påfallende er at en diskuterer hydrogenhybrid som en løsning, selv "hvor tullete hydrogen er med alle sine tap".
http://forskning.no/alternativ-energi-samferdsel/2016/05/glem-vanlige-eltog-pa-nordlandsbanen
Videre at hydrogen kan være konkurransedyktig med kjøreledning.
Ja, om man regner med prisen på KL + strøm mot kun hydrogen så ja. Men for en operatør av godstog, som vanligvis bare betaler for strømmen og ikke KL vil hydrogen bli svært mye dyrere. Mye dyrere enn diesel også, og siden godstogoperatørene sliter med lønnsomheten nå vil de garantert brekke ryggen om de skulle gå over på hydrogen og betale ekstrakostnaden selv. Dsv. at det må store subsidier til for at dette skal bli aktuelt.
Sitat fra: KjellG på tirsdag 31. mai 2016, klokken 11:39
De har et forsøksanlegg i gang på 2MW, så helt lysarkdrømming er det ikke:
http://www.greentechmedia.com/articles/read/Wind-Power-Makes-Hydrogen-for-German-Gas-Grid
Noen har tro på dette
Dette var fra 2013, Linde/Siemens satte i drift et 6MW anlegg i 2015
I Danmark er det planlagt et større anlegg i 2017.
se også #1104
https://www.siemens.com/innovation/en/home/pictures-of-the-future/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storage-electrolyzers-energy-storage-for-the-future.html
https://www.siemens.com/innovation/en/home/pictures-of-the-future/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storage-largest-hydrogen-electrolysis-facility.html
Batterilagring:
https://www.siemens.com/innovation/en/home/pictures-of-the-future/energy-and-efficiency/smart-grids-and-energy-storage-bottled-sunlight.html
Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 31. mai 2016, klokken 12:18
Ja, om man regner med prisen på KL + strøm mot kun hydrogen så ja. Men for en operatør av godstog, som vanligvis bare betaler for strømmen og ikke KL vil hydrogen bli svært mye dyrere. Mye dyrere enn diesel også, og siden godstogoperatørene sliter med lønnsomheten nå vil de garantert brekke ryggen om de skulle gå over på hydrogen og betale ekstrakostnaden selv. Dsv. at det må store subsidier til for at dette skal bli aktuelt.
Dersom de ikke betaler for infrastrukturen (KL), er jo det en kraftig subsidie. Regnestykket viser jo at det totalt sett er en besparelse.
La oss anta at fossildrivstoff på Nordlandsbanen skal bort. En setter opp kjøreledning med kjent teknologi og kjent pris. Dersom ikke godsselskapene avkreves bompenger, så er vel det også subsidier?
Her vil jeg tro at det er grundige kost/nyttevurderinger som blir lagt til grunn, ikke subsidieringspolitikk for å lokke menigmann inn på elektrosporet.
Hydrogen kan produseres av uregulert kraft når det blåser mye. Mao, et eksempel på "batteri". Å pumpe vann er et mer energieffektivt system, men toget blir tungt med så mye vann ombord. 8)
Energi lagret i ballonger under vann er «billigere enn batterier» (http://www.tu.no/artikler/industri-energi-lagret-i-ballonger-under-vann-er-billigere-enn-batterier/275977)
Energilager behøver nødvendigvis ikke være batterier eller hydrogen
Dette er veldig off topic, men betaler de ikke for å kjøre der?
Sitat fra: KjellG på tirsdag 31. mai 2016, klokken 11:39
http://forskning.no/alternativ-energi-samferdsel/2016/05/glem-vanlige-eltog-pa-nordlandsbanen
Forutsetningene for antagelsene om fremtidige kostnader for "drivstoff" hadde vært interresant å vurdere. De er sikkert i studien, men mangler i artikkelen. Link til studien mangler også forøvrig.
Summen av ekspertuttalelsene er entydig om at fra midten av 2020-tallet vil hydrogen innfri de samlede kravene som gjelder for godstog i størst grad, ifølge artikkelen, om studien. Heftig. Dette nærmer seg deterministisk.
Lise Nyvold, prosjektleder i Jernbaneverket, er mer nøktern, og nyttekostanalysen deres gir ett annet bilde av tradisjonell elektrifisering, samt at elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen vil gir kunnskap om kostnadene ved dette. Takk og pris for Lise Nyvold!
Studien og Steffen Møller-Holst sier at hydrogenløsningen er teknologisk moden; og at operatøren kan vente noen år på at hydrogentogene skal bli bedre. :o
Plassargumentet dras frem i denne studien også, med at to vogner trengs for batteri mens kun en for hydrogen og brenselscelle. Ved hvilket trykk? Og med det ble studien temmelig Spetalen! Dessuten er plassen til en eller to vogner i ett godstog temmelig likegyldig uansett om hydrogen eller el er mest kompakt (så lenge man slipper overføring av hydrogen mellom vogner, da det ikke er helt gunstig).
Vil ett hydrogenkraftverk skranglende på ett tog være sikrere enn fabrikken på Herøya? Skal de kunne kjøre tunell? Skal de kunne møte persontog? Skal fyllestasjonene være plassert i nærheten av mennesker? Artikkelen sier ingenting om innholdet i regler for hydrogentog, bare at de trengs før hydrogentogene kan tas i bruk.
Det står ingenting om hvilket energibruk som forutsettes for hydrogen. 3 ganger batteri som i dag? Ikke 3 ganger som i dag?
Runder av med ett sitat:
SitatAlt i dag ville en batteri- eller hydrogenløsning mellom Steinkjer og Bodø ha kostet rundt 300 millioner kroner mindre per år
Som om kostnadene i dag for hydrogendrift og batteri er de samme!
Det virker som om påstandene om elbil og hydrogenbil er svært like påstandene for tog! Og nå skal det komme 50 "Mirai" hydrogentog!
Sitat fra: Robert Sund på onsdag 01. juni 2016, klokken 11:22
Plassargumentet dras frem i denne studien også, med at to vogner trengs for batteri mens kun en for hydrogen og brenselscelle. Ved hvilket trykk? Og med det ble studien temmelig Spetalen! Dessuten er plassen til en eller to vogner i ett godstog temmelig likegyldig uansett om hydrogen eller el er mest kompakt (så lenge man slipper overføring av hydrogen mellom vogner, da det ikke er helt gunstig).
Vil ett hydrogenkraftverk skranglende på ett tog være sikrere enn fabrikken på Herøya? Skal de kunne kjøre tunell? Skal de kunne møte persontog? Skal fyllestasjonene være plassert i nærheten av mennesker? Artikkelen sier ingenting om innholdet i regler for hydrogentog, bare at de trengs før hydrogentogene kan tas i bruk.
Det står ingenting om hvilket energibruk som forutsettes for hydrogen. 3 ganger batteri som i dag? Ikke 3 ganger som i dag?
3 tonn hydrogen pr tog! Spennende.
Det er 600 ganger mer enn de 5 kg gjorde om en hel fabrikk på Herøya til grus i 1985. Men det er vel ikke bebyggelse langs nordlandsbanen, er det vel, så det går nok greit...
Ja det er nok til å lage en heftig FAE (fuel air explosive) selv i friluft. Hydrogen brenner med usynlig flamme også, så det er også en kilde til "spenning".
Ved lekasjer i tuneller, stasjoner, og andre lukkede rom er faren ekstrem.
Ved brann i tuneller, stasjoner, og andre lukkede rom er det ekstremt farlig å slokke brannen hvis det er hydrogenlekasje som forsyner brannen, på grunn av faren for selvantenning og eksplosjon. Og hvis noe annet brenner som fører til økt temperatur som fører til kontrollert utslipp av eksplosiv gass er det også fare for selvantenning og eksplosjon.
Sitat fra: fredag på torsdag 02. juni 2016, klokken 13:40
3 tonn hydrogen pr tog! Spennende.
Det er 600 ganger mer enn de 5 kg gjorde om en hel fabrikk på Herøya til grus i 1985. Men det er vel ikke bebyggelse langs nordlandsbanen, er det vel, så det går nok greit...
Nå skal vel ikke toget ha med seg en verkstedhall som kan samle opp og la hydrogenet blande seg med luften (Det må nå et passende blandingsforhold med luft før det antennes for å detonere). Et utslipp i friluft vil ikke gi noen særlig oppsamling som gir eksplosjonsfare siden hydrogenet bare går rett opp. (Men det kan jo brenne ganske godt). Bensin kan ofte være en vel så ille risiko siden de eksplosive gassene som kommer av dette er tunge og blir liggende ved bakken.
Rent sett bort fra virkningsgrad blir H2 mer aktuellt ved større og tyngre applikasjoner vs. batterier siden kostnadene og vekten ved batterier skalerer lineært med ønsket energimengde. For hydrogen er konverteringen hovedkostnaden og skalerer med ønsket effekt, ikke med energikapasitet. Tanken er relativt billig og gir bedre volum/masse/kost til lagret energiforhold jo større den blir.
For virkningsgrad er H2 sammenlignbart eller kanskje litt bedre enn hydrokarboner, så der taper man mot batterier, men er ikke nødvendigvis så ille sammenlignet med diesel. Økonomien må betrakte både energi og investeringskost. Jeg kan ikke med den beste vilje se H2 brukbart for privatbilisme (Kanskje hovedsaklig p.g.a. investeringsbehovet i forsyningsinfrastruktur, men også fordi skalaen er for liten til at det er en tilstrekkelig kostnadsgevinst mot batterier, spesiellt på litt lengre sikt), men at H2 kan være en aktuell energibærer for større applikasjoner som tog (Der det ikke lønner seg å gjøre skinnegangen elektrisk), skip og t.o.m. tungtransport på vei ser jeg ikke bort i fra.
Sitat fra: Sverreb på torsdag 02. juni 2016, klokken 14:13Nå skal vel ikke toget ha med seg en verkstedhall som kan samle opp og la hydrogenet blande seg med luften (Det må nå et passende blandingsforhold med luft før det antennes for å detonere). Et utslipp i friluft vil ikke gi noen særlig oppsamling som gir eksplosjonsfare siden hydrogenet bare går rett opp. (Men det kan jo brenne ganske godt). Bensin kan ofte være en vel så ille risiko siden de eksplosive gassene som kommer av dette er tunge og blir liggende ved bakken.
Ved ett større utslipp i friluft kan gassen fint kunne blande seg godt med luft og antenne før den får tid til å stige. Det handler bare om hvor stor lekkasjen er. Har man ett utslipp på 100 kg på under ett sekund, så kanskje bare 5 kg er blandet tilstrekkelig med luft før gassen antennes, og da får du et skikkelig smell. Selv om det ikke er helt ved bakken så vil vinduer blases ut i flere hundre meters radius. De sakte lekkasjene derimot er stort sett bare skummel innendørs. Men man kan også oppleve at en vogn eller to fyller seg med hydrogen og så antenner. Det vil også smelle godt.
Sitat fra: Sverreb på torsdag 02. juni 2016, klokken 14:13Rent sett bort fra virkningsgrad blir H2 mer aktuellt ved større og tyngre applikasjoner vs. batterier siden kostnadene og vekten ved batterier skalerer lineært med ønsket energimengde. For hydrogen er konverteringen hovedkostnaden og skalerer med ønsket effekt, ikke med energikapasitet. Tanken er relativt billig og gir bedre volum/masse/kost til lagret energiforhold jo større den blir.
Volum-messig er hydrogen dårligere enn batterier. Du får batteripakker med energitetthet på rundt 1 kWh/liter, mens f.eks Mirai har tanker på til sammen 122 liter som kan lagre ca 100 kWh (på utgangen av brenselcellen), altså 0,82 kWh/liter. I tillegg kommer strukturvolumet til tanken, pluss at hydrogentanken er en ganske ugunstig form. Om man sier at batterier er dobbelt så bra på volum som hydrogen så er man nok ikke langt unna sannheten. Og det er med 700 bar vs *dagens* battericeller. I tog ville det kanskje være mer interessant med 200 bar, da dette er billigere og enklere å håndtere, og om ti år kan kanskje batteriene ha blitt dobbelt så gode. Da er forskjellen i volum ca 10-gangeren. Hydrogen blir "aldri" bedre enn lagringen ved ca 700 bar. Man tjener svært lite på høyere trykk, og det blir ekstremt vanskelig å håndtere.
Når det gjelder vekt er hydrogen en del bedre. Mirai bruker 92,5 kg for å lagre 100 kWh, mens de beste batteripakkene er i området 400 kg for samme lagringskapasitet. Altså er hydrogen ca 4 ganger bedre. Men dette er jo halvert om batteriene blir dobbelt så gode om ti år.
Hydrogen passer egentlig kun til formål der volum ikke er en utfordring. Da snakker vi stort sett kun om stasjonære formål.
Jeg vil gjerne ha en slik batteripakke på 1000Wh/liter. Hvor kan jeg få tak i en sånn?
Tror ikke disse er kommersielle ennå, bare på prototypestadiet. Et selskap kalt Sakti3 gjorde et gjennombrudd sent i 2014 med en energitetthet på 1100 Wh/liter, og ble senere kjøpt opp av den britiske støvsugerprodusenten Dyson som visstnok planlegger å få teknologien ut på markedet. Men kanskje Espen vet om noe annet?
Sitat fra: tomrh på torsdag 02. juni 2016, klokken 22:19
Tror ikke disse er kommersielle ennå, bare på prototypestadiet. Et selskap kalt Sakti3 gjorde et gjennombrudd sent i 2014 med en energitetthet på 1100 Wh/liter, og ble senere kjøpt opp av den britiske støvsugerprodusenten Dyson som visstnok planlegger å få teknologien ut på markedet. Men kanskje Espen vet om noe annet?
http://www.theguardian.com/environment/2016/mar/23/dyson-developing-electric-car-government-documents (http://www.theguardian.com/environment/2016/mar/23/dyson-developing-electric-car-government-documents)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 02. juni 2016, klokken 16:00
Ved ett større utslipp i friluft kan gassen fint kunne blande seg godt med luft og antenne før den får tid til å stige. Det handler bare om hvor stor lekkasjen er. Har man ett utslipp på 100 kg på under ett sekund, så kanskje bare 5 kg er blandet tilstrekkelig med luft før gassen antennes, og da får du et skikkelig smell. Selv om det ikke er helt ved bakken så vil vinduer blases ut i flere hundre meters radius. De sakte lekkasjene derimot er stort sett bare skummel innendørs. Men man kan også oppleve at en vogn eller to fyller seg med hydrogen og så antenner. Det vil også smelle godt.
Å unngå at vogner kan fylles opp er ikke så vanskelig, det er bare å ikke føre gassrør gjennom de. I.e alt av gassanlegg legges slik at det kan ventilere rett opp. Hva som skjer ved et eventuellt kataklysmisk utslipp vedrørende stokiometri av hydrogenet skal jeg ikke påstå så mye om, merk at et så hurtig utslipp blir veldig kaldt noe som i seg selv reduserer antenningsfaren, men at noe slik kan bli intressant tviler jeg ikke på. Langsomme lekkasjer er dog et mer realistisk feilscenario.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 02. juni 2016, klokken 16:00Du får batteripakker med energitetthet på rundt 1 kWh/liter, mens f.eks Mirai har tanker på til sammen 122 liter som kan lagre ca 100 kWh (på utgangen av brenselcellen), altså 0,82 kWh/liter. I tillegg kommer strukturvolumet til tanken, pluss at hydrogentanken er en ganske ugunstig form.
Merk at jeg ikke sammenlignet volum og vekt av gasstanker vs. batterier, kun pris. Ang. volum og vekt sa jeg at gasstanker skalerer litt bedre enn lineært, men sammenlignet altså ikke dette med batteriene.
Mens plass og sikkerhet er sterke argumenter *mot* hydrogenbilen så tror jeg dette kan bli overkommelig på et tog. Plass fordi du 'bare' kan hekte på en ekstra vogn, sikkerhet fordi verden trenger en milliard hydrogenbiler men kanskje bare10 tusen hydrogentog. Når antallet enheter er så mye lavere blir det tilsvarende enklere å unngå katastrofale svikt.
På den annen side, brenselcellebilen(eller toget, eller båten) hadde vært et mye bedre konsept om de kunne laget metanol-brenselceller med tilsvarende totalvirkningsgrad som hydrogen..
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 02. juni 2016, klokken 16:00
Når det gjelder vekt er hydrogen en del bedre. Mirai bruker 92,5 kg for å lagre 100 kWh, mens de beste batteripakkene er i området 400 kg for samme lagringskapasitet. Altså er hydrogen ca 4 ganger bedre. Men dette er jo halvert om batteriene blir dobbelt så gode om ti år.
Veier full(e) tank(er) inkludert brenselcelle og bufferbatteri på en mirai virkelig bare 92,5 kilo?
hvorfor veier da bilen nesten det samme som en Model S?
Sitat fra: Trond.Strom på fredag 03. juni 2016, klokken 12:36Veier full(e) tank(er) inkludert brenselcelle og bufferbatteri på en mirai virkelig bare 92,5 kilo?
hvorfor veier da bilen nesten det samme som en Model S?
Nei, kun hydrogentankene pluss 5 kg hydrogen. Hvis man ser på *storskala* lagring av energi i hydrogen vil brenselcellen og alt det andre bli en forsvinnende liten del av det totale systemet.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 03. juni 2016, klokken 12:48
Sitat fra: Trond.Strom på fredag 03. juni 2016, klokken 12:36Veier full(e) tank(er) inkludert brenselcelle og bufferbatteri på en mirai virkelig bare 92,5 kilo?
hvorfor veier da bilen nesten det samme som en Model S?
Nei, kun hydrogentankene pluss 5 kg hydrogen. Hvis man ser på *storskala* lagring av energi i hydrogen vil brenselcellen og alt det andre bli en forsvinnende liten del av det totale systemet.
Er ikke vekt ganske uinteressant i storskala lagring? eller tenker du at vekt vil være grensesettende før volum?
Sitat fra: Trond.Strom på fredag 03. juni 2016, klokken 12:51Er ikke vekt ganske uinteressant i storskala lagring? eller tenker du at vekt vil være grensesettende før volum?
Man kan regne bruk i tog og fartøy som storskala lagring. Som oftest er det volum som setter begrensningene, men kanskje dette ikke gjelder på tog. Det er jo ganske lett å inkludere noen flere vogner.
En slik vogn på 111 kubikk ville kunne lagre ca 2 tonn hydrogen, ved 200 bar:
(http://img.gfx.no/1816/1816384/1200048984.jpg)
Hovedutfordringen med bruk av hydrogen på tog er nok virkningsgraden, ikke masse eller volum.
2 tonn hydrogen vil koste ca 120.000 kroner til 1 kr/kWh, og vil gi ut ca 40 MWh med energi på utgangen av brenselcellen. Mens den samme energien lagret i batterier vil koste ca 50.000 kroner. Bruker man en slik last hver dag vil man på 10 år spare 255 millioner kroner på energi ved bruk av batterier. Og da snakker vi om kun ett tog.
Sitat fra: MagnusT på torsdag 02. juni 2016, klokken 21:28
Jeg vil gjerne ha en slik batteripakke på 1000Wh/liter. Hvor kan jeg få tak i en sånn?
Beklager, når jeg sjekker på nytt ser jeg at det var ca 500 Wh/liter, så batterier og hydrogen ved 700 bar er ca like gode i dag. Batterier er bedre i morgen. http://www.kreiselelectric.com/en/
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 03. juni 2016, klokken 13:28
Man kan regne bruk i tog og fartøy som storskala lagring. Som oftest er det volum som setter begrensningene, men kanskje dette ikke gjelder på tog. Det er jo ganske lett å inkludere noen flere vogner.
Jeg ville tro at det er en utfordring å lagre hydrogen under høyt trykk på en vogn og så ha en fleksibel kobling til brennselscellen som er på en annen vogn. Det vil nok bidra til å øke faren for lekkasjer.
Sitat fra: eivhelle på fredag 03. juni 2016, klokken 15:47Jeg ville tro at det er en utfordring å lagre hydrogen under høyt trykk på en vogn og så ha en fleksibel kobling til brennselscellen som er på en annen vogn. Det vil nok bidra til å øke faren for lekkasjer.
Dette er neppe en betydelig utfordring. Man kan nok fint ha en regulator som gjør at man i slangen har aldri over f.eks 5 bar, og så kan man ha litt større diameter på røret for å få ført frem nok hydrogen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 03. juni 2016, klokken 15:55
Sitat fra: eivhelle på fredag 03. juni 2016, klokken 15:47Jeg ville tro at det er en utfordring å lagre hydrogen under høyt trykk på en vogn og så ha en fleksibel kobling til brennselscellen som er på en annen vogn. Det vil nok bidra til å øke faren for lekkasjer.
Dette er neppe en betydelig utfordring. Man kan nok fint ha en regulator som gjør at man i slangen har aldri over f.eks 5 bar, og så kan man ha litt større diameter på røret for å få ført frem nok hydrogen.
Hva gjør du hvis du har to vogner med hydrogen? Skal du da trekke en fleksibel kobling gjennom hydrogenvogna foran og frem til lokomotivet med fuel cellene? Skal det være fleksibelt å bytte vogner vil man trenge mange koblinger på slangene som potensielt over tid vil kunne skape lekkasjer. Selv med lavt trykk på for eksempel 5 bar skal det ikke store svakheten til før det lekker hydrogen.
Det er luftkoblinger mellom alle vogner for bremsene. Denne løsningen har eksistert i mange år.
Sitat fra: eivhelle på fredag 03. juni 2016, klokken 21:36Hva gjør du hvis du har to vogner med hydrogen? Skal du da trekke en fleksibel kobling gjennom hydrogenvogna foran og frem til lokomotivet med fuel cellene? Skal det være fleksibelt å bytte vogner vil man trenge mange koblinger på slangene som potensielt over tid vil kunne skape lekkasjer. Selv med lavt trykk på for eksempel 5 bar skal det ikke store svakheten til før det lekker hydrogen.
Det er nok ikke en stor utfordring å koble sammen flere vogner. Hver vogn kan ha et rør som går gjennom vognen, beregnet på 5 bar. Så kobler du sammen røret i hver vogn med slanger. Trykkregulatoren i hver vogn leverer hydrogen til rørsystemet, og måler samtidig hvor mye hydrogen som går ut av hver vogn. Inn på brenselcelle-vognen har du også en hydrogen-måler som sjekker hvor mye som kommer inn. Detekteres det svinn lukkes utgangene av regulatorene og det lyser en rød lampe. (Litt forenklet. :) )
Personlig tror jeg ikke hydrogen har noen plass i transportsektoren, men man bør bruke de riktige argumentene. Da får argumentene mer vekt.
Kostnad/virkningsgrad er hovedårsaken til at hydrogen ikke passer for tog. Du har også sikkerhetsaspektet ved å frakte f.eks 2 tonn hydrogen, og da tenker jeg først og fremst på ulykker. Har man en alvorlig togulykke der f.eks en vogn full av hydrogen ruller ned en skråning, treffer en stor stein og brekker i to, så får man 2 tonn hydrogen dumpet i omgivelsene på null komma svisj. Eksplosjon vil nærmest være uungåelig. Spørsmålet blir bare fordelingen mellom hvor mange kg som detonerer og hvor mange kg som brenner. Murphy er alltid med oss, og jeg syns man bør ha et realistisk syn på risikoen ved å ha store mengder hydrogen i omløp.
På tog lagrer man i hvert fall ikke hydrogen i de tusen hjem, og man trenger ikke fyllestasjoner med flere hundre kg i bebygde strøk. Tog kan jeg kanskje akseptere i forhold til sikkerhet, men biler? Nei takk.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 03. juni 2016, klokken 22:01
Kostnad/virkningsgrad er hovedårsaken til at hydrogen ikke passer for tog.
Men kostnad og virkningsgrad er vel enda dårligere for diesel (Hvis man kan få kostnaden på brenselscellen under kontroll), og det brukes i dag.
Sier på ingen måte at jeg tror hydrogen er ideellt her, men jeg kan ikke se at det er direkte diskvalifisert av kostnad alene.
Sitat fra: Sverreb på fredag 03. juni 2016, klokken 22:17
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 03. juni 2016, klokken 22:01
Kostnad/virkningsgrad er hovedårsaken til at hydrogen ikke passer for tog.
Men kostnad og virkningsgrad er vel enda dårligere for diesel (Hvis man kan få kostnaden på brenselscellen under kontroll), og det brukes i dag.
Sier på ingen måte at jeg tror hydrogen er ideellt her, men jeg kan ikke se at det er direkte diskvalifisert av kostnad alene.
Hvis hydrogen koster 90 kr pr. kg og brennselscellene har en effektivitet på 60% får du en kostnad på 90kr/20KWh som gir 4,5 kroner pr. KWh.
Hvis et dieselelektrisk tog har en effektivitet på 25% og man tar en dieselpris på 6 kroner/liter, får du en kostnad på 6kr/2,5KWh som gir 2,4 kroner pr. KWh.
Så derfor må prisen på hydrogen halveres sammenlignet med i dag for å kunne konkurrere på pris med diesel.
Sitat fra: KjellG på fredag 03. juni 2016, klokken 21:48
Det er luftkoblinger mellom alle vogner for bremsene. Denne løsningen har eksistert i mange år.
Helt riktig, men disse koblingene sliter fremdeles med smålekkasjer. På vintertid forverres det, men det er ikke sikkerhetskritisk, toget vil bare slite med å få løst bremsene.
Når det kommer til hydrogen er saken litt annen. De samme koblingene kan hvertfall ikke brukes siden hydrogen har langt lavere tetthet. Lekkasjene vil bli betydelige og faren for brann blir stor. (Godstog har klossbremser som spruter gnister)
Jeg tror batterier er en langt bedre løsning, men jeg er skeptisk til det også. Et vanlig godstog forbruker røfflig 10.000kWh fra Alnabru til Oslo/Bergen/Trondheim. Med batteritog kan strekningen delelektrifiseres, batterier kan da lades ved hjelp av strømavtagere og kostnaden blir langt lavere kontra fullelektrifisering.
Av nysgjerrighet vet du også røfflig hvor langt det er og hvilken vekt et slikt tog kan ha?
Hydrogen er ikke ett godt alternativ for tog.
Hvis hydrogenet kommer fra strøm, er effektforbruket flere ganger høyere enn tradisjonell strømforsyning og batterier, og kostnadene er flere ganger høyere. Som i hundrevis av millioner rett ut av vinduet høyere.
Hvis hydrogenet kommer fra metan, er det bedre å benytte høytemperatur brenselsceller og benytte metanet direkte fra LNG tanker rett i brenselscellene. Men kostnadene med det er også langt høyere, og dessuten er det fossilt.
Hvis hydrogenet kommer fra thermolyse i atomkraftverk eller annen tilsvarende fremtidig produksjon, er problemene kostnader, logistikk, og enda høyere ulykkesrisiko, i tillegg til at vi ikke vet om det kommer til å eksistere slik produksjon.
Det som vil gi raskest miljøgevinst og spare mest penger er batteritog med god levetid nå med en gang, og i allefall til å begynne med kombinert med eksisterende tog. De vil betale seg tilbake i løpet av noen hundre til noen tusen ladinger, avhengig av prisen på diesel, strøm, batterier, og hvor mye lokomotiv batterivogna skal være. Den vil også kunne benyttes mens det blir bygget ut kjøreledning.
Hvor lange strekninger man skal kjøre på batteri, hvor man benytter kjøreledning (til å lade og til fremdrift), om man velger å lade på natt for å "fylle badekaret" i el-nettet i Europa, kan man vurdere. Med litt samordning med Statnett er nok dette Statnett sin våte drøm.
På vinteren på passasjertog kan man kombinere combined cycle diesel som rekkeviddeforlenger og oppvarming av kupeéne.
Hvis det skulle bli lønnsomt å bruke flere ganger så mye energi på å dekke samme transport behov i fremtiden kan de jo vurdere hydrogen da. Jeg holder en knapp på at det er like lurt om 10 år, som det var 10 år frem i tiden i 1990. Fossilprodusentene knuste elbiler på 90 tallet, og påstod slikt som SINTEF sjefen.
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 03. juni 2016, klokken 23:29
Av nysgjerrighet vet du også røfflig hvor langt det er og hvilken vekt et slikt tog kan ha?
400-450m 900-1000 tonn.
Sitat fra: eivhelle på fredag 03. juni 2016, klokken 22:57
Hvis hydrogen koster 90 kr pr. kg og brennselscellene har en effektivitet på 60% får du en kostnad på 90kr/20KWh som gir 4,5 kroner pr. KWh.
Tror ikke pris pr. kg som solgt til privatkunder som kjøper 3-4kg av gangen i en litt tøysete hydrogenstasjon langs veien er referanseprisingen din her. Jeg vil forvente at pris pr. kg går vesentlig ned med et industriellt elektrolyseringsanlegg lagd og skalert spesifikt for formålet. Elektrolysen i seg selv er ganske effektiv, og med lavere trykk blir tapet i håndteringen bedre, så i stor skala burde det være mulig å produsere en kg. hydrogen på 200 bar for ca 43kWh*. Med en noe pessimistisk pris på 300 NOK/MWh** , får jeg en matrialkost på ca 13 kr/kg H2. Selv om jeg dobler dette for å betale avskriving og vedlikehold ender jeg på 1.3Kr/KWh levert til drivlinjen, vesentlig bedre enn diesel i.h.t. til ditt regnestykke.
Det som naturligvis er det åpenbare og vel etablerte alternativet til både batteri og hydrogentog er strømforsyning på banen slik de fleste jernbanestrekninger har. Selv om man bare gjør dette på deler av strekningen, så kan det dramatisk endre kostnadene med et ev. hybrid batteri/konvensjonellt elektrisk tog (gitt at man greier å takle ladestrøm+drivstrøm)
*) Elektrolyse for å produsere 1kg H2 er antatt å være ca 42KWh, kompresjon legger til ca 1kWh***.
**) Basert på nordpool årssnittprising
***) https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/9013_energy_requirements_for_hydrogen_gas_compression.pdf
Sitat fra: eivhelle på fredag 03. juni 2016, klokken 22:57Hvis hydrogen koster 90 kr pr. kg og brennselscellene har en effektivitet på 60% får du en kostnad på 90kr/20KWh som gir 4,5 kroner pr. KWh.
Hvis et dieselelektrisk tog har en effektivitet på 25% og man tar en dieselpris på 6 kroner/liter, får du en kostnad på 6kr/2,5KWh som gir 2,4 kroner pr. KWh.
En mer realistisk virkningsgrad for dieselen er 45%. Vi snakker om store maskiner som kan jobbe på ganske optimalt turtall. Og regner man avgiftsfri diesel som koster ca 8,5 kr/l i dag, så blir det ca 1,7 kr/kWh på hjulene.
For strøm og batterier med 1 kr/kWh blir det ca 1,3 kr/kWh på hjulene.
For strøm og hydrogen med 1 kr/kWh blir det ca 3 kr/kWh på hjulene, bare i energikostnader.
Sitat fra: Sverreb på lørdag 04. juni 2016, klokken 00:12Tror ikke pris pr. kg som solgt til privatkunder som kjøper 3-4kg av gangen i en litt tøysete hydrogenstasjon langs veien er referanseprisingen din her. Jeg vil forvente at pris pr. kg går vesentlig ned med et industriellt elektrolyseringsanlegg lagd og skalert spesifikt for formålet. Elektrolysen i seg selv er ganske effektiv, og med lavere trykk blir tapet i håndteringen bedre, så i stor skala burde det være mulig å produsere en kg. hydrogen på 200 bar for ca 43kWh*.
43 kWh per kg er veldig nært teoretisk maksimum. Gode anlegg i dag klarer 55 kWh/kg, helt OK anlegg klarer 60 kWh/kg. Om 10-20 år håper man på å kunne redusere dette til 45-50 kWh/kg.
Sitat fra: Sverreb på lørdag 04. juni 2016, klokken 00:12Med en noe pessimistisk pris på 300 NOK/MWh** , får jeg en matrialkost på ca 13 kr/kg H2. Selv om jeg dobler dette for å betale avskriving og vedlikehold ender jeg på 1.3Kr/KWh levert til drivlinjen, vesentlig bedre enn diesel i.h.t. til ditt regnestykke.
Ikke glem nettleie. Industrikunder betaler effektledd og energiledd, og totalen blir ikke veldig ulikt prisen for privatkunder, altså ca 1 kr/kWh.
Sverreb har ganske rett i at en stort anlegg for produksjon av hydrogen vil kunne gi vesentlig lavere kostnad enn for hydrogen ved en hydrogenstasjon for privatbiler.
I et tog vil man sannsynligvis bruke 350bar teknologi istedet for 700 bar, noe som gjør prisen for fylling og energieffektiviteten lavere.
Et godt elektrolyseanlegg i dag bruker under 50kWh/kg (NEL A elektrolysører) og med kompresjon vil man ligge i underkant av 55 kWh/kg. (På full last).
Energien som ikke går til hydrogenproduksjon er imidertid ikke nødvendigvis tapt og kan f.eks brukes til oppvarming/fjernvarme hvis det er et marked for det.
At en industriell kunde vil betale det samme som en privatperson er bare helt feil. Både strømprisen og nettleien vil være vesentlig lavere. Man kan også tenke seg at hydrogen produseres direkte ved kraftverket og helt unngår nettleie.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 13:46
Man kan også tenke seg at hydrogen produseres direkte ved kraftverket og helt unngår nettleie.
Slik at hydrogenet må transporteres til der man har bruk for det?
https://www.nrk.no/urix/oljetog-sporet-av-i-usa-1.12982207 (https://www.nrk.no/urix/oljetog-sporet-av-i-usa-1.12982207)
Gudskjelov så var disse vognene "bare" fylt med olje og ikke hydrogen.
Sitat200 elever fra den lokale skolen er evakuert. Skolen ligger få meter fra ulykkesstedet.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 13:46Energien som ikke går til hydrogenproduksjon er imidertid ikke nødvendigvis tapt og kan f.eks brukes til oppvarming/fjernvarme hvis det er et marked for det.
Et marked for lavtemperatur fjernvarme finnes stort sett bare nord for 55 grader nord, og det er desverre ikke der folk bor i verden. Kanskje er det mulig å få til på noen spesifikke prosjekter her i nord, men i det store bildet er det irrelevant.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 13:46At en industriell kunde vil betale det samme som en privatperson er bare helt feil. Både strømprisen og nettleien vil være vesentlig lavere.
Si man skal sette opp ett produksjonsanlegg på alnabru som skal produsere 5 tonn per dag. Dette vil trenge en tilkobling på 11,5 MW, og strømforbruket blir på ett år 100,375 GWh.
Du vil totalt måtte betale for et helt år:
Kraften: 0,3 kr/kWh x 100,375 GWh = 30.112.500 kroner eksklusiv mva
Effektledd vinter: 110 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 3 mnd = 3.795.000 kroner eksklusiv mva
Effektledd vinter 2: 47 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 2 mnd = 1.081.000 kroner eksklusiv mva
Effektledd sommer: 8 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 7 mnd = 644.000 kroner eksklusiv mva
Energiledd (for effekt) vinter: 2,5 øre/kWh x (100,375 GWh/år / 12 mnd/år) x 5 mnd = 1.045.500 kroner eksklusiv mva
Energiledd (for effekt) sommer: 1,5 øre/kWh x (100,375 GWh/år / 12 mnd/år) x 7 mnd = 878.300 kroner eksklusiv mva
Energiledd (nettleie): 19,04 øre/kWh x 100,375 GWh = 19.111.400 kroner
Forbruksavgift: 0,45 øre/kWh x 100,375 GWh = 451.700 kroner
Totalt eksklusiv mva: 57.119.400 kroner
Totalt inklusive mva: 71.400.000 kroner
Totalt inklusive mva per kWh: 71,13 øre/kWh
Hovedbesparelsen er at forbruksavgiften er 0,45 øre/kWh for industrien i stedet for 16 øre/kWh som for husholdningene. Men bruker vi dette for hydrogen og 75 øre for batteri (pga litt mer effektledd), så er kostnadene slike:
Diesel: 1,7 kr/kWh på hjulene
Batteri: 0,98 kr/kWh på hjulene
Hydrogen: 2,13 kr/kWh på hjulene
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 13:46Man kan også tenke seg at hydrogen produseres direkte ved kraftverket og helt unngår nettleie.
Da blir det kostnader og tap forbundet med transport. Transport av hydrogen er utfordrende, så kostnadene blir ikke nødvendigvis noe bedre.
Sitat fra: Amoss på lørdag 04. juni 2016, klokken 14:46
Gudskjelov så var disse vognene "bare" fylt med olje og ikke hydrogen.
200 elever fra den lokale skolen er evakuert. Skolen ligger få meter fra ulykkesstedet.
Kanskje ikke:
Forskningsrådets Gassteknologiutvalg
Sitat
Imidlertid er varmestrålingen fra en hydrogenflamme mye mindre enn stråling fra hydrokarbonflammer. Det betyr redusert risiko for at nærstående stoffer tar fyr eller at mennesker skades.
......
Ute i friluft er det svært liten sannsynlighet for eksplosjoner, fordi hydrogen som lekker ut vil forsvinne fort til værs på grunn av sin lave tetthet. Dette i motsetning til tyngre gasser som propan eller bensindamp, som vil samles opp nær bakken og utgjøre stor eksplosjonsfare. Hvis en bensinbrann i en bil varer i for eksempel 20 minutter, vil en tilsvarende hydrogenbrann være over på tiendeparten av den tiden.
Kilde: http://www.forskningsradet.no/prognett-hydrogen/28_Sikkerhet/1234130630331
Det står videre:
Sitat
Sikkerhetsaspektet er en viktig faktor ved introduksjon av hydrogen som energibærer. Dette både for å skape aksept for bruk av hydrogen av sluttbruker og for utvikling og kommersialisering av hydrogen teknologi.
I begge tilfeller er utvikling av et internasjonalt system for regelverk og standarder viktig for å skape forutsigbare konkurranseforhold for introduksjon og bruk av hydrogen.
SitatUte i friluft er det svært liten sannsynlighet for eksplosjoner, fordi hydrogen som lekker ut vil forsvinne fort til værs på grunn av sin lave tetthet.
Dette er tull. Alle store utslipp som jeg kjenner til har detonert (til en eller annen grad). Gjerne finn eksempler på det motsatte.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 04. juni 2016, klokken 15:16
SitatUte i friluft er det svært liten sannsynlighet for eksplosjoner, fordi hydrogen som lekker ut vil forsvinne fort til værs på grunn av sin lave tetthet.
Dette er tull. Alle store utslipp som jeg kjenner til har detonert (til en eller annen grad). Gjerne finn eksempler på det motsatte.
Denne protesten må du sende til forskningsradet.no
(Utslipp som ikke fører til noe får neppe særlig omtale, så at utslipp med eksplosjon er mer kjent enn utslipp uten konsekvenser er ikke rart. At hydrogen er eksplosjonsfarlig er det ingen tvil om, og at det derfor sikkerhetsaspektet er viktig er det heller ingen tvil om)
Sitat fra: Griffel på lørdag 04. juni 2016, klokken 15:30Denne protesten må du sende til forskningsradet.no
Jeg har ikke tid til å korrigere alle ukorrekte påstander på internett. Men du er nå i hvert fall informert om at kilden din ikke holder en god nok standard. Så da vil en rasjonell aktør være forsiktig med å benytte samme kilde i fremtiden.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 04. juni 2016, klokken 15:00
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 13:46Energien som ikke går til hydrogenproduksjon er imidertid ikke nødvendigvis tapt og kan f.eks brukes til oppvarming/fjernvarme hvis det er et marked for det.
Et marked for lavtemperatur fjernvarme finnes stort sett bare nord for 55 grader nord, og det er desverre ikke der folk bor i verden. Kanskje er det mulig å få til på noen spesifikke prosjekter her i nord, men i det store bildet er det irrelevant.
Si man skal sette opp ett produksjonsanlegg på alnabru som skal produsere 5 tonn per dag. Dette vil trenge en tilkobling på 11,5 MW, og strømforbruket blir på ett år 100,375 GWh.
Du vil totalt måtte betale for et helt år:
Kraften: 0,3 kr/kWh x 100,375 GWh = 30.112.500 kroner eksklusiv mva
Effektledd vinter: 110 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 3 mnd = 3.795.000 kroner eksklusiv mva
Effektledd vinter 2: 47 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 2 mnd = 1.081.000 kroner eksklusiv mva
Effektledd sommer: 8 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 7 mnd = 644.000 kroner eksklusiv mva
Energiledd (for effekt) vinter: 2,5 øre/kWh x (100,375 GWh/år / 12 mnd/år) x 5 mnd = 1.045.500 kroner eksklusiv mva
Energiledd (for effekt) sommer: 1,5 øre/kWh x (100,375 GWh/år / 12 mnd/år) x 7 mnd = 878.300 kroner eksklusiv mva
Energiledd (nettleie): 19,04 øre/kWh x 100,375 GWh = 19.111.400 kroner
Forbruksavgift: 0,45 øre/kWh x 100,375 GWh = 451.700 kroner
Totalt eksklusiv mva: 57.119.400 kroner
Totalt inklusive mva: 71.400.000 kroner
Totalt inklusive mva per kWh: 71,13 øre/kWh
Hovedbesparelsen er at forbruksavgiften er 0,45 øre/kWh for industrien i stedet for 16 øre/kWh som for husholdningene. Men bruker vi dette for hydrogen og 75 øre for batteri (pga litt mer effektledd), så er kostnadene slike:
Diesel: 1,7 kr/kWh på hjulene
Batteri: 0,98 kr/kWh på hjulene
Hydrogen: 2,13 kr/kWh på hjulene
Fjernvarme brukes i stor utstrekning i land som Tyskland og England. I EU er energibehovet for varme minst like stort som elektrisitetsbehovet. Å påstå at varme er noe bare vi i norden trenger må du begrunne bedre hvis du skal overbevise meg.
I utregningen over legger du til grunn et lavspent anlegg. Et 11MW elektrolysesystem vil nok ikke bli koblet på 400V. Man vil også sannsynligvis få redusert sats på avgift, siden dette er et produksjonsanlegg og hvis man i tillegg legger opp til at anlegget kan stenges ned av netteier i perioder med stor belastning kan man redusere nettleien ytterligere.
Sitat fra: Griffel på lørdag 04. juni 2016, klokken 15:30
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 04. juni 2016, klokken 15:16
SitatUte i friluft er det svært liten sannsynlighet for eksplosjoner, fordi hydrogen som lekker ut vil forsvinne fort til værs på grunn av sin lave tetthet.
Dette er tull. Alle store utslipp som jeg kjenner til har detonert (til en eller annen grad). Gjerne finn eksempler på det motsatte.
Denne protesten må du sende til forskningsradet.no
(Utslipp som ikke fører til noe får neppe særlig omtale, så at utslipp med eksplosjon er mer kjent enn utslipp uten konsekvenser er ikke rart. At hydrogen er eksplosjonsfarlig er det ingen tvil om, og at det derfor sikkerhetsaspektet er viktig er det heller ingen tvil om)
Fra det eminente notatet: "Nesten alle gnister (også fra statisk elektrisitet) vil antenne hydrogen, selv ned i 4 volumprosent."
Videre sier ufeilbarlige wikipedia: "Hydrogen-air mixtures can ignite with very low energy input, 1/10 that required igniting a gasoline-air mixture. For reference, an invisible spark or a static spark from a person can cause ignition."
Er det nok krefter involvert til å få hull på et slikt hydrogensystem i en ulykke, så er det helt sikkert nok varme til å få fyr på hydrogenet. Det de mener må være at hvis det blir en lekkasje på et stasjonært anlegg så blir det ikke liggende igjen en gassky langs bakken som kan antenne i ettertid.
"Hvis en bensinbrann i en bil varer i for eksempel 20 minutter, vil en tilsvarende hydrogenbrann være over på tiendeparten av den tiden."
Skal dette være positivt?
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 17:51Fjernvarme brukes i stor utstrekning i land som Tyskland og England. I EU er energibehovet for varme minst like stort som elektrisitetsbehovet. Å påstå at varme er noe bare vi i norden trenger må du begrunne bedre hvis du skal overbevise meg.
*Lavtemperatur* fjernvarme er ikke utbredt noe sted. Varmen fra elektrolysen må man prioritere på å enten føre tilbake til eletrolysen for å få best mulig virkningsgrad, eller så kan man tilføre den til et fjernvarmeanlegg med grei temepratur. Men man kan ikke få i pose og sekk.
Dette er akkurat samme utfordring som på gasskraftverk. Man kan produsere strøm med 60% virkningsgrad, og restvarmen er tilnærmet ubrukelig fordi det er så lav temperatur på mediet, eller så kan man produsere strøm med 45% virkningsgrad og samtidig få ut 45% som varme. Man må velge.
Sitat fra: MagnusT på lørdag 04. juni 2016, klokken 17:51I utregningen over legger du til grunn et lavspent anlegg. Et 11MW elektrolysesystem vil nok ikke bli koblet på 400V. Man vil også sannsynligvis få redusert sats på avgift, siden dette er et produksjonsanlegg og hvis man i tillegg legger opp til at anlegget kan stenges ned av netteier i perioder med stor belastning kan man redusere nettleien ytterligere.
Jeg regnet feil. Takk for at du påpekte det. Tanken var å regne ut for høyspent, men det ekstra energiledded på 19 øre/kWh skulle ikke være med. Korrigerte utregninger:
Kraften: 0,3 kr/kWh x 100,375 GWh = 30.112.500 kroner eksklusiv mva
Effektledd vinter: 110 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 3 mnd = 3.795.000 kroner eksklusiv mva
Effektledd vinter 2: 47 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 2 mnd = 1.081.000 kroner eksklusiv mva
Effektledd sommer: 8 kr/kW x 11.500 kW/mnd x 7 mnd = 644.000 kroner eksklusiv mva
Energiledd (for effekt) vinter: 2,5 øre/kWh x (100,375 GWh/år / 12 mnd/år) x 5 mnd = 1.045.500 kroner eksklusiv mva
Energiledd (for effekt) sommer: 1,5 øre/kWh x (100,375 GWh/år / 12 mnd/år) x 7 mnd = 878.300 kroner eksklusiv mva
Forbruksavgift: 0,45 øre/kWh x 100,375 GWh = 451.700 kroner
Totalt eksklusiv mva: 38.008.000 kroner
Totalt inklusive mva: 47.510.000 kroner
Totalt inklusive mva per kWh: 47,33 øre/kWh
Momentan utkobling ved høy belastning kan redusere kostnadene betydelig, men da forutsettes det av netteier at utkoblingen kan vare uker/måneder. Timer er nok greit, kanskje dager, men snakker man om f.eks 3 måneder må man ha mulighet til å lagre 500 tonn hydrogen. Det blir ganske omfattende. Da bør man i hvert fall planlegge dette i forkant, slik at poenget er å produsere hydrogen på sommeren for bruk på vinteren. Dette øker behovet for en kraftig nettlinje (forresten - anleggsbidrag er ikke tatt med).
Med de korrigerte tallene vil kostnadene være:
Diesel: 1,7 kr/kWh på hjulene
Batteri: 0,65 kr/kWh på hjulene
Hydrogen: 1,42 kr/kWh på hjulene
Dette er igjen kun energikostnadene. Alt det andre vil komme i tillegg.
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 03. juni 2016, klokken 23:29
Av nysgjerrighet vet du også røfflig hvor langt det er og hvilken vekt et slikt tog kan ha?
Ikke akkurat det du spør om men litt om tog i vedlegg.
Sayonara til Hydrogen...? Samsung dropper hydrogen for kun å konsentrere seg om batterier
http://www.greencarreports.com/news/1104333_samsung-says-sayonara-to-fuel-cells-focuses-on-batteries-for-electric-cars
Dette kan få en kraftig signaleffekt, Samsung er ingen smågutt.
"Samsung SDI decided to drop its fuel-cell projects because the "outlook of the market isn't good," according to a company spokesperson quoted in the report."
Bra fler og fler kutter utviklingen av blindsporet hydrogen for biler, og bruker resurser på bedre batterier heller.
Ellers bør det vel ikke være "Sayonara" i Korea, men heller noe slik som " 작별 인사
jagbyeol insa" (sier google)
Sitat fra: AmocoCadiz på tirsdag 07. juni 2016, klokken 20:39
Dette kan få en kraftig signaleffekt, Samsung er ingen smågutt.
"Noen" har tydeligvis ikke fått med seg dette signalet (eller noen av de andre):
http://www.dagsavisen.no/innenriks/fra-co2-til-h2o-na-skal-norge-bygges-for-hydrogenbiler-1.736651 (http://www.dagsavisen.no/innenriks/fra-co2-til-h2o-na-skal-norge-bygges-for-hydrogenbiler-1.736651)
Sitat
Fra CO2 til H2O – nå skal Norge bygges for hydrogenbiler
Neste år skal byggingen av et nasjonalt nettverk av hydrogenstasjoner begynne.
Det er beskjeden til Enova fra regjeringspartiene Høyre og Frp, og samarbeidspartiene Venstre og KrF, før behandlingen av energimeldingen i Stortinget mandag.
De fire partiene er samstemte om at hydrogenbilen er framtidens bil, med tanke på behovet for å redusere klimagassutslippene.
:P
Sitat fra: Amoss på torsdag 09. juni 2016, klokken 15:05
Sitat fra: AmocoCadiz på tirsdag 07. juni 2016, klokken 20:39
Dette kan få en kraftig signaleffekt, Samsung er ingen smågutt.
"Noen" har tydeligvis ikke fått med seg dette signalet (eller noen av de andre):
Samsung er en stor gutt, men ikke en betydelig bilprdusent.
Sitat fra: Griffel på torsdag 09. juni 2016, klokken 15:46
Sitat fra: Amoss på torsdag 09. juni 2016, klokken 15:05
Sitat fra: AmocoCadiz på tirsdag 07. juni 2016, klokken 20:39
Dette kan få en kraftig signaleffekt, Samsung er ingen smågutt.
"Noen" har tydeligvis ikke fått med seg dette signalet (eller noen av de andre):
Samsung er en stor gutt, men ikke en betydelig bilprdusent.
Men de er altså en betydelig produsent av batterier. Sammen med to-tre selskaper til er det disse som legger premissene for rekkevidde og antall elbiler i årene som kommer.
Sitat fra: Beckern på torsdag 09. juni 2016, klokken 23:31
Sitat fra: Griffel på torsdag 09. juni 2016, klokken 15:46
Sitat fra: Amoss på torsdag 09. juni 2016, klokken 15:05
Sitat fra: AmocoCadiz på tirsdag 07. juni 2016, klokken 20:39
Dette kan få en kraftig signaleffekt, Samsung er ingen smågutt.
"Noen" har tydeligvis ikke fått med seg dette signalet (eller noen av de andre):
Samsung er en stor gutt, men ikke en betydelig bilprdusent.
Men de er altså en betydelig produsent av batterier. Sammen med to-tre selskaper til er det disse som legger premissene for rekkevidde og antall elbiler i årene som kommer.
Er det en kraftig signaleffekt at "betydelig produsent av batterier" sier at en bør satse på batterier?
Ingen bilprodusenter produserer særlig mye selv lenger. Samsung er en stor leverandør både til bilindustrien direkte og indirekte ved å være underleverandør til andre.
Som et eksempel kommer membranene til brenselscellene til Toyota fra dette firma http://www.gore.com/en_xx/products/electronic/fuelcells/index.html.
Så signalet ligger vell i at underleverandørene mister troen på å investere i teknologien
Sitat fra: Amoss på torsdag 09. juni 2016, klokken 15:05
http://www.dagsavisen.no/innenriks/fra-co2-til-h2o-na-skal-norge-bygges-for-hydrogenbiler-1.736651 (http://www.dagsavisen.no/innenriks/fra-co2-til-h2o-na-skal-norge-bygges-for-hydrogenbiler-1.736651)
Sitat
Fra CO2 til H2O
...
De fire partiene er samstemte om at hydrogenbilen er framtidens bil, med tanke på behovet for å redusere klimagassutslippene.
:P
Det må være fordi strøm til hydrogenproduksjon kommer fra enhjørninger, mens strøm til elbiler kommer fra kull.
Derfor gjør det ingenting å kaste bort milliarder, og heller ingenting å bruke tre ganger så mye strøm uten å få noe igjen for det.
De unødvendige ulykkene til og fra en fyllestasjon gjør heller ingenting.
På en måte ser dette ut til å være mer interessant enn hydrogen, om enn ikke helt utslippsfritt:
"Norsk selskap kan bli først i verden til å produsere Audis «vidunderdiesel»
-Vil gjøre gamle fossilbiler nesten CO2-frie." (Teknisk ukeblad)
http://www.tu.no/artikler/norsk-selskap-kan-bli-forst-i-verden-til-a-produsere-audis-vidunderdiesel/348424?utm_source=newsletter-2016-06-11&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter
Det står ikke noe tall, men det skinner gjennom at det er svært energikrevende og ineffektivt. Vi kjenner jo allerede den elendige virkningsgraden til dieselmotorene. Dette framstår bare som et krampaktig forsøk på å grønnvaske gammel teknologi med enorme tap. Tenk hvor mye annet og bedre energien kunne vært brukt til.. ::)
Denne passer å legge inn her:
http://www.dinside.no/936810/mercedes-benz-glc-blir-hydrogenbil
Mercedes GLC F-Cell Plug-in.
Hadde den hatt litt mer enn 9 kwh batteri tror jeg ting kunne begynt å skje i hydrogen markedet.
Sitat fra: Griffel på fredag 10. juni 2016, klokken 19:28
Er det en kraftig signaleffekt at "betydelig produsent av batterier" sier at en bør satse på batterier?
Joda, de er partiske som batteriprodusent men Samsung er av de virkelig virkelig store totalt sett i verden uansett bransje. Batterigreia er en veldig liten del av samsungs totale omsettning. Så når de dumper FC og satser på batterier så er det et kraftig signal ja.
Gemini: http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/ (http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/)
Hydrogendrevne vare- og lastebiler kan kutte norske CO2-utslipp fra godstransport på vei med 20 prosent innen 2030, ifølge ny studie.
SitatI en fersk studie, utført for landets fire største bykommuner, har SINTEF utredet hvor store utslippskutt som kan forventes, hvis norske transportbedrifter stimuleres til å ta i bruk hydrogen som drivstoff.
– Vi har konkludert med at det er fullt mulig å få ti tusen hydrogendrevne vare- og lastebiler på veien i Norge innen 2030. De vil i så fall fjerne rundt 20 prosent av dagens CO2-utslipp fra den veibaserte godstransporten, sier forskningsdirektør Steffen Møller-Holst i SINTEF. ..............
Nærmere bestemt antar de at fem prosent av nybilsalget for tunge lastebiler (over fem tonn) vil være hydrogenkjøretøy fra 2020, og at andelen gradvis vil øke til 60 prosent i 2030.
Det er denne tilnærmingsmåten som ligger bak forskernes klare oppfatning om at offensiv støtte kan gi Norge ti tusen hydrogendrevne vare- og lastebiler i 2030.
Anslaget tar høyde for at både batteri- og brenselcelleteknologi vil utvikle seg betydelig i årene som kommer.
Vurderingene er basert på anerkjente kilder og eksperters forventninger.
Konklusjonen er at vi vil se begge disse teknologiske løsningene på veien, ifølge forskerne bak rapporten.
Hydrogen til overs for hvermannsen
Fra: http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/ (http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/)
Sitat
I pilotprosjektet i Midt-Norge skal Asko produsere hydrogenet sitt selv – ved å spalte vann ved hjelp av elektrisitet. Noe av strømmen dette krever, skal komme fra solceller på taket av selskapets lagerbygg i Trondheim.
Gjennom prosjektet vil Asko gjøre hydrogen tilgjengelig som drivstoff også for deg og meg. Møller-Holst ser det som sannsynlig at også andre eiere av kjøretøyflåter kommer til å gjøre det samme.
– Lager flåteeierne litt mer hydrogen enn de trenger selv, kan eiere av hydrogendrevne personbiler få fylt tanken til en rimelig penge, spår forskningsdirektøren.
Sitat fra: Griffel på onsdag 15. juni 2016, klokken 11:21
Gemini: http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/ (http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/)
Hydrogendrevne vare- og lastebiler kan kutte norske CO2-utslipp fra godstransport på vei med 20 prosent innen 2030, ifølge ny studie.
I forhold til hva?
Sitat fra: Griffel på onsdag 15. juni 2016, klokken 11:21
Sitat
De vil i så fall fjerne rundt 20 prosent av dagens CO2-utslipp fra den veibaserte godstransporten, sier forskningsdirektør Steffen Møller-Holst i SINTEF. ..............
Aha, i forhold til å stikke hodet i sanden og ikke gjøre noe ja... ;)
Siden det er en link, anbefalse det å les hele før kommentar.
Sitat fra: Griffel på onsdag 15. juni 2016, klokken 11:57
Siden det er en link, anbefalse det å les hele før kommentar.
Har lest artikkelen, men det endrer ikke noe på det jeg kommenterte: de 20% som både du og artikkelen trakk frem var i forhold til dagens realitet, ikke alternative fremtidscenarier i 2030. Jada, rapporten artikkelen bygget på har tydeligvis sett på flere ting - de har "vurdert" både batteriutvikling og bio-diesel - men hva konklusjonene på disse var fremkommer ikke.
... forøvrig mener jeg at 20% reduksjon i CO2 utslipp fra dette segmentet på 14 år er sørgelig lite.
Sitat fra: Griffel på onsdag 15. juni 2016, klokken 11:30
Hydrogen til overs for hvermannsen
Fra: http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/ (http://gemini.no/2016/06/norge-kan-ha-ti-tusen-tunge-hydrogen-kjoretoy-i-2030/)
Sitat
I pilotprosjektet i Midt-Norge skal Asko produsere hydrogenet sitt selv – ved å spalte vann ved hjelp av elektrisitet. Noe av strømmen dette krever, skal komme fra solceller på taket av selskapets lagerbygg i Trondheim.
Gjennom prosjektet vil Asko gjøre hydrogen tilgjengelig som drivstoff også for deg og meg. Møller-Holst ser det som sannsynlig at også andre eiere av kjøretøyflåter kommer til å gjøre det samme.
– Lager flåteeierne litt mer hydrogen enn de trenger selv, kan eiere av hydrogendrevne personbiler få fylt tanken til en rimelig penge, spår forskningsdirektøren.
Slik jeg leser dette vil bare deler av strømmen komme fra solceller. Det meste vil komme fra kraftnettet og vil på ingen måte være "gratis" energi. Hvis ASKO har brukt store investeringer på både solcelleanlegg, elektrolysør og i tillegg tar mesteparten av energien fra kraftnettet, så vil jeg tro at de gjør hydrogen tilgjengelig for hvermansen for å få dekket inn kostnader. I så fall blir det neppe "overskudds" hydrogen som kan fylles til en billig penge. Hvorfor skal ASKO være interessert i å sponse privatpersoner med billig drivstoff?
Nok et alternativ til hydrogen. Denne gangen fra Nissan. Planen er å lage biler med solid oxide fuel cells og ethanol som drivstoff. Høres langt sikrere og mer praktisk enn hydrogen hvis de lykkes.
http://www.greencarcongress.com/2016/06/20160614-nissan.html
VW går for å utvikle 30 nye elbiler i løpet av 9 år og har ifølge DinSides artikkel følgende å melde om hydrogen;
"Sånn i forbifarten: Det er interessant å notere seg at hydrogen ikke nevnes som en fremtredende del av strategiplanen, i motsetning til det som har vært en stadig mer fremtredende trend de siste årene - for ikke så lenge siden skrev vi at nesten alle tror at hydrogen er fremtiden.
Men så har da også Volkswagen til hensikt å investere i batteriproduksjon i en enda mye større skala enn Tesla med sin Gigafactory..."
Når en så stor aktør melder om massiv endring i strategi bør det gi en sterk signaleffekt til markedet og underlevernadører.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 17. juni 2016, klokken 00:13
Når en så stor aktør melder om massiv endring i strategi bør det gi en sterk signaleffekt til markedet og underlevernadører.
Jo det kan en si gir en sterk signaleffekt. Nå reduseres denne signaleffekten noe av at de for ikke lenge siden kjøpte en FC patentpakke for 500mill, og fornyet en utviklingskontrakt innen FC.
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 17. juni 2016, klokken 00:13
"Sånn i forbifarten: Det er interessant å notere seg at hydrogen ikke nevnes som en fremtredende del av strategiplanen, i motsetning til det som har vært en stadig mer fremtredende trend de siste årene - for ikke så lenge siden skrev vi at nesten alle tror at hydrogen er fremtiden.
Tja:
Sitat
This policy decision has already been made. After all, battery technology is the key to e-mobility. It accounts for 20 to 30 percent of value-added for fully electric vehicles. We will need 150 gigawatt hours of battery capacity by 2025 for our own e-fleet alone— which would make for a massive procurement volume. So the economic importance of this issue is plain to see. And the technological expertise would certainly be a good fit with the Volkswagen Group. We will examine in detail all strategic options for developing battery technology as a new core competency for the Volkswagen Group.
Let me make an incidental note: the fact that we are now focusing so clearly on e-mobility and battery technology does not mean that we will scale down or even suspend our work on developing fuel cells. Here, too, we intend to stay on the ball and will be ready when the time is ripe.
—Matthias Müller
At VW ikke skalerer ned sin satsing på hydrogen betyr i praksis at de fortsatt venter og ser. De bruker nok akkurat så lite penger som er mulig uten å komme i bakleksa i tilfelle noen skulle finne på satse massive summer på utbygging av hydrogen infrastruktur.
I så måte er det mer interessant å se hva nissan får til med SOFC, som ikke hverken er avhengige av kompleks infrastruktur eller sjeldne metaller (Platina). Det kan kanskje bli en alternativ nisje for større kjøretøy.
Jeg ville vært litt usikker på om EU kommer til å la HFC biler være lovlig. Energibruken til transport er ca 2 PWh(2000 TWh) høyere med hydrogen kontra batteri for en samlet bilpark i EU.
Samenligner man med støvsuger vedtaket der de har gjort det ulovlig å ha større motor enn 1000W på støvsugere for å spare 20TWh, ser jo Hydrogen litt underlig ut.
Thomas Edison m.fl. ville tjene store penger på en uoptimal løsning med likestrømsforsyning i "war of currents" (https://en.wikipedia.org/wiki/War_of_Currents) for 130 år siden. Store tap i overføringen krevde mange kraftstasjoner, tykke kobberkabler og generelt dyre installasjoner.
Jeg synes parallellene til hydrogen vs el i transportsektoren er slående. En massiv oljeindustri står klare til å produsere alt som trengs til produksjon og distribusjon av en uoptimal hydrogenløsning med store tap. Kanskje framtidas wiki vil omtale den pågående prosessen som "war of hydrogen"?
Hydrogen industrien vil nok slippe unna med den dårlige effektiviteten fordi bruk av fossilt drivstoff er hakket dårligere enn det igjen. Men det virker som oljeselskapene glemmer forskjellen i effektivitet når de estimerer det fremtidige behovet for olje. De snakker om hvor vanskelig det er å estatte den enorme energimengden som i dag kommer fra olje uten å ta hensyn til at man faktisk bare trenger 25% av energimengden hvis man erstatter eksosbiler med batteribiler.
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 20. juni 2016, klokken 11:00
Jeg ville vært litt usikker på om EU kommer til å la HFC biler være lovlig. Energibruken...
Hydrogen vil bli produsert for energilagring, hydrogenbilene kommer fordi hydrogen blir lett tilgjengelig. Det er kun i en overgangs/utviklings-periode at energi sløses for å lage hydrogen av hensyn til FC biler. Om noen år må dette hydrogenet produseres uansett for å klare skiftet fra kull til vind/sol.
Dette er situasjonen mange steder i verden og EU. Her i magasinkraftlandet Norge er det en dårlig ide å bytte batteribiler med FC biler om en ser på energibruk, til trods for det kjøpes det stadig fler biler med vesentlig større energiforbruk enn batteribilene uten at det er forbudt.
Nå elektrisitet ikke lenger produseres fra fossilt-brenstoff som koster penger og råvaren (vind/sol) er gratis får argumentet om energiforbruk mindre vekt.
Bare fordi energien kommer sol og vind som ganske rigtigt er gratis, så er det ikke gratis at opsamle denne energi. Vindmøller og solceller koster penge at bygge, opstille og vedligeholde. Det er muligt det er billigere, men gratis er det ikke.
Jeg er sikker på at dem der investerer i vedvarende energi gerne vil have forrentet den investering og sætter prisen på den opsamlede energi derefter. Hvis der så er nogen der vil købe elektricitet af dem og sløse den bort på produktion af hydrogen så står det dem selvfølgelig frit for.
Sitat fra: Griffel på mandag 20. juni 2016, klokken 17:09
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 20. juni 2016, klokken 11:00
Jeg ville vært litt usikker på om EU kommer til å la HFC biler være lovlig. Energibruken...
Hydrogen vil bli produsert for energilagring, hydrogenbilene kommer fordi hydrogen blir lett tilgjengelig. Det er kun i en overgangs/utviklings-periode at energi sløses for å lage hydrogen av hensyn til FC biler. Om noen år må dette hydrogenet produseres uansett for å klare skiftet fra kull til vind/sol.
Dette er situasjonen mange steder i verden og EU. Her i magasinkraftlandet Norge er det en dårlig ide å bytte batteribiler med FC biler om en ser på energibruk, til trods for det kjøpes det stadig fler biler med vesentlig større energiforbruk enn batteribilene uten at det er forbudt.
Nå elektrisitet ikke lenger produseres fra fossilt-brenstoff som koster penger og råvaren (vind/sol) er gratis får argumentet om energiforbruk mindre vekt.
Dersom Hydrogen hadde vært en fornuftig løsning for lagring av energi hadde jeg vel vært enig. Desverre er det nesten like håpløst som buffermekanisme i kraftsystemet som det er til transport.
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 20. juni 2016, klokken 18:01
Dersom Hydrogen hadde vært en fornuftig løsning for lagring av energi hadde jeg vel vært enig. Desverre er det nesten like håpløst som buffermekanisme i kraftsystemet som det er til transport.
Behovet for lagringskapasitet nær null ved dagens lave andel tilfeldig kraft. I dag brukes andre energikilder som kull, kjernekraft og gass til å balansere. Når en når målsetting om 80 prosent fornybart, krever det storskala energilagring. Dette er ikke lineært med andelen fornybar. EU forsker intenst på løsninger for lagringskapasitet.
Norge som «grønt batteriet» er gunstig, noen av de viktigste konkurrentene er; hydrogenlagring (power to gas), komprimert luft (compressed air energy storage), og konvensjonelle li-ionebatterier.
Norge «batteriet» har best virkningsgrad (75%) og er trolig billigst, hydrogen 50% virkningsgrad komprimert luft kanskje litt bedre, men for å være lønnsom må det være aktuelle fjellhaller altså gamle gruver med egnet fjell. Nye Li-ionebatterier har en bedre virkningsgrad enn vannkraft, men taper seg og etter 10-15 år er de dårligere enn hydrogen. Som lagringsmedium egnet for korttids lagring, men veldig kostbart om energi skal lagres i måneder. Vannkraft har nestete evig liv og en hydrogentank varer lenger og er rimelig sammenlignet med batteri.
Ulempene for Norge; kraftprisen vil øke betydelig, men større inntekter til staten. Politikere skal forsvares disse investeringene som gjør strømmen dyrere for deg.
Kraftkrevende industri er heller ikke veldig begeistret for høyere kraftpriser og økt konkurranse. Lagringskapasiteten må økes betydelig. Norge kan gi et betydelig bidrag til lagring, men sel da er ikke dette nok alene.
EU er ikke begeistret for å gjøre seg alt for avhengig av et land på utsiden, for Japan er det ikke praktisk mulig. De ønsker løsninger de selv har kontroll over.
Sitat fra: jensjacob på mandag 20. juni 2016, klokken 17:49
Bare fordi energien kommer sol og vind som ganske rigtigt er gratis, så er det ikke gratis at opsamle denne energi. Vindmøller og solceller koster penge at bygge, opstille og vedligeholde. Det er muligt det er billigere, men gratis er det ikke.
Kullkraftver koster også penger å bygge og vedlikeholde, men råvaren selv om den er billig koster penger og forurenser.
Det er ikke like viktig å spare energi når den kommer fra vind som når den kommer fra kull. (Forurensning og råvarepris) .
Sitat fra: jensjacob på mandag 20. juni 2016, klokken 17:49
Jeg er sikker på at dem der investerer i vedvarende energi gerne vil have forrentet den investering og sætter prisen på den opsamlede energi derefter. Hvis der så er nogen der vil købe elektricitet af dem og sløse den bort på produktion af hydrogen så står det dem selvfølgelig frit for.
Alternativet for vindmølleparken til lagring når det blåser i hele Danmark er å stenge en del av produksjonen, eller å selge strømmen til negativ pris. Ennå er ikke produksjonen større enn at det er slik det gjøres idag.
Sitat fra: Griffel på mandag 20. juni 2016, klokken 20:15
Alternativet for vindmølleparken til lagring når det blåser i hele Danmark er å stenge en del av produksjonen, eller å selge strømmen til negativ pris. Ennå er ikke produksjonen større enn at det er slik det gjøres idag.
Et vel så godt alternativ som hydrogen er å magasinere energien som varme. Og her har man testet ut løsninger både med å bruke betong eller sand som varmelagringsmedium. Og jeg skulle tro Danmark har god tilgjengelighet på sand.
http://www.tu.no/artikler/skal-lagre-store-mengder-energi-i-betong/224947
https://ing.dk/artikel/siemens-vil-lagre-stroem-i-kaempe-sandbunker-172557
Lagring av varme er kjempebra det, men det ene utelukker ikke det andre.
Dessuten kan man ikke kjøre bilen sin, lage gjødsel, metanol, plast, stål, titanoksid, margarin, elektronikk, solceller, eller glass med bare varme.
Sitat fra: Griffel på mandag 20. juni 2016, klokken 20:15
Alternativet for vindmølleparken til lagring når det blåser i hele Danmark er å stenge en del av produksjonen, eller å selge strømmen til negativ pris. Ennå er ikke produksjonen større enn at det er slik det gjøres idag.
Har ikke noe problem med å godta dette argumentet - debatten om hvilken form dette skal lagres på skal jeg ikke her henge meg opp i. Men, trodde hele poenget med å lagre denne overskuddsenergien var å ha den til bruk når det ikke blåste/er natt/mørkt/overskyet for å dekke etterspørselen etter elektrisitet når den fornybare kraftproduksjonen ikke klarte å dekke etterspørselen. Om man så skal lagre dette overskuddet for å fylle den på biler eller til annet bruk, så må jo kullkraftverkene fortsatt levere baseload?
... eller mener du at man skal sette opp mer sol-/vind-kraftverk enn behovet for å kunne få så mye overskuddstrøm at man kan tillate seg å bruke det også på andre ting? I så fall blir jo ikke dette "gratis" overskuddsenergi slik argumentet i lang tid har vært, men energi man har satt opp egne kraftverk for å dekke.
Vindmøllene må jo også lage den strømmen elbilene trenger så det ligger også i lagerbehovet. Du kan ikke bare lade når det blåser, eller med sol bare om sommeren. Du trenger strøm til bilen en stille vinterdag også.
Nå er jo meningen å erstatte fossilt drivstoff også i transportsektoren. Når hydrogenet nå først er produsert, og en har valget mellom å sende det til en turbin for å lade en batteribil eller selge det til en FC bil, er veien om nettet like gjerne en omvei.
Sitat fra: MagnusT på mandag 20. juni 2016, klokken 23:00
Lagring av varme er kjempebra det, men det ene utelukker ikke det andre.
Dessuten kan man ikke kjøre bilen sin, lage gjødsel, metanol, plast, stål, titanoksid, margarin, elektronikk, solceller, eller glass med bare varme.
Råolje er i tillegg til råstoff for bensin og diesel basis for mange kjemiske produkter. 80% av råoljen går til drivstoff, 20% er til kjemi. Disse 20% står for 80% av rafineriets inntekter, så det kan være penger å tjene på olje fortsatt, og den kan vare 5 ganger så lenge.
Enig. Det er egentlig for galt å bare brenne det sorte gull. Menneskeheten bør arbeide intenst for å kunne utnytte den "evigvarende" energikilden sola med derivatende vind og bølger. Alle andre energikilder enn sola er endelige og vil ta slutt om ikke alt for mange år.
Å benytte hydrogen som mellomlager for elektrisk energi gir mening hvis variasjonene i strømpris er store nok, og kostnadene til selve utstyret og lagringen er lave nok.
De raskt fallende batteriprisene vil gjøre det stadig mer lønnsomt å jevne ut variasjonene, noe som allerede er i ferd med å bli benyttet. Spesielt endebrukere sparer mye penger allerede ved å benytte løsninger fra Tesla, Nissan og andre. For døgnvariasjoner og senere ukesvariasjoner vil det gi massive økonomiske tap å benytte hydrogen på grunn av de massive energitapene det medfører. På kort sikt er det for lite fornybart til å gi tilstrekkelig med "gratis strøm", på mellom lang sikt vil forbruks styring og elbiler spise opp variasjonene (uten ekstra investeringer!), og på både mellom- og lang sikt vil batterier gjøre hydrogen som buffer irrelevant.
For årssyklus drift gir hydrogen mer mening, spesielt fordi man da kan benytte ett mye mindre hydrogenproduksjon- og hydrogen forbruks anlegg, som gjør at investeringene svært mye lavere i forhold til lagret energimengde. Tyskland satser på vind i stedet for sol, som gjør årssyklusen mindre utpreget. Kun hvis strømprisen er tre ganger så høy på vinteren går anlegget i null energimessig (og med ett tap tilsvarende investeringen økonomisk). Med enda større variasjon vil det gå i null økonomisk, og med ytterligere variasjon vil det gå i pluss.
Så argumentene for hydrogen for døgn og ukesvariasjoner gir ikke økonomisk mening. (Det er argumenter som er fremført både i denne tråden og andre steder og i dokumenter).
Argumentene for hydrogen til å utjevne variasjoner i vind gir heller ikke økonomisk mening, fordi batterier og pumpekraftverk vil være svært mye mer lønnsomme. Enten vil de som buffrer med batteri og pumpekraftverk vasse i penger kontinuerlig, eller så vil hydrogen være en økonomisk katastrofe, eller en kombinasjon.
Solceller vil nok presse prisen på strøm ned på sommeren. Vil strøm bli billig nok på sommeren til å gjøre en fjellhall med hydrogen lønnsomt på vinteren? Kanskje?
Mer lønnsomt enn enn en høyspenningskabel fra sydeuropa, der de kan høste sol på vinteren? Neppe. Kanskje noen land ofrer noe av sin konkurranseevne på selvforsyning, men da kan de jo like gjerne bruke vind.
Hydrogen i fjellhall til langtidslagring er derfor annerledes enn hydrogen til transport. Det er marginalt, i stedet for idioti.
Hydrogen til transport gir unødige logistikk problemer, det gir økte ulykker ved transporten, det gir økte ulykker ved unødig kjøring til fyllestasjoner, det vil gi økte ulykker alle steder biler oppholder seg i lukkede rom; garager, båter med lukkede dekk, tunneler, kjøpesenter, parkeringshaller, osv. , og hydrogen er livsfarlig å slukke når det er fare for gjennantennelse (i lukkede rom).
Det medfører store ekstra kostnader. Ved å benytte landets egen strøm til vår egen transport direkte ved lading av elbiler er ett eksepsjonelt bedre valg økonomisk, både for individer og for hele samfunnet. Alternativet er metan, men da er det lurere å benytte det direkte, og det viderefører alle problemene våre, og det har også en invisteringskostnad.
For Norge med vannkraften vår (med jevn pris og regulerbar forsyning) er det ikke bare idiotisk å velge hydrogen over batteri, det er sinnsykt.
Sitat fra: MagnusT på mandag 20. juni 2016, klokken 23:00
Lagring av varme er kjempebra det, men det ene utelukker ikke det andre.
Dessuten kan man ikke kjøre bilen sin, lage gjødsel, metanol, plast, stål, titanoksid, margarin, elektronikk, solceller, eller glass med bare varme.
Hvis du leser artiklene jeg linket til så vil varmelagring gi en virkningsgrad på 50% for lagring av elektrisk energi. Altså samme effektivitet som kan oppnå ved hyrdrogen lagring. I tillegg kan man bruke overskuddsvarme til fjernvarmeanlegg. Så du kan med andre ord fint kjøre bilen din på den energien som er lagret her. Det andre du ramser opp har ikke så mye med lagring av elektrisk energi å gjøre, så jeg skjønner ikke hvorfor det skal være relevant i denne sammenhengen.
Tror relevansen er at hydrogen brukes i alle disse prosessene.
Når det gjelder virkningsgrad på hydrogen grid storage er vel 50% optimistisk. 20% er vel der vi er i dag og 45% mulig om noen år dersom man utvikler teknologien. For å få høyere effektivitet tilsetter man hydrogen i gass nettet, men dette er jo ikke en løsning dersom man ikke skal brenne gass
https://www.researchgate.net/publication/233987484_Fuel_cell_electric_vehicles_and_hydrogen_infrastructure_Status_2012
http://www.solarnovus.com/energy-storage-could-hydrogen-be-the-answer_N5028.html
Som Robert sier, det er mulig at sesonglagring av energi kan være lønnsomt med Hydrogen. Men det er et godt stykke frem før det er en økonomisk realitet
Sitat fra: Griffel på mandag 20. juni 2016, klokken 23:28
Vindmøllene må jo også lage den strømmen elbilene trenger så det ligger også i lagerbehovet. Du kan ikke bare lade når det blåser, eller med sol bare om sommeren. Du trenger strøm til bilen en stille vinterdag også.
Nå er jo meningen å erstatte fossilt drivstoff også i transportsektoren. Når hydrogenet nå først er produsert, og en har valget mellom å sende det til en turbin for å lade en batteribil eller selge det til en FC bil, er veien om nettet like gjerne en omvei.
Nja, nå er enda ikke dette hydrogenet produsert enda da, og som flere trekker frem så kan det være andre og bedre løsninger enn hydrogen for denne energilagringen.
Men selv dersom denne hydrogenet altså blir produsert, så mener du at man bør kjøre på hydrogen de vindstille vinterdagene og på nett-strøm når det blåser eller sola skinner? For det er jo kun de dagene der kraftverkene trekker på sin lagrede energi det kan være "like godt" å bruke hydrogenet til transport - dersom altså hydrogencellene i biler blir like effektive som de man bruker for å frigjøre energien tilbake på nettet med (noe jeg tviler på). Alle andre dager kan man trekke strømmen rett fra kraftverkene uten hydrogen-tapet, og derved slippe å måtte installere så mye ekstra vind-/sol-kraftverk for å dekke tapet som omveien om hydrogen gir.
Sitat fra: Amoss på tirsdag 21. juni 2016, klokken 09:40
Men selv dersom denne hydrogenet altså blir produsert, så mener du at man bør kjøre på hydrogen de vindstille vinterdagene og på nett-strøm når det blåser eller sola skinner?
Nei nå har du missforstått meg.
Jeg mener hydrogenbilene kommer, ikke fordi det lurt å produsere hydrogen for bilbruk, men fordi hydrogen vil bli produsert i betydelige mengder uansett og at når det først er produsert også er praktisk for bilbruk.
Sitat fra: Trond.Strom på tirsdag 21. juni 2016, klokken 08:59
Som Robert sier, det er mulig at sesonglagring av energi kan være lønnsomt med Hydrogen. Men det er et godt stykke frem før det er en økonomisk realitet
Ja det er et sykke frem, men når fornybarandelen i Tyskland passere 50% på årsbasis (2025-2030) vil en begynne å merke det. (80% er målsetting i 2050).
Sitat fra: Griffel på tirsdag 21. juni 2016, klokken 16:35
Sitat fra: Amoss på tirsdag 21. juni 2016, klokken 09:40
Jeg mener hydrogenbilene kommer, ikke fordi det lurt å produsere hydrogen for bilbruk, men fordi hydrogen vil bli produsert i betydelige mengder uansett og at når det først er produsert også er praktisk for bilbruk.
Hvis man produserer hydrogen på store anlegg nær energikilden, vil man måtte distribuere hydrogen ut til stasjonene som skal betjene bilparken. Dette vil være utfordrende fordi hydrogen er vanskelig å transportere.
Hvis man skal produserer hydrogen lokalt på hver fyllestasjon, og dermed gjøre transporten enklere, er det ikke lenger et gyldig poeng at man bør benytte hydrogen i biler, fordi vi uansett produserer et overskudd av hydrogen.
Så jeg kjøper ikke argumentet om at det er lurt å bruke hydrogen i bil fordi det uansett vil bli lett tilgjengelig. Det må bygges ut en kostbar infrastruktur for distribusjon av hydrogen til bil, helt uavhengig av hvor mye hydrogen som måtte produseres andre steder.
MagnusT har er veldig viktig poeng i at H2 brukes allerede i dag i enorme mengder uten at det har noe som helst med transport eller energilagring å gjøre.
For å gjenta et poeng som har vært oppe flere ganger tidligere i denne tråden, 96% av denne H2en er fossil og skitten.
For meg blir erstatning av dette med ren H2 den mest opplagte bruken av strøm som ikke kan brukes til noe annet eller lagres på bedre måte. I alle fall om vi skal tenke på hva som er best med tanke på miljø og forurensing.
Mange av disse bedriftene er storbrukere, som burde ha mulighet til å lage anlegg med høyest mulig virkningsgrad og lavest mulig pris i forhold til kapasitet. Ikke trenger det å lagres eller transporteres så mye heller.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 21. juni 2016, klokken 16:35
Nei nå har du missforstått meg.
Jeg mener hydrogenbilene kommer, ikke fordi det lurt å produsere hydrogen for bilbruk, men fordi hydrogen vil bli produsert i betydelige mengder uansett og at når det først er produsert også er praktisk for bilbruk.
Så du mener at fornybarkraftverkene i perioder vil måtte produsere hydrogen av "gratis" overskuddstrøm når vinden blåser og sola skinne, og at det vil være så mye overskuddstrøm/hydrogen at kraftverket selv ikke aner hvordan de kan bruke4 på en fornyftig måte og vil derfor tilby dette "gratis" til hydrogenbilistene - inklusive evnt. transport.
Høres jo ut som en grei ordning det, men ville ikke selv latt innkjøps avgjørelsen på ny bil basere seg på denne fremtidsutsikten.
Og jeg mener fortatt at om man sak sitte igjen med så mye overskudd-hydrogen de ikke vet hva annet de skulle bruke det til, så har "noen" overinvestert i fornybare kraftverk, en overinvestering de akter å hente inn inntekt på ved å selge ett overpriset produkt med elendig utnyttelsegrad av "drivstoffet" samt "enkelte" sikkerhetsproblemer med på kjøpet.
Nei, la disse kraftverkene selv styre med hydrogenlageret sitt, og bruke det til å gjøre billigere strøm tilgjengelig på nettet, som vi forbrukere kan bruke til å lade elbilen med, samt alt det andre vi bruker strøm til. Da blir i det minste hydrogenet holdt samlet inne på kraftverket med sikkerhetsproblemene samlet på ett sted, og vi som forbrukere kan nekte å ta i bruk denne dyrere strømmen (om den blir dyr da?) laget av hydrogen de ikke egentlig vet hva de skal bruke på.
Edit: fikset quotes
Å spå noe mot 2050 tør jeg ikke begi meg ut på, selv spådommer om hvordan energisystemet ser ut i 2030 er veldig spekulativt.
Når det er sagt vil det fint være mulig å drifte energisystemet i europa uten Hydrogentil å balansere produksjon/last i 2030. Når man ser på varighetskurver for pris fra modellkjøringer vil det ikke være økonomisk forsvarlig å drive elektrolyse på "overskuddstrøm" i forhold til å drive elektrolyse i alle timer.
Hydrogen elektrolyse har mange av de samme utfordringene der som aluminiums produksjon. Prisforskjell på energi i laveste x timer i forhold til års snitt er for liten for å kunne forsvare den høye CAPEX'en du har ved utbygging.
Sitat fra: Amoss på onsdag 22. juni 2016, klokken 01:38
Så du mener at fornybarkraftverkene i perioder vil måtte produsere hydrogen av "gratis" overskuddstrøm når vinden blåser og sola skinne, og at det vil være så mye overskuddstrøm/hydrogen at kraftverket selv ikke aner hvordan de kan bruke4 på en fornyftig måte og vil derfor tilby dette "gratis" til hydrogenbilistene - inklusive evnt. transport.
Snarere tvert imot, dette vil være kraftverkets måte å tjene penger på energi som eller går tapt, ved at produksjonen må stanse eller selges med tap. Inntekter går idag tapt fra innestengt kraft. Finnmark kan f.eks. produsere hydrogen for eksport til Japan basert på innestengt overskudds produksjon.
Japan satser stor på hydrogn som erstatning for atomkraftverk, ol i 2020 skal i tillegg til sport være et utstillingsvindu for hydrogensamfunnet, de har målsetninger for antall hydrognbiler, og de har bilprodusenter.
At du og jeg ikke vil kjøpe hydrogenbil har liten betydning for om hydrogenbiler kommer eller ikke. Hydrogenbilene kommer og noen vil kjøpe dem.
I dag selges det jo enda en del bensinbiler selv om drivstoffutgiftene og energiforbruket til bensinbilen er større enn til elbilen.
Norge kommer nok i tillegg til å eksportere energi i form av elektrisitet til å erstatte en del av nedgangen i olje og naturgass med hydrogeneksport til det som blir igjen av EU og Storbritania.
Sitat fra: Griffel på fredag 24. juni 2016, klokken 17:19
Snarere tvert imot, dette vil være kraftverkets måte å tjene penger på energi som eller går tapt, ved at produksjonen må stanse eller selges med tap. Inntekter går idag tapt fra innestengt kraft.
Dette var ikke ett svar på hverken det du siterte eller hva jeg ellers har prøvd å spørre deg om en stund nå.
Et gratis råd: Glem hydrogen noen år fremover. Se på det når dagens nye elektriske/hybride transport og elkraftløsninger har modnet en stund. Da vil hydrogen finne sin naturlige plass.
Durer man på nå, er risikoen stor for feilinvesteringer. Spettet har tatt konsekvensen av det, og det er det kanskje fler som burde..
Sitat fra: stefse på søndag 26. juni 2016, klokken 12:51
Et gratis råd: Glem hydrogen noen år fremover.
Det er vel ingen hydrogen biler på markedet nå eller de nermeste år som er intresante heller annet enn for spesielt intereserte de såkalte "early adopters".
Sitat fra: Griffel på søndag 26. juni 2016, klokken 13:35
Det er vel ingen hydrogen biler på markedet nå eller de nermeste år som er intresante heller annet enn for spesielt intereserte de såkalte "early adopters".
Det finnes (fantes?) vel en håndfull HY-Think ;)
Sitat fra: Elmo på søndag 26. juni 2016, klokken 16:24
Sitat fra: Griffel på søndag 26. juni 2016, klokken 13:35
Det er vel ingen hydrogen biler på markedet nå eller de nermeste år som er intresante heller annet enn for spesielt intereserte de såkalte "early adopters".
Det finnes (fantes?) vel en håndfull HY-Think ;)
Den mener du var intresant for andre enn spesielt intereserte? ::)
Sitat fra: Griffel på søndag 26. juni 2016, klokken 13:35
Sitat fra: stefse på søndag 26. juni 2016, klokken 12:51
Et gratis råd: Glem hydrogen noen år fremover.
Det er vel ingen hydrogen biler på markedet nå eller de nermeste år som er intresante heller annet enn for spesielt intereserte de såkalte "early adopters".
Regjeringen vår planlegger å svi av ressurser med hydrogen.
Det er ett luftskip på mer enn en måte!
Kunne vi ikke overlatt til danskene å være pionerer for hydrogenbiler? Det vil ligge naturlig til rette for dem med relativt få stasjoner på et lite areal og potensielt mye overskuddsstrøm fra vindturbiner. Dersom det etter hvert fungerer der, vil også vi kunne prøve oss her i Norge (når teknologien er moden og mye billigere). I tilfelle en ikke lykkes i Danmark, så er veldig lite trolig at hydrogenbiler har noe for seg i Norge.
Både elbilsatsingen og hydrogenbilsatsingen er svært kostbar og det bør derfor være slik at landene fordeler slike kostnader seg i mellom. Altså bruk milliardene på elbilteknologi i Norge og null til hydrogenbilteknologi.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på mandag 27. juni 2016, klokken 16:06
Kunne vi ikke overlatt til danskene å være pionerer for hydrogenbiler? Det vil ligge naturlig til rette for dem med relativt få stasjoner på et lite areal og potensielt mye overskuddsstrøm fra vindturbiner. Dersom det etter hvert fungerer der, vil også vi kunne prøve oss her i Norge (når teknologien er moden og mye billigere). I tilfelle en ikke lykkes i Danmark, så er veldig lite trolig at hydrogenbiler har noe for seg i Norge.
Både elbilsatsingen og hydrogenbilsatsingen er svært kostbar og det bør derfor være slik at landene fordeler slike kostnader seg i mellom. Altså bruk milliardene på elbilteknologi i Norge og null til hydrogenbilteknologi.
Ja en slik utviklingsfordeling "makes sense" siden Norge forlengst har kommet videre fra pioneerstadiet over i massemarkedsutviklingen av elbiltransport.
Så spørs det om Danskene ønsker å finansiere et slik hydrogens(taps)prosjekt,
et EUdirektiv om slik fordeling ville kunne pisket det igjennom,
selv om det kanskje fort ville utløst en DRexit.
Sitat fra: AmocoCadiz på tirsdag 28. juni 2016, klokken 19:20
Så spørs det om Danskene ønsker å finansiere et slik hydrogens(taps)prosjekt,
et EUdirektiv om slik fordeling ville kunne pisket det igjennom,
selv om det kanskje fort ville utløst en DRexit.
Danskene trenger ikke et EU direktiv for sin hydrogensatsing.
De har nå så høy andel av vindkraft at skal de komme seg videre på en lønnsom måte vil de satse på hydrogen eller brint som de kaller det der i syd. De vil nok heller føre ann i den utviklingen enn å vente på direktiver.
http://brintbiler.dk/tankstationer/
Sitat
Adskillige aktører er i færd med et etablere et landsdækkende netværk af brinttankstationer – dækkende alle de større byer på tværs af landet. I dag er ti (10) brinttankstationer i drift. I løbet af de kommende år forventes yderligere stationer.
Netværket forventes løbende udbygget i de kommende år i takt med at antallet af brintbiler på vejene stiger. Tankstationerne etableres og drives i et samarbejde mellem forskellige danske energi-, gas- og teknologivirksomheder.
Brintoptankningen er enten placeret ved eksisterende servicestationer eller ved større centralt placerede parkeringspladser. Optankningen ligner den for benzin og diesel og tager således kun få minutter.
Brint sælges i dag til en pris pr. kørt kilometer, som er tilsvarende den for benzin Produktionen af brint sker ud fra elektricitet indkøbt med grønne certifikater enten på selve tankstationen eller centralt.
I Danmark bygges stasjonene i takt med innkjøp av "Brintbiler" noe som er et fornuftigere valg enn det Norske med bygge ut i forkant.
I Norge kan vi få strøm fra vannmagasiner, hele døgnet, hele året, og har derfor ikke samme miljøeffekt av en hydrogensatsing. En annen ting er at Norge kan bli eksportør av overskuddskraft i form av Hydrogn i tillegg til elektrisitet gjennom kabel.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 28. juni 2016, klokken 19:58
I Danmark bygges stasjonene i takt med innkjøp av "Brintbiler" noe som er et fornuftigere valg enn det Norske med bygge ut i forkant.
For å unngå å kaste for mye penger på hydrygenbålet er det en fornuftig tilnærming. Men når det gjelder elbiler er jeg helt sikker på at elbilens andel av nybil-salget ville vært høyere, og antallet som går fra elbil tilbake til fossilbil lavere, dersom infrastrukturen hadde vært på plass.
Vet om flere som har kastet inn håndkleet (i Leaf-klassen) i hovedsak på grunn av infrastruktur.
Her i Norge virker det som om de eneste som er interessert i hydrogen/kjøper hydrogenbiler er selskaper som rigger seg for å tjene penger på hydrogen, og organisasjoner (hvor tidligere nevnte bedrifter er viktige bidragsytere) som jobber for utbredelse av hydrogenbiler/stasjoner.
Toyota feiret salg av Mirai på Facebook for et par dager siden. Bilen ble solgt til UNO X med stor reklame på siden for UNO X hydrogen :D
Sitat fra: Griffel på fredag 24. juni 2016, klokken 17:19
Japan satser stor på hydrogn som erstatning for atomkraftverk,
???
Hydrogen er mellomlager av energi, atomkraftverk produserer energi.
Mener du importert kull fra Australia, importert methan, eller egenprodusert methan fra havbunnen? Omdannet til hydrogen (med tap) før bruk?
Omdanning til hydrogen i utlandet lager bare ekstra problemer og vil gi enda større utslipp fordi transporten blir upraktisk.
Mener du Japan satser på import av hydrogen produsert av overskuddskraft i utlandet? Dette vil være ekstremt sårbart! Batterier vil høyst sannsynlig gjøre tilgangen på overskuddskraft mindre selv ved økt fornybarandel og Japan risikerer å stå uten energiforsyning. Dette er i tillegg til den innebygde usikkerheten.
Mener du Japan satser på ueffektiv mellomlagring av egen fornybar strømproduksjon?
Jeg ser ikke at "Japan satser stort på hydrogen som erstatning for atomkraftverk" passer spesielt godt for noen av disse, så enten misforstår jeg hva du mener Japan planlegger, eller så misforstår du hva Japan planlegger. Eller så misforstår Japan konsekvensene av hva de planlegger ... det er jo også en mulighet.
Kanskje de tror hydrogen er en kilde til energi? Det ville være for dumt.
Sitatutstillingsvindu for hydrogensamfunnet
Det er skremmende ofte politikere blander "kilde til energi" med "ineffektivt mellomlager for energi" når de omtaler "hydrogensamfunnet".
SitatNorge kommer nok i tillegg til å eksportere energi i form av elektrisitet til å erstatte en del av nedgangen i olje og naturgass med hydrogeneksport til det som blir igjen av EU og Storbritania.
Det vil være usedvanlig dårlig utnyttelse av ressursene våre, og som vil ha høy risiko for at investeringene ikke kan betjenes. Vi har regulerbar forsyning så ledninger som kan frakte strøm begge veier, og frakte strøm med lavt tap er lurere enn dyrt utstyr med massivt tap. Hydrogen = tap.
Dessuten vil tilfeldig kraft fra sol i mer solrike land knekke lønnsomheten i Norge hvis hydrogen skulle bli aktuelt som handelsvare.
Utbredelse av hydrogen vil kunne knekke økonomien i Norge, samt skade miljøet i verden betydelig.
Sitat fra: Robert Sund på onsdag 29. juni 2016, klokken 22:55
Sitat fra: Griffel på fredag 24. juni 2016, klokken 17:19
Japan satser stort på hydrogen som erstatning for atomkraftverk,
???
Hydrogen er mellomlager av energi, atomkraftverk produserer energi.
Selvfølgelig, det vet også japanere.
Japan har redusert sin energikapasitet med 30% (Atom).
Har du først et lager hydrogen er det en energikilde som en brenselcelle kan produsere elektrisk energi fra. Når de importerer H2 gir det mening i Japan å betrakte dette som en energikilde i likhet med importert olje som jo også er lagret solenergi.
Fram til 2040 er nok ikke Japans H2satsing først og fremst 0-utslipps strategi, men en hydrogen strategi som en overgang til å gjøre seg mer uavhengig.
2040 skal i følge "Strategic Road Map for Hydrogen and Fuel Cells" hydrogen være en kjernekomponent i Japans energimiks. Jeg tror de mener alvor.
Kawasaki Heavy Industries Ltd. og Iwatani Corp og byen Kobe skal bruke 10milliarder yen på en flytende hydrogen import hub for flytende hydrogen fra Australia. (Kullbasert)
Jeg antar at Australia må produserer den med CO2 fangst.
Innestengt-krafteksport fra Finnmark i form av hydrogen er omtalt i en TU artikkel.
De ser også på mulighetene til å importere "H2 vannkraft" fra Canada og Russland.
På sikt er målet størst mulig egenproduksjon av energi uten atomkraft. (vind og sol)
Målsetting om 40.000 hydrogenbiler på veiene innen 2020
Tokio OL 2020 utstillingsvindu for "clean hydrogen power" (om en ser lokalt på det).
Da skal de ha tusenvis av hydrogenbiler på veien, 100 hydrogenbusser i drift, OL landsbyen skal drives med strøm fra brenselceller.
2030 Fullskala hydrogenkraftverk
2040 CO2fri hydrogen
Sitat fra: Robert Sund på onsdag 29. juni 2016, klokken 22:55Utbredelse av hydrogen vil kunne knekke økonomien i Norge, samt skade miljøet i verden betydelig.
Utbredelse av hydrogen vil trolig ikke knekke økonomien i Norge men om så var er nok ikke det en bekymring japanere deler.
Produksjon av hydrogen fra fornybare kilder vil neppe skade miljøet i verden betydelig.
Sitat fra: Robert Sund på onsdag 29. juni 2016, klokken 22:55
Vi har regulerbar forsyning så ledninger som kan frakte strøm begge veier,
Gasrørledningen til Storbritania, Frankrike og Tyskland har en energikapasitet ca. 10 ganger vår totale produksjon av elektrisk strøm, og selvfølgelig da langt større kapasitet enn kabler.
I dag eksporterer Norge omlag 110mrd SM3 gass/år til utlandet. Dette tilsvarer en energimengde på omlag 1200TWh som omsatt til hydrogen med CO2 håndtering kan utgjøre omlag 600-800 TWh CO2 fri energi.
Eksport av elkraft 20TWh.
Sitat fra: Griffel på torsdag 30. juni 2016, klokken 01:19
Innestengt-krafteksport fra Finnmark i form av hydrogen er omtalt i en TU artikkel.
Men Finnmark blir ikkje innestengt så veldig langt fram i tida. Og 400 kV kraftlinjer gir langt meir meining enn å produsere hydrogen av elektrisiteten.
http://www.statnett.no/Media/Nyheter/Nyhetsarkiv-2016/Storprosjekt-i-nord-starter-opp/
Sitat fra: arnkl på torsdag 30. juni 2016, klokken 13:09
Sitat fra: Griffel på torsdag 30. juni 2016, klokken 01:19
Innestengt-krafteksport fra Finnmark i form av hydrogen er omtalt i en TU artikkel.
Men Finnmark blir ikkje innestengt så veldig langt fram i tida. Og 400 kV kraftlinjer gir langt meir meining enn å produsere hydrogen av elektrisiteten.
http://www.statnett.no/Media/Nyheter/Nyhetsarkiv-2016/Storprosjekt-i-nord-starter-opp/
SitatEn ny behovsanalyse viser at man har noe bedre tid enn tidligere lagt til grunn på den nordligste delstrekningen fra Skillemoen til Skaidi. Behovet fra bl.a petroleumsnæringen og gruvedriften kommer senere enn tidligere antatt. Statnett avventer derfor vedtak om oppstart på denne strekningen..............
.....Nettutviklingen henger nøye sammen med utviklingen i forbruksbehov............
.....Forsyningssikkerheten i nord bedres betydelig med pågående bygging fra Ofoten til Balsfjord, og forsterkes ytterligere med vedtatt videreføring fra Balsfjord......
Her er det altså snakk om linjer for å dekke forventet forbruk i Nord. Ikke for eksport av innestengt energi.
Hva koster det å sette opp vindkraft i Finnmark? Kanskje 1 kr/kWh? Da er man oppe på 55 kr/kg for hydrogen, før man i det hele tatt regner inn kostnader til produksjonsutstyr, frakt, e.l. Frakt vil være en stor utgift - det er ekstremt vanskelig/dyrt å frakte store kvantum hydrogen på båt, lastebil eller fly. Bare frakten vil fort doble prisen per kg, og da er man oppe på 110 kr/kg eller 11 kr/mil. Tog kunne fungere, men det er ingen toglinjer til finnmark. Rørlinjer fungerer også, men de ville i så fall måtte bygges.
Det er ett prosjekt som *aldri* vil bli aktuelt. Det er mye billigere å sette opp vindturbiner nærmere forbrukerne. Selv om man kanskje får litt mindre energi ut av hver vindturbin, så vil lønnskostnadene være lavere og frakt av vindturbinene vil forenkles betraktelig. I utgangspunktet vil man jo også kun kreve 30-40% av energien ut av hver vindturbin for å drive en elbil like langt som en hydrogenbil.
Sintef har produsert et Notat "Hydrogen verdikjeder og potensial, 25/5-2016".
Sitat
Kraftoverskuddet vi allerede har i Norden, og forventningen til ytterliggere økning knyttet til det svensk-norske grønne sertifikatmarkedet, kan eksporteres i form av hydrogen. Videreforedling av norske gassressurser til hydrogen for eksport representerer i volum et langt større potensial. Ved tilrettelegging fra myndighetenes side kan verdiskapingen på området komme til å bli i minst 100 mrd kr/år.
Totalt sett utgjør introduksjonen av hydrogen i de globale energi- og transportsystemene en stor mulighet for Norge til fortsatt stor verdiskaping basert på egne energiressurser, lang erfaring og høy kompetanse. Hydrogen utgjør i så måte kanskje Norges potensielt største bidrag til lavutslippssamfunnet i en internasjonal kontekst...................
I dag eksporterer Norge omlag 110mrd SM3 gass/år til utlandet. Dette tilsvarer en energimengde på omlag 1200TWh som omsatt til hydrogen med CO2 håndtering kan utgjøre omlag 600-800 TWh CO2 fri høyverdig energi. For distribuert produksjon vil imidlertid elektrolyse spille en større rolle da CO2håndtering lokalt normalt ikke er et alternativ. Vår vannkrafteksport utgjør i et normalår til sammenligning omlag 15-20TWh, men med det svensk-norske grønne sertifikatmarkedet forventes kraftoverskuddet å øke betydelig. Det er derfor også muligheter for hydrogeneksport basert på elektrisitet fra ikke-kontinuerlige, fornybare kilder som for norske forhold i praksis vil være fra vind- og småkraft. Norge har svært store, uutnyttede fornybare energiressurser. Teknisk utnyttbart vil det likevel på langt nær kunne matche de fossile gassressursene. De kan likevel spille en viktig rolle i samspill med fossilbasert hydrogen ved å trekke nytte av den samme infrastrukturen for distribusjon og sluttbruk.
Vedlegg
"Videreforedling av norske *gass*ressurser til hydrogen for eksport representerer i volum et langt større potensial."
Naturgass er ikke spesielt fornybart eller miljøvennlig. (Estimatene forutsetter også at hydrogenbasert transport slår an, noe som er svært tvilsomt. Hovedsakling pga kostnadene, eller "verdiskapningen", som SINTEF kaller det.)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 30. juni 2016, klokken 14:27
"Videreforedling av norske *gass*ressurser til hydrogen for eksport representerer i volum et langt større potensial."
Naturgass er ikke spesielt fornybart eller miljøvennlig.
Med CO2 fangst er den vel vesentlig mer miljøvennlig enn bensin.
Men dette er altså et Norsk syn på muligheten til å ha intekter i overgangen til et hydrogenbasert energisamfunn, fram til en kommer opp i tilstrekklige volumer av elektrolyseframstilling. Behovet for hydrogen skapes av hydrogenbiler i andre steder.
Fra samme notat:
SitatDet er i så måte ikke uvesentlig om hydrogen produseres fra solenergi, fra vannkraft eller fra den gjennomsnittlige kraftmiksen i Europa. På samme måte vil hydrogen produksjon fra fossile brensler måtte utstyres med CO2 håndtering (CCS) for å kunne ansees som bærekraftig. I et lengre tidsperspektiv skal konvensjonell bruk av fossil energi fases ut til fordel for fornybare og nullutslippsalternativer, og energien skal benyttes på en mest mulig effektiv måte.
Å elektrolysere hydrogen med strøm laget ved brenning av naturgass for deretter å fange karbonet fra kraftverket med CCS har jeg ekstremt lite tro på i overskuelig fremtid.
Det er bedre å selge naturgassen til strømforbruk (eller varmeforbruk) direkte, hvor det vil erstatte et kullkraftverk, og helst inngå i en energimiks med solcelle og vindkraft. Gass er bedre substitutt enn kull i en slik energimiks pga rampetider og at det er enklere og billigere i bruk.
Som jeg har nevnt tidligere må det svært høy betalingsvilje til for å økonomisk kunne forsvare eksport av hydrogen.
Det er åpenbart mye som kan skrives i notater bare enn husker å ha med nok kanskje og kan hende.
Noen ganger minner Sintef meg mest om franske bilprodusenter som er eksperter på å lage løsninger på problemer som ikke eksisterer.
At det skal bli et enormt kraftoverskuddsproblem virker merkelig og industripolitisk passivt. Det er behov for all den kraften vi kan klare å produsere. Får vi mer gir det muligheter for ny industri, og overgang til el for den eksisterende. En av bremsene for mer bruk av f eks aluminium er energi kostnaden, strøm er for dyrt de fleste steder i verden, vi kan da f eks bruke strømmen til å produsere mer.
CO2 lagring er vel heller ikke en ubegrenset ressurs? Hvorfor da bruke den på fossil H2 produksjon? Vi har f eks Cement produksjon som står for et sted mellom 5 og 10% av verdens totale CO2 utslipp(avhengig av kilde). Ville det ikke være mye bedre å bruke de gamle oljebrønnene til å gjøre dette "CO2 nøytralt"?
Beklager den litt oppgitte tonen, men at noe er mulig betyr ikke at det er lurt. At firmaer benytter statlig støtte til å få prosjekter lønnsomme betyr heller ikke at det er verken miljø, klima eller samfunnsmessig lurt.
Sitat fra: Griffel på torsdag 30. juni 2016, klokken 14:42
SitatPå samme måte vil hydrogen produksjon fra fossile brensler måtte utstyres med CO2 håndtering (CCS) for å kunne ansees som bærekraftig.
Bruk av fossile brensler blir ALDRI bærekraftig uansett hvor godt man "vasker" utslippene eller hvor "grønn" hydrogen man genererer.
Sitat fra: stefse på torsdag 30. juni 2016, klokken 20:18
Å elektrolysere hydrogen med strøm laget ved brenning av naturgass for deretter å fange karbonet fra kraftverket med CCS har jeg ekstremt lite tro på i overskuelig fremtid.
Det er bedre å selge naturgassen til strømforbruk (eller varmeforbruk) direkte, hvor det vil erstatte et kullkraftverk, og helst inngå i en energimiks med solcelle og vindkraft. Gass er bedre substitutt enn kull i en slik energimiks pga rampetider og at det er enklere og billigere i bruk.
Som jeg har nevnt tidligere må det svært høy betalingsvilje til for å økonomisk kunne forsvare eksport av hydrogen.
Det er nok ikke meningen å lage strøm av naturgassen først, men å lage hydrogen fra den direkte. Det øker virkningsgraden og letter fangst av CO2 i forhold til å fange den fra røykgassen i et konvensjonelt gasskraftanlegg.
Hvorfor skal vi benytte gasskraft som erstatning av kullkrafverk i en energimiks med solceller og vindkraft hvis vi heller kan lage hydrogen som enten kan brukes til transportsektoren, i CHP enheter eller i industrien (og dermed redusere bruken av strøm, og dermed behovet for kull/gasskrafverk), med null CO2 utslipp.
Sitat fra: Porsgrunn på torsdag 30. juni 2016, klokken 23:54
Noen ganger minner Sintef meg mest om franske bilprodusenter som er eksperter på å lage løsninger på problemer som ikke eksisterer.
I dette tilfelle vil jeg påstå at Sintef peker på de mulighetene hydrogen gir til Norsk industri, tatt i betraktning at vi med vår magasinkraft ikke har betydelige fordeler av hydrogen som energibærer, i motsetning til for eksempel Japan.
Sitat fra: MagnusT på fredag 01. juli 2016, klokken 08:33
Sitat fra: stefse på torsdag 30. juni 2016, klokken 20:18
Å elektrolysere hydrogen med strøm laget ved brenning av naturgass for deretter å fange karbonet fra kraftverket med CCS har jeg ekstremt lite tro på i overskuelig fremtid.
Det er nok ikke meningen å lage strøm av naturgassen først, men å lage hydrogen fra den direkte. Det øker virkningsgraden og letter fangst av CO2 i forhold til å fange den fra røykgassen i et konvensjonelt gasskraftanlegg.
Helt riktig det er overhode ikke meningen å brenne gassen, men å transformere naturgass til H2 og CO2.
Ser en kun på økonomi og betalingsvilje er nok kull det aller beste, men en del politiske avtaler gjør at Norge (og Sverige) faktisk må bygge ut mer fornybar kraft enn det vi trenger. Norden får et betydelig kraftoverskudd fram mot 2050, og en av flere anvendelser for å få lønnsomhet i dette er Hydrogen.
Sitat fra: Amoss på fredag 01. juli 2016, klokken 00:46
Bruk av fossile brensler blir ALDRI bærekraftig uansett hvor godt man "vasker" utslippene eller hvor "grønn" hydrogen man genererer.
Helt sikkert riktig, men uansett hva en mener om det er CO2 fangst noe en ikke kan komme utenom. CO2 fangst er, i første omgang, en viktig del av løsningen på på reduksjon av CO2 utslipp enten en vil eller ikke.
Målsetting 2050. 80% fornybar i Tyskland.
Sitat fra: Griffel på fredag 01. juli 2016, klokken 11:44
Helt sikkert riktig, men uansett hva en mener om det er CO2 fangst noe en ikke kan komme utenom. CO2 fangst er, i første omgang, en viktig del av løsningen på på reduksjon av CO2 utslipp enten en vil eller ikke.
Sant nok, og det var ikke CO2 fangst som sådan jeg reagerte på, kun påstanden om at fossil-forbruket da plutselig skulle bli "bærekraftig". Bedre enn uten? Helt klart, men altså fortsatt ikke bærekraftig.
Europe launches 135 million Euro hydrogen refueling infrastructure and cars deployment project
http://insideevs.com/europe-launches-e100-million-hydrogen-refueling-infrastructure-and-cars-deployment-project/
Sitat fra: Hansi på tirsdag 05. juli 2016, klokken 23:47
Europe launches 135 million Euro hydrogen refueling infrastructure and cars deployment project
http://insideevs.com/europe-launches-e100-million-hydrogen-refueling-infrastructure-and-cars-deployment-project/
Virker ikke helhjertet og ingen ting er bedre enn det. You can foolpeople some of the timesbut you cannot fool all the people all of the times.
Gasstank eksploderte i en VW :
http://www.hegnar.no/Nyheter/Motor/2016/07/Gasstank-i-VW-Touran-Ecofuel-eksploderte
Sitat fra: MagnusT på fredag 01. juli 2016, klokken 08:33
Sitat fra: stefse på torsdag 30. juni 2016, klokken 20:18
Å elektrolysere hydrogen med strøm laget ved brenning av naturgass for deretter å fange karbonet fra kraftverket med CCS har jeg ekstremt lite tro på i overskuelig fremtid.
Det er bedre å selge naturgassen til strømforbruk (eller varmeforbruk) direkte, hvor det vil erstatte et kullkraftverk, og helst inngå i en energimiks med solcelle og vindkraft. Gass er bedre substitutt enn kull i en slik energimiks pga rampetider og at det er enklere og billigere i bruk.
Som jeg har nevnt tidligere må det svært høy betalingsvilje til for å økonomisk kunne forsvare eksport av hydrogen.
Det er nok ikke meningen å lage strøm av naturgassen først, men å lage hydrogen fra den direkte. Det øker virkningsgraden og letter fangst av CO2 i forhold til å fange den fra røykgassen i et konvensjonelt gasskraftanlegg.
Hvorfor skal vi benytte gasskraft som erstatning av kullkrafverk i en energimiks med solceller og vindkraft hvis vi heller kan lage hydrogen som enten kan brukes til transportsektoren, i CHP enheter eller i industrien (og dermed redusere bruken av strøm, og dermed behovet for kull/gasskrafverk), med null CO2 utslipp.
Det gjør opplegget litt mer forståelig, jeg gadd selvsagt ikke laste ned rapporten :-[
Men 'omveien' om hydrogen krever fremdeles mye betalingsvilje er jeg redd.
Uansett er det bedre at LNG brukes som erstatning for kull, enn at kull fortsetter å være primær energikilde fordi man ikke gidder å satse på en delvis fornybar energimiks. Eller har man ikke har råd til å betale land som Norge for å fjerne karbon fra gassen, for deretter å få den skipet den til der den skal brukes.
http://www.norgesgruppen.no/presse/nyhetsarkiv/aktuelt/asko-skal-samarbeide-med-scania-om-hydrogendrevne-lastebiler/
Sent fra min SGP511 via Tapatalk
Det kan se ut som at en kan trenge andre typer energilagring enn litiumbatteri enkelte steder i verden:
Et batteri på en Leaf i Dubai varer i 1,9 år, på Rygge 10,6 år (end of life 70%). Nå har jo Dubai og omegn en del olje tilgjengelig, men kanskje kan det i slike varme områder egne seg bedre med hydrogen enn batterier?
http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss#Factors_Affecting_Battery_Capacity_Loss
Eldre Leaf-er har en batterikjemi som ikke egner seg for høye temperaturer. (Og kombinert med 100% SOC gjør det værre). Omentrent samtlige andre Lithium baserte batterier har mindre problemer med varme. Jeg har tro på bruk av rett løsning på rett sted.
Det finnes mange batteri typer som tåler høye temperaturer bra, og noen som faktisk må ha høy intern temperatur. ZEBRA batterier har en (intern) temperatur der de trives fra omentrent 250 til 350 grader celcius. Det har fast elektrolytt (ikke flytende), og det gjør at kun ionene kommer seg gjennom, og derfor er det serdeles motstandsdyktig mot selvutlading. Det har også serdeles lavt (i praksis ikke-eksisterende) strøm tap under lading og utlading. Noe spenningfall inn og ut vil det være (som hjelper på å holde cellene varme), så de er ikke like "kjappe" som lithium batterier.
Ved 350 grader utetemperatur vil nok bilen ha andre problemer enn batteriet uansett :)
Batteriene til Leaf er passivt luftkjølt. Stort sett alle andre elbiler har aktiv kjøling. Velger man rett elbil til miljøet så går alt veldig bra.
e-GOLF har også passiv luftkjøling, og sammen med Leaf utgjør jo de to alene en meget stor prosentandel av elbilene i Norge.
Ellers enig med deg - aktiv kjøling er tingen i Dubai - både for bil og fører! :D
Under det pågående Paris motor show har jo nyhetene om elbiler nærmest stått i kø for å få oppmerksomhet, men i rettferdighetens navn har det også vært vist frem hydrogen "kjøretøy".
(http://images.cdn.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/files/styles/gallery_slide/public/images/car-reviews/first-drives/legacy/fcv2.jpg?itok=N8LjPwHb)
http://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-paris-motor-show/toyota-fcv-plus-makes-european-debut-paris-motor-show
http://blog.toyota.co.uk/toyota-2016-paris-motor-show
Godt å se det er utvikling, denne ser ut til å straks være produksjonsklar.
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 30. september 2016, klokken 20:19
denne ser ut til å straks være produksjonsklar.
Er det mars eller månen de skal sende den til? ;D
Sitat fra: JorgenM på fredag 30. september 2016, klokken 20:46
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 30. september 2016, klokken 20:19
denne ser ut til å straks være produksjonsklar.
Er det mars eller månen de skal sende den til? ;D
Om jeg ikke ser feil er dette en tidligere samarbeidspartner av Elon Musk/Tesla, så da sier det seg vel selv? ;)
Sitat fra: Amoss på fredag 30. september 2016, klokken 21:41Om jeg ikke ser feil er dette en tidligere samarbeidspartner av Elon Musk/Tesla, så da sier det seg vel selv? ;)
Den vil jo ikke fungere verken på månen eller mars. Den trenger luft.
Bedre å sende en Model S. ;)
Den var kul da!
Får satse på å få en billig, helst en som har feil på brenselcellen så jeg kan røske ut f*nskapet og erstatte det med noe i litium. :D
Sitat fra: Rio på fredag 09. september 2016, klokken 02:03
Ellers enig med deg - aktiv kjøling er tingen i Dubai - både for bil og fører! :D
Og som kjent for biler som skal hurtiglades i Norge :) Bjørns test av 30kWh Leaf illustrerer dette godt.
I Dubai kan man antakelig bare glemme hurtiglading.
Sitat fra: Øyvind.h på fredag 30. september 2016, klokken 23:32
Sitat fra: Rio på fredag 09. september 2016, klokken 02:03
Ellers enig med deg - aktiv kjøling er tingen i Dubai - både for bil og fører! :D
Og som kjent for biler som skal hurtiglades i Norge :) Bjørns test av 30kWh Leaf illustrerer dette godt.
I Dubai kan man antakelig bare glemme hurtiglading.
Hvorfor tror du de har bygget denne? :D
https://www.theplaymania.com/skidubai
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 30. september 2016, klokken 20:19
Under det pågående Paris motor show har jo nyhetene om elbiler nærmest stått i kø for å få oppmerksomhet, men i rettferdighetens navn har det også vært vist frem hydrogen "kjøretøy".
(http://images.cdn.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/files/styles/gallery_slide/public/images/car-reviews/first-drives/legacy/fcv2.jpg?itok=N8LjPwHb)
http://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-paris-motor-show/toyota-fcv-plus-makes-european-debut-paris-motor-show
http://blog.toyota.co.uk/toyota-2016-paris-motor-show
Godt å se det er utvikling, denne ser ut til å straks være produksjonsklar.
Gir den en pekepinn på kommende formspråket til den vakre Prius...?
( Og har Toyota plassert en mikrofon under bilen for å få tatt opptak av hva folk egentlig mener om designen?)
"Toyota says the car won't reach production for at least 15 years."
Uff da. Hydrogenbilen har då alltid vore 5 år unna, i alle fall dei siste 20 år. Så her går det feil veg :-)
Sitat fra: arnkl på mandag 03. oktober 2016, klokken 10:19
"Toyota says the car won't reach production for at least 15 years."
Uff da. Hydrogenbilen har då alltid vore 5 år unna, i alle fall dei siste 20 år. Så her går det feil veg :-)
Det er nok Toyota som har innsett at hydrogenbilen ikke har noe for seg før vi har passert "peak litium" ;)
Jeg har skrevet brev til Vegvesenet der jeg ber om offisiell definisjon på hydrogenbil samt retningslinjer for ombygging til hydrogen. Etter innstrammingene i kollektivfeltet rundt oslo samt forslag om å øke bomavgifter for elbiler, men ikke for hydrogenbiler ser jeg at det kan være interessant å bygge om min gamle Leaf.
Tanken er å koble til en 2 watt brenselcelle til batteriet i bilen. Det er usikkert om det holder å lade 12V batteriet ettersom dette blir ladet av 400V batteriet eller om jeg må koble brenselcellen direkte til 400V batteriet.
Dette bør være tilstrekkelig til å kalle bilen en hydrogen bil da det primære brennstoffet ombord er Hydrogen om enn i forholdsvis små mengder.
Kostnadene bør kunne holdes på et relativt lavt nivå og jeg vil kunne fortsette med bom og kollektivfelt privilegier.
Sitat fra: Trond.Strom på tirsdag 18. oktober 2016, klokken 14:48
Jeg har skrevet brev til Vegvesenet der jeg ber om offisiell definisjon på hydrogenbil samt retningslinjer for ombygging til hydrogen. Etter innstrammingene i kollektivfeltet rundt oslo samt forslag om å øke bomavgifter for elbiler, men ikke for hydrogenbiler ser jeg at det kan være interessant å bygge om min gamle Leaf.
Tanken er å koble til en 2 watt brenselcelle til batteriet i bilen. Det er usikkert om det holder å lade 12V batteriet ettersom dette blir ladet av 400V batteriet eller om jeg må koble brenselcellen direkte til 400V batteriet.
Dette bør være tilstrekkelig til å kalle bilen en hydrogen bil da det primære brennstoffet ombord er Hydrogen om enn i forholdsvis små mengder.
Kostnadene bør kunne holdes på et relativt lavt nivå og jeg vil kunne fortsette med bom og kollektivfelt privilegier.
Kreativt!
Hvis du kan begrense mengden hydrogen til 10-15 gram kan du i tillegg redusere eksplosjonsfaren til et akseptabelt nivå.
Hvorfor ikke erstatte 12V-laderen med et elektrolyse-brenselcelle system, drevet direkte fra 400V? Da slipper du å lagre hydrogen overhodet. :D
Den *kan* hende vegvesenet skjønner at hydrogenbilen din egentlig er en vanlig elbil med unødvendig komplisert 12V-lader. ;)
Men er ikke en hydrogen bil en vanlig elbil med unødvendig komplisert lader til 400v systemet?
Det er sant, men vanligvis er ikke elektrolysedelen med om bord. Kanskje vi da kan hevde at med en elektrolyse-brenselcelle lader til 12V så er den 'mer hydrogen' enn de andre hydrogenbilene? :p
Da har Vegvesenet uttalt seg.
"Da må du først kontakte bil leverandøren om dette er mulig, da de er de som må dokumentere dette i henh gjeldende krav. 2007/46 "
Jeg forstår dette som at alt som trengs for å bygge om en el-bil til en hydrogenbil er en brenselcelle og godkjenning fra bilprodusent/leverandør. En 5W brenselcelle montert i bilen er godt nok.
Neste steg blir da å overtale Nissan til å godkjenne dette. Burde ikke være veldig vanskelig da de kan montere løsningen i alle bilene de selger og reklamere med fri tilgang til kollektivfelt. HY bilene er vel også garantert lengre fritak for moms og bilavgifter. Skal holde dere oppdatert med vidre fremdrift i saken
Hold oss oppdatert. Alltid interresant med slike regeltilpassninger. ;D
Nissan har nå svart på telefon. Siden det her er snakk om en modifisering som er 100% motivert for å tilpasse seg avgifts systemet i Norge er de ikke veldig interessert i å få typegodkjent bilen som en plug in hydrogen brenselcelle bil. Dersom jeg ville forsøke videre anbefalte meg å ta kontakt med VCA i England som har den originale typegodkjenningen for bilen.
Det er mulig at Nissan Danmark hadde vært mere samarbeidsvillige, ettersom elbiler har full avgift i danmark mens hydrogen biler har 0.
Jeg har sendt VCA en mail. Oppdaterer med eventuell videre fremgang
Jeg troede ikke det var så let at løbe om hjørner med det norske motorkontor...
I Danmark vil jeg gætte på at definitionen på en hydrogen bil er en bil hvis drivmotor får sin energi fra hydrogen. Om det så sker via forbrænding i en ottomotor eller via spaltning i en brændselscelle som leverer strøm til en elmotor betyder sikkert mindre.
Sitat fra: jensjacob på fredag 28. oktober 2016, klokken 22:10
Jeg troede ikke det var så let at løbe om hjørner med det norske motorkontor...
I Danmark vil jeg gætte på at definitionen på en hydrogen bil er en bil hvis drivmotor får sin energi fra hydrogen. Om det så sker via forbrænding i en ottomotor eller via spaltning i en brændselscelle som leverer strøm til en elmotor betyder sikkert mindre.
Poenget mitt er at det ikke virker som om det er definert hvor mye av energien som må være direkte fra hydrogen og hvor mye som kan være ladning av batteripakken via plug in.
Dette var interessant:
"Warming to lithium-ion, Toyota charges up its battery options"
http://www.reuters.com/article/us-toyota-batteries-idUSKBN12U0ZH (http://www.reuters.com/article/us-toyota-batteries-idUSKBN12U0ZH)
En liten brenselcelle på 500W produserer 4380 kWt om den går kontinuerlig. Det er nok til å kjøre rundt 20 000 km i året med en Tesla, og ennå mer med mindre biler, langt mer enn normal årlig kjørelengde, altså kan de fleste kjøre på kun hydrogen hele året bare man har stor nok batteripakke til å utjevne forbruket. En slik liten brenselcelle og tank burde man kanskje klare å installere i de fleste elbiler og så importere til Danmark med lave hydrogenbilavgifter i stedet for høye elbilavgifter?
Brukte Model S har vel god nok plass i frunken til å plassere den der, kan jo bli en god business å bygge om brukte norske Model S og eksportere til Danmark uten avgifter.
Frykter flopp for hydrogenbiler:
Enovas programsjef Rune Holmen vil ikke at hydrogenbiler og -stasjoner skal få en ny knekk, og mener en eventuell utrulling må starte forsiktig.
http://www.dagbladet.no/nyheter/frykter-flopp-for-hydrogenbiler/64060897 (http://www.dagbladet.no/nyheter/frykter-flopp-for-hydrogenbiler/64060897)
Toyota bekrefter vel flopp for hydrogen her:
https://electrek.co/2016/11/07/toyota-long-range-battery-powered-electric-cars-2020-hydrogen-fuel-cells-failing/
De klarer ikke selge eller lease Miraien selv etter en nesten halvering i pris
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 07. november 2016, klokken 13:58
Toyota bekrefter vel flopp for hydrogen her:
https://electrek.co/2016/11/07/toyota-long-range-battery-powered-electric-cars-2020-hydrogen-fuel-cells-failing/
De klarer ikke selge eller lease Miraien selv etter en nesten halvering i pris
Livet er for kort til å kjøre elendige biler (tenker de kanskje i California)!
http://e24.no/energi/toyota-motor-corp/avis-toyota-snur-og-vil-lage-elbiler-likevel/23840853
Sitat fra: Trond.Strom på torsdag 27. oktober 2016, klokken 09:53
Nissan har nå svart på telefon. Siden det her er snakk om en modifisering som er 100% motivert for å tilpasse seg avgifts systemet i Norge er de ikke veldig interessert i å få typegodkjent bilen som en plug in hydrogen brenselcelle bil. Dersom jeg ville forsøke videre anbefalte meg å ta kontakt med VCA i England som har den originale typegodkjenningen for bilen.
Det er mulig at Nissan Danmark hadde vært mere samarbeidsvillige, ettersom elbiler har full avgift i danmark mens hydrogen biler har 0.
Jeg har sendt VCA en mail. Oppdaterer med eventuell videre fremgang
Svaret fra VCA er at man trenger en IVA for dette. Modifiseringen i seg selv burde ikke by på store problemer, men bilen må vises i England etter modifikasjoner før den blir godkjent.
så kostnader blir da:
modifikasjon: 1000 kroner
godkjennings gebyr: 450 GBP
transport av bil til England: for mye...
Så der døde vel planen min. Frister fortsatt litt, men tilgang til kollektivfelt er ikke gulerot nok for meg
DinSide tester 'fremtiden':
http://www.dinside.no/motor/den-har-ingen-girkasse-slipper-bare-ut-vann-drivstoffet-males-i-kilo---og-vi-har-testet-den/64931225
Sitat fra: JorgenM på mandag 14. november 2016, klokken 09:18
DinSide tester 'fremtiden':
http://www.dinside.no/motor/den-har-ingen-girkasse-slipper-bare-ut-vann-drivstoffet-males-i-kilo---og-vi-har-testet-den/64931225
Og de konkluderer bl.a. helt korrekt at dette vil " fortsette å være en bil for fremtiden"
Bare for Toyota å vente videre på denne fremtiden (" Mirai" på japansk betyr fremtid) slik de alene ser for seg den...
Fun fact om betydelsen av navnet Mirai i Afrika: Mirai, a Shona name (Zimbabwe) meaning wait .
på navnet Mirai var det ganske artig å lese denne artikkelen fra Wired.
https://www.wired.com/2016/11/web-shaking-mirai-botnet-splintering-also-evolving/?mbid=social_twitter
sånn bortsett fra at hydrogenbiler ikke sprer seg med like stor hastighet har de vel omtrent den samme samfunnsøkonomiske nytten
@AmocoCadiz
@Trond.Strom
+1
He he en tråd på 126 sider om hydrogenbiler ? :) :) Må vel være den mest bortkasta tråen i historieboka ?
Trenger vel ikke den største utgaven krystallkule nå vel for å se at Elon Musk hadde rett hele tiden ?
Hydrogen var neppe ment som alternativ i det hele tatt. Det ser man ved at hydrogenbilene ble vraket direkte fra produksjon istedet for å være i bruk, og også ved at elbilene som allerede var i bruk ble tvangsinnhentet og vraket. Hadde hydrogen vært konkurransedyktig hadde det ikke vært behov for vrakingen av elbiler for å fjerne dem, og hydrogenbilene hadde blitt brukt i den virkelige verden.
Man ser det også ved at lobbyistene sier at hydrogenbilene koster ensifret anntall prosent å lage nå i forhold til på 90 tallet, samtidig som de var fremstilt som ett alternativ på 90 tallet. Og fremdeles koster en Mirai mer enn en Tesla.
Alan C. Lloyd saboterte aktivt foredrag om batterier, det hadde ikke vært nødvendig hvis hydrogen var konkurransedyktig.
At det fortsatt blir debattert kommer av at svindelen fremdeles blir utført og fremdeles skader menneskeheten.
Ressurser som kunne gitt ett svært viktig bidrag blir istedet svidd av på hydrogen. 20M til en hydrogenstasjon kunne istedet blitt brukt til å fremskynde 2000 ladestasjoner til 500.000 med ett år ved 2% rente, (eller finansiere 40 ladestasjoner til 500.000 hver). I tillegg til at hydrogen er svindyrt i bruk, livsfarlig i lukkede rom, og ingen kan lade de hjemme.
Dersom en ikke klarer å se satsingen på Hydrogen sammen med overgangen fra kullkraft til strøm fra tilfeldige kilder, forstår jeg at en kan mene at hydrogenbiler har liten framtid.
I magasinkraft Norge er det liten/ingen grunn til å favorisere hydrogenbiler før de kommer "av seg selv" på grunn av overgang fra kull til vind i land som Tyskland og Japan. I 2050 skal 80% av energien i Tyskland komme fra fornybare kilder.
I dag betaler staten-tyskland vindparkene nesten full pris for strøm de kunne ha levert når de nå stenger på grunn av overproduksjon (fantomkraft). Dette blir det snart slutt på. For vindparken vil da hydrogenproduksjon bli et av de beste alternativene.
For å jevne ut variasjonene fra minutt til minutt og time til time, så er stasjonære batterier fullstendig overlegent allerede i dag. Men man kan nok ikke utelukke at hydrogen kan spille en rolle ved å lagre vindenergi fra høst/vinter til sommer og solenergi fra sommeren til vinteren. Men til dette har man null behov for hydrogen*biler*.
Jeg tenker at mest sannsynlig vil man bruke slik overflødig sesongbetont energi til å produsere hydrogen - som man så bruker til å produsere syntetiske hydrokarboner til bruk i fly og skip.
@ Espen Hugaas Andersen.
Ett hundre prosent enig! Tror Toyota trenger et miraikel jeg, for å selge H-bomba si ;)
Ingen som har posted denne enda?
http://e24.no/bil/elbil/toyota-bekrefter-at-de-skal-lage-elbiler/23849835
"- Blant dem som har vist til Toyota er investor Øystein Stray Spetalen, som har satset stort på at hydrogenmarkedet i Norge skal ta av, via NEL. I april i år uttalte Spetalen til E24 at Toyota ikke har tro på elbilen, og bare på hydrogenbiler, som argument for hvorfor Teslas fremtid er usikker.
"
Spetalen sitter nok for seg selv og koser seg med Laser Disc-spilleren sin ikveld.
Tja, han har vel sett det han og, det er bare litt tungt å fordøye og forklare at en så det litt sent.
Alt endrer seg ;)
http://www.dn.no/nyheter/2016/11/17/1540/Finans/-visjon-er-farlig-fordi-alt-endrer-seg
Tråd: Sv: Hydrogenbil
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,26847.0.html
Hydrogen er i skuddet på Orkanger:
http://www.avisa-st.no/nyheter/2016/05/26/Kan-bli-230-nye-arbeidsplasser-12792324.ece
Uno-X (REMA) har åpnet sin første hydrogen tankestasjon 22 november 2016:
http://www.hegnar.no/Nyheter/Energi/2016/11/Odd-Reitan-aapnet-hydrogenstasjon
Sitat fra: flux på fredag 18. november 2016, klokken 00:01
Tja, han har vel sett det han og, det er bare litt tungt å fordøye og forklare at en så det litt sent.
Alt endrer seg ;)
http://www.dn.no/nyheter/2016/11/17/1540/Finans/-visjon-er-farlig-fordi-alt-endrer-seg
Det morsomme er gang på gang å snuble over liksomsitatet:
"Da fastslo Charles Darwin i"Artenes opprinnelse" at det ikke er de sterkeste som overlever, men de som best tilpasser seg endringene i omgivelsene."
Charles Darwin sa aldri dette, derimot startet en økonomiprofessor fra statene, Leon C. Megginson, med dette utsagnet i 1963.
http://www.darwinproject.ac.uk/people/about-darwin/six-things-darwin-never-said-and-one-he-did (http://www.darwinproject.ac.uk/people/about-darwin/six-things-darwin-never-said-and-one-he-did)
Jeg må si det er like humoristisk hver gang jeg hører tilsynelatende velutdanned personer benytte seg av dette sitatet ;D
I dag kan vi altså more oss på bekostning av Spetalen :)
Spesielt morsomt er det at i gulvet på California Academy of Sciences står dette sitatet skrevet med gull(messing)bokstaver, men henvisningen til Darwin ble vistnok fjernet en gang i 2008. :)
http://colinpurrington.com/2012/darwin-on-the-floor-lhao/ (http://colinpurrington.com/2012/darwin-on-the-floor-lhao/)
Hva har velutdannet med dette å gjøre?
Det er gjerne de personene med sterkeste ideer og gjennomføringskraft som får til mest, ikke de som er bastet og bundet til et tilsynelatende flott kontor resten av livet.
Vil tro Spetalen vet hva han snakker om, har vel tjent nok av penger den mannen, og mye av det selvsagt ved å tråkke på og lure folk, som de fleste andre som har tjent mye selvsagt.
YX holder på å åpne en hydrogen-fyllestasjon på Kjørbo i Sandvika, rett ved politistasjonen. Hyop holder på å bygge en hydrogenfyllestasjon kun 4km unna ved Høvik kirke.
Dette er praktisk talt side om side.
Hadde det ikke vært en ide å bygge disse hydrogenfyllestasjonene litt fra hverandre? Og ikke gi statlig tilskudd til hydrogenfyllestasjoner som ligger oppå hverandre?
De eneste som tjener på det her er produsentene av hydrogenfyllestasjoner.
Sitat fra: fredag på fredag 18. november 2016, klokken 16:53
De eneste som tjener på det her er produsentene av hydrogenfyllestasjoner.
Og hvem er det du tror at har bestukket lobbet frem denne satsningen da ;)
Sitat fra: fredag på fredag 18. november 2016, klokken 16:53
YX holder på å åpne en hydrogen-fyllestasjon på Kjørbo i Sandvika, rett ved politistasjonen. Hyop holder på å bygge en hydrogenfyllestasjon kun 4km unna ved Høvik kirke.
Dette er praktisk talt side om side.
Hadde det ikke vært en ide å bygge disse hydrogenfyllestasjonene litt fra hverandre?
Det har jeg også lurt på. Fra før ligger 4 av 5 hydrogenstasjoner i Osloområdet, og den siste ligger ikke så langt unna Oslo den heller (Porsgrunn). Dette gjør at det ikke er mulig å utnytte hydrogenbilens eneste fordel.
Det er ikke mulig å kjøre for eksempel Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen eller Oslo-Stavanger med hydrogenbil. Det lengste man kan kjøre fra Oslo med hydrogenbil er Oslo-Kristiansand eller Oslo-Lillehammer. Begge strekningene er korte nok til at de kan kjøres uten ladestopp med batteribil. Dessuten ligger alle hydrogenstasjonene et stykke unna hovedveiene, slik at en hydrogenbil på langtur vil bruke nesten like lang tid på å kjøre til hydrogenstasjone og tilbake som en elbil bruker på et hurtigladestopp.
Jeg kan ikke se noen annen forklaring enn at samtlige hydrogenbiler brukes utelukkende til lokalkjøring, som betyr at en rimelig elbil ville vært minst like godt egnet til formålet.
Beklager at jeg er veldig hovedstadssentrert, men så vidt jeg har forstått bor nesten alle landets hydrogenbiler i Osloområdet, så det er naturlig å anta at hydrogenbillangturer vil starte i Oslo.
Er det ikke slik at de hydrogenstasjonene som produserer hydrogen selv har veldig lav produksjon? Har hørt nok til 4-5 biler i døgnet.
Det jeg legger merke til er at alle som prøvekjører hydrogenbil aldri fyller hydrogen selv.
Jaguar sine vurderinger om hydrogen:
"The well to wheel relationship from the energy source to the vehicle is a disaster..."
Nå er jo JLR en liten fabrikk med begrensede ressurser, det er jo billigere å utvikle en elbil i forhold til hydrogenbil vil jeg anta.
http://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-la-motor-show/hydrogen-fuel-cells-complete-nonsense-says-jlrs-technical-design (http://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows-la-motor-show/hydrogen-fuel-cells-complete-nonsense-says-jlrs-technical-design)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 08. september 2016, klokken 07:41
Batteriene til Leaf er passivt luftkjølt. Stort sett alle andre elbiler har aktiv kjøling. Velger man rett elbil til miljøet så går alt veldig bra.
Peiling på hvordan det er med Zoe? Luftkjølte batterier der?
Sitat fra: Måkemannen på lørdag 19. november 2016, klokken 21:19
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på torsdag 08. september 2016, klokken 07:41
Batteriene til Leaf er passivt luftkjølt. Stort sett alle andre elbiler har aktiv kjøling. Velger man rett elbil til miljøet så går alt veldig bra.
Peiling på hvordan det er med Zoe? Luftkjølte batterier der?
Zoe bruker varmepumpa aktivt for å regulere batteritemperaturen.
Derimot har de gjort noen andre litt rare valg på temperaturregulering, under hurtiglading på vinterstid så brukes varmepumpa for å holde batteriet kjølig men av uforståelige grunner dumpes ikke overskuddsvarmen i kupeen. Zoe kunne med fordel også gått motsatt vei, det vil si varme opp batteriet under saktelading i kaldt vær, når batteriet blir kaldt går ladingen enda saktere. Det virker som Renault har valgt en hybrid kjøleløsning, jeg mistenker at batterier ikke er særlig godt isolert så overskuddsvarmen forsvinner stort sett under kjøring og at varmepumpa trår til kun når luftkjøling ikke er nok.
Sitat fra: fredag på fredag 18. november 2016, klokken 16:53
YX holder på å åpne en hydrogen-fyllestasjon på Kjørbo i Sandvika, rett ved politistasjonen. Hyop holder på å bygge en hydrogenfyllestasjon kun 4km unna ved Høvik kirke.
Dette er praktisk talt side om side.
Hadde det ikke vært en ide å bygge disse hydrogenfyllestasjonene litt fra hverandre? Og ikke gi statlig tilskudd til hydrogenfyllestasjoner som ligger oppå hverandre?
De eneste som tjener på det her er produsentene av hydrogenfyllestasjoner.
Som forventet og kjent som Hotellings regel. Det gir maks profitt om to konkurrenter plasserer seg side om side. Men ikke maks nytte for samfunnet.
http://people.bath.ac.uk/ecsjgs/Teaching/Industrial%20Organisation/Papers/Hotelling%20-%20Stability%20in%20Competition.pdf
Det er jo geit med fyllestasjoner tett.. de har jo kapasitet til 20 biler om dagen per stasjon :)
Kapasiteten er vel nærmere 50 biler pr dag og i motsetning til batteribiler trenger man ikke fylle "tanken" hver dag. Stasjonen på Kjørbo dekker derfor behovet for flere hundre biler.
Mirai har ganske lik rekkevidde som Tesla Model S (75/90), Opel Ampera-E eller nye Zoe. Disse bilene holder det i snitt å plugge i ca en gang i uken om man kjører like langt som snittet og er opptatt av å plugge i sjeldent.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 22. november 2016, klokken 12:01
Kapasiteten er vel nærmere 50 biler pr dag og i motsetning til batteribiler trenger man ikke fylle "tanken" hver dag. Stasjonen på Kjørbo dekker derfor behovet for flere hundre biler.
Hvis du teller med alle som ikke trenger å fylle tanken hver dag, så har vel en hurtiglader kapasitet til flere hundre/tusen siden de fleste elbiler fyller hjemme ;)
Ja, men kapasiteten til stasjonen er allikevel vesentlig høyere enn 20 biler pr dag som det ble påstått..
Kapasiteten kan det ikke være mye å si på. Pt. er vel heller spredning og stasjonsdekning utfordringen?
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 22. november 2016, klokken 14:44
Kapasiteten kan det ikke være mye å si på. Pt. er vel heller spredning og stasjonsdekning utfordringen?
Ja. Kapasiteten kan man ikke si noe på. En slik stasjon er jo nok til alle hydrogenbilene som selges de neste 10-20 årene.
Ja, når model 3 kommer blir det som Øst-Tyskland på 80-tallet. Alle kjører samme bil.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 22. november 2016, klokken 15:38
Ja, når model 3 kommer blir det som Øst-Tyskland på 80-tallet. Alle kjører samme bil.
Der har vi vært lenge allerede! Alle biler ser jo nesten like ut, og bortimot alle er samme farge. :P Et mer kjedelig skue enn fergekøa til og fra jobb skal man lete lenge etter.
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 22. november 2016, klokken 15:38
Ja, når model 3 kommer blir det som Øst-Tyskland på 80-tallet. Alle kjører samme bil.
I øst-tyskland på 80-tallet hadde vel de færreste tilgang på egen bil? Politiske signaler fra dagens opposisjonspartier kan indikere at vi kan komme til å nærme oss den situasjonen ja...
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 22. november 2016, klokken 15:38
Ja, når model 3 kommer blir det som Øst-Tyskland på 80-tallet. Alle kjører samme bil.
Vel, da jeg kjøpte meg Passat for en del år siden ble jeg plutselig klar over hvor mange Passater det var på norske veier så Model 3 blir vel bare en reprise..eller en remake med forbedrede digitale effekter. :p
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 22. november 2016, klokken 15:29
Ja. Kapasiteten kan man ikke si noe på. En slik stasjon er jo nok til alle hydrogenbilene som selges de neste 10-20 årene.
Neste 10 år krever ikke mange hydrogenstasjoner, men om 20år er nybilsalget i europa av FC-biler og Batterbiler nær likt, og salget av ladbare hybrider omtrent som FC-biler og Batterbiler til sammen.
Dersom det ikke bygges alt for mange eksportkabler for elkraft vil strømprisen i Norge bremse salget av FC-biler her i landet.
20 år er lenge til men sånn det ser ut nå regner jeg med minst 99% elbiler..
Jeg er ikke helt sikker på hva som skal kunne stoppe det, hydrogen må først krysse 2-3 *store* teknologiske barrierer(lagringstetthet, sikkerhet, energieffektivitet) og selv om det skjer så er det ikke sikkert at det lenger er noe poeng i å prøve å ta markedsandeler fra elbilen. Husk på at den også vil utvikle seg, jeg vil si det er mer sannsynlig at det kommer et gjennombrudd i batteriteknologi enn hydrogen.. Hva skal noen med hydrogen hvis for eksempel silisiumoksidbatterier innfrir for fullt og gir batterier med energitetthet på 3-4 kWh/kg til $10 per kWh?
FC og Batteribiler vil begge ta markedsandeler fra bensinbiler lite fra hverandre. De som kjøper FC vil ikke velge batteri.
De som kjøper FC er uansett så få at de lett får plass blant de 1% som ikke kjøper elbil. :p
Sitat fra: MagnusT på tirsdag 22. november 2016, klokken 12:01
Kapasiteten er vel nærmere 50 biler pr dag
Det blir jo en halvtimes fylletid evt. ventetid i snitt... ;)
(http://img.gfx.no/1812/1812697/1200044812.jpg)
vs
(http://www07.abb.com/images/librariesprovider107/default-album/terra-53-c-dc-charging-station-web.jpg?sfvrsn=1)
Bildet i topp er av Hyop sin demo stasjon.
("Målsettingen med å bygge stasjonen i 2009 var å vise hvor enkel, brukervennlig, sikker og estetisk en hydrogenstasjon kan fremstå.")
:)
Har du en FC bil har du ikke mye nytte av den nederste vet du.
Når GLC F-cell kommer så kan begge benyttes. Hydrogen til bykjøring, batteri til langtur. http://www.autoblog.com/2016/06/13/mercedes-benz-glc-plug-in-hydrogen-fuel-cell-coming-in-2017/
Det er fremdeles ingen som har forklart hva "use case" for hydrogen skal være i om 5 år?
Innen da vil man kjøre fra "Oslo til Trondheim" på en lading.
For å legge godviljen til, så ser jeg i hvert fall tre bruksområder:
- Kjøring i kollektivtfelt. (Inntil incentivene fjernes.)
- Personer som bor uten mulighet for lading. (Inntil det blir tilstrekkelig med ladestasjoner.)
- Personer som trenger å kunne kjøre 1000+ km i strekk uten å stoppe i mer enn 10 minutter. (Inntil man får elbiler med 1000+ km rekkevidde.)
Om hydrogenbilene var kommersielt klare nå, så hadde det nok vært et marked for de, i noen år. Problemstillingen er at hydrogenbilene er fortsatt åresvis unna å være kommersielt klare.
Personer som kjører 1000 km i strekk burde fått enten klippa fingra sine ellere førerkortet. På god motorvei i Norge så er det 9-10 timers kjøring. Mer reelt 12.5 timer med snittfart på 80km/t.
Jadda, jeg skjønner at man skal på hytten uten å lade og samtidig innom svigers på veien uten å lade så man kan teoretisk dele antall timer på 3 men det blir et så søkt bruksmønster at det er ikke interessant.
9-10 timer på norsk motorvei, hvilken strekning snakker vi om?
Hmm, enn så lenge har ingen forklart meg hvilket behov disse bilene dekker og hvor de finner kjøperne ?
Pr dags dato er dette et uferdig produkt med en svært kostbar og visstnok kortlivet brenselcelle. Legg så til at drivstoffet er kostbart å produsere og at produksjonen skjer med store energitap.
Sammenligner en Toyota Mirai og Opel ampera vil en finne at begge har en ca. rekkevidde på 400 km.
Begge har også elmotor.
Toyotaen koster 600K og bruker hydrogen for 10 kr/mila,dette kan den fylle 5-10 plasser i Norge.
Opelen koster 300K og bruker strøm for 1 kr/mila, dette kan den lade fra en vanlig stikkontakt hjemme hos folk.
Man kan jo lure på hvilken som selger best . . . ???
Begge disse bilene går jo egentlig på strøm, d er bare d at på Toyotaen skal først strømmen omdannes
til hydrogen for så å bli omdannet til strøm igjen !?
Batteriutviklingen har allerede nå gjort hydrogenbilen irrelevant og hvis man ser litt på batteriutviklingen
hva lagringskapasitet angår, ja tegn gjerne en graf fra Carbon/ zink med sine fattige 35W/kg,
forbi blybatterier og til dagens Li/ion med kanskje 200W/kg.
Ja da skjønner man rask at dette stopper ikke med Lithium/ion. Vi kommer til å se batterier med 500W /kg
om noen få år. Hva med om 20 år ? 1 kw/kg ? 2 ?
Sannheten er at de fleste av dere med ikke alt for grått hår vil få se elbiler med rekkevidde på 1000 mil....
Og etter d er vel batteriene gode nok til at veier blir overflødig ?
Hydrogen som drivstoff for personbiler er iallefall overflødig og ender nok opp som en fotnote i historieboka
Ferry: Se de to neste orda i setninga etterpå. "Mer reelt.....". Det finnes 110km/t soner i Norge, men mer reelt er å kunne oppnå snittfart på rundt 80km/t på lengre tur uten stopp.
Sitat fra: doldis1 på onsdag 23. november 2016, klokken 10:09
Sammenligner en Toyota Mirai og Opel ampera vil en finne at begge har en ca. rekkevidde på 400 km.
Begge har også elmotor.
Toyotaen koster 600K og bruker hydrogen for 10 kr/mila,dette kan den fylle 5-10 plasser i Norge.
Opelen koster 300K og bruker strøm for 1 kr/mila, dette kan den lade fra en vanlig stikkontakt hjemme hos folk.
Man kan jo lure på hvilken som selger best . . . ???
....
Hydrogen som drivstoff for personbiler er iallefall overflødig og ender nok opp som en fotnote i historieboka
Nettopp, kikket på begge biler på Zerokonferansen Youngstorget idag,
På den ene siden AmperaE som er en no-nonsens kurant design, smart og kompakt elbil som kan gå 4-500km fylt opp hjemme i garasjen, eller noen av de andre 20 milioner stikkontaktene bare i Norge.
På andre siden, Toyota Mirai, kjempedyr, komplisert, hvor hydrogen teknologien for personbiler virkelig tydelig fremstår som helt irrelevant nå.
Og for å gjøre vondt verre, er utforming på hele Miraien både utvendig og innvendig , en utforming med sprikende linjer, materialvalg, knapper, og skjermer i et fullstendig designmessig katastrofalt sammensurium til det totale kaos.
Toyota Mirai er som om Toyota satte sammen det de trodde var det beste fra alle forskjellige område, da må det bli ekstra bra.
(som et barn som ønsker seg en rett med de beste de vet, en rett bestående av pølse, is, bacon og bløtkake i samme rett...)
Noen som kan ta et bilde fra luken der en fyller hydrogen.
Skal visstnok være en advarsel der om å ikke fylle hydrogen etter år 2030
Gjelder ikke forrige post, men hvordan hiver jeg opp bilder her fra mobilen? Tok ett par interessante fra dagens romeriksposten
Sitat fra: elektrolux på onsdag 23. november 2016, klokken 15:21
Noen som kan ta et bilde fra luken der en fyller hydrogen.
Skal visstnok være en advarsel der om å ikke fylle hydrogen etter år 2030
Ja bilen har 14års holdbarhet, da må tankene og hydrogensystemet byttes ut
Sitat fra: Chivas på onsdag 23. november 2016, klokken 16:06
Gjelder ikke forrige post, men hvordan hiver jeg opp bilder her fra mobilen? Tok ett par interessante fra dagens romeriksposten
Rett under der du skriver er det en pluss-knapp med teksten "Vedlegg og andre alternativer" du kan trykke på. Der kan du velge fra bildene dine, iallefall kan jeg det på min mobil :)
Sleng gjerne ut noen bilder!
Sitat fra: mrydningen på onsdag 23. november 2016, klokken 16:45
Sitat fra: elektrolux på onsdag 23. november 2016, klokken 15:21
Noen som kan ta et bilde fra luken der en fyller hydrogen.
Skal visstnok være en advarsel der om å ikke fylle hydrogen etter år 2030
Ja bilen har 14års holdbarhet, da må tankene og hydrogensystemet byttes ut
Noen som har hørt prisen på det?
Ikke så veldig nytt kanskje, men litt interessante uttalelser fra en i Toyota - og hvor journalisten som vanlig ikke evner å stille ett kritisk spørsmål (joda, det er vel en av disse reklameartiklene)
Under denne savner jeg en "liker" knapp å trykke på :D
SitatNettopp, kikket på begge biler på Zerokonferansen Youngstorget idag,
På den ene siden AmperaE som er en no-nonsens kurant design, smart og kompakt elbil som kan gå 4-500km fylt opp hjemme i garasjen, eller noen av de andre 20 milioner stikkontaktene bare i Norge.
På andre siden, Toyota Mirai, kjempedyr, komplisert, hvor hydrogen teknologien for personbiler virkelig tydelig fremstår som helt irrelevant nå.
Og for å gjøre vondt verre, er utforming på hele Miraien både utvendig og innvendig , en utforming med sprikende linjer, materialvalg, knapper, og skjermer i et fullstendig designmessig katastrofalt sammensurium til det totale kaos.
Toyota Mirai er som om Toyota satte sammen det de trodde var det beste fra alle forskjellige område, da må det bli ekstra bra.
(som et barn som ønsker seg en rett med de beste de vet, en rett bestående av pølse, is, bacon og bløtkake i samme rett...)
Alle landets HY-biler ser ut til å ha vært i Sandvika idag:
http://www.dinside.no/motor/hydrogen-alderen-er-over-oss-eller/65367719
Sitat fra: JorgenM på torsdag 24. november 2016, klokken 15:26
Alle landets HY-biler ser ut til å ha vært i Sandvika idag:
http://www.dinside.no/motor/hydrogen-alderen-er-over-oss-eller/65367719
Kan jeg fylle på min zeppeliner der?
Håper de innså at de var med å skrive historie! For første og siste gang sto en hydrogendrevet personbil
i kø for å fylle drivstoff !! ;D
SitatNoen som kan ta et bilde fra luken der en fyller hydrogen.
Skal visstnok være en advarsel der om å ikke fylle hydrogen etter år 2030
Bekymrer ikke meg nevneverdig, vil ikke være noen plass å fylle hydrogen på personbil i 2030 ..
SitatKan jeg fylle på min zeppeliner der?
Jepp, ta med lighter. . .
Etter å ha lest denne tråden sitter jeg igjen med inntrykket om at dersom man hadde funnet en bedre måte å oppbevare hydrogenet på, så hadde det blitt et mye mer egnet drivstoff. Jeg har undersøkt mulighetene og funnet noen meget interresante løsninger gjennom å lagre hydogenet i kjemiske forbindelser. En gruppe forbindelser som heter hydrokarboner virker å være spesielt godt egnet til formålet, for eksempel i blandinger som vitenskapsfolk kaller for bensin og diesel. Dette kan lages fra hydrogen og atmosfærisk CO2 + litt elektrisk energi. Både bensin og diesel har et vedig høyt energiinnhold og de er flytende ved vanlig trykk og temperatur slik at de er enkle å transportere og lager. De gir derfor alle fordelene til de tradisjonelle drivstoffene og ingen av ulempene til reint hydrogen.
Sitat fra: Gardin på torsdag 24. november 2016, klokken 23:03
De gir derfor alle fordelene til de tradisjonelle drivstoffene ...
... og alle ulempene med unntak av CO2 utslippene. Husk at eksosen tross alt ikke bare består av rent CO2.
Sitat fra: Gardin på torsdag 24. november 2016, klokken 23:03
... og ingen av ulempene til reint hydrogen.
... bortsett så klart en enda dårligere energieffektivitet. Nå har jeg ikke tallene i hode, så tilgi meg om jeg bommer litt, men er det ikke så at energieffektiviteten av en hydrogendrivlinje er sånn omtrent på 1/3 av en ren batteri-elektrisk drivlinje (stikkontakt til elmotor), og så skal man legge til en prosess til med en for meg ukjent tap %, og så formodentlig kjøre produktet gjennom en forbrenningsmotor som har en energieffektivitet på mellom 1/3 og 1/5. Høres ikke så veldig smart ut akkurat, selv om jeg skal innrømme at det reduserer farene med drivlinjen til den av dagens fossilbiler (som jo heller ikke er helt ubetydelig).
Hvis man er opptatt av virkningsgrad så er ikke hydrogen aktuelt i første omgang. Da er åpenbart batteri fullstendig overlegent.
@ Gardin. ;D Aner jeg en liten touch av ironi i ditt innlegg 1930?
Tror toyotas eneste sjanse med Mirai er å endre litt på konstruksjonen. Hvis jeg f.eks. kan starte turen med å legge 2 tomme gassflasker i bagasjen og fylle drivstofftanken med 40 l vann. Så, når jeg etter 40 mil ankommer destinasjon, har Miraien omdannet vannet til oksygen og hydrogen ! En flaske av hver, som
jeg deretter kan selge til henholdsvis Spetalen og LHL avd. for kols...!!! Ja da har de en kunde i meg !!!
http://www.adressa.no/bil/article866031.snd
Ministeren deler synet om at HY er mest interessant innen tungtransporten (se helt nederst i artiklen)
Sitat fra: JorgenM på fredag 25. november 2016, klokken 07:33
http://www.adressa.no/bil/article866031.snd
Ministeren deler synet om at HY er mest interessant innen tungtransporten (se helt nederst i artiklen)
"– Konkurranse er bare bra. Og de skal begge ha en fair sjanse, med like fordeler. Vi politikere skal ikke velge for dere, men vi skal gi folk muligheten til å velge selv."
Da er det svada å la HY biler kjøre i kollektivfeltet når EL biler ikke har lov. Skal den "beste vinne" blandt nullutslippsbiler MÅ det være like premisser over det hele. At det er "færre HY biler og dermed bør de få flere fordeler" gir bare mening dersom HY hadde vært en bedre , mer miljøvennlig løsning enn EL
@Panduck
+1
Dessuten er det fullstendig sinnsykt at en politiker kan prestere å påstå at politikere ikke skal prioritere. Det er det som er jobben deres!
SitatDessuten er det fullstendig sinnsykt at en politiker kan prestere å påstå at politikere ikke skal prioritere. Det er det som er jobben deres!
Så avgjort! Det er på høy tid å avslutte galskapen med å bygge hydrogenstasjoner og få kanalisert disse
midlene over på nye ladestasjoner.
En politiker som ikke ser d som sin oppgave å prioritere bør etter mitt skjønn se seg om etter annet arbeid..
Toyota, selve lederhunden i hydrogenflokken, har jo kastet inn hydrogenhåndkleet !!!
Hvilken logikk er d at politikerne ,som passer fellespengesekken,
er de siste til å forstå dette?
Sitat fra: doldis1 på fredag 25. november 2016, klokken 11:23
Toyota, selve lederhunden i hydrogenflokken, har jo kastet inn hydrogenhåndkleet !!!
Er det egentlig slik? Ser man på uttalelser i media virker det som at Toyota virkelig satser på hydrogen nå(?)
Er ikke så sikker på at det blir så lett å stoppe hydrogengalskapen. Det er big money og på ett eller annet vis vil det bli presset igjennom/forsøkt presset igjennom slik at elbiler dessverre fort kan bli presset ut.
Hydrogen vs batteri: – Bra at Musk og Spetalen slår hverandre i hodet
http://www.tu.no/artikler/bra-at-musk-og-spetalen-slar-hverandre-i-hodet/364745
@ Chivas
Galskapen er i virkeligheten allerede stoppet den, d vi ser er etterdønninger som snart vil følges av stillhet.
Husk at d i mange styrerom og direktørkontor hos bilprodusenter verden over, sitter redde folk og biter negler..
Og d kan de forsåvidt godt gjøre,
det er snart 9 år siden Elon Musk viste den første model S, bilen hadde fullt akseptabel rekkevidde og
var drevet av laptopbatterier!
Allerede da burde alarmklokkene hos de andre bilprodusentene ha ringt... Men de gjorde ikke d ? Isteden
dannet de en interessegruppe for å fremme Hydrogen som drivstoff og å drive lobbyvirksomhet
for dette.
Aldri før har vel en hel bransje mer tydelig demonstrert sin udugelighet . . .
SitatAfter dodging the electric vehicle market for years, Toyota has turned a new leaf, and is now keen to Sitatsell millions of pure-electric vehicles
in the coming years, according to a November 17 Toyota press release covered in Automotive News.
The effort to bring new electric vehicles to market will be spearheaded by a small in-house venture company, allowing project leadership to break away from the typically encumbered, large corporate structure of Toyota Motor Corporation.
"As a venture company that will specialize in its field Sitatand embrace speed in its approach to work,
it is my hope that it will serve as a pulling force for innovation," said Toyota CEO Akio Toyoda
.
Sitat fra: doldis1 på fredag 25. november 2016, klokken 14:18
Isteden dannet de en interessegruppe for å fremme Hydrogen som drivstoff og å drive lobbyvirksomhet for dette.
Det er lenge siden bilbransjen danne interessegruppen for å "fremme hydrogen". Men de gjorde det ikke for å fremme hydrogen, men for å overbevise California at det i 2003 ikke var noe poeng å kreve elbiler, når super-duper-hydrogenbiler med kun vann som eneste utslipp ville være klare til masseproduksjon fra 2006. Da var det viktig å kunne vise til "lovende" konseptbiler og masseproduserte hydrogenbiler som "like om hjørnet". Siden har dette pågått i 15 år, der de fremdeles viser til masseproduserte hydrogenbiler som er like rundt hjørnet. Det er imidlertid færre og færre produsenter som ser seg tjent med å love nye hydrogenbiler klare til masseproduksjon.
Lars
Sitat fra: Panduck på fredag 25. november 2016, klokken 08:28
Sitat fra: JorgenM på fredag 25. november 2016, klokken 07:33
http://www.adressa.no/bil/article866031.snd
Ministeren deler synet om at HY er mest interessant innen tungtransporten (se helt nederst i artiklen)
"– Konkurranse er bare bra. Og de skal begge ha en fair sjanse, med like fordeler. Vi politikere skal ikke velge for dere, men vi skal gi folk muligheten til å velge selv."
Da er det svada å la HY biler kjøre i kollektivfeltet når EL biler ikke har lov. Skal den "beste vinne" blandt nullutslippsbiler MÅ det være like premisser over det hele. At det er "færre HY biler og dermed bør de få flere fordeler" gir bare mening dersom HY hadde vært en bedre , mer miljøvennlig løsning enn EL
Det blir litt som å si at noen tror at jorden er rund og noen er flat, og at staten skal være nøytrale og vil ikke påvirke hvilket syn som skal vinne. Derfor vil staten subsidiere utviklingen av globuser som er flate, fra Spetalens flat-globusfabrikk, siden det allerede finnes så mange runde globuser i skoleverket. Så får markedet avgjøre hva som er mest rett.
Spetalen uttaler i en kommentar om at jorden gjerne kan være flat for hans del, bare han tjener penger på det. Og takker samtidig Ola Elvestuen for samarbeidet, og gir flat jord-prisen 2016 til Solveig Schytz.
Sitat fra: Chivas på fredag 25. november 2016, klokken 13:24
Er ikke så sikker på at det blir så lett å stoppe hydrogengalskapen. Det er big money og på ett eller annet vis vil det bli presset igjennom/forsøkt presset igjennom slik at elbiler dessverre fort kan bli presset ut.
interessant å se hvem som står ved siden av miljøminister Vidar Helgesen. Odd Reitan, en av norges mest suksessfulle forretningsmenn som startet hele Rema eventyret for noen 10 år siden. Denne mannen får som regel penger ut av sine investeringer, og er nok "in it for the money" også denne gangen. Skal bli spennende å se om han lykkes denne gangen også... eller om han rett og slett har blitt bevisst, og ønsker å bruke sine penger på å redde miljøet.
Sitat fra: doldis1 på fredag 25. november 2016, klokken 01:04
@ Gardin. ;D Aner jeg en liten touch av ironi i ditt innlegg 1930?
Oi, der ble jeg avslørt :)
Sitat fra: Panduck på fredag 25. november 2016, klokken 08:28
Da er det svada å la HY biler kjøre i kollektivfeltet når EL biler ikke har lov. At det er "færre HY biler og dermed bør de få flere fordeler" gir bare mening dersom HY hadde vært en bedre , mer miljøvennlig løsning enn EL
HY blir nok kastet ut av kollektiivfeltet de og . . . . når det blir mange av dem . . . . engang i 2086 kanskje ;D ;D
Når jeg leser om hydrogensatsingen, får jeg litt følelsen av kassett formatet som Philips lanserte på begynnelsen av 90 tallet.
DCC.
Noen som husker det? Vel, det kom på markedet, men prosjektet ble skrinlagt i 96. Teknisk helt greit, men også der skulle man "lappe på gammel infrastruktur" av en eller annen grunn.
Elbilen er dagens streaming. Fossilbiler er kassett og VHS spillere.
Litt av greia med hydrogen er at det gir eksisterende energiselskaper(fossile) anledning til å fortsette med å eie infrastrukturen.
NEL var nylig ute med en anonnse som indikerte noe i retning av "Vi er redningsplanken for at dere oljeselskaper kan fortsette med nedstrømsaktivitet"
Trokke det nødvendigvis funker så bra i det delingsamfunnet vi er på vei inn i :) 8)
Hydrogen har noe potensiale i langdistanse transportindustri, men det er langt frem enda.
Det er kanskje det som er eneste faren, det er store penger i å selge drivstoff, og mange som vil tjene på at hydrogen vinner frem vs el. Når jeg diskuter elbil med folk som ikke har kjøpt enda så forstår dem ikke at hjemme landing er den store fordelen vi elbil eiere har vs fossil. Starte med full tank hver dag om man vil og til en pris som er uslåelig.
For 10 år siden så var hydrogen tilsynelatende den eneste farbare veien for å oppnå nullutslippsbiler. Jeg sier tilsynelatende for de få innvidde visste nok allerede den gang at det var betydelige teknologiske og økonomiske hindre i veien før hydrogenbilen kunne bli allemannseie. På samme måte så var batteribilen sett på som et leketøy som ikke kunne sies å ha noen stor fremtid. At det var så 'enkelt' som å sette store nok batterier i bilen var det åpenbart få som tenkte på. Nå har elbilen utviklet seg voldsomt mens hydrogenbilen står på stedet hvil men jeg mistenker at for mange som ikke har satt seg særlig inn i teknikken så er fortsatt batteribiler noe som umulig kan funke i lengda mens hydrogenbilen er fremtiden..
Sitat fra: ladov på søndag 27. november 2016, klokken 22:52
For 10 år siden så var hydrogen tilsynelatende den eneste farbare veien for å oppnå nullutslippsbiler. Jeg sier tilsynelatende for de få innvidde visste nok allerede den gang at det var betydelige teknologiske og økonomiske hindre i veien før hydrogenbilen kunne bli allemannseie. På samme måte så var batteribilen sett på som et leketøy som ikke kunne sies å ha noen stor fremtid. At det var så 'enkelt' som å sette store nok batterier i bilen var det åpenbart få som tenkte på. Nå har elbilen utviklet seg voldsomt mens hydrogenbilen står på stedet hvil men jeg mistenker at for mange som ikke har satt seg særlig inn i teknikken så er fortsatt batteribiler noe som umulig kan funke i lengda mens hydrogenbilen er fremtiden..
Tenk tilbake på VW Golf CityStromer - de er fra 90-tallet. De har omtrent samme komponenter som dagens elbiler - omformer, lader, BMS, osv. - og de hadde 480 kg med blybatterier, som ga opptil 80 km rekkevidde. Bytter man batterier til dagens batterier får man opptil 200 km rekkevidde.
CityStromer tok ikke av fordi man manglet batterikjemi, men grunnlaget er der.
Sitat fra: stefse på søndag 27. november 2016, klokken 21:25
Litt av greia med hydrogen er at det gir eksisterende energiselskaper(fossile) anledning til å fortsette med å eie infrastrukturen.
Jeg synes det er skremmende å se hvor mange som ser ut til å ønske å fortsette på det viset, og "ikke skal ha elbil fordi hydrogen er framtida". :o
SitatJeg synes det er skremmende å se hvor mange som ser ut til å ønske å fortsette på det viset
Jepp, skremmende men ikke på noen måte merkelig når man ser på mainstream medias dekning av elbil og H-bil
her i landet...
Jeg trodde dette selv for bare en par mnd. siden ! Da jeg satte meg litt inn i materien dukket jo et helt
annet bilde opp.
Får se når d begynner å bli en del Amperaer, om noen fler våkner ?
Av og til dukker uttrykket 'Reality Distortion Field' opp. Det ble gjerne brukt om Steve Jobs og Apple men jeg har også sett det bli brukt om Elon Musk og Tesla. Tanken er at enkelte toppsjefer påvirker både kollegaer og kunder til å tro på en innbilt virkelighet.
Jeg er overbevist om at effekten er reell men at den virker motsatt vei. Altså at når Musk gjør en beslutning så baserer han seg på at hans kunnskap om emnet er mer oppdatert og tettere på virkeligheten enn de fleste andre. For de som ikke er like oppdatert som Musk(de fleste) så virker det som han er i tralala-land mens det egentlig er folk flest som henger igjen i fortiden.
Åpenbart har folk flest bedre ting å ta seg til enn å finregne på hydrogenbilens utilstrekkelighet kontra elbilen og henger dermed igjen i fortidens 'sannhet' om at hydrogenbilen er fremtiden.
Jeg tror at 2017 blir året hvor hydrogenbilen får dødsstøtet i den norske opinionen. Nye Renault Zoe og Opel Ampera-e vil demonstrere for gud og hvermann at også rimeligere biler kan ha god rekkevidde og da er løpet kjørt for hydrogenbilen.
Sitat fra: ladov på søndag 27. november 2016, klokken 22:52
For 10 år siden så var hydrogen tilsynelatende den eneste farbare veien for å oppnå nullutslippsbiler. Jeg sier tilsynelatende for de få innvidde visste nok allerede den gang at det var betydelige teknologiske og økonomiske hindre i veien før hydrogenbilen kunne bli allemannseie.
For 10år siden hadde jeg hatt elbil i flere år. Det var ikke vanskelig dengang å se at hydrogenbiler var meget langt fram. Nå er det ikke så langt fram, men enda et stykke. Hydrogen er ikke eneste farbare veg for 0 utslipps biler.
Fossilbiler er ikke det hele problemet, men fossilproduksjon av energi (transport innkludert). Å erstatte kull og olje med tilfeldige kilder er ikke utopi og hydrogen er en del av total løsningen.
Mao. Kombinasjonen av elbiler og hydrogenbiler er deler av veien mot 0 utslipp, i 2035 vil salget av hydrogenbiler være ca. 25% av salget av elbiler+ladbarehybrider i Europa. I magasinkraftlandet Norge vil det være en del lavere dersom ikke blir for mange eksportkabler.
Satsingen på hydrogenfyllstasjoner i magasinkraftlandet Norge de neste 10 år har ikke store interessen.
Sitat fra: Griffel på mandag 28. november 2016, klokken 17:29
Mao. Kombinasjonen av elbiler og hydrogenbiler er deler av veien mot 0 utslipp, i 2035 vil salget av hydrogenbiler være ca. 25% av salget av elbiler+ladbarehybrider i Europa.
...øhh... Hvorfor?
Hvorfor skulle noen velge hydrogen i 2035?
(Joda, man kan selvsagt få noe tilfeldig hydrogen dersom det er en storm om natten, eller noe, men hvorfor skulle man ta seg bryet med å transportere det rundt til biler? Langt enklere å konvertere det til strøm i et kraftverk sentralt, og så kan folk lade elbilene.)
Sitati 2035 vil salget av hydrogenbiler være ca. 25% av salget av elbiler+ladbarehybrider i Europa. I magasinkraftlandet Norge vil det være en del lavere dersom ikke blir for mange eksportkabler.
Ha ha, dette tallet har du vel fått fra spåkjerringene i Bosch eller ? Her skal du få en spådom fra meg :
i 2035, altså om 19 år, vil samlet hydrogenforbruk på Europeiske veier av personbiler, busser, tungtransport,
alt av motoriserte småkjøretøy,+ ATV og eventuelle nye doninger med hjul, alt dette tilsammen vil forbruke
en årlig mengde hydrogen på totalt 0 kg ......
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 29. november 2016, klokken 00:36
Ha ha, dette tallet har du vel fått fra spåkjerringene i Bosch eller ?
Hvorfor tror du jeg trenger å spørre noen?
I 2035 vil vi vite hvem som har rett. :)
Vanligvis er det jeg. ;)
Vanlegvis har du rett Griffel. Men når det gjeld trua på at hydrogenbilar skal ta av så trur eg nok du tar feil.
Eg har nemleg vanskeleg for å sjå korleis ein kan lage ein attraktiv hydrogenbil. Alle forsøk hittil har så store hydrogentankar at det er lite plass att til anna enn passasjerar. Og eg har vanskeleg for å sjå korleis dei kan designe seg forbi dette, når ikkje store bilfabrikantar som Toyota, Hyundai og Honda ikkje har kome opp med nokon elegant løysing til no.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 29. november 2016, klokken 18:52
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 29. november 2016, klokken 00:36
Ha ha, dette tallet har du vel fått fra spåkjerringene i Bosch eller ?
Hvorfor tror du jeg trenger å spørre noen?
I 2035 vil vi vite hvem som har rett. :)
Vanligvis er det jeg. ;
Jeg tar ganske ofte feil. Men jeg sliter virkelig med å se grunnlaget for hydrogen. Som energilager er det ikke den mest effektive/billigste løsningen. Samme for transport. Hydrogen har en plass i noen industri prosesser men jeg skjønner virkelig ikke hva man skal med det i energimarkdet eller på veinettet. Så langt jeg kan forstå er hovedfordelen til hydrogen hastighet på energioverføring. Hovedulempen er kostnad. Hvem er villig til å betale 3-5 ganger så mye for transport fra a til b for å kanskje spare 10 minutter de få gangene man kjører over 50 mil? Ikke profesjonelle transportselskaper skulle jeg tro. Kanskje noen få privatpersoner som ikke bryr seg nevneverdig om hva ting koster, men hvor mange er egentlig det?
Når det er snakk om store energimengder vil hydrogentanken og systemet rundt begynne å bli konkuransedyktig med de enorme batteripakker som trengs for å lagre samme energimengde. Som energilager vil det gå et skjæringspunkt ift batteri på kanskje rundt 300-500kWh litt avhengig av hvordan man regner pris, vektfordeler m.m. De fleste personbiler vil trolig ligge langt over på riktig side mot batteriløsning.
Hurtigbåt og enkelte fergestrekninger er kanskje noe man kunne utredet for hydrogen eller en slags plug-in hydrogen/hybrid. Likeledes fisketransport. Men flytende hydrogen er ingen spøk å hanskes med, bare spør rakettforskere ;D
Men - ift klima må hydrogen må konkurrere med biodiesel/gass også, og det kan bli enda værre. Anvendelse av H krever mye politisk vilje. Teoretisk sett kunne man f.eks laget hydrogen i Norge med ren kraft og sendt den i rør, eller fraktet den på skip til steder man ikke vil drive skitten forbrenning som lager sotpartikler, som f.eks på Svalbard.
Sitat fra: arnkl på tirsdag 29. november 2016, klokken 20:29
Eg har nemleg vanskeleg for å sjå korleis ein kan lage ein attraktiv hydrogenbil. Alle forsøk hittil har så store hydrogentankar at det er lite plass att til anna enn passasjerar.
(http://img.gfx.no/1942/1942611/Honda-Clarity_Fuel_Cell-2016-1600-0e.1000x562.jpg)
Tredje generasjon brenselcellesystem er blitt såpass kompakt at det får plass under panseret på nye Clarity. (Bilde: Honda)
(http://img.gfx.no/1942/1942612/Honda-Clarity_Fuel_Cell-2016-1280-10.330x319.jpg)
Brenselcelle og elmotor på størrelse med en V6 motor monter under panseret. God plass til fem personer. Den offisielle amerikanske EPA-målingen fra tidligere i høst tilsier 366 miles eller 589 kilometer.
TU: http://www.tu.no/artikler/norge-gar-glipp-av-den-kanskje-beste-hydrogenbilen/364933 (http://www.tu.no/artikler/norge-gar-glipp-av-den-kanskje-beste-hydrogenbilen/364933)
Og enda er vi bare i 2106.
At Norge går glipp av denne spiller ingen rolle for utviklingen.
Det er en compliance car som ikke trengs - sett med produsentens øyne - i Norge. Men hva den teoretisk koster i masseproduksjon kunne jo vært intr. å funnet ut.
All ære til Honda for å ha gjort brenselcellene 33% mindre. Synes allikevel ikke det helt fjerner problemet med at hydrogen trenger plasskrevende komponenter og tanker.
(http://world.honda.com/automobile-technology/engineer-talk/CLARITY/images/main_img12.jpg)
Sitat fra: Griffel på onsdag 30. november 2016, klokken 14:32
(http://img.gfx.no/1942/1942611/Honda-Clarity_Fuel_Cell-2016-1600-0e.1000x562.jpg)
Tredje generasjon brenselcellesystem er blitt såpass kompakt at det får plass under panseret på nye Clarity. (Bilde: Honda)
Men legg merke til hydrogentanken. Det blir umogeleg å legge baksetet flatt, og den tar opp mykje av bagasjeromsplassen. Og det blir vanskeleg å få tankane mindre om ein skal klare minimun 50 mil rekkevidde.
Sitat fra: Griffel på onsdag 30. november 2016, klokken 14:32
Sitat fra: arnkl på tirsdag 29. november 2016, klokken 20:29
Eg har nemleg vanskeleg for å sjå korleis ein kan lage ein attraktiv hydrogenbil. Alle forsøk hittil har så store hydrogentankar at det er lite plass att til anna enn passasjerar.
(http://img.gfx.no/1942/1942611/Honda-Clarity_Fuel_Cell-2016-1600-0e.1000x562.jpg)
Tredje generasjon brenselcellesystem er blitt såpass kompakt at det får plass under panseret på nye Clarity. (Bilde: Honda)
(http://img.gfx.no/1942/1942612/Honda-Clarity_Fuel_Cell-2016-1280-10.330x319.jpg)
Brenselcelle og elmotor på størrelse med en V6 motor monter under panseret. God plass til fem personer. Den offisielle amerikanske EPA-målingen fra tidligere i høst tilsier 366 miles eller 589 kilometer.
TU: http://www.tu.no/artikler/norge-gar-glipp-av-den-kanskje-beste-hydrogenbilen/364933 (http://www.tu.no/artikler/norge-gar-glipp-av-den-kanskje-beste-hydrogenbilen/364933)
Og enda er vi bare i 2106.
At Norge går glipp av denne spiller ingen rolle for utviklingen.
Definitivt et fantastisk stykke ingeniør arbeid av Honda. Det eneste pro lese jeg ser er at det virker som en Rube Goldberg maskin. https://en.m.wikipedia.org/wiki/File:Rube_Goldberg%27s_%22Self-Operating_Napkin%22_(cropped).gif
Fra et ingeniørperspektiv er det selvsagt en interessant bil.
Men hva er poenget? Hvilke fordeler har den over en elbil, som om noen år vil ha rekkevidder på mellom 500 og 1000 km?
Fylling er jo HY bilers eneste fordel sett fra forbrukerperspektiv, men den er tungtveiende for mange. Fylletiden på langtur er vel ikke en stor reell fordel etter hvert, men oppleves av mange som det. Den virkelige fordelen er for de som ikke har lademulighet hjemme.
Den eneste grunnen til at hydrogenbilen har sett dagens lys er at de rene elbilene har hatt for dårlig batteri.
For dårlig kapasitet og for lang ladetid.
Til manges store overraskelse ser d ut til at selv om d var et faktum har d ikke forblitt sånn. Fenomenet heter
utvikling...
Ser vi litt bakover i tid hva gjelder batterier for så og dreie blikket 180 grader rundt å speide framover, vil mange av oss se batteribiler med rekkevidde som langt overgår hydrogenbilene, ja faktisk rekkevidder som
konstruktørene av fossilbiler ikke kunne drømme om ....
Og ladetiden ? Hurtiglading i dag på en god halvtime, føler vel ikke at d er for vågalt å spå at den tiden skal
ned i årene som kommer....
Så brenselcelle og motor på størrelse med en v6 imponerer vel kun som et godt stykke ingeniørkunst,
Hva hydrogenbilens framtid angår,
kunne de like gjerne ha fått plass til overnevnte komponenter i askebegeret......uten at det hadde
forandret på noe som helst.....
Sitat fra: doldis1 på torsdag 01. desember 2016, klokken 07:58
Den eneste grunnen til at hydrogenbilen har sett dagens lys er at de rene elbilene har hatt for dårlig batteri.
For dårlig kapasitet og for lang ladetid.
Man skal heller ikke undervurdere de sterke kreftene som ønsker at folk fortsatt skal fylle dyr drivstoff fra pumper. Dette er big business hvor man absolutt ikke kommer til å gi seg så lett! Og får man lobbyert godt nok, kan det hende de også får has på elbilene.
Mulig det er konspiratorisk, men jeg blir forbauset hvis man ikke en gang i fremtiden (les:om noen år) ser prising av strøm hjemme hvor elbil-lading har en helt annen - og mye høyere - pris enn strøm til resten av husholdningen. Dette vil sikkert lett kunne gjennomføres med de nye smarte målerne man blir tvunget over på, samt krav om egne ladestasjoner slik at det lett kan skilles på hva som trekker strøm og til hvilken pris.
Jeg kan ikke komme på noen god grunn til å prise elbil-lading høyere enn annen strøm i hjemmet. Det kan komme variable priser i forhold til klokkeslett eller belastning på strømnettet, men her har jo elbileiere bedre muligheter til å tilpasse forbruket og spare penger enn andre.
Det er noen steder i USA som har egen elbil-sats, da gjerne i sammenheng med egenprodusert solcellestrøm. Enkelte får da 2,5kWt gratis strøm på natta for hver kWt strøm de leverer til nettet på dagen, siden dette hjelper på å balansere nettet.
Sitat fra: Chivas på torsdag 01. desember 2016, klokken 13:05
Mulig det er konspiratorisk, men jeg blir forbauset hvis man ikke en gang i fremtiden (les:om noen år) ser prising av strøm hjemme hvor elbil-lading har en helt annen - og mye høyere - pris enn strøm til resten av husholdningen. Dette vil sikkert lett kunne gjennomføres med de nye smarte målerne man blir tvunget over på, samt krav om egne ladestasjoner slik at det lett kan skilles på hva som trekker strøm og til hvilken pris.
Nei... her støtter jeg Electrix i forrige innlegg. Konspiratorisk eller ikke er dette svært lite sannsynlig av flere årsaker og det er i hvert fall usannsynlig i relativt nær fremtid.
1. Nettselskapene i Norge har allerede valgt de smarte målerne for utrullingen til januar 2019. Det endte opp med 3 forskjellige fabrikat. De fleste har vel også valgt nøyaktig modell allerede. Om jeg ikke tar feil mht en av målertypene er disse laget for å måle strømforbruket i ett punkt og ikke på flere av kursene. Skal man skille forbruket på ulike kurser må dette gjøres med tilleggsutstyr.
2. Når de nye målerne er installert innen januar 2019 ønsker ikke nettselskapene bytte dem igjen innen relativt få år
3. Om strømmen blir 3 ganger så dyr i garasjen (hvilket jeg altså betviler sterkt!) kommer mange elbileiere til å slenge ut en ledning fra huset. Dette er ikke ønskelig ut fra sikkerhetshensyn og taler mot at man skal skille slik på prisen.
4. Kanskje viktigste punkt: Hvorfor i alle dager skal man skille på prisen? Hvorfor skal strøm til elbilen være dyrere enn strøm til badestampen, boblebadet, varmekablene i stien opp til huset, panelovnene osv? For nettselskapet er det totalen som er viktig - at den enkelte kunde ikke bruker mye strøm i "tunglast" på de kalde vinterdagene. Da er det viktigere for "everket" at noen er villig til at varmtvannstanken, varmekablene og for den del elbilen ikke trekker strøm i en time eller to når det samlede strømtrekket er på sitt høyeste. DER vil vi nok se enda mer strategisk prising fra nettselskapene (effekt-tariffer, fastleddpriser ut fra størrelsen på hovedsikringer etc) men da er det altså prisen på strømmen vi bruker i alle apparatene våre.
Sitat fra: Helge på torsdag 01. desember 2016, klokken 13:50
Nei... her støtter jeg Electrix i forrige innlegg. Konspiratorisk eller ikke er dette svært lite sannsynlig av flere årsaker og det er i hvert fall usannsynlig i relativt nær fremtid.
My enklere løsning er kilometeravgift for å få inn tapte avgifter som ligger på bensin. Det er ikke far-fetched vil jeg tro
Det siste var vel tilfellet for dieselbiler en gang i tiden tror jeg.
Sitat fra: Electrix på torsdag 01. desember 2016, klokken 13:31
Jeg kan ikke komme på noen god grunn til å prise elbil-lading høyere enn annen strøm i hjemmet.
Vel, da kan jeg hjelpe deg - uten å ta til ordet for at det er det de kommer til å gjøre.
Gi en politiker en mulighet til å hente inn mer penger, og du kan regne med at politikeren griper sjansen med begge hender ;) For å følge det konspiratoriske sporet til Chivas så kan man legge på en liten bestikkelse fra Hydrogen-/Olje-/Fossilbil-mafian ;)
Med eldre minstepensjonister som sitter hjemme og fryser da de ikke kan ta seg råd til å holde varmen eller sulter for at de ikke har råd til å lage maten på komfyren (jada - jeg overdriver *litt* for å markere poenget) så kan det bli vanskelig å forsvare en generell prisøkning fra avgifter i den størrelsen vi snakker om her. Men om de kan legge på en avgift som kun treffer bilene, så har Norske politikere lang tradisjon om ikke vise måtehold.
Jada, idag er mantra'et "Dersom du må kjøre bil - kjør elektrisk", og da rimer det dårlig å "straffe" de som kjører elektrisk med høyere avgifter. Men når elbiler er normen så kommer nok matra'et "Ikke bruk bilen om du ikke må. Kjør heller med det ikke-eksisterende kollektivtilbudet" tilbake til heder og verdighet igjen...
Så jo, grunner er det nok av. Om det er teknisk og politisk mulig er noe helt annet.
Sitat fra: Panduck på torsdag 01. desember 2016, klokken 14:02
Sitat fra: Helge på torsdag 01. desember 2016, klokken 13:50
Nei... her støtter jeg Electrix i forrige innlegg. Konspiratorisk eller ikke er dette svært lite sannsynlig av flere årsaker og det er i hvert fall usannsynlig i relativt nær fremtid.
My enklere løsning er kilometeravgift for å få inn tapte avgifter som ligger på bensin. Det er ikke far-fetched vil jeg tro
Med omlegging av årsavgiften som skjer nå, så er det ingen ekstra administrative kostnader heller. Nå skal forsikringsselskapet kreve inn årsavgiften (omdøpt til trafikkavgift), og da er det veldig lite som skal til for å knytte trafikkavgiften opp mot kjørelengde på forsikringen.
Sitat fra: Chivas på torsdag 01. desember 2016, klokken 13:05
Man skal heller ikke undervurdere de sterke kreftene som ønsker at folk fortsatt skal fylle dyr drivstoff fra pumper. Dette er big business...
Jeg har vanskelig for å se at hydrogenfyllestasjoner kan bli noen god business.
Hyops regnskapstall viser at de bruker mere penger på innkjøp og transport av hydrogen til sine hydrogenstasjoner enn hva de selger den for. Dette kan umulig være noen genial forretningside. Jeg kan ikke se for meg at det går an å tjene penger på hydrogen som leveres med tankbiler. Eneste muligheten må være å produsere hydrogenet på stedet slik som Uno-x skal gjøre, men selv dette ser ut til å gi en veldig dårlig økonomi.
Den første fyllestasjonen til Uno-x har en kapasitet til å produsere bare ca 1800 kg hydrogen i året fra "overskuddsstrøm" til en salgsverdi av rundt 160 000. Det skal godt gjøres å få driftskostnadene ned på dette nivået, og dette gir uansett et håpløst lavt potensial i forhold til en investeringskostnad på 30 millioner.
Det er mulig at man en gang langt inn i framtiden kan klare å få opp pumpeprisen på hydrogen til et nivå som gjør det mulig å tjene noen slanter på å drive hydrogenstasjoner, men per idag er lønnsom hydrogenstasjondrift veldig langt unna. Jeg tviler på at det finnes store kapitalkrefter som anser dette som et lukrativt marked.
I dag så jeg for øvrig min første hydrogenbil 'i det fri'. :D
Sitat fra: THE på torsdag 01. desember 2016, klokken 14:28
Sitat fra: Panduck på torsdag 01. desember 2016, klokken 14:02
My enklere løsning er kilometeravgift for å få inn tapte avgifter som ligger på bensin. Det er ikke far-fetched vil jeg tro
Med omlegging av årsavgiften som skjer nå, så er det ingen ekstra administrative kostnader heller. Nå skal forsikringsselskapet kreve inn årsavgiften (omdøpt til trafikkavgift), og da er det veldig lite som skal til for å knytte trafikkavgiften opp mot kjørelengde på forsikringen.
Kommer ikke til å skje. Km-tellere er altfor lett å manipulere. Slik at km-triksing kommer til bli den nye folkesporten.
Sitat fra: automat på torsdag 01. desember 2016, klokken 21:01
Kommer ikke til å skje. Km-tellere er altfor lett å manipulere. Slik at km-triksing kommer til bli den nye folkesporten.
Lettere enn før 1993, når dette var måten det var løst for dieselbiler?
Sitat fra: Panduck på torsdag 01. desember 2016, klokken 22:27
Sitat fra: automat på torsdag 01. desember 2016, klokken 21:01
Kommer ikke til å skje. Km-tellere er altfor lett å manipulere. Slik at km-triksing kommer til bli den nye folkesporten.
Lettere enn før 1993, når dette var måten det var løst for dieselbiler?
På dieselbiler ble det løst med en mekanisk kluns som ble montert å hjulet.
Nå kan det gjøres enten vil km-telleren, eller GPSen, eller begge.
Forsikringen min koster ca 800kr ekstra for hver økning på 4000km, dvs. ca 20øre/km. En kilometeravgift som erstatter dagens drivstoffavgift vil vel bli i samme størrelsesorden, så insentivet for å trikse med kilometerstanden burde ikke bli så mye høyere enn det allerede er.
Sitat fra: automat på torsdag 01. desember 2016, klokken 21:01
Sitat fra: THE på torsdag 01. desember 2016, klokken 14:28
Sitat fra: Panduck på torsdag 01. desember 2016, klokken 14:02
My enklere løsning er kilometeravgift for å få inn tapte avgifter som ligger på bensin. Det er ikke far-fetched vil jeg tro
Med omlegging av årsavgiften som skjer nå, så er det ingen ekstra administrative kostnader heller. Nå skal forsikringsselskapet kreve inn årsavgiften (omdøpt til trafikkavgift), og da er det veldig lite som skal til for å knytte trafikkavgiften opp mot kjørelengde på forsikringen.
Kommer ikke til å skje. Km-tellere er altfor lett å manipulere. Slik at km-triksing kommer til bli den nye folkesporten.
Hvorfor er du så sikker på det?
Omtrent hver eneste gang jeg fyller diesel så er det en pumpe rett ved siden av med mye billigere avgiftsfri diesel. Jeg har aldri falt for fristelsen til å bruke den eller sett noen som har brukt den på personbil noen gang.
Hvorfor skjer ikke dette ofte? (er klar over at noen veldig få gjør det) Jo fordi konsekvensene ved å bli tatt er for store, bøtesatsene er enorme.
Du må regne med at et slikt system blir på samme måten. Sjansen for å bli tatt er reel nok til å gjøre problemet med juks lite om gevinsten er liten i forhold til konsekvensene. I dag leses km av ved f eks EU kontroll, det kan lett utvides til også gjelde alle verkstedbesøk utekontroller osv. Du lager også et mulig mareritt for deg selv den dagen bilen skal selges og reel kilometer er langt høyere enn oppgitt.
Sitat fra: Porsgrunn på torsdag 01. desember 2016, klokken 23:04
Hvorfor er du så sikker på det?
Omtrent hver eneste gang jeg fyller diesel så er det en pumpe rett ved siden av med mye billigere avgiftsfri diesel. Jeg har aldri falt for fristelsen til å bruke den eller sett noen som har brukt den på personbil noen gang.
Hvorfor skjer ikke dette ofte? (er klar over at noen veldig få gjør det) Jo fordi konsekvensene ved å bli tatt er for store, bøtesatsene er enorme.
Du må regne med at et slikt system blir på samme måten. Sjansen for å bli tatt er reel nok til å gjøre problemet med juks lite om gevinsten er liten i forhold til konsekvensene. I dag leses km av ved f eks EU kontroll, det kan lett utvides til også gjelde alle verkstedbesøk utekontroller osv. Du lager også et mulig mareritt for deg selv den dagen bilen skal selges og reel kilometer er langt høyere enn oppgitt.
Hvis du ser på driftstoffpumpa så ser du at den er merket med "kontrollert av justervesenet". Fordi man skal ha sikkerhet for at den måler korrekt. En km-teller har ingen slik kontroll, og er et alt for usikkert instrument for innkreving av avgifter. Og slik kommer det til å være med mindre EU krever mer pålitelige instrumenter ved typegodkjenning (som ikke løser problemet for gamle biler).
Muligheten for kontroll og sanksjoner, samt risiko kan man selvfølgelig spekulere frem og tilbake om. Men det at km-tellere er lette å manipulere gjør fristelsene større. Husk også at endel eldre biler ikke er så ofte innom verksted.
GPS-basert teller som er foreslått her er problematisk av to årsaker: Personvern, samt det faktum at gps-signaler er lette å jamme/manipulere.
Sitat fra: automat på fredag 02. desember 2016, klokken 00:26
Hvis du ser på driftstoffpumpa så ser du at den er merket med "kontrollert av justervesenet". Fordi man skal ha sikkerhet for at den måler korrekt. En km-teller har ingen slik kontroll, og er et alt for usikkert instrument for innkreving av avgifter. Og slik kommer det til å være med mindre EU krever mer pålitelige instrumenter ved typegodkjenning (som ikke løser problemet for gamle biler).
Mulig jeg ikke var tydelig nok slik at det ble misforstått, men jeg snakker om avgiftsfri diesel, det har lite med justervesenet gjøre.
Å lage et system for avgifter som ikke kan lures kan du like gjerne gi opp med en gang. Dessuten er det (om du ikke snakker om biler som er gamle nok til å ha analoge speedometer) nødvendig med både kunnskap og utstyr for å få det til. Tror derfor ikke problemet blir mye større enn det er med triksing av km for å snytte på forsikringen er idag, faktisk tror jeg at en tetter oppfølging av km stand kan redusere juksingen.
Men nå er dette rimelig langt fra emnet i tråden.
SitatMulig det er konspiratorisk, men jeg blir forbauset hvis man ikke en gang i fremtiden (les:om noen år) ser prising av strøm hjemme hvor elbil-lading har en helt annen - og mye høyere - pris enn strøm til resten av husholdningen.
Ha,ha, ja da sier jeg bare lykke til! Jeg for min del akter å kle både hus- og garagetaket med solcellepaneler til
sommeren!!! :)
Sitat fra: Porsgrunn på fredag 02. desember 2016, klokken 00:48
Mulig jeg ikke var tydelig nok slik at det ble misforstått, men jeg snakker om avgiftsfri diesel, det har lite med justervesenet gjøre.
Å lage et system for avgifter som ikke kan lures kan du like gjerne gi opp med en gang. Dessuten er det (om du ikke snakker om biler som er gamle nok til å ha analoge speedometer) nødvendig med både kunnskap og utstyr for å få det til. Tror derfor ikke problemet blir mye større enn det er med triksing av km for å snytte på forsikringen er idag, faktisk tror jeg at en tetter oppfølging av km stand kan redusere juksingen.
Men nå er dette rimelig langt fra emnet i tråden.
Poenget var ikke om dieselen var avgiftsfri eller ikke, men at telleverk til kjøp og salg (og avgifter) er strengt regulert. Hvis målet er å flytte hele engangsavgiften over til en km-avgift, så kan det fort dette bli over 1kr pr km for større biler. (200.000kr i engangsavgift fordelt på 200.000km antatt kjørelengde i bilens liv).
Kjører man 20-30.000 km i året med en stor gammel bil som allerede har 200.000 på telleren, så er gevinsten stor ved å justere tilbake halvparten av årlig kjørelengde. Hvordan skal man oppdage at den bilen har gått 260.000km istedet for 230.000km to år senere? Man kan selvfølgelig gå inn å sjekke i bilens hjerne etter spor fra km-manipuleringen, men det skjer ikke med mindre myndighetene har en kraftig mistanke om juks.
Sitat fra: automat på fredag 02. desember 2016, klokken 01:48
Hvis målet er å flytte hele engangsavgiften over til en km-avgift, så kan det fort dette bli over 1kr pr km for større biler. (200.000kr i engangsavgift fordelt på 200.000km antatt kjørelengde i bilens liv).
Nå var det vel strengt talt ikke noe slikt det var snakk om her da. Engangsavgifter for elbiler er jo vedtatt at skal innføres - en gang etter 2020. Her snakket vi om en avgift tilsvarende veibruksavgiften på drivstoff, debattert som enten innkrevd via en forhøyet elavgift på den strømmen som går inn på elbilen eller senere også alternativt via en km avgift - tilsvarende det diesel hadde tidligere, der avgiften ikke ble innkrevd ifm drivstoff-fylling, men som en ren km avgift. Med en km avgift på 1kr. km vil avgiftene på elbiler overstige avgiftene på bensin og diesel (for vanlige personbiler) slik de er i dag...
Sitat fra: doldis1 på fredag 02. desember 2016, klokken 00:57
SitatMulig det er konspiratorisk, men jeg blir forbauset hvis man ikke en gang i fremtiden (les:om noen år) ser prising av strøm hjemme hvor elbil-lading har en helt annen - og mye høyere - pris enn strøm til resten av husholdningen.
Ha,ha, ja da sier jeg bare lykke til! Jeg for min del akter å kle både hus- og garagetaket med solcellepaneler til
sommeren!!! :)
Ja, lykke til med det - blir dette utbredt skal jeg love deg at du får smekk på skatten :D
I Spania skattlegger de nå de som har solcellepaneler, og tror (litt forbehold) det også på et tidspunkt var snakk om å forby solcellepaneler for private ;)
En gradvis innføring av engangsavgift på el og hydrogen biler vil ikke nødvendigvis innebære skatt på drivstoff eller pr. kilometer. Dessuten er det skatt på strøm allerede.
Hvis man faktisk ønsker økt elbilandel og reduksjon av klimagassene, og reduksjon av lokal forurensing, er innføring av tiltak som eksplisitt rammer det man ønsker ikke spesielt lurt.
@Chivas
Ja, Spania viser hvor galt det kan gå. Jeg håper vi ikke får spanske tilstander her i Norge.
Sitat fra: Chivas på fredag 02. desember 2016, klokken 09:09
Sitat fra: doldis1 på fredag 02. desember 2016, klokken 00:57
SitatMulig det er konspiratorisk, men jeg blir forbauset hvis man ikke en gang i fremtiden (les:om noen år) ser prising av strøm hjemme hvor elbil-lading har en helt annen - og mye høyere - pris enn strøm til resten av husholdningen.
Ha,ha, ja da sier jeg bare lykke til! Jeg for min del akter å kle både hus- og garagetaket med solcellepaneler til
sommeren!!! :)
Ja, lykke til med det - blir dette utbredt skal jeg love deg at du får smekk på skatten :D
I Spania skattlegger de nå de som har solcellepaneler, og tror (litt forbehold) det også på et tidspunkt var snakk om å forby solcellepaneler for private ;)
Det ville vært meningsløst å avgiftslegge produksjon av utslippsfri energi hjemme, mens produksjon av energi MED høye utslipp av svevestøv ol er avgiftsfritt. Jeg regner derfor med at avgifter på vedfyring kommer lenge før avgifter på strømproduksjon med solceller.
Strøm på markedet har allerede store avgifter, nesten halvparten av prisen, så man kan nok regne med at også hydrogen vil få avgifter, i det minste mva og avgifter på strømbruken.
Sitat fra: Amoss på fredag 02. desember 2016, klokken 08:50
Nå var det vel strengt talt ikke noe slikt det var snakk om her da. Engangsavgifter for elbiler er jo vedtatt at skal innføres - en gang etter 2020. Her snakket vi om en avgift tilsvarende veibruksavgiften på drivstoff, debattert som enten innkrevd via en forhøyet elavgift på den strømmen som går inn på elbilen eller senere også alternativt via en km avgift - tilsvarende det diesel hadde tidligere, der avgiften ikke ble innkrevd ifm drivstoff-fylling, men som en ren km avgift. Med en km avgift på 1kr. km vil avgiftene på elbiler overstige avgiftene på bensin og diesel (for vanlige personbiler) slik de er i dag...
Ok, ser den. Men veibruksavgiften er 5kr/l for bensin og 3,50 for diesel (+mva). Så vi snakker fortsatt om betydelige beløp som skal kreves inn. Og jeg står ved det at bilens km-teller er et uegnet redskap for innkreving av slike beløp.
Et moment rundt engangsavgiften er at denne må legges om hvis målet er at staten skal beholde dagens inntektsnivå, når bilparken blir elektrisk. Nullutslippsbiler kommer ekstremt gunstig ut med dagens system, selv om de ikke skulle ha noe avgiftsfritak. Og hvis avgifter skal dreies fra eie til bruk, så havner man i samme problemstilling som erstatning av veibruksavgift.
Sitat fra: Robert Sund på fredag 02. desember 2016, klokken 09:16
Hvis man faktisk ønsker økt elbilandel og reduksjon av klimagassene, og reduksjon av lokal forurensing, er innføring av tiltak som eksplisitt rammer det man ønsker ikke spesielt lurt.
Joda, og som jeg skrev lengre opp her så er dette neppe aktuelt med det første. Men kan bli en problemstilling når elbiler har blitt normen og det ikke lengre sees som noe poeng å prøve å øke elbilandelen ytterligere. Da vil man også se behovet for å erstatte tapet i veibruksavgifter basert på redusert salg av drivstoff. Noe av dette tapet forutsetter jeg at blir dekket av lavere helseutgifter.
Helt sant at det er skatt på strøm alt, men som jeg altså var inne på tidligere blir det vanskeligere å forsvare politisk en alt for høy avgift på strøm generelt, men det kan være en politisk åpning for å få det igjennom dersom man kan sette en egen avgift for strøm til (privat)transport.
De tekniske og praktiske utfordringene med dette er vel grunnen til at man her spekulerer i en evnt. km. avgift istedet.
Sitat fra: automat på fredag 02. desember 2016, klokken 09:43
Ok, ser den. Men veibruksavgiften er 5kr/l for bensin og 3,50 for diesel (+mva). Så vi snakker fortsatt om betydelige beløp som skal kreves inn. Og jeg står ved det at bilens km-teller er et uegnet redskap for innkreving av slike beløp.
Sant nok, men som jeg er inne på så behøver man ikke erstatte dagens veibruksavgift krone for krone. Så mens du var inne på 1kr./km. tidligere så ser jeg mer for meg noe tilsvarende 1kr./mil som en absolutt øvre grense (2016 kroner vel og merke), og antagelig godt under dette. Da spesielt med tanke på at det alt er noen avgifter også på elektrisitet.
Jeg er enig i alle de vurderingene.
Men forutsigbarhet for lave avgifter vil gi økt villighet til å satse på elbil for befolkningen, og derved gi lavere utgifter for den enkelte, lavere utgifter til transport for samfunnet, lavere fossilbilparkandel til overs, lavere klimautslipp, og lavere lokal forurensing.
Uten at forutsigbarheten i seg selv koster noe. (Tiltakene har kostnad, men forutsigbarhet er at kjøperne vet om (varigheten til) tiltakene på forhånd).
Derfor er jeg tilhenger av at lave utgifter i lang tid skal bestemmes og gjøres kjent så raskt som mulig.
Tilsvarende for hydrogen burde tiltak og støtte utsettes minst 10 år og det gjøres klart at uavkortet solidarisk ansvar for eksplosjoner i lukkede rom for fører/eier/forsikringsselskap gjelder. (I tuneller, bilverksteder, garager, osv.)
Veibruksavgiften på drivstoff vil bli erstattet av et veiprisingssystem baset på en eller annen brikkeløsning til erstatning for det utdatert optiske nummerskiltet. Dermed blir veiprisingen uavhengig av drivstoff, og drivstoffavgift bensin og diesel blir en ren miljøavgift.
SitatVeibruksavgiften på drivstoff vil bli erstattet av et veiprisingssystem baset på en eller annen brikkeløsning til erstatning for det utdatert optiske nummerskiltet. Dermed blir veiprisingen uavhengig av drivstoff, og drivstoffavgift bensin og diesel blir en ren miljøavgift.
Denne gangen har du nok helt rett ja :)
Sitat fra: Robert Sund på fredag 02. desember 2016, klokken 10:44
Derfor er jeg tilhenger av at lave utgifter i lang tid skal bestemmes og gjøres kjent så raskt som mulig.
Det er jeg helt enig i, og har etterlyst flere ganger.
Hvis bensin har en veibruksavgift på 5kr/literen så blir det ca 40 øre per km. Avgiftene på strøm tilsvarer at elbilen betaler omtrent 5 øre per km i dag?
Sitat fra: ladov på fredag 02. desember 2016, klokken 15:35
Hvis bensin har en veibruksavgift på 5kr/literen så blir det ca 40 øre per km. Avgiftene på strøm tilsvarer at elbilen betaler omtrent 5 øre per km i dag?
Bensin har en CO2 avgift + en veibruksavgift.
Elektrisk strøm har ingen veibruks avgift, alt går til nettet. Men noe av prisen på strøm er en indirekte CO2 avgift.
(Kullkraftverk i EU må betale en CO2 avgift. Denne avgiften påvirker strømprisen. Det betyr at de som leverer strøm fra vannkraft får bedre betalt for strømmen de leverer. Siden Norge er eksportør av strøm fra vannkraft får produsenten bedre betalt for den strømmen som eksporteres og vi innbyggere må betale såkalt markedspris. Dermed ender vi opp med å betal en CO2 avgift som for EUmix, men det er ikke spesifisert som avgift på regningen, siden det er en følge av at prisen på strøm generelt går opp som følge av en avgift et annet sted i systemet. )
Sitat fra: Griffel på fredag 02. desember 2016, klokken 17:20
(Kullkraftverk i EU må betale en CO2 avgift. Denne avgiften påvirker strømprisen. Det betyr at de som leverer strøm fra vannkraft får bedre betalt for strømmen de leverer. Siden Norge er eksportør av strøm fra vannkraft får produsenten bedre betalt for den strømmen som eksporteres og vi innbyggere må betale såkalt markedspris. Dermed ender vi opp med å betal en CO2 avgift som for EUmix, men det er ikke spesifisert som avgift på regningen, siden det er en følge av at prisen på strøm generelt går opp som følge av en avgift et annet sted i systemet. )
Det er en måte å se på det ja. Men siden disse pengene går til produsentene av fornybar kraft og ikke til noen myndighet, så ville jeg heller kalle det for indirekte "grønne sertifikater", med akkurat den samme begrunnelsen som du kommer med over. Men uansett hva man kaller det så har du rett i at vi betaler mer for strømmen grunnet CO2 avgift.
Sitat fra: Amoss på fredag 02. desember 2016, klokken 17:46
Sitat fra: Griffel på fredag 02. desember 2016, klokken 17:20
(Kullkraftverk i EU må betale en CO2 avgift. Denne avgiften påvirker strømprisen. Det betyr at de som leverer strøm fra vannkraft får bedre betalt for strømmen de leverer. Siden Norge er eksportør av strøm fra vannkraft får produsenten bedre betalt for den strømmen som eksporteres og vi innbyggere må betale såkalt markedspris. Dermed ender vi opp med å betal en CO2 avgift som for EUmix, men det er ikke spesifisert som avgift på regningen, siden det er en følge av at prisen på strøm generelt går opp som følge av en avgift et annet sted i systemet. )
Det er en måte å se på det ja. Men siden disse pengene går til produsentene av fornybar kraft og ikke til noen myndighet, så ville jeg heller kalle det for indirekte "grønne sertifikater", med akkurat den samme begrunnelsen som du kommer med over. Men uansett hva man kaller det så har du rett i at vi betaler mer for strømmen grunnet CO2 avgift.
Men pengene går likevel til det offentlige og tilbake til samfunnet pga så og si all norsk kraftproduksjon er eid av kommuner og staten.
Sitat fra: Griffel på fredag 02. desember 2016, klokken 17:20
Sitat fra: ladov på fredag 02. desember 2016, klokken 15:35
Hvis bensin har en veibruksavgift på 5kr/literen så blir det ca 40 øre per km. Avgiftene på strøm tilsvarer at elbilen betaler omtrent 5 øre per km i dag?
Bensin har en CO2 avgift + en veibruksavgift.
Elektrisk strøm har ingen veibruks avgift, alt går til nettet. Men noe av prisen på strøm er en indirekte CO2 avgift.
(Kullkraftverk i EU må betale en CO2 avgift. Denne avgiften påvirker strømprisen. Det betyr at de som leverer strøm fra vannkraft får bedre betalt for strømmen de leverer. Siden Norge er eksportør av strøm fra vannkraft får produsenten bedre betalt for den strømmen som eksporteres og vi innbyggere må betale såkalt markedspris. Dermed ender vi opp med å betal en CO2 avgift som for EUmix, men det er ikke spesifisert som avgift på regningen, siden det er en følge av at prisen på strøm generelt går opp som følge av en avgift et annet sted i systemet. )
Hvis du betaler 70 øre/kWt for strømmen så er 16 øre elavgift og 14 øre mva, begge går rett til staten. Dvs 30 øre er avgifter og 40 øre er kraftpris og nettleie. Men på regninga så er elavgiften bakt inn i nettleia.
Sitat fra: Electrix på søndag 04. desember 2016, klokken 20:36
Men pengene går likevel til det offentlige og tilbake til samfunnet pga så og si all norsk kraftproduksjon er eid av kommuner og staten.
Sant nok, men i alle fall jeg ser på det som to forskjellige ting dersom det offentlige innfører en avgift på ett produkt som ett privat firma leverer eller om de som eier i ett privat firma mottar ett overskudd på driften av nevnte firma etter normal privatrettslig drift.
Avgift meg her og avgift meg der :)
Forholdet elbil/hydrogenbil må ses i et større perspektiv for å forstå hvor dette bærer hen.
Som kjent produserer hverken elbil eller hydrogenbilen noe energi selv, altså begge bruker energi som er
tilført de.
Hvor denne energien kommer fra er av avgjørende betydning for miljøet og elbilens fremtid. Ser at mange
trekker fram Norges særstilling når d kommer til
fornybar energi og også feilaktig bruker dette som et argument mot elbilen i et globalt perspektiv.
Sannheten er at i framtiden vil sgs. all energi være fornybar, over alt..
Tyskland har allerede i dag betydelig mere fornybar energi enn
den samlede effekten fra Norske fossefall !!! Hvis jeg ikke husker helt feil snakker vi sånn 160 TWH mot
den Norske vannkraften på 130 TWH ...
og utbyggingen i Tyskland fortsetter den ..Ja d gjør den i resten av verden også, unntatt Norge da...
Men d kan jo endre seg, prisen på solceller har gått fra nesten 100 US $/W tidlig på 70-tallet til ca. 25 cent/W i dag, altså 1/400 del, og den faller fortsatt.
Betyr ikke d at vi i ganske så nær framtid får se solceller på norske tak også tro ? I så fall kan folk
lade bilen med strøm produsert på sitt eget garagetak !
Artig tanke d.
Å produsere hydrogen i sin egen hage tror jeg blir mer uvanlig
Sitat fra: doldis1 på mandag 05. desember 2016, klokken 11:49
I så fall kan folk lade bilen med strøm produsert på sitt eget garagetak !
Artig tanke d.
Å produsere hydrogen i sin egen hage tror jeg blir mer uvanlig
Skal du lade bilen med garasjetakstrøm i desember med solstrøm produsert i juni er nok ikke hydrogen det dummeste valg.
Det er nettopp den fornybare kraften fra tilfeldige kilder (i land som ikke har vannmagasiner) som gjør hydrogen interesant.
SitatSkal du lade bilen med garasjetakstrøm i desember med solstrøm produsert i juni er nok ikke hydrogen det dummeste valg.
He he, du har et poeng der :) Men skal du lade bilen i desember med hydrogen produsert av solstrøm i
juni kommer du jaggu ikke langt heller :D Først taper du 2/3 av energien ved omdanning til hydrogen mens
resten lekker gjennom veggene i tanken( hydrogenmolekyl er veldig små og lekker ut gjennom d meste)
Bør kanske gjøre som Tyskerne og satse på vindmøller i tillegg til sol.
Missforstå meg rett, Hydrogen kan bli et fantastisk industrieventyr d- bare ikke for biler..
Det er jo ikke så dumt å ha en hydrogentank + en fuel cell i hagen som fylles opp i løpet av sommeren for bruk om vinteren. Hadde blitt ett spennende nabolag :)
Hydrogentank i hagen høres ut som en knallgod ide ja :) Kan en vennlig sjel fortelle meg hvordan man poster bilder her i forumet ?
Sitat fra: turfsurf på mandag 05. desember 2016, klokken 20:59
Det er jo ikke så dumt å ha en hydrogentank + en fuel cell i hagen som fylles opp i løpet av sommeren for bruk om vinteren. Hadde blitt ett spennende nabolag :)
Spøk til alvor, for private er det lureste å selge +strømmen om sommeren og dagen til elverket, og kjøpe den tilbake om natten og vinteren.
Men for tilfeldigkraft-elverket er bildet et annet.
Sitat fra: doldis1 på mandag 05. desember 2016, klokken 21:19
Kan en vennlig sjel fortelle meg hvordan man poster bilder her i forumet ?
Med link fra nettet kan du trykke på sett inn bilde rett over smileyene og lime inn linken der.
Med bilde fra egen pc må du trykke på +Vedlegg og laste det opp derfra.
SitatMed bilde fra egen pc må du trykke på +Vedlegg og laste det opp derfra.
Takk, jeg kan hente bildet fra min pc, men å få d fra rammen under " legg ved: " og inn i innlegget mitt virker
umulig ?
Det er umulig (så vidt jeg vet) det kommer som vedlegg under alt det andre.
Sitat fra: doldis1 på mandag 05. desember 2016, klokken 21:34
SitatMed bilde fra egen pc må du trykke på +Vedlegg og laste det opp derfra.
Takk, jeg kan hente bildet fra min pc, men å få d fra rammen under " legg ved: " og inn i innlegget mitt virker
umulig ?
Vedlegg vises ikke i innlegget før du har postet det.
Takk ! Har prøvd en time for å poste et bilde.... :-[ puhhh
(http://bildr.no/thumb/UjQ1M2h1.jpeg) (http://bildr.no/view/UjQ1M2h1)
(http://bildr.no/thumb/YXJud0VE.jpeg) (http://bildr.no/view/YXJud0VE)
Men tror du ikke publikum syns 90,- kr. pr. kg er dyrt?
Reitan: "Da oppgir vi bare prisen pr. hekto!"
Bare se på det store gliset, det kommer av penger :)
Her skal vanlige folk flås for å øke formuen.
Gutta Boyz!
Prisen på fuelcell til bil er blitt estimert til 450-500$/kW effektuttak.
Ved 500.000 hy-biler er estimatet nede på 55-60$/kW
Endelig mål er ca 30-40$/kW.
Små batteripakker med høyt relativt effektuttak til hybrider/hydrogenbiler er beregnet å være ca 50-70% dyrere pr kWh enn større elbil batterier.
Elbilbatterier (hele pakker, ikke bare celle pris) er nå estimert til ca 190$/kWh. Prisen har gått ned raskere enn tidligere forventet og 150$/kWh bør nåes om få år, og endelig målsettning for li-ion er å komme ned mot 100$/kWh.
Så kan man spekulere i hvor lang tid det kan ta før evt. 500.000 hydrogenbiler er laget, og hva som er reell pris på fuelcell, hybridbatterier og elbilbatterier på det tidspunktet.
Men regn litt på det så ser man at for prisen av en fuelcell, et hybridbatteri og litt ekstra til tanker, pipings, sikkerhet og styringssystemer etc... Så får man et elbilbatteri med minst 30-40 mil rekkevidde, Mao et elbilbatteri som dekker de aller fleste sine daglige behov.
Hvis dette blir en realitet så begrenses kundegrunnlaget for HY til storbil/luksusbil segmentet, men da klarer de aldri å nå produksjonsvolumet som kreves for å få ned prisen. Dette blir høna og egget i omvendt negativ paralell proporsjon, eller noe sånt
mitt høyst uoffisielle anslag for kostnad på bilen vs. lagret energimengde
Hvordan var det igjen, hvilke fordeler har hydrogenbiler overfor elbilen? Er det noe annet enn ladehastighet?
Ladehastighet er på mange måter den siste brikken i puslespillet før vi kan si at elbilen er moden. Den dagen du får ladet en elbil på 5-10 minutter har du ikke lenger noen unnskyldning for å holde på med verken hydrogen- eller oljebiler..
Den dagen kan komme ganske snart. Elon Musk var på twitter julaften og hintet om supercharger v3 som skal ha vesentlig høyere effekt enn 350kW(dessuten batteribanker og solceller). Han sa ikke spesifikt at det var snakk om effekt inn i bilen men jeg kan ikke se at det var bryderiet verdt å skryte om kraftigere ladestolper så.. Dessuten har han flere ganger passet på å skryte av et gigafactory 1 er i rute for å lage 'high performance'-batterier. Igjen, ikke helt entydig at det er snakk om celler som tåler høy ladestrøm men hadde det vært snakk om energiinnhold burde han ha sagt 'high capacity'? Høy ladeeffekt har dessuten den hyggelige bieffekten at du vil klare deg med mindre batterier i bilen. 55kWh i bilen, som TM3 muligens får, virker litt snaut men hvis bilen uansett kan lade nesten fullt på under 10 minutter så reduseres behovet for større batteripakker kraftig.
Sitat fra: ladov på søndag 08. januar 2017, klokken 09:11
Men hvis bilen uansett kan lade nesten fullt på under 10 minutter så reduseres behovet for større batteripakker kraftig.
Svært godt poeng som jeg ikke har tenkt så mye på. Når en klarer seg med halve batteriet (på grunn av rask lading), har en halvert både vekt og utgift til batteriet!
Så bensin/dieselbiler trenger heller ikke så store tanker fordi de har rask fylling?
Å ta ut vesentlig høyere effekt vil vel koste mye mer i alle ledd,
er hurtigladetilbydere som Fortum og Grønn Kontakt interessert og villig å ta de utbyggingskostnadene, og er hurtigladekundene villig å betale utprisen for 350+ kW hurtigladere?
Regner ikke med at prisen fortsatt vil være 2kr50øre/min for dette, heller ganske mye mer. (25-50kr/min?)
Slik jeg har forstått det så hurtiglader man ikke mer enn 2C, noe som omtrent gjør at man bruker en halvtime til nesten fullt batteri.
Uansett kwt på batteriet, så vil man ikke med dagens batteri klare å lade det opp på 10 minutter uten å skade batteriet. Noen med mer batteripeiling enn meg kan sikkert forklare det bedre :-)
Sitat fra: Ketill Jacobsen på søndag 08. januar 2017, klokken 23:17
Sitat fra: ladov på søndag 08. januar 2017, klokken 09:11
Men hvis bilen uansett kan lade nesten fullt på under 10 minutter så reduseres behovet for større batteripakker kraftig.
Svært godt poeng som jeg ikke har tenkt så mye på. Når en klarer seg med halve batteriet (på grunn av rask lading), har en halvert både vekt og utgift til batteriet!
Alternativt, med dobbelt så stort batteri, så er det veldig mye sjeldnere man må hurtiglade.
Dersom du har en reell rekkevidde på f. eks. 400 km (for å ta et tall), så må man vanligvis spise, osv. uansett. Da gjør det ikke noe om det tar 30 minutter å lade.
Ikke bare det, de færreste kjører 400 km på en dag særlig ofte. Da får man ladet hjemme om natten, og trenger ikke hurtiglading.
Sitat fra: Burger på mandag 09. januar 2017, klokken 00:20
Slik jeg har forstått det så hurtiglader man ikke mer enn 2C, noe som omtrent gjør at man bruker en halvtime til nesten fullt batteri.
BMW i3 lader med inntil 2,54C (60aH modellen). Hadde Tesla tillatt det samme på sin 100D (som i praksis er ca 101,5kWh ville bilen støttet 257kW effekt. Da ville bilen ladet ca 21km i minuttet, i hvert fall helt i starten.
Fullading på hurtiglader tror jeg for øvrig det er sjeldent folk gjør, både fordi det er unødvendig og fordi det er tidkrevende.
Mye bedre å bare plugge i når du har kjørt en 3 timers tid, ta en sveip innom toalettet og kanskje kjøpe en bolle. 15 minutter senere har du ladet ca 25kWh (i en Tesla). Da har du nye 12,5 mil rekkevidde. Inkludert fulladet batteri ved avreise har du da dekket en tur på inntil 530km (eller 3 mil lenger enn Oslo-Trondheim). Sånn roughly basert på et midddels høyt snittforbruk.
Sitat fra: AmocoCadiz på mandag 09. januar 2017, klokken 00:11
Å ta ut vesentlig høyere effekt vil vel koste mye mer i alle ledd,
er hurtigladetilbydere som Fortum og Grønn Kontakt interessert og villig å ta de utbyggingskostnadene, og er hurtigladekundene villig å betale utprisen for 350+ kW hurtigladere?
Regner ikke med at prisen fortsatt vil være 2kr50øre/min for dette, heller ganske mye mer. (25-50kr/min?)
Ved å installere en stor batteribank på ladestasjonen vil man unngå høy effekt uttak fra nettet og dermed billigere strøm/nettavgift.
Sitat fra: elbil-1 på mandag 09. januar 2017, klokken 10:57
Sitat fra: AmocoCadiz på mandag 09. januar 2017, klokken 00:11
Å ta ut vesentlig høyere effekt vil vel koste mye mer i alle ledd,
er hurtigladetilbydere som Fortum og Grønn Kontakt interessert og villig å ta de utbyggingskostnadene, og er hurtigladekundene villig å betale utprisen for 350+ kW hurtigladere?
Regner ikke med at prisen fortsatt vil være 2kr50øre/min for dette, heller ganske mye mer. (25-50kr/min?)
Ved å installere en stor batteribank på ladestasjonen vil man unngå høy effekt uttak fra nettet og dermed billigere strøm/nettavgift.
Bare hvis det ikke er kø eller ihvertfall høy trafikk. I så fall må man akseptere en langt lavere hastighet ved evt. kø, akkurat da man ikke vil ha det.
Batteribank kan fungere fint på f.eks fergekaier, der fergene lader i 15 min. og så er borte en time. Da kutter man effektforbruket til en fjerdedel. På en hurtiglader som brukes jevnt på en utfartsdag har det ikke mye for seg dessverre. Da må man i så fall ha en rimelig gigantisk batteribank (500-1000kWh pr. hurtiglader).
Jeg skrev dette i ett kommentarfelt nylig, det virker relevant:
SitatØkt effekt vil ikke nødvendigvis behøve verken oppgradert nett eller batterier.
I dag har en typisk superladestasjon 500+ kW tilgjengelig. Det betyr at om en bil kunne motta effekten, så ville superladestasjonen kunne tilføre 250 km rekkevidde på en elbil på 6 minutter. Det er helt likegyldig effektmessig om superladestasjonen har kun ett ladepunkt på 500 kW, og at den på en time lader ti biler etter hverandre, som at den har ti ladepunkter på 50 kW, og på en time lader den ti biler samtidig. Men for brukeren er det en forskjell på å måtte vente 6 minutter på ladingen i stedet for å måtte vente 1 time.
Så klart, rent praktisk er det nok ikke mulig å tilføre 500 kW på dagens batterier, uten at de tar skade. Og det er ikke sikkert det er ønskelig å kun ha ett ladepunkt. Det er nok mer ønskelig å ha en lader på 500 kW som har f.eks fire ladepunkter, slik at effekten kan fordeles på de bilene som er der, og om en bil er blir fulladet mens eieren er på do e.l, så hopper den rett over på neste bil. Praktisk sett vil det da være slik at om man er alene på ladestasjonen (noe man ofte er), så vil man få full effekt, mens om det er travelt på ladestasjonen, så må man enten vente på tur eller dele effekten.
Når det er sagt, jeg tror vi vil se større og større utbredelse av stasjonære batteripakker på ladestasjonene. Det vil hjelpe betydelig på å barbere bort de verste toppene.
Typisk sett kan man ha en superladestasjon med 500 kW nettlinje, og to superladere på 500 kW med fire ladepunkter hver. Om en bil kan lades med 250 kW, så vil man så lenge det er en eller to biler på ladestasjonen bruke kun nettlinjen, mens med en gang det kommer en tredje og eventuelt fjerde elbil så vil batteriene kobles inn. Man vil behøve ca 10 stk Tesla Powerpack 2 på 210 kWh hver for å levere 500 kW effekt, til en kostnad på ca 8 mill kroner. Da vil det ta fire timer med konstant lading på 1000 kW før batteriene er tomme. Dette er helt klart betydelig, med grunnkostnaden på en superladestasjon noe i området av 2 mill kroner. Det er altså en femdobling av kostnaden for superladestasjonen.
Men man får også valuta for pengene. Over fire timer kan man lade opp 80 biler med 250 km rekkevidde på 12 minutter per bil, i stedet for kun 40. Og en oppgradering av nettet med 500 kW frem til superladestasjonen kan fint koste mer enn 8 mill. (Og man vil spare litt på lavere nettleie. F.eks hos Glitre Energi betaler man i snitt rundt 350 kr/kW/år som næringskunde. 500 kW over 10 år blir da 1,75 mill.)
Dobler man effekten ut fra en Powerpack 2, til 100 kW (under 0,5C!), så vil man kunne redusere kostnaden på lagringsbatterier fra 8 til 4 millioner, og så sparer man kanskje inn halvparten på nettleie, slik at kostnaden for en superladestasjon effektivt sett går fra 2 millioner uten batterier til 4 millioner med batterier. Men toppene den vil klare å ta unna kan da bare være på under to timer ved makseffekt i stedet for fire. Jeg er litt usikker på hva som er vanlig trafikkmønster - det vil nok variere fra sted til sted.
I følge NVEs rapport om elektrifisering av transportsektoren er det en topp i bruk av hurtigladere kl 1700 men kurven er overraskende jevn før og etter.
https://www.nve.no/Media/4117/nve-notat-om-transport-og-kraftsystemet.pdf side 21 og 22
Jeg vil anta at en vesentlig økning i ladeeffekt vil endre bruksmønsteret, kanskje med mer utpregete topper, dessuten må vi regne med at flere vil velge hurtiglader fremfor hjemmelading, samt at mange uten mulighet til destinasjonslading vil bruke hurtigladere som primær energikilde hvis ladetiden blir lav nok.
Økonomien i dette blir interessant, tviler på om besparelser i effektavgift og nettilknytning alene er nok til å betale for batteriene men hvis Tesla i tillegg beregner seg et 'lite' påslag i prisen, type NOK 1/kWh, så burde dette gå rundt.
Interessant betraktning om hurtiglading Espen, selv om det egentlig hører hjemme i en annen tråd. For kunden vil det oppleves raskere at effekten ikke deles slik at alle lader tregt, men at den går på rundgang i etapper.
Første etappe kan være 50% SOC. Sistemann som kommer vil da ikke behøve å vente i "evigheter" men raskt få tildelt effekt slik at han kommer seg videre. Mange vil kanskje koble fra og kjøre videre på 50%. Neste steg er 80% som har 2.prioritet, og de som skal ha 100% må finne seg i å stå med siste prioritet på 2-3kW eller finne seg en vekselstrømsplugg med 3-6kW effekt.
Det høres kanskje sinnrikt ut, men med tydelig visning på laderen av hva som foregår vil folk raskt tilpasse seg et slikt regime. Dette med tydelig visning av hvordan ladestasjonene prioriterer er vel forresten noe Tesla kunne vært bedre på. Regner med ladestasjonen og dens parametere kan dukke opp på skjermen i bilen f.eks.
Jeg har lekt litt med grafen fra NVEs rapport for å se hvordan en batteristøttet ladestasjon kan settes sammen.
I følge NVE blir hurtigladerne knapt nok brukt i det hele tatt fra 22-05. Fra 05 stiger det nesten lineært til kl 17, og synker lineært til det når null igjen kl 22. Toppunktet kl 17 blir da drøye 3 ganger så høyt som snittbelastinga over hele døgnet. I perioden fra 09-1930 vil belastninga være over snittet, integralet av det som er over snittet blir omtrent 11 ganger snittbelastingen.
En ladestasjon kan da bli omtrent sånn: Med 1MW nettilknytning, så lader man med 3MW på det meste og trenger 11MWh i batteribackup..
Hvis vi tenker oss at kommende Model 3 tåler å lades med 6C så vil denne ladestasjonen, kunne lade 100-150 biler fra kl16-18 ved å tappe bufferbatteriene.
11MWh med batterier blir 52 Powerpacks, pris ca 40MNOK. Eller på linje med en hydrogenfyllestasjon. ;)
Fullt belastet leverer denne stasjonen 24MWh i døgnet. 2 kr/kWh i påslag gir 17,5MNOK i året til nettleie, batterier osv. Da koster en lading drøye hundrelappen og holder til Oslo-Arendal. Selv med 'halv' belastning kan dette være god butikk.. :)
Når de fleste biler har en rekkevidde på 400-600 reelle km, så blir det jo behov for helt andre ladestrukturer. Det er en svært liten prosentandel av bilister som kjører mer enn det på en dag.
Ta trenger man noen få megaladestasjoner (halvveis mellom Oslo og hhv Stavanger, Bergen og Trondheim), og resten (med få unntak) kan være dekkes av langt mindre stasjoner med mye lavere effekt.
Jeg tror det blir motsatt, at 'hyperladere' dukker opp 'overalt' og at de blir flittig brukt. Dagens elbilister er fortsatt entusiast-light, morgendagens elbilister vil ikke være det. De vil i mindre grad planlegge ladingen sin og vil gjerne benytte seg av et 'lad på 7 minutter'-tilbud når det kommer. Så lenge mulighet for kjapp fylling kan regnes som en viktig fordel for hydrogenbilen må vi nesten anta at et tilsvarende tilbud for elbiler også blir populært.
Elbiler lades hjemme/på jobb for det store flertallet av brukere, så hurtiglading er noe man bare trenger dersom man kjører mer enn "400 km" på en dag.
Selvsagt vil det være mange flere elbiler enn nå som kjører 400 km på en dag, ettersom elbilandelen av bilparken øker mot 100%, men de trenger ikke hurtiglade.
Hurtiglading vil altså stort sett være noe man trenger mellom byene, og noen få som bor i byer men ikke har egen lademulighet.
Helt enig med Rio her, når man kan spare tid og penger med å lade hjemme vil folk flest gjøre det. Det er og derfor man ikke kan forvente samme utbredelse av hurtigladere som bensinstasjoner. Antall km som leveres av de vil være mye lavere.
Dere overvurderer hvor strukturerte folk er, spesielt på områder hvor de ikke selv har en sterk interesse. Strøm fra hyperladere vil selge godt av samme grunn som man kan selge flaskevann i Norge. Drivstoff er fra før ikke særlig dyrt i forhold til lønnsnivået i Norge, strøm fra hyperladere vil kunne bli vesentlig billigere og hvis ladetiden blir så lav som 6-8 minutter vil svært mange tillate seg å være litt ustrukturerte.
Blir 2017 et skjebneår for hydrogenbilene? Med ampera-e og model3 kommer med mnd salg (ukesalg) over det hydrogenbilene setter som mål som salg for 2020, vil det vel bli vanskelig å forsvare salg av en diger bil med 4 seter som det knapt finnes fyllestasjoner til.
Eller vil de kapitalsterke selskapene gjøre noen større fremstøt nå, det er vel ingen hemmelighet at det er bedre for deres fremtid at vi er låst til en vanskeligere teknologi.
Tror de neste to årene blir helt avgjørende for hydrogen-leieren..
Sitat fra: ladov på tirsdag 10. januar 2017, klokken 08:10
Dere overvurderer hvor strukturerte folk er, spesielt på områder hvor de ikke selv har en sterk interesse. Strøm fra hyperladere vil selge godt av samme grunn som man kan selge flaskevann i Norge. Drivstoff er fra før ikke særlig dyrt i forhold til lønnsnivået i Norge, strøm fra hyperladere vil kunne bli vesentlig billigere og hvis ladetiden blir så lav som 6-8 minutter vil svært mange tillate seg å være litt ustrukturerte.
De jeg kjenner som har elbil og ikke er elbilentusiaster eller langpendlere som må hurtiglade lader kun hjemme. De vil ikke ta seg bryet med å sette seg inn i nye betalingsløsninger.
Flaskevann selger når man er på tur. Hjemme drikker man fra springen.
Sitat fra: ladov på tirsdag 10. januar 2017, klokken 08:10strøm fra hyperladere vil kunne bli vesentlig billigere og hvis ladetiden blir så lav som 6-8 minutter
Hvilke batterier er det egentlig du snakker om? Dagens batteri kan ikke lades på 6-8 minutter uansett hvor stor batteripakke og/eller strømstyrke du dytter inn på de.
Tesla snakket allerede i 2012 om at de ønsket å bringe ladetiden på elbilen ned i 5-10 minutter. For å lade på 10 minutter må cellene tåle 6C. Elon Musk har kommet med flere hint om at de har lykkes med å øke ladeeffekten vesentlig. Ingenting er bekreftet ennå men jeg gjetter på at vi får flere detaljer under neste TM3 unveil.
Jeg *tror* at de har nådd 6C for cellene som skal inn i TM3 og jeg blir heller ikke overrasket om det viser seg at enkelte allerede produserte biler (S og X med 100kWh batteri?) er levert med batterier som tåler høyere effekt.
SitatBlir 2017 et skjebneår for hydrogenbilene?
Hmm, H- bilens skjebne er nok avgjort for lenge siden ;) Toyota kan levere mirai nå de men det er bare det
at ingen vil kjøpe...
Tesla motors derimot har et vanvittig moment, de la nettopp ut tallene for 4rde kv. som viser at de
underleverer i forhold til egne estimater.
Og markedet reagerer med å sende aksjekursen..........opp!
Sitat fra: Panduck på tirsdag 10. januar 2017, klokken 08:16
Blir 2017 et skjebneår for hydrogenbilene? Med ampera-e og model3 kommer med mnd salg (ukesalg) over det hydrogenbilene setter som mål som salg for 2020, vil det vel bli vanskelig å forsvare salg av en diger bil med 4 seter som det knapt finnes fyllestasjoner til.
Eller vil de kapitalsterke selskapene gjøre noen større fremstøt nå, det er vel ingen hemmelighet at det er bedre for deres fremtid at vi er låst til en vanskeligere teknologi.
Tror de neste to årene blir helt avgjørende for hydrogen-leieren..
Jeg tror fjoråret var et avgjørende år for hydrogenleiren, da Toyota, hydrogenbilens forkjemper, annonserte at de skal satse på batteribil. Antar dette er begynnelsen til slutten for hydrogensatsingen.
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 10. januar 2017, klokken 12:29
Jeg tror fjoråret var et avgjørende år for hydrogenleiren, da Toyota, hydrogenbilens forkjemper, annonserte at de skal satse på batteribil. Antar dette er begynnelsen til slutten for hydrogensatsingen.
Poenget her er at de ikke har gitt opp. Det avgjørende stikket kommer når de innser at det er bortkastet å satse på slike biler. Når enorme internasjonale selskaper legger kraft, både finansiell og politisk, bak et mål, bør vi ikke anse slaget som tapt. Selv om det er soleklart best med EL, og EL har en fremdrift som HY ikke kan være i nærheten av, vet vi fra tidligere at det beste ikke alltid er det som seirer.
Fremdeles sier de fleste store at hydrogen er målet.
Poenget er at HY er komplisert i forhold til EL, og komplisert gjør det vanskelig for de små å kunne konkurrere med de store. Det er da ikke rart i at de store selskapene ønsker at HY skal seire.
Argumentasjonen for EL vs HY viser jo litt om hvordan det tenkes. Man må argumentere for EL med at det er mer effektivt, enklere, osv. Man argumentere gjerne for HY med at "de store aktørene satser på dette!".
HY har allerede begynt å få fordeler i forhold til EL (lov til å kjøre i bussfelt, ikke krav om at de skal lage lyd selv etter EL har fått dette kravet) , selv om dette overhode ikke gir noen mening. I verste fall kan vi se enda mer av dette, noe som vil føre til en enda mer ugunstig vridning mot HY.
Spørsmålet er om et enormt salg av elbiler som kan komme nå, kan gi det siste stikk til hydrogen, eller om de vil klare å bruke sin finansielle og politiske makt til å vri markedet slik at de fremdeles kan henge med.
Jeg tror ikke det vil være noe veldig definerbart punkt der hydrogenbilen er død og begravet. Her er det jeg tenker vil skje over noen år:
- Det vil ikke komme flere nye konseptbiler med hydrogen brenselcelle
- Det sluttes å sette opp hydrogenfyllestasjoner
- Du får satsinger på fyllestasjoner som legges ned. Noen vil være litt mer profilerte, som når Better Place la ned. Andre vil ikke merkes, utover en sak i lokalavisen.
- Insentivene for hydrogenbiler fjernes ikke med det første, men da det er ingen nye hydrogenbiler gjør de heller ingen skade. 2-10 år etter siste nyregisterte hydrogenbil fjernes disse inaktive reglene. Ingen bryr seg.
- Bil-programmer som Mirai fortsetter over flere år. Til slutt avvikles de uten at noen blir informert. Det vil bare slutte å bli registert nye Mirai.
- Du vil ikke få noen som helst slags innrømmelser fra bilprodusentene. Spør man f.eks Toyota om hva som skjer med Mirai, så vil Toyota begynne å snakke om de fine nye elbilene som er basert på Mirai og som kommer de nærmeste årene.
- Hydrogenforkjemperne vil bli mindre og mindre aktive i kommentarfelt o.l. Til slutt glemmer man at de har eksistert.
SitatDet vil ikke komme flere nye konseptbiler med hydrogen brenselcelle
- Det sluttes å sette opp hydrogenfyllestasjoner
- Du får satsinger på fyllestasjoner som legges ned. Noen vil være litt mer profilerte, som når Better Place la ned. Andre vil ikke merkes, utover en sak i lokalavisen.
- Insentivene for hydrogenbiler fjernes ikke med det første, men da det er ingen nye hydrogenbiler gjør de heller ingen skade. 2-10 år etter siste nyregisterte hydrogenbil fjernes disse inaktive reglene. Ingen bryr seg.
- Bil-programmer som Mirai fortsetter over flere år. Til slutt avvikles de uten at noen blir informert. Det vil bare slutte å bli registert nye Mirai.
- Du vil ikke få noen som helst slags innrømmelser fra bilprodusentene. Spør man f.eks Toyota om hva som skjer med Mirai, så vil Toyota begynne å snakke om de fine nye elbilene som er basert på Mirai og som kommer de nærmeste årene.
- Hydrogenforkjemperne vil bli mindre og mindre aktive i kommentarfelt o.l. Til slutt glemmer man at de har eksistert.
« Siste redigering: I dag kl. 13:17 av Espen Hugaas Andersen »
Kan ikke sies bedre, krystallkula mi viser akkurat det samme !
SitatFremdeles sier de fleste store at hydrogen er målet.
Hvis noen av de virkelig mener det burde de kanskje lese seg litt opp på "Kodak moment" ? :)
Jeg håper og tror på det samme. Men jeg føler at de nå har et "enten eller" dilemma. Enten gjør de et VOLDSOMT push for hydrogen de neste to årene, ellers er det totalt kroken på døra for den teknologien.
Håper på det siste!
Jeg vet ikke om det er så mye mer de kan gjøre. Her må man huske på at Norge er irrelevant i denne sammenhengen. Stedene som betyr noe er Japan, California, kanskje Tyskland og noen andre steder.
Ser man f.eks på California, så er subsidiene til hydrogenbiler allerede ekstreme. De får 9 CARB-kreditter til en verdi av 5000 USD per stk (Toyota trenger disse selv for å ha lov til å selge forurensende biler). Det er altså 45.000 USD. I tillegg får kjøperen 5000 USD av staten, og 7500 USD av de føderale myndighetene. De totale subsidiene er altså 57.500 USD, eller nesten 500.000 kroner. Per bil. Og det inkluderer heller ikke de 103 millionene dollar som er brukt på fyllestasjoner frem til midten av 2016; ett tall som øker.
Ser man f.eks på Tesla, så får de også subsidier. Tesla får 4 CARB-kreditter som de så selger for rundt 2500 USD/stk, altså 10.000 USD. Og kjøperen får 7.500 USD fra de føderalte myndighetene. Det er 17.500 USD, som er mye penger, men det er fortsatt 40.000 USD mindre enn det f.eks Toyota mottar. Og det inkluderer som sagt ikke subsidiene til fyllestasjoner.
Er det ikke trolig at vi får plug-in hydrogenbiler som stort sett kjører elektrisk, men som har hydrogenpakken på grunn av de ekstra fordelene det gir? Som nevnt i en annen tråd er det for eksempel snakk om at biler med HY skilt kan kjøre i kollektivfelt etter at biler med EL og EK skilt har mistet den fordelen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 10. januar 2017, klokken 12:59
Jeg tror ikke det vil være noe veldig definerbart punkt der hydrogenbilen er død og begravet. Her er det jeg tenker vil skje over noen år:
- Det vil ikke komme flere nye konseptbiler med hydrogen brenselcelle
- Det sluttes å sette opp hydrogenfyllestasjoner
- Du får satsinger på fyllestasjoner som legges ned. Noen vil være litt mer profilerte, som når Better Place la ned. Andre vil ikke merkes, utover en sak i lokalavisen.
- Insentivene for hydrogenbiler fjernes ikke med det første, men da det er ingen nye hydrogenbiler gjør de heller ingen skade. 2-10 år etter siste nyregisterte hydrogenbil fjernes disse inaktive reglene. Ingen bryr seg.
- Bil-programmer som Mirai fortsetter over flere år. Til slutt avvikles de uten at noen blir informert. Det vil bare slutte å bli registert nye Mirai.
- Du vil ikke få noen som helst slags innrømmelser fra bilprodusentene. Spør man f.eks Toyota om hva som skjer med Mirai, så vil Toyota begynne å snakke om de fine nye elbilene som er basert på Mirai og som kommer de nærmeste årene.
- Hydrogenforkjemperne vil bli mindre og mindre aktive i kommentarfelt o.l. Til slutt glemmer man at de har eksistert.
Det kommer ikke til å være et absolutt skille der hydrogen taper. Men i ettertid tror jeg vi vil se at den gangen da Toyota gikk åpent ut og satser på batteribil, så forsvant også momentet i hydrogensatsingen. Uten moment kommer ingen til å bygge ut fyllestasjoner, og uten disse kommer heller ingen biler til å selges.
Kanskje hydrogen har noe for seg i fremtiden hvis litium er mangelvare, og batterier blir ekstremt kostbar.
Sitat fra: jlan på tirsdag 10. januar 2017, klokken 14:24
Er det ikke trolig at vi får plug-in hydrogenbiler som stort sett kjører elektrisk, men som har hydrogenpakken på grunn av de ekstra fordelene det gir? Som nevnt i en annen tråd er det for eksempel snakk om at biler med HY skilt kan kjøre i kollektivfelt etter at biler med EL og EK skilt har mistet den fordelen.
Det er mulig det kommer plug-in hydrogenbiler. Men det har nok lite med Norge å gjøre. Norge er ikke stort nok til at bilprodusentene kan lage bilmodeller kun for Norge. Så klart, om det var mulig å selge 20.000 plug-in hydrogenbiler til f.eks 700.000 kroner per år i Norge, så ville de kunne finne på å lage en slik modell for Norge. Men da måtte de også kunne være sikker på at insentivene ikke ville endre seg om 1-5 år. De ville ha behov for en sikkerhet om at markedet ikke ville utraderes over natten med ett pennestrøk av norske politikere.
At hydrogen ikke trenger å lage lyd mens elbiler må lage lyd har ikke noe med norge å gjøre, dette er vel EU som har bestemt. At det kan komme andre fordeler også utenfor Norge er vel ikke utenkelig. Når jeg nevner politisk innflytelse, er det ikke Norge jeg tenker på...
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 10. januar 2017, klokken 14:28Det kommer ikke til å være et absolutt skille der hydrogen taper. Men i ettertid tror jeg vi vil se at den gangen da Toyota gikk åpent ut og satser på batteribil, så forsvant også momentet i hydrogensatsingen. Uten moment kommer ingen til å bygge ut fyllestasjoner, og uten disse kommer heller ingen biler til å selges.
Jeg tror momentet vil vedvare i noe mer tid, kanskje 2 år. Og når man ser tilbake på historien så vil det være mange små hendelser som har vist veien mot hydrogenbilens nedgang. Blant annet:
- Når Tesla Roadster kom i salg.
- Når Nissan Leaf kom i salg.
- Når Tesla Model S kom i salg.
- Når Hyundai valgte å lage elbil (Ioniq).
- Når Honda valgte å lage elbil (batterielektrisk Clarity).
- Når Toyota valgte å lage elbil.
- Når Opel Ampera-e kom i salg.
- Når Tesla Model 3 kom i salg.
- Når Nikola Motors gikk konkurs.
Osv.
SitatKanskje hydrogen har noe for seg i fremtiden hvis litium er mangelvare, og batterier blir ekstremt kostbar.
Litium er nok ikke endestasjonen for batteriutvikling.
Nå som det finnes et oppegående elbilmarked vil vi nok snart få høre om bedre og billigere batterier med
mye større energitetthet enn i dag.
Kanskje sågar en "filled for life" bil kommer ,der det ene platesettet omdannes mens det produseres strøm?
Toyota og de andre hydrogenforkjemperne skal vel egentlig ha kred for innsatsen,
men denne gangen ble det ikke hydrogen..
Hydrogenbilen framstår i dag som en løsning som kun tilfredstiller produsentenes behov-ikke kundens-
og da vet vi vel hvor dette ender
Sitat fra: Kavorka på tirsdag 10. januar 2017, klokken 14:28
Det kommer ikke til å være et absolutt skille der hydrogen taper. Men i ettertid tror jeg vi vil se at den gangen da Toyota gikk åpent ut og satser på batteribil, så forsvant også momentet i hydrogensatsingen.
Nei, den gang Toyota gikk åpent ut og satset på batteribil så viste de kun at også de hadde innsett at momentet for hydrogenbilen forlengst hadde forsvunnet. Vi har over lengre tid sett stadige tegn på at momentet var på vei til å forsvinne, hver gang en bilfabrikantene som hadde sagt at de skulle satse på hydrogen begynte å snakke mer om sin elbil satsning enn hydrogen satsing så forsvant noe av momentet bak hydrogenløsningen.
Så slik jeg ser det har Toyota altså egentlig vedkjent at momentet er borte, men uten å innrømme det direkte. Tipper at de i likhet med alle da andre nå bare vil la hydrogensatsningen dø en stille død og snakke så lite som mulig om den i mellomtiden. I ettertid vil vi nok se på dette momentet som når Toyota satte spikeren i kisten til denne teknologien for personbiler. Til andre former for transport kan man kanskje fortsatt holde døra på gløtt, men har ikke den helt store troen der heller.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 10. januar 2017, klokken 14:47
Jeg tror momentet vil vedvare i noe mer tid, kanskje 2 år. Og når man ser tilbake på historien så vil det være mange små hendelser som har vist veien mot hydrogenbilens nedgang. Blant annet:
- Når Tesla Roadster kom i salg.
- Når Nissan Leaf kom i salg.
- Når Tesla Model S kom i salg.
- Når Hyundai valgte å lage elbil (Ioniq).
- Når Honda valgte å lage elbil (batterielektrisk Clarity).
- Når Toyota valgte å lage elbil.
- Når Opel Ampera-e kom i salg.
- Når Tesla Model 3 kom i salg.
- Når Nikola Motors gikk konkurs.
Osv.
Jeg tror Toyota har vært en av de dedikerte brenselscelle-satserne som har holdt liv i hydrogentilhengerne. Det var de som skulle være vendepunktet, og var kommet lengst i å kommersialisere dette, trodde mange. Når de endrer kurs regner jeg med det kommer til å få betydelige ringvirkninger, ikke minst for satsing på infrastruktur og forskning hos eksterne. Som en konsekvens blir det enda vanskeligere for andre å komme med en annen serieprodusert hydrogenbil.
Så kan man alltid årsaksforklare Toyotas skifte med diverse elbiler som har banet vei, eller fallende pris på batterier, eller at ladeinfrastruktur vokser fra de få hydrogenstasjonene. Det er sikkert sammensatte årsaker for dette.
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 10. januar 2017, klokken 17:01
SitatKanskje hydrogen har noe for seg i fremtiden hvis litium er mangelvare, og batterier blir ekstremt kostbar.
Litium er nok ikke endestasjonen for batteriutvikling.
Nå som det finnes et oppegående elbilmarked vil vi nok snart få høre om bedre og billigere batterier med
mye større energitetthet enn i dag.
Kanskje sågar en "filled for life" bil kommer ,der det ene platesettet omdannes mens det produseres strøm?
Toyota og de andre hydrogenforkjemperne skal vel egentlig ha kred for innsatsen,
men denne gangen ble det ikke hydrogen..
Hydrogenbilen framstår i dag som en løsning som kun tilfredstiller produsentenes behov-ikke kundens-
og da vet vi vel hvor dette ender
Litium er i en særstilling i batterisammenheng, da det er et fysisk lite og lett atom som lett gir slipp på elektroner. Det betyr liten motstand i elektrolytt, og høyt antall elektroner per vektenhet. I det periodiske system er det vanskelig å se noen kandidater som kan gjøre jobben like bra. Vi kan håpe det kommer et klokt hode som finner en god måte å lagre store mengder elektrisk energi på, evt at resirkulering av litiumbatterier blir en god butikk.
Fin diskusjon, men dere konsentrerer dere kun om personbil.
Hydrogen kommer til å ta over som energibærer der hvor behov for lagret mengde i hydrogentank blir rimeligere enn i batteribank, inkludert fremdriftsystemet.
Ingen personbiler er i nærheten av dette, men langtransport til land og sjø med lagringsbehov i MWh klassen vil bare bli 100% miljøriktig med hydrogen. I tillegg kommer selvsagt driftsutgifter, og der vil nok H dra nytte av subsidier lenge enda, selv om ren strømdrift selvsagt vil være et rimeligere alternativ både som innkjøpt kraftkilde og vedlikeholdsmessig.
Hvis jeg skulle kommet med et godt råd til hydrogenforkjemperne må det bli glem personbil, sats på tyngre saker. La batteriene gjøre småjobbene.
Sitat fra: stefse på tirsdag 10. januar 2017, klokken 21:41
Ingen personbiler er i nærheten av dette, men langtransport til land og sjø med lagringsbehov i MWh klassen vil bare bli 100% miljøriktig med hydrogen.
Du har helt klart ett poeng her, men likevel vandrer i alle fall mine tanker på hva som hadde skjedd dersom noen av disse lastebilene man har brukt til terror det siste året hadde vært hydrogenbiler, eller hvordan hadde det blitt dersom flyene som fløy inn i WTC i 2001 hadde vært drevet av hydrogen?
Men til sjøs kunne kanskje risikoen være redusert nok? Ikke så mange tunneler eller parkeringshus o.l. - og ikke så stort potensiale med å kjøre dem inn i hus/folkemengder? Kanskje...
Tja, jeg er kanskje litt pragmatisk av meg. Jeg tror elektrisk drivlinje først kommer persontransporten til gode. For langtransport skip, som har OK virkningsgrad, og bunkrer i billigste havn, tror jeg ikke hydrogen har en sjanse.
For fly krasjet inn i bygg vil ikke forskjellen bli så stor, da det ikke vil være tid nok til at gassen får blande seg inni bygg før antennelse, og byggene blir punktert når flyene flyr inn i dem. Men hvis det skjer har man jo ett problem uansett.
Hvis kaprere klarer å slippe litt gass ut i kabinen har man ett problem da hele kabinen vil være en bombe ved hvilken som helst gnist. Jeg er ikke bekymret for det. Har kaprerne mulighet til det kan de gjøre mye annet også. Dessuten er det oftere at offrene blir skutt av politiet enn av kaprere. (Og det er det ellers i samfunnet også, der politiet er bevæpnet).
Derimot er det meget stor økning i ulykkesrisiko. Det er ugunstig å lagre hydrogenet i vingene, som bøyes og har en ugunstig form for trykktanker; og det er ugunstig å lagre det i kroppen både ved plutselige og ved gradvise lekkasjer. Hver gang ett hydrogenfly eksploderer vil "løsningen" være å beføle flere passasjerer og flere nakenskannere. Det vil også være trist for de etterlatte.
Til sjøs er mulighetene bedre, men jeg har mer tro på høytemperatur brenselsceller til dette bruket. Og de kan benytte hydrokarboner direkte, som både vil være billigere og lettere å lagre og mindre eksplosive og lettere å få tak i overalt. Mulig dette vil endre seg når solceller kjører prisen på energi langt nok ned (spesielt ved ekvator), og da kan man fortsatt benytte høytemperatur brenselsceller hvis man vil. Og da vil skip naturligvis ha solceller også.
Hydrogen i vogntog og privatbiler; med rør, tanker, og koblinger; er absurd. Risikoen og omfanget øker med tetthet av biler og folk. Litt uflaks og et uhell vil sprenge flere enn ved enn Utøya, regjeringskvartalet, Charlie Hebdo, Tvillingtårnene (og de andre bygningene) tilsammen!
Uten at noen har gjort noe galt (kanskje unntatt regjeringen).
For eksempel ved at ett hydrogenkjøretøy begynner å lekke og stopper (samvarians?) og lager kork i en tunell. En anntenningskilde ett stykke unna (kanskje det finnes minst en katalysator på en bil i tunellen) og katastrofen er ett faktum. Tunellen danner fordemning for eksplosjonen. Alle dør, og mange utenfor i hver ende dør og blir skadde.
Sannsynligheten er størst ved de tettest trafikkerte tunellene, spesielt i Norge.
Hydrogenkjøretøy på vei bør forbys.
Må si meg enig der, hydrogenkjøretøy har ikke noe å gjøre på veien!
Det eneste jeg fortsatt kan se for meg er som sesonglagring av energi, i store tanker langt fra folk.. For de fleste andre formål tror jeg det er bedre å bruke hydrogen som utgangspunkt for syngass som igjen kan bli syntetisk jetfuel til fly, eller kanskje metan til skip..
Sitat fra: ladov på onsdag 11. januar 2017, klokken 00:12
Må si meg enig der, hydrogenkjøretøy har ikke noe å gjøre på veien!
:o Hydogen har ikke noe i kjøretøy å gjøre mener du vel ;D ;)
Sitat fra: Robert Sund på onsdag 11. januar 2017, klokken 00:06
For fly krasjet inn i bygg vil ikke forskjellen bli så stor, da det ikke vil være tid nok til at gassen får blande seg inni bygg før antennelse, og byggene blir punktert når flyene flyr inn i dem. Men hvis det skjer har man jo ett problem uansett.
Hvis kaprere klarer å slippe litt gass ut i kabinen har man ett problem da hele kabinen vil være en bombe ved hvilken som helst gnist. Jeg er ikke bekymret for det. Har kaprerne mulighet til det kan de gjøre mye annet også. Dessuten er det oftere at offrene blir skutt av politiet enn av kaprere. (Og det er det ellers i samfunnet også, der politiet er bevæpnet).
Derimot er det meget stor økning i ulykkesrisiko. Det er ugunstig å lagre hydrogenet i vingene, som bøyes og har en ugunstig form for trykktanker; og det er ugunstig å lagre det i kroppen både ved plutselige og ved gradvise lekkasjer. Hver gang ett hydrogenfly eksploderer vil "løsningen" være å beføle flere passasjerer og flere nakenskannere. Det vil også være trist for de etterlatte.
Til sjøs er mulighetene bedre, men jeg har mer tro på høytemperatur brenselsceller til dette bruket. Og de kan benytte hydrokarboner direkte, som både vil være billigere og lettere å lagre og mindre eksplosive og lettere å få tak i overalt. Mulig dette vil endre seg når solceller kjører prisen på energi langt nok ned (spesielt ved ekvator), og da kan man fortsatt benytte høytemperatur brenselsceller hvis man vil. Og da vil skip naturligvis ha solceller også.
Hydrogen i vogntog og privatbiler; med rør, tanker, og koblinger; er absurd. Risikoen og omfanget øker med tetthet av biler og folk. Litt uflaks og et uhell vil sprenge flere enn ved enn Utøya, regjeringskvartalet, Charlie Hebdo, Tvillingtårnene (og de andre bygningene) tilsammen!
Uten at noen har gjort noe galt (kanskje unntatt regjeringen).
For eksempel ved at ett hydrogenkjøretøy begynner å lekke og stopper (samvarians?) og lager kork i en tunell. En anntenningskilde ett stykke unna (kanskje det finnes minst en katalysator på en bil i tunellen) og katastrofen er ett faktum. Tunellen danner fordemning for eksplosjonen. Alle dør, og mange utenfor i hver ende dør og blir skadde.
Sannsynligheten er størst ved de tettest trafikkerte tunellene, spesielt i Norge.
Hydrogenkjøretøy på vei bør forbys.
Hydrogen i trykktanker i fly vil aldri bli realisert da det blir for tungt . Trykksatt hydrogen (700 bar) vil være ca 3,5 ganger tyngre per kWh enn jetdrivstoff (tar utgangspunkt i Toyota Mirai's vekter etc). Fly vil basere seg på flytende hydrogen (ved -250 grader) og selv et langdistansefly vil være lettere mht maksimal avgangsvekt enn et konvensjonelt fly. Tankene vil plasseres øverst i flykroppen, og eventuelt i akterdelen og eventuelt i vingene dersom flyet har høytsittende vinger. Sikkerhet anses ikke som et problem. Søk på Cryogenplanes på nettet (det hele har blitt utredet i et flereårsprosjekt med ekspertise fra Airbus, mange andre store industriforetak og mange universiteter) .
Jeg har et dumt spørsmål: Hvordan hindrer man at det flytende hydrogenet fordamper gjennom en lang flytur?
Sitat fra: Gardin på onsdag 11. januar 2017, klokken 12:39
Jeg har et dumt spørsmål: Hvordan hindrer man at det flytende hydrogenet fordamper gjennom en lang flytur?
Spørsmålet er ikke dumt. Man kan la det flytende hydrogenet koke, noe som krever energi og stabiliserer temperaturen. Så lenge flymotorene er i drift så kan de bruke hydrogenet som fordamper, såkalt boil-off. Dette reduserer behovet for ekstremt høyt trykk eller aktiv kjøling.
Sitat fra: Gardin på onsdag 11. januar 2017, klokken 12:39
Jeg har et dumt spørsmål: Hvordan hindrer man at det flytende hydrogenet fordamper gjennom en lang flytur?
Isolerte tanker, og så forbruker man det hydrogenet som fordamper. Man bør ikke fylle opp flyet med hydrogen og la det stå over natten, da kommer man tilbake til nesten tomme tanker. ;)
Dette er forresten samme strategi som Nikola Motor Company går for, som skal lage lastebiler. De skal benytte flytende hydrogen. Så lenge man holder seg i bevegelse får man brukt opp hydrogenet raskere enn det fordamper, utfordringen er når man skal stå parkert over lengre tid. Da må man forbruke hydrogenet brenselcellen og f.eks fyre opp varmeapparatet for å bli kvitt effekten.
Sitat fra: Gardin på onsdag 11. januar 2017, klokken 12:39
Jeg har et dumt spørsmål: Hvordan hindrer man at det flytende hydrogenet fordamper gjennom en lang flytur?
Isolerte tanker vil klare seg uten fordampning ca et døgn (hydrogenet som fylles er kaldere enn -250 grader og tankene tåler et trykk på noen bar). BMW's 7-serie 760-hydrogenbiler (basert på 6 liter bensinmotor) kunne stå i fjorten dager før hydrogentanken var tom. Flytende hydrogen egner seg ikke for biler, men utmerket for fly som fyller drivstoff opp til flere ganger daglig.
@ kavorka
SitatLitium er i en særstilling i batterisammenheng, da det er et fysisk lite og lett atom som lett gir slipp på elektroner. Det betyr liten motstand i elektrolytt, og høyt antall elektroner per vektenhet. I det periodiske system Sitater det vanskelig å se noen kandidater som kan gjøre jobben like bra
. Vi kan håpe det kommer et klokt hode som finner en god måte å lagre store mengder elektrisk energi på, evt at resirkulering av litiumbatterier blir en god butikk.
Dette er den vanlige måten å forklare at ting er umulig å gjennomføre...
Tviler ikke ett sekund på at alt du skriver er korrekt, det er bare det at konklusjonen har så lett for å bli feil :)
All historisk viten om teknologisk utvikling viser det samme- nærmest sannheten kommer den
som tror at alt er mulig!
Batteriutviklingen sett som en graf over tid viser at vi får bedre batterier, og sett i lys av utviklingen de
siste par årene kommer de trolig snart, gjerne innen ett par år...
Sitat fra: doldis1 på onsdag 11. januar 2017, klokken 13:49
...
Dette er den vanlige måten å forklare at ting er umulig å gjennomføre...
Tviler ikke ett sekund på at alt du skriver er korrekt, det er bare det at konklusjonen har så lett for å bli feil :)
All historisk viten om teknologisk utvikling viser det samme- nærmest sannheten kommer den
som tror at alt er mulig!
Batteriutviklingen sett som en graf over tid viser at vi får bedre batterier, og sett i lys av utviklingen de
siste par årene kommer de trolig snart, gjerne innen ett par år...
Vi har 'mye å gå på', litium-luft skal ha en øvre grense for energitetthet på hele 14kWh/kg mens silisiumoksid skal kunne nå 5kWh/kg. Vi har nok en del i vente ja. :)
Jeg *tror* at Tesla har noe å fortelle oss snart, Musk har kommet med et par hint som tyder på at de har forbedret ladeeffekten på de nye 2170-cellene. Nå har de også skrytt av energiinnhold og pris på de nye cellene så man kan spørre seg om ikke noen har tatt for mye tran.. ;)
@doldis1
Jeg skrev bare at det er vanskelig å se alternative kandidater, så har ikke konkludert med at det er umulig. ;)
Så lang tid som har gått med for å få litiumbatterier til en pris, vekt, og kapasitet som vi har idag, så er det et tankekors at det ikke er en arvtaker i kikkerten. Det vil si, dersom det stemmer at jordens utvinnbare litiumkilder er så begrenset. Med dagens produksjonsrate skulle kjente reserver strekke til i 400 år, ref wikipedia. Med elbiler som erstatter fossilbiler vil produksjonsraten kommer til å mangedobles, og reserver vil forsvinne mange ganger fortere.
(Ser ut til at Chile kan få et økonomisk løft hvis de forvalter ressursene fornuftig, siden de sitter på halvparten av verdens reserver.)
https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium#Occurrence (https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium#Occurrence)
@ladov
Økt energitetthet og ladehastighet er flott, men det løser ikke ressursutfordringen.
Det er ikke noen mangel på litium. Det er akkurat som med olje, ettersom prisen går opp lønner det seg å lete etter mer, og man finner mer. Prisene har vært relativt lave i hele menneskehetens historie frem til i dag, fordi det ikke har vært veldig stort behov for litium. Utover det så finnes det helt enorme mengder litium i sjøvann, nok til hundretalls milliarder elbiler. I dag er det litt for dyrt å utvinne, men det er ikke helt urealistisk på sikt å kunne utvinne litium fra sjøvann. (Jeg tror ikke prisene vil gå så høyt at det blir nødvendig - det finnes enorme forekomster av litium på land.)
Når det gjelder materialer som er benyttet i li-ion batterier i dag, så er kobolt en mye større utfordring enn litium. Prisen er høy, og forekomstene er ikke veldig store.
Men det finnes li-ion kjemier som ikke benytter kobolt. LFP som BYD er store på er en, og du har noen litt mer umodne kjemier som litium-luft og litium-svovel. Pluss diverse andre som kanskje ikke har de helt riktige egenskapene for bruk i bil, f.eks LTO.
http://l.facebook.com/l/BAQEEIQWuAQGngbPuCbZcUQ7t4f5gRcbM8unTxAyIq_ZOyg/www.carswithcords.net/2017/01/chasing-unicorns-last-exhale-of.html?m=1
Les denne
Problemet med hydrogen sånn jeg ser det er at den har så mange problemer i nesten alle ledd:
- Det brukes H2 gass som gir utfordringer med lagring, transport, sikkerhet og runde tanker med stort utvendig volum
- Det brukes PEM celler som har utfordringer med tilgangen på edelmetaller
- Kreves en komplisert og dyr infrastruktur vi ikke har.
- Begrenset levetid på systemet både tanken, ventiler/koblinger/osv samt brenselcellene
- Sikkerhetsutfordringer rundt alder og hjemmemekking
Det finnes imidlertid alternativer til både trykktanker og PEM celler som kan bruke eksisterende infrastruktur samt eliminerer eller kraftig reduserer alle de andre punktene.
Nissan nevnes innimellom som en av hydrogen gjengen, men det nevnes sjelden at de gjør forsøk med å gå denne andre veien med keramiske SOFC celler.
http://newsroom.nissan-europe.com/eu/en-gb/media/pressreleases/148671
- Bruker Etanol som drivstoff, kan også bruke andre alkoholer og hydrokarboner som f eks metanol eller syntetisk diesel
- Dampreforming gjøres i bilen. Det vil derfor til enhver tid være svært små mengder fri hydrogen i systemet, denne vil heller ikke være under høyt trykk.
- Keramiske celler uten bruk av edelmetaller
- Kan med ingen eller svært små tilpassinger(pakninger og slanger som tåler høyt alkohol innhold og lignende) brukes direkte på dagens bensinpumper
- Levetid for SOFC i bil er uviss, det antas imidlertid at med celler med lavere driftstemperatur vil de være PEM overlegne og minst på linje med forbrenningsmotorer. Tank og fyllingsystemet blir helt likt det en bensinbil har i dag.
- Hjemmemekking er fortsatt et problem men sterkt redusert. Det er små mengder hydrogen og ingenting under høyt trykk.
- Virkningsgraden er omtrentlig den samme som for PEM
Ved å gå for denne teknologien reduseres utfordringene i forhold til i dag til brenselcella i bilen. Denne har noen utfordringer og noen fordeler.
De to største utfordringene er at dagens SOFC trenger 800-1000 grader for å virke og at de tar mer plass enn PEM. Det siste kompenseres litt med at en tank for flyttende drivstoff tar mindre plass og har mye høyere energitetthet enn trykktanker med H2.
En fordel er at SOFC celler er relativt fleksible på utforming, de kan f eks være et rør eller en bue og må ikke være en kasse.
Det hevdes at de er iferd med å få til celler som kan fungere ned til 350 grader celsius. Problemet er å få til en celle av et materiale oksygen ionet vil vandre i ved lavere temperatur. Når de får det til hevdes det å ha flere fordeler som raskere oppstart, billigere produksjon, mindre behov for isolasjon, mindre stress som gir betydelig forlenget levetid, redusert størrelse og faktisk høyere virkningsgrad.
I Brasil hvor Nissan jobber med dette kjører store deler av bilparken på Etanol idag. Dersom de kommer med et godt system i 2020 som de snakker om ville det her være en øyeblikkelig miljøgevinst da virkningsgraden er fort over det doble av å bruke Etanolen i forbrenningsmotor. Bilene skal også ha et anstendig batteri og kunne lades, dette gjør jo forskjellen enda større.
For all denne overskuddstrømmen det snakkes om noen ganger er det mulig å produsere f eks syntetisk metanol eller diesel som kan brukes i disse bilene. Da slipper vi også å dyrke drivstoffet.
Skal jeg ha noen som helst tro på hydrogen de neste femti++ årene må det bli noe slikt hvor mange av utfordringene fjernes eller er gjenbruk av dagens teknologi.
Utfordringene er ikke nødvendigvis små men de er iallefall få og identifiserbare.
Jeg tror også at dette er den mulige løsningen for brenselceller sitt store gjennombrudd uansett om det snakkes om bil, båt, tog, fly, nødaggregat eller sesonglagring av energi.
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 11. januar 2017, klokken 18:10
Problemet med hydrogen sånn jeg ser det er at den har så mange problemer i nesten alle ledd:
- Det brukes H2 gass som gir utfordringer med lagring, transport, sikkerhet og runde tanker med stort utvendig volum
- Det brukes PEM celler som har utfordringer med tilgangen på edelmetaller
- Kreves en komplisert og dyr infrastruktur vi ikke har.
- Begrenset levetid på systemet både tanken, ventiler/koblinger/osv samt brenselcellene
- Sikkerhetsutfordringer rundt alder og hjemmemekking
Det finnes imidlertid alternativer til både trykktanker og PEM celler som kan bruke eksisterende infrastruktur samt eliminerer eller kraftig reduserer alle de andre punktene.
Nissan nevnes innimellom som en av hydrogen gjengen, men det nevnes sjelden at de gjør forsøk med å gå denne andre veien med keramiske SOFC celler.
http://newsroom.nissan-europe.com/eu/en-gb/media/pressreleases/148671
- Bruker Etanol som drivstoff, kan også bruke andre alkoholer og hydrokarboner som f eks metanol eller syntetisk diesel
- Dampreforming gjøres i bilen. Det vil derfor til enhver tid være svært små mengder fri hydrogen i systemet, denne vil heller ikke være under høyt trykk.
- Keramiske celler uten bruk av edelmetaller
- Kan med ingen eller svært små tilpassinger(pakninger og slanger som tåler høyt alkohol innhold og lignende) brukes direkte på dagens bensinpumper
- Levetid for SOFC i bil er uviss, det antas imidlertid at med celler med lavere driftstemperatur vil de være PEM overlegne og minst på linje med forbrenningsmotorer. Tank og fyllingsystemet blir helt likt det en bensinbil har i dag.
- Hjemmemekking er fortsatt et problem men sterkt redusert. Det er små mengder hydrogen og ingenting under høyt trykk.
- Virkningsgraden er omtrentlig den samme som for PEM
Ved å gå for denne teknologien reduseres utfordringene i forhold til i dag til brenselcella i bilen. Denne har noen utfordringer og noen fordeler.
De to største utfordringene er at dagens SOFC trenger 800-1000 grader for å virke og at de tar mer plass enn PEM. Det siste kompenseres litt med at en tank for flyttende drivstoff tar mindre plass og har mye høyere energitetthet enn trykktanker med H2.
En fordel er at SOFC celler er relativt fleksible på utforming, de kan f eks være et rør eller en bue og må ikke være en kasse.
Det hevdes at de er iferd med å få til celler som kan fungere ned til 350 grader celsius. Problemet er å få til en celle av et materiale oksygen ionet vil vandre i ved lavere temperatur. Når de får det til hevdes det å ha flere fordeler som raskere oppstart, billigere produksjon, mindre behov for isolasjon, mindre stress som gir betydelig forlenget levetid, redusert størrelse og faktisk høyere virkningsgrad.
I Brasil hvor Nissan jobber med dette kjører store deler av bilparken på Etanol idag. Dersom de kommer med et godt system i 2020 som de snakker om ville det her være en øyeblikkelig miljøgevinst da virkningsgraden er fort over det doble av å bruke Etanolen i forbrenningsmotor. Bilene skal også ha et anstendig batteri og kunne lades, dette gjør jo forskjellen enda større.
For all denne overskuddstrømmen det snakkes om noen ganger er det mulig å produsere f eks syntetisk metanol eller diesel som kan brukes i disse bilene. Da slipper vi også å dyrke drivstoffet.
Skal jeg ha noen som helst tro på hydrogen de neste femti++ årene må det bli noe slikt hvor mange av utfordringene fjernes eller er gjenbruk av dagens teknologi.
Utfordringene er ikke nødvendigvis små men de er iallefall få og identifiserbare.
Jeg tror også at dette er den mulige løsningen for brenselceller sitt store gjennombrudd uansett om det snakkes om bil, båt, tog, fly, nødaggregat eller sesonglagring av energi.
Hva med generering av CO2. Det er jo problemet som ligger i bunn hele tiden Etanol, syntetisk drivstoff -> CO2? Biobrenslers CO2-nøytralitet er tvilsom og det er masse andre negative aspekter rundt biobrensler.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på onsdag 11. januar 2017, klokken 19:57
Hva med generering av CO2. Det er jo problemet som ligger i bunn hele tiden Etanol, syntetisk drivstoff -> CO2? Biobrenslers CO2-nøytralitet er tvilsom og det er masse andre negative aspekter rundt biobrensler.
Det er det store dilemmaet med denne løsningen, at man må "slippe løs" igjen CO2 som man allerede har "fanget" og gjort om til en væske.
@Ketill Jacobsen
Dersom du mener du har en bærekraftig kilde til biodrivstoff så er jo utslippet betydelig lavere enn fra stempelmotor. Lokal luftkvalitet kommer også mye bedre ut. Men helt klart enig i at dyrking av drivstoff er tvilsomt.
Meste parten av H2 til bil er også ganske møkkete. I California hvor omtrent alle hydrogen bilene er tillates det 2/3 laget av naturgass, mens den siste 1/3 kan gjøres fornybar ved å kjøpe kvoter så den er stort sett fra naturgass den også.
Syntetisk drivstoff er som med H2, det er så klimavennlig som du ønsker å gjøre det. Alt avhenger av kilden til energi og kilden til den den CO/CO2 du bruker til å produsere syndrivstoff med. Med riktig kilde blir det som å midlertidig låne CO2 fra atmosfæren, for så å gi nøyaktig like mye tilbake.
Fra min side var hensikten med innlegget ikke å diskutere valget av drivstoff, selv om det helt klart er en interessant diskusjon. Hensikten var mer å ha ett innlegg i denne tråden hvor jeg var mest mulig løsningsorientert og positiv til brenselceller.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på onsdag 11. januar 2017, klokken 15:31
Det er ikke noen mangel på litium. Det er akkurat som med olje, ettersom prisen går opp lønner det seg å lete etter mer, og man finner mer. Prisene har vært relativt lave i hele menneskehetens historie frem til i dag, fordi det ikke har vært veldig stort behov for litium. Utover det så finnes det helt enorme mengder litium i sjøvann, nok til hundretalls milliarder elbiler. I dag er det litt for dyrt å utvinne, men det er ikke helt urealistisk på sikt å kunne utvinne litium fra sjøvann. (Jeg tror ikke prisene vil gå så høyt at det blir nødvendig - det finnes enorme forekomster av litium på land.)
Når det gjelder materialer som er benyttet i li-ion batterier i dag, så er kobolt en mye større utfordring enn litium. Prisen er høy, og forekomstene er ikke veldig store.
Men det finnes li-ion kjemier som ikke benytter kobolt. LFP som BYD er store på er en, og du har noen litt mer umodne kjemier som litium-luft og litium-svovel. Pluss diverse andre som kanskje ikke har de helt riktige egenskapene for bruk i bil, f.eks LTO.
Nå skrev jeg strengt tatt at utvinnbare litiumkilder er begrenset. Enorme uoppdagede ressurser, eller utvinning fra sjøvann, hadde vært kjekt. Men enn så lenge er ikke reservene store, og det finnes ikke engang et pilotanlegg for selektiv dialyse av sjøvann.
Analogien til stadig økende oljereserver ser jeg ikke. Regner med leting og utvinning av olje er basert på helt andre prinsipper enn for litium.
Hva gjør man når man har 400 år med reserver av litium? Man slutter å lete. Man har alt man vil kunne tenkes å ha behov for i mange generasjoner. Hvorfor da bruke millioner på millioner av dollar på geologiske analyser, boreprøver, osv?
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 11. januar 2017, klokken 20:28
Med riktig kilde blir det som å midlertidig låne CO2 fra atmosfæren, for så å gi nøyaktig like mye tilbake.
Hvis du "låner" CO2 fra atmosfæren så blir det enda mer miljøvennlig å ikke levere det tilbake.
Helt klart.
Men fortsatt, leverer du det tilbake blir det akkurat like mye som det var. Bortsett fra at du har sløset med energi i forhold til å bruke elektrisiteten direkte.
For Brasil blir det en gevinst om du bruker etanol fra sukkerrør på denne måten fremfor å brenne mer enn dobbelt så mye i en forbrenningsmotor. Ikke den absolutt beste løsningen, men bedre enn forbrenningsmotor med eller uten hybridsystemer og mer realistisk i stor skala enn H2.
Sitat fra: jlan på onsdag 11. januar 2017, klokken 21:36
Sitat fra: Porsgrunn på onsdag 11. januar 2017, klokken 20:28
Med riktig kilde blir det som å midlertidig låne CO2 fra atmosfæren, for så å gi nøyaktig like mye tilbake.
Hvis du "låner" CO2 fra atmosfæren så blir det enda mer miljøvennlig å ikke levere det tilbake.
Spesielt dersom man hugger/brenner ned deler av regnskogen for å dyrke det som skal "låne" CO2 fra atmosfæren :p
Hvis man som et tankeeksperiment antar at hydrogenbil produksjon når elbilnivå en gang på 2020 tiåret, så kan vi endelig fylle tanken på 5 minutter, men...
- det finnes elbiler med tilsvarende eller bedre rekkevidde.
- hydrogenbilen er 2-3 ganger dyrere å kjøre pr.mil. enn elbil.
- klumpete utforming av tanker/system reduserer begrenser bildesign/plassutnyttelse.
- avansert installasjon med høyt/dyrt vedlikeholdsbehov..
- Relativt høy kostnad på fuelcell, ca 1/2 - 1/3 av batteriet i en elbil.
- kort levetid på fuelcell, sannsynligvis kortere enn et elbilbatterier.
Ut ifra et personbil perspektiv sliter jeg med å se hvor fordelene er? Bortsett fra den 5 minutters fyllingen, som i realiteten tar 15 min da du likevel skal innom stasjonen og kjøpe kaffe.
Samfunnsmessig må man stille spørsmål rundt sikkerhetsaspektet i et "hydrogensamfunn", hvem skal ta regningen for tilpasning av eksisterende infrastruktur og evt. økt beredskapsbehov.
Fra et økonomisk aspekt henvises det ofte til at hydrogen skal produseres på grønn overskuddskraft. Men vil det bli så mye billig overskuddskraft i fremtiden? Med økt utbygging av nett, battericontainer parker og private wallpacks, så utjevnes forbruket over hele døgnet. Da selger man strømmen til markedspris, og man investerer ikke i overproduksjon for å dumpe prisen.
Hydrogen forkjemperene har og et forklaringsproblem. Hvorfor er det olje/gassindustrien som finansierer de som fremmer hydrogenbilen? Søk litt på Japan og Toyota (Les: Mirai) sitt hydrogen initiativ, og se etter hvilke selskaper som finansierer kalaset.
Sitat fra: Taffelman på onsdag 11. januar 2017, klokken 23:37
...
Ut ifra et personbil perspektiv sliter jeg med å se hvor fordelene er? Bortsett fra den 5 minutters fyllingen, som i realiteten tar 15 min da du likevel skal innom stasjonen og kjøpe kaffe.
...
Jeg er ikke helt sikker men jeg *tror* at denne fordelen står for fall ganske snart. Tesla har ymtet frempå om vesentlig kraftig ladere, jeg gjetter på at vi får vite mer i månedskiftet mars/april(Model 3 unveil part3?)
Når ladeeffekten har blitt bedre, står vi bare igjen med alle ulempene du ramset opp. ;)
Fylletiden på Hydrogen virker også kraftig overdrevet. NREL som er de eneste jeg vet som tilbyr data og ikke fremtidsvisjoner og best case tekniske muligheter viser at det tar ofte 10 min+ å fylle Hydrogen.
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_fcev_09.jpg
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_fcev_08.jpg
Veldig mange fine grafer fra den siden:
http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_fc_vehicle_evaluation.html
Sitat fra: Trond.Strom på fredag 20. januar 2017, klokken 07:08
Fylletiden på Hydrogen virker også kraftig overdrevet. NREL som er de eneste jeg vet som tilbyr data og ikke fremtidsvisjoner og best case tekniske muligheter viser at det tar ofte 10 min+ å fylle Hydrogen.
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_fcev_09.jpg
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_fcev_08.jpg
Veldig mange fine grafer fra den siden:
http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_fc_vehicle_evaluation.html
Har vært rapportert i tillegg at antall fyllinger har vært problematisk på hydrogenfyllestasjoner, etter kun 3-4 påfyllinger har "pumpa" omtrent gitt opp. Mulig dette er problemer som kommet frem under uttesting av fyllestasjoner (de har jo hatt årevis på seg å få det til) men ikke særlig tillitsvekkende med hydrogenstasjoner som stopper opp.
Ikke bare å restarte pumpa da slik hurtigladere ofte enkelt kan fikses .
;DSitat fra: AmocoCadiz på fredag 20. januar 2017, klokken 08:29
Sitat fra: Trond.Strom på fredag 20. januar 2017, klokken 07:08
Fylletiden på Hydrogen virker også kraftig overdrevet. NREL som er de eneste jeg vet som tilbyr data og ikke fremtidsvisjoner og best case tekniske muligheter viser at det tar ofte 10 min+ å fylle Hydrogen.
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_fcev_09.jpg
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_fcev_08.jpg
Veldig mange fine grafer fra den siden:
http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_fc_vehicle_evaluation.html
Har vært rapportert i tillegg at antall fyllinger har vært problematisk på hydrogenfyllestasjoner, etter kun 3-4 påfyllinger har "pumpa" omtrent gitt opp. Mulig dette er problemer som kommet frem under uttesting av fyllestasjoner (de har jo hatt årevis på seg å få det til) men ikke særlig tillitsvekkende med hydrogenstasjoner som stopper opp.
Ikke bare å restarte pumpa da slik hurtigladere ofte enkelt kan fikses .
Når hydrogenstasjonene (som skal være så fine fordi de ikke belaster strømnettet) er stasjoner koblet på strømnettet som produserer hydrogen med strøm, er et begrenset hva de kan produsere pr dag. Det er neppe slikt et er tenkt løst i fremtiden, ,men når infrastruktur ikke er på plass, blir det vel sånn.
Fylletid 10 minutt for 1.4 kg, som gir 140km rekkevidde. Det tilsvarer vel en elbil som lades 50% hjemme (uten ekstra tidsforbruk) og 50% på hurtiglader med 7 km/minutt.
Den eneste konkurransedyktige muligheten jeg ser da er å lage plug-in hydrogenbiler - slik at de slipper å fylle hydrogen når de ikke er på langtur. Med god hurtiglademulighet kan de kanskje helt slippe å fylle hydrogen :).
Sitat fra: jlan på fredag 20. januar 2017, klokken 11:34
Fylletid 10 minutt for 1.4 kg, som gir 140km rekkevidde. Det tilsvarer vel en elbil som lades 50% hjemme (uten ekstra tidsforbruk) og 50% på hurtiglader med 7 km/minutt.
Den eneste konkurransedyktige muligheten jeg ser da er å lage plug-in hydrogenbiler - slik at de slipper å fylle hydrogen når de ikke er på langtur. Med god hurtiglademulighet kan de kanskje helt slippe å fylle hydrogen :).
Plugin hydrogen-hybrid høres ut som en fantastisk god ide. Men de blir nok kostbare dersom batteriet blir stort nok til at en skal slippe å fylle hydrogen. Tror egentlig ikke dette blir et godt alternativ til ren batteri-elbil.
Plug in brenselcellebiler kommer i år for salg:
http://www.tu.no/artikler/den-nye-mercedes-hydrogenbilen-kan-lades/350583
De inneholder også norsk teknologi
Sitat fra: MagnusT på fredag 20. januar 2017, klokken 13:20
Plug in brenselcellebiler kommer i år for salg:
http://www.tu.no/artikler/den-nye-mercedes-hydrogenbilen-kan-lades/350583
De inneholder også norsk teknologi
Holder ikke med 9KWh batteri i en SUV av denne størrelsen. 50 km teoretisk rekkevidde som i praksis gir 30 km.
Praktisk rekkevidde bør være minimum 100 km og man må ha hurtiglading. Da er det mulig å berge seg med hurtiglading om en hydrogenstasjon skulle være ute av drift. Hvis ikke får man fort fylleangst. ;)
Sitat fra: eivhelle på fredag 20. januar 2017, klokken 15:00
Hvis ikke får man fort fylleangst. ;)
Fylleangsten var konstant tilstede da jeg fremdeles var belemret med framkomstmidler som var avhengige av kostbart drivstoff man kun fikk tak i på spesielle plasser. ;D
Sitat fra: MagnusT på fredag 20. januar 2017, klokken 13:20
Plug in brenselcellebiler kommer i år for salg:
http://www.tu.no/artikler/den-nye-mercedes-hydrogenbilen-kan-lades/350583
De inneholder også norsk teknologi
Ha,ha, ja nå begynner d å ligne på noe. Denne doningen har altså 2 x hydrogentanker, Brenselcelle med
kort levetid, Litium/ion batteri og selvsagt elmotor(er).
Hmm, iflg. mine beregninger mangler da denne kun en liten bensinmotor eller 2 ? Som kunne drive en
generator som igjen kunne skaffet strøm til elektrolysatoren som kunne produsert hydrogen klar for
komprimatoren som fyller H-tankene ??..? :o :o ;D
Dette er vel enda en spiker i kisten for hydrogenbilen;
"Nå faller prisen på litiumionbatterier raskere enn noen gang"
http://www.tu.no/artikler/na-faller-prisen-pa-litiumionebatterier-raskere-enn-noen-gang/367874
Sitat fra: AmocoCadiz på fredag 20. januar 2017, klokken 21:15
Dette er vel enda en spiker i kisten for hydrogenbilen;
"Nå faller prisen på litiumionbatterier raskere enn noen gang"
http://www.tu.no/artikler/na-faller-prisen-pa-litiumionebatterier-raskere-enn-noen-gang/367874
Huff da, ja som vi sier i trøndelag " spælle itj nånn rålle ka d kåste, bærre d går på hydrogen" ;D
(https://i.imgflip.com/1i1q0t.jpg) (https://imgflip.com/i/1i1q0t)
Sitat fra: eivhelle på fredag 20. januar 2017, klokken 15:00
Praktisk rekkevidde bør være minimum 100 km og man må ha hurtiglading.
Hydrogen for småkjøring i ukedagene i Oslo-området, batteri for langturer i helgene. Inntil videre må det bli slik. Batteriet har absolutt en misjon, det gjør at også hydrogenbilen kan brukes på langtur. Litt kjedelig å måtte kjøpe en Ampera-E e.l. i tillegg for å komme seg på hytta. :P
Denne tråden har nådd 140 sider ! Så mange hydrogenbiler får vi nok andri se på norske veier...
Tyder vel på at Hydrogen engasjerer, men som drivstoff ? Tror jeg må ty til trøndersken igjen :D
Æ tru sjansen for at min næste bil går på hydrogen e adskelli minner enn attn går på Cognac/tranblanding....
Sitat fra: doldis1 på onsdag 25. januar 2017, klokken 11:00
Æ tru sjansen for at min næste bil går på hydrogen e adskelli minner enn attn går på Cognac/tranblanding....
+1 ;D
Rekkevidde angst? https://www.facebook.com/TeslaClubSweden/posts/1285203208195847
Sitathttps://www.tu.no/artikler/na-er-pilotanlegget-i-gang-med-a-produsere-hydrogen/376000
Her er en link til en artikkel i TU. Ser ut som Reinertsen har lykkes med å grønnvaske naturgass tii Hydrogen
og Co2. Reinertsen er et Trondheimsselskap som tradisjonelt har hentet hele inntekten fra oljeinstallasjonene
i Nordsjøen.
De siste par årene har de kvittet seg med massevis av dyktige folk og firmaet sliter tungt ... Kan en anta
at dette hydrogenframstøtet hjelper Reinertsen de siste meterne fram til skifteretten .......?
Det vist noen trøndere som har fått hydrogen på hjernen. Man kan få gjort mye ugang når fysikkunnskapene er omvendt proporsjonale med talegavene i lobby-hallen. Hvis man vil være litt slem kan man trekke frem brubyggerkunnskapene også i Reinertsen sitt tilfelle.
Som sagt; hydrogen vil finne sin utbredelse, men den har ingenting i vanlige personbiler å gjøre.
Sitat fra: Mippen på mandag 30. januar 2017, klokken 09:47
Rekkevidde angst? https://www.facebook.com/TeslaClubSweden/posts/1285203208195847
Direktelink
http://teslaclubsweden.se/rackviddsangest-i-branslecellsbil/
Sitat fra: Robert Sund på mandag 13. februar 2017, klokken 15:33
Sitat fra: Mippen på mandag 30. januar 2017, klokken 09:47
Rekkevidde angst? https://www.facebook.com/TeslaClubSweden/posts/1285203208195847
Direktelink
http://teslaclubsweden.se/rackviddsangest-i-branslecellsbil/
Mange bra argumenter der, de finnes sikkert allerede i denne laaange tråden, men bra oppsummert. Likte spesielt denne: "Tänk på hur krångligt och meckigt det skulle kännas om du var tvungen att åka iväg nånstans en gång i veckan för att tanka din mobil." :D Kjøper den til neste gang jeg havner i hydrogendiskusjon.
Den reportasjen fungerer nok også som reklame for å bygge ut fler hydrogenstasjoner.
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 21:23
Nissan, Daimler og Ford vil starte masseproduksjon innen 2017.
http://www.bt.no/nyheter/okonomi/No-kjem-hydrogenbilane-3183633.html
Artig å lese tråd-starten her to og et halvt år tilbake....
Det enkleste er vel det beste :)
(//)
Sitat fra: Avh på mandag 27. februar 2017, klokken 14:59
Sitat fra: Mippen på mandag 25. august 2014, klokken 21:23
Nissan, Daimler og Ford vil starte masseproduksjon innen 2017.
http://www.bt.no/nyheter/okonomi/No-kjem-hydrogenbilane-3183633.html
Artig å lese tråd-starten her to og et halvt år tilbake....
Det har jo ikke akkurat tatt av som det sies i artikkelen. Og det har jo kommet elbiler som taxi flere plasser, mange Teslaer, men også andre.
Sitat fra: Jorgensen på mandag 27. februar 2017, klokken 15:24
Det enkleste er vel det beste :)
(//)
Hei,
Fin illustrasjon.
Ligger den på nettet?
- Vi har mulighet til å bli et viktigere land for hydrogenbil enn for elbil, men det krever en satsing (sitat: NEL, heh...)
Anbefaler popcorn til kommentarfeltet :laugh:
https://www.tu.no/artikler/vi-har-mulighet-til-a-bli-et-viktigere-land-for-hydrogenbil-enn-for-elbil-men-det-krever-en-satsing/377227
Sitat fra: Rio på onsdag 01. mars 2017, klokken 22:13
Fin illustrasjon.
Fin illustrasjon, som viser at elbiler må lades mens sola skinner? mens andre biler kan fores når som helst, til og med om vinteren?
Sitat fra: JorgenM på onsdag 01. mars 2017, klokken 22:27
- Vi har mulighet til å bli et viktigere land for hydrogenbil enn for elbil, men det krever en satsing (sitat: NEL, heh...)
I Norge er vi derimot så heldige at det meste av strømmen kommer fra magasiner, der kan vi lade bilen om natta og slipper hydrogen. Derfor er Norge ikke et viktig land for hydrogen. I California kan det være praktisk å produsere hydrogen om dagen, så den satsingen kan overlates til land med stor poduksjon av ikke regulerbar elkraft.
Hvor stor batteribank med lademulighet kan bygges til prisen av en hydrogenstasjon?
Sitat fra: Lokführer på torsdag 02. mars 2017, klokken 10:44Hvor stor batteribank med lademulighet kan bygges til prisen av en hydrogenstasjon?
Man kan nok regne rundt 1000 USD for 1 kWh med batterier pluss 1 kW hurtiglading, inklusive alle andre omkostninger. Koster en hydrogenfyllestasjon 30 mill kroner så er det ikke langt unna at man kan betale for 3 MWh med lagring og 3 MW med hurtiglading. Dette kan f.eks være en Tesla superladestasjon med 20 superladere og 40 ladeplasser, der hele anlegget kan driftes på batteriene i en time.
Sitat fra: Griffel på onsdag 01. mars 2017, klokken 23:10
[quote author satsingen kan overlates til land med stor poduksjon av Sitatikke regulerbar elkraft
.
Det var før det, tipper vi får se veldig mange av disse her framover...
OFV melder om 2 solgte HY-biler i februar, sier ikke noe om de er solgt til private men jeg tviler.
Her var det mye å bla i så aner ikke hva dere er blitt enige om, men, det er jo ingen tvil om hva fremtiden er. Hydrogen er et bortkastet sidespor:
https://www.youtube.com/watch?v=23lz9ercqvA
Manglende salg kan vel også komme av at vi må til Gardermoen for å fylle hydrogen....
Så lenge man må forholde seg til faste steder å fylle drivstoff på, og disse er langt fra hverandre, så er det vel like så greit å velge elektrisitet :-)
Sitat fra: Slarre40 på torsdag 02. mars 2017, klokken 13:39
Manglende salg kan vel også komme av at vi må til Gardermoen for å fylle hydrogen....
Hæ? Hvor? Trodde nærmeste stasjon for meg var på Økern.
Ikke det at det betyr noe.
I dag så jeg for øvrig min *andre* hydrogenbil i det fri. :)
Jeg så i tillegg to hydrogenbiler på Zeros miljøkonferanse tidligere i vinter og en hydrogenbuss(!) i London i fjor. Det blir 5 hydrogenkjøretøy det, alle siste 12 mnd.. Ingen tvil om at dette tar av snart! ;)
Sitat fra: JorgenM på torsdag 02. mars 2017, klokken 12:57
OFV melder om 2 solgte HY-biler i februar, sier ikke noe om de er solgt til private men jeg tviler.
Er nok Bærum kommune som er synderen.
>:(
https://www.facebook.com/baerumkommune/videos/10154890478465803/
HA,ha, fin bil men hydrogen er oljebransjens forsøk på å holde cashflowen oppe ved å tvinge folk til pumpene.
Det eneste de får utav det er meningsløse investeringer som kommer til å avskrives som tap..
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-02-20/shell-takes-one-small-step-to-fuel-toyota-s-giant-hydrogen-leap
Framtiden tilhører folk flest med solcellepaneler på taket og husbatteri i kjelleren, oljeselskapene er på vei
inn i historiebøkene enten de liker det eller ikke..
SitatToyota plans to rely on hydrogen to all but rid its lineup of traditional-engine models by 2050.
Akkurat her tror jeg jaggu Toyota treffer spikern!! De skal slutte med fossilmotorer FØR 2050!!!! ;D
Blir nok arti å se salgstallene for Bensin/Diesel i 2049 !!! :laugh:
Sitat fra: doldis1 på torsdag 02. mars 2017, klokken 18:05
Framtiden tilhører folk flest med solcellepaneler på taket og husbatteri i kjelleren, oljeselskapene er på vei inn i historiebøkene enten de liker det eller ikke..
Og du trenger nok ikke mer enn en husbatteripakke 800kWh for å ha en som er passe stor for å holde liv i én elbil hele året.
Og dersom du ønsker å koble deg fra nettet og i tillegg har et husholdningsforbruk på 16000kWh er faktisk en husbatteripakke rundt 5500kWh tilstrekklig.
5500kWt batteri er jo ikke rare greiene ;D
Burde vel optimalisere litt mer før man drasser med seg 16000kWt ELforbruk over i en offgrid løsning. Må vel ha ladekilder også om vinteren også i form av vindmølle etc
Sitat fra: doldis1 på torsdag 02. mars 2017, klokken 18:05
Det eneste de får utav det er meningsløse investeringer som kommer til å avskrives som tap..
Svært mye av de tapene er det vi som betaler for. Og enda værre, pengene blir tappet fra ENOVA så miljøsatsingen blir hardt rammet.
De som svindler oss ler sikkert hele veien til banken. Ler så de griner.
Hydrogensvindelen har foregått i stor skala siden 90 tallet. Jeg er målløs over at den kan fortsette så lenge.
Sitat fra: Robert Sund på fredag 03. mars 2017, klokken 01:11
De som svindler oss ler sikkert hele veien til banken. Ler så de griner.
Ja, det tror nok jeg også...
(https://i.imgflip.com/1i1q0t.jpg)
Sitat fra: Griffel på torsdag 02. mars 2017, klokken 18:41
SitatOg du trenger nok ikke mer enn en husbatteripakke 800kWh for å ha en som er passe stor for å holde liv i én elbil hele året.
Og dersom du ønsker å koble deg fra nettet og i tillegg har et husholdningsforbruk på 16000kWh er faktisk en husbatteripakke rundt 5500kWh tilstrekklig.
16000kwh ? Skal jeg ha strøm bare halve året ? ;D SitatOg dersom du ønsker å koble deg fra nettet
Hvorfor i all verden skulle jeg gjøre det ? Jeg trenger faktisk ikke større husbatteripakke enn
en som dekker forbruket på en natt ( og sist jeg sjekka brukte jeg faktisk en god del mindre enn 800 kwh på natta)
Ser vi litt fram i tid kommer nok sgs. all Norsk bygningsmasse til å ha solcellepaneler på alle praktisk
anvendelige flater ( inkl. i vindusglass). Og det ganske enkelt fordi det vil bli fantastisk god butikk !
De tradisjonelle kraftselskapene vil nok fremdeles være der, men kanskje i en litt annen rolle.
Hydrogenkameratene derimot, bør kanskje se seg om etter andre kunder enn personbileiere. Selv om de klarer
å lure en og annen politiker, klarer de aldri å lure markedet !
Et produkt med 10X høyere totalkostnader/mil enn konkurrenten elbil ? Ja, lykke til !
For tida holder de så vidt hodet over vannet, godt hjulpet av en kynisk bilbransje,en enda mere kynisk oljebransje, kunnskapsløse journalister og enda mere kunnskapsløse politikere...
Blir morsomt å se hva hundretusener av TM3 gjør med folks bevissthet om hydrogenbiler, for
ikke å snakke om hva millioner av TM3 gjør
Sitat fra: doldis1 på fredag 03. mars 2017, klokken 10:51
Jeg trenger faktisk ikke større husbatteripakke enn
en som dekker forbruket på en natt ( og sist jeg sjekka brukte jeg faktisk en god del mindre enn 800 kwh på natta)
800kWh husbatteripakke er omternt det du trenger om du ønsker å lade elbilen hele året fra ditt eget solpanel (beregnet ut fra forbruk 200kWh/mnd 12000km/år).
Dette kommer av at solen står ganske lavt over horisonten i vinterhalvåret, med tilhørende korte dager. I sommerhalvåret står sola ganske høyt med lange dager. Dette har med vår beliggenhet langt nord å gjøre. (Om du ikke tror meg, kan du få dette bekreftet av sol observiatoret).
Sett over året kan vi ha ganske mye strøm fra sola, nesten like mye som en god del lenger syd, men der er det mindre forskjell over året.
Sitat fra: doldis1 på fredag 03. mars 2017, klokken 10:5116000kwh ? Skal jeg ha strøm bare halve året ? ;D
Da trenger du nok noe mer en det doble.
Sitat fra: JorgenM på torsdag 02. mars 2017, klokken 12:57
OFV melder om 2 solgte HY-biler i februar, sier ikke noe om de er solgt til private men jeg tviler.
Salget av hydrogenbiler formelige "eksploderer", unnskyld uttrykket.
I januar ble det solgt 6 hydrogenbiler, hvorav Bærum kommune kjøpte tre av dem: HY10228, HY10229 og HY10230
I februar ble det solgt 2 hydrogenbiler, hvorav Asker kommune kjøpte en av dem: HY10232
Den siste hydrogenbilen som ble solgt i februar ble faktisk solgt til en privatperson.
<sarkasme> Hydrogenbilsalget går virkelig unna. Ingen tvil om at dette gir grunnlag for stor vekst for børsboblen NEL ASA. </sarkasme>
Jeg tror faktisk vi får se endel av disse ladbare hydrogenbilene. Spesielt hvis de får beholde fordeler som rene elbiler mister, selv om de kjøres rent elektrisk. https://www.tu.no/artikler/lanserer-nissans-elbil-med-hydrogen-rekkeviddeforlenger/377493
Sitat fra: Griffel på fredag 03. mars 2017, klokken 12:57
Sitat fra: doldis1 på fredag 03. mars 2017, klokken 10:51
Jeg trenger faktisk ikke større husbatteripakke enn
en som dekker forbruket på en natt ( og sist jeg sjekka brukte jeg faktisk en god del mindre enn 800 kwh på natta)
800kWh husbatteripakke er omternt det du trenger om du ønsker å lade elbilen hele året fra ditt eget solpanel (beregnet ut fra forbruk 200kWh/mnd 12000km/år).
Dette kommer av at solen står ganske lavt over horisonten i vinterhalvåret, med tilhørende korte dager. I sommerhalvåret står sola ganske høyt med lange dager. Dette har med vår beliggenhet langt nord å gjøre. (Om du ikke tror meg, kan du få dette bekreftet av sol observiatoret).
Sett over året kan vi ha ganske mye strøm fra sola, nesten like mye som en god del lenger syd, men der er det mindre forskjell over året.
Sitat fra: doldis1 på fredag 03. mars 2017, klokken 10:5116000kwh ? Skal jeg ha strøm bare halve året ? ;D
Da trenger du nok noe mer en det doble.
Ha,ha, nei jeg tviler ikke ett sekund på at det du skriver stemmer ;D. Men jeg har da aldri hatt
noen som helst illusjon om å kjøre utelukkende på solcellestrøm hele året ...? Året sett under ett er kanskje
ikke helt urealistisk ? Tror heller ikke off grid er mere enn passelig lønnsomt for oss som bor ett
par nøkterne pisselengder fra nordpolen.....
Sitat fra: doldis1 på fredag 03. mars 2017, klokken 21:37
Tror heller ikke off grid er mere enn passelig lønnsomt for oss som bor ett par nøkterne pisselengder fra nordpolen.....
I magasinkraftlandet Norge skal det mye til at annen lagring av strøm enn i vannmagasin er lønnsomt. Selg overskuddet fra sol/vind til grid, og kjøp når en mangler sol/vind.
Derfor er ikke batterier eller hydrogen som del av grid noe stort tema her, hvor vi har store mengder magasinkraft. Hydrogen har her heller ingen særlige fordel framfor batteri i biler, derfor burde ikke hydrogbiler og stasjoner være så interesant som satsingsområde i Norge. Her kan høna gjerne komme i takt med egget og hydrogen bygges ut når behovet er der.
I land som Danmark, Tyskland, Polen og andre er lagring i annen form en nødvendighet og situasjonen en annen.
Batterier er supre for korttidslagring, minutter og timer kanskje noen dager.
For uker måneder og halvår trenger en noe annet. Her er det en rekke muligheter og mange vil bli brukt, inklusive hydrogen. Dette vil variere fra sted til sted, men at det vil bli et marked for hydrogen i takt med økning av ikke regulerbar kraft er det liten tvil om.
SitatBatterier er supre for korttidslagring, minutter og timer kanskje noen dager.
For uker måneder og halvår trenger en noe annet
.
Hva da ? Hydrogen lekker jo som en sil gjennom tankene, holder ikke Lithium batterier bedre på strømmen
mon tro?
Nei, når hydrogentankene er designet riktig og riktig vedlikeholdt lekker de ikke som en sil, spesielt om man benytter lavere trykk enn det som er i bilene. 150-250 bar er enklere å håndtere enn 700 bar.
Det som gjør hydrogen bedre til å lagre energi over lengre tid er at kostnaden til lagring er kun hydrogentankene. Man kan stort sett se bort i fra kostnadene til brenselcellen (eller gassturbinen) da man kan ha f.eks en 100 kW (ut) brenselcelle, 200 kW (inn) elektrolysator og 100 MWh med lagring (5000 kg). Da kan man produsere hydrogen i 12 timer per døgn og 115 dager på sommeren, når det er mye sol, og så produsere strøm 12 timer per døgn og 83 dager på vinteren. En 100 kW brenselcelle er ikke veldig ulikt det man kan finne i en bil, man bare utnytter den til *mye* større grad.
Hydrogentanker kan koste noe sånt som 400 USD per kg hydrogen lagret, altså da vil det å lagre 100 MWh koste 2 mill USD. Batterier for å lagre 100 MWh vil koste i området 40 mill USD (Tesla Powerpack).
(Den store ulempen ved å benytte hydrogen som lagringsmedium er at man taper ca 60% av energien i elektrolysatoren og brenselcellen, mens man taper ca 10% med batterier. Den energien man taper må nesten være gratis for at det skal lønne seg.)
Sitat fra: Griffel på lørdag 04. mars 2017, klokken 11:07
I land som Danmark, Tyskland, Polen og andre er lagring i annen form en nødvendighet og situasjonen en annen.
Og det de i praksis gjør er å lagre det i vannmagasinene vår i Norge. Dvs. selger til oss så vi ikke behøver å produsere selv.
Sitat fra: Elmo på lørdag 04. mars 2017, klokken 15:42
Sitat fra: Griffel på lørdag 04. mars 2017, klokken 11:07
I land som Danmark, Tyskland, Polen og andre er lagring i annen form en nødvendighet og situasjonen en annen.
Og det de i praksis gjør er å lagre det i vannmagasinene vår i Norge. Dvs. selger til oss så vi ikke behøver å produsere selv.
Ja det går nok en stund, men de ønsker nok å gjøre seg mindre avhengig av Norge i så måte.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 04. mars 2017, klokken 12:59
Nei, når hydrogentankene er designet riktig og riktig vedlikeholdt lekker de ikke som en sil, spesielt om man benytter lavere trykk enn det som er i bilene. 150-250 bar er enklere å håndtere enn 700 bar.
Det som gjør hydrogen bedre til å lagre energi over lengre tid er at kostnaden til lagring er kun hydrogentankene. Man kan stort sett se bort i fra kostnadene til brenselcellen (eller gassturbinen) da man kan ha f.eks en 100 kW (ut) brenselcelle, 200 kW (inn) elektrolysator og 100 MWh med lagring (5000 kg). Da kan man produsere hydrogen i 12 timer per døgn og 115 dager på sommeren, når det er mye sol, og så produsere strøm 12 timer per døgn og 83 dager på vinteren. En 100 kW brenselcelle er ikke veldig ulikt det man kan finne i en bil, man bare utnytter den til *mye* større grad.
Hydrogentanker kan koste noe sånt som 400 USD per kg hydrogen lagret, altså da vil det å lagre 100 MWh koste 2 mill USD. Batterier for å lagre 100 MWh vil koste i området 40 mill USD (Tesla Powerpack).
(Den store ulempen ved å benytte hydrogen som lagringsmedium er at man taper ca 60% av energien i elektrolysatoren og brenselcellen, mens man taper ca 10% med batterier. Den energien man taper må nesten være gratis for at det skal lønne seg.)
100MWh eller 5000kg lager høres kanskje greit ut på papiret. Men ved 200 bars trykk utgjør 1 kg H2 67 liter. Det gir et lager på 335 000 liter eller 335 kubikkmeter. Så du trenger da et energilager på størrelse med en enebolig for å lagre energi nok til å dekke årsforbruket til 5 husholdninger.
Sitat fra: eivhelle på lørdag 04. mars 2017, klokken 19:34100MWh eller 5000kg lager høres kanskje greit ut på papiret. Men ved 200 bars trykk utgjør 1 kg H2 67 liter. Det gir et lager på 335 000 liter eller 335 kubikkmeter. Så du trenger da et energilager på størrelse med en enebolig for å lagre energi nok til å dekke årsforbruket til 5 husholdninger.
Ja, dette er ikke noe man har hjemme, akkurat. Det er mer aktuelt ved en stor solcellepark.
Det samme gjelder batteriene. 100 MWh batterier utgjør ca 500 store rack, og vil fort ta opp noe sånt som 7000 kvadratmeter. Her er litt info fra Mira Loma, som er 80 MWh: https://electrek.co/2017/01/30/tesla-cto-energy-storage-growing-as-fast-as-we-can-humanly-scale-it-gallery-powerpack-station/
(https://electrek.files.wordpress.com/2017/01/sce_11.jpg?quality=82&strip=all&w=2000&h=&crop=1)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 04. mars 2017, klokken 23:56
Sitat fra: eivhelle på lørdag 04. mars 2017, klokken 19:34100MWh eller 5000kg lager høres kanskje greit ut på papiret. Men ved 200 bars trykk utgjør 1 kg H2 67 liter. Det gir et lager på 335 000 liter eller 335 kubikkmeter. Så du trenger da et energilager på størrelse med en enebolig for å lagre energi nok til å dekke årsforbruket til 5 husholdninger.
Ja, dette er ikke noe man har hjemme, akkurat. Det er mer aktuelt ved en stor solcellepark.
Det samme gjelder batteriene. 100 MWh batterier utgjør ca 500 store rack, og vil fort ta opp noe sånt som 7000 kvadratmeter. Her er litt info fra Mira Loma, som er 80 MWh: https://electrek.co/2017/01/30/tesla-cto-energy-storage-growing-as-fast-as-we-can-humanly-scale-it-gallery-powerpack-station/
(https://electrek.files.wordpress.com/2017/01/sce_11.jpg?quality=82&strip=all&w=2000&h=&crop=1)
Det eksempelet først og fremst viser, er at det er galskap å planlegge langtids lagring av energi, enten det er batteri eller hydrogen det er snakk om. Man trenger et buffer som kan utjevne forskjellen mellom produksjon og forbruk i et tidsperspektiv på timer eller maks dager. Derfor kan man ikke bare basere seg på solenergi, men må også ha energikilder som produserer året rundt. For eksempel vind eller tidevann. Med god nok miks av alternative energikilder er det helt unødvendig med langtidslagring.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 04. mars 2017, klokken 12:59
Hydrogentanker kan koste noe sånt som 400 USD per kg hydrogen lagret, altså da vil det å lagre 100 MWh koste 2 mill USD. Batterier for å lagre 100 MWh vil koste i området 40 mill USD (Tesla Powerpack).
(Den store ulempen ved å benytte hydrogen som lagringsmedium er at man taper ca 60% av energien i elektrolysatoren og brenselcellen, mens man taper ca 10% med batterier. Den energien man taper må nesten være gratis for at det skal lønne seg.)
Når nye solcelle-parker i solrike land koster 0,02 USD/kWh produsert er dette nesten gratis sammenlignet med prisen for å lagre. Dersom en lader om dagen for å bruke om natten er ikke batterier omsettes energien i aller beste fall 365 ganger i året og batterier er en god løsning. Dersom en lader i sommerhalvåret for å få nok til vinter bilr omsettning en gang per år, og batterier rimlig kostbart. Derfor bilr det også tøys når en ser noen setter verdien av et vannkraftsbasseng til batteripris, det kan være riktig om en fyller og tømmer bassenget nesten hver dag.
I California er forskjellen på midsommer innstråling og januar ca. 2 til 1 i Danmark/nord Tyskland ca. 8 til 1 det blåser mer her, så selv om vind koster litt mer satses det mer på vind.
I California brukes mest energi om sommeren i Danmark mest om vinteren. Dermed har California sist største behov i kottids-utgjevning timer/dager mens Danmark og Tyskland trenger mer langtids-utgjevning, uker måneder, og løsningene blir forskjellig.
Sitat fra: eivhelle på søndag 05. mars 2017, klokken 11:22
Det eksempelet først og fremst viser, er at det er galskap å planlegge langtids lagring av energi, enten det er batteri eller hydrogen det er snakk om. Man trenger et buffer som kan utjevne forskjellen mellom produksjon og forbruk i et tidsperspektiv på timer eller maks dager. Derfor kan man ikke bare basere seg på solenergi, men må også ha energikilder som produserer året rundt. For eksempel vind eller tidevann. Med god nok miks av alternative energikilder er det helt unødvendig med langtidslagring.
Pumpekraftverk er vel både mer kostnadseffektive og mer energieffektivitet enn elektrolyse til hydrogen og tilbake til strøm igjen med brenselscelle. Uegnet i flate lavereliggende land.
Sitat fra: fredag på søndag 05. mars 2017, klokken 19:45
Pumpekraftverk er vel både mer kostnadseffektive og mer energieffektivitet enn elektrolyse til hydrogen og tilbake til strøm igjen med brenselscelle. Uegnet i flate lavereliggende land.
Ja, der forholdene ligger til rette for det. Overgangen til fornybar tilfeldig energi er avhengig av mange ulike løsninger. Hydrogen og batterier er bare 2 av disse.
Selvom Energilagring ikke har så mye med Hydrogenbiler å gjøre slenger jeg meg på med en lagringsteknologi som jeg synes ser interresant ut for land som ikke har like god topologi som oss i Norge for pumpekraft.
StEnSea, Storing energy at sea er et fraunhofer prosjekt der de setter trykktanker på havets bunn og pumper ut/ slipper inn vann gjennom en konvensjonell turbin. Anslagene deres er at dette skal kunne gjøres til tilnærmet lik pris som konvensjonell pumpekraft
https://www.energiesystemtechnik.iwes.fraunhofer.de/de/projekte/suche/laufende/stensea-storing-energy-at-sea.html
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 06. mars 2017, klokken 09:09
StEnSea, Storing energy at sea er et fraunhofer prosjekt der de setter trykktanker på havets bunn og pumper ut/ slipper inn vann gjennom en konvensjonell turbin. Anslagene deres er at dette skal kunne gjøres til tilnærmet lik pris som konvensjonell pumpekraft
GjentarSitat fra: Griffel på søndag 05. mars 2017, klokken 23:57
Ja, der forholdene ligger til rette for det. Overgangen til fornybar tilfeldig energi er avhengig av mange ulike løsninger. Hydrogen og batterier er bare 2 av disse.
Trykktank, svinghjul, varme, kjemi er 4 til.
Pumpekraft er avhengig av høyde, Trykktank under vann avhengig av vann med dybde. Begge disse kan være gode alternativer der det passer. Konkuranse er bra.
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 06. mars 2017, klokken 09:09
Selvom Energilagring ikke har så mye med Hydrogenbiler å gjøre
Hydrogen til bil gir ikke stor mening før en ser det i sammenheng med overgang fra kull til vind og sol for el-produksjon.
Behovet for energilagring vil skape et større marked for hydrogen, som vil påvirke utvikling, priser, virkningsgrad. Når hydrogenet først må lages for å ta hånd om økningen av ikke regulerbar energi, er ikke bruk på biler like dumt som det kan se ut til på "det enkleste er det beste" skisse som #2106, hvor det mellom elbil og panel mangler batterilader, lagringsbatterier for 1/2 års forbruk og inverter.
Dette har vi nok litt vanskelig for å se fra magasinkraftlandet Norge.
Joda, men hvorfor ikke lagre og forbrenne hydrogen sentralt, i stedet for å ha dupliserte distribusjonsnett (strøm + hydrogen). Billigere å bygge ut infrastruktur for lading en fylling av hydrogen.
Hydrogenbiler har også fordeler det er faktisk mange som ennå kjøper biler som går på bensin av ulike grunner til trods for at bensin er vesentlig dyrere enn stikkontakstrøm og har dårligere virkningsgrad enn hybiler.
Overgangen fra kull til vind/Sol etc. endrer strukturen i distribusjonsnettet fra store sentrale kraftverk til mindre lokale enheter. Lokal produksjon av hydrogen hvor en del går til lokale fyll-stasjoner og resten transporteres til et større sentralt el-verk.
Det kan skje at vi i Norge når vi bygger ut vårt vind potensial ser det mest lønnsomt å eksportere et betydelig energioverskudd som hydrogen siden rørledningene kan overføre vesentlig mer enn kraftkabler.
Hus med solpanel sender energien til H2 stasjonen på hjørnet.
Griffel kommer neppe til å kjøpe H2 bil siden han bor i Norge, men hadde han bodd i Berlin eller Kjøbenhavn med begrensede muligheter til å lade bilen over natten, hadde han kanskje vurdert det på en annen måte.
Om kraftverkene er midre og distribuerte endrer ikke så mye på saken. Og igjen, vil det ikke være billigere og mere effektivt å bygge ut hurtigladere enn hydrogenstasjoner i Berlin?
Hydrogenbiler gir ikke mening helt uavhengig av energilagringsproblematikken. Hydrogenbilene er for dyre og dårlige, og det er ingenting som tyder på at utfordringene er løsbare. Infrastruktur-utbyggingen er nesten uoverkommelig, og det er en rekke usikkerheter når det gjelder riktig vedlikehold av hydrogenanlegg, både når det gjelder kostnader og sikkerhet i de tilfellene riktig vedlikehold ikke blir utført.
Men til energilagring ser jeg ikke bort i fra at hydrogen kan spille en rolle. Til å begynne med kan man tilsette 5% hydrogen i naturgass-nettet. Da brenner man hydrogen med ca 50-60% virkningsgrad i gasskraftverk, og enda høyere virkningsgrad om spillvarmen utnyttes. Naturgassen som brukes hjemme til matlaging, varmtvann og generell oppvarming kan man benytte med nær 90% virkningsgrad. På litt sikt kan det nok tilsettes større andeler hydrogen, men dette er noe som må vurderes fortløpende. Delene av distribusjonsnettet som ikke tåler høyere andel hydrogen kan fortløpende byttes ut.
Samtidig kan man tjene mye på å tilpasse forbruk til produksjon. Man kan f.eks ha sesongproduksjon av aluminium. Ett stort aluminiumsverk kan f.eks produsere 200.000 tonn aluminium på sommeren, der man også har batterier for å benytte seg av solkraft på natten. Da får man absorbert 2,4 TWh med energi. I dag er ulempene med dette at for det første får man ikke utnyttet maskinene bra, men for det andre så vil man slite litt med ansatte - man kan ikke si de opp på høsten og ansette de igjen på våren. Dette kan løses ved lavere strømkostnader, som man vil på sikt ende opp med ved stor produksjon av fornybar energi, og økt automatisering/færre ansatte.
Sitat fra: turfsurf på mandag 06. mars 2017, klokken 11:20
Om kraftverkene er midre og distribuerte endrer ikke så mye på saken.
Jo.
Sitat fra: turfsurf på mandag 06. mars 2017, klokken 11:20
vil det ikke være billigere og mere effektivt å bygge ut hurtigladere enn hydrogenstasjoner i Berlin?
Si det med noen års utvikling med konkuranse.
Selv om hurtigladere blir raskere enn de er i dag blir alikevell energi/tid raskes for H2.
Sitat fra: Griffel på mandag 06. mars 2017, klokken 11:08
Griffel kommer neppe til å kjøpe H2 bil siden han bor i Norge, men hadde han bodd i Berlin eller Kjøbenhavn med begrensede muligheter til å lade bilen over natten, hadde han kanskje vurdert det på en annen måte.
Det er ikke verre enn å ta seg en sveip innom en av de mange store blokkbydelene i Oslo med tusenvis av biler gatelangs heller for å se potensialet for hydrogen i biler som brukes lite og som ikke enkelt kan tilbys saktelading. Jeg vet flere her på forumet er rivende uenig med Toyota og andre selskaper ift. hva som er mulig av prisreduksjon på bilene, men skulle de store selskapene få rett på sikt og energihøsting bli rimeligere og enklere slik at det ikke er krise med merforbruk ser jeg absolutt muligheter for hydrogen. Å avfeie alt rundt hydrogen blir for enkelt. Norge er en liten fjert i verdenssammenheng. Fremtiden er ikke enten/eller. Den er både og på mange områder.
Har sikkerheten ved hydrogenlagring vært oppe ? I en verden full av riv ruskende gale religiøse gærninger,
vil ikke store hydrogenlagre bli terrormål ? Vil det bli nødvendig med bevokning av anleggene, og i så fall
hva vil det gjøre med prisen ?
Ved litt større anlegg er det ikke ett problem, man må bare ha tilstrekkelig sikkerhetsavstand, og kanskje også voller for å rette en eventuell sjokkbølge opp i luften. Skal man derimot ha lagring av hydrogen i eneboliger, eller fyllestasjoner i tettbebygde strøk, så er det ett åpent spørsmål. Jeg har i hvert fall ikke lyst til å ha en hydrogenfyllestasjon innenfor 500 meter av huset mitt, og ville protestert høylydt om det skulle bli planer om å bygge en hydrogenfyllestasjon.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 06. mars 2017, klokken 11:45
Det er ikke verre enn å ta seg en sveip innom en av de mange store blokkbydelene i Oslo med tusenvis av biler gatelangs heller for å se potensialet for hydrogen i biler som brukes lite og som ikke enkelt kan tilbys saktelading.
Hva løser hydrogen som hurtiglading og større batteri ikke gjør. Før hydrogen når å bli vesentlig utbredt vil hurtigladere ha effekt på flere 100kW og batterikapasitet vil være vesentlig større for de som vil ha det.
Sitat fra: turfsurf på mandag 06. mars 2017, klokken 14:11
Før hydrogen når å bli vesentlig utbredt vil hurtigladere ha effekt på flere 100kW og batterikapasitet vil være vesentlig større for de som vil ha det.
Ja det er mange som mener det. Først og fremst: jeg foretrekker helt klart batteribil og tror den vil dekke langt mer enn mange tror. Men jeg tror ikke batteri blir eneste løsning av en rekke årsaker.
Det er mange som må belage seg på å besøke fyllestasjoner også i fremtiden og som er vant med at det tar 3-4 minutter en gang i uken.
Toyota Mirai har omtrent samme rekkevidde som eksempelvis Model S90D eller Opel Ampera-E. Dvs. 350-450km. Merk at alle tall her og under er ca-tall da det er irrelevant om avviket er 0 eller +/- 10%.
Mirai tankes i dag opp på ca 4 minutter og har rekkevidde på ca 400km (btw - den tanker også tregt i toppen slik som batterier).
Tilsvarende 5-80% lading for Opel Ampera-E tar i dag rundt en time med ca snitteffekt på 45kW. For Model S rundt 45 minutter og snitteffekt rundt 70-90kW.
For at Ampera-E eller Model S skal kunne gjøre samme drop-in øvelse som Mirai, dvs. 3-4 minutters stopp, må Ampera-E lades med rundt 675kW effekt. Model S må lades med ca 900kW effekt.
Hurtigladerne som skal komme fremover nå omtales som 150-350kW ladere. Altså rundt halvparten eller en tredjedel av energioverføringshastigheten til Mirai.
Dagens biler har i all hovedsak 300-400V spenning ca`ish. Ser vi nærmere på disse 350kW laderne og fremtidens CCS-løsning er det gjerne 800V som omtales. Altså at de toppeffektene man snakker om nås for top-end biler med 800V fremtdriftsbatteri og ved maks ampere. Godt mulig spekken for stasjonen er 1000V/350A.
Ser vi deretter på spenningskurven ved lading av batteri og måten batterier trapper ned effekt ved høy SOC snakker vi fort om typisk 250kW maks ladehastighet fra en markedsført 350kW stasjon som lader 800V batteri.
Ja det kommer mye nytt på batterifronten. Mer kapasitet, høyere effekter osv. På lik linje utvikles hydrogenløsningene. Men selv de hurtigladestasjonene som omtales som fremtidens løsninger, altså de som vi kan forvente de nærmeste årene, er i praksis nede på 25-40% av overføringshastigheten Mirai har i dag.
Man kan akseptere så mangt på andres vegne, spesielt som entusiast :) Men jeg tror både hydrogen og batteri vil bevege seg fremover i årene som kommer. Og jeg tror de vil utfylle hverandre fint. At det vil skje mye på hurtigladerfronten og batterifronten er utvilsomt. At batteri er eneste løsning i globalt perspektiv for alle bruksområder, boligformer mm. tror jeg ikke.
SitatMan kan akseptere så mangt på andres vegne, spesielt som entusiast :) Men jeg tror både hydrogen og batteri vil bevege seg fremover i årene som kommer. Og jeg tror de vil utfylle hverandre fint.
Hydrogen har en liten svakhet batterier ikke har, det genererer ikke resultater på bunnlinjen for de som fronter
det, ikke nå og heller ikke i overskuelig framtid ! Så får vi se hvor lenge de har råd til å leke butikk .....
Nå er det vel og slik at Mirai ikke fylles på 3-4 minutt, men heller nærmere 10. Så forskjellen er ikke så stor som det ser ut til ved første øyekast...
Sitat fra: doldis1 på mandag 06. mars 2017, klokken 15:14
SitatMan kan akseptere så mangt på andres vegne, spesielt som entusiast :) Men jeg tror både hydrogen og batteri vil bevege seg fremover i årene som kommer. Og jeg tror de vil utfylle hverandre fint.
Hydrogen har en liten svakhet batterier ikke har, det genererer ikke resultater på bunnlinjen for de som fronter
det, ikke nå og heller ikke i overskuelig framtid ! Så får vi se hvor lenge de har råd til å leke butikk .....
Tenker du på hvor lenge Toyota har råd til å leke butikk?
Eller ved salg av strøm kan man jo for moroskyld høre med Fortum hvor mye de tjener på hurtiglader-satsningen sin per i dag?
Sitat fra: turfsurf på mandag 06. mars 2017, klokken 15:33
Nå er det vel og slik at Mirai ikke fylles på 3-4 minutt, men heller nærmere 10. Så forskjellen er ikke så stor som det ser ut til ved første øyekast...
Til 100%, eller til 80% slik regnestykket er satt opp for elbilen?
Økonomiargumentet blir nok det sterkeste for mange. Det er her man må passe på subsidiebruken. Å fase inn hydrogenbiler og fyllestasjoner kommer til å koste veldig mye mer enn batteribiler og ladestasjoner, men sålenge det offentlige betaler, er det lett å glemme totalregningen. Feilaktig implementering av hydrogen kan komme til å koste samfunnet dyrt, på flere måter.
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_infr_03.jpg
5,71 minutter i snitt per fylling
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_infr_04.jpg
2,62 kg i snitt per fylling
2,62kg/5,71minutter = 0,46 kg/minutt
Toyota Mirai har 5kg tank og 10-80% gir da 3,5 kilo hydrogen som kan drive bilen ca 315 kilometer. Fyllingen av 3,5 kilo tar ca. 7,5 minutter gitt at snitt tidene er representative.
på de samme 7,5 minuttene kan en Tesla lade fra 10-27% eller ca 75 kilometer.
Så for å matche Hydrogen trenger Tesla ca 4x ladeeffekt eller ca 500kW max
På ladehastighet er Hydrogen altså ca 4x så effektivt
Ulempen med Hydrogen er at alle ladingene må skje på ladestasjon, så dersom man av og til har tilgang til saktelading på parkeringsplass vil nok batterilading bruke mindre tid for brukeren av bilen.
masse fin data på NREL sidene
http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_infrastructure_analysis.html
SitatTenker du på hvor lenge Toyota har råd til å leke butikk?
Eller ved salg av strøm kan man jo for moroskyld høre med Fortum hvor mye de tjener på hurtiglader-satsningen sin per i dag?
Jeg tenker på alle som bruker penger på hydrogen, men siden du nevner toyota, hva tror du prisen ville
vært på mirai hvis satsingen skulle gått i null ? 610 hva ? Millioner ? ;)
Og de hydrogenstasjonene som enn så lenge er i drift, hva ville reel markedspris på hydrogen uten subsidier vært ?
Sitat fra: Trond.Strom på mandag 06. mars 2017, klokken 17:51
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_infr_03.jpg
5,71 minutter i snitt per fylling
http://www.nrel.gov/hydrogen/images/cdp_infr_04.jpg
2,62 kg i snitt per fylling
2,62kg/5,71minutter = 0,46 kg/minutt
Dette er data for Toyota Mirai?
Fylling av hydrogen reguleres av SAE J2601, litt om den her
http://www.energy.ca.gov/contracts/notices/2012-07-10_workshop/presentations/SAE_Jesse_Schneider_Fueling_Protocol.pdf
Standarden snakker om for lette kjøretøyer
SitatEnables "Same as Today" fueling,<300 mile range in 3 minutes fueling time with Type 'A' Dispenser, < 7 kg hydrogen
Altså *opptil* 300 miles ved bruk av en Type 'A' Dispenser. Det vil si en fyllestasjon som kan gi 700 bar og hydrogen kjølt ned til minst minus 40 grader celsius. Alt annet kommer ikke engang i nærheten. Selv på en slik er det begrensninger om det er for varm, for kalt eller temperaturen i tanken skulle bli 85 grader.
En liten digresjon, jeg ser at standarden definerer IR kommunikasjon mellom bil og fyllestasjon. Det bringer virkelig opp mange vonde miner fra 90 tallet.
Å si at en hydrogenbil fylles på tre minutter er en så kraftig forenkling at jeg håper de i bransjen er klar over selv det ikke er helle sannheten.
Siden forskjellen i virkningsgrad er stor må det eneste som gir mening være å sammenligne hvor langt du kan kjøre på en fylling/lading.
300 mile ~ 500 kilometer tror jeg fort er et punkt hvor det er nok for svært nær alle om det går relativt kvikt å fylle opp igjen.
Om vi for enkle tall sin skyld er snille med H2 bilen og sier 300 mile er 500 km og at en elbil trenger 0,2 kWh per kilometer bør det gå å leke litt med tall(ja jeg er klar over at stadig fler elbiler klarer seg med langt mindre).
Om en elbil med dette forbruket skulle kjøre like langt trenger den
500 kilometer x 0,2 kWh = 100 kWh
Med en 300 kW lader går dette teoretisk på 20 minutter, med en 600 kW på 10 minutter. Kombinert med fordelen av at mesteparten av ladingen for de fleste kan gjøres mens bilen står parkert blir det vanskelig å se den helt store fordelen med hydrogen etter hvert.
Jeg er iallefall helt overbevist om at vi ser ladere som gir drøyt 300 kW og batterier som kan ta dette lenge før hydrogen har løst problemene sine. Egentlig synes jeg det er litt trist da jeg var veldig overbevist om at hydrogen var løsningen for transport tidligere. Verden endret seg imidlertid, hydrogen har ikke løst stort av sine grunnleggende problemer mens li-ion batterier har hatt en utvikling svært få trodde var mulig for 20 år siden.
Sitat fra: Porsgrunn på mandag 06. mars 2017, klokken 19:03
Jeg er iallefall helt overbevist om at vi ser ladere som gir drøyt 300 kW og batterier som kan ta dette lenge før hydrogen har løst problemene sine. Egentlig synes jeg det er litt trist da jeg var veldig overbevist om at hydrogen var løsningen for transport tidligere. Verden endret seg imidlertid, hydrogen har ikke løst stort av sine grunnleggende problemer mens li-ion batterier har hatt en utvikling svært få trodde var mulig for 20 år siden.
Jeg kan ikke forstå hvorfor det er trist, at en bare skulle ha en løsning for transport og at den var hydrogen. Nå får vi to, batteri og hydrogen.
Interessant :) Så der hurtiglading av elbil er katastrofe (i kulde, her snakker vi tross alt om hurtiglading i hverdagen på stasjoner i nabolaget/nærheten) har hydrogenbiler en fordel.
Jeg spesifeserte vel "gitt at snitttidene er representative"?
Så langt jeg vet er det ingen andre enn NREL som publiserer data på hydrogen infrastruktur eller brenselcellebiler.
Siden jeg ikke jobber i Toyota eller Honda har jeg da desverre ikke noe annen data å støtte meg på i analysene
Sitat fra: Griffel på mandag 06. mars 2017, klokken 19:14
Jeg kan ikke forstå hvorfor det er trist, at en bare skulle ha en løsning for transport og at den var hydrogen. Nå får vi to, batteri og hydrogen.
Da har jeg vært utydelig. Det "triste" er å ha brukt så mye tid og krefter på et blindspor. Men ingen kan spå fremtiden eksakt, det beste vi kan gjøre er å endre prioriteringene når forutsetningene endres.
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 06. mars 2017, klokken 19:24
Interessant :) Så der hurtiglading av elbil er katastrofe (i kulde, her snakker vi tross alt om hurtiglading i hverdagen på stasjoner i nabolaget/nærheten) har hydrogenbiler en fordel.
Tja det kan bli for kaldt også.
Det er først og fremst den komprimerte gassen som har fordel av å være veldig kald. Dette fordi hydrogen har den uvanlige egenskapen at den blir varmere når den ekspanderer, den må derfor kjøles for å ikke ødelegge tanken ved å varme den til over 85 grader(eventuelt fylle betydelig tregere).
Tesla hadde raskere fylletid enn hydrogen når de tilbydde batteribytte, men begrunnelsen for at det vart tatt vekk var vel at ingen brukte det?
Når man har reell rekkevidde på rundt 500 km (dvs. Oslo til Trondheim, eller tilsvarende), så betyr det svært lite om hurtigladingen skjer på 30 minutter eller 60 minutter. For det første så skjer det så sjelent at det er irrelevant, og for det andre så er det greit med en liten pause etter 500 km.
Det ensidige fokuset på hurtigladetid synes jeg er tåpelig. Det er mye annet som er langt viktigere i hverdagen - f. eks. at man kan lade hjemme, at det ikke er noen eksplosjonsfare, at det koster en brøkdel av hydrogen, osv.
Sitat fra: Kristian O på mandag 06. mars 2017, klokken 20:18
Tesla hadde raskere fylletid enn hydrogen når de tilbydde batteribytte, men begrunnelsen for at det vart tatt vekk var vel at ingen brukte det?
Spot on! Var sikkert billigere enn å fylle hydrogen også ;D
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. mars 2017, klokken 01:20
Det ensidige fokuset på hurtigladetid synes jeg er tåpelig. Det er mye annet som er langt viktigere i hverdagen - f. eks. at man kan lade hjemme, at det ikke er noen eksplosjonsfare, at det koster en brøkdel av hydrogen, osv.
Nå var vel diskusjonen her rundt de som ikke har mulighet til å lade hjemme. Da er det ikke så kult å stå å lade i en time påvente til / fra jobb. Det beste hadde selvfølgelig vært nok gate / destinasjonslading, men det er nok en veldig lang vei å bleke.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 07. mars 2017, klokken 06:40Nå var vel diskusjonen her rundt de som ikke har mulighet til å lade hjemme. Da er det ikke så kult å stå å lade i en time påvente til / fra jobb. Det beste hadde selvfølgelig vært nok gate / destinasjonslading, men det er nok en veldig lang vei å bleke.
Det er ikke noe større problem med gate-/destinasjonslading enn hydrogenfyllestasjoner. Om man regner 100k for ett dobbelt ladepunkt langs en gate, som ikke er spesielt billig (inkludert lastdeling, osv), så har man råd til 300 doble ladepunkter for prisen av hydrogenfyllestasjon til 30 mill. Har man ett snitt på 10A per ladepunkt og anlegget utnyttes fullt ut 12 timer per dag, så vil anlegget kunne fylle på ca 70k km per dag. Med 35 km/dag per bil i snitt, så vil anlegget støtte 2000 biler. (Hver elbil vil måtte lade hver 3-4 dag.) En hydrogenfyllestasjon vil støtte rundt 2500 hydrogenbiler, sier NEL.
Det er altså liten forskjell på infrastrukturkostnaden. Og her må man huske på at det er en liten brøkdel av ladingen som vil foregå ved gateparkering. 80% av Norges befolkning bor i enebolig, tomannsbolig eller rekkehus, og de fleste som bor i blokk har faktisk dedikert parkering. Mange som bor i bykjernene uten egen parkering har heller ikke bil. Når det gjelder hydrogen må 100% av hydrogenfyllingen foregå ved en hydrogenfyllestasjon.
Og så er det kostnaden for hydrogen - effektivt sett koster den 90 øre/km, mens strøm koster ~22 øre/km. Det betyr at man vil kunne ta betalt 4 kr/kWh for lading langs gatene, og fortsatt være billigere enn hydrogen. Mer praktisk er det også, da man lader der man parkerer, mens man sover. Det betyr at man vil få inn rundt 50k kr per døgn for å drifte/nedbetale laderne, etter strømmen er betalt. Anlegget vil trolig være nedbetalt på 2-3 år.
Sitat fra: turfsurf på tirsdag 07. mars 2017, klokken 06:40
Sitat fra: Rio på tirsdag 07. mars 2017, klokken 01:20
Det ensidige fokuset på hurtigladetid synes jeg er tåpelig. Det er mye annet som er langt viktigere i hverdagen
Nå var vel diskusjonen her rundt de som ikke har mulighet til å lade hjemme.
Ja det er interessant at etablering av fyllestasjoner er ekstremt vanskelig med bakgrunn i pris og kapasitet på dagens pilotanlegg, mens tapetsering av hundrevis (om ikke tusenvis) av kilometer med fortau, etablering av hjemmeladeløsninger mm. er en overkommelig sak :)
Ser man litt inn i fremtiden og spådommene om svært rimelig energi pga. tilnærmet ubegrenset tilgang reduseres kostnadsdifferansen mellom ren elbil og hydrogenbil. For øvrig blir det for navlebeskuende å se på Norge og bestemme seg for at det er en enkelt teknologi som er saliggjørende.
Elbilen kommer til å bli en suksess, det er jeg helt sikker på. Men et par tiår frem i tid tør jeg ikke spå andelen, for jeg ser alt for mange utfordringer som må løses for at andre teknologier skal bli helt uinteressante. Andre mener sikkert noe annet og at alt ved elbilen løses enkelt og problemfritt.
Men da kan man også forvente at andre typer teknologi gjør fremskritt....
Men det betimelige spørsmålet her er jo om Norge faktisk bør gå foran med subsidier til Hydrogenbiler. Hvilke fordeler gir Hydrogenbiler Norge. Som bil er batteribilen helt klart overlegen, bedre plassutnyttelse, mindre komplisert, bruker mindre virkelig sjeldne metaller etc.
Ja Norge er ikke nødvendigvis det landet som har best nytte av hydrogenbiler. Om vi da kun skal tenke nasjonalt bør vi ikke gjøre så mye med dette.
Samtidig er det positivt for Norge at eksempelvis selskaper som NEL lykkes. De har vunnet noen kontrakter i USA den senere tid.
Samtidig ser vel Spetalen at det er på tide å selge seg ut, mens selskapet har noe å vise til...
Lars
Sitat fra: Lars C. Krogenæs på tirsdag 07. mars 2017, klokken 09:54
Samtidig ser vel Spetalen at det er på tide å selge seg ut, mens selskapet har noe å vise til...
Lars
Ja Spetalen viste jo med elbil-jakten sin at han har greie på dette med bil og energi.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 07. mars 2017, klokken 09:10Ja det er interessant at etablering av fyllestasjoner er ekstremt vanskelig med bakgrunn i pris og kapasitet på dagens pilotanlegg, mens tapetsering av hundrevis (om ikke tusenvis) av kilometer med fortau, etablering av hjemmeladeløsninger mm. er en overkommelig sak :)
NEL sier at det er behov for rundt 1000 hydrogenfyllestasjoner for full dekning, og at man må regne med 15.000 kroner i infrastruktur per bil. Med 2,5 millioner biler i Norge snakker vi da om 2500 hydrogenbiler per stasjon og 37,5 mill per stasjon.
Hovedutfordringen med hydrogenfyllestasjoner er at det er en enorm terskel for å komme i gang. For 10 år siden kunne man kjøpe seg elbil, bruke 2000 kroner på å få satt opp en stikkontakt i garasjen, og så kunne man dekke 50-100% av kjøringen sin med elbil. De 2000 kronene er også en investering i sitt eget anlegg, som øker verdien av garasjen. Det er ikke penger rett i lommen til et selskap som har lyst til å tjene penger på deg.
Når det gjelder lading langs gatene, på jobb, osv, så er dette noe som kan settes opp gradvis over tid. Det vil fort ta noe sånt som 30 år fra i dag på å fase ut fossilbilene, og trenger man da 100.000 offentlige ladepunkter, der hvert koster 50k, så er det 150 mill i året. Samme sum per år i hydrogenfyllestasjoner dekker 4 stk - og da vil det ta *lang* tid før man har ett akseptabelt nettverk. Vi står nesten på bar bakke i dag. De stasjonene som er laget er lavskala prototyper, som ikke har i nærheten av kapasiteten til å støtte 2500 hydrogenbiler, og ca 100 av 104 norske byer mangler hydrogenfyllestasjon.
Elbil er ett lavterskeltilbud. Trolig rundt halvparten av verdens biler kan være elbiler med *null* infrastruktur-investeringer fra det offentlige. Det eneste som kreves er at elbilene blir billigere og får bedre rekkevidde, og dette er noe som er åpenbart at er en pågående prosess.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 07. mars 2017, klokken 09:10Ser man litt inn i fremtiden og spådommene om svært rimelig energi pga. tilnærmet ubegrenset tilgang reduseres kostnadsdifferansen mellom ren elbil og hydrogenbil. For øvrig blir det for navlebeskuende å se på Norge og bestemme seg for at det er en enkelt teknologi som er saliggjørende.
Energi vil trolig aldri bli ekstremt billig. De sa akkurat det samme om atomkraft "too cheap to meter", men menneskeheten er ekstremt gode på å finne nye ting å bruke energi til.
Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 07. mars 2017, klokken 09:10
Ser man litt inn i fremtiden og spådommene om svært rimelig energi pga. tilnærmet ubegrenset tilgang reduseres kostnadsdifferansen mellom ren elbil og hydrogenbil.
svært rimelig tilnærmet ubegrenset tilgang av energi? Hvem er det som spår dette?
Hvem skal betale og oppsett og drift av solcellepaneler og vindmøller, hvis man skal gi bort strømmen gratis?
Tror nok noen sliter med enkel tilbud/etterspørsel kurvene sine...
Lars
Tydelig at hydrogen møter stor motstand her ja ;D
Sitat fra: Trond.Strom på tirsdag 07. mars 2017, klokken 10:14
svært rimelig tilnærmet ubegrenset tilgang av energi? Hvem er det som spår dette?
Gjør et kjapt søk på nettet så kan du lese mye om både energitilgang og forventning til priser.
http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/Billig-solenergi-forandrer-alt--Terje-Osmundsen-602131b.html
https://www.amazon.co.uk/Switch-solar-storage-means-cheap/dp/1781256357/ref=as_sl_pc_qf_sp_asin_til?tag=finantimes-21&linkCode=w00&linkId=&creativeASIN=1781256357
https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/technology-roadmap-solar-thermal-electricity---2014-edition.html
https://www.nrk.no/urix/marokko-viser-muskler-med-solstyrke-1.13233215
Nei strøm blir ikke helt gratis, men vi er helt i startfasen i overgangen til fornybar energi og høster svært lite av potensialet i dag.
Sitat fra: Lars C. Krogenæs på tirsdag 07. mars 2017, klokken 10:26
Hvem skal betale og oppsett og drift av solcellepaneler og vindmøller, hvis man skal gi bort strømmen gratis?
Hvem sier strøm blir gratis?
Igjen - dette var tydeligvis ikke godkjent synspunkt på elbilforumet ;D
Hadde Mirai engasjert like mye som denne tråden hadde det vært håp for H-leiren!
I virkeligheten kan det debatteres fram og tilbake så mye som helst, i bunnen ligger ligger nå likevel
det evige faktum at hydrogenproduksjon er 3 ggr. så energikrevende som å bruke energien direkte på elbil...
Når hydrogenet er produsert skal det fylles på en bil som er mye dyrere og i tillegg dårligere enn en
ren elbil ...!
Konklusjonen er og vil i overskuelig framtid være at hydrogenbilen er sjanseløs, hvis H-leiren bruker hodet
litt bør de snarest se seg om etter andre bruksområder for hydrogen !
Vi får se om hydrogendrømmen for personbil overlever TM3, personlig er jeg ikke så sikker på det da..
ttps://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 07. mars 2017, klokken 11:48
ttps://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121
Greit nok å være i mot H-satsningen, men du bør kunne koste på deg en "h" foran i denne linken ;)
https://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121 (https://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121)
SitatSpetalen selger seg ut av Nel
ET selskap kontrollert av Øystein Stray Spetalen solgte mandag over 36 millioner aksjer i Nel.
Aksjene ble solgt til 2,55 kroner per aksje.
Ifølge børsmeldingen om salget er Øystein Stray Spetalen og tilknyttede selskaper dermed helt ute av eiersiden i Nel.
... og dette overrasker vel ingen?
Elendig energieffektivitet er hydrogenbilenes akilleshæl.
Hva gjør man når man har kjøpt et nedkjørt selskap innen hydrogenbilbransjen og skal skape hype for å pumpe opp aksjeverdien. Jo, man sier selvfølgelig at energieffektivitet ikke er viktig. I hvert fall ikke innen mobilitet. Og slenger ut en påstand om at elektrisk energi i fremtiden kommer til å bli nesten gratis. Verden kommer til å flyte over av elektrisk energi.
Samtidig, i alle andre bransjer, så jobber man hardt med energieffektivitet. Feks passivhus, varmepumper, overgang fra glødepærer til LED-lys, osv. Litt rart at hydrogenbiler skal være eneste virksomhetsområde der man gjør satsninger basert på teorien om at energieffektivitet er uvesentlig.
Energisløsing er ikke miljøvennlig, kostnadseffektivt eller etisk riktig.
Sitat fra: Amoss på tirsdag 07. mars 2017, klokken 13:44
ET selskap kontrollert av Øystein Stray Spetalen solgte mandag over 36 millioner aksjer i Nel.
Aksjene ble solgt til 2,55 kroner per aksje.
Ifølge børsmeldingen om salget er Øystein Stray Spetalen og tilknyttede selskaper dermed helt ute av eiersiden i Nel.
... og dette overrasker vel ingen?
Nei ref Spetalens angrep på elbil er ikke nødvendigvis biler og energi noe han har spesielt god greie på, selv om han er god på kortsiktige pump/dump raid.
Sitat fra: fredag på tirsdag 07. mars 2017, klokken 13:59
Hva gjør man når man har kjøpt et nedkjørt selskap innen hydrogenbilbransjen og skal skape hype for å pumpe opp aksjeverdien. Jo, man sier selvfølgelig at energieffektivitet ikke er viktig. I hvert fall ikke innen mobilitet. Og slenger ut en påstand om at elektrisk energi i fremtiden kommer til å bli nesten gratis. Verden kommer til å flyte over av elektrisk energi.
De jeg har lest påstå at verden vil flyte over av rimelig energi er ikke hydrogenselskapene, selv om de også sikkert satser på dette :)
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 07. mars 2017, klokken 11:48
Hadde Mirai engasjert like mye som denne tråden hadde det vært håp for H-leiren!
Ja akkurat som elbilen er hydrogenbilen noe en god del har til dels sterke meninger om. Både positive og negative. Selv er jeg midt på skalaen vil jeg si. Elsker elbilen, men ser til dels store utfordringer både for elbil og hydrogen. Basert på dette tror jeg begge deler vil finne sine plasser når vi ser globalt.
Jeg tipper at en av standardene kommer til å ta hele markedet til slutt, og taperen havner på historiens skraphaug.
Håper bare ikke det blir som Beta mot VHS eller alle de andre standardkrigene der det var den dårligste standarden som vant.
Sitat fra: OlafGTE på tirsdag 07. mars 2017, klokken 16:27
Jeg tipper at en av standardene kommer til å ta hele markedet til slutt, og taperen havner på historiens skraphaug.
Håper bare ikke det blir som Beta mot VHS eller alle de andre standardkrigene der det var den dårligste standarden som vant.
Det blir som DC generator mot AC generator, Styresnekke mot tannstang, beta mot vhs, common rail mot
gammeldagse dieselpumper, det enkleste og billigste vinner.....alltid..
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 07. mars 2017, klokken 16:38
Sitat fra: OlafGTE på tirsdag 07. mars 2017, klokken 16:27
Jeg tipper at en av standardene kommer til å ta hele markedet til slutt, og taperen havner på historiens skraphaug.
Håper bare ikke det blir som Beta mot VHS eller alle de andre standardkrigene der det var den dårligste standarden som vant.
Det blir som DC generator mot AC generator, Styresnekke mot tannstang, beta mot vhs, common rail mot
gammeldagse dieselpumper, det enkleste og billigste vinner.....alltid..
Det er sant, men det er viktig at vi ikke skaper en kunstig slagside ved å subsidiere den ene parten alt for mye.
Som jeg har vært inne på mange ganger her så vil det oppstå et skjæringspunkt som definerer hvordan det er billigst å lagre energien. Er det lurt å sette i gang med hydrogentank og brenselscelle for å lagre 20kWh? Hva med 50kWh? Eller 100kWh? Og på en annen side; er det lurt å kjøpe batterier for å lagre 6000kWh? Etterhvert som batteriene blir billigere flyttes skjæringspunktet utover på kurven, men når det er snakk om lagring i MWh skalaen så er Hydrogen utmerket.
Problemet er ensidig fokus på dette med personbiler. Vanlige personbiler har begrenset nytte av hydrogensystemer. Men skal f.eks. storskipsfart, som forurenser noe vanvittig bli utslippsfri, er ikke batterilagring et tema engang.
Sitat fra: stefse på tirsdag 07. mars 2017, klokken 17:58
Som jeg har vært inne på mange ganger her så vil det oppstå et skjæringspunkt som definerer hvordan det er billigst å lagre energien. Er det lurt å sette i gang med hydrogentank og brenselscelle for å lagre 20kWh? Hva med 50kWh? Eller 100kWh? Og på en annen side; er det lurt å kjøpe batterier for å lagre 6000kWh? Etterhvert som batteriene blir billigere flyttes skjæringspunktet utover på kurven, men når det er snakk om lagring i MWh skalaen så er Hydrogen utmerket.
Problemet er ensidig fokus på dette med personbiler. Vanlige personbiler har begrenset nytte av hydrogensystemer. Men skal f.eks. storskipsfart, som forurenser noe vanvittig bli utslippsfri, er ikke batterilagring et tema engang.
OK. Hvor stor del av statsstøtten som tilflyter hydrogenbransjen går mot hydrogenbiler? Det er en ganske stor andel.
Dropp all støtte til hydrogenbiler og hydrogenfyllestasjoner, og fokuser på skipsfart.
Vi kan ikke gjøre alt, vi må spisse og fokusere.
Sitat fra: Amoss på tirsdag 07. mars 2017, klokken 13:44
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 07. mars 2017, klokken 11:48
ttps://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121
Greit nok å være i mot H-satsningen, men du bør kunne koste på deg en "h" foran i denne linken ;)
https://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121 (https://aksjelive.e24.no/spetalen-selger-seg-ut-av-nel/1488870423121)
SitatSpetalen selger seg ut av Nel
ET selskap kontrollert av Øystein Stray Spetalen solgte mandag over 36 millioner aksjer i Nel.
Aksjene ble solgt til 2,55 kroner per aksje.
Ifølge børsmeldingen om salget er Øystein Stray Spetalen og tilknyttede selskaper dermed helt ute av eiersiden i Nel.
... og dette overrasker vel ingen?
H :laugh: må ha vært ubevisst .
Spetalen er ingen tosk så han har nok forstått at hydrogenfesten går mot slutten .. Har han vært her
på forumet og lest seg litt opp tro ?
Uansett blir det morsomt å se framover, hvis alle aktørene våkner og skal ut samtidig kan det bli
forferdelig trangt i døra ... ;)
Sitat fra: OlafGTE på tirsdag 07. mars 2017, klokken 16:27
Håper bare ikke det blir som Beta mot VHS eller alle de andre standardkrigene der det var den dårligste standarden som vant.
Bensin versus diesel.
Diesel versus naturgass
naturgass versus biodiesel
Er nok bare rom for en type energi i bilene fremover ja :) Og den energibæreren skal veie noen hundre kilo.
Spetalen fikk jammen med seg en god slump penger på NEL-eventyret også. Nesten nok til å teppelegge Norge med hurtigladere.....
http://e24.no/boers-og-finans/oeystein-stray-spetalen/finansavisen-spetalen-har-tjent-177-millioner-paa-nel/23943612 (http://e24.no/boers-og-finans/oeystein-stray-spetalen/finansavisen-spetalen-har-tjent-177-millioner-paa-nel/23943612)
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 07. mars 2017, klokken 16:38
Det blir som DC generator mot AC generator, Styresnekke mot tannstang, beta mot vhs, common rail mot
gammeldagse dieselpumper, det enkleste og billigste vinner.....alltid..
Eller som diesel mot bensin, stasjonsvogn mot sedan, iOs mot Android, hest mot kamel. Fremtiden løsninger er en kombinasjon av teknikker.
Det enkleste og billigste, er nok å fortsette med kull til kraftproduksjon og bensin til bil.
Heldigvis er det noen som av andre grunner velger noe annet.
Sitat fra: stefse på tirsdag 07. mars 2017, klokken 17:58
Problemet er ensidig fokus på dette med personbiler.
Tema i denne tråden er hydrogenbruk i (person)biler, så helt naturlig at man her har en ensidig fokus på dette med personbiler. Til annet bruk, og da kanskje spesielt skipsfart som du nevner, ser jeg at forutsetningene lett kan bli andre enn for personbil bruk.
Det jeg ser på som "kortslutting" er det enkelte drar frem at dersom man først har generert hydrogen av en eller annen grunn, så er det automatisk fornuftig å transportere denne rundt til fyllstasjoner og fylle dem på personbiler der man etter mitt syn alt har en bedre, billigere og mer energiøkonomisk løsning.
For nett-lagring så ser jeg det som naturlig at man bruker hydrogenet samme sted som det er generert (enten det er ifm med en fornybar energiressurs som vind- eller sol-park eller som en egen nett-lagrings stasjon). For langtransportert energi (som f.eks. Finnmark til Japan som har vært nevnt noen ganger her) ser jeg fortsatt ikke noen grunn til å ikke forbruke hydrogenet sentralt for å skape strøm i nettet fremfor å finne på nye bruksområder for dette. For transport der andre og mer effektive lagringsmetoder blir upraktiske eller uøkonomiske (f.eks. skip, fly, anleggsmaskiner og/eller tungtransport) kan hydrogensporet fortsatt være verd å følge - i alle fall frem til man evnt. har funnet en annen og bedre/billigere løsning.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 07. mars 2017, klokken 23:27
Sitat fra: doldis1 på tirsdag 07. mars 2017, klokken 16:38
Det blir som DC generator mot AC generator, Styresnekke mot tannstang, beta mot vhs, common rail mot
gammeldagse dieselpumper, det enkleste og billigste vinner.....alltid..
SitatEller som diesel mot bensin, stasjonsvogn mot sedan, iOs mot Android, hest mot kamel. Fremtiden løsninger er en kombinasjon av teknikker.
Det enkleste og billigste, er nok å fortsette med kull til kraftproduksjon og bensin til bil.
Heldigvis er det noen som av andre grunner velger noe annet.
Her halter nok sammenligningen din en smule. Grunnen til at jeg valgte de eksemplene var at de to produktene
jeg satte opp mot hverandre hadde eksakt det samme bruksomådet, og følgelig ble det dyreste alternativet
utkonkurrert....
Såfremt du ikke har sett en kamel på bjerkebanen, en 500 hk. bensiner i lastebil, en kulldrevet personbil
eller en sedan med grønne varebilskilter, vil jeg påstå dette ble bom ;)
Som energilager i personbil har hydrogen og batteri EKSAKT det samme bruksområdet, det ene er følgelig
på snarlig vei inn i solnedgangen, og jeg vet hvilken...
Sitat fra: fredag på tirsdag 07. mars 2017, klokken 13:59
Elendig energieffektivitet er hydrogenbilenes akilleshæl.
Hva gjør man når man har kjøpt et nedkjørt selskap innen hydrogenbilbransjen og skal skape hype for å pumpe opp aksjeverdien. Jo, man sier selvfølgelig at energieffektivitet ikke er viktig. I hvert fall ikke innen mobilitet. Og slenger ut en påstand om at elektrisk energi i fremtiden kommer til å bli nesten gratis. Verden kommer til å flyte over av elektrisk energi.
Samtidig, i alle andre bransjer, så jobber man hardt med energieffektivitet. Feks passivhus, varmepumper, overgang fra glødepærer til LED-lys, osv. Litt rart at hydrogenbiler skal være eneste virksomhetsområde der man gjør satsninger basert på teorien om at energieffektivitet er uvesentlig.
Energisløsing er ikke miljønnlig, kostnadseffektivt eller etisk riktig.
:+1:
Sitat fra: Amoss på tirsdag 07. mars 2017, klokken 23:49
Sitat fra: stefse på tirsdag 07. mars 2017, klokken 17:58
Problemet er ensidig fokus på dette med personbiler.
Tema i denne tråden er hydrogenbruk i (person)biler, så helt naturlig at man her har en ensidig fokus på dette med personbiler. Til annet bruk, og da kanskje spesielt skipsfart som du nevner, ser jeg at forutsetningene lett kan bli andre enn for personbil bruk.
Ja, men overfokuset på hydrogen i personbiler gjelder ellers også, ikke bare i denne tråden.
Hvis "hydrogengjengen" kan finne andre formål å rette energien mot, slipper vi kanskje at personbiler med fyllestasjoner, transport og alt mulig annet blir gjenstand for oppmerksomhet og politisk konsensus, med ditto krav om subsidiering.
Sitat fra: stefse på onsdag 08. mars 2017, klokken 11:25
Ja, men overfokuset på hydrogen i personbiler gjelder ellers også, ikke bare i denne tråden.
Hvis "hydrogengjengen" kan finne andre formål å rette energien mot, slipper vi kanskje at personbiler med fyllestasjoner, transport og alt mulig annet blir gjenstand for oppmerksomhet og politisk konsensus, med ditto krav om subsidiering.
:+1:
Noen har tjent godt på hydrogen allerede.. http://www.dn.no/nyheter/2017/03/08/0539/Finans/spetalen-med-eventyrlig-gevinst-i-nel (http://www.dn.no/nyheter/2017/03/08/0539/Finans/spetalen-med-eventyrlig-gevinst-i-nel)
Lurer på hvem som blir sittende med svarteper.. :)
Mens H-leiren lobber penger fra det offentlige og spiser snitter, skjer det samme i kraftproduksjon som
i bilverdenen. Elon MUSK forandrer verden mens H-gutta drømmer. Tesla bygger store solcelleanlegg
MED LAGRING og ingen har sett snurten av så mye som er hydrogenmolekyl !!
https://electrek.co/2017/03/08/38977/
https://electrek.co/2017/03/08/tesla-powerpack-2-project-hawaii-kauai-solar-power/
Sitat fra: doldis1 på torsdag 09. mars 2017, klokken 10:08
MED LAGRING og ingen har sett snurten av så mye som er hydrogenmolekyl !!
https://electrek.co/2017/03/08/tesla-powerpack-2-project-hawaii-kauai-solar-power/
Noe som er veldig fornuftig på Hawaii som ligger sør for krepsens vendekrets, og med nogen lunde stabile solforhold.
Sitatstabile solforhold.
Hvis det er en forutsetning er det bare å ringe Tesla for oppdrag i trøndelag! Vi har jo somre hvor vi ikke ser
sola på månedsvis !!! ;D
Et solcelleanlegg i Trøndelag har vel 40% av årsproduksjonen av et tilsvarende anlegg i Sahara. Solcelle trives ikke når det er for varmt og/eller om det er mye støv.
Ulempen er at vi produserer strøm når vi egentlig ikke bruker så mye.
Det beste er vel å sette solcelleanlegg på fjellet i -10 grader. Lite fuktighet i tillegg.
Hawaii har 8-11 timer sol hver dag gjennom året. Variasjonen er nok større i Trøndelag, 40% over året stemmer nok, men med like mange soltimer i hele Desember som Hawai har daglig samme måned. Trondhem har 20 ganger så mange soltimer i mai som i desember, mens Havaii har 1,25 ganger mer i mai enn desember.
Derfor stå jeg på påstanden om at sol er nogenlunde stabilt dag for dag i Havaii, mens Trondheim passer ikke inn i min definisjon av nogen lunde stabilt.
Derfor er batteri som balansering fornuftig på Hawaii, men tvilsom i Trønderlag.
https://www.tu.no/artikler/hyundai-garanterer-rekordrekkevidde-i-sin-nye-hydrogenbil/377683
Sitat
Den ser ut som en typisk konseptbil, men kjører rundt med teknologi som er nærmere bilforhandleren enn man kanskje skulle tro.
Hyundai FE Fuel Cell Conept, som ble vist fram i Genève tirsdag, er mer enn en framtidsvisjon: Dette blir fundamentet for vår nye hydrogenmodell som blir lansert tidlig i 2018, sa dr. Woong Chul Yang, sjef for Hyundais forskning- og utviklingssenter, på pressekonferansen.
markedets største rekkevidde, mer enn 800 kilometer mellom hver fylling. Det skal den klare på tross av at dette blir en stor suv med mye passasjerplass og stort bagasjerom, uttalte utviklingssjefen.
http://e24.no/energi/statoil/statoil-vil-lage-hydrogen/23945088
Her ligger sannheten om hydrogen :
SitatStatoil vil lagre CO₂ på vegne av staten og vurderer å Sitatkonvertere gass til hydrogen
.
Oljebransjens ønske om å forlenge oljealderen ved å grønnvaske naturgass. Siden skal CO2 pumpes ned
under havbunnen ...
Øystein Sunde synger så treffende om at alt som går ned kommer før eller siden opp, det vil nok CO2'en
gjøre også, det er nok kun et spørsmål om tid ...
Sitat fra: doldis1 på fredag 10. mars 2017, klokken 17:58
Øystein Sunde synger så treffende om at alt som går ned kommer før eller siden opp, det vil nok CO2'en
gjøre også, det er nok kun et spørsmål om tid ...
Den gassen statoil henter opp har vært lagret i denne strukturen i 70 millioner år.
Vi vil nok ennå en stund være avhengig av olje/gas og CO2 lagring. Ikke perfekt men umulig å unngå. Det beste er gjerne det godes verste fiende.
SitatDen gassen statoil henter opp har vært lagret i denne strukturen i 70 millioner år.
Jepp og da fungerte alt såre vel, for en veldig lang stund iallefall... Nå derimot har Reinertsen i Trondheim tatt hull på ballongen og montert en ventil der ..
Så det varer nok ikke lenge før CO2'en er tilbake der der hører hjemme rent egenvektmessig...
Som "tur" er vil de nok miste halvparten før de får trykka resten ned i hullet, i så måte blir jo utslippet bare
halvparten så stort når ventilen kollapser...
BMW ser ut til å tippe mot elbil fremfor hydrogen også, har aldri sett de har sagt noe så tydelig om EL vs hydrogen før:
http://www.bmwblog.com/2017/03/13/bmw-investing-hydrogen-batteries-future/
Robinson does admit that it's likely that pure battery-electric vehicles are the long-term answer but cannot be certain of the future
- Looking at it rationally, the battery is probably the way to go. But we don't quite know the answers yet.
Fysikken vinner. Spetalen er siv.ing. og har nok ingen problemer med å forstå dette. Spørsmålet er bare hvor mye kua kunne melkes.
Hydrogen som energibærer har ei stor fremtid, men neppe i vanlige personbiler.
Sitat fra: doldis1 på mandag 13. mars 2017, klokken 09:02
SitatDen gassen statoil henter opp har vært lagret i denne strukturen i 70 millioner år.
Sitati så måte blir jo utslippet bare
halvparten så stort når ventilen kollapser...
https://www.tu.no/artikler/ptil-gir-statoil-varsel-om-palegg-gasslekkasje-kunne-ha-fort-til-dodsfall/378060
70 millioner år? Trolig ikke med denne ventiltypen nei .... ;D
Toyota har tatt fornuften fangen ser jeg.
https://www.tu.no/artikler/toyota-flytter-hydrogenteknologi-fra-personbil-til-lastebil/381985
Sitat fra: stefse på torsdag 27. april 2017, klokken 19:21
Toyota har tatt fornuften fangen ser jeg.
https://www.tu.no/artikler/toyota-flytter-hydrogenteknologi-fra-personbil-til-lastebil/381985
Tror det har litt mer for seg her. Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Kommer an på batteritype, noen batteri er flinkere til å ta imot/levere strøm men på bekostning av pris, vekt og eller volum.
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Tror ikke det er 1000m høydeforskjell noe sted på havna i LA. 12kW holder nok, ingen grunn til overkill når de kun skal kjøres på flatt område.
Sitat fra: arnkl på fredag 28. april 2017, klokken 06:53
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
SitatDet er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
Hvis "bakken" er loddrett blir den vel oftest kalt noe annet ? :D
Sikkert bra at Toyota produserer biler for Amerikanske havner, i mellomtiden holder Daimler på med en
trekkvogn med 200 mils rekkevidde, og det er bare begynnelsen...
Oj, glemte nesten å si at Mercevogna er hydrogenfri sone ..... ;) Heia Toyota !
Sitat fra: JorgenM på fredag 28. april 2017, klokken 07:59
Tror ikke det er 1000m høydeforskjell noe sted på havna i LA. 12kW holder nok, ingen grunn til overkill når de kun skal kjøres på flatt område.
Joda, det er sikkert et bra marked å selge lastebiler til havna i LA, men de fleste tenker vel LITT lengre enn som så. Du skal ikke bevege deg så veldig langt øst for LA før det begynner å bli sikkelig høydeforskjell. Da kan 12kWh bli litt lite som buffer i oppoverbakker, og til regen i nedoverbakker.
Dette er test-lastebiler, du har forstått det? Er ikke snakk om å selge disse på noe slags marked.
Sitat fra: JorgenM på fredag 28. april 2017, klokken 11:28
Dette er test-lastebiler, du har forstått det? Er ikke snakk om å selge disse på noe slags marked.
Beklager om jeg har misforstått konseptet med å teste produkter, men jeg trodde noe av poenget med dette var å se om produktet var godt nok til å selges i et marked. Isåfall sender dette signaler om at "vi tror ikke at det vi lager er bra nok til å ha en generelt bruksområde, så vi lager testproduktet veldig begrenset, slik at teknologien allikevel kan fremstå som god, selv om vi vet at den ikke vil fungere til noe annet enn avgrenset bruk."
Sitat fra: JorgenM på fredag 28. april 2017, klokken 11:28
Dette er test-lastebiler, du har forstått det? SitatEr ikke snakk om å selge disse på noe slags marked
.
Ahh, det er samme strategi som med Mirai ..... :laugh:
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 08:40
Sitat fra: arnkl på fredag 28. april 2017, klokken 06:53
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 08:40
Sitat fra: arnkl på fredag 28. april 2017, klokken 06:53
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
Med ferielastet e-golf (1750 kg) får jeg regenerert omtrent 10% av batterikapasiteten fra toppen av hardangervidda (1250moh) og ned til øvre Eidfjord. Altså rundt 2.1 kWh av potensielt 6kWh som tilsvarer 35%.
For et vogntog på 50 tonn vil 35% av potensiell energi utgjøre omtrent 60kWh. Så antagelsen er ikke helt på jordet. Derfor bør man ha et batteri mer i størrelsesorden 100kWh i stedet for 12kWh.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på fredag 28. april 2017, klokken 13:29
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 08:40
Sitat fra: arnkl på fredag 28. april 2017, klokken 06:53
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.
m*g*h 40 tonn 1000m = ca. 109kWh, og bilen er ikke beregnet for kjøring over hardangervidda. Bilen var 36tonn Altså litt under 100kWh med 1000 m høydeforskjell. Dersom den skulle trenge 400hk for å vinne høyde, kommer den nok ikke opp på hardangervidda med sine rundt 100kW kontinuerlig effekt.
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 15:47
Sitat fra: Ketill Jacobsen på fredag 28. april 2017, klokken 13:29
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 08:40
Sitat fra: arnkl på fredag 28. april 2017, klokken 06:53
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.
m*g*h 40 tonn 1000m = ca. 109kWh, og bilen er ikke beregnet for kjøring over hardangervidda. Bilen var 36tonn Altså litt under 100kWh med 1000 m høydeforskjell. Dersom den skulle trenge 400hk for å vinne høyde, kommer den nok ikke opp på hardangervidda med sine rundt 100kW kontinuerlig effekt.
Av en eller annen grunn regnet jeg med en vekt på 60 tonn! En lastebil kommer seg nok opp på Hardangervidda med 100 kW (også 60 tonn). Det er et spørsmål om giring (det vil gå saaakte!).
Sitat fra: Ketill Jacobsen på fredag 28. april 2017, klokken 16:48
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 15:47
Sitat fra: Ketill Jacobsen på fredag 28. april 2017, klokken 13:29
Sitat fra: Griffel på fredag 28. april 2017, klokken 08:40
Sitat fra: arnkl på fredag 28. april 2017, klokken 06:53
Sitat fra: Panduck på torsdag 27. april 2017, klokken 19:52
Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?
Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.
Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.
Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.
m*g*h 40 tonn 1000m = ca. 109kWh, og bilen er ikke beregnet for kjøring over hardangervidda. Bilen var 36tonn Altså litt under 100kWh med 1000 m høydeforskjell. Dersom den skulle trenge 400hk for å vinne høyde, kommer den nok ikke opp på hardangervidda med sine rundt 100kW kontinuerlig effekt.
Av en eller annen grunn regnet jeg med en vekt på 60 tonn! En lastebil kommer seg nok opp på Hardangervidda med 100 kW (også 60 tonn). Det er et spørsmål om giring (det vil gå saaakte!).
Ja han blander arbeid og effekt.
12kWh høres litt lite ut, men lastebiler ferdes stort sett ikke over hardangervidda, og for de som gjør det kan man montere større batteripakker. (Hill-driving-package) For disse slepevognene som drar rundt på kontainere i lavlands-Europa trenger man knapt mer regenereringskapasitet enn det som kreves for å stoppe på rødt lys i ny og ne.
Teaser på Tesla's lastebil. :) https://electrek.co/2017/04/28/tesla-semi-elon-musk-teaser-image-all-electric-truck/
(https://electrek.files.wordpress.com/2017/04/tesla-semi.jpg?quality=82&strip=all)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 28. april 2017, klokken 22:21
Teaser på Tesla's lastebil. :) https://electrek.co/2017/04/28/tesla-semi-elon-musk-teaser-image-all-electric-truck/
(https://electrek.files.wordpress.com/2017/04/tesla-semi.jpg?quality=82&strip=all)
Interessant! Håper imidlertid ikke at Musk sprer seg så my at han mister fotfestet. Ny SUV, ny pickup, ny lastebil i tillegg til Tesla Motors og Gigafactory og Space-X. Mye å håndtere! Model 3 blir en bagatell!
I forbindelse med lastebiler, så tror jeg det er krav om minsteytelser for tunge lastebiler som medfører effektbehov på +350 kW. Selv for det "flate" Nord-Europa (av hensyn til akselrasjonsegenskaper).
Enig at det er en risiko at for at Musk kan spre seg litt tynt. Tesla og SpaceX tror jeg han kan håndtere, men nå holder han jo også på med Hyperloop, Neuralace og the Boring Company i tillegg. Jeg tror ikke disse tar mye av tiden hans, men han bør være forsiktig.
Men når det gjelder effekt så er jo ikke 350 kW spesielt mye da. En Model X har mer enn 350 kW. :)
Elektriske lastebiler/trailere er et område der Tesla kan gjøre mye for å få ned verdens co2-utslipp. Det er nok derfor Elon Musk jobber med dette.
Som en bonus setter han skrekk i de etablerte lastebilprodusentene, slik at de tvinges til å rette en del av sin produktutvikling mot elektromobilitet, de også.
Er det noen som fremdeles tror på hydrogenlastebiler nå?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 29. april 2017, klokken 14:22
Enig at det er en risiko at for at Musk kan spre seg litt tynt. Tesla og SpaceX tror jeg han kan håndtere, men nå holder han jo også på med Hyperloop, Neuralace og the Boring Company i tillegg. Jeg tror ikke disse tar mye av tiden hans, men han bør være forsiktig.
Men når det gjelder effekt så er jo ikke 350 kW spesielt mye da. En Model X har mer enn 350 kW. :)
Håper Musk bruker 80% av sin mentale og fysiske kapasitet på Model 3 slik at den blir et vellykket prosjekt. I 2019 har han litt tid til andre ting!
Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?
Kina som produserer ca 100.000 elektriske busser pr. år burde også være en vekker. Det er "kun" 600.000 busser i Kina. En plass må de gjøre av produksjonen etter hjemmemarkedet er mettet og buss+lastebil i vesten er ett jomfruelig marked.
Jeg tror ikke det er lurt for de tradisjonelle produsentene å være til de grader sent ute og vase bort pengene på hydrogen. Transportører og trekkvognprodusenter kan fort ha kortere tid på seg enn de tror.
Sitat fra: Robert Sund på lørdag 29. april 2017, klokken 17:49
Kina som produserer ca 100.000 elektriske busser pr. år burde også være en vekker. Det er "kun" 600.000 busser i Kina. En plass må de gjøre av produksjonen etter hjemmemarkedet er mettet og buss+lastebil i vesten er ett jomfruelig marked.
Jeg tror ikke det er lurt for de tradisjonelle produsentene å være til de grader sent ute og vase bort pengene på hydrogen. Transportører og trekkvognprodusenter kan fort ha kortere tid på seg enn de tror.
Interessant perspektiv! Men er ca 2200 mennesker i Kina per buss riktig?
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 17:36
Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?
Girkasse? Hvorfor det? Vi har da lokomotiver som glatt trekker godt over 1000 tonn, disse har en motor per aksel og null girkasser. Ofte klarer de 200km/t også. En lastebil skal bare trekke 50-60 tonn og trenger ikke å klare mer enn 80km/t. Altså kan den gires mye lavere.
Trekkvogner har vel stort sett 3 aksler, tror mange hadde satt pris på en med trekk på alle 3. Noe som er lett å få til med el-drift.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 18:06
Interessant perspektiv! Men er ca 2200 mennesker i Kina per buss riktig
2k+ mennesker pr. buss høres mye ut. Og det kan hende at tallet endrer seg. 600.000 busser var rapportert fra mange kilder men det kan være vanskelig å vite deres kilder igjen når det ikke er oppgitt.
Kina har imidlertid betydelige føringer på hvordan folk kan forflytte seg. Folk kan for eksempel ikke reise mellom forskjellige distrikt uten tillatelse. Dette er såpass strengt at barn normalt blir boende i sitt eget distrikt for å gå på skole, og bo hos slektninger, hvis foreldrene får jobb i ett annet distrikt. Kina er spesielt påpasselig med å hindre ukontrollert forflytning fra landsbygda og inn til byene; for å unngå pressproblemer i byene og utarming av resten av landet. Mens i Norge virker det som om utarming av omland og distrikt er ett mål, kombinert med mest mulig press i by.
Det er bra Kina jobber for nullutslipp fra transport, det trenges, men Tysklands massive lobbying for forurensingsbiler bekymrer meg. Tyskland har skadet overgangen til elbiler i Hongkong fordi Tysk bilindustri vil selge hybrider.
(Hongkong er en selvstyrt region. Den lå lenge under Storbritania etter den første opiumskrigen, bare avbrutt av Japan under andre verdenskrig)
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 29. april 2017, klokken 18:56
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 17:36
Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?
Girkasse? Hvorfor det? Vi har da lokomotiver som glatt trekker godt over 1000 tonn, disse har en motor per aksel og null girkasser. Ofte klarer de 200km/t også. En lastebil skal bare trekke 50-60 tonn og trenger ikke å klare mer enn 80km/t. Altså kan den gires mye lavere.
Trekkvogner har vel stort sett 3 aksler, tror mange hadde satt pris på en med trekk på alle 3. Noe som er lett å få til med el-drift.
Gode poeng og jeg håper du har rett. Men hva med veier med 7-10% stigning og 60 tonn? Innbiller meg at mangel på girkasse er grunnen til at de fleste elbiler ikke kan trekke henger. Varmgang i batteri og motor kan også være grunner.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 21:14
Sitat fra: jkirkebo på lørdag 29. april 2017, klokken 18:56
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 17:36
Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?
Girkasse? Hvorfor det? Vi har da lokomotiver som glatt trekker godt over 1000 tonn, disse har en motor per aksel og null girkasser. Ofte klarer de 200km/t også. En lastebil skal bare trekke 50-60 tonn og trenger ikke å klare mer enn 80km/t. Altså kan den gires mye lavere.
Trekkvogner har vel stort sett 3 aksler, tror mange hadde satt pris på en med trekk på alle 3. Noe som er lett å få til med el-drift.
Gode poeng og jeg håper du har rett. Men hva med veier med 7-10% stigning og 60 tonn? Innbiller meg at mangel på girkasse er grunnen til at de fleste elbiler ikke kan trekke henger. Varmgang i batteri og motor kan også være grunner.
Det er plenty torque, og mer å gå på. Kombinasjon torque og hastighet kan man også løse i utformingen av motoren, ikke bare med gear. El-motoren blir i praksis da lengre (og selvsagt dyrere), men i en lastebil er det mer rom å ta av.
Hvorfor ikke hengerfeste er litt uklart for meg, men tror ikke det har noe med mangel på gearkasse å gjøre. Avgitt varme i batteriet vil ikke bli særlig mindre om man kjører like fort i et annet gear.
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 21:14
Gode poeng og jeg håper du har rett. Men hva med veier med 7-10% stigning og 60 tonn? Innbiller meg at mangel på girkasse er grunnen til at de fleste elbiler ikke kan trekke henger. Varmgang i batteri og motor kan også være grunner.
Det er vel heller motsatt.
Utvekslingen på elbiler er langt høyere enn på andre biler.
La oss ta et eksempel
En Nissan Leaf har utveksling på 7,94 mot en "Heavy duty towing truck" som kan være oppe i 3,73.
Her gjelder jo høyere tall desto høyere trekk kapasitet.
Årsaken ligger i teknologien. En elmotor går med svært mye høyere turtall enn en Diesel/bensin bil.
Elektronikken er ikke begrenset av mekanisk slitasje og avhengig av mengder med smøremidler for å rotere.
Tilbake til Leafen som da opererer på maks turtall opp til 10.390 RPM, eller rundt 5000 RPM rundt 75 km/t.
Grunnen til at elbiler (bortsett fra noen svært få) kan trekke henger er rett og slett fordi produsenten ikke har sett behovet.
Manglende typegodkjenning er årsaken til dette.
Forsåvidt er det heller ingen problemer med at el-kjøretøy beregnet på å trekke tung last også kan utrustes med flere gear.
Å flytte 40 tonn opp en 7% stigning (f.eks oslofjordtunnelen) i 80 km/t tar 610 kW. I tillegg kommer ett snittforbruk for en lastebil på 40 tonn på rundt 250 kW. Altså med 860 kW så er man ganske hjulpen.
Om man har en motor per hjul og seks drivhjul, og man benytter bakmotoren fra en Performance Tesla, så kan man gi ut ca 414 kW konstant og 2250 kW over korte perioder. Varmeutvikling vil kunne være en utfordring, men i verste fall vil man kunne halvere hastigheten til 40 km/t, og forbruket ville gå ned til under 400 kW. Det er ikke unormalt for vogntog å sakke ned i oppoverbakker allerede i dag.
Motorene til Tesla har utfordringen at de ikke benytter permanentmagneter. Da blir rotoren varm ved stor belasting over tid. Men 414 kW er forsatt nok til de aller fleste omstendigheter. Og ved akselerasjon er det ikke noe fare for overoppheting. (0-100 km/t for et 40 tonns vogntog med 2250 kW effekt vil være ca 8-9 sekunder. ;) )
Bare for å vise hva Musk sier: http://www.businessinsider.com/elon-musk-says-tesla-semi-truck-can-drive-like-sports-car-2017-4?r=US&IR=T&IR=T
SitatMusk, who revealed a teaser image of the electric truck for the first time, said he had taken a prototype for a spin in Tesla's parking lot.
"This will be a very spry truck," he said. "You can drive this around like a sports car."
...
Musk says Tesla is looking to prove that an electric truck can outperform a diesel truck when it comes to range and torque, even with the added weight of a battery.
Det er nok ganske sannsylig at de har hold seg til induksjonsmotoren, og for å få nok ytelse uten fare for overoppheting får man da foredelen av enorm effekt over korte perioder. :)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 29. april 2017, klokken 23:59
Å flytte 40 tonn opp en 7% stigning (f.eks oslofjordtunnelen) i 80 km/t tar 610 kW. I tillegg kommer ett snittforbruk for en lastebil på 40 tonn på rundt 250 kW. Altså med 860 kW så er man ganske hjulpen.
Sammenlignet med vogntog med dieselmotor er vel «ganske hjulpen» med motor på godt over 1000hk ingen overdrivelse.
Sitat fra: kodalse på lørdag 29. april 2017, klokken 23:44
Sitat fra: Ketill Jacobsen på lørdag 29. april 2017, klokken 21:14
Gode poeng og jeg håper du har rett. Men hva med veier med 7-10% stigning og 60 tonn? Innbiller meg at mangel på girkasse er grunnen til at de fleste elbiler ikke kan trekke henger. Varmgang i batteri og motor kan også være grunner.
Det er vel heller motsatt.
Utvekslingen på elbiler er langt høyere enn på andre biler.
La oss ta et eksempel
En Nissan Leaf har utveksling på 7,94 mot en "Heavy duty towing truck" som kan være oppe i 3,73.
Her gjelder jo høyere tall desto høyere trekk kapasitet.
Årsaken ligger i teknologien. En elmotor går med svært mye høyere turtall enn en Diesel/bensin bil.
Elektronikken er ikke begrenset av mekanisk slitasje og avhengig av mengder med smøremidler for å rotere.
Tilbake til Leafen som da opererer på maks turtall opp til 10.390 RPM, eller rundt 5000 RPM rundt 75 km/t.
Grunnen til at elbiler (bortsett fra noen svært få) kan trekke henger er rett og slett fordi produsenten ikke har sett behovet.
Manglende typegodkjenning er årsaken til dette.
Forsåvidt er det heller ingen problemer med at el-kjøretøy beregnet på å trekke tung last også kan utrustes med flere gear.
Skal du sammenligne med en Leaf så må du også ta hensyn til girkassen med utveksling i første gir på en til ti opp til 15. Da blir det 7,94 for Leaf'en og 37,3 til 49,5 for lastebilen. En tung lastebil behøver ca 33 ganger mere dreiemoment enn en vanlig bil for å komme i gang i en bratt bakke!
Det blir litt feil å sammenligne elmotor mot dieselmotor uten å ta hensyn til at de er veldig forskjellige.
Ser man på bakmotoren til en Tesla, så har den dreiemoment på rundt 800 Nm, og for en topphastighet på rundt 125 km/t må man ha ett reduksjonsgir på ca 25:1, som multipliserer momentet slik at man får ca 20.000 Nm på hjulakslingen. Med 6 slike motorer har man til sammen 120.000 Nm på hjulakslingene.
Har man en fossil lastebil med 16l V8 motor som gir ut 3000 - 3500 Nm, og en utveksling på 37,3:13 - 49,5:1, så blir det 111.900 - 173.250 Nm på hjulakslingene.
Her er det altså ikke enorm forskjell. Men en viktig forskjell er at den fossile lastebilen kan kun gi ut dette i ett veldig snevert hastighetsområde i første gir. Man må i hvert fall over 1500 RPM på motoren før man får maks moment, og fra null km/t klarer man kanskje å gi ut noe sånt som halvparten. Og man må fort gire opp. Den elektriske lastebilen derimot vil gi ut dette ca i området 0-40 km/t, før momentet begynner å falle. Trolig vil den måtte ha en ganske god traction control, for å unngå å pulverisere dekkene.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 30. april 2017, klokken 16:53
Det blir litt feil å sammenligne elmotor mot dieselmotor uten å ta hensyn til at de er veldig forskjellige.
Ikke feil i det hele tatt i denne sammenhengen:
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 29. april 2017, klokken 23:59
Å flytte 40 tonn opp en 7% stigning (f.eks oslofjordtunnelen) i 80 km/t tar 610 kW. I tillegg kommer ett snittforbruk for en lastebil på 40 tonn på rundt 250 kW. Altså med 860 kW så er man ganske hjulpen.
For å klare dette må dieselmotoren også ha over 1000hk uansett hvordan det geares. Men jeg synes snittforbruket 250 kW i tillegg virker ganske høyt. Derfor er det nok ingen standard diesel lastebil på 40 tonn som klarer en 7% stigning 80km/t.
Man kan også se hvordan det hadde blitt med Leaf motorer.
De har vel 280 Nm vs 800 Nm og maks 10.390 RPM vs 18.700 RPM.
Da blir utvekslingen for 125 km/t topphastighet ca 13,9 i stedet for 25, og med seks slike motorer blir totalt moment på hjulakslingene da 6 x 280 x 13,9 = 23.352 Nm.
Det er jo betraktelig mindre, og det kan hende det ville vært behov for girkasse. For å finne ut om det er nok til å dra i gang ett vogntog som står i en bakke må man nesten finne ut hvor stor kraft som trengs.
Sier vi 10% stigning (5,7 grader) og 40 tonn, så blir kraften 40.000 kg x 9,81 m/s^2 x sin (5,7) = ~39.000 N.
I tillegg har man friksjon, på rundt 0,005 x 40.000 x 9,81 x cos (5,7) = ~2.000 N.
Med en arm på 51 cm og et kraft på 41.000 N får man et nødvendig dreiemoment på 41.000 N x 0,51 m = 20.910 Nm.
23.352 Nm > 20.910 Nm, altså vil det trolig gå bra uten girkasse.
Vi får se når disse tunge lastebilene kommer. I det minste har vi belyst spørsmålet om girkasser litt og det var derfor jeg stilte spørsmålet! Gleder meg til å se Tesla bil i september!
Myye bra matematikk i denne tråden, men hvor ble det av Hydrogengassen ? :D Mesteparten avlyst, en del
til bombeproduksjon og resten lakk ut av ballongen.............? ;)
BTW. En 150 siders tråd om noe som aldri kommer til å skje er MYE ................. ;D
Når det gjelder snakket om motorer og girkasser er matematikken forsåvidt ganske lik uansett om det gjelder hydrogenlastebiler eller batterielektriske lastebiler.
Toyotas lastebil har neppe noen girkasse, og det er nok heller ingen girkasse i lastebilen til Nikola Motor Company (som for øvrig har 1000 hp).
Nå har endelig media begynt å pirke litt i Hydrogensatsningen:
https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828 (https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 30. april 2017, klokken 22:52
Når det gjelder snakket om motorer og girkasser er matematikken forsåvidt ganske lik uansett om det gjelder hydrogenlastebiler eller batterielektriske lastebiler.
Toyotas lastebil har neppe noen girkasse, og det er nok heller ingen girkasse i lastebilen til Nikola Motor Company (som for øvrig har 1000 hp).
Nikola har to trinns automatisk girkasse i følge deres nettside!
Sitat fra: Ketill Jacobsen på søndag 30. april 2017, klokken 23:35Nikola har to trinns automatisk girkasse i følge deres nettside!
OK, det har jeg ikke fått med meg. (Vi får håpe den ikke forårsaker like mye problemer som girkassen Tesla først benyttet seg av i Tesla Roadster...)
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 30. april 2017, klokken 23:43
Sitat fra: Ketill Jacobsen på søndag 30. april 2017, klokken 23:35Nikola har to trinns automatisk girkasse i følge deres nettside!
OK, det har jeg ikke fått med meg. (Vi får håpe den ikke forårsaker like mye problemer som girkassen Tesla først benyttet seg av i Tesla Roadster...)
Det hadde vært fint å slippe girkasse, men to trinns er mye bedre enn atten trinns (6 x 3)!
Sitat fra: Ketill Jacobsen på søndag 30. april 2017, klokken 23:48Det hadde vært fint å slippe girkasse, men to trinns er mye bedre enn atten trinns (6 x 3)!
Enig i det. Girkasse kan fungere fint sammen med elektrisk motor, men det er ikke like mye erfaringsgrunnlag som med fossilmotorer. Ser man f.eks på Tesla, så har de slitt en god del med det faste reduksjonsgiret, ettersom elmotorene er ekstremt sterke. De kan pøse på med maksmoment på millisekunder, der fossile motorer bruker lang tid på å bygge seg opp mot maksmoment. Dette krever mye av ett fast reduksjonsgir, og enda mer av en girkasse.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 01. mai 2017, klokken 00:14
Sitat fra: Ketill Jacobsen på søndag 30. april 2017, klokken 23:48Det hadde vært fint å slippe girkasse, men to trinns er mye bedre enn atten trinns (6 x 3)!
Enig i det. Girkasse kan fungere fint sammen med elektrisk motor, men det er ikke like mye erfaringsgrunnlag som med fossilmotorer. Ser man f.eks på Tesla, så har de slitt en god del med det faste reduksjonsgiret, ettersom elmotorene er ekstremt sterke. De kan pøse på med maksmoment på millisekunder, der fossile motorer bruker lang tid på å bygge seg opp mot maksmoment. Dette krever mye av ett fast reduksjonsgir, og enda mer av en girkasse.
I vår hybride Golf er elmotor kobla til girkasse - tilsvarande gjeld Passat GTE og Audi A3 e-tron. e-Golf. GTE kan trekkja tilhengjar og kan ta med 1,6 tonn meir enn e-Golfen. (totalvekt 3575 kg mot 1980 kg - data for to bilar i vår familie). Eldrift og tilhengjar fungerare suvrent.
Nå er vel ikke momentet på elmotoren i GTE så veldig høyt.
Sitat fra: turfsurf på mandag 01. mai 2017, klokken 10:56
Nå er vel ikke momentet på elmotoren i GTE så veldig høyt.
Det er stort nok, og systemer kan skalerast opp og tilpassast større behov - som for lastebilar.
Sitat fra: turfsurf på mandag 01. mai 2017, klokken 10:56
Nå er vel ikke momentet på elmotoren i GTE så veldig høyt.
Riktig, men her er elmotoren koplet til en girkssse -> masse moment ut til drivhjul fra elmotor -> kan dra tung tilhenger!
Sitat fra: TRM på søndag 30. april 2017, klokken 23:34
Nå har endelig media begynt å pirke litt i Hydrogensatsningen:
https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828 (https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828)
H-leiren bør kaste inn håndkleet og ta ansvar snart, de 50 talls h-biler som er solgt så langt vil stå igjen
uten mulighet for å fylle drivstoff om noen få år... og eierne står igjen med verdiløse biler....Hvem dekker
deres tap for dette lureriet ?
Sitat fra: doldis1 på mandag 01. mai 2017, klokken 14:26
Sitat fra: TRM på søndag 30. april 2017, klokken 23:34
Nå har endelig media begynt å pirke litt i Hydrogensatsningen:
https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828 (https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828)
H-leiren bør kaste inn håndkleet og ta ansvar snart, de 50 talls h-biler som er solgt så langt vil stå igjen
uten mulighet for å fylle drivstoff om noen få år... og eierne står igjen med verdiløse biler....Hvem dekker
deres tap for dette lureriet ?
Tipper hydrogen kommer til å få omtrent like mye forståelse som diesel får nå fremover....
Sitat fra: doldis1 på mandag 01. mai 2017, klokken 14:26
H-leiren bør kaste inn håndkleet og ta ansvar snart, de 50 talls h-biler som er solgt så langt vil stå igjen
uten mulighet for å fylle drivstoff om noen få år... og eierne står igjen med verdiløse biler....Hvem dekker
deres tap for dette lureriet ?
De får bare sette det på kontoen for en erfaring rikere.
Når de lar seg lure så grundig har de kun seg selv å takke.
Hydrogenbilene bør være relativt enkle å bygge om til elbil. Vi får håpe de fleste vil få leve videre i en eller annen form.
Sitat fra: doldis1 på mandag 01. mai 2017, klokken 14:26
Sitat fra: TRM på søndag 30. april 2017, klokken 23:34
Nå har endelig media begynt å pirke litt i Hydrogensatsningen:
https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828 (https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828)
H-leiren bør kaste inn håndkleet og ta ansvar snart, de 50 talls h-biler som er solgt så langt vil stå igjen
uten mulighet for å fylle drivstoff om noen få år... og eierne står igjen med verdiløse biler....Hvem dekker
deres tap for dette lureriet ?
De fleste som kjøper hydrogenbiler er vel offentlige etater. De tar en kalkulert risiko for en god sak, og når den siste hydrogenfyllestasjonen stenger, så har de råd til tapet.
Privatpersoner som kjøper hydrogenbil tar en kjempestor økonomisk risiko. I beste fall kan bilen transporteres til et annet land der de fremdeles har fungerende hydrogenfyllestasjoner og selges der. Men dette er ikke et likvid marked. Å selge en hydrogenbil brukt er ikke som å selge en vanlig bil brukt.
Sitat fra: TRM på søndag 30. april 2017, klokken 23:34
Nå har endelig media begynt å pirke litt i Hydrogensatsningen:
https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828 (https://www.budstikka.no/hydrogen/hyop/bil/kjopere-av-hydrogenbiler-skulle-ikke-fa-vite-noe-om-at-offentlig-finansiert-satsing-var-pa-randen-av-konkurs/s/5-55-476828)
Avslørende artikkel om spillet bak hydrogensatsingen i Norge.
mange tragiske gullkorn
"...Selv om antall hydrogenbiler skulle komme opp i tusen eller titusen, vil ikke hydrogenstasjonene være lønnsomme.....
....– Det er ikke penger å tjene på hydrogendrivstoff. Sånn som Statoil ser det, så vil ikke hydrogen på kort eller mellomlang sikt være et kommersielt produkt...
...– Og hva med nye stasjoner?
– Det har ikke vært behov for det. Vi har ventet på økning i hydrogenbilparken. I mellomtiden har det offentlige holdt liv i Hyop.
Bare til driften av selskapet har Ulf Hafseld fått utbetalt over rundt 50 millioner kroner fra stat, fylke og kommuner. Hva pengene er gått til? Forskning kanskje? I budsjettene ble det avsatt millionbeløp til «utredninger, studier»...."
Også Mazda og Toyota må ta en del ansvar siden de hardnakket har markedsført at hydrogenbilen er fremtiden.
Jeg mener å ha lest at det finnes kun èn eneste hydrogenbil i privat eie i Norge. Er damen i Budstikka "den heldige"?
HY-bil salget går så det suser det.
I følge offisielle OFV-tallene ble det registert 4 stk i april
http://www.ofvas.no/bilsalget-i-april/category733.html
Sitat fra: Elmo på tirsdag 02. mai 2017, klokken 22:54
HY-bil salget går så det suser det.
I følge offisielle OFV-tallene ble det registert 4 stk i april
http://www.ofvas.no/bilsalget-i-april/category733.html
Men er det privatsalg,
eller er det institusjoner/etater som har altfor romslige budsjetter som må brukes opp?
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 01. mai 2017, klokken 15:20
Hydrogenbilene bør være relativt enkle å bygge om til elbil. Vi får håpe de fleste vil få leve videre i en eller annen form.
Nei, ombygging av HY til EL er kun skrivebordsteori og kommer nok ikke til å skje i det virkelige liv.
Det vil ikke være mulig hverken med tanke på offentlige godkjenninger, tekniske løsninger eller garantier.
Antallet H-biler er alt,alt for lite til å gjøre det lønnsomt ..
SitatHY-bil salget går så det suser det.
Kan susingen skyldes at hydrogenet lekker ut av H-bobla ? :o ;D
Sitat fra: doldis1 på onsdag 03. mai 2017, klokken 09:24
Kan susingen skyldes at hydrogenet lekker ut av H-bobla ? :o ;D
:+1: :)
Sitat fra: AmocoCadiz på onsdag 03. mai 2017, klokken 02:14
Sitat fra: Elmo på tirsdag 02. mai 2017, klokken 22:54
HY-bil salget går så det suser det.
I følge offisielle OFV-tallene ble det registert 4 stk i april
http://www.ofvas.no/bilsalget-i-april/category733.html
Men er det privatsalg,
eller er det institusjoner/etater som har altfor romslige budsjetter som må brukes opp?
HY10216 og HY10217 er kjøpt av Oslo Kommune Bymiljøetaten.
HY10209 og HY10210 er registrert på Toyota Kreditbank gmbh. Demobiler? Leasing?
Godt at det ikke er noen privatpersoner som er blitt lurt til å ta stor privatøkonomisk risiko på å kjøpe hydrogenbil denne måneden.
Så 1 av de 2 sistnevnte for 1 time siden på Lysaker. Med YX reklame på, lagt ikke merke til ordet hydrogen.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 29. april 2017, klokken 23:59
Om man har en motor per hjul og seks drivhjul, og man benytter bakmotoren fra en Performance Tesla, så kan man gi ut ca 414 kW konstant og 2250 kW over korte perioder. Varmeutvikling vil kunne være en utfordring, men i verste fall vil man kunne halvere hastigheten til 40 km/t, og forbruket ville gå ned til under 400 kW. Det er ikke unormalt for vogntog å sakke ned i oppoverbakker allerede i dag.
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 30. april 2017, klokken 16:53
Ser man på bakmotoren til en Tesla, så har den dreiemoment på rundt 800 Nm, og for en topphastighet på rundt 125 km/t må man ha ett reduksjonsgir på ca 25:1, som multipliserer momentet slik at man får ca 20.000 Nm på hjulakslingen. Med 6 slike motorer har man til sammen 120.000 Nm på hjulakslingene.
Tror du må ta disse utregningene på nytt... Om jeg oppfattet Elon på dagens Q&A rett så vil de bruke motorer (++?) fra Model 3, ikke Model S/X....
:)
Sitat fra: Amoss på torsdag 04. mai 2017, klokken 00:33Tror du må ta disse utregningene på nytt... Om jeg oppfattet Elon på dagens Q&A rett så vil de bruke motorer (++?) fra Model 3, ikke Model S/X....
:)
Ja, fikk med meg det. Men det er litt vanskelig når man ikke vet mer om motorene i Model 3.
Men man kan nok regne maks 200-300 kW per motor, så med 6 stk så kan det være 1200-1800 kW maks, og kanskje noe sånt som 350 kW konstant.
I lys av at Zero har hydrogen-dag i dag tenkte jeg å legge inn en link til en artikkel som er relativt positiv til Hydrogen.
http://energypost.eu/the-lowdown-on-hydrogen-part-1-transportation/
Jeg tror artikkelen bommer grovt på kostnader på BEV kontra FCEV og at BEV vil være billigere i både produksjon og i bruk, men var jo allikevel en interessant artikkel dersom man vil prøve forstå alle hydrogenforkjemperne
Sitat fra: Trond.Strom på torsdag 04. mai 2017, klokken 10:41
I lys av at Zero har hydrogen-dag i dag tenkte jeg å legge inn en link til en artikkel som er relativt positiv til Hydrogen.
http://energypost.eu/the-lowdown-on-hydrogen-part-1-transportation/
Jeg tror artikkelen bommer grovt på kostnader på BEV kontra FCEV og at BEV vil være billigere i både produksjon og i bruk, men var jo allikevel en interessant artikkel dersom man vil prøve forstå alle hydrogenforkjemperne.
Jeg måtte sjekke kalenderen - året er ikke 2013. Jeg vet ikke hvilken hule han har bodd i de siste årene, men han er helt åpenbart ikke oppdatert på utviklingen de seneste årene. F.eks:
"There's a small cottage industry devoted to guessing and predicting the cost of Tesla's battery packs. GTM Research projects that by 2020, Tesla's average cost for packs will be $217/kWh. Using that figure, the 85 kWh Model S battery pack would come to $18,500. That's less than some estimates, but more than the $12,000 that Tesla itself is willing to guarantee to Model S owners as the replacement cost after 8 years."
Noen feil:
- Tesla har allerede sagt for ett år siden at kostnaden for batteripakkene deres er under 190 USD/kWh, og det er altså før Gigafactory begynner å produsere batteripakker.
- 85 kWh batteripakken produseres ikke lenger, og har ikke vært tilgjengelig for kjøp på over ett år. Nå er det 90 kWh eller 100 kWh som gjelder.
- Tesla solgte batteribytte i en periode i 2012-2013, altså 12.000 USD/kWh er det de turte anslå som kostnad 8 år senere, altså 2020.
GM offentliggjorde at batterikost for Bolt er $145/kWh.
GM forventer $120/kWh i 2020, og $100/kWh i 2022.
http://insideevs.com/lg-chem-ticked-gm-disclosing-145kwh-battery-cell-pricing-video/ (http://insideevs.com/lg-chem-ticked-gm-disclosing-145kwh-battery-cell-pricing-video/)
Vær obs på at de snakker kun cellekost.
Pakkekost vil bli noe høyere.
Sitat fra: Trond.Strom på torsdag 04. mai 2017, klokken 10:41
I lys av at Zero har hydrogen-dag i dag tenkte jeg å legge inn en link til en artikkel som er relativt positiv til Hydrogen.
http://energypost.eu/the-lowdown-on-hydrogen-part-1-transportation/
Jeg tror artikkelen bommer grovt på kostnader på BEV kontra FCEV og at BEV vil være billigere i både produksjon og i bruk, men var jo allikevel en interessant artikkel dersom man vil prøve forstå alle hydrogenforkjemperne
Får supplere med denne fra samme site: http://energypost.eu/hydrogen-fuel-cell-cars-competitive-hydrogen-fuel-cell-expert/
SitatZero har hydrogen-dag
:-1-: Trist
Hvis Toyota, Honda og Hyundai virkelig hadde hatt slik tro på hydrogen som de forfekter kunne de gjort som Tesla og bygget ett nett med fyllestasjoner for egen regning og drevet de kommersielt. Og hvis de vil late som om det er like rimelig som med strøm kunne de gitt like lang rekkevidde bort til bilkjøperne som det Tesla har gjort.
Det har de ikke gjort. Og det har de ikke engang sagt at de vil gjøre.
Istedet forsøker de å belaste alle ordninger som er laget for å redusere utslipp så mye de klarer. Hvor mye penger er svidd av på hydrogensatsingen i forhold til anntall kjørte kilometer på hydrogen? Med hvor stort energiforbruk pr kjørt kilometer selv om man kun regner produksjonen av hydrogen?
Testen som elbil.no gjorde for en måned siden viste 1.1kg/100km som tilsvarer ca 43-44 kWh/100km fra intern tank og ca 90 kWh/100km fra elnettet!
Og disse absurd dyre stasjonene er bygget mens deler av landet mangler hurtigladere.
Og nå har de til og med tenkt å snylte på boten som VW fikk i USA. Og sier at det er urettferdig for dem om de ikke får snylte på boten til egen hydrogensatsing!
@Robert Sund :+1:
Spør du meg må H-leiren ha innhalert farlige gasser.... Hydrogen ? :o
Hele dette Hydrogeneventyret er egentlig kampen mellom Elon Musk og bil- og ikke minst oljebransjen !
Problemet nå er at denne krigen i praksis ble avgjort den 31 mars i fjor da Musk annonserte TM3 og
bestillingene rant inn i 100 tusener ...
Så for meg får H-leiren gjerne bære havre til sin døde hest, så lenge de bare ønsker, det er bare det at jeg
ikke vil betale for det over skatteseddelen ......!
Sitat fra: Robert Sund på fredag 05. mai 2017, klokken 08:25
Hvis Toyota, Honda og Hyundai virkelig hadde hatt slik tro på hydrogen som de forfekter kunne de gjort som Tesla og bygget ett nett med fyllestasjoner for egen regning og drevet de kommersielt.
Bakt prisen for bygging og drift av stasjonene inn i prisen på bilen, mener du? Hvor mange biler hadde de fått solgt når de skulle koste 160 millioner kr pr stykk? :o ;D
https://www.tu.no/artikler/tarmbakterier-kan-produsere-hydrogengass/382944
Sitat fra: jlan på søndag 14. mai 2017, klokken 19:42
https://www.tu.no/artikler/tarmbakterier-kan-produsere-hydrogengass/382944
De skal produsere hydrogengass av hva? Med en virkningsgrad (?) på 30 % og være i gang om 20-30 år ?
Ja, her lukter det Hydrogencomback lange veier ;D
Sitat fra: jlan på søndag 14. mai 2017, klokken 19:42
https://www.tu.no/artikler/tarmbakterier-kan-produsere-hydrogengass/382944
Sitat fra: sistat fra artikkelen
Vi tror at kommersiell dyrking av slike bakterier ligger 20-30 år fram i tiden, mener Peter Lindblad
Og hvor er batteriteknologien da tro ;)
Bekrefter vel at hydrogen er noe dritt...
Sitat fra: jlan på søndag 14. mai 2017, klokken 19:42
https://www.tu.no/artikler/tarmbakterier-kan-produsere-hydrogengass/382944
Erfaringsmessig så produserer tarmbakterier noe helt annet! ;)
Sitat fra: Rio på mandag 15. mai 2017, klokken 18:04noe helt annet! ;)
Metangass? ???
Sitat fra: Rio på mandag 15. mai 2017, klokken 18:04
Erfaringsmessig så produserer tarmbakterier noe helt annet! ;)
Legg merke til at det var snakk om Svensker her ;) ;D ;D
"Forskere fra Uppsala har presentert en ny metode for å produsere hydrogengass ved hjelp av bakterier."
Forfattaren av bloggen "EV-sales" har sett på salgstala for hydrogenbilar, og konklusjonen er:
" [...] it all looks that the technology will become a footnote in the passenger car history, [...]"
http://ev-sales.blogspot.no/2017/08/fuel-cells-june-2017-fools-cells.html
Wow, har noen vekket denne sovende dinosauren av en tråd ....? ;D
Sitat fra: doldis1 på søndag 20. august 2017, klokken 21:44
Wow, har noen vekket denne sovende dinosauren av en tråd ....? ;D
Hysj! https://www.youtube.com/watch?v=IXcGORjWte8
;)