Hvordan få lengst mulig rekkevidde

[Lanber]

Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.

Når du kjører motbakke akselerer du i praksis ved at du øker den potensielle energien, som du omdanner i bevegelse nedover.  Selv om regenereing hadde vært 100% er det tap i dekk og drivverk som øker med høgere pådrag og at du må bremse opp energien nedover, dette får du ikke tilbake. Det beste er å ha konstant pådrag....men det går jo ikke, du må regulere noe. 
Lengst mulig rekkevidde får du ved å la farten avta før bakketopp, sette i N og la bilen få tilbake farten ved å rulle ned på andre siden.  QED.

Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.

[Thomas Parsli]

Det var snakk om en del prosent lavere forbruk. Her var det snakk om dieseldrevne kjøretøy, og forskjellene blir større med elektrisk drift.

Forskjellen blir vel mindre med en elbil, som tross alt har regenerering?
Mercedes sier selv følgende om "Predictive Powertrain Control": "the system offers fuel savings of up to 3% in long distance traffic.".
Systemet er tross alt langt mer enn "GPS-assistert trilling", så trilling ned bakker kan vel ikke være mer enn størrelsesorden 1%?

Thomas

[Cowboystrekk]

Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.

Når du kjører motbakke akselerer du i praksis ved at du øker den potensielle energien, som du omdanner i bevegelse nedover.  Selv om regenereing hadde vært 100% er det tap i dekk og drivverk som øker med høgere pådrag og at du må bremse opp energien nedover, dette får du ikke tilbake. Det beste er å ha konstant pådrag....men det går jo ikke, du må regulere noe. 
Lengst mulig rekkevidde får du ved å la farten avta før bakketopp, sette i N og la bilen få tilbake farten ved å rulle ned på andre siden.  QED.

Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.

Når jeg er i skikkelig økomodus så slakker jeg av litt mot toppen av bakken om det ikke er kø bak og lar farta øke litt over fartsgrensa på veg ned. men har inntrykk av at regen fungerer svært bra, samboern min som med den forrige ICE-bilen vår slet med å kjøre økonomisk og som regel brukte 20-40% mer på mila enn meg bruker bare marginalt mer enn meg nå selv om hun kjører hissigere og ofte litt over fartsgrensa, type 10-20 km, jeg er somregel bare 5 km over.

[kristmara]

Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.

Når du kjører motbakke akselerer du i praksis ved at du øker den potensielle energien, som du omdanner i bevegelse nedover.  Selv om regenereing hadde vært 100% er det tap i dekk og drivverk som øker med høgere pådrag og at du må bremse opp energien nedover, dette får du ikke tilbake. Det beste er å ha konstant pådrag....men det går jo ikke, du må regulere noe. 
Lengst mulig rekkevidde får du ved å la farten avta før bakketopp, sette i N og la bilen få tilbake farten ved å rulle ned på andre siden.  QED.

Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.

Dette passer veldig godt med hvor mye strøm jeg bruker på ulike kjørestiler. Gjennom flere år med iMiev og Leaf har jeg perfeksjonert elbilkjøring for min del, og det jeg synes virker best er aldri høy akselerasjon, nøytral nedover og gjevnt pådrag på resten. Selvfølgelig er lav gjennomsnittsfart det aller beste, men det er kjedelig i tillegg til at annen trafikk hindres. Jeg har bare kjørt siden september i Teslaen, så den kjenner jeg ikke så godt enda, men det er helt klart at jeg bruker mindre strøm på å kjøre uten cruise enn med på samme snitthastighet. (Men jeg er ganske sikker på at både mor og svigermor vil tjene på å bruke cruise, så kjørestil er viktig!)

Dette er riktignok bare det jeg har kommet fram til ved føling, prøving og feiling, så det er sikkert mulig å få det enda bedre, men så lenge jeg kjører raskere og bruker mindre strøm enn de som låner bilen er jeg fornøyd og bevarer troa.

[Griffel]

Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.

Jeg skulle ha skrevet at dersom du skal fra A-B på en viss tid bruker du minst energi ved jevn hastighet. Dette har jeg vist matematisk tidligere. Dersom du reduserer farten i motbakke og kompenserer dette med økt fart ellers vil ulempen med økt luftmotstand mer enn spise opp det du sparer ellers. Det du kan påvirke er først og fremst lufttapene som øker kvadratisk med hastighet. Redusert hastighet i motbakke som skal kompenseres med økt hastighet etterpå koster mer enn det smaker. Men siden regenerering ikke er perfekt er det riktige svaret et sted mellom konstant pådrag og konstant hastight, men nærmere det siste siden tapen trods alt er små sammenlignet med luft og rullemotstand.

[turfsurf]

Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.

Jeg skulle ha skrevet at dersom du skal fra A-B på en viss tid bruker du minst energi ved jevn hastighet. Dette har jeg vist matematisk tidligere. Dersom du reduserer farten i motbakke og kompenserer dette med økt fart ellers vil ulempen med økt luftmotstand mer enn spise opp det du sparer ellers. Det du kan påvirke er først og fremst lufttapene som øker kvadratisk med hastighet. Redusert hastighet i motbakke som skal kompenseres med økt hastighet etterpå koster mer enn det smaker. Men siden regenerering ikke er perfekt er det riktige svaret et sted mellom konstant pådrag og konstant hastight, men nærmere det siste siden tapen trods alt er små sammenlignet med luft og rullemotstand.

Dette er ett moment till her. Jevn fart opp og ned og gjennom svinger betyr egentlig akselerasjon og deselerasjon som øker rullemotstanden til dekkene ganske betraktelig. Derfor vil en viss variasjon av farten være korrekt, men som du skriver, ikke synonymt med jevnt pådrag.

[Griffel]

Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.

Jeg skulle ha skrevet at dersom du skal fra A-B på en viss tid bruker du minst energi ved jevn hastighet. Dette har jeg vist matematisk tidligere. Dersom du reduserer farten i motbakke og kompenserer dette med økt fart ellers vil ulempen med økt luftmotstand mer enn spise opp det du sparer ellers. Det du kan påvirke er først og fremst lufttapene som øker kvadratisk med hastighet. Redusert hastighet i motbakke som skal kompenseres med økt hastighet etterpå koster mer enn det smaker. Men siden regenerering ikke er perfekt er det riktige svaret et sted mellom konstant pådrag og konstant hastight, men nærmere det siste siden tapen trods alt er små sammenlignet med luft og rullemotstand.

Dette er ett moment till her. Jevn fart opp og ned og gjennom svinger betyr egentlig akselerasjon og deselerasjon som øker rullemotstanden til dekkene ganske betraktelig. Derfor vil en viss variasjon av farten være korrekt, men som du skriver, ikke synonymt med jevnt pådrag.

Det som stadig gjør denne diskusjonen så vanskelig er dette med gjennomssnitts hastighet. Ja om du kjører i 80km/t og reduserer farten til 60km/t gjennom svingen og der etter øker til 80km/t går forbruket nedforbruket går ned på grunn av de nevente årsaker i tillegg til redusert luftmotstand i svingen. Men samtidig har gjennomsnitts hastigheten blitt redusert til litt under 80. Dersom en istedet hadde gjennomført hele turen med denne litt reduserte hastigheten ville forbruket også blitt lavere. Men kjenner en veien og tenker litt fram og kjører slik at en ruller istedet for å bremse er det lurt. Altså lav hastighet før en nedoverbakke slik at en slipper å bremse kan være lurt, dersom denne lavere hastighetn er et resultat av rulling.

[eledille]

Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.

Stempelmotorer har høyest virkningsgrad på turtall nær dreiemomenttoppen og ganske høy belastning.
Dekk har lavest rullemotstand når de triller fritt og har høyt tap ved høy belastning.

I stempelmotordrevne kjøretøyer vil disse to effektene gjøre at tapene blir høye uansett - enten stort tap i motor eller i dekkene.

Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %), så i en elbil får man redusert tapene mer ved å kjøre med lavt pådrag enn hva som er mulig med stempelmotor.

[eledille]

Det som stadig gjør denne diskusjonen så vanskelig er dette med gjennomssnitts hastighet. Ja om du kjører i 80km/t og reduserer farten til 60km/t gjennom svingen og der etter øker til 80km/t går forbruket nedforbruket går ned på grunn av de nevente årsaker i tillegg til redusert luftmotstand i svingen. Men samtidig har gjennomsnitts hastigheten blitt redusert til litt under 80. Dersom en istedet hadde gjennomført hele turen med denne litt reduserte hastigheten ville forbruket også blitt lavere. Men kjenner en veien og tenker litt fram og kjører slik at en ruller istedet for å bremse er det lurt. Altså lav hastighet før en nedoverbakke slik at en slipper å bremse kan være lurt, dersom denne lavere hastighetn er et resultat av rulling.

Legg merke til fra grafen jeg postet at for Roadster så blir luftmotstanden større enn rullemotstanden først ved ca 70 km/t, og det er i jevn fart og altså med minimalt pådrag. Model S er en vesentlig tyngre bil som også har adskillig lavere Cd. Jeg vil tro at krysningspunktet ligger enda høyere for MS. Tapene i drivverk vil garantert også stige med økende pådrag, denne kurven dominerer over luftmotstand opp til nesten 80 km/t.

Det betyr at summen av tap som avhenger av pådrag er større enn luftmotstanden helt opp til motorveihastighet. Jeg har ikke data for hvordan disse tapene varierer med pådraget, men det må dreie seg om titalls prosenter selv med normal kjøring.

Jeg forstår at du mener at man heller burde sette ned farten ørlite og holde den jevn hele turen, men jeg tror ikke det vil gi best resultat utenom på motorvei.

[eledille]

Noen andre assorterte triks for økt rekkevidde som jeg tror ikke har blitt nevnt enda:

Ta kurvene riktig, "the racing line". Men hold deg på matta og ikke stell i stand farlige situasjoner. Det er ofte slingringsmonn til å rette ut kurvene litt innenfor eget kjørefelt også. Dette reduserer sideveis belastning på dekkene og gir lavere rullemotstand der det er svingete.

Hvis det er vått og du ligger bak noen, kjør i sporene deres der det er tørrere. Samme gjelder selvsagt i enda større grad for snø og slaps.

Hvis det er slitt hjulspor i veien som det står vann i, så kjør på toppene om mulig.

[Griffel]

Nå har ikke bilene særlig høyt pådrag ved jevn fart, selv i bratte bakker. Det er først og fremst ved akselerasjon at pådraget er betydelig, akselerasjon unngår en ved å holde: Jevn Fart

(Svaret blir synlig ved å merke et lite området etter kolon)

[turfsurf]

Nå har ikke bilene særlig høyt pådrag ved jevn fart, selv i bratte bakker. Det er først og fremst ved akselerasjon at pådraget er betydelig, akselerasjon unngår en ved å holde: Jevn Fart

Hm, med CC på 80 opp atlanterhavstunnellen så dro bilen nærmere 80kW. Det du sier egentlig en selvmotsigelse, å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.

[cra]

å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.

Hvis jeg husker fysikken riktig så sklulle vel det å tilføre bilen potensiell energi bli "omtrent det samme" som å tilføre den bevegelsesenergi (aksellerere), og i begge tilfeller må den energien komme fra batteriet. Energi kan jo ikke forsvinne eller spontant oppstå, så den må komme fra et sted. Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!

Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %)

  Konge!

[turfsurf]

Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!

For å ta dette med regen, ved den samme tunellen som er ca like bratt på begge sider, benyttet jeg anledningen til å sjekke effektiviteten av regen. Opp brukte jeg som sagt nærmere 80kW, og regen ned lå på drøye 40kW. Så det ser ut som om vi får tilbake drøye halvparten ved 80km/t. Vil selvfølgelig være hastighetsavhengig siden luftmotstanden vil gi ett visst tap både opp og ned. Videre kjørte jeg en tur med begrenset regen, og fikk da bekreftet at CC kun bremser med regen, og ikke bruker bremsene. Endte opp i hastigheter som jeg ikke vil ha på trykk her....

[tomrh]

å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.

Hvis jeg husker fysikken riktig så sklulle vel det å tilføre bilen potensiell energi bli "omtrent det samme" som å tilføre den bevegelsesenergi (aksellerere), og i begge tilfeller må den energien komme fra batteriet. Energi kan jo ikke forsvinne eller spontant oppstå, så den må komme fra et sted. Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!

Ja, og når regenereringen er effektiv (var vel en Think-eier som målte den til 90%), så blir netto høydeforskjell det avgjørende. Grad av kuperthet stjeler mindre enn man skulle tro.