NAF Vintertest 2023

[RJK]

Det man bør se på, er rekkeviddetap i prosent. Da gjør ikke BZ4X det spesielt godt, der de bare blir slått av HongQi, som riktignok gjorde det langt bedre med prototypen med 120 kWh batteri. Det tyder på at de kanskje har lært noe, som Toyota trenger å finne ut av.

Jeg er ikke enig. Differansen til WLTP i prosent er ikke sammenlignbar mellom bilene i denne testen, grunnet traseen.

Da er det mere interessant å se på differansen i forbruk på samme passeringspunkt, det bør ihvertfall være noenlunde sammenlignbart.

Jeg tenker at Toyotaen ikke ville komme godt ut av et slikt tall heller, for om jeg ikke har bommet, så stoppet vel Toyotaen slik at den ikke tapte særlig på stoppsted, men heller kom gunstig ut av det sammenlignet med andre.

Men det får man sjekke når de får skrevet litt mere om resultatet per bil. Men det var det jeg fikk ut av en av videoene som Broom gjorde, der det ble påpekt at de stoppet et stykke etter en slik topp, og fikk med seg noe gratis km sammenlignet med enkelte andre.

De to store Teslaene derimot, kom litt dårlig ut av det da de stoppet før en av toppene, da de nok var på sin andre eller tredje runde da de stoppet.

Men selv om man stoper gunstig eller ugunstig, så ville det neppe utgjort så mye som 5 % av rekkevidden i differansen.

[Øyvind.h]

Tja. På vei til hytta bruker vi ca 10% på de siste 8km/5-600 meter stigning. Kjører jeg ned igjen får vi rundt 5% tilbake.
Er vel sammenlignbart med høydeforskjell på topp og bunn der på den runden de har på slutten?
Men blir jo ikke direkte overførbart om en strekker det ut i tid og distanse.
Fingeren i været 6-7% lengre distanse kjørt om en kommer seg over toppen ned til E6 igjen.

[turfsurf]

Tja. På vei til hytta bruker vi ca 10% på de siste 8km/5-600 meter stigning. Kjører jeg ned igjen får vi rundt 5% tilbake.
Er vel sammenlignbart med høydeforskjell på topp og bunn der på den runden de har på slutten?
Men blir jo ikke direkte overførbart om en strekker det ut i tid og distanse.
Fingeren i været 6-7% lengre distanse kjørt om en kommer seg over toppen ned til E6 igjen.

Hjerkinn og toppen av Venabygdsfjellet ligger vel nesten 1100moh, mens Ringebu er på 200.

iX kom vel akkurat over kneika i fjor og kjørte fem mil etterpå. Så mere 10% vil jeg tro.

[Øyvind.h]

For å få det korrekt må du se på stigningen fra Ringebu og nordover på E6.
Nå har jeg ikke sett nøye på det, men er det stigning betyr det at du må gi fra deg energien fra høydemeter og dermed reduseres effekten av regenerering på kjørt distanse.

[Jambo]

Denne testen er verdiløs, ikke når det gjelder rekkefølgen/pallplasseringen av hvilken bil som går lengst, men når det gjelder prosentvis hvor mye lenger enkelte biler går enn andre.

Eksempel:
Bil A har 500 km rekkevidde. Bil B har 480 km rekkevidde. Bil A går altså 20 km lenger enn Bil B på flat mark. Pga. været er rekkevidden til begge redusert med 20%, bil A har da 400 km rekkevidde og bil B har 384 km rekkevidde. Etter en tids kjøring i en test kommer de til en bakke som Bil B ikke har nok gjenværende rekkevidde til å komme over toppen etter 1000 meter sammenhengende stigning, mens Bil A akkurat kommer seg over. Hvis vi for eksempelets skyld sier at de forbruker 5 % av total rekkevidde på vei opp, som de kunne fått igjen på vei ned (tester viser at man med en elbil kan regenerere nært innpå alt man bruker ekstra på å forsere stigninger så lenge man kjører like langt nedover igjen etterpå), så vil Bil B gå 5 % av sin rekkevidde kortere, altså 24 km kortere enn den kunne gått om den kom over kneika og fikk nedoverbakke igjen. Bil A, som har nok rekkevidde til å passere toppen, vil derimot kunne nulle ut effekten av å forsere oppoverbakken, nesten som om testen foregikk på flat mark. Bil A, som klarer å passere toppen, vil gå 400 km. Bil B vil gå 360 km. Tilsynelatende er differansen 40 km, og avvik fra WLTP for bil A er -20%, mens avvik for bil B er -25%. Men det er fordi bil B ikke fikk sjansen til å få tilbake 24 km rekkevidde (5%) fordi bakken var plassert på et ugunstig sted i testen. Bil B ville gått 384 km om den fikk regenerert på lik linje med bil A, som gir en differanse i rekkevidde på bare 16 km.

Det er svært uheldig å ha en testløype der oppoverbakker kommer på et tidspunkt hvor noen av deltakerne kan gå tom på vei opp. Resultatet er kunstig lavt for de som ikke kommer over toppunktet i forhold til de som kommer over, og relevant for svært få, utenom de som skal kjøre nøyaktig den samme ruta med samme startpunkt som i testen.

[RJK]

Slik er det jo og i den virkelige verden og. Noen kommer over bakken, noen ikke. Rekkeviddetap på 20-25 % er greit innenfor som vi ser når vi ser på alle resultatene.

Men om bilen med 400 km rekkevidde hadde hatt 35 % rekkeviddetap, hadde den stoppet før toppen., og om den med 380 km rekkeviddetap bare hadde 14 % tap, så ville den kanskje kommet over kneika. Og som vi ser, her er stor forskjell på rekkeviddetapet, som i realiteten er det man ønsker å se på.

Uansett, løypa har vært diskutert opp og i mente nå, siden første testen. PÅ tide å la det ligge, og ta testen for hva den er. Og så ser vi heller på hvordan de forskjellige bilene gjør det "mot seg selv", korrigert for stopp før og etter toppen.

Tross alt, mesteparten av løypa er for de fleste, mest slak oppoverbakke, og så er det noen områder mot slutten med mye stigning.

[Jambo]

Slik er det jo og i den virkelige verden og. Noen kommer over bakken, noen ikke. Rekkeviddetap på 20-25 % er greit innenfor som vi ser når vi ser på alle resultatene.

Jeg visste noen ville komme med en slik kommentar, men lot være å nevne noe om det i innlegget siden det var så langt allerede. Sitatet gir inntrykk av at du ikke har forstått kritikken. Testen er bare relevant for de som kjører akkurat denne ruta. For de som kommer over kneika og triller ned til utgangspunktshøyden igjen, er det som om bakken ikke eksisterer. Du kan få en hvilken som helst bil til å få dårligere enn reelt resultat på en test bare du legger en 1000 meters stigning på en slik posisjon i testen at bilen bruker opp resten av batteriet på bakken og ikke får vist potensialet den egentlig har. Avviket du får fra WLTP på de bilene som stopper rett etter å ha kommet opp bakken vil være større enn avviket fra WLTP på de bilene som stopper etter å ha trillet ned på andre siden. Det er posisjonen på bakkene i testen som avgjør, og NAF sin test er ekstra ille i så måte der de tyngste stigningene, attpåtil flere etter hverandre som en berg- og dalbane, kommer akkurat der de fleste elbiler nærmer seg slutten på batteriet. De som leser testen tro da at fasit er at den og den bilen har mange prosent mer avvik fra WLTP på vinteren enn den egentlig har i de fleste tilfeller.

Men, som du er inne på, jeg vil si at alle delresultater fram til de kraftige stigningene er relevante for alle, så de burde fokusert mer på disse resultatene eller lagt testen sin til et annet område. Resten er bare relevant for de som bor der testen starter og har ei hytte som man må kjøre NAF sin løype for å komme til. Kommer stigningen på løypa DU må kjøre for å komme til din hytte på et tidligere eller seinere tidspunkt, kan du få et helt annet resultat, og så er kanskje ikke den bilen du trodde var så enormt mye mer utholden, så mye bedre enn de andre alternativene likevel. Det ligger et ekstremt markedsvridningspotensiale i NAF sin utførelse av denne testen. Kanskje flere elbilprodusenter burde skalere batteriene sine til å klare en hel runde i fjellheimen i akkurat denne testen, bare for å ikke få underdrevet rekkevidden sin...

Hadde de hatt vintertesten langs kysten fra Stavanger til Oslo ville de fått et helt annet og mer relevant resultat, sannsynligvis med samme rekkefølge på bilene, men uten urealistisk lave resultater for en del av bilene.

[Øyvind.h]

Allerede i går verserte det diverse tabeller med oversikt over avvik fra WLTP/bilens offisielle tall hvor bilene ble rangert etter avvik.
Det viser jo bare hvor lite folk forstår av testen og hvor galt det går når folk ikke forstår resultatene.

Litt synd, for testen i seg selv er artig og nyttig for de som evner å tolke dem. Men når resultatene spres i merkegrupper er alle de viktige detaljene og forskjellene borte.
At folk lager slike tabeller er litt krise, men til syvende og sist er det NAF og Motor som må ta ansvaret her og konstruere et nytt testregime hvor små avvik ikke får like ekstreme konsekvenser som det nåværende regimet.

[Daniel_0007]

mest rettferdige hadde vel vært å hatt testen på bane, f.eks rudskogen eller vålerbanen og bare kjørt rundt og rundt i maks 80 km i timen men da hadde man ikke fått en test som samfaller med virkelige verden.

[ToWalkOrDrive]

Allerede i går verserte det diverse tabeller med oversikt over avvik fra WLTP/bilens offisielle tall hvor bilene ble rangert etter avvik.
Det viser jo bare hvor lite folk forstår av testen og hvor galt det går når folk ikke forstår resultatene.

Litt synd, for testen i seg selv er artig og nyttig for de som evner å tolke dem. Men når resultatene spres i merkegrupper er alle de viktige detaljene og forskjellene borte.
At folk lager slike tabeller er litt krise, men til syvende og sist er det NAF og Motor som må ta ansvaret her og konstruere et nytt testregime hvor små avvik ikke får like ekstreme konsekvenser som det nåværende regimet.

Det ville nok gitt litt mer info om de skrev "beregnet total bil-rekkevidde etter 300km" og "beregnet forbruk per mil etter 300km" eller noe sånt....sånn at alle hadde kjørt like langt når bilene blir målt. For de som ser litt nøye på tabellen vil en se at forbruket ved 300km allerede står i tabellen (gult under).

Men er jo gøy når biler klarer bakketoppen og innhenter bonuspoeng og joker-nord gevinst og mynter på Temple Run'et.

[turfsurf]

For å få det korrekt må du se på stigningen fra Ringebu og nordover på E6.
Nå har jeg ikke sett nøye på det, men er det stigning betyr det at du må gi fra deg energien fra høydemeter og dermed reduseres effekten av regenerering på kjørt distanse.

Det er overaskende flatt til du har passert Sel. Fra Ringebu til Sel er det over 6 mil, men kun 100m stigning. Til Kvam er det 50 meter stigning fra Ringebu. Da har man kjørt ganske mange mil fra høyeste punkt på 1050m. Vi snakker om rundt 800m i forskjell. Men uansett, det gir ikke mere enn 4-5kWh. Så blir kanskje 25-30km, og som du sier rundt 6% prosent.

I tillegg må man trekke fra høyden hvor de andre bilene stoppet. Det er jo den egentlige fordelen de som kommer over kneika får. Stopper noen på Dombås (600moh), og S kommer seg over Venabygdsfjellet til Kvam er forskjellen bare 350hm.

[turfsurf]

Hadde de hatt vintertesten langs kysten fra Stavanger til Oslo ville de fått et helt annet og mer relevant resultat, sannsynligvis med samme rekkefølge på bilene, men uten urealistisk lave resultater for en del av bilene.

Da hadde det blitt en "vintertest". Poenget må vel være å utsette bilene for skikkelig vinter. Finnmark hadde kanskje vært ideelt. Sist vi kjørte hjem fra hytte lå temperaturen mellom -20 og -30 på 90% av turen. Da var rekkevidden nede i nesten 30 mil på vår -22 TMY.

[Jambo]

Hadde de hatt vintertesten langs kysten fra Stavanger til Oslo ville de fått et helt annet og mer relevant resultat, sannsynligvis med samme rekkefølge på bilene, men uten urealistisk lave resultater for en del av bilene.

Da hadde det blitt en "vintertest". Poenget må vel være å utsette bilene for skikkelig vinter. Finnmark hadde kanskje vært ideelt. Sist vi kjørte hjem fra hytte lå temperaturen mellom -20 og -30 på 90% av turen. Da var rekkevidden nede i nesten 30 mil på vår -22 TMY.

For svært store deler av Norges befolkning ER dette realiteten deres om vinteren. Relativt flatt terreng, temperaturer mellom -5 til +5 grader, kan være snø, kan være det ikke er snø. Hvorfor skal ikke de få vite hvordan elbiler gjør det på dette føret? Det vil kanskje overraske deg, men flesteparten av nordmenn eier ikke hytte og kjører heller ikke på fjellet på vinteren. 22% av alle husholdninger eier en fritidsbolig, og av disse fritidsboligene ligger mange andre steder enn på fjellet, f.eks. er Larvik blant de største hyttekommunene i Norge, og Hvaler er på topp når det gjelder fritidsboliger per kvadratkilometer. Når det er sagt kunne denne testen gjerne vært gjort på indre østlandet om det hadde falt mer innenfor din definisjon av vinter, så lenge terreng og veier hadde vært noenlunde mer flatt slik at det kunne være representativt for vinterrekkevidden for "folk flest" for å bruke et utslitt uttrykk, i stedet for at man plasserte et fjell på siste del av ruta der mange går tomme før de får nedoverbakker igjen.

[Klykken]

Havnet på Reddit også: https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/10rartw/tesla_model_s_sets_new_record_in_ev_winter_range/

Og utenlandsk nettside (tesla-spesifikk, men læll): https://teslanorth.com/2023/02/01/tesla-model-s-sets-new-record-in-ev-winter-range-test-video/

[Jambo]

For å demonstrere hvor unyttig NAF sin test, som går over 1000 m.o.h. er, i tillegg til at enkelte biler ikke får regenerert og dermed får kunstig kort rekkevidde, se følgende liste hentet fra SSB over hvilke høyder fritidsboliger ligger på i Norge, det går fram at 48% ligger under 200 m.o.h. og hele 98% ligger under 1000 m.o.h.
Du kan ikke vise dette vedlegget.