Priser på hurtiglading

[turfsurf]

Når jeg ser de ulike ladekurvene der er jeg glad jeg kjører i3.  ladekurven er flat fra 10-87%..(går litt opp - fra ca 45-49,5 kw). Trenger altså ikke tenke i det hele tatt på å kjøre langt ned eller stoppe lading tidlig for å optimalisere tid ved lader. Lader riktignok på 50kw.  Men jeg vet hva jeg får..

Hjelper jo ikke å ha flat ladekurve når maks er 49kW.

[hanche]

Her kan du se en oversikt over ulike modeller og ladekurver :

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1euii2dFOFizdhHXrBKeMq13VaQ0e20e81TWg1ex9uDI/edit#gid=117778017

Kan du si noe mer om opphavet til det regnearket? Jeg er mest interessert i hvor etterrettelig det er. Jeg synes det stemmer dårlig overens med mine erfaringer med Kia e-Soul 64 kWh, i hvert fall.

[TJV]

Når jeg ser de ulike ladekurvene der er jeg glad jeg kjører i3.  ladekurven er flat fra 10-87%..(går litt opp - fra ca 45-49,5 kw). Trenger altså ikke tenke i det hele tatt på å kjøre langt ned eller stoppe lading tidlig for å optimalisere tid ved lader. Lader riktignok på 50kw.  Men jeg vet hva jeg får..

Hjelper jo ikke å ha flat ladekurve når maks er 49kW.

Jo, det hjelper vil jeg si. 
Kan bare glemme slik ladekurve med en Leaf.
Hadde ikke vært meg imot å lade med 49kW på min Leaf på 85%.
Hva lader din bil med på 85% soc?

[hELgenen]

Her kan du se en oversikt over ulike modeller og ladekurver :

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1euii2dFOFizdhHXrBKeMq13VaQ0e20e81TWg1ex9uDI/edit#gid=117778017

Kan du si noe mer om opphavet til det regnearket? Jeg er mest interessert i hvor etterrettelig det er. Jeg synes det stemmer dårlig overens med mine erfaringer med Kia e-Soul 64 kWh, i hvert fall.

Her er litt mer info:
https://cleantechnica.com/2021/12/06/most-efficient-electric-cars/

Som påpekt er dette samlet inn fra ulike kilder på nett ut fra faktisk ladeseanser og så har man normalisert kurvene for 10 grader. En av flere kilder er F.eks Bjørn Nyland sine tester.  Vitenskaplig er det ikke,men synes dette er gjort på en god måte. Det er også flere tester som inngår på flere biler i motsetning til f.eks NAF testene.

[RJK]

Her kan du se en oversikt over ulike modeller og ladekurver :

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1euii2dFOFizdhHXrBKeMq13VaQ0e20e81TWg1ex9uDI/edit#gid=117778017

Kan du si noe mer om opphavet til det regnearket? Jeg er mest interessert i hvor etterrettelig det er. Jeg synes det stemmer dårlig overens med mine erfaringer med Kia e-Soul 64 kWh, i hvert fall.

Her er litt mer info:
https://cleantechnica.com/2021/12/06/most-efficient-electric-cars/

Som påpekt er dette samlet inn fra ulike kilder på nett ut fra faktisk ladeseanser og så har man normalisert kurvene for 10 grader. En av flere kilder er F.eks Bjørn Nyland sine tester.  Vitenskaplig er det ikke, men synes dette er gjort på en god måte. Det er også flere tester som inngår på flere biler i motsetning til f.eks NAF testene.

Nå har jeg ikke ettergått regnestykket ditt på 30-80 %, men det er jo interessant at du velger et redusert område for å få en jevn lav fart. At du selv ikke ønsker å kjøre batteriet lengre ned for derved å få raskere lading, er selvsagt ditt eget valg, men i en sammenligning, så er det langt mer ryddig og ta for seg 10-80 %, slik som kilden din har gjort. Forøvrig bør man bruke siste versjonen, som man finner her:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1k1DOw-NwvW8E8tQeXlacnt201fNc5qZyAPC0_vnoFBw/edit#gid=735351678

Ser ihvertfall at når de tar fra 10-80 %, så varierer gjennomsnittlig ladefart fra 27,7 (Dacia Spring) til 205,1 kW (audi E-Tron GT). Den viser jo egentlig akkurat hva jeg og @Lars skrev. Nå er det selvsagt en stor forskjell i at E-Tron GT og de andre som kommer opp mot og over 200 kW, er biler med støtte for 800V.

Av 400V-bilene er MB EQS "kongen" med 159,4 kW, tett etterfulgt av TMS Plaid med 150 kW effekt. Og uten å ha gått veldig godt gjennom dette, så ser det helt klart ut som snitt-effekt i kW korrelerer veldig godt med størrelse på batteriet.

[turfsurf]

Jo, det hjelper vil jeg si. 
Kan bare glemme slik ladekurve med en Leaf.
Hadde ikke vært meg imot å lade med 49kW på min Leaf på 85%.
Hva lader din bil med på 85% soc?

Ladet nå nettopp, den var på 48kW. Men så var den på 130kW på 45%.

Nå har jeg kjørt 130 mil på ett døgn med i3 (120Ah), og det ble kjøring i to timer, lading i 40 minutt. Rinse / repeat. For å lade like mange km med Model 3 hadde stoppen blitt 15-20 minutt. Evt ladet mere og kjørt lengre.

[daktari]

Problemet er for lite kapasitet på laderne.
En årsak er at en e-Golf (typisk sakteladende med lite batteri) bruker 3 timer lenger enn enn ID.5 på 1000 km testen til Bjørn Nyland. Fra 10 til 13 timer! Ikke fordi den kjører saktere eller bruker mye mer strøm, men fordi den lader så sjukt mye tregere. På en slikt økt vil den bruke 3-4 ganger så mye tid på laderne.

Hvordan få sakteladende biler vekk fra ladestasjonen?
Både mengde strøm OG tid brukt er noe som bør prislegges. Det er ikke rimelig at en bil som bruker 4x så mye tid og fjerner kapasiteten til å lade 4 andre biler i samme tidsrom skal betale mindre - men det gjør ren kWh-prising og blokkprising

Sånn, bare for å kverulere litt. Din egen i-Pace fyller fra 9-80 % på vinter på 50 minutter, sommertid fra 8-80 % på samme tiden, jamfør NAF ladetest.

https://nye.naf.no/bilguiden/bilmodell/jaguar-i-pace/ladetest-jaguar-i-pace

En VW E-Golf, som forøvrig er solgt 48 247 av, mot i-Pace 7 293 av, bruker hhv fra 10-80 % på 36 minutter på sommeren og 40 minutter på 4-83 % på vinteren, selv om den visstnok skal bruke 45 minutter på dette.

Man kan altså spørre seg om hvem av disse som er sakteladende? På en ladesesjon bruker altså e-Golf fra 10 til 14 minutter kortere tid enn i-Pace. Og siden det er langt flere av de på veien, så er det altså langt større sjanse til å treffe på en e-Golf på en ladestasjon, eller langs veien forøvrig.

Det at det på en gitt rute er langt større sjanse for at en e-Golf må lade opptil flere ganger mere enn en i-Pace, betyr ikke nødvendigvis at e-Golfen absolutt skal så langt. Kanskje har denne en rute som bare utgjør ett stopp, eller kanskje 2.

Nettopp dette at denne bilen har langt flere eksemplarer langs veien, og trenger å lade oftere på f.eks. en 1000 km lang tur, er en av årsakene til at nettopp du har langt flere ladere å velge mellom. Så hvorfor mener du at du har mer rett til å bruke tid på ladestasjonen? Hvorfor skal disse vekk, så du får ladet? Mest sannsynlig så flytter bilen seg når eieren mener den har ladet nok.

Og forøvrig, min egen Kona får hhv 9-80 % på 55 minutter om vinteren, 4-80 % på 53 minutter i Naf sin ladetest. Den har dessuten lavere forbruk og kommer lengre på den tiden. Det er altså 3-5 minutter lengre tid, som jeg altså tar igjen på den lengre rekkevidden jeg oppnår.

https://nye.naf.no/bilguiden/bilmodell/hyundai-kona-electric/ladetest-hyundai-kona-electric

https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/elbiltest

Resultater fra NAF sine rekkeviddetester:


Test av rekkevidde: Hyundai Kona 2021
484 km rekkevidde for testbil* (WLTP)
537 km rekkevidde målt sommeren 2021

Test av rekkevidde: Jaguar I-PACE
436 km rekkevidde for testbil* (WLTP)
454.2 km rekkevidde målt sommeren 2020
333.8 km rekkevidde målt vinteren 2020

Enig at I-pace lader altfor tregt. Samme med Kona og E-niro. Leaf og Zoe er vel verstingene, både Leaf 40 og 64. MEB-serien er bra sammen med nyere Tesla, etron. ID.3 og elborn er priset ganske likt som en Kona men lader mye kjappere.
Det eneste jeg vil ha er minst mulig kø.

Selv om bilene i tid opptar like mye tid må fortsatt en Soul 24 innom 4 ganger så mange ladere som en ID.4 78 , og i praksis er ladetid da 4-doblet.

Kan alltids snu på dette og si "hvorfor skal du ha rett til uten ekstra kostnader å lage kø på en lader fordi du ville spare penger på en rimelig elbil?"

[RJK]

Problemet er for lite kapasitet på laderne.
En årsak er at en e-Golf (typisk sakteladende med lite batteri) bruker 3 timer lenger enn enn ID.5 på 1000 km testen til Bjørn Nyland. Fra 10 til 13 timer! Ikke fordi den kjører saktere eller bruker mye mer strøm, men fordi den lader så sjukt mye tregere. På en slikt økt vil den bruke 3-4 ganger så mye tid på laderne.

Hvordan få sakteladende biler vekk fra ladestasjonen?
Både mengde strøm OG tid brukt er noe som bør prislegges. Det er ikke rimelig at en bil som bruker 4x så mye tid og fjerner kapasiteten til å lade 4 andre biler i samme tidsrom skal betale mindre - men det gjør ren kWh-prising og blokkprising

Sånn, bare for å kverulere litt. Din egen i-Pace fyller fra 9-80 % på vinter på 50 minutter, sommertid fra 8-80 % på samme tiden, jamfør NAF ladetest.

https://nye.naf.no/bilguiden/bilmodell/jaguar-i-pace/ladetest-jaguar-i-pace

En VW E-Golf, som forøvrig er solgt 48 247 av, mot i-Pace 7 293 av, bruker hhv fra 10-80 % på 36 minutter på sommeren og 40 minutter på 4-83 % på vinteren, selv om den visstnok skal bruke 45 minutter på dette.

Man kan altså spørre seg om hvem av disse som er sakteladende? På en ladesesjon bruker altså e-Golf fra 10 til 14 minutter kortere tid enn i-Pace. Og siden det er langt flere av de på veien, så er det altså langt større sjanse til å treffe på en e-Golf på en ladestasjon, eller langs veien forøvrig.

Det at det på en gitt rute er langt større sjanse for at en e-Golf må lade opptil flere ganger mere enn en i-Pace, betyr ikke nødvendigvis at e-Golfen absolutt skal så langt. Kanskje har denne en rute som bare utgjør ett stopp, eller kanskje 2.

Nettopp dette at denne bilen har langt flere eksemplarer langs veien, og trenger å lade oftere på f.eks. en 1000 km lang tur, er en av årsakene til at nettopp du har langt flere ladere å velge mellom. Så hvorfor mener du at du har mer rett til å bruke tid på ladestasjonen? Hvorfor skal disse vekk, så du får ladet? Mest sannsynlig så flytter bilen seg når eieren mener den har ladet nok.

Og forøvrig, min egen Kona får hhv 9-80 % på 55 minutter om vinteren, 4-80 % på 53 minutter i Naf sin ladetest. Den har dessuten lavere forbruk og kommer lengre på den tiden. Det er altså 3-5 minutter lengre tid, som jeg altså tar igjen på den lengre rekkevidden jeg oppnår.

https://nye.naf.no/bilguiden/bilmodell/hyundai-kona-electric/ladetest-hyundai-kona-electric

https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/elbiltest

Resultater fra NAF sine rekkeviddetester:


Test av rekkevidde: Hyundai Kona 2021
484 km rekkevidde for testbil* (WLTP)
537 km rekkevidde målt sommeren 2021

Test av rekkevidde: Jaguar I-PACE
436 km rekkevidde for testbil* (WLTP)
454.2 km rekkevidde målt sommeren 2020
333.8 km rekkevidde målt vinteren 2020

Enig at I-pace lader altfor tregt. Samme med Kona og E-niro. Leaf og Zoe er vel verstingene, både Leaf 40 og 64. MEB-serien er bra sammen med nyere Tesla, etron. ID.3 og elborn er priset ganske likt som en Kona men lader mye kjappere.
Det eneste jeg vil ha er minst mulig kø.

Selv om bilene i tid opptar like mye tid må fortsatt en Soul 24 innom 4 ganger så mange ladere som en ID.4 78 , og i praksis er ladetid da 4-doblet.

Kan alltids snu på dette og si "hvorfor skal du ha rett til uten ekstra kostnader å lage kø på en lader fordi du ville spare penger på en rimelig elbil?"

Helt ærlig, jeg tok frem den sammenligningen din med E-Golf, fordi jeg synes den delen av diskusjonen er idiotisk. Hvorfor skal det være en "kamp" om hvem som skal ha rett til å stå å lade, så lenge man ikke står lengre enn til 80 %, eller når ladetiden tilsier at man tjener langt mere på å fortsette turen, og heller ta en ladesesjon til.

Laderne der er for å serve kundene. Dette er ikke noe konkurranse, det er drivstoff man vil fylle. Ikke noe annet. Det eneste er som sagt at man ikke skal unødvendig kaste bort tid på valg man allerede vet er et dårlig valg både for seg selv og for andre.

Om du irriterer deg over at bilen min lader sakte, så er det faktisk du som har problemet, ikke jeg. Jeg flytter meg i det jeg når 80 %, om ikke det er ledig, og jeg vet jeg ikke er sjenanse for andre. At du vil at jeg skal betale mere, fordi bilen ikke klarer å lade på 30 minutter eller rundt der, har jeg dessverre ikke respekt for i det hele tatt, selv om du skal få mene hva enn du vil.

Jeg kjøpte bilen fordi det var lang rekkevidde, den så kul ut og den var en jeg hadde råd til. Jeg var i utgangspunktet lovet raskere lade-effekt, så det skylder jeg på produsenten. Dessuten var utvalget glissent da jeg kjøpte den.

Jeg kunne gjort dårligere valg. Jeg stod på nippet til å bestille meg en Opel Ampera-E, som har mer eller mindre samme batteriet, men støtter maks 50 kW-ladere. Jeg stod og trippet på norgesutgaven av Leaf, også den med bare 50 kW lademulighet, men med mindre batteri og, som jeg ikke visste da, #chargegate.
Jeg gjorde derfor det beste valget jeg kunne, innenfor hva som var tilgjengelig i mitt prissegment.

Når den da både koster mindre, lader raskere og går lengre enn den du havnet på, så mener jeg du rett og slitt mangler rett til å klage på mitt valg.

Jeg klager ikke på ditt valg. Det kunne ikke finne meg inn. Det er en flott bil, og det er flere positive ting med den, som gjør at jeg kunne byttet, om man ser bort fra at den er over mitt budsjett. Jeg synes dog det var veldig dårlig av leverandøren å love godt mer rekkevidde enn de leverte.

Selv om du hadde valgt en Leaf, skal jeg ikke klage på ditt valg. Du hadde helt sikkert gode grunner for å velge den, om det hadde vært valget ditt.

Men igjen, alle skal ha rett til å lade bilene sine, uansett størrelse på batteriet og ladehastighet. De som ikke får ladet raskere enn 50 kW, burde dog forsøke å holde seg til hurtigladere. På samme måte må man forvente at man stopper ladingen når hastigheten går kraftig ned, som på svært mange biler tilsier å stoppe ved 80 %.

Jeg mener dog at alle skal få pris bare på "litersmålet" kWh uavhengig av tiden man må bruke for å komme dit, men aksepterer og forventer nesten at det er litt forskjell i pris basert på hvilken effekt laderen kan levere. AC-ladere skal være klart billigere, og så en passelig forskjell på hurtigladere som gir maks 50 kW, såkalte hurtigladere, og lynladere. Litt som forskjell på 95 og 98 oktan bensin, og diesel.

Og jeg aksepter og forstår en forskjell som slår inn ved 80 %, som skal antyde at nå er det på tide å dra videre. Blir stalling et problem, så kan man og sette på en høy minuttpris på å oppta lader etter 100 % SoC er oppnådd.

Jeg kan og tildels akseptere høyere pris etter en romslig tid, selv om jeg mener den treffer dårligere. Er egentlig ingen grunn til at en Ioniq 5 som lader fra 10 til 80 % på 18 minutter, ikke skal få et påskudd til å stå i 45 minutter totalt. Den burde kjøre videre eller finne en vanlig parkeringsplass eller AC-lader når farta faller kraftig, og overlate laderen til neste.

Men det skal ikke være slik at man må ta enda flere ladestopp fordi noen mener at man bare skal få et visst antall minutter til å lade.

[automat]

@hELgenen. Forslaget om blokkprising vil straffe biler som har høyere forbruk enn «idealbilen».  Elbiler med stor henger, elvarebiler, elbusser og ellastebiler vil ikke ha annet valg enn å lade i dyreste kategori, med mindre de godtar ekstremt hyppige ladestopp.

I tillegg til høy drivstoffkostnad pga høyt forbruk, vil de få høyeste pris på hurtigladeren.

Dette fremmer ikke overgangen til elbil for disse viktige elbilgruppene.

Pausebehovet får reguleres på andre måter.

Resursbruken ved (for) store batterier blir i lang tid fremover reguleret av batteriprisene.

[hELgenen]

@hELgenen. Forslaget om blokkprising vil straffe biler som har høyere forbruk enn «idealbilen».  Elbiler med stor henger, elvarebiler, elbusser og ellastebiler vil ikke ha annet valg enn å lade i dyreste kategori, med mindre de godtar ekstremt hyppige ladestopp.
I tillegg til høy drivstoffkostnad pga høyt forbruk, vil de få høyeste pris på hurtigladeren.

Ja - det er korrekt at biler med høyt forbruk vil bli straffet relativt hardere enn ved ren kwh pris.
Så kan man mene mye om dette er bra eller dårlig. Men ett poeng kan være å få inn fotavtrykk for miljø
på bruk også - ikke bare kjøp.
Om en bil bruker 1.5 eller 3.0 kwh/mil betyr jo ganske lite i kroner sett opp med hva forskjellen i kostnad
har hatt å si for på f.eks en bil som bruker 0.5/liter og 1.2 liter fossilt på mila. 

Poenget med dette kan da altså være å få inn merkostnad for fotavrtrykket på miljø på bruksssiden også - ikke bare på kjøp - der store biler har høyere kostad pga. større batteri.

Når det kommer til busser,lastebiler og andre  større nyttekjøretøy så er ikke dagens infrastruktur bygget
for å håndtere dem. De burde strengt tatt få egne ladeplasser bedre egnet for slike kjøretøy slik man har egne pumper for dem for fossil. Her kan man også ha andre prismekanismer. Jeg ville f.eks tro at man kunne inngå lange avtaler med fast pris pr kwh for slike nyttekjøretøy. Så er det bare å identfisere seg på ladepunktet for dem og de får da en pris som gjenspeiler at dette er nyttekjøretøy med annet bruksmønster som samfunnet ønsker å hensynta.

Pausebehovet får reguleres på andre måter.

Ja, nå var ikke mitt forslag med blokkprising tenkt på som en tvangstrøye for å ta flere pauser,
men det var  mer noe som kunne bli en følge effekt av en slik struktur. Det trenger ikke bli slik i praksis heller
fordi det handler om størrelsen på blokken. Setter vi 0-200 kwh  som første blokk så er vel hele den diskusjonen over da ingen biler har så stort batteri så da har det null praktisk betydning.  Formålet med blokkforslaget var ene og alene tenkt på som en mekanisme for å få folk til å ikke okkupere ladere samtidig som den ikke skulle være  urimelig for de med små/medium batteripakker slik noen av disse kan oppleve at minuttprising er. Jeg synes ikke noe om at eiere av små elbiler med noen få år på baken skal føle seg utstøtt og risikere å betale overpris gitt minuttprising - det føltes rett og slett urimelig ut. Så jeg tilhører den gruppen som synes ren kwh er mer rettferdig og ønsket det. Så dukket det opp hybridløsninger (minutt + kwh prising) som skulle prøve å bøte på en del - men også disse løsningene synes jeg var og er vanskelig å forholde seg til. Og dermed kom jeg på tanken om et annet alternativ, nemlig blokkprising.

I bunn og grunn er det en løsning som rent praktisk ligger mellom minuttprising og kwh prising.
Så etter å ha tenkt litt på den så jeg flere andre sider som, noen/noen ikke, kanskje vurderer som samfunnsnyttig. F.eks dette med at metoden også gir intensiver for ladepauser etter ca 2-3 timers kjøretur med dagens bilpark alt avhengig av blokkstørrelse selvfølgelig - men blokkstørrelsen kan på en måte styre hvor ofte elbilene stopper og lader. Så det gjør det vel også lettere å planlegge nye ladere også.

Ser at enkelte hater metoden og mener den er for komplisert og mener det er tull å diskutere andre løsninger - ren kwh er veien og ferdig med det.
Og jeg VAR der tidligere, men etter å ha latt den synke litt inn, så synes jeg blokkprising både er enkelt
og har mange andre sider ved seg som jeg anser som positive.

[automat]

Ja - det er korrekt at biler med høyt forbruk vil bli straffet relativt hardere enn ved ren kwh pris.
Så kan man mene mye om dette er bra eller dårlig. Men ett poeng kan være å få inn fotavtrykk for miljø
på bruk også - ikke bare kjøp.
Om en bil bruker 1.5 eller 3.0 kwh/mil betyr jo ganske lite i kroner sett opp med hva forskjellen i kostnad
har hatt å si for på f.eks en bil som bruker 0.5/liter og 1.2 liter fossilt på mila. 

Poenget med dette kan da altså være å få inn merkostnad for fotavrtrykket på miljø på bruksssiden også - ikke bare på kjøp - der store biler har høyere kostad pga. større batteri.

Dette gir lite mening. Det er ved produksjon et stort batteri gir stort miljømessig fotavtrykk, ikke ved bruk. Det naturlige er derfor reguleringer ved kjøp, ikke bruk. Klimagevinsten er lik null om man lader et batteri med 30kWh to ganger istedet for 60kWh en gang.

Man kan heller ikke forvente at hurtigladeroperatørene frivillig vil påta seg en slik reguleringsjobb, uten at de selv tjener på det. Alle timene i året det ikke er kø, er ladeoperstøren tjent med å holde deg på stasjonen lengst mulig. Ikke sende deg videre til konkurrenten.

En slik reguleringsjobb er en myndighetsoppgave, som normalt vil bli løst med avgifter. Er du sikker på at du ønsker deg en slik ladeavgift? En slik avgift vil jo også bare ramme de som hurtiglader. Ikke de som normallader. Og vil derfor slå veldig tilfeldig ut.

Fra at milø- og klimaperspektiv høres forslaget usedvanlig lite gjennomtenkt ut. Om det løser adferdsproblematikken på hurtigladerne kan man vel også stille spørsmål ved. Og blir det egentlig noe mindre ladekøer totalt sett av at man tar to 20min ladepauser istedet for en på 40min?

[hELgenen]

Dette gir lite mening. Det er ved produksjon et stort batteri gir stort miljømessig fotavtrykk, ikke ved bruk. Det naturlige er derfor reguleringer ved kjøp, ikke bruk. Klimagevinsten er lik null om man lader et batteri med 30kWh to ganger istedet for 60kWh en gang.

Javel - så de ekstra kiloene ved stort batteri betyr ingenting mhp forbruk på selve bilen?

Man kan heller ikke forvente at hurtigladeroperatørene frivillig vil påta seg en slik reguleringsjobb, uten at de selv tjener på det.

Nå tror jeg ikke det er vil være operatøren, eieren, av selve laderen som skal gjøre noe spesielt her - det er mer en regulering fra myndighetene mhp. hvordan prising av elbil ladere skal gjøres i så fall. Dagens overgang til kwh prising har jo skjedd ved press fra ulike grupper. Og på dette området er det egentlig lite regulering og ingen avgift på selve laderen - så her er fortsatt mye upløyd mark for proveny syke politikere.

En slik reguleringsjobb er en myndighetsoppgave, som normalt vil bli løst med avgifter. Er du sikker på at du ønsker deg en slik ladeavgift? En slik avgift vil jo også bare ramme de som hurtiglader. Ikke de som normallader. Og vil derfor slå veldig tilfeldig ut.

Ladeavgift er vel kanskje noe som kommer på sikt - vi har effektariffer i dag som rammer de som lader mye og høyt hjemme - så ser ikke bort fra at noen i departementene leter litt etter måter å avgiftshåndtere lading langs veiene på .

Fra at milø- og klimaperspektiv høres forslaget usedvanlig lite gjennomtenkt ut.

Det er ikke et forslag jeg har brukt mye energi på å utrede, men jeg har nevnt flere gevinster ved slik
prismodell som da har miljøgevinster. F.eks vil man indirekte gi signaler om å ta vare på batteriet idet
man ikke oppfordres til å tyne batterigrenser ved å kjøre det langt ned og så kjøre på med høy ladefart - det vil ikke lønne seg mhp. pris uansett.  Og man oppfordres til ikke å lade batteriet for mye da det vil koste ekstra over en viss kwh grense - dette er også bra for batteriets levetid. Og det blir dyrere å bruke de bilene med høyt forbruk da disse da tvinges lade større bolker for å komme seg fra A til B - dermed får produsenten av biler et signal om at lavt forbruk er ønskelig - dette er det da helt klart miljøgevinst på.

Så jeg kjøper ikke helt dette at det ikke har positive sider for miljøet - jeg mener prismodellen har det.
Nettopp fordi modellen gir muligheter til å regulere folks adferd og det vil gi intensiver til produsenter til å
lage biler med lavt forbruk for å få større fleksibilitet og således mer bil for pengene...

Ren kwh prising har absolutt ingen regulerende adferds effekt for miljøet foruten selve prisen i seg selv.
Ved å legge på et ekstra element ved prisingen som kanskje påvirker adferd har man selvfølgelig mye større
muligheter til å få gevinster for miljøet enn å ikke gjøre det.

[automat]

Dette gir lite mening. Det er ved produksjon et stort batteri gir stort miljømessig fotavtrykk, ikke ved bruk. Det naturlige er derfor reguleringer ved kjøp, ikke bruk. Klimagevinsten er lik null om man lader et batteri med 30kWh to ganger istedet for 60kWh en gang.

Javel - så de ekstra kiloene ved stort batteri betyr ingenting mhp forbruk på selve bilen?

Man kan heller ikke forvente at hurtigladeroperatørene frivillig vil påta seg en slik reguleringsjobb, uten at de selv tjener på det.

Nå tror jeg ikke det er vil være operatøren, eieren, av selve laderen som skal gjøre noe spesielt her - det er mer en regulering fra myndighetene mhp. hvordan prising av elbil ladere skal gjøres i så fall. Dagens overgang til kwh prising har jo skjedd ved press fra ulike grupper. Og på dette området er det egentlig lite regulering og ingen avgift på selve laderen - så her er fortsatt mye upløyd mark for proveny syke politikere.

En slik reguleringsjobb er en myndighetsoppgave, som normalt vil bli løst med avgifter. Er du sikker på at du ønsker deg en slik ladeavgift? En slik avgift vil jo også bare ramme de som hurtiglader. Ikke de som normallader. Og vil derfor slå veldig tilfeldig ut.

Ladeavgift er vel kanskje noe som kommer på sikt - vi har effektariffer i dag som rammer de som lader mye og høyt hjemme - så ser ikke bort fra at noen i departementene leter litt etter måter å avgiftshåndtere lading langs veiene på .

Fra at milø- og klimaperspektiv høres forslaget usedvanlig lite gjennomtenkt ut.

Det er ikke et forslag jeg har brukt mye energi på å utrede, men jeg har nevnt flere gevinster ved slik
prismodell som da har miljøgevinster. F.eks vil man indirekte gi signaler om å ta vare på batteriet idet
man ikke oppfordres til å tyne batterigrenser ved å kjøre det langt ned og så kjøre på med høy ladefart - det vil ikke lønne seg mhp. pris uansett.  Og man oppfordres til ikke å lade batteriet for mye da det vil koste ekstra over en viss kwh grense - dette er også bra for batteriets levetid. Og det blir dyrere å bruke de bilene med høyt forbruk da disse da tvinges lade større bolker for å komme seg fra A til B - dermed får produsenten av biler et signal om at lavt forbruk er ønskelig - dette er det da helt klart miljøgevinst på.

Så jeg kjøper ikke helt dette at det ikke har positive sider for miljøet - jeg mener prismodellen har det.
Nettopp fordi modellen gir muligheter til å regulere folks adferd og det vil gi intensiver til produsenter til å
lage biler med lavt forbruk for å få større fleksibilitet og således mer bil for pengene...

Ren kwh prising har absolutt ingen regulerende adferds effekt for miljøet foruten selve prisen i seg selv.
Ved å legge på et ekstra element ved prisingen som kanskje påvirker adferd har man selvfølgelig mye større
muligheter til å få gevinster for miljøet enn å ikke gjøre det.

Vekten av ekstra batteri har marginell betydning for forbruk. Og strøm er uansett avgiftsbelagt, så et eventuelt merforbruk vil straffes.

Her har Teslabjørn testet forbruk på tom vs fullastet bil:

https://youtu.be/ChLSfpmnNZE

Så tolker jeg deg slik at du er åpen for mere reguleriinger og avgifter fra myndighetene. Og det må det jo være lov å mene. Merk at overgangen til kW-prising har kommet etter press fra forbrukerorganisasjoner. Ikke som resultat av reguleringer fra myndighetene.

Resten av argumentene virker mer som påskudd for å forsvare forslaget, enn som momenter av nevneverdig betydning.

Forslaget vil medføre mer styr og byråkrati, mens resultatet blir marginelt og lite målrettet.

[hELgenen]

Vekten av ekstra batteri har marginell betydning for forbruk. Og strøm er uansett avgiftsbelagt, så et eventuelt merforbruk vil straffes.

Her har Teslabjørn testet forbruk på tom vs fullastet bil:

https://youtu.be/ChLSfpmnNZE

Har undersøkt litt selv og finner at det er gjennomført studier på dette :

https://agronomy.emu.ee/wp-content/uploads/2017/04/Vol15SP1_Berjoza.pdf

En av konklusjonene er denne :

When purchasing an electric automobile, it is advised to carefully examine the
need for a large capacity battery pack (EAcum ≥ 50 kWh) and choose an electric
automobile that is best suited for the conditions of its exploitation and the average daily
range, thus reducing the energy cost per 1 km distance covered.

Så vekt har betydning - og hvor mye avhenger selvfølgelig av momenter som f.eks kjørestrekning og kjørestil.

Og EU er veldig på dette mhp energiøkonomisering - også for biler - dette har vi f.eks sett gjennom ulike forordninger som så har blitt norsk lov.

Eksempler på EU krav til ulike produkter og energi som har blitt lov kan være dette:

https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2011-02-23-190/KAPITTEL_2#%C2%A77

Jeg tror kanskje ikke staten vil gå inn på prismodeller når det kommer til lading, men er ganske sikker på at EU vil definere krav til elbilers effektivitet for å klassifisere dem - og at dette blir parametere som KAN tas med inn i  avgiftspolitikken.

Forøvrig finnes det i dag ikke noen spesifikk avgift til deg som sluttkunde på den strømmen du betaler fra en hurtig eller lynlader. Med spesifikk mener jeg her en avgift som relateres til din ladestasjonen og dets bruk - det eneste du som kunde betaler er energimengden du lader + event. en minuttavgift , til tilbyder + MVA.  Derimot tar jo staten inn ulike avgifter fra eieren av ladestasjonen, men hvordan du bruker ladestasjonen spesifikt er det ingen avgift på.

Om det kommer noen avgift eller ikke som da har som formål å begrense forbruket og oppfordre folk til å velge mer energieffektive kjøretøy vet jeg ikke, men som et alternativ med ennå flere avgifter til staten kan jo prismodeller, som f.eks denne blokkprismodellen, også brukes for å få lignende effekt. 
Da er det i det minste ladeoperatøren som sitter igjen med inntektene - ikke staten.

Så tolker jeg deg slik at du er åpen for mere reguleriinger og avgifter fra myndighetene.

Nei - jeg personlig ønsker ikke det. Men angrep er beste forsvar er det noe som heter, og dersom staten
begynner å rasle med avgifter for å oppnå et spesifikt formål (noe de alltid gjør før eller siden) - så er jeg tilhenger av at markedet skal utformes slik at de håndterer dette selv.  F.eks kan staten i sin jakt på mer proveny fort gå til angrep på store SUV som da bruker mye energi og før vi vet ordet av det har vi ulike avgifter på batteristørrelser som gjør store SUV ennå dyrere å kjøpe.

Dersom en har tenkt gjennom dette på forhånd kan en jo møte slike argumentet med forslag om markedsmekanismer som får lignende effekt uten at det skal gå på bekostning av selve kjøpet av bilen.
Altså påføre en ekstra kostnad på selve bruken isteden....Og da kan ulike prismodeller trekkes frem som f.eks
denne blokkprismodellen som da  trolig vil gjøre det dyrere enn i dag å bruke store biler. Så dersom politikere argumenter med at store SUV'er relativt sett er ineffektive sett opp mot andre uten at de betaler en like stor bør for dette som de historisk sett har gjort med fossil diesel fordi kostnad pr enhet er større der relatert til rekkevidde - så kan en altså argumentere at staten bør holde fingrene av fatet og heller la operatøren få merinntekter på dette og så får staten sitt gjennom litt mer MVA fra disse......

Så nei - jeg ønsker ikke mer regulering eller byråkrati, men jeg ønsker å være forberedt på å møte avgiftskåte politikere som leter etter argumenter for å legge på en avgift her eller en avgift der for å oppnå et uttalt formål.

[daktari]

  Snip

Høres i grunn ut til at vi er enige at det bør være et økonomisk insentiv tilstede slik at folk, uansett bil, fattig eller rik, ikke står lenge på en lader.

Jeg ønsker ikke moralisere over bilvalg, men mye tid brukt på ladere bør koste pæng.

Akkurat nå er det nesten gratis for eks en Ioniq 28 å stå ca 20 min for å lade 80-100 som da er ca 5 kWh... (konstruert eksempel). det er dumt så lenge det periodevis er kø på laderne.