Priser på hurtiglading

[hELgenen]

Interessant at du innrømmer at ren kWh-prising er det enkleste, men likevel vil ha denne blokkløsningen. Det kompliserer opp. Intet er spesielt lettere enn pris per kWh ganger med antall kWh man lader. Og folk forstår at man eventuelt må betale ekstra om man blir stående etter at ladingen er over.

Det trenger ikke være slik at blokkbud er mer komplisert enn ren kwh lading - faktisk kan det også fremstå
som mye enklere. Det er jo samme regnestykket som ligger til grunn i begge : kwh x pris, forskjellen er
at man på blokkbud splitter opp volumet i bolker som da prises ulikt, men regnestykket er jo i prinsippet det samme.

Man kunne f.eks bare informere om pris ved å angi prisen pr. blokk, f.eks :
40 kwh -> 200 kr

Så å antyde at dette med blokkbud er så veldig komplisert er vel strengt tatt en overdrivelse - det er mer en modningsprosess i tankesett. Det er jo samme prismodell som man har på melk. Der betaler man jo
ulik enhetspris på 1 liters kartongen og 1.5 liters kartongen. Eller for brus - ulik pris på 0.5 literen vs 1.5 literen.
Forskjellen ligger at her så blir som regel enhetsprisen lavere,mens for energi tatt ut på en ladestasjon kan det være slik at jo mer man tar ut, jo mer betaler man pr. enhet. Litt  samme prinsipp man har hjemme for strømmen om man hensyntar effektleddet som da gjør enhetsprisen pr kwh høyere jo høyere effekt man tar ut.

Jo mer jeg tenker på dette så synes jeg ideen med blokkprising gir mer og mer mening i den forstand at
den bidrar til økt trafikksikkerhet på langtur ved at turen blir billigere dersom man tar litt oftere stans.
Man oppfordres gjennom prismodellen til å iverareta batteriet i bilen - altså bra for miljøet.
Man oppfordes til ikke å bli stående for lenge å lade og følgelig har intensiver for skape mindre kø.
Man oppfordres til å kjøpe biler med lavt forbruk ved at prisen man betaler pr km i drivkostnad blir ennå lavere
gjennom prismodellen.
Man gir signal til produsentene om å produsere biler med normerte batteriestørrelser og ikke overdrive batteristørrelsen - dette er jo bra både for bilprisen og miljøet.

Det blir enkelt å sammenligne priser dersom aktørene plikter å oppgi kostnad for en normert enhet energi (f.eks 40 kwh) - dermed økes konkurransen

Så synes det er mange objektive positive sider med blokkprising og absolutt et mulig alternativ til minutt og ren kwh prising - og jeg tror at dette ikke vil virke forvirrende på forbrukerene - faktisk kan det ha motsatt effekt
da man kjøper en viss mengde energi til en fast pris - og man får et forhold til hvor langt vil rekke mhp. kjørelengde.

[daktari]

Problemet er for lite kapasitet på laderne.
En årsak er at en e-Golf (typisk sakteladende med lite batteri) bruker 3 timer lenger enn enn ID.5 på 1000 km testen til Bjørn Nyland. Fra 10 til 13 timer! Ikke fordi den kjører saktere eller bruker mye mer strøm, men fordi den lader så sjukt mye tregere. På en slikt økt vil den bruke 3-4 ganger så mye tid på laderne.

Hvordan få sakteladende biler vekk fra ladestasjonen?
Både mengde strøm OG tid brukt er noe som bør prislegges. Det er ikke rimelig at en bil som bruker 4x så mye tid og fjerner kapasiteten til å lade 4 andre biler i samme tidsrom skal betale mindre - men det gjør ren kWh-prising og blokkprising

[RJK]

Interessant at du innrømmer at ren kWh-prising er det enkleste, men likevel vil ha denne blokkløsningen. Det kompliserer opp. Intet er spesielt lettere enn pris per kWh ganger med antall kWh man lader. Og folk forstår at man eventuelt må betale ekstra om man blir stående etter at ladingen er over.

Det trenger ikke være slik at blokkbud er mer komplisert enn ren kwh lading - faktisk kan det også fremstå
som mye enklere. Det er jo samme regnestykket som ligger til grunn i begge : kwh x pris, forskjellen er
at man på blokkbud splitter opp volumet i bolker som da prises ulikt, men regnestykket er jo i prinsippet det samme.

Man kunne f.eks bare informere om pris ved å angi prisen pr. blokk, f.eks :
40 kwh -> 200 kr

Så å antyde at dette med blokkbud er så veldig komplisert er vel strengt tatt en overdrivelse - det er mer en modningsprosess i tankesett. Det er jo samme prismodell som man har på melk. Der betaler man jo
ulik enhetspris på 1 liters kartongen og 1.5 liters kartongen. Eller for brus - ulik pris på 0.5 literen vs 1.5 literen.
Forskjellen ligger at her så blir som regel enhetsprisen lavere,mens for energi tatt ut på en ladestasjon kan det være slik at jo mer man tar ut, jo mer betaler man pr. enhet. Litt  samme prinsipp man har hjemme for strømmen om man hensyntar effektleddet som da gjør enhetsprisen pr kwh høyere jo høyere effekt man tar ut.

Jo mer jeg tenker på dette så synes jeg ideen med blokkprising gir mer og mer mening i den forstand at
den bidrar til økt trafikksikkerhet på langtur ved at turen blir billigere dersom man tar litt oftere stans.
Man oppfordres gjennom prismodellen til å iverareta batteriet i bilen - altså bra for miljøet.
Man oppfordes til ikke å bli stående for lenge å lade og følgelig har intensiver for skape mindre kø.
Man oppfordres til å kjøpe biler med lavt forbruk ved at prisen man betaler pr km i drivkostnad blir ennå lavere
gjennom prismodellen.
Man gir signal til produsentene om å produsere biler med normerte batteriestørrelser og ikke overdrive batteristørrelsen - dette er jo bra både for bilprisen og miljøet.

Det blir enkelt å sammenligne priser dersom aktørene plikter å oppgi kostnad for en normert enhet energi (f.eks 40 kwh) - dermed økes konkurransen

Så synes det er mange objektive positive sider med blokkprising og absolutt et mulig alternativ til minutt og ren kwh prising - og jeg tror at dette ikke vil virke forvirrende på forbrukerene - faktisk kan det ha motsatt effekt
da man kjøper en viss mengde energi til en fast pris - og man får et forhold til hvor langt vil rekke mhp. kjørelengde.

Hvordan kan du si det er like enkelt, når man må gjennom flere (like) regneoperasjoner for å finne delsummene, og så legge det sammen? Selv om det ikke er direkte vanskelig, er det likevel betydelig vanskeligere enn å bare ta "literspris*antall liter" en eneste gang, men der vi nå bytter fra literpris og antall liter til kWh-pris og totalt antall kWh.

Når du da i tillegg begynner å snakke om at dette gir bedre sikkerhet ved å "tvinge" folk til å stoppe oftere enn man selv mener er nødvendig, er en slik "bedreviter"-mentalitet jeg lar meg forundres og skremmes over. Det er da ikke ladepriser som skal være med å bestemme når man føler for å ta pause. Det skal sjåføren selv finne ut av og avgjøre.

Og så skjønner jeg ikke hvorfor du babler om forskjellig pris på forskjellige beholdertyper. Her er det ingen kartonger eller plastflasker, men du lager deg virtuelle forpakninger, fordi du får en eller annen slags sprø idé om at "dette hørtes lurt ut". Nei, det er ikke lurt i det hele tatt. Det er rett og slett så dumt at det er flaut.

Glem alle andre påskudd for å lage til en slags virkelighet eller begrunnelse for helt totalt unødvendig komplisering. Som sagt, KISS. Det er det folk flest vil ha. Ikke byråkratisk tull med noen slags gode formeninger bak dette.

Forresten, det er ingen vits å prøve å forklare prinsippet for tankegangen din her. Jeg har forstått den, og den blir ikke bedre jo mer du prøver å få det til å høres fornuftig ut. Tvert i mot.

[overskyet]

Interessant at du innrømmer at ren kWh-prising er det enkleste, men likevel vil ha denne blokkløsningen. Det kompliserer opp. Intet er spesielt lettere enn pris per kWh ganger med antall kWh man lader. Og folk forstår at man eventuelt må betale ekstra om man blir stående etter at ladingen er over.

Det trenger ikke være slik at blokkbud er mer komplisert enn ren kwh lading - faktisk kan det også fremstå
som mye enklere. Det er jo samme regnestykket som ligger til grunn i begge : kwh x pris, forskjellen er
at man på blokkbud splitter opp volumet i bolker som da prises ulikt, men regnestykket er jo i prinsippet det samme.

Man kunne f.eks bare informere om pris ved å angi prisen pr. blokk, f.eks :
40 kwh -> 200 kr

Så å antyde at dette med blokkbud er så veldig komplisert er vel strengt tatt en overdrivelse - det er mer en modningsprosess i tankesett. Det er jo samme prismodell som man har på melk. Der betaler man jo
ulik enhetspris på 1 liters kartongen og 1.5 liters kartongen. Eller for brus - ulik pris på 0.5 literen vs 1.5 literen.
Forskjellen ligger at her så blir som regel enhetsprisen lavere,mens for energi tatt ut på en ladestasjon kan det være slik at jo mer man tar ut, jo mer betaler man pr. enhet. Litt  samme prinsipp man har hjemme for strømmen om man hensyntar effektleddet som da gjør enhetsprisen pr kwh høyere jo høyere effekt man tar ut.

Jo mer jeg tenker på dette så synes jeg ideen med blokkprising gir mer og mer mening i den forstand at
den bidrar til økt trafikksikkerhet på langtur ved at turen blir billigere dersom man tar litt oftere stans.
Man oppfordres gjennom prismodellen til å iverareta batteriet i bilen - altså bra for miljøet.
Man oppfordes til ikke å bli stående for lenge å lade og følgelig har intensiver for skape mindre kø.
Man oppfordres til å kjøpe biler med lavt forbruk ved at prisen man betaler pr km i drivkostnad blir ennå lavere
gjennom prismodellen.
Man gir signal til produsentene om å produsere biler med normerte batteriestørrelser og ikke overdrive batteristørrelsen - dette er jo bra både for bilprisen og miljøet.

Det blir enkelt å sammenligne priser dersom aktørene plikter å oppgi kostnad for en normert enhet energi (f.eks 40 kwh) - dermed økes konkurransen

Så synes det er mange objektive positive sider med blokkprising og absolutt et mulig alternativ til minutt og ren kwh prising - og jeg tror at dette ikke vil virke forvirrende på forbrukerene - faktisk kan det ha motsatt effekt
da man kjøper en viss mengde energi til en fast pris - og man får et forhold til hvor langt vil rekke mhp. kjørelengde.

Hvordan kan du si det er like enkelt, når man må gjennom flere (like) regneoperasjoner for å finne delsummene, og så legge det sammen? Selv om det ikke er direkte vanskelig, er det likevel betydelig vanskeligere enn å bare ta "literspris*antall liter" en eneste gang, men der vi nå bytter fra literpris og antall liter til kWh-pris og totalt antall kWh.

Når du da i tillegg begynner å snakke om at dette gir bedre sikkerhet ved å "tvinge" folk til å stoppe oftere enn man selv mener er nødvendig, er en slik "bedreviter"-mentalitet jeg lar meg forundres og skremmes over. Det er da ikke ladepriser som skal være med å bestemme når man føler for å ta pause. Det skal sjåføren selv finne ut av og avgjøre.

Og så skjønner jeg ikke hvorfor du babler om forskjellig pris på forskjellige beholdertyper. Her er det ingen kartonger eller plastflasker, men du lager deg virtuelle forpakninger, fordi du får en eller annen slags sprø idé om at "dette hørtes lurt ut". Nei, det er ikke lurt i det hele tatt. Det er rett og slett så dumt at det er flaut.

Glem alle andre påskudd for å lage til en slags virkelighet eller begrunnelse for helt totalt unødvendig komplisering. Som sagt, KISS. Det er det folk flest vil ha. Ikke byråkratisk tull med noen slags gode formeninger bak dette.

Forresten, det er ingen vits å prøve å forklare prinsippet for tankegangen din her. Jeg har forstått den, og den blir ikke bedre jo mer du prøver å få det til å høres fornuftig ut. Tvert i mot.

Amen

[hELgenen]

Når du da i tillegg begynner å snakke om at dette gir bedre sikkerhet ved å "tvinge" folk til å stoppe oftere enn man selv mener er nødvendig, er en slik "bedreviter"-mentalitet jeg lar meg forundres og skremmes over. Det er da ikke ladepriser som skal være med å bestemme når man føler for å ta pause. Det skal sjåføren selv finne ut av og avgjøre.

Ingen som tvinger noen - det er en økonomisk gulrot for å oppføre seg på en trafikksikkermåte i trafikken.
Det er f.eks kjøre-hviletidsbestemmelser for yrkessjåfører - mulig de som foreslo dette er bedrevitere også?

Og dette med skilting langs veien - er også sikkert bedrevitere som fant opp dette også - vi ville jo klart oss
mye bedre om fartsgrenser og alt slikt ble fjernet?

Og slik kunne en fortsette - det ligger ikke noe annet i dette forslaget enn en økonmisk gulrot for å
ta pauser - det er ingen som vil tvinge en til dette.

Helt greit å synes dette blir feil - men ikke sleng ut bedreviter påstander - jeg vet  ikke noe bedre enn noen andre, og har ingen rolle i markedet mhp. prisstrukturen for ladestasjoner - men jeg ser ulike sider med blokkbud som jeg mener kan være heldige. Selvfølgelig får du ikke kastet ut eldre sakteladene elbiler i stort monn når en ikke har minuttaspektet her, men det får en overhodet heller ikke med ren kwh prising.  Så dette er en løsning mellom disse to ytterpunktene som har mer til felles med kwh prising enn minuttprising - men som tar med seg noen aspekter ved minuttprising også. Og så drar den inn noen nye aspekter som ingen av de 2 andre modellene har. Dette er uansett en prismodell som ikke har vært drøftet og luftet hos aktørene og således kanskje aldri vil bli aktuell. Det som ligger der nå er rene kwh priser og en kombinasjon av rene kwh priser og minuttpriser.
Mitt alternative forslag, forsåvidt fra fra hofta her,  er jo å lage modeller basert på kwh pris modell, men som også drar inn aspekter fra minuttprismodellen. Men da uten minutter som parameter.

Men som en påpekte her tidligere - noen perfekt modell finnes kanskje ikke, men dersom en ikke prøver å utfordre dagens tankesett så blir det i alle fall aldri funnet noen heller.

[syklisten]

Eldre sakteladende biler vil snart dø ut på egen hånd.
Om et par år vil nok vår 2016 Soul ikke lengre klare å nå frem til noen hurtigladere, så vi blir sittende fast med hjemmelading og kun lokalt bruk uansett.
Riktignok synes jeg det går lynraskt når jeg får 40kW fra en hurtiglader. Trenger ikke mange minutter da med så lite batteri som vi har.

[ToWalkOrDrive]

Noen som har sett på elbiler per lader nå, i forhold til i fjor, forfjor osv?

Vi i såfall også ta hensyn til at eldre elbiler primært ble brukt i nærområde, og ikke som langtur bil. På den annen side har mange av de nye elbilene så stort batteri at alt innenfor normal hytteavstand 4 timer med bil, kan foregå uten ladestopp, mens jeg i min leaf må hurtiglade 2 ganger på samme distanse....

(ca 114 elbiler per lader - ca 4133 hurtigladere ved årsskiftet til 2022)
Samlet sett har det blitt flere elbiler per lader siste året (altså færre ladere per elbil). Men på den annen side så har jo den gjengse Enyaq-eier fått tilgang til veldig mange Tesla-ladere han før ikke hadde. I tillegg vil det jo være en fordel at det er flere enn to ladere per ladestasjon, sånn at "usystematisk risiko" for full lader ikke er så høy. Namsos er jo et eksempel på et sted som var ganske risikabelt - var vel to 50kW-ladere, og de sto sikkert tomme 80% av tiden, men du kunne banne på at halvparten av gangene du ville lade så sto det to som ladet der. Med flere ladere er det mindre fare for at tilfeldige opphopninger inntreffer. Men det er jo klart at når alle kjøper "sommerferie-elbil", i tillegg til bensin- og flykaoset vi har, så er det jo veldig mange ute på veiene. Det har jo og blitt litt mer inn med Norges-ferie etter Corona-år og flotte Instagram-bilder fra kjente som har reist i Norge. Er jo og en del destinasjons-ladere på hoteller osv, sånn at folk ikke trenger å lade så mye på hurtiglader for å komme frem....hvis hotellene klarer å la være å flå lade-brukerne.

Får håpe Mer osv drar på ennå mer med 150kW+ ladere, med flere plasser på hvert sted. Skulle tro det ga stordriftsfordeler....kanskje de til og med kan hive opp noen solcellepaneler og batterier til å mate dem med strøm.

En ser og en tendens til at antall lynladere har økt mye det siste året, sånn at antall minutter per lading potensielt kan gå litt ned.

[Lars C. Krogenæs]

Det enkleste er ofte det beste!
Mengdemålet kWt er enkelt å forholde seg til, forståelig på linje med bensin og melk.
What you see is what you get (I den grad man ser strømmen, men man ser i hvertfall batteri-indikatoren gå opp).

Noen biler har små batterier og lader sakte, mens biler som har stort batteri lader raskt. Felles for dem alle er at en typisk ladesesjon tar 25-35 minutter.

Ingen grunn til å overkomplisere dette. kWt pris er enkelt å kommunisere, det blir lett å sammenligne med tilbyderne. Nå har jeg jo bakgrunn fra bensinstasjoner, men det er ikke såååå attraktivt å være der lenger enn man behøver. Det samme gjelder for de aller fleste andre hurtigladerlokasjonene også, kanskje med unntak av hurtigladere på kjøpesentre....

Forøvrig er jeg enig med thomasEL om at det viktigste er:

• Er ledig
• Fungerer
• Gir forventet effekt
• Ligger på et passende sted å stoppe
• Har et servicetilbud (toalett, kiosk etc)

[RJK]

Problemet er for lite kapasitet på laderne.
En årsak er at en e-Golf (typisk sakteladende med lite batteri) bruker 3 timer lenger enn enn ID.5 på 1000 km testen til Bjørn Nyland. Fra 10 til 13 timer! Ikke fordi den kjører saktere eller bruker mye mer strøm, men fordi den lader så sjukt mye tregere. På en slikt økt vil den bruke 3-4 ganger så mye tid på laderne.

Hvordan få sakteladende biler vekk fra ladestasjonen?
Både mengde strøm OG tid brukt er noe som bør prislegges. Det er ikke rimelig at en bil som bruker 4x så mye tid og fjerner kapasiteten til å lade 4 andre biler i samme tidsrom skal betale mindre - men det gjør ren kWh-prising og blokkprising

Sånn, bare for å kverulere litt. Din egen i-Pace fyller fra 9-80 % på vinter på 50 minutter, sommertid fra 8-80 % på samme tiden, jamfør NAF ladetest.

https://nye.naf.no/bilguiden/bilmodell/jaguar-i-pace/ladetest-jaguar-i-pace

En VW E-Golf, som forøvrig er solgt 48 247 av, mot i-Pace 7 293 av, bruker hhv fra 10-80 % på 36 minutter på sommeren og 40 minutter på 4-83 % på vinteren, selv om den visstnok skal bruke 45 minutter på dette.

Man kan altså spørre seg om hvem av disse som er sakteladende? På en ladesesjon bruker altså e-Golf fra 10 til 14 minutter kortere tid enn i-Pace. Og siden det er langt flere av de på veien, så er det altså langt større sjanse til å treffe på en e-Golf på en ladestasjon, eller langs veien forøvrig.

Det at det på en gitt rute er langt større sjanse for at en e-Golf må lade opptil flere ganger mere enn en i-Pace, betyr ikke nødvendigvis at e-Golfen absolutt skal så langt. Kanskje har denne en rute som bare utgjør ett stopp, eller kanskje 2.

Nettopp dette at denne bilen har langt flere eksemplarer langs veien, og trenger å lade oftere på f.eks. en 1000 km lang tur, er en av årsakene til at nettopp du har langt flere ladere å velge mellom. Så hvorfor mener du at du har mer rett til å bruke tid på ladestasjonen? Hvorfor skal disse vekk, så du får ladet? Mest sannsynlig så flytter bilen seg når eieren mener den har ladet nok.

Og forøvrig, min egen Kona får hhv 9-80 % på 55 minutter om vinteren, 4-80 % på 53 minutter i Naf sin ladetest. Den har dessuten lavere forbruk og kommer lengre på den tiden. Det er altså 3-5 minutter lengre tid, som jeg altså tar igjen på den lengre rekkevidden jeg oppnår.

https://nye.naf.no/bilguiden/bilmodell/hyundai-kona-electric/ladetest-hyundai-kona-electric

https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/elbiltest

Resultater fra NAF sine rekkeviddetester:


Test av rekkevidde: Hyundai Kona 2021
484 km rekkevidde for testbil* (WLTP)
537 km rekkevidde målt sommeren 2021

Test av rekkevidde: Jaguar I-PACE
436 km rekkevidde for testbil* (WLTP)
454.2 km rekkevidde målt sommeren 2020
333.8 km rekkevidde målt vinteren 2020

[RJK]

Når du da i tillegg begynner å snakke om at dette gir bedre sikkerhet ved å "tvinge" folk til å stoppe oftere enn man selv mener er nødvendig, er en slik "bedreviter"-mentalitet jeg lar meg forundres og skremmes over. Det er da ikke ladepriser som skal være med å bestemme når man føler for å ta pause. Det skal sjåføren selv finne ut av og avgjøre.

Ingen som tvinger noen - det er en økonomisk gulrot for å oppføre seg på en trafikksikkermåte i trafikken.
Det er f.eks kjøre-hviletidsbestemmelser for yrkessjåfører - mulig de som foreslo dette er bedrevitere også?

Og dette med skilting langs veien - er også sikkert bedrevitere som fant opp dette også - vi ville jo klart oss
mye bedre om fartsgrenser og alt slikt ble fjernet?

Og slik kunne en fortsette - det ligger ikke noe annet i dette forslaget enn en økonmisk gulrot for å
ta pauser - det er ingen som vil tvinge en til dette.

Helt greit å synes dette blir feil - men ikke sleng ut bedreviter påstander - jeg vet  ikke noe bedre enn noen andre, og har ingen rolle i markedet mhp. prisstrukturen for ladestasjoner - men jeg ser ulike sider med blokkbud som jeg mener kan være heldige. Selvfølgelig får du ikke kastet ut eldre sakteladene elbiler i stort monn når en ikke har minuttaspektet her, men det får en overhodet heller ikke med ren kwh prising.  Så dette er en løsning mellom disse to ytterpunktene som har mer til felles med kwh prising enn minuttprising - men som tar med seg noen aspekter ved minuttprising også. Og så drar den inn noen nye aspekter som ingen av de 2 andre modellene har. Dette er uansett en prismodell som ikke har vært drøftet og luftet hos aktørene og således kanskje aldri vil bli aktuell. Det som ligger der nå er rene kwh priser og en kombinasjon av rene kwh priser og minuttpriser.
Mitt alternative forslag, forsåvidt fra fra hofta her,  er jo å lage modeller basert på kwh pris modell, men som også drar inn aspekter fra minuttprismodellen. Men da uten minutter som parameter.

Men som en påpekte her tidligere - noen perfekt modell finnes kanskje ikke, men dersom en ikke prøver å utfordre dagens tankesett så blir det i alle fall aldri funnet noen heller.

Først for å presisere, jeg kalte deg ikke bedreviter, men sa at dette var en form for bedreviter-mentalitet når man skal styre folk mot valg som kanskje ikke er valg de ønsker.

En av de store motsetningene til elbil hos endel icebilister er jo nettopp det at de fyller på mindre enn 5 minutter, og så kan de ta pausen sin akkurat hvor de vil, og ikke der bensinstasjonen eller for vår del ladestasjonen ligger. Da bør det være temmelig klart at man ikke skal legge opp til å styre hvor og når pausene kommer.

Elbiler som da klarer seg med mindre enn 20 minutter på fylling, noe som gir akkurat passe tid til toalett, litt shopping og så ut på veien igjen, gir større fleksibilitet så kan man heller legge den større pausen et sted der lademulighet ikke finnes, om det er ønskelig.

Derfor synes jeg det er vanvittig å mene at pris på lading skal styre dette, selv om du kaller det gulrot. Det er uansett med å komplisere det opp, uansett om du vil innse det eller ikke. Det er dessuten et viktig poeng at elbilkjøring skal bli nærmere icebil på de tingene som icebil er best på, og så skal elbil bli enda bedre på det som gjør en elbil bedre enn icebiler.

Ingen som hadde akseptert at man bare får fylle 10-15 liter i slengen, uten å få en høyere pris for dette, "fordi pauser er sunt og gir mer våkne og uthvilte bilister. Så hvorfor skulle det være anderledes fordi man kjører elbil som uansett "tvinger" oss til pause hver tredje til sjette time, litt avhengig av rekkevidden til bilen, og farten og forholdene man kjører i.


Det stemmer at yrkessjåfører har kjøre og hviletidsbestemmelser, men det har i utgangspunktet ikke privatbilister. Faktisk, hadde man kjøpt en lastebil eller buss til privatbruk, så hadde heller ikke den fått krav om kjøre og hviletid. Det var du kanskje ikke klar over?

Og skilt har vi for å informere oss om reglene som gjelder på stedet, og er essensiell informasjon. Å trekke dette inn i diskusjonen, er å strø om seg med whataboutisme. Helt uvesentlig, helt of-topic og har heller intet med bedreviter-mentalitet, selv om man fort kan påstå at endel fartsgrenser er i mindre grad basert på veiens kvalitet/tilpasning, dog mer basert på en politisk overbevisning. Ring 3 sin fartsgrense nå, er jo et stjerne-eksempel jeg har skrevet om før.

110-km langs veien har dessuten vist seg å ha langt mindre betydning enn veiens beskaffenhet. Dødsulykker og alvorlige ulykker reduseres på bedre veier, selv der fartsgrensen er noe høyere, nettopp fordi bedre vei reduserer årsaker som skyldes veien, og bredere veier med fysisk skille fra motgående trafikk tilgir førerfeil i langt større grad.

Og bilistene økte farta med mindre enn forventet ved økning fra 100 til 110, fordi folk selv synes det var mer riktig fart å ligge i. Folk respekterer i utgangspunktet fartsgrenser når man føler de er satt riktig i forhold til veiens befatning.

Men, dette er avsporing av debatten, så den biten lar jeg herved ligge.

[hELgenen]

Elbiler som da klarer seg med mindre enn 20 minutter på fylling, noe som gir akkurat passe tid til toalett, litt shopping og så ut på veien igjen, gir større fleksibilitet så kan man heller legge den større pausen et sted der lademulighet ikke finnes, om det er ønskelig.

Ser ingen motsetning med å lade 20 minutter og et blokkpris alternativ - absolutt ingen.
Ellers enig at man ikke bør komplisere ting, men jeg ser ikke helt at det gjelder med blokkprising i særlig grad. Det blir litt flisespikkeri sammenlignet med f.eks minuttprising - og forskjellen mhp. ren kwh er i bunn og grunn marginal. Og jo større energiblokker man lager - jo mer marginalt blir det jo.  Dersom det kommer biler med 200,300,400 kwh batterier på markedet med ladehastighet på i snitt 80 kwh/time - er det da greit at noen tanker opp i evigheter? Det er jo det som kan bli utfordringen på sikt - at batteriene blir så store at noen vil stå der å lade en evighet. Det er jo derfor enkelte opererer med minuttprising. Jeg mener også at kwh prising er det enkleste, men jeg ser også problemer med dette på sikt gitt at f.eks batteristørrelsen går opp mens  ladehastighet når en grense pga. fysiske lover......Jeg tror også at en på sikt får dunket inn mer energi pr kg, så batteriene trenger ikke være så fysisk store eller tunge, men energien de kan holde kan bli mye. Så mye at det vil være mer eller mindre galskap å stå å lade disse opp fra 10-80% på en sesjon - da vil man okkupere laderen dersom en ikke også har intensiver for å få vekk bilen etter en stund......

[Lars C. Krogenæs]

Dersom det kommer biler med 200,300,400 kwh batterier på markedet med ladehastighet på i snitt 80 kwh/time - er det da greit at noen tanker opp i evigheter? Det er jo det som kan bli utfordringen på sikt - at batteriene blir så store at noen vil stå der å lade en evighet.

Jo større batteriene er, jo mer strøm kan de motta. Erfaring viser jo at vi som tommelfinelregel "kan gange batteristørrelsen med 2", og så får vi effekten batteriet kan motta. På de første leafene med 24kWt batteri fikk vi effekt på 48kW. En E-on med ca 85 kW batteri kan hurtiglade med 150kW. Mye avhenger dog av kontroll på temperering av batterier, men at vi med intensiv FoU får batterier og biler som lader saktere enn dette tviler jeg sterkt på.

Alt dette er oppkonstruerte problemer, som i praksis ikke vil ha noe å si. En pris basert på hva du får av strøm er best.

Og jeg som i øyeblikket har en Leaf med 3,3kW ombordlader kan omsider lade på AC-ladere, i tillegg til DC-ladere uten at dette koster skjorta, slik det gjorde med minuttprising 

Keep It Simple Stupid 

[RJK]

Elbiler som da klarer seg med mindre enn 20 minutter på fylling, noe som gir akkurat passe tid til toalett, litt shopping og så ut på veien igjen, gir større fleksibilitet så kan man heller legge den større pausen et sted der lademulighet ikke finnes, om det er ønskelig.

Ser ingen motsetning med å lade 20 minutter og et blokkpris alternativ - absolutt ingen.
Ellers enig at man ikke bør komplisere ting, men jeg ser ikke helt at det gjelder med blokkprising i særlig grad. Det blir litt flisespikkeri sammenlignet med f.eks minuttprising - og forskjellen mhp. ren kwh er i bunn og grunn marginal. Og jo større energiblokker man lager - jo mer marginalt blir det jo.  Dersom det kommer biler med 200,300,400 kwh batterier på markedet med ladehastighet på i snitt 80 kwh/time - er det da greit at noen tanker opp i evigheter? Det er jo det som kan bli utfordringen på sikt - at batteriene blir så store at noen vil stå der å lade en evighet. Det er jo derfor enkelte opererer med minuttprising. Jeg mener også at kwh prising er det enkleste, men jeg ser også problemer med dette på sikt gitt at f.eks batteristørrelsen går opp mens  ladehastighet når en grense pga. fysiske lover......Jeg tror også at en på sikt får dunket inn mer energi pr kg, så batteriene trenger ikke være så fysisk store eller tunge, men energien de kan holde kan bli mye. Så mye at det vil være mer eller mindre galskap å stå å lade disse opp fra 10-80% på en sesjon - da vil man okkupere laderen dersom en ikke også har intensiver for å få vekk bilen etter en stund......

Som Lars skriver, nå oppkonstruerer du problemer.

Nye biler med så store batterier, lader med desto mer effekt men ca samme tid per ladesesjon. Å tro de skal komme med ladefart på 80 kW, da har du egentlig visst at du hopper bukk over enkel kunnskap om batterier og lading.

Samtidig vil de i enda mindre grad trenges å hurtiglades. Med 3-400 kWh batteri, så vil selv en firkantet boks som en bobil er, kunne kjøre lengre enn de aller fleste er i stand til per dag. For ikke å snakke om kostnaden, så vil det ikke være på en hurtig/lynlader man ønsker å lade opp, med mindre man står på Ionity med en gunstig avtale, som f.eks. Ionity Passport.

På en 22 kWh lader, vil de uansett lade det de trenger av energi neste dag, i løpet av en nattsesjon. 300 kWh på 22 kWh og 400 A, så er bilen gått fra 5 til 100 % iløpet av underkant av 13 timer. Og med 4 kWh per mil, trenger du da å kjøre i 75 mil for å tømme batteriet den dagen. Med snittfart på 65 km/time trenger du da nesten 12 timer for å tømme batteriet. Eller 11 timer til å komme ned i 5 % SoC. Uten pauser...

[hELgenen]

Som Lars skriver, nå oppkonstruerer du problemer.

Nye biler med så store batterier, lader med desto mer effekt men ca samme tid per ladesesjon. Å tro de skal komme med ladefart på 80 kW, da har du egentlig visst at du hopper bukk over enkel kunnskap om batterier og lading.

Her kan du se en oversikt over ulike modeller og ladekurver :

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1euii2dFOFizdhHXrBKeMq13VaQ0e20e81TWg1ex9uDI/edit#gid=117778017


De fleste har jo naturligvis høy ladehastighet med lav SOC, men så fort du bikker over ca 25-30% så begynner det å gå sakte for mange. Hva snittet for bilene som vist der er har jeg ikke summert, men mange ligger fort i området rundt 80 kw i snitt fra ca 30% til 80%. Dette er jo stadig under utvikling og vil endre seg.
Egen erfaring tilsier at jeg sjelden får noe særlig mer enn 75 kw i snitt på en ladesesjon - det er på en id.4 gtx og en polestar 2 LR - begge sliter med å holde seg særlig høyt lenge. Nå har jeg aldri besøkt en ladestasjon med under 30% og jeg går som regel alltid av lenge før 80% da jeg synes det er greit å ta korte stopp - så mine sesjoner er vel ikke ideelle mhp. temperatur - kanskje bortsett fra der jeg navigerer til lader med Polestar 2 - da forvarmes batteriet på samme måte som for Tesla - men i praksis liten betyding da jeg lader små volumer som regel uansett.
Så for egen del betyr det i praksis nada hvilken prissettingsmekanisme som brukes.

[Dede]

Som Lars skriver, nå oppkonstruerer du problemer.

Nye biler med så store batterier, lader med desto mer effekt men ca samme tid per ladesesjon. Å tro de skal komme med ladefart på 80 kW, da har du egentlig visst at du hopper bukk over enkel kunnskap om batterier og lading.

Her kan du se en oversikt over ulike modeller og ladekurver :

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1euii2dFOFizdhHXrBKeMq13VaQ0e20e81TWg1ex9uDI/edit#gid=117778017


De fleste har jo naturligvis høy ladehastighet med lav SOC, men så fort du bikker over ca 25-30% så begynner det å gå sakte for mange. Hva snittet for bilene som vist der er har jeg ikke summert, men mange ligger fort i området rundt 80 kw i snitt fra ca 30% til 80%. Dette er jo stadig under utvikling og vil endre seg.
Egen erfaring tilsier at jeg sjelden får noe særlig mer enn 75 kw i snitt på en ladesesjon - det er på en id.4 gtx og en polestar 2 LR - begge sliter med å holde seg særlig høyt lenge. Nå har jeg aldri besøkt en ladestasjon med under 30% og jeg går som regel alltid av lenge før 80% da jeg synes det er greit å ta korte stopp - så mine sesjoner er vel ikke ideelle mhp. temperatur - kanskje bortsett fra der jeg navigerer til lader med Polestar 2 - da forvarmes batteriet på samme måte som for Tesla - men i praksis liten betyding da jeg lader små volumer som regel uansett.
Så for egen del betyr det i praksis nada hvilken prissettingsmekanisme som brukes.

Når jeg ser de ulike ladekurvene der er jeg glad jeg kjører i3.  ladekurven er flat fra 10-87%..(går litt opp - fra ca 45-49,5 kw). Trenger altså ikke tenke i det hele tatt på å kjøre langt ned eller stoppe lading tidlig for å optimalisere tid ved lader. Lader riktignok på 50kw.  Men jeg vet hva jeg får..