Faktisk forbruk og rekkevidde

[oivindg]

Kommer ikke kjemisk tap med her også? Den energien som man putter inn ved lading forsvinner vel både i ladetap, kjemisk tap i batteriet og i virkningsgrad i motor/inverter?

[Skorpo]

Det som er interessant når bilen har køyrt heimanfrå, er korleis vi posisjonerer ut dei 78 kwh vi har på batteriet.

[LittleHammer]

Jeg prøver å forstå sammenhengen og spør derfor:
Batteriet tilføres energi under lading. Er da det omtalte ladetapet differansen mellom tilført energi og lagret energi?

Er det dette som beskrives som ladetap?

Nå ble det riktig.

[Trond Svenning]

Jeg prøver å forstå sammenhengen og spør derfor:
Batteriet tilføres energi under lading. Er da det omtalte ladetapet differansen mellom tilført energi og lagret energi?
Er det dette som beskrives som ladetap?

Nå ble det riktig.

Du har så rett, så rett! Nesten så jeg må levere tilbake elektro(nikk) ingeniørpapirene mine fra 1975 ... 

[elektro]

Vi diskuterer ladetap. Jeg ser ikke det som så veldig interessant. Det blir litt som om det renner lite eller mye utenfor tappepistolen når du fyller bensin eller diesel på bilen. Du taper litt eller mer penger, men når det er fullt, så er det fullt. Uansett hvor mye som rant utenfor (eller gikk med til ladetap).
Diskusjonen om hvor langt du kan kjøre på full tank eller fullt batteri, må vel være mer interessant. Ikke hvor mye du fikk på (tanken eller batteriet) i forhold til hvor mye du fylte på. Mener nå jeg.

Men, diskusjonen og klarifiseringen om hva ladetap er, er jo helt på sin plass.

Enig i dette. La meg legge til at til forskjell fra bensin- eller dieselbiler, spiller forbruket på en elbil liten rolle både i et økonomi- og miljøperspektiv. (Ja, energibehovet globalt er et problem, og at selv fornybar energi belaster miljøet, ser vi tydelig også i Norge. Det er alltid billigere og bedre for miljøet å kjøre en liten bil enn en stor bil. Men, det er uendelig mye bedre å kjøre en stor elbil enn en stor bensin- eller dieselbil, som er det reelle alternativet. Både for lommeboken, i alle fall Norge, og for miljøet.)

Angående hvor langt man kan kjøre, kan dette avgjøres veldig enkelt. Bruk WLTP og trekk fra for fart, vær, føre, høydeforskjell, dekkbredde osv. Små, lave og/eller aerodynamiske biler har litt mindre avvik i høy fart enn store og klumpete biler. Det sier seg selv. Biler med varmepumpe klarer seg bedre når det er kaldt. Smale dekk gir lavere forbruk enn brede. Det er veldig få overraskelser, og alt går tilbake til WLTP tallet.

I stedet skal det testes i det vide og brede hvilken bil som er «mest effektiv», ved å lese av hva enn som måtte fremgå av instrumentene, supplert av antagelser om batterikapasitet. Who cares!?

En interessant øvelse synes jeg er tester av typen; ja, med denne bilen kan du kjøre til fjellet. Eller Oslo-Trondheim på 6-7 timer. Så kan man ta med flere biler som starter samtidig for å visualisere forskjellene og øke underholdningsverdien.

Men å kjøre forskjellige ruter, eller samme rute for den saks skyld, med forskjellige biler med forskjellige dekk under forskjellige forhold, og lese av resultatet i instrumentet, eller forsøke å regne seg frem til det, gir ingen mening. Ei heller å måle hvor langt man kommer. Da må man i alle fall alltid ha med samme referansebil som kjører i følge. Resultatet kunne man sannsynligvis langt på vei ha lest seg frem til vha. WLTP ratingene.

Hvis ikke har det antakelig en forklaring, f.eks. at den ene bilen ikke har minste tilgjengelige hjuldimensjon, andre dekk, annet lufttrykk, andre innstillinger, annen sjåfør eller annet terreng/kjøreforhold etter at bil nr. 1 stoppet. Eller en kombinasjon.

[Pernoan]

Noen som vet hvor stor innvirkning varmepumpe har på rekkevidden vinterstid? Og slår den seg på ang av automatisk etter klimatiske forhold og batteritemperatur?

[RJK]

Beste eksempelet jeg kan komme på, er å sammenligne TM3 LR mot Hyundai Kona, og se på resultatene de oppnådde i henholdsvis sommertesten og vintertesten.

Mulig testen med mye stigning favoriserer den lettere Konaen, men der er og partier med fall, så om man kommer forbi nøkkelpunkter kan man få endel hjelp av trilling og regenerering. Og her kan det hende Teslaen har mere hjelp enn Kona igjen. Men dette er spekulasjoner.

Uansett, TM3 har større batteri som ikke bare kompenserer for merforbruk pga dette, men har og i utgangspunktet lengre rekkevidde, og jeg mistenker den hadde kommet endel lengre enn Kona om den hadde hatt varmepumpe. Hvor mye mere får vi kanskje se i ny test om de får en 2021-modell med varmepumpe til denne testen.

Jamfør KaiRK sin kommentar (nr. 7 på https://elbilforum.no/index.php?topic=12738.15), har bilene dems med varmepumpe 20 % større rekkevidde om vinteren, som ville bety at TM3 burde oppnådd 485,20 km eller deromkring.

Tesla Model 3
Oppgitt WLTP                       560 km
Oppnådd i vintertesten       404,4 km
Oppnådd i sommertesten      612 km

Andel av rekkevidden oppnådd:
Vintertest:                         72,21 %
Sommertest:                    109,29 %

Hyundai Kona:
Oppgitt WLTP                      484 km
Oppnådd i vintertesten       404,5 km
Oppnådd i sommertesten    568,4 km

Andel av rekkevidden oppnådd:
Vintertest:                       83,57 %
Sommertest:                  117,44 %

[Stikkkontakt]

Det står opptil 20%. Regner med worst case er lav fart I streng kulde. Jo høyere fart jo mindre andel av forbruket går til varme. Om batteriet tømmes på 2 timer eller 4 timer vil varmeanlegget trenge dobbelt så mange kW på en ladesyklus i sistnevnte scenario.

[RJK]

Det står opptil 20%. Regner med worst case er lav fart I streng kulde. Jo høyere fart jo mindre andel av forbruket går til varme. Om batteriet tømmes på 2 timer eller 4 timer vil varmeanlegget trenge dobbelt så mange kW på en ladesyklus i sistnevnte scenario.

Derfor er det lagt til 20 % på rekkevidderesultatet for TM3 sin oppnådde vinterekkevidde, siden Kona har varmepumpe allerede.


Når batteriet allerede er varmt, er det lite energi som trengs forbrukes for å opprettholde varmen, og det er andre faktorer som spiller mest inn, men å gjenbruke varmetap fra batteriet, eller varme batteriet på allerede oppvarmet kupéluft, gir en viss effekt over tid.


Oppvarmingen fra helt kaldt batteri koster mest i energiforbruk i starten, og merkes da veldig godt på mange start og stopp. Kanskje kan biler med varmepumpe også holde bedre på restvarmen, og oppnå en gevinst om det ikke går for lang tid før neste start.


Så må det og sies at varmepumpen har sin høyeste effekt når det ikke blir for kaldt. Det vil derfor være mest å hente i kjølig høstvær og en mild vinterdag. Når det er 20 eller 30 kalde ute, så er nok effekten heller minimal, på samme måte som det har lite og intet å si på en god sommerdag, om den ikke kan "snues" og brukes til kjøling om sommeren.

[Stikkkontakt]

Ok. Så dersom maksimal effekt av varmepumpe er 20% på VW så er 20% fasit og det man må bruke på alle elbiler uansett merke forutsatt at kalenderen viser riktig måned?

Jeg vil tro at Tesla allerede er så effektiv at effekten er lavere enn på andre merker. Bl.a fordi bruker spillvarme fra drivlinjen.

[RJK]

Ok. Så dersom maksimal effekt av varmepumpe er 20% på VW så er 20% fasit og det man må bruke på alle elbiler uansett merke forutsatt at kalenderen viser riktig måned?

Jeg vil tro at Tesla allerede er så effektiv at effekten er lavere enn på andre merker. Bl.a fordi bruker spillvarme fra drivlinjen.

Nei, selvsagt ikke. Derfor ble det poengtert at dette var en påstand fra VW, og derfor jeg brukte den i eksempelet. Hvor mye det i praksis betyr, vil som med alt annet komme an på flere forhold.

Vennligst ikke vri din egen tolkning opp som noe jeg har påstått, men forhold deg til det jeg faktisk skriver.

[Strøm Tycoon]

BatteryLife på YouTube har gjennomført test av ID.3 med og uten varmepumpe mot hverandre.


https://www.youtube.com/watch?v=6nJamTspSM0

165 Wh/km vs. 177 Wh/km

Fra kommentarene kommer det en god observasjon:

The heat pump extracts heat from outside air and other car systems inverters, motor, battery (shared coolant loop).

This is why the black ID3 arrived with a colder battery and charged slower. Some of the efficiency gained with the lower heat consumption is then lost with the car trying to heat up the battery to get higher speed. That is why the numbers don't add up at the end, the black ID3 also used a few kwh trying to heat up the battery.

Also take into account that all the metal pipes and extra weight of the heat pump system around as deadweight in the summer so negatively affecting consumption in the other part of the year.

I hope radiant heating integrated into dashboard and door panels will be implemented by more OEMs. A small strip can heat you up with 100-200 watt, saves weight, energy and reduces complexity.

[oivindg]

BatteryLife på YouTube har gjennomført test av ID.3 med og uten varmepumpe mot hverandre.


https://www.youtube.com/watch?v=6nJamTspSM0

165 Wh/km vs. 177 Wh/km

Fra kommentarene kommer det en god observasjon:

The heat pump extracts heat from outside air and other car systems inverters, motor, battery (shared coolant loop).

This is why the black ID3 arrived with a colder battery and charged slower. Some of the efficiency gained with the lower heat consumption is then lost with the car trying to heat up the battery to get higher speed. That is why the numbers don't add up at the end, the black ID3 also used a few kwh trying to heat up the battery.

Also take into account that all the metal pipes and extra weight of the heat pump system around as deadweight in the summer so negatively affecting consumption in the other part of the year.

I hope radiant heating integrated into dashboard and door panels will be implemented by more OEMs. A small strip can heat you up with 100-200 watt, saves weight, energy and reduces complexity.

Kan ikke varmepumpa snus slik at den kjøler på sommeren?

[sims]

Ser at XC40en skal støtte 11kw, dvs 16A trefase på TN nett hvis jeg ikke tar feil. Er det noen som har testet om 32A enfase type 2 fungerer? (Har en tesla wall connector som er 32A enfas). Vet noen om Volvoen evt støtter 3 fas IT nett i lasket konfigurasjon?

En enkel måte å teste 32A på for de i Oslo er å koble seg til en av de nye stolpene som bymiljøetaten har plassert ut overalt. Mange av disse er 32A.

[Elbileier fra Sandnes]

Ser at XC40en skal støtte 11kw, dvs 16A trefase på TN nett hvis jeg ikke tar feil. Er det noen som har testet om 32A enfase type 2 fungerer? (Har en tesla wall connector som er 32A enfas). Vet noen om Volvoen evt støtter 3 fas IT nett i lasket konfigurasjon?

En enkel måte å teste 32A på for de i Oslo er å koble seg til en av de nye stolpene som bymiljøetaten har plassert ut overalt. Mange av disse er 32A.

32A en-fase 230V skal fungere. Har ikke fått bilen ennå, men det er hva jeg legger opp til.