Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Trinnløs lading?

Startet av TNO70, mandag 12. oktober 2020, klokken 14:53

« forrige - neste »

TNO70

Jeg har en Easee lader som kan stilles trinnløst etter det jeg har skjønt, men kan Jaguaren stilles trinnløst til å lade på 21A f.eks? Eller lader bilen kun på 10A, 16A eller 32A?

Har ennå ikke fått bilen (EV320), så er usikker på om det er noe vits i å øke OV hjemme. Jeg har mulighet opp til 20A lading uten at jeg behøver oppgradering av OV.

Tellus

Godt spørsmål.

Har antatt at jaguarladeren tar så my den får lov til opp til 32A, men det er jo slettes ikke sikkert. Skal snart installere ny lader selv så dette er interessant.

2021 modellen har forøvrig en annen lader den jeg har på min bil. Kan være forskjeller også når det gjelder trinn vs trinnløs.

TNO70

Hvordan er det med tidligere modeller? Lader disse trinnløst?

turfsurf

Vår 2019 tar det den får fra Easee. Nå har jo MY 21 en annen lader, men vil tro det er likt.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

fantonsen

Sitat fra: TNO70 på mandag 12. oktober 2020, klokken 14:53
Jeg har en Easee lader som kan stilles trinnløst etter det jeg har skjønt, men kan Jaguaren stilles trinnløst til å lade på 21A f.eks? Eller lader bilen kun på 10A, 16A eller 32A?

Joda, det går helt fint.
Lading via type2, slik som Easee er, så er det laderen som bestemmer farten opp til bilens maks grense, som er 32A for Jaguaren.
Jeg har selv en Easee ladeboks, og lader den stort sett på 24A med 25A sikring på boksen.

Det er kun den "gamle" ladekladden som er fast satt opp med 10A lading.
8) I-Pace S | Firenze red | September 2018
:) InControl: S20C_20.43.1-618886 | Telematics: 18.2 | BECS: BP-AAE-BC-AC-BE

TNO70


turfsurf

Sitat fra: fantonsen på mandag 12. oktober 2020, klokken 15:28
Lading via type2, slik som Easee er, så er det laderen som bestemmer farten opp til bilens maks grense, som er 32A for Jaguaren.
Det er vel ikke korrekt på generell basis. Både bilen og laderen kan begrense strømtrekk, den laveste av de vil alltid gjelde. F.eks Tesla kan justere i trinn av 1A, mens i3 har lav (20A) og høy (32A).

Det kun fint vært slik at Jaguar f.eks trakk 16-20-24-28-32A.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Orbit

Hvorfor ønsker du å finstille ladingen slik i bilen? Fininnstilling på ladersiden er greit for å kunne tilpasse lokal installasjon. Alle elbiler med type 1 og 2 støtter å tilpasse ladestrøm til laderens tilbud i en kontinuerlig skala fra 6A til maksimalt tilgjengelig.

Å stille ned i bilen, vil ikke utnytte laderen fullt ut. Når en først lader, ønsker i alle fall jeg at bilen ikke skal bremse dette. Dersom det ønskes at bilen er ferdig til et tidspunkt "langt" frem i tid, er det bedre å stå på vent for deretter å kjøre full tilgjengelig AC-effekt. Da er batteriet (mer) temperert til avgang, og kortere aktiv ladetid gir muligens også mindre dannelse av litiumdendritter. Tilsvarende gjelder for tilpasning til variable strømpriser og andre laster i systemet - dette hånderes bedre av laderen enn bilen.

Nødlading på ukjent Schuko er kanskje unntaket, der det bør være mulighet for å stille ned ladestrøm til 6A i bil, eller på ladekabel. Men derav det valget som finnes f.eks. på i3 med "redusert" strøm (som er relativ til hva lader/ladekabel angir som mulig), eller full rulle.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Øyvind.h

Jeg syntes relativt ofte det var praktisk å kunne tilpasse ladeeffekt nøyaktig i bilen, blant annet ved schuko-lading, lading på hytter, når flere skal lade samtidig og en bør redusere effekt ift tilgjengelig kapasitet, lading fra utstyr som teoretisk kan dra mer enn kursen kan levere (ikke bra løsning, men funker jo fint så lenge en kan tilpasse i bilen).
Det eneste jeg savnet var å kunne justere direkte fra appen istedenfor å måtte justere i bilen.

Jeg forstår ikke hvorfor en ikke ønsker en slik mulighet. Det er utelukkende en fordel og praktisk i flere situasjoner. Løsningen jeg har i nåværende bil tilbyr bare lav, middels og maks. Men - den støtter bare dette ved schuko-lading. Oppdager bilen høyere tilgjengelig effekt (eks Tesla UMC med blått 32A adapter) trekker den maks av hva stasjonen kan levere og kutter ikke til 6A selv om den er innstilt til det.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

Contango

Sitat fra: Orbit på mandag 12. oktober 2020, klokken 17:49kortere aktiv ladetid gir muligens også mindre dannelse av litiumdendritter.
Det har jeg aldri hørt før (men det betyr ikke at det ikke kan være riktig). Tenker du at det kan være slik fordi bilen blir stående lenger med høyere SOC jo saktere ladingen er - gitt at bilen er fulladet til samme tid?
10+ elbiler bak meg. Nå en '22 M3 og en '24 Enyaq.

Orbit

Det er veldig mye ukjent rundt dendritter. Men har lest artikler med indikasjoner på at ladetid i seg selv har en påvirkning på hvor lange de blir. Teorien der var at veksten var mest påvirket av ladetid (og mindre av strømstyrke innenfor normal AC-lading << 1C); og at i en noen grad får en "reset" ved utladning, så dannelsen ikke nødvendigvis starter samme sted på neste lading. (Fant ikke artikkel i farten).

Det er også funn som tyder på at raskere lading kan smelte ned dendritter som allerede er dannet (men fysikere snakker ikke i C-rating, så jeg har ikke funnet ut hvor dette skjer på en mer dagligdags skala): https://science.sciencemag.org/content/359/6383/1513
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Contango

Interessant. Jeg som alltid har trodd at vår dårlige 10a kapasitet i den ene fellesgarasjen i alle fall sparte batteriet. Kanskje ikke.
10+ elbiler bak meg. Nå en '22 M3 og en '24 Enyaq.

Orbit

Sidespor 2: Det er også lavere ladetap ved å AC-lade på høyere effekt (på de bilene jeg har prøvd). Bilen alene trenger 100-200 W for å holde BMS, kjøling etc i gang under ladingen. Så på 2,3 kW (10 A) utgjør dette en relativt større andel enn på 11 kW.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

Contango

Det har du rett i. Har observert samme på Teslaene som heller ikke «sover» når de lader.
10+ elbiler bak meg. Nå en '22 M3 og en '24 Enyaq.

Maxwell_400

Sitat fra: Orbit på mandag 12. oktober 2020, klokken 22:29
Sidespor 2: Det er også lavere ladetap ved å AC-lade på høyere effekt (på de bilene jeg har prøvd). Bilen alene trenger 100-200 W for å holde BMS, kjøling etc i gang under ladingen. Så på 2,3 kW (10 A) utgjør dette en relativt større andel enn på 11 kW.
Jeg har observert nærmere 500W i tap ved -10 grader når jeg ladet med 10A. Lading med mere strøm gir lavere relativt tap men ga også lavere absolutt tap (~300W?). Antar det skyldes mere selvoppvarming av batteriene.
I-Pace SE++, MY20, 18" summer & winter, no panoroof, towbar, spare wheel, H264, TCU 20.2, BECM: BS-AAL-BF-AF-BE

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA