Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 17. januar 2020, klokken 14:11
Vi vet ikke at Semi skal benytte samme batterier som Model 3. Det er absolutt en mulighet, men Tesla har ikke sagt noe om det. Vi vet heller ikke hvilke battericeller Cybertruck vil benytte. Men som nevnt tidligere vil jeg tro det mest sannsynlige er 18650-celler på 250 mile utgaven, Model 3 2170-celler for 300 mile utgaven, og nye Jeff Dahn/Maxwell celler for 500 mile utgaven.

Ja, det har vell bare blitt nevnt i forhold til prototypene at de bruker batterier fra  "Gigafactory" som jo vil være noe tilsvarende de allerede bruker.

turfsurf

Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:08
Vi vet jo hva vekten på batteriene til Tesla Model 3 er. Vi vet også at Tesla Semi skal bruke dem, så da syns jeg det er helt legitimt å forvente at Cybertruck skal bruke dem også. Det må en jo forvente helt til det motsatte er bevist og dem legger ut en nyhet om nye batterier.
Forventet du det samme når du så på nye kommende fossilbiler og? At de skulle bruke gamle motorer hele tiden? Det logiske er jo å forvente at nye produkt bruker ny teknologi. Eller forventer du at nye Mirai skal bruke fuelcells fra dagens Mirai og?
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

oophus

Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 14:43
Forventet du det samme når du så på nye kommende fossilbiler og? At de skulle bruke gamle motorer hele tiden? Det logiske er jo å forvente at nye produkt bruker ny teknologi. Eller forventer du at nye Mirai skal bruke fuelcells fra dagens Mirai og?

Vi vet at Mirai2.0 ikke skal bruke en gammel brenselcelle, på samme måte som man vet at en ny IC bil ikke vil bruke en gammel ICE motor som en eldre IC bil når de blir annonsert.

Jeg forventer altså ikke at Cybertruck eller Tesla Semi plutselig er til salgs med en ny revolusjonær batteriteknologi, uten at det blir annonsert først.

turfsurf

Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:47
Vi vet at Mirai2.0 ikke skal bruke en gammel brenselcelle, på samme måte som man vet at en ny IC bil ikke vil bruke en gammel ICE motor som en eldre IC bil når de blir annonsert.

Jeg forventer altså ikke at Cybertruck eller Tesla Semi plutselig er til salgs med en ny revolusjonær batteriteknologi, uten at det blir annonsert først.
Nei, det er kanskje derfor Teslas Battery Investor Day kommer (tidlig) i 2020 og CT i 2021/22 da.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:18Ja, det har vell bare blitt nevnt i forhold til prototypene at de bruker batterier fra  "Gigafactory" som jo vil være noe tilsvarende de allerede bruker.
Tja. De produserer mye rart ved Gigafactory. Stedet noe er produsert sier egentlig ikke noe om hva produktet er. Men "Gigafactory" utelukker i hvert fall 18650-cellene til S/X, samt celler fra Samsung, LG Chem og andre.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: turfsurf på fredag 17. januar 2020, klokken 14:54
Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 14:47
Vi vet at Mirai2.0 ikke skal bruke en gammel brenselcelle, på samme måte som man vet at en ny IC bil ikke vil bruke en gammel ICE motor som en eldre IC bil når de blir annonsert.

Jeg forventer altså ikke at Cybertruck eller Tesla Semi plutselig er til salgs med en ny revolusjonær batteriteknologi, uten at det blir annonsert først.
Nei, det er kanskje derfor Teslas Battery Investor Day kommer (tidlig) i 2020 og CT i 2021/22 da.
Ja, det kan jo hende. Men da gjør ikke du noe mer antagelser enn meg, om du antar at ny batteri-teknologi vil være inkludert der. Jeg forholder meg kun til det vi vet idag, og antar at dagens batterier gjelder, frem til det motsatte er bevist - som jo kan forekomme på Teslas Battery Investor Day.

Øyvind.h

For å få cybertruck til å gå så langt med de ytelsene og den prisen er det veldig sannsynlig at de kommer med noe spennende på batterifronten.
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

Gardin

Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 11:23
Vi må også erstatte 700 millioner ton CO2 utslipp i året fra grå hydrogen, over på grønn hydrogen også, som vil få dra hjelp av disse subsidiene. Alt fra sveisning til ammoniakk produksjon vil dra nytte av subsider fra hydrogen-mobilitet. Rett og slett fordi komponentene som brukes og utvikles er overførbart i stor grad, for å få ned kostprisen på grønn hydrogen.
Hvorfor ikke hoppe rett på industrimarkedet? Her kan man få milliardomsetning straks man klarer å levere til konkurransedyktige priser. Industrimarkedet for hydrogen er enormt, og skriker etter ren hydrogen. Her er det enorme muligheter for gigantprosjekter.

Det må være mye bedre muligheter for teknologiutvikling og prisreduksjon som følge av stordrift i det industrielle markedet enn i transportsektoren. Transportsektorens hydrogeninterresse er jo i praksis fraværende, og det er ikke sikkert at dette markedet noen gang vil ta av. Det virker mye mer fornuftig å satse på et marked som man vet at er der.

automat

Sitat fra: oophus på fredag 17. januar 2020, klokken 11:23
Sitat fra: automat på fredag 17. januar 2020, klokken 10:56
Ionity får 40 mill euro i subsidier. Hvor  mange hydrogenstasjoner vil man få for det, og hva vil det koste å fylle usubsidiert hydrogen fra de?


Subsidier på 40 millioner Euro til Ionity som er ei JV mellom en haug bilfabrikanter trur jeg du må ta med ei smule overblikk, for det er umulig å vite om de også driver og utvikler med egne midler over subsidiene. Dessuten så forstår jeg ikke helt formålet med å sammenligne? Subsidier til batteri-mobilitet vil hjelpe transport-bransjen i majoritet. Mens subsidier til hydrogen-mobilitet vil hjelpe transport-bransjen, i tillegg til de uante andre mulige løsninger man har problemer med, som grønn fornybar hydrogen er ment til å erstatte.


Det var ikke jeg som begynte å dra sammenligningen mellom hydrogenpåfylling og hurtiglading. Men når man gjør det, så er det jo greit å vite noe om den reelle prisen, uten subsidier.

Kostanden for subsidier fra bilprodusentene kommer til syvende og sist ut i høyere bilpriser.

Jeg vil anta at Ionityprisen er satt ut fra å kunne dekke driftskostnader (men ikke nødvendigvis investeringskostnader. Hydogenfylling er så vidt jeg skjønner avhengig av tunge subsidier både til drift og innvesteringer i lang tid fremover.

Billige og gode batterier betyr noe langt utover transportbransjen. Balansekraft og anleggsbransjen er det mest nærliggende. Men det er bare fantasien som setter grenser.

Og ikke minst gir gjenbruk av elbilbatterier et stort potensiale. Batteribanken på Bislet Stadion, bygget av gamle Leaf-batterier, er et godt eksempel på dette.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

#339
Sitat fra: automat på fredag 17. januar 2020, klokken 23:55
Det var ikke jeg som begynte å dra sammenligningen mellom hydrogenpåfylling og hurtiglading. Men når man gjør det, så er det jo greit å vite noe om den reelle prisen, uten subsidier.

Kostanden for subsidier fra bilprodusentene kommer til syvende og sist ut i høyere bilpriser.

Jeg vil anta at Ionityprisen er satt ut fra å kunne dekke driftskostnader (men ikke nødvendigvis investeringskostnader. Hydogenfylling er så vidt jeg skjønner avhengig av tunge subsidier både til drift og innvesteringer i lang tid fremover.

Billige og gode batterier betyr noe langt utover transportbransjen. Balansekraft og anleggsbransjen er det mest nærliggende. Men det er bare fantasien som setter grenser.

Og ikke minst gir gjenbruk av elbilbatterier et stort potensiale. Batteribanken på Bislet Stadion, bygget av gamle Leaf-batterier, er et godt eksempel på dette.

Prisen på en stasjon avhenger av størrelse, samt flere faktorer. Skal den kun lagre hydrogen? Produsere hydrogen i tillegg? Sette opp solceller for behovet?

Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon. Så må du huske at 1 stasjon ikke er lik 1 hurtiglader. Du må se på antall kjøretøy stasjonene kan ta til seg iløpet av kort tid. Det å regne på snitt-bruk over 24 timer blir feil, slik mange gjør for å "pynte" på ei hurtigladestasjon.
Det er ikke slik folk lader. Man lader i "bulker" gjennom døgnet. Litt før jobb, og mye rett etter jobb. Altså er det her man må se på kapasiteten til ei hurtiglade-stasjon, vs en hydrogenstasjon.

Hydrogenpåfylling er ikke avhengig av subsidier om de blir utnyttet. Men i ei bilflåte på 100 biler, så sier det seg selv at det er vanskelig å få ting til å rulle rundt. Men så er det jo litt nytteløst å skulle sammenligne inntjening idag, vs inntjening i et segment som faktisk har behov for hydrogenet.

Ei hydrogenstasjon som bygges med håp om at personbiler skal fylle der, vil nok trenge hjelp i lang tid.
Men ei hydrogenstasjon som bygges i forbindelse med FC-lastebilsalg til et depo, vil jo gå i pluss rimelig kjapt, siden behovet for hydrogen er der med en eneste gang, der personbil-salget kun vil være ei bonus.

Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta? Satse alt på at fremtidens batteri er 100% bedre fra første dag?

Dog selv 100% bedre er ikke nok. Da går du opp fra 0.16kWh/kg til 0.32kWh/kg og selv det er ikke godt nok for at FC produkter ikke har et marked. I det maritime, så går du opp fra 0.06kWh/kg til 0.12kWh/kg.

automat

Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41

Prisen på en stasjon avhenger av størrelse, samt flere faktorer. Skal den kun lagre hydrogen? Produsere hydrogen i tillegg? Sette opp solceller for behovet?

Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon. Så må du huske at 1 stasjon ikke er lik 1 hurtiglader. Du må se på antall kjøretøy stasjonene kan ta til seg iløpet av kort tid. Det å regne på snitt-bruk over 24 timer blir feil, slik mange gjør for å "pynte" på ei hurtigladestasjon.
Det er ikke slik folk lader. Man lader i "bulker" gjennom døgnet. Litt før jobb, og mye rett etter jobb. Altså er det her man må se på kapasiteten til ei hurtiglade-stasjon, vs en hydrogenstasjon.

Hydrogenpåfylling er ikke avhengig av subsidier om de blir utnyttet. Men i ei bilflåte på 100 biler, så sier det seg selv at det er vanskelig å få ting til å rulle rundt. Men så er det jo litt nytteløst å skulle sammenligne inntjening idag, vs inntjening i et segment som faktisk har behov for hydrogenet.

Ei hydrogenstasjon som bygges med håp om at personbiler skal fylle der, vil nok trenge hjelp i lang tid.
Men ei hydrogenstasjon som bygges i forbindelse med FC-lastebilsalg til et depo, vil jo gå i pluss rimelig kjapt, siden behovet for hydrogen er der med en eneste gang, der personbil-salget kun vil være ei bonus.

Problemet med "billige og gode batterier" er at de fremdeles er 65% avhengig av material og råvare-kost. Se på prognosene for kostnadene til disse, og du vil se når batteriene vil være konkurransedyktige i en bil. Altså er du avhengig av ei anna type teknologi, og en annen type batteri for å finne store potensielle kostnads-dropp. Ei risiko man ønsker å ta?

Nå har jo ikke akkurat hydrogenstasjoner så god «track record» når det gjelder mange fyllinger etterhverandre. Syns ikke det du skriver om hydrogenstasjoner her er så veldig oppløftende for privatmarkedet (hvor man må ha stor dekning av stasjoner). Men ser at flåtemarkedet kan være et halmstrå. Husk også at hurtiglading ikke er den primære ladeformen for elbiler. Det er for de gangene man trenger ekstra lading.

Du har flere ganger kommet med påstanden om at 65% av batterikost er knyttet til material- og råvarekost. Har du noen kilde for dette? Jeg trodde utfordringen ved batteriproduksjon var selve produksjonsprosessen.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Thomas Parsli

Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon.

1)
Sandvika kostet 28,4 millioner å sette opp:
https://www.dn.no/hydrogenbil/hydrogen/nel-asa/oystein-stray-spetalen/ny-hydrogenstasjon-i-sandvika/1-1-5612812
"Prosjektet i Sandvika har et samlet budsjett på 28,4 millioner kroner."

Og NEL satte av 35 millioner på å rydde opp etter eksplosjonen:
https://www.tu.no/artikler/nel-setter-av-35-millioner-kroner-for-a-rydde-opp-etter-hydrogen-eksplosjon/472633

2)
Hyop opererer med 25 millioner i planer om å sette opp 400 (fire hundre) stasjoner:

"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040

Hvor i all verden får du tallene dine fra?
2022 Tesla Model 3 LR
2019 Tesla Model X 100D 6 seter
2012 Nissan Leaf (135.000km, mistet tre streker på batteriet hittil)
1999 Peugeot 106 (solgt ved 99.900km pga. batteriproblemer)

oophus

Sitat fra: automat på mandag 20. januar 2020, klokken 10:43
Nå har jo ikke akkurat hydrogenstasjoner så god «track record» når det gjelder mange fyllinger etterhverandre. Syns ikke det du skriver om hydrogenstasjoner her er så veldig oppløftende for privatmarkedet (hvor man må ha stor dekning av stasjoner). Men ser at flåtemarkedet kan være et halmstrå. Husk også at hurtiglading ikke er den primære ladeformen for elbiler. Det er for de gangene man trenger ekstra lading.

Du har flere ganger kommet med påstanden om at 65% av batterikost er knyttet til material- og råvarekost. Har du noen kilde for dette? Jeg trodde utfordringen ved batteriproduksjon var selve produksjonsprosessen.

Stasjoner som er bygget for et større behov har ikke problemer med fyllinger etter hverandre. Det spørs jo helt på kapasiteten stasjonen er bygget etter. Stasjonen på Høvik får nå oppgraderinger til å slippe problemet.

Du kan som sagt bare installere ei tank til som buffer-tank. Da fylles en tank mens den andre tappes, og du kan fylle etterhverandre.

Hydrogenstasjoner for privatmarkedet er vanskelig ja, men det er ikke noen forskjell på hydrogenstasjoner til personbiler og en hydrogenstasjon til en lastebil. Samme teknologi blir brukt. Eneste forskjellen er om lastebilen bruker 350 bar fremfor 700 bar. Måten man fyller er jo bare å jevne ut trykket i 2 tanker, der den ene er full og den andre tom. Så en personbil på 700 bar er lik å fylle som en lastebil på 700 bar. Forskjellen er jo bare mengden som skal inn. Sånn sett så har man jo ei lita fordel, siden man slipper 10 RFID brikker, og 10 apper for å ha tilgang til lading som i en person-elbil. Man kan fylle på en stasjon i Norge og man kan fylle på en stasjon i Nederland uten forskjeller, siden "hydrogen-council" sammen har jobbet for like standader. Noe vi vell skulle ønske var det samme for elbiler også.

https://www.beroeinc.com/article/lithium-ion-batteries-price-trend-cost-structure/
* The Raw material cost includes the cost of electrodes, electrolyte, separator, cell assembly, module assembly and other materials.

Altså er majoriteten av kostnadskuttene i batterier allerede her, med "economies of scale". Vi masseproduserer dem det vi makter og orker, og fremtidens priskutt - gitt samme type batteri, er linket til 65% av kostnadene knyttet til å produsere dem.

Saktelading er hovedfordelen til BEV ja. Som jo betyr at mange vil kjøpe BEV med muligheten til å saktelade hjemme, mens de som ikke kan det helst kjøper andre alternativer som hybride ICE. Da er det kjekt å tilby dem ei anna null-utslipp alternativ.

oophus

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 20. januar 2020, klokken 12:30
Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 00:41
Har sett alt fra 5 millioner til 20 millioner for en stasjon.

1)
Sandvika kostet 28,4 millioner å sette opp:
https://www.dn.no/hydrogenbil/hydrogen/nel-asa/oystein-stray-spetalen/ny-hydrogenstasjon-i-sandvika/1-1-5612812
"Prosjektet i Sandvika har et samlet budsjett på 28,4 millioner kroner."

Og NEL satte av 35 millioner på å rydde opp etter eksplosjonen:
https://www.tu.no/artikler/nel-setter-av-35-millioner-kroner-for-a-rydde-opp-etter-hydrogen-eksplosjon/472633

2)
Hyop opererer med 25 millioner i planer om å sette opp 400 (fire hundre) stasjoner:

"Der presenterer Hyop et regnestykke som tar utgangspunkt i at 400 hydrogenstasjoner à 25 millioner kroner vil kunne betjene en flåte på 600.000 biler."
https://www.tu.no/artikler/hydrogenkonkurrenter-bygger-nye-stasjoner-helt-inntil-hverandre/367040

Hvor i all verden får du tallene dine fra?
Jeg tenkte "og opp" når jeg skrev, men glemte det så beklager der. 28,4 millioner kroner er uansett ikke representativt lengre, siden prisen faller, noe som var grunnen til at jeg skrev 20 millioner.

NEL som produserer komponenter for slike stasjoner, sier de vil kutte kostnader med 50% når de går fra 40MW kapasitet i sine fabrikker opp til 360MW kapasitet. Nye 50% fall over der igjen er å forvente når de går opp til 1GW.

Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.

automat

Sitat fra: oophus på mandag 20. januar 2020, klokken 12:57

https://www.beroeinc.com/article/lithium-ion-batteries-price-trend-cost-structure/
* The Raw material cost includes the cost of electrodes, electrolyte, separator, cell assembly, module assembly and other materials.

Altså er majoriteten av kostnadskuttene i batterier allerede her, med "economies of scale". Vi masseproduserer dem det vi makter og orker, og fremtidens priskutt - gitt samme type batteri, er linket til 65% av kostnadene knyttet til å produsere dem.


Fra linken din:
«The prices of Lithium ion batteries has come down ~80-85 percent in the last decade, the average price of battery is around $ 176/kWh.  Various studies point out that the average battery prices could come down as much as $ 60/kWh due to  economies scale and technology improvements»


«Cost Drivers: The prices of Lithium, Cobalt & Nickel have less than ~ 16 percent cost contribution towards the average battery prices.  Hence, even if the prices of Lithium, Cobalt & Nickel doubles the impact on cost will be less than ~ 16 percent.»

At du ut fra denne artikkelen for all fremtid kan fastslå at matrialkost vil bli et problem, er spekulativt.

Hvem har forresten bestilt og betalt for denne artikkelen?
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA