Hvordan lade for å holde batteriet best mulig

[Bjoris]

40 kWh gjør det enklere å unngå hardkjøret på batteriet, og du får færre cycles så det er duket for lengre levetid på det nye batteriet enn det gml og de gamle holder ganske greit og reduksjon fra 200 km til 180 over tid er mindre kritisk enn fra 100 til 80 km... for de fleste så det er ikke bare bedre rekkevidde som er ett argument for 40, bilen vil ha godt batteri lengre enn de med mindre batteri også

Virkelig? Hvis noen kjøper en Leaf og dytter bilen på lader for hver 10 km og topplader de 5% fra 95%-100% 1 eller flere ganger om dagen og for det meste holder bilen parat i 100% så vil de dårlig rating ved 1. års service.

Nå. Vedkommende trenger muligens ikke 100% siden en ikke er under 95% bortsett fra den ene gangen i måneden på en lengre søndagstur. Hadde vedkommende da satt den til 80% og gjort akkurat det samme som før ville bilen ikke tatt noe skade av det siden de ville v…rt mellom 75-80% og for det meste på 80%.

Igjen resultatet av de to ser du ikke før du har hatt bilen ut garantitiden og vel så det. Vi snakker om hvor lang søndagstur du forstatt kan ta uten hurtiglading en vinterdag i 2028 og hvor brukbar bilen er i 2035. Klarer den å tjenestegjøre noen år til å slå fossilbilene?

En kan ødlegge alle batterier på kort tid, måten en gjør det på er å lade det helt ut og la det stå lenge, da dør det til slutt...

Når jeg sier at ett 40 kwh batteri holder lenger enn 30 kwh så er det selvsagt forutsatt tilsvarende bruk, ikke bare vil du kjøre lengre pr cycle og dermed få lengre levetid av dette, men du vil med samme kjøring (folk har ofte likt kjøremønster uansett 30 eller 40 kwh) komme hjem med mer igjen på batteriet og for mange vil det føre til at du sjeldnere kommer ned på lave nivå, eller det kan gjøres slik at en ikke trenger full lade bilen så ofte...

Det er en hyggelig utvikling en LE utgave koster nå det samme som de første 24 kwh Leafene i 2011:)

[Rio]

Empirisk kommet til at det rundt null grader med saktelading på 6,6kW varmes 0,05 grad/min.

Det vil si at den bare varmer 1 grad hvert 20. minutt, og det er vel mindre enn den taper til omgivelsene på like lang tid...

[sylwester]

Det er en hyggelig utvikling en LE utgave koster nå det samme som de første 24 kwh Leafene i 2011:)

Er ikke så rart siden dette er 3. gangen det skjer. Det er veldig lite prisøkning for nye modeller. Husk at a-en i leaf står for affordable :-)

[Carl Anton Stenling]

Uten å kunne si noe sikkert så tenker jeg at et optimalt opplegg for lading kan være slik for en Leaf som brukes daglig:

Natt til mandag: Lade opp til 100 %
Natt til øvrige arbeidsdager: Lade opp med litt mindre enn gjennomsnittlig dagsforbruk
Helga: Lade med gjennomsnittlig helgeforbruk

Det man oppnår med et slikt mønster er å unngå mye lading til 100 % samt at lagring i liten grad skjer ved 100 %. Sannsynligvis er slitasjen størst fra 90-100 % (indikert).

Et slikt opplegg krever at man har et noenlunde stabilt bruksmønster. Dersom man har et større avvik i mønsteret så er det like greit å lade opp til 100 %.

En annen fordel med et slikt mønster er at man sannsynligvis renser bremseskivene mandag når batteriet er fulladet og regenereringen er lavere.

[gigafactory]

Var vel en på fb som argumenterte godt for å lade tett opp mot avreise om vinteren. Uten forvarming av batteriet tar det lett skade når det er ekstra kaldt og man gasser litt hardt.
Det er lite som tyder på at hurtiglading og 100% lading er særlig skadelig.
Alle disse batteriene har buffer både i topp og bunn som forhindrer hurtig degradering av batteri når man er op topp eller bunn

2) Vedr. skade på batteriet: VW e-GOLF senker maks effekt dersom batteriet er iskaldt, så bilens BMaS ivaretar dette; jeg vil tippe/håpe at det er det samme på andre biler.

Det er ikke i seg selv noen garanti for at det ikke har konsekvenser. Du kan kaldstarte en fossilbil og legge den på turtallssperra også. Innenfor hva produsenten lar deg gjøre, men ikke noe bilen har godt av. Bilen må kunne levere en viss effekt for å i det hele tatt oppfattes som kjørbar av den gjengse forbruker, trolig er denne nødvendige effekten betydelig høyere enn hva batteriene har godt av når vi snakker om mange minusgrader.

[Carl Anton Stenling]

Det er imidlertid litt merkelig at Nissan ikke har ønsket å gi brukerne større innstillingsmuligheter for å styre ladenivået dersom det har vesentlig betydning for rekkevidden. Her kan imidlertid testprosedyrene i USA ha virket inn. For den opprinnelige Leaf-modellen ble valgmuligheten brukt til å redusere den offisielle rekkeviddemålingen i USA.

[Beckern]

Angående oppvarming.
Mange bruker etter hvert Li batterier som startbatterier på MC.
Noen av oss lager våre egne LiFePO4 pakker.
LiFe er ikke glade i kulde og skal man kjøre i kaldt vær er løsningen å slå på tenning og hovedlys før man avslutter innpakking og tar på hjelmen og hansker.
Etter et par minutter starter den like bra som ellers.
Det er hva stor indre motstand handler om.

[Rio]

Derfor bruker man gjerne LiFeYPO4, fremfor LiFePO4. Bedre i kulden.

Ingen mainstream elbil bruker noen av disse.

[sylwester]

Jeg var hos BNH Alna å så på utstillingsbilene. Startet den opp å tittet i menyen. Akkurat som forrige årsmodell er det ikke noen instillingsmulighet til å stoppe lading tidligere enn 100%. Jeg kan sørge for å sette den på lading når den er under 20% på hverdagene og få SOC+80% når jeg kjører hjem, men da mister jeg balanseringen jeg har ved 80% idag.

Nissan kunne fint klart å få tilbake long life ved å kalle det noe annet. F.eks. gitt oss mulighet til å sette ønsker % og heller skrive at de fremdeles mener bilen kan lade til 100% hver dag og at det kun er en tjeneste til de som starter turen på toppen av fjellet slik som Opel gjorde med sin "Hill mode". 

[Trekkoppbil]

• Unngå hyppige toppladinger. Batteryuniversity har artikkel om at hvis man lader lithiumcelle til 4.1V, vil den leve dobbelt så mange sykluser som om man lader til 4.2V. Lader man til 4.0V, vil batteriet leve dobbelt så mange sykluser som manlader til 4.1V. Hvis du klattlader flere ganger om dagen, så kan det være dumt å gå stadig til toppen.
• Enkelte mener at det er høye oppladinger og djupe utladniger som sliter lithiumceller, mens arbeidsområdet i mellom ikke sliter stort. I praksis er det sjeldent man kjører bilen tom, mens toppladinger kan skje hyppig.
• Unngå å kjøre batteriet varmt. Høye temperaturer er kanskje det værste for batteriene. På østlandet er 2011- og 2012-batteriene forventa å vare 4 ganger lengre enn batterier i varme stater: http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss#Battery_Aging_Model . Høye strømmer gir mye varme. Avbryt hurtiglading i tide. 24kwt's batteriet hadde sperrer som senka ladestrømmen når SOC stiger, mens 30kwt tillater hurtig lading på høy SOC, så klønete bilister har fått muligheten til å kjøre batteriet svært varmt. Hvordan det fungerer med 2018, kjenner jeg ikke til. Parker svalt.
• Enkelte mener at det er kombinasjonen av høy lading og høy temperatur som sliter på cellene.
• Langtidslagring på høy SOC skal være ugunstig, mener enkelte. Det samme kan gjelde lagring på svært låg SOC.

Nissan mener vel at 40kwt's batteriet skal holde seg bra noen hundre sykluser. Så kan du regne ut hvor mange ganger du topplader første året.

[Trekkoppbil]

Nissan kunne fint klart å få tilbake long life ved å kalle det noe annet. F.eks. gitt oss mulighet til å sette ønsker %

Nettopp. I stedet for valgmulighet mellom 80% og 100% lading, burde vi kunne velge fritt hvor høyt vi vil lade, i området 50-100%.

Battery University mener om lading av Li-ion:

• Lading til 4,2V vil gi levetid på 300-500 sykluser
• Lading til 4,1V vil gi levetid på 600-1000 sykluser
• Lading til 4,0V vil gi levetid på 1200-2000 sykluser
• Lading til 3,9V vil gi levetid på 2400-4000 sykluser

Djupe utladinger skal muligens ødelegge mer.  Hvilke spenningsområdet som regnes for 0-100% lading, er nok mye smalere på elbiler enn på annen forbrukselektronikk.
http://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries

Dersom man dobler levetida ved å senke spenninga med 0,1V, så tolker jeg det dithen:

• Å lade fra 80% til 100% sliter like mye som å lade batteriet fra 0-80%
• Å lade fra 60% til 80% sliter like mye som å lade batteriet fra 0-60%

Nissan says that the new battery can retain 90 percent of its capacity after 500 charge/discharge cycles (more than 60,000 miles, in practical terms),

Dvs man kan ha 90% SOH etter 500 sykluser, og man kan kjøre 100 000 km på disse 500 syklusene, og jeg tipper det gjelder ved en laboratorietemperatur. Det er bare på laboratoriet man kjører fulle sykluser som Nissan antyder fra 0 til 100%. I reelt liv klattlader man, og det kan være mange som lader både hjemme og på jobb, og som lader fra ca 80% til 100% et par ganger om dagen.  1000 sykluser fra 80% til 100% skulle slite like mye som 500 sykluser fra 0 til 100%. Gitt at 500 sykluser gir 100 000 km, og hvis jeg har forstått logikken rett:

• Dersom batteriet stadig lades fra 80-100%, kan man klare 90% SOH etter 40 000km
• Dersom batteriet stadig lades fra 60-80%, kan man klare 90% SOH etter 80 000km
• Dersom batteriet stadig lades fra 40-60%, kan man klare 90% SOH etter 160 000km?[/li
  

Ved hurtiglading betyr det så mye mer å avbryte ladinga i tide, for å unngå at batteriet blir varmt, og det er temperatur som betyr mye mer enn andre forhold. Hurtiglading vil man gjerne avbryte ved 50%SOC, dersom man ikke trenger noe mer.

Ved testing av antall sykluser i laboratorium, tester man gjerne små celler i konstant temperatur, der man kjører konstant med opp- og utladinger i månedsvis. I det virkelige liv med et stort el-bilbatteri, vil temperaturen variere med kjørestil og lademønster, og temperaturen kan bety mer for aldring enn det antall sykluser gjør. Andre forhold som hvordan man lagrer batteriet mellom hver gang det brukes, spiller også inn. Hvor mye strøm som går ut og inn av batteriet under kjøring, varierer også mye med kjørestil.

[tomrh]

Jeg har også lest at det lønner seg å saktelade raskest mulig. Dvs heller lade med 16A enn 10A, og heller bruke 32A enn 16A hvis man kan. Dette fordi batterislitasje er bl.a. proporsjonal med tiden det lades, ikke strømstyrken (så lenge ladestrøm er lav - under 0,8C), så raskere lading minimerer tiden batteriet er under stress. Dokumentasjon på denne forskningen finnes i en annen tråd et sted.
Edit: fant det her og noen innlegg videre i den tråden.

[leafnor]

Etter 132000km er min 2012 ladet omtrent 4200 ganger. Snitt kjørelengde mellom hver lading blir da 32 km.
Lurer på om jeg skulle klart et annet lademønster med en 40 kWt bil? Tviler. Så, dumt at en ikke kan programmere prosenten det lades til, og ha muligheten til slik "hill funksjon" og mindre stress på batteriet.
Slik "hill" greie er jo litt "grønn" også, i og med en kan starte turen med regenerering.

Skulle være en enkel sak for Nissan å levere noe slikt. Nå kan det være det at det bare er 2% av kundemassen som er på Forumer å grubler på slikt, og "skremme" 98% fra å kjøpe  bil fordi det er så mye styr med å lading.
Enkelt å greit, lad og kjør, det er OK for massene.

[Joltus]

Finnøy buen skjønner jo fordelen med 80%....

Det første de gjør er å kjøre ned en bratt tunnel....

[Carl Anton Stenling]

Som nevnt litt lengre ned i tråden så er en praktisk løsning på dette med manglende 80 % innstilling at man lader til 100 % kun på mandag. Deretter begrenser man ladetiden natt til hver arbeidsdag slik at man unngår fullading.
Dette krever imidlertid noenlunde fast kjørelengde de fleste dagene. Siden bilen har 40 kWh så er det litt slingringsmonn.