Elbilforum.no - driftet av Norsk elbilforening
Tekniske spørsmål => Kjøretips => Emne startet av: Cowboystrekk på søndag 07. juli 2013, klokken 20:28
Håper kanskje dette kan bli en sticky en dag om flere kommer med gode tips :) De fleste her inne på forumet kan endel om å kjøre økonomisk, men kan hende at noen av tipsene som dukker opp i denne tråden kan komme flere til gode? :)
Tips som har mye å si:
- Hold fartsgrensa, høy fart struper rekkevidda pga luftmotstand
- Fyll dekkene med 10-15% mer luft enn anbefalt*, dette kan redusere forbruket med opptil 6% sammenligna med anbefalt trykk. På piggfrie vinterdekk som er svært myke anbefaler flere opptil 20% mer trykk en anbefalt*.
- Bruk AC istedet for åpne vinduer, større innvirkning jo høyere farta er
- Unngå takboks hvis mulig
- Hold god avstand såfremt det er mulig ved kjøring i lave hastigheter så du kan kjøre jevnere
- Bruk cruisecontroll (ifølge Tesla)
- Bruk setevarmerne istedet for varmeapparat på kalde vinterdager
- Unngå mange, kjappe akser
- Ta det rolig inn mot rødt lys så du slipper å stoppe helt
Ting som har litt å si:
- Når batteriet er kaldt tvinges bilen til coasting da høy regen kan skade batteriet, regen blir bedre etterhvert som batteriet når driftstemp, en kan da kjøre ala vanlig økokjøring med ICE-biler, dvs slipper gassen i god tid før kryssene og coaste inn. På vinterstid da kald batteri kan være et problem når du ikke står tilkobla strømnettverket (vet ikke hvordan opplegget med batterivarmer er om du står uten tilkobla strøm) så vil dette også være tryggere ift kryss hvor det gjerne kan være glatt siden bilen er svært tung
- Litt risikosport, men å ligge ganske tett bak et vogntog reduserer luftmotstanden og dermed forbruket ved kjøring i høyere fart. Risikoen for steinsprut og plutselig nedbremsing fra vogntogets side er derimot noe man bør tenke nøye over før man gjør det, i utgangspunktet er dette noe jeg og flere her i tråden fraråder.
*OBS: Viktig å sjekke hva maks dekktrykk er på dekkene, så lenge du følger med dette så skal du være trygg da det finnes en sikkerhetsmargin utover max trykk. På enkelte lavprofildekk kan det være så lavt som 2,8 bar, noe som ofte bare er såvidt over anbefalt trykk ved full bil.
Det finnes sikkert mange andre gode tips, ikke sikkert alle tipsene jeg har kommet med stemmer helt\er like gode. De er plukket opp fra diverse forum\artikler og egen erfaring med flere ICE-biler hvor jeg som oftest har null problemer med å knuse oppgitt forbruk når jeg følger dem stort sett.
Reel rekkevidde:
I drømmescenario med Model S så skal den være mulig å kjøre i ca 72 mil om man kjører flatt uten AC\varme i ca 40 km\t. En smarting over sjøen greide 68 mil med sin sønn på tur i relativt flatt terreng uten AC\varme, snittfart ca 40 km\t (noe høyere egentlig pga noen pauser underveis) noe som sier mye om potensialet. Det ser ut til at svært mange greier over 40 mil i USA på 85 kW-utgaven selv om fartsgrensene mange steder er høye (80 mph), temperaturen er svært høy som både gjør det tøft for batteriet pga kjøling og mye bruk av AC(California). Gjengen som kjørte noen turer til og fra Vegas lå vell på rundt 45 mil i snitt. De kjørte ganske lovlydig, lett økokjøring mot slutten, de brukte AC store deler av turen og svært høy temp kan ødelegge noe for rekkevidda da batteriet må kjøles ned. Typisk temp under de turene var 40-55 C.
Denne linken er god om du skal estimere rekkevidde: http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/13220-Putting-some-numbers-on-the-factors-that-affect-range
Mine høyst spekulative beregninger som sikkert ikke er helt korrekte på autofiltesten:
For mer nøyaktig estimat av rekkevidde er testen på autofil hvor han som kjørte greide 27 mil til Geilo med 3 mil 2 go i ca -5 C, men tung gassfot og svært mye og tung bagasje. Versjonen han kjørte var amerikansk uten batterivarmer. Jeg kan bruke den forrige linken som utgangspunkt:
- Amerikansk rekkevidde 265 miles aka 42,5 mil
- Pluss hastighet 15% (om han kjørte i 80, noe han sikkert gjorde og kanskje mer): 49 mil
- Minus for kulde 20% 39 mil
- Høydeforskjell minus 4 mil 35 mil
- Veiforhold minus 15% 30 mil
- Fratrekk for dekk 5% 28,5 mil
Med batterivarmer ville trolig rekkevidda vært noe bedre, med 10-15% høyere dekktrykk ytterligere 5%, trolig tilsammen rundt 5-10%. Reel rekkevidde var 30, kalkulatoren sier 28,5, noe som stemmer svært godt.
Hvordan ville ting sett ut om variablene hadde skiftet til mer økonomisk kjøring etc?
Med jevnere fart, fulgt fartsgrensene, ikke så hissig på AC, litt høyere dekktrykk, batterivarmer og 19" dekk så tror jeg at minst 35 mil, kanskje 40 burde vært innen rekkevidde.
Mine høyst spekulative bergninger nr 2 på klikk.no-testen:
- Start 42,5 mil
- Hastighet +15% 49 mil
- Temperatur -8% 45 mil
- Stigning -3 mil 42 mil
- 21" dekk -5% 40 mil
Rekkevidda deres endte vell på ca 41,5 mil, noe som stemmer bra med beregninga. Klikk.no kjører visstnok brukbart økonomisk. Med batterivarmer (hjelper kanskje ikke), såvidt mer økonomisk kjøring, høyere dekktrykk så hadde nok 45-50 mil vært mulig å greie, dvs svært nærme de lovede tallene :)
Mulig vi kan prøve noen øko-konkurranser når folk begynner å få bilene. Ikke pga nødvendighet i særlig grad (slik leaferne og trillingeiere ofte må gjøre), men for å se hva de er kapable til og hvor mye tipsene sammenlagt kan ha å si.
Hvorfor er det bedre å aksellerere fort enn langsomt?
Minimere bruk av varme og AC, jevn kjøring, holde relativt lav fart, ha mye luft i dekk og dekk med lav rullemotstand er antakelig de fem faktorene som har ganske stor betydning.
Ikke praktisk å coaste med Model S og heller ikke særlig vits. Det beste skal være jevn kjøring uten regenerering. Dvs unngå å få pilen i det grønne unntatt når du trenger å bremse.
Hvis du velger å coaste ned en bakke i 100 fremfor å kjøre i 80 og regenerere vil den økte luftmotstanden gå mer eller mindre opp i opp med energitapet i regenereringsprosessen.
Sitat fra: noto på søndag 07. juli 2013, klokken 20:53
Hvorfor er det bedre å aksellerere fort enn langsomt?
De fleste elmotorer er mer effektive på høyere belastning. Spenningstap i batteriet virker motsatt vei om man trekker for mye strøm. En gylden middelvei er derfor vanligvis det beste.
Her er grafen for Leaf:
(http://farm7.static.flickr.com/6136/5970205366_3292827eed.jpg)
Som du ser er det dumt å være for forsiktig med pedalen, ihvertfall når motoren får litt turtall.
Sitat fra: jkirkebo på søndag 07. juli 2013, klokken 23:35
Sitat fra: noto på søndag 07. juli 2013, klokken 20:53
Hvorfor er det bedre å aksellerere fort enn langsomt?
De fleste elmotorer er mer effektive på høyere belastning.
Den grafen gjelder kun for motoren, ikke hele bilen. Rullemotstanden øker radikalt ved akselerasjon og bremsing.
Det er helt klart en god del å spare på å la farten følge terrenget til en viss grad. Ved å la bilen rulle opp siste stykket før en bakketopp unngår du både å bruke strøm oppover og regen nedover.
Et annet tips er at det er helt utrolig hvor sjelden man faktisk trenger å stoppe helt hvis man går inn for det. Har ikke tall på hvor mange ganger jeg har "vunnet lyskrysset" i ur-thinken vår ved å bruke huet litt, sånn at jeg fremdeles holder 30 km/t eller så mens BMW'en som nettopp flisa forbi meg står stille helt fremme på stopplinja med clutchen utkoblet.
Da har jeg oppdatert/ korrigert førsteposten.
Det er greitt/enkelt å øke rekkevidden med langsom kjøring, men neppe populært hos medtrafikantene.
Og kan være direkte i strid med ta-hensyn-regelen i forskriftene.
Forøvrig er det i Oslo-området tydelig det fins Leaf-eiere med overflødig rekkevidde.
For Leaf er i ferd med å ta over fra BMW og Audi som råkjørerbil.
Og da kan vi lure på hva som vil skje med de kommende "rakettene-på-4-hjul" med betydelig mer overflødig rekkevidde
Spesifiserer at man bør holde fartsgrensene, unntaket ift bakketopper etc er om man ikke har noen bak seg :)
I Tr.H har jeg litt motsatt inntrykk av de med Leaf, ladeløningene (EV-power stort sett) er helt elendige ift pris\abonnement og ikke alle som bor så nærme Nissanforhandleren, men høres ut som Oslo er litt annerledes. Teslafolket kommer nok til å råkjøre litt rundt Oslo, Bergen og muligens Tr.H og ja tipper jeg, men det blir nok mest for de med P-utgaven...
Sitat fra: jkirkebo på søndag 07. juli 2013, klokken 23:35
Sitat fra: noto på søndag 07. juli 2013, klokken 20:53
Hvorfor er det bedre å aksellerere fort enn langsomt?
De fleste elmotorer er mer effektive på høyere belastning. Spenningstap i batteriet virker motsatt vei om man trekker for mye strøm. En gylden middelvei er derfor vanligvis det beste.
Her er grafen for Leaf:
(http://farm7.static.flickr.com/6136/5970205366_3292827eed.jpg)
Som du ser er det dumt å være for forsiktig med pedalen, ihvertfall når motoren får litt turtall.
Meget interessant! Har flere ganger klødd meg i huet over hvor lite strøm jeg har brukt når jeg av og til har bedrevet "sportslig" kjøring på pendleruta, stikk i strid med råd på forumet om "egg under høyrefoten" etc. Her fikk jeg svaret.
Men det er viktig å legge til at jeg med "sportslig" ikke mener høy toppfart, bare høy aksellerasjon. For luftmotstanden øker kvadratisk med farta og er en skikkelig rekkeviddedreper!
Sitat fra: taraquin på søndag 07. juli 2013, klokken 20:28
- Hold god avstand så du kan kjøre jevnere
Den der er mest viktig for sikkerheten, men har helt motsatt effekt i forhold til rekkevidde. Ved å ligge tett bak, minskes luftmotstanden endel. Spesielt effektivt bak store kjøretøy og i tunneller (tenk hvor mye det betyr i f.eks. sykling og langrenn). Regen er så bra (typisk 90%) at tapet på å kjøre litt ujevnt bak en bil er ubetydelig.
Sitat fra: eledille på mandag 08. juli 2013, klokken 01:20
Den grafen gjelder kun for motoren, ikke hele bilen. Rullemotstanden øker radikalt ved akselerasjon og bremsing.
Har du noe mer info om hvorfor det evt. er slik? Det eneste jeg har funnet om rullemotstand tidligere er at den øker lineært med hastigheten.
Sitat fra: tomrh på mandag 08. juli 2013, klokken 09:20
Sitat fra: taraquin på søndag 07. juli 2013, klokken 20:28
- Hold god avstand så du kan kjøre jevnere
Den der er mest viktig for sikkerheten, men har helt motsatt effekt i forhold til rekkevidde. Ved å ligge tett bak, minskes luftmotstanden endel. Spesielt effektivt bak store kjøretøy og i tunneller (tenk hvor mye det betyr i f.eks. sykling og langrenn). Regen er så bra (typisk 90%) at tapet på å kjøre litt ujevnt bak en bil er ubetydelig.
Kan flytte den til den andre kolonna :) I lav fart som i boligfelt\tettbygd strøk (type 30-50 km\t), ved bykjøring (når trafikken ikke er alt for tett og det lar seg gjøre)kan du nok hente endel på å bruke den da du slipper mye start-stopp og luftmotstand ikke er særlig relevant, i høy fart har du et godt poeng :) Regen er bra, men aksene etter regen stjeler litt, allikevel har du nok rett i at dette punktet ofte er lite relevant og utgjør lite sparepotensiale selv om det til en viss grad kan være der.
Sitat fra: timingbeltkiller på mandag 08. juli 2013, klokken 08:29
Forøvrig er det i Oslo-området tydelig det fins Leaf-eiere med overflødig rekkevidde.
For Leaf er i ferd med å ta over fra BMW og Audi som råkjørerbil.
Jeg må innrømme at jeg selv stadig bruker maks akselerasjon på Leafen. Gjorde det aldri på dieselbilen men på Leafen er det jo så totalt udramatisk å akselerere litt ekstra kraftig ;)
Så om man blir råkjører pga. noen kraftige akselerasjoner er jeg nok skyldig.
Sitat fra: taraquin på søndag 07. juli 2013, klokken 20:28
Ting som har litt å si:
- Utnytt topografien, slipp litt opp på gassen like før bakketopper om du ikke kø bak deg, gi på litt i nedoverbakke om det kommer en bratt oppoverbakke like etter
Den der prøvde jeg også å gi råd om, men utløste en skikkelig diskusjon på trillingforumet der div. fysikk-eksperter involverte seg (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,6734.msg71719.html#msg71719). Konklusjonen var vel at å slippe bilen i fri ned bakken og ta rennefart oppover ikke sparer noe i det hele tatt fordi man taper mer enn den sparte energien til å bekjempe den økte luftmotstanden. Og som jkirkebo påpekte så er motoren mer effektiv i motbakke, så rennefart er ikke nødvendigvis bra. Konstant fart og regenerering i nedoverbakke gir best rekkevidde, for regenereringen er bra den (gir ca. 90% tilbake for en Think).
Sitat fra: tomrh på mandag 08. juli 2013, klokken 09:40
Sitat fra: taraquin på søndag 07. juli 2013, klokken 20:28
Ting som har litt å si:
- Utnytt topografien, slipp litt opp på gassen like før bakketopper om du ikke kø bak deg, gi på litt i nedoverbakke om det kommer en bratt oppoverbakke like etter
Den der prøvde jeg også å gi råd om, men utløste en skikkelig diskusjon på trillingforumet der div. fysikk-eksperter involverte seg (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,6734.msg71719.html#msg71719). Konklusjonen var vel at å slippe bilen i fri ned bakken og ta rennefart oppover ikke sparer noe i det hele tatt fordi man taper mer enn den sparte energien til å bekjempe den økte luftmotstanden. Og som jkirkebo påpekte så er motoren mer effektiv i motbakke, så rennefart er ikke nødvendigvis bra. Konstant fart og regenerering i nedoverbakke gir best rekkevidde, for regenereringen er bra den (gir ca. 90% tilbake for en Think).
Hehe, da har jeg sletta det punktet!
Sitat fra: tomrh på mandag 08. juli 2013, klokken 09:08
Meget interessant! Har flere ganger klødd meg i huet over hvor lite strøm jeg har brukt når jeg av og til har bedrevet "sportslig" kjøring på pendleruta, stikk i strid med råd på forumet om "egg under høyrefoten" etc. Her fikk jeg svaret.
Men det er viktig å legge til at jeg med "sportslig" ikke mener høy toppfart, bare høy aksellerasjon. For luftmotstanden øker kvadratisk med farta og er en skikkelig rekkeviddedreper!
Dersom du med akselererer og beremser ofte, taper du mye energi. Dersom du akselererer relativt raskt opp til marsfart og deretter holder jevn fart betyr det lite om akselerasjon er rask eller langsom. Jevn hastighet er optimalt.
Sitat fra: jkirkebo på mandag 08. juli 2013, klokken 09:36
Sitat fra: eledille på mandag 08. juli 2013, klokken 01:20
Den grafen gjelder kun for motoren, ikke hele bilen. Rullemotstanden øker radikalt ved akselerasjon og bremsing.
Har du noe mer info om hvorfor det evt. er slik? Det eneste jeg har funnet om rullemotstand tidligere er at den øker lineært med hastigheten.
Rullemotstand er tilnærmet uavhengig av hastighet. Men dekkene slipper under akselerasjon og bremsing, optimal bremsing uten at hjulene sklir tilsvarer en slipp på slipp på ca 20%. Det samme med en tilsvarende akselerasjon.
Ellers viser jeg til vedlegget her: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5800.msg59957.html#msg59957
Legg merke til at den energimengden som kreves for akselerasjon er uavhengig av hvor rask akselerasjon er, langsom akselerasjon = lavere effekt men over lenger tid.
Sitat fra: Griffel på mandag 08. juli 2013, klokken 09:42
Sitat fra: tomrh på mandag 08. juli 2013, klokken 09:08
Meget interessant! Har flere ganger klødd meg i huet over hvor lite strøm jeg har brukt når jeg av og til har bedrevet "sportslig" kjøring på pendleruta, stikk i strid med råd på forumet om "egg under høyrefoten" etc. Her fikk jeg svaret.
Men det er viktig å legge til at jeg med "sportslig" ikke mener høy toppfart, bare høy aksellerasjon. For luftmotstanden øker kvadratisk med farta og er en skikkelig rekkeviddedreper!
Dersom du med akselererer og beremser ofte, taper du mye energi. Dersom du akselererer relativt raskt opp til marsfart og deretter holder jevn fart betyr det lite om akselerasjon er rask eller langsom.
"Mye" er vel å ta i. Det er her erfaringsdataene mine ikke stemmer helt med teorien din. Pendleruta mi er veldefinert, jeg vet hvor mye jeg bruker. Når jeg kjører pent og med jevn fart en sommerdag, bruker jeg 5 batteristreker på mjauen. Om jeg tar noen forbikjøringer, må bremse ned for kødannelser og generelt kjører mindre jevnt, så bruker jeg fremdeles bare 5 streker. Det er derfor jeg har klødd meg i huet.
Jeg tror svaret ligger i at man med samme gjennomsnittsfart scorer best på å kjøre jevnt. Med kjøremønsteret jeg beskriver, kan gjennomsnittsfarten faktisk bli lavere. Man tar igjen biler og må bremse, ligger i kø, aksellererer kjapt, må bremse igjen etc. Så man føler at man har kjørt "sportslig" men har ikke kommet fortere fram. :)
Sitat fra: jkirkebo på mandag 08. juli 2013, klokken 09:39
Så om man blir råkjører pga. noen kraftige akselerasjoner er jeg nok skyldig.
Tenkte mest på de som i tett trafikk kommer som en rakett i venstrefila og bruker et lite mellomrom til å skvette over midtfeltet direkte til høyrefeltet like foran en avkjøring de skal inn på - eksempelvis utgående E18 like før Sandvika.
Og motsatt setter på raketten i påkjøringsrampen og rett gjennom liten midtfeltluke direkte til venstrefila.
En helt annen type er de som gis plass for å komme inn fra påkjøringsfeltet og takker med å slakke av på farten vel inne i kjørefeltet slik at de som slapp de inn, må (brå)bremse.
Eller enda verre, smetter inn i kjørefeltet i en luke som egentlig er for liten. Men til tross det slakker/slapper av vel inne i kjørefeltet.
Sitat
Eller enda verre, smetter inn i kjørefeltet i en luke som egentlig er for liten. Men til tross det slakker/slapper av vel inne i kjørefeltet.
Pendler 12 mil dagen på e6/rv2, og jeg må ærlig talt si at jeg kjenner meg igjen her. Jeg er han du beskriver her.
Jeg har bare EN luke jeg kan få i akselerasjonsfeltet, åkke som. Jeg kan ikke velge fritt hvilken luke jeg vil ha når jeg skal ut på motorveien. Vi har felles vikeplikt, og hvis vedkommende som er på siden min ikke hjelper til med at jeg kommer meg inn på motorveien, anser jeg det som direkte ulovlig og grunn til å stå uten førerkort for den tosken. Å tette igjen lukene rett før en påkjøringsrampe er bare fullstendig idiotisk.
Sitat fra: valvolainen på mandag 08. juli 2013, klokken 17:11
Sitat
Eller enda verre, smetter inn i kjørefeltet i en luke som egentlig er for liten. Men til tross det slakker/slapper av vel inne i kjørefeltet.
Pendler 12 mil dagen på e6/rv2, og jeg må ærlig talt si at jeg kjenner meg igjen her. Jeg er han du beskriver her.
Jeg har bare EN luke jeg kan få i akselerasjonsfeltet, åkke som. Jeg kan ikke velge fritt hvilken luke jeg vil ha når jeg skal ut på motorveien. Vi har felles vikeplikt, og hvis vedkommende som er på siden min ikke hjelper til med at jeg kommer meg inn på motorveien, anser jeg det som direkte ulovlig og grunn til å stå uten førerkort for den tosken. Å tette igjen lukene rett før en påkjøringsrampe er bare fullstendig idiotisk.
+1
Det er helt utrolig mange som ikke skjønner dette. Tror ikke folk vet hva gjensidig vikeplikt er. Om alle kjører med hue og tar hensyn, dvs gir plass til de som skal inn på motorvei, hadde trafikkavviklingen gått så meget bedre. Jeg blir spesielt imponert over de som fast bestemt skal ligge i høyre felt, når det ikke er en eneste bil i venstre, og gjøre det så vanskelig som overhodet mulig å komme inn fra påkjøringsfelt. Hvor lærer folk å kjøre bil?
Det er veldig få som tetter igjen en luke eller lar være å skifte til ledig plass i venstre kjørefelt og på den måten hindrer bilene i påkjøringsfeltet.
Problemer oppstår når det er tett trafikk uten luker i alle felt. Da har du kun en måte å hjelpe bilen til høyre for deg: slakke av på farten slik det blir luke den kan aksellerere inn i. Og der bør den holde trafikkflytfarten og ikke slappe av/slippe gassen i ren glede over å ha klart det. For det skaper farlige situasjoner bakover.
Ellers er en enkelt limt-til-høyre-felt kjører ikke noe problem.
Du kan enten aksellerere forbi han eller legge deg inn bak han.
Problemet oppstår først når du har en sammenhengende rekke av likesinnede.
Da er du låst.
Men det betyr ikke du kan videofilme og oppnå førerkorttap eller prikker for synderne.
Jfr bilen forsikringsselskapene oftest gir skylden i kollisjon mellom bil i/fra påkjøringsfelt og bil på kjørefeltet.
BTW:
Hovedproblemet med kjøring på vei med meget tett trafikk er antakelig det er i praksis umulig å holde den sikkerhetsavstanden både de fysiske og juridiske lovene krever. For da kommer garantert en slalåmkjører og tetter luka igjen. Her har trafikkpolitiet i Norge mye å lære av sine tyske kollegaer. De bøtelegger villig vekk bilister med for liten sikkerhetsavstand.
Ellers er vel det store flertallet av oss i den situasjon at vi avvekslingvis begår tabber medtrafikantene hindrer fra å gå galt og selv opptrer som slike redningsmenn. Sånn sett går det stort sett opp i opp.
Sitat fra: valvolainen på mandag 08. juli 2013, klokken 17:11
Pendler 12 mil dagen på e6/rv2,
Er ikke rv2 omdøpt til E16?:
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16kloftakongsvinger
Betaler du forøvrig NOK 20 for å kjøre 9 km ny vei fra Kløfta eller bruker du en av omkjøringsmulighetene?
Sitat fra: timingbeltkiller på mandag 08. juli 2013, klokken 21:18
Sitat fra: valvolainen på mandag 08. juli 2013, klokken 17:11
Pendler 12 mil dagen på e6/rv2,
Er ikke rv2 omdøpt til E16?:
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e16kloftakongsvinger
Betaler du forøvrig NOK 20 for å kjøre 9 km ny vei fra Kløfta eller bruker du en av omkjøringsmulighetene?
Naturligvis heter det e16 nå....
Betaler hver dag. Begge veier. Samt i oslo.
Skal bli godt med elbil:=)
Omkjøringsveier, hvor tenker du da?
Auli -> Lørenfallet -> Frogner.
Kjenner flere som bor i Årnes som heller kjører der til Oslo, faktisk.
Sitat fra: jkirkebo på søndag 07. juli 2013, klokken 23:35
De fleste elmotorer er mer effektive på høyere belastning. Spenningstap i batteriet virker motsatt vei om man trekker for mye strøm. En gylden middelvei er derfor vanligvis det beste.
Her er grafen for Leaf:
(http://farm7.static.flickr.com/6136/5970205366_3292827eed.jpg)
Som du ser er det dumt å være for forsiktig med pedalen, ihvertfall når motoren får litt turtall.
Veit ikkje korleis eg legg inn figur direkte i teksten, difor er ny figur lagt inn i vedlegg.
Her er i innlegget til jkirkebo er det informasjon som eg har lurt lenge på, nemleg samanheng mellom virkningsgrad og turtall på elektrisk motor (VSD-motor eller ASD-motor).
Figuren indikerer at beste virkningsgrad får ein ved moment som er stigande med aukande turtall (ca lineær samanheng), stipla linje i vedlegg.
Det betyr at beste motorvirkningsgrad har ein ved effekt-uttak som er proporsjonal med kvadratet av turtall (eller hastighet), rød linje i vedlegget.
Kvifor er det slik? Min teori:
Grovt sett kan ein seia at:
- Motor-strøm til ein VSD-motor (Variable Speed Drive) er proporsjonal med motor-moment.
- Motor spenning til VSD-motor er proporsjonal med motor-turtall.
Strøm generer kobbertap og spenning generer jerntap i motor, begge tapa er proporsjonal med kvadratet av henholdsvis strøm og turtall (usikker?). Veldig foreinkla kan ein då skissera tap med formel som vist i vedlegget (det er fleire faktorar som ikkje er med her, e.g. friksjonstap).
Beste virkningsgrad oppnår ein difor ved motor arbeidpunkt som har konstant forhold mellom moment og turtall ("enkel"matematikk), altså lineær samanheng som nemnt over.
Ein konsekvens av denne teorien, er at dersom ein må ha eit bestemt (minste-) moment, e.g. for å komma opp ein lang bratt bakke, så er det ikkje gunstig å kjøra veldig sakte. Anta at bakken er så bratt at ein må ha moment på 50 Nm for å klatra oppover (ser bort frå luftmotstand etc., ser kun på vekt bilen, sinus vinkel på bakken, gearomsetning, hjulradius), så er gunstigaste turtall ca 2500 rpm.
Dette har eg faktisk observert og lurt på ifm kjøring Thinken opp Austråttbakken i Sandnes. Har testa litt og funne at ved sakte kjøring, til dømes halv fart, så er strømtrekk på Robometeret ikkje halvert, altså brukar ein meir energi frå batteriet ved for sakte kjøring i bratte bakkar.
Når det gjelder "gunstig" kjørestil for å maksimalisera kjørelengde/ minimalisera energiuttak ved akselerasjon, vil eg elles seia at figuren faktisk bekreftar det som alltid er sagt om at ein bør aksellerera "forsiktig" frå stillstand!
På Leafen er det imidlertid ei ganske "vid" virkningsgradskurve. Med det meiner eg at spennet er ganske stort, til dømes famnar den grønne delen (90%) eit ganske stort område. Ved 2500 rpm er virkninggrad ca den samme på 25 Nm som ved 250 Nm (6,5 kW og 65 kW)! På grunn av denne vide kurva for Leaf-motoren, er det difor ikkje så viktig om ein ikkje aksellerer heilt optimalt, ekstra tap blir ubetydelege.
Eg trur at på Think Classicen er dette området mykje snevrare, spesielt pga av større tap (spenningsfall) i batteriet.
Takk for teoretiske og praktiske observasjoner (og for å bringe tråden tilbake on topic). Det du sier er altså at man bør aksellerere jevnt og rolig og unngå "å presse motoren" både i forbindelse med aksellerasjon og oppoverbakker. Virker intuitivt, men kurvene vil kanskje se litt annerledes ut for mer muskuløse Tesla?
Uten moment, ingen akselerasjon.
Kurvene viser at forskjellen i tap i motoren ved en rask eller langsom akselerasjon er små. Tapene i motor ved akselerasjon fra 0 til 80 km/t ligger i vel kanskje i samme samme størrelsesorden som det å akselerere fra 60 til 80. Det er derfor viktigere å unngå mange akselerasjoner som følger av ujevn hastighet enn å optimalisere den ene en trenger for å oppnå marsfart.
Kurvene viser også at en ved jevn hastighet i 40-80 km/t knapt nokk forlater det mørkeblå området på virkningsgradkurven.
(I bakker får en altså noe bedre virkningsgrad enn på flatmark, men effektforbruket øker selvfølgelig som følge av stigningen, men altså litt mindre enn en kanskje skulle tro.)
De variable forbrukene en kan påvirke med kjørestil er luftmotstand, med å redusere toppfart, og antall akselerasjoner med å holde jevn marsfart. (+ at en kan spare 0,005kWh på pen akselerasjon fra 0-20 km/t)
Ikke ta dette dette innlegget som en oppfordring til unødvendig rask akselerasjon.
Sitat fra: noto på tirsdag 09. juli 2013, klokken 16:17
Takk for teoretiske og praktiske observasjoner (og for å bringe tråden tilbake on topic). Det du sier er altså at man bør aksellerere jevnt og rolig og unngå "å presse motoren" både i forbindelse med aksellerasjon og oppoverbakker. Virker intuitivt, men kurvene vil kanskje se litt annerledes ut for mer muskuløse Tesla?
Som du ser av kurven til jkirkebo straks en er over 30-40 km/t i oppoverbakke trives motoren med full belastning i et hvertfall opp til 80-90 km/t. Det har derfor ikke noe mer for seg å redusere farten i oppoverbakker enn på flatmark.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 09. juli 2013, klokken 19:38
Tapene i motor ved akselerasjon fra 0 til 80 km/t ligger i vel kanskje i samme samme størrelsesorden som det å akselerere fra 60 til 80.
..
Som du ser av kurven til jkirkebo straks en er over 30-40 km/t i oppoverbakke trives motoren med full belastning i et hvertfall opp til 80-90 km/t. Det har derfor ikke noe mer for seg å redusere farten i oppoverbakker enn på flatmark.
Første sitat over; Denne forstår eg ikkje, meiner du det er null tap i aksellerasjon frå 0 til 60?
Andre sitat; Enig, ganske tydeleg at motoren trivest best med høg last når den har komme opp i turtall.
Men det er ein ting eg no er blitt ganske sikker på, figuren gjelder ikkje heile "powertrain" likevel (slik ein kan få inntrykk av i teksten i figuren). Ved full last (ca 75 kW) har ein i flg figuren virkningsgrad på 95%. Antar at dette gjelder kun motoren, for ved så høg last antar eg at det også er betydeleg tap i batteriet, desutan tap i omformar, etc.
I gamle Thinken min har eg tap på ca 0,6 % per kW i batteriet! Dvs ved uttak 1 kW har eg 0,6 % tap, ved 10 kW 6 % tap, 15 kW ca 10 % tap i batteriet (dvs svært høge marginaltap på siste kW ved høg belastning).
NB! Dette er tapsprosent ved ca fullada batteri. Ved lågare SOC blir tapsprosenten endå høgare!
Andre tap kjem då i tillegg (omformar, motor, ledningar, ...)
Har du tankar omkring dette i Leaf/Tesla med annan type batteri?
Er det nokon som kjenner til spenningsfall i slike batteri som funksjon av effekt eller strøm-uttak?
Jeg trodde denne var lagt død for lenge siden. Slik jeg forstår er bilen mest effektiv og kommer lengst med jevn fart på 25 mph eller 40 kmt.
Sitat fra: Lars J på tirsdag 09. juli 2013, klokken 20:49
Sitat fra: Griffel på tirsdag 09. juli 2013, klokken 19:38
Tapene i motor ved akselerasjon fra 0 til 80 km/t ligger i vel kanskje i samme samme størrelsesorden som det å akselerere fra 60 til 80.
Første sitat over; Denne forstår eg ikkje, meiner du det er null tap i aksellerasjon frå 0 til 60?
Nei det mener jeg ikke. Det jeg mener er at energiforbruket ved en akselerasjon 60 til 80 km/t (altså akselerasjon+tap) er større enn motor tapene alene fra 0 til 80 og selvfølgelig da mye mye større enn det en kan spare ved å forsøke å optimalisere akselerasjonen fra 0. (Dette er tatt litt på tommelen).
Å streve med optimalisering av akselerasjon fra 0 betyr dermed langt mindre enn et par unødvendige fartsendringer etter at en har kommet i sig. Som du selv påpeker er det "ingen" gevinst i findosering etter at en har passert 20-30 km/t.
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 09. juli 2013, klokken 21:52
Jeg trodde denne var lagt død for lenge siden. Slik jeg forstår er bilen mest effektiv og kommer lengst med jevn fart på 25 mph eller 40 kmt.
Mest effektiv og det å komme lengst er to ting, det går også tydelig fram av jkirkebos kurver. Virkningsgraden er klart bedere med større fart enn 40 km/t, bedere i motbakker enn på flatmark og bedere ved høy akselerasjon enn ved jevn fart. Men siden effektkravet samtidig øker mye mye mer enn den relative forbedringen i virkningsgrad reduserers kjørelengden. Så ikke la deg lure til å tro at ved å kjøre med den belastningen som gir best virkningsgrad også gir størst kjørelengde.
Sitat fra: Griffel på onsdag 10. juli 2013, klokken 01:42
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 09. juli 2013, klokken 21:52
Jeg trodde denne var lagt død for lenge siden. Slik jeg forstår er bilen mest effektiv og kommer lengst med jevn fart på 25 mph eller 40 kmt.
Mest effektiv og det å komme lengst er to ting, det går også tydelig fram av jkirkebos kurver. Virkningsgraden er klart bedere med større fart enn 40 km/t, bedere i motbakker enn på flatmark og bedere ved høy akselerasjon enn ved jevn fart. Men siden effektkravet samtidig øker mye mye mer enn den relative forbedringen i virkningsgrad reduserers kjørelengden. Så ikke la deg lure til å tro at ved å kjøre med den belastningen som gir best virkningsgrad også gir størst kjørelengde.
Hrmf, helt uening, den ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet (dvs kobinasjonen av motor, batteri, kablng, hjul, luftmotstand etc). hvis en da ikke har tenkt å forsøke å sitte på motoren å kjøre med den uten bil og batteri, blir lang skjøteleding, eller ekstremt kort rekkevidde og sikkert litt ukomfortabelt...
Sitat fra: Griffel på onsdag 10. juli 2013, klokken 01:42
Det jeg mener er at energiforbruket ved en akselerasjon 60 til 80 km/t (altså akselerasjon+tap) er større enn motor tapene alene fra 0 til 80 og selvfølgelig da mye mye større enn det en kan spare ved å forsøke å optimalisere akselerasjonen fra 0.
Dette betyr at du antar tap ved aksellerasjon frå 0 til 60 km/t er i storleiksorden 78%! (uttak batteri i forhold til kinetisk energi ved 60 km/t, dvs inkluderer alle tap).
Sitat fra: Kallagtunet på onsdag 10. juli 2013, klokken 03:57
Hrmf, helt uening,
Enig
Sitat fra: Kallagtunet på onsdag 10. juli 2013, klokken 03:57
ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet (dvs kobinasjonen av motor, batteri, kablng, hjul, luftmotstand etc).
Enig.
Har sakna dette i denne og tidlegare diskusjonar om virkningsgrad og rekkevidde.
Kunne gjerne tenkt meg at nokon laga matematisk model for berekning alle tap;
- Tap i kraftsystem, dvs. tap i motor (moment/strøm/kobber-tap og turtall/spenning/jerntap), friksjon, AC-kabel, omformar, DC-kabel, batteri, ...
- Tap knytta til anna forbruk i bilen (lys, ventilasjon, ... Det meste uavhengig av motoreffekt, dvs. konstant effektap, varme)
- Tap luftmotstand (innkluder mulighet for med/mot-vind i reknearket)
- Rullemotstand
- Vegprofil (mulighet til å leggja inn bakke opp/ned)
- ...
Ei ferdig utvikla rekneark, der ein kan leggja inn ein del faste data for den enkelt type bil, det hadde vore tingen. Så kan ein ved hjelp av dette finna tap ved ulike forutsetningar. Det å få laga eit slikt rekneark er overkommeleg, her er det snakk om å utnytta "kjent" fysikk på dei ulike tapsbidraga. Utfordring blir nok å finna alle nødvendige data for den enkelte biltypen, her blir det å prøva å finna tilgjengelege data i dokumentasjon og elles nytta erfaringsdata.
Dette kunne vore eit skikkeleg regnværsprosjekt for Griffel, han er den som kan få til dette. :)
Tar du utfordringa? ;)
Med eit slikt rekneark kunne ein svart på mange spørsmål omkring dette temaet, spørsmål som fram til no har blitt svara på med veldig mykje synsing og antakelsar.
Neste større utfordring blir så å laga reknemodell for å finna optimal kjørestil på ei gitt strekning, og med gitt tidsforbruk på denne. Dette har vore spurt etter tidlegare, eg ser ikkje for meg korleis ein skal få til det (iterasjonsprosess med følsomhetsanalyse på alle variable?).
Passande oppgåve til matematikkstudent? Hovedoppgåve?
men hva skal du med et slikt regnark eller kurver i praksis... lag deg noen enkle regler.. og husk du blir hatet som pesten hvis du kjører som en mann med hatt fordi du skal spare litt strøm.. Tesla-krefter er til for å brukes.. det er i alle fall derfor jeg kjøper bilen..
enkle regeler for meg hvis sparblus er saken blir :
unngå bruk av bremsen (kun regen)
unngå høye hastigheter (over fartsgrensene og de - typisk)
kjør jevnt..
og bilen tåler g-krefter sideveis, lev med de.. ;D
Sitat fra: Amper på onsdag 10. juli 2013, klokken 14:11
men hva skal du med et slikt regnark
Hei Amper,
Ser ut som du klarte å stoppa vidare framdrift i denne tråden med innlegget ditt, og det synest eg var kjedeleg.
Du spør; "men hva skal du med et slikt regnark", Svaret på dette er det samme som svaret på spørsmål i overskrift på denne tråden; «Hvordan få lengst mulig rekkevidde».
Innlegget ditt minnar meg litt om ungar i skulen som ikkje gidder å lesa eller gjera lekser, fordi dei meiner dei ikkje har bruk for denne kunnskapen likevel!
Uansett, dette er tema som her på elbilforum har dukka opp og blitt diskutert under fleire ulike bilmerker og mange trådar, til saman mange hundre innlegg. Kanskje ikkje så aktuelt på Tesla med stort batteri, lang rekkevidde, og relativt sett mindre batteritap sidan batterikapasitet er så høg. Det kan derimot vera høgst aktuelt for mange av oss andre (eg kjører Think Classic). Uansett er det her snakk om å få fram konkret kunnskap som i enkelte tilfeller kan vera nyttig for kanskje dei fleste av oss elbil-eigarar.
Sjøvsagt vil enkelte alltid synast at slik kunnskap er kjedeleg, men det som er endå kjedelegare er at desse (få) skal klara å stoppa framskaffing og deling av denne kunnskap med andre som er interessert i kunnskapen.
Så dersom nokon (Griffel?) kunne tenkt seg å «forska» meir detaljert på dette, er eg sikker på at mange vil vera interessert i resultatet. I allefall er eg det.
Kanskje i ein ny tråd, uavhengig av bilmerke?
Min tanke bak tråden er at det alltid er noe man kan lære :) jeg har lært litt av denne tråden selv. Noen ting er teslaspesifikke som bremseregen og dårlif regen ved kaldt batteri samt diskusjon rundt aks. Selv om S har god rekkevidde så vil nok gitte situasjoner gi de fleste av oss grunn til å kjøre 'økonomisk' til tider:)
Sitat fra: Lars J på mandag 15. juli 2013, klokken 13:28
Sitat fra: Amper på onsdag 10. juli 2013, klokken 14:11
men hva skal du med et slikt regnark
Hei Amper,
Ser ut som du klarte å stoppa vidare framdrift i denne tråden med innlegget ditt, og det synest eg var kjedeleg.
Du spør; "men hva skal du med et slikt regnark", Svaret på dette er det samme som svaret på spørsmål i overskrift på denne tråden; «Hvordan få lengst mulig rekkevidde».
Innlegget ditt minnar meg litt om ungar i skulen som ikkje gidder å lesa eller gjera lekser, fordi dei meiner dei ikkje har bruk for denne kunnskapen likevel!
Uansett, dette er tema som her på elbilforum har dukka opp og blitt diskutert under fleire ulike bilmerker og mange trådar, til saman mange hundre innlegg. Kanskje ikkje så aktuelt på Tesla med stort batteri, lang rekkevidde, og relativt sett mindre batteritap sidan batterikapasitet er så høg. Det kan derimot vera høgst aktuelt for mange av oss andre (eg kjører Think Classic). Uansett er det her snakk om å få fram konkret kunnskap som i enkelte tilfeller kan vera nyttig for kanskje dei fleste av oss elbil-eigarar.
Sjøvsagt vil enkelte alltid synast at slik kunnskap er kjedeleg, men det som er endå kjedelegare er at desse (få) skal klara å stoppa framskaffing og deling av denne kunnskap med andre som er interessert i kunnskapen.
Så dersom nokon (Griffel?) kunne tenkt seg å «forska» meir detaljert på dette, er eg sikker på at mange vil vera interessert i resultatet. I alle fall er eg det.
Kanskje i ein ny tråd, uavhengig av bilmerke?
Tråden er jo grei nok den, men jeg ser ikke helt hva eller hvordan du skal bruke informasjonen til i praksis. Du må jo holde normal fart på veien uansett.. du bruker minst strøm per km ved ca. 35 km/time.. alt over og under vil føre til høyere forbruk per km.. altså føre til lavere rekkevidde som du er opptatt av.. og du kan skru av varmeapparatet om vinteren og hvis du typisk bruker 1 kw til oppvarming vil du unngå å tape 1.2% rekkevidde (85 kwh) for hver time du og familien vil fryse.
Så da er trådens intensjon å lage en tabell over alle disse faktorene som påvirker rekkevidden, og du ønsker en dialog og at andre skal komme opp med fasitene. Problemet er at farten utgjør en stor andel av det.. og den kan du ikke gjøre stort med hvis du skal være en god medtrafikant og unngå å skape irritasjon for andre som igjen kan medføre til farlige situasjoner når de mangler innsikt og beherskelse.
Rullemotstand i dekker(lufttrykk), varme/klima og lysbruk, bruk av stereo spesielt på høyt volum er de største andre strømtyver jeg kommer på.. utover dette er det neppe mye hente..
Forumet er til meningsutveksling og vi bør ha stor takhøyde for meninger, men de må også kunne besvares. Det var ikke meningen å stoppe tråden din, men er det noen som lager kø fordi de skal spare strøm har jeg ikke noe til overs for de. Og de er ønsket av veien for min del og det synes jeg er greit å få sagt. :o
Jeg får ikke med meg alle innlegg på forumet, og nå ser jeg at i denne tråden er det fler jeg burde ha kommentert.
Sitat fra: Kallagtunet på onsdag 10. juli 2013, klokken 03:57
Sitat fra: Griffel på onsdag 10. juli 2013, klokken 01:42
Mest effektiv og det å komme lengst er to ting, det går også tydelig fram av jkirkebos kurver. Virkningsgraden er klart bedere med større fart enn 40 km/t, bedere i motbakker enn på flatmark og bedere ved høy akselerasjon enn ved jevn fart. Men siden effektkravet samtidig øker mye mye mer enn den relative forbedringen i virkningsgrad reduserers kjørelengden. Så ikke la deg lure til å tro at ved å kjøre med den belastningen som gir best virkningsgrad også gir størst kjørelengde.
Hrmf, helt uening, den ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet (dvs kobinasjonen av motor, batteri, kablng, hjul, luftmotstand etc). hvis en da ikke har tenkt å forsøke å sitte på motoren å kjøre med den uten bil og batteri, blir lang skjøteleding, eller ekstremt kort rekkevidde og sikkert litt ukomfortabelt...
Jeg er enig i at "den ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet" men det endrer ikke konklusjonen. Virkningsgrad er forholdet mellom tilført effek og avgitt effekt. Avgitt effekt går med til å overvinde bakker, rullemotstand, akselerasjoner, luftmotstand. Tap er elektriske tap og mekaniske tap i bilen. Derfor oppnår en ikke nødvendigvis lengst rekkevidde i de tilfelle virkningsgraden er høyest. Siden en vil ha høyere virkningsgrad i motbakker enn i nedoverbakker. Tapene øker relativt mindre enn belastningen. Så en sparer ikke mer på å redusere hastigheten i motbakke enn på en like lang flat strekning.
Regnværsprosjektet mitt startet med et regneark og det var planen å ha dette som vedlegg men regneark går ikke.
Sitat fra: taraquin på mandag 15. juli 2013, klokken 14:24
Min tanke bak tråden er at det alltid er noe man kan lære :) jeg har lært litt av denne tråden selv.
Viktig med slike tråder! Det er alltid noe å lære :)
En parallell er når man drar på kurs med en racefører. Du tror du bremser så sent du kan før svingen, at sporvalget ditt er korrekt og at du utnytter grepet maks i svinger. Fasiten er for de fleste at de har enormt å hente på de fleste områder.
En sjekkliste er i hvert fall grei å ha sticky her på forumet!
Eks:
- Hastighet: verste rekkeviddedreperen over X km/t, men følg trafikk/fartsgrenser
- Varmeapparat - trekker 1-4kW eks
- Ha maks anbefalt dekktrykk, eks rundt 3,2-3,5 bar på vanlige dek
- Sig litt opp i fart i nedoverbakker, men du mister energi om du passerer x km/t
- Se ikke bare på bilen foran deg, men gjerne 3-5 biler foran deg (følg med på bremselys, avstand mellom biler +++)
- lett gassfot, men ikke vær redd for bestemt akselerasjon - ingen ting å hente på å akselerere veldig sakte!
- Bruk cruisecontrol
- Draft bak lastebiler/busser i krisetilfeller, men tenk sikkerhet og ikke ligg nærmere enn du har sjåførevner...
Noen som har kommentarer til denne listen?
Sitat fra: Amper på mandag 15. juli 2013, klokken 16:51
Det var ikke meningen å stoppe tråden din, men er det noen som lager kø fordi de skal spare strøm har jeg ikke noe til overs for de. Og de er ønsket av veien for min del og det synes jeg er greit å få sagt. :o
+1
Folk som skaper kaos fordi de har skaffet seg elbiler skulle aldri fått kjøpe elbil. Ødeleggende for medtrafikanters syn på elbiler og elbilsjåfører....
Sitat fra: Øyvind.h på mandag 15. juli 2013, klokken 18:03
- Draft bak lastebiler/busser i krisetilfeller, men tenk sikkerhet og ikke ligg nærmere enn du har sjåførevner...
Noen som har kommentarer til denne listen?
Regelverket har et antall sekunder målt avstand som medfører tap av førerkort. Prøv å hold deg såpass unna at det blir billigst mulig. Husk at man bare lever en gang, og ved en kollisjon forårsaket av drafting - de andre involverte lever også bare en gang.
http://m.dinside.no/845135/heftig-straff-for-kort-avstand
Jeg er en person som alltid holder god avstand. Heller det enn å daue. Drafting kommer jeg til P holde meg unna. Det er ikke verdt det å risikere noe framfor å komme fram litt senere.
Mythbusters testa jo dette. Man skulle ligge fasarlig nærme for at det faktisk skulle gi noen merkbar effekt.
Forøvrig grøsser jeg over at folk ikke holder avstand til biler. I år kjørte vi til Spania - og selv i over 220km/t i midtfila på Autobahn kom folk susende forbi (estimerer 240-260km/t) med biler knappe 6 meter bak seg, pressende for å komme seg fram! Ikke rart folk dauer som fluer i trafikken. Gjør som meg, hold alltid god avstand!
"Bedre å komme for sent enn å ikke komme fram." -Robin Laumb, '13.
"Bedre å si: Det klarer jeg ikke. Framfor: Det klarte jeg ikke." - Robin Laumb, '13.
Sitat fra: Griffel på mandag 15. juli 2013, klokken 17:42
Sitat fra: Kallagtunet på onsdag 10. juli 2013, klokken 03:57
Sitat fra: Griffel på onsdag 10. juli 2013, klokken 01:42
Mest effektiv og det å komme lengst er to ting, det går også tydelig fram av jkirkebos kurver. Virkningsgraden er klart bedere med større fart enn 40 km/t, bedere i motbakker enn på flatmark og bedere ved høy akselerasjon enn ved jevn fart. Men siden effektkravet samtidig øker mye mye mer enn den relative forbedringen i virkningsgrad reduserers kjørelengden. Så ikke la deg lure til å tro at ved å kjøre med den belastningen som gir best virkningsgrad også gir størst kjørelengde.
Hrmf, helt uening, den ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet (dvs kobinasjonen av motor, batteri, kablng, hjul, luftmotstand etc). hvis en da ikke har tenkt å forsøke å sitte på motoren å kjøre med den uten bil og batteri, blir lang skjøteleding, eller ekstremt kort rekkevidde og sikkert litt ukomfortabelt...
Jeg er enig i at "den ENESTE virkningsgaden som er relevant er den for hele systemet" men det endrer ikke konklusjonen. Virkningsgrad er forholdet mellom tilført effek og avgitt effekt. Avgitt effekt går med til å overvinde bakker, rullemotstand, akselerasjoner, luftmotstand. Tap er elektriske tap og mekaniske tap i bilen. Derfor oppnår en ikke nødvendigvis lengst rekkevidde i de tilfelle virkningsgraden er høyest. Siden en vil ha høyere virkningsgrad i motbakker enn i nedoverbakker. Tapene øker relativt mindre enn belastningen. Så en sparer ikke mer på å redusere hastigheten i motbakke enn på en like lang flat strekning.
Regnværsprosjektet mitt startet med et regneark og det var planen å ha dette som vedlegg men regneark går ikke.
Her mistet du meg helt...
Hvordan kan lavere virkningsgrad gi lengre rekkevidde? Har du funnet noe som gjør Teslaen til en perpetuum mobile eller har du en beregingsmetode som kvalifiserer til en Nobel pris i fysikk?
;D
Sitat fra: laumb på mandag 15. juli 2013, klokken 23:41
"Bedre å komme for sent enn å ikke komme fram." -Robin Laumb, '13.
"Bedre å komme noen minutter for sent, enn mange år for tidlig" - pleier jeg å si.
Flott, diskusjonen kom igang igjen.
Sitat Amper, i går kl. 16:51; "men er det noen som lager kø fordi de skal spare strøm har jeg ikke noe til overs for de",
Eg er sjølvsagt heilt enig.
Me som har elbil har fått tildelt fantastiske goder (bom, ferjer, kollektiv, avgifter, parkering med strøm, etc.), så for all del, vis hensyn til alle med-trafikanter.
Dårleg oppførsel i trafikkbildet, kan gjera oss upopulære som gruppe, og blir me upopulære, trur eg at godene me har fått tildelt kan ryka fortare.
Så difor er oppfordring til alle at me oppfører oss som ein god med-trafikant.
Så tilbake til tema;
Rekkevidde, virkningsgrad, ...
Eg har skreve før at i denne diskusjon omkring dette tema er det mykje synsing, ofte basert på mangelfull forståelse av heilheten. Argumentasjon er ofte basert på for enkle (for lite realistiske) caser, eller ein forenklar eller tar ikkje omsyn til heile energi-kjeden.
To dømer:
Døme 1, sitat Amper, i går kl. 16:51; «du bruker minst strøm per km ved ca. 35 km/time.. alt over og under vil føre til høyere forbruk per km»
Eg trur (nesten) alle er enig i at dette er feil når ein ikkje skriv meir enn dette. Ein typisk veg på Vestlandet har bakkar opp/ned lange bakkar, korte bakkar (kupert), medvind/motvind, alt dette og ein del andre faktorar påvirkar hastighetsprofilen over ein strekning som gir minst energiuttak/km.
Døme 2, sitat frå Griffel, i går kl. 17:42; «Tapene øker relativt mindre enn belastningen».
I vedlegg i innlegget mitt datert Tirsdag 09. Juli 2013, klokken 15:54, viser eg at elbilmotor har beste virkningsgrad ved moment som er stigande med aukande turtall (ca lineær samanheng), stipla linje i vedlegget. Ved e.g. 2000 rpm har motor beste virkningsgrad ved moment i underkant av 50 Nm, dvs. ca 10 kW (dette er for Leaf sin motor).
Ved høgare effektuttak aukar tapa relativt meir enn belastninga, altså dårlegare virkningsgrad. (edit: høgare effekt ved samme turtall, altså større moment => større aksellerasjon)
I tillegg antar eg at Griffel gløymte å ta omsyn til tapa i resten av en energi-kjeden, ein større del har tap som er proporsjonal med strømmen i kvadrat.
Trådens intensjon
Sitat Amper, i går kl. 16:51; «da er trådens intensjon å lage en tabell over alle disse faktorene som påvirker rekkevidden, og du ønsker en dialog og at andre skal komme opp med fasitene».
Taraquin start denne tråden, og eg antar at intensjonen er det som står i overskrifta; «Hvordan få lengst mulig rekkevidde».
Eg har ikkje heile fasiten, men eg har stor tru på at Griffel som er tidlegare fysikklærar og har vist at han har interesse for dette og tid (?), kanskje kunne laga ein matematisk modell, som kunne fjerna ein god del av synsinga.
Erfaring frå Think Classic'en
Dette er erfaring frå Think Classic'en som har heilt anna batteri enn bilen me diskuterer her (Tesla).
Marginaltapet (= effekttapet i heile energi-kjeden på den siste kW ein tar ut på motoraksling) i Thinken kan faktisk vera ubehageleg høgt, det eg får igjen av høgare aksellerasjon ved å bruka 1 kW ekstra motoreffekt kan kosta betydeleg tapt energi.
Som nemnt tidlegare i diskusjonen her er det også relativt høgt motortap ved høgt moment og lågt motor-turtall, noko som påvirkar beste kjørestil i motbakkar.
Sitat Amper, Onsdag 10. Juli 2013, klokken 14:11; «men hva skal du med et slikt regnark eller kurver i praksis»
Søndag kjørte eg Think Classic'en frå Bremnes (Bømlo) til Sandnes, strekning på 130,2 km. Starta med fullada batteri, stoppa ca 45 minutt i Haugesund, fylte på 10,5 Ah (1.53 kWh frå stikkontakt), og kom fram med -79,8 Ah på Robometeret (totalt «forbruk» 90.4 Ah, i underkant av 14 kWh frå stikkontakt) .
Føresetnad for å klara dette er kjøring på veg med lite trafikk, låge fartsgrenser der det er trafikk, og ein del kunnskap/erfaring omkring tema i denne tråden.
Alternativt kunne eg kjørt slik eg ville gjort med ein Tesla (er klar over at det ikkje er mulig, men kunne prøvt så godt eg kunne), men det ville ført til at ladepausen i Haugesund hadde blitt på minst 3 timar, kanskje 4 (ladar med kun 10 A no på sommaren).
På Bømlo søndag var det nesten ingen bil på vegane, men så snart eg såg ein i spegelen som kom i stor fart, svinga eg ut ved første anledning, slapp forbi og fekk konsekvent hyggeleg blink tilbake (alternativt normal fart til forbikjøring mulig). Det går også an.
Uansett type elbil; Vis hensyn til alle medtrafikantar!
Bare ett lite spørsmål her... Regner ikke med at noen VET svaret, men velbegrunnet synsing er helt greit ;)
Alle vet jo at å kjøre med vinduene åpne bruker mer energi enn å bruke AC. Men, hva med å kjøre med panoramataket på en forsiktig "vent"? Jo, det vil også gi litt mer luftmotstand enn å kjøre med det lukket, men regner i det minste med at dette er bedre enn å kjøre med vinduene tilsvarende åpne. Men altså - er det fortsatt verre enn å kjøre med AC, eller bør det gå ut på sånn ca det samme? Eller kanskje til og med bedre?
Btw: å kjøre med takluke på "vent" er min favoritt for kjøling/lufting, og grunn god nok til å skaffe seg bil med soltak/takluke/panoramatak. Mindre støy og blåst inne i bilen enn med vinduene, men uten å føle seg like "innelukket" som når alt er hermetisk lukket. Ja, kjører ofte med den slik selv på vinteren for raskere utskiftning av luften i kupèen.
Du har et krysningspunkt for når effekten påkrevd for å overvinne økt luftmotstand pga åpne vinduer/takluke overstiger effekten brukt av AC. Hva denne er varierer med bil, hvor mange og mye du har luke/vinduer åpne etc.
Står bilen stille er åpne vinduer helt klart mindre effektkrevende enn AC. :)
Sitat fra: glaserud på tirsdag 16. juli 2013, klokken 12:49
Du har et krysningspunkt for når effekten påkrevd for å overvinne økt luftmotstand pga åpne vinduer/takluke overstiger effekten brukt av AC. Hva denne er varierer med bil, hvor mange og mye du har luke/vinduer åpne etc.
Sitat fra: glaserud på tirsdag 16. juli 2013, klokken 12:49
Står bilen stille er åpne vinduer helt klart mindre effektkrevende enn AC. :)
Helt klart ;) Burde kanskje presisert litt mer ser jeg :p
Sitat fra: glaserud på tirsdag 16. juli 2013, klokken 12:49
Hva denne er varierer med bil, hvor mange og mye du har luke/vinduer åpne etc.
Vel, snakket så klart om tilfellet Model S, er jo tross alt det forumet vi er :)
Hvor mange? Er så vidt jeg vet kun EN takluke som kan settes på "vent" i denne bilen ;)
Hvor mye? Tja, vanskelig å kvantifisere - men nok til at det suges ut tilstrekkelig luft gjennom vent-luka til at temperatur/klima i kupèen er levelig :) "halvåpen" til "full åpen" "vent" - avhengig av hvor stor vent man har på denne bilen før det åpner for å trekke luft INN gjennom takluka. Hensikten er altså å fortsatt trekke luften inn gjennom de vanlige ventilasjonskanalene men unngå overtrykk inne i bilen (som kan hindre luftinnstrømmingen) ved å slippe den ut igjen via takluka.
... og for ordens skyld, snakker altså om "i normale landeveishastigheter i Norge" (dvs fra 55 til 80 (90)) sånn ca. - ikke hverken Autobane hastigheter eller stillestående ;) Finner det heller ikke så relevant i "byhastighet".
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 16. juli 2013, klokken 03:05
Har du funnet noe som gjør Teslaen til en perpetuum mobile eller har du en beregingsmetode som kvalifiserer til en Nobel pris i fysikk?
Så langt derifra.
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 16. juli 2013, klokken 03:05
Her mistet du meg helt...
Hvordan kan lavere virkningsgrad gi lengre rekkevidde?
Her er et talleksempel som viser hvorfor det kan skje. Ikke legg vekt på tallene de er litt tilfeldige.
Anta at du kjører en strekkning i 60 km/t. Energiforbruket på denne strekkningen er 15 kWh inkludert tapene i bilen 4 kWh.
Virkningsgrad 11/15=0,73
Så kjører du samme strekkning i 110 km/t Energiforbruk øker til 30 kWh inkludert tapene i bilen 7,5 kWh
Virkningsgrad 22,5/30=0,75
Dette kan komme av at noen tap er tomgangstap uavhengig av hastighet men avhengig av tiden en bruker (lys/radio/AC noe i elmotor osv.) disse bedrer virkningsgraden med økt belastning, noen tap øker linjert med belastningen de endrer ikke virkningsgraden (de fleste mekaniske tap drivverk, og noen elektriske), og noen øker mer enn økning i belastning de reduserer virkningsgraden (blant annet tap i batteri og kabler fra batteri til motordrift).
Det er ikke noe hokus pokus her og desverre kvalifiserer dette ikke til noen Nobelpris.
Får vi en uke eller to med regnvær skal jeg forsøke å lage en litt mer omfattende avhandling. Det største problemet er batteriene, og den kapasitets reduksjonen de får ved høy belastning, omtalt som Peukert effekten, og som kommer i tillegg til rene elektriske tap .
At Peukert effekten varierer med batteritype er en ting, noe annet er at den beskriver kapasitetstap ved kontinuerlig høy belastning, ikke varierende belastning. Etter en periode med høy belastning som reduserer kapasiteten vil batteriet "gjenvinne" mye i en periode med lav belastning. Dette er er ganske kompleks kemi. Betraktningene rundt dette med Peukert effekten kommer fort til kort ved varierende belastning.
Da er vi enige om det meste bortsett hvor det er relevant å sette system grensene (og med det røk nobel prisen...)...
Siden klimaanlegget sitter i bilen så regner jeg det som en del av systemet.
Men som du sier har er ikke forbruket der avheng av farten men av hvor lenge det er i bruk, som jo vil vil være lengre vis en kjører sakte og skal til samme sted (og skal ha samme temp).
Det at en får korter rekkevidde med klimanlegget på vet vi jo. At en får ett krysningspunkt som gjør det lønnsomt å kjøre fortere for å spare klima tid tror jeg (uten å ha regnet på det) ikke er særlig relevant siden forbruk i klimanlegget er så marginalt mye lavere enn forbruket til fremdrift i normale kjørehastigheter. Hvis man derimot slår av klima og fryser eller blir varm får en selvsagt kjørt lengre.
Missforstå meg rett, jeg mener temaet er relevant, men som akademiker og leaf eier selv så tror jeg at en slik model gir lite ekstra ut over rådene som tidligere er oppsummert: Kjør sakte (ca 40 kmt (ca 16 kmh er vel den mest effektive på leaf med klima av, dvs enda mindre realistisk...) er mest effektivt men ikke realistisk...), kjør jevnt, kjør uten klimaanlegg på eller ande forbrukere på (de andre er marginale men kan kanskje gi deg en halv kilometer i tillegg eller så på en langtur).
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 16. juli 2013, klokken 15:37
Da er vi enige om det meste bortsett hvor det er relevant å sette system grensene (og med det røk nobel prisen...)...
Siden klimaanlegget sitter i bilen så regner jeg det som en del av systemet.
Det var der jeg listet det så klimaanlegg er vi nok enige om at er en del av bilen, derimot anser jeg luftmotstand, bakker og rullemotstand som de elementene som er utenfor systemet bilen.
Sitat fra: Griffel på tirsdag 16. juli 2013, klokken 16:12
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 16. juli 2013, klokken 15:37
Da er vi enige om det meste bortsett hvor det er relevant å sette system grensene (og med det røk nobel prisen...)...
Siden klimaanlegget sitter i bilen så regner jeg det som en del av systemet.
Det var der jeg listet det så klimaanlegg er vi nok enige om at er en del av bilen, derimot anser jeg luftmotstand, bakker og rullemotstand som de elementene som er utenfor systemet bilen.
Hvordan vil du kjøre bilen uten rullemotstand, luftmotstand, der er vi uenige om hvor det er fornuftig å trekke systemgrensen. Når det gjelder bakker så er det klart at den går lenger uten, men det er ikke så relevant i Norge. Den bruker mer energi når en kjører oppover, en god del av dette får en igjen ved regenerering eller gjennom økt fart på vei ned. Det vil være tap i begge mekanismene dvs tap i regenerering eller tap som følge av økt luftmotstand som følge av høy fart.
Jeg vil tro at en kommer langt (!) med å følge rådet fra Tesla om å kjøre jevnt...
Sitat fra: Kallagtunet på tirsdag 16. juli 2013, klokken 16:25
Jeg vil tro at en kommer langt (!) med å følge rådet fra Tesla om å kjøre jevnt...
Som også har vært mitt råd i utallige innlegg.
f.eks her:
Sitat fra: Griffel på fredag 20. juli 2012, klokken 17:18
Stort sett lønner det seg å holde så jevn fart som mulig, og så lav fart som man synes er praktisk. lengs rekkevidde ligger et eller annet sted melom konstant hastighet og konstant strøm, men antagelig nermest jevn hastighet.
Litt bilfysikk:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,4233.msg37694.html#msg37694 (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,4233.msg37694.html#msg37694)
Sitat fra: Griffel på tirsdag 18. desember 2012, klokken 10:37
Dersom totaltiden fra A til B ikke skal endres lønner det seg å holde jevn fart. Å kjøre opp en bakke betyr at den potensielle energi enders med høyden.
Dersom det ikke fantes batteritap ville jevn hastighet altid lønne seg. dette kan jeg lett vise med regneeksempler.
På grunn av batteritap lønner det seg å trille istedet for å regenerere.
Dessuten er tapene i Batterikapasitet ikke er proposjonale med belastningen da kapasiteten i kWh blir lavere om belastningen er høy. Dette kompenseres noe ved at motoren har bedre virkningsgrad når belastningen er nærmer seg merkeytelse.
Denne grafen viser mye.. :o
http://www.solarjourneyusa.com/Pictures/Whpermilevsspeed.jpg
I hvilken sammenheng fant du dette bildet?
det kom opp tilfeldig i forbindlese med et bildesøk på google med "tesla med litt hjul/felg" .. den så rimelig logisk ut!
Oppdatert førstetråden med link til en god rekkeviddekalk og noen eksempler på beregninger.
Sitat fra: Amper på onsdag 17. juli 2013, klokken 11:45
Denne grafen viser mye.. :o
http://www.solarjourneyusa.com/Pictures/Whpermilevsspeed.jpg
Good catch. Hvis kurvene er representative for Model S så er vel konklsjonen enkel og ikke ovverraskende, kjør sent (og jevnt) og du kommer langt på en lading.
Sitat fra: valvolainen på onsdag 17. juli 2013, klokken 13:17
I hvilken sammenheng fant du dette bildet?
Sitat fra: Amper på onsdag 17. juli 2013, klokken 14:13
det kom opp tilfeldig i forbindlese med et bildesøk på google med "tesla med litt hjul/felg" .. den så rimelig logisk ut!
Her er konteksten: http://www.solarjourneyusa.com/EVdistanceAnalysis5.php
Kurvene er for Tesla Roadster, så de er vel i stor grad representative for S'en også.
Sitat fra: tomrh på onsdag 17. juli 2013, klokken 14:40
Sitat fra: valvolainen på onsdag 17. juli 2013, klokken 13:17
I hvilken sammenheng fant du dette bildet?
Sitat fra: Amper på onsdag 17. juli 2013, klokken 14:13
det kom opp tilfeldig i forbindlese med et bildesøk på google med "tesla med litt hjul/felg" .. den så rimelig logisk ut!
Her er konteksten: http://www.solarjourneyusa.com/EVdistanceAnalysis5.php
Kurvene er for Tesla Roadster, så de er vel i stor grad representative for S'en også.
Om noe så har vel TMS høyere luftmotstand enn Roadster, så da blir vel optimal hastighet forskjøvet littegrann mot venstre?
Roadster: 0,35
Model S: 0,24
Så omvendt, vil jeg tro?
Både ja och nej...
Dessa talen (Cd) måste multipliceras med front-areal.
Vet inte säkert vad dessa arealer är för de olika bilarna, men vill inte tro det blir i 'S' sin favör.
drag = 0.5*fart^2*densitet*Cd*'front-areal'
Sitat fra: glaserud på onsdag 17. juli 2013, klokken 17:52
Roadster: 0,35
Model S: 0,24
Så omvendt, vil jeg tro?
Antar at Roadsteren med sin veldig lille profil kommer under Model Sen sin luftmotstand, til tross for høyere koeffisient.
Ja, jag ville tro det.
För bäst räckvidd tror jag det absolut viktigaste är att moderera sin fart.
Vad vi gör vid acceleration osv. har mindre betydelse.
Trotts det så tror jag inte de tidigare inläggen som rekommenderar rask acceleration är korrekta; detta ger större ström i motor, som i sin tur ger stora 'Ohmska' tapp (dessa är proportionella till kvadraten på ström/moment).
Att beräkna optimal körning är komplext eftersom det är flera faktorer utanför vår kontroll som vi måste ta hänsyn till (läs trafik).
En mycket mer intressant problemställning är att se på vad optimal fart är när man ska köra en längre sträcka som involverar någon typ av laddning.
Vad som här ska optimeras är total restid, som också involverar laddning.
Kör jag raskt kommer jag tidigare till laddning, men har också bränt mer energi och måste ladda längre för att nå fram.
Sitat fra: DonPedro på onsdag 17. juli 2013, klokken 15:50
Om noe så har vel TMS høyere luftmotstand enn Roadster, så da blir vel optimal hastighet forskjøvet littegrann mot venstre?
Om du studerer diagrammet ser du at luftmotstanden ved optimal hastighet er tilnærmet neglisjerbar så det blir ingen synlig endring av optimal hastighet, men ved høyere hastigheter vil selvfølgelig den med størst Cd*A bruke mest strøm, og over ca. 80 km/t er luftmotstanden dominerende.
Ingen og i et hvert fall ikke de med 85 kWh på tanken vil gidde å kjøre i optimal hastighet for lengst mulig rekkevidde.
Det diagrammet derimot ikke viser, og som mye av diskusjonen går på er hvorvidt det lønner seg å redusere farten i motbakker, for deretter å ta igjen tapt tid med større hastighet på flat mark før og etter. Jeg mener nei så lenge vi holder oss til normal veistandard og stigning.
Men jeg er også enig i at det er lurt å tenke framover, avløses oppover bakken av en nedoverbakke som gir akselerasjon uten hjelp fra fartspedalen kan en vinne tilbake tapt tid «gratis». Dersom en ved å tenke framover kan trille istedet for å å måtte bremse eller regenerere sparer en strøm, og der en kan regenerere istedet for å bremse er også det strømbesparende.
Sitat fra: Patosan på onsdag 17. juli 2013, klokken 18:57
Ja, jag ville tro det.
För bäst räckvidd tror jag det absolut viktigaste är att moderera sin fart.
Vad vi gör vid acceleration osv. har mindre betydelse.
Helt klart, men det har også betydning å forsøke å holde jevn hastighet, hver unødvendige hastighetsjustering bruker unødvendig strøm. Altså vil en på de fleste strekninger der det er mulig å holde jevn hastighet tjene på å bruke Cruisekontroll.
Sitat fra: Patosan på onsdag 17. juli 2013, klokken 18:57
Trotts det så tror jag inte de tidigare inläggen som rekommenderar rask acceleration är korrekta; detta ger större ström i motor, som i sin tur ger stora 'Ohmska' tapp (dessa är proportionella till kvadraten på ström/moment).
Ikke ta meg meg til innteket for maksimal akselerasjon,
men dette er en sandhet med modifikasjoner.
De Ohmske tapene er ikke så store, ved full belastning er total tapene i motoren kanskje 5% av effekten mens de i tomgang er 100%. De er også langt fra proposjonale med kvadratet på strøm/moment, dette kommer av at ved lav belastning (lavt moment) er den reaktive komponenten av strømmen relativt stor (ved meget lav belastning større enn den aktive). Denne strømmen gir ikke moment og framdrift men bidrar til de ohmske tapene. Derfor er ikke lav belastning det som gir høyest virkningsgrad, noe som vises klart av det diagrammet jkirkebø viste tidligere i denne tråden.
En ting som ikke er nevnt i denne tråden er å bruke aero-deksler. Som vist her. (http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/6455-Aero-wheels/page39?p=241921&viewfull=1#post241921)
Da får man trolig i området 5% lengre rekkevidde. Jeg har hatt det i tankene å ha deksler som jeg kan sette på når jeg skal på langtur, men ikke bruke de normalt sett.
(Effekten blir høyere om man skal f.eks på autobahn. I 200 km/t ville det ikke forundre meg om man fikk 15% lengre rekkevidde.)
Hvorfor ikke lese seg opp igjen på hva Tesla sier selv:
http://www.teslamotors.com/no_NO/blog/model-s-efficiency-and-range
Sitat fra: Kallagtunet på fredag 19. juli 2013, klokken 13:43
Hvorfor ikke lese seg opp igjen på hva Tesla sier selv:
http://www.teslamotors.com/no_NO/blog/model-s-efficiency-and-range
det er flere ting som ikke vektlegges. F.eks litt mer dekktrykk, manglende regen i kulde og noen til...
De uofesielle tweaks har de selvsagt ikke med, de har ett anbefalt dekktrykk for en grunn (komfort, kjøreegenskaper og stabilitet vil jeg tro), velger brukeren å avvike fra det ut i fra andre grunner (noe lenger rekkevidde) så er det selvsagt ikke det noe de vil markedsføre.
Det interessante med denne var mer å se på kurvene når bilen har høyest virkningsgrad og hvordan det skiller seg fra model R. Der en vel ser at optimal virkningsrad er noen kilometer høyrere hastighet for model S enn den er for model R.
Her er hvordan "sjefen sjøl" EM gjorde det på sin 6 dagers lange biltur med Model S tvers over USA:
http://techcrunch.com/2013/09/05/elon-musk-cross-country-tesla-trip/
Sitat fra: teslapower på fredag 06. september 2013, klokken 14:05
Her er hvordan "sjefen sjøl" EM gjorde det på sin 6 dagers lange biltur med Model S tvers over USA:
Hvordan han planlegger å gjøre det. Han har ikke tatt turen enda, selv om planene er klare :p
Sitat fra: Cowboystrekk på søndag 07. juli 2013, klokken 20:28
Håper kanskje dette kan bli en sticky en dag om flere kommer med gode tips :) De fleste her inne på forumet kan endel om å kjøre økonomisk, men kan hende at noen av tipsene som dukker opp i denne tråden kan komme flere til gode? :)
Tips som har mye å si:
- Hold fartsgrensa, høy fart struper rekkevidda pga luftmotstand
- Fyll dekkene med 10-15% mer luft enn anbefalt*, dette kan redusere forbruket med opptil 6% sammenligna med anbefalt trykk. På piggfrie vinterdekk som er svært myke anbefaler flere opptil 20% mer trykk en anbefalt*.
- Bruk AC istedet for åpne vinduer, større innvirkning jo høyere farta er
- Unngå takboks hvis mulig
- Hold god avstand såfremt det er mulig ved kjøring i lave hastigheter så du kan kjøre jevnere
- Bruk cruisecontroll (ifølge Tesla)
- Bruk setevarmerne istedet for varmeapparat på kalde vinterdager
- Unngå mange, kjappe akser
- Ta det rolig inn mot rødt lys så du slipper å stoppe helt
Ting som har litt å si:
- Når batteriet er kaldt tvinges bilen til coasting da høy regen kan skade batteriet, regen blir bedre etterhvert som batteriet når driftstemp, en kan da kjøre ala vanlig økokjøring med ICE-biler, dvs slipper gassen i god tid før kryssene og coaste inn. På vinterstid da kald batteri kan være et problem når du ikke står tilkobla strømnettverket (vet ikke hvordan opplegget med batterivarmer er om du står uten tilkobla strøm) så vil dette også være tryggere ift kryss hvor det gjerne kan være glatt siden bilen er svært tung
- Litt risikosport, men å ligge ganske tett bak et vogntog reduserer luftmotstanden og dermed forbruket ved kjøring i høyere fart. Risikoen for steinsprut og plutselig nedbremsing fra vogntogets side er derimot noe man bør tenke nøye over før man gjør det, i utgangspunktet er dette noe jeg og flere her i tråden fraråder.
*OBS: Viktig å sjekke hva maks dekktrykk er på dekkene, så lenge du følger med dette så skal du være trygg da det finnes en sikkerhetsmargin utover max trykk. På enkelte lavprofildekk kan det være så lavt som 2,8 bar, noe som ofte bare er såvidt over anbefalt trykk ved full bil.
Det finnes sikkert mange andre gode tips, ikke sikkert alle tipsene jeg har kommet med stemmer helt\er like gode. De er plukket opp fra diverse forum\artikler og egen erfaring med flere ICE-biler hvor jeg som oftest har null problemer med å knuse oppgitt forbruk når jeg følger dem stort sett.
Reel rekkevidde:
I drømmescenario med Model S så skal den være mulig å kjøre i ca 72 mil om man kjører flatt uten AC\varme i ca 40 km\t. En smarting over sjøen greide 68 mil med sin sønn på tur i relativt flatt terreng uten AC\varme, snittfart ca 40 km\t (noe høyere egentlig pga noen pauser underveis) noe som sier mye om potensialet. Det ser ut til at svært mange greier over 40 mil i USA på 85 kW-utgaven selv om fartsgrensene mange steder er høye (80 mph), temperaturen er svært høy som både gjør det tøft for batteriet pga kjøling og mye bruk av AC(California). Gjengen som kjørte noen turer til og fra Vegas lå vell på rundt 45 mil i snitt. De kjørte ganske lovlydig, lett økokjøring mot slutten, de brukte AC store deler av turen og svært høy temp kan ødelegge noe for rekkevidda da batteriet må kjøles ned. Typisk temp under de turene var 40-55 C.
Denne linken er god om du skal estimere rekkevidde: http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/13220-Putting-some-numbers-on-the-factors-that-affect-range
Mine høyst spekulative beregninger som sikkert ikke er helt korrekte på autofiltesten:
For mer nøyaktig estimat av rekkevidde er testen på autofil hvor han som kjørte greide 27 mil til Geilo med 3 mil 2 go i ca -5 C, men tung gassfot og svært mye og tung bagasje. Versjonen han kjørte var amerikansk uten batterivarmer. Jeg kan bruke den forrige linken som utgangspunkt:
- Amerikansk rekkevidde 265 miles aka 42,5 mil
- Pluss hastighet 15% (om han kjørte i 80, noe han sikkert gjorde og kanskje mer): 49 mil
- Minus for kulde 20% 39 mil
- Høydeforskjell minus 4 mil 35 mil
- Veiforhold minus 15% 30 mil
- Fratrekk for dekk 5% 28,5 mil
Med batterivarmer ville trolig rekkevidda vært noe bedre, med 10-15% høyere dekktrykk ytterligere 5%, trolig tilsammen rundt 5-10%. Reel rekkevidde var 30, kalkulatoren sier 28,5, noe som stemmer svært godt.
Hvordan ville ting sett ut om variablene hadde skiftet til mer økonomisk kjøring etc?
Med jevnere fart, fulgt fartsgrensene, ikke så hissig på AC, litt høyere dekktrykk, batterivarmer og 19" dekk så tror jeg at minst 35 mil, kanskje 40 burde vært innen rekkevidde.
Mine høyst spekulative beregninger nr 2 på klikk.no-testen:
- Start 42,5 mil
- Hastighet +15% 49 mil
- Temperatur -8% 45 mil
- Stigning -3 mil 42 mil
- 21" dekk -5% 40 mil
Rekkevidda deres endte vell på ca 41,5 mil, noe som stemmer bra med beregninga. Klikk.no kjører visstnok brukbart økonomisk. Med batterivarmer (hjelper kanskje ikke), såvidt mer økonomisk kjøring, høyere dekktrykk så hadde nok 45-50 mil vært mulig å greie, dvs svært nærme de lovede tallene :)
Beregninger basert på Åretur med amerikansk kalkulator:
33,5 mil
+30% pga fart
-13% temp\varme
-1,5 mil pga høydeforskjell
-10% pga våt\isete veg
+5% pga lettrullende dekk og ekstra luft
-10% pga vekt
=32 mil, estimert ble såvidt over 31, stemmer m.o.a svært bra!
Mulig vi kan prøve noen øko-konkurranser når folk begynner å få bilene. Ikke pga nødvendighet i særlig grad (slik leaferne og trillingeiere ofte må gjøre), men for å se hva de er kapable til og hvor mye tipsene sammenlagt kan ha å si.
Testing av rekkevidde:
- Levanger - Åre- Levanger + litt ekstrakjøring 27 mil, 200 kg ekstravekt + meg selv, 93% ladet, range-mode, temp -6-+2 C, klima 18 C, 185 Wh\km, 14 km igjen når jeg kom i mål, estimert rekkevidde noe over 31 mil, R2 50 psi, 20% mindre enn oppgitt ideel rekkevidde.
- Blandakjøring by\landeveg, klima avsnittfart 45 km\t, men endel start\stopp), range-mode så batterivarmer kutter ut, 120-150, start sett litt under 130 Wh\km. Har testa litt coasting og, bilen ruller noe helt sinnsykt selv der det er helt flatt. Estimert rekkevidde med anslått 57 tilgjengelige kW på batteriet er 38-48 mil.
- Mye kjøring på motorveg, snittfart 75, endel start og stopp, range-mode, klima av 160-180 gir rekkevidde på 31,5-35,5 mil.
Hvor mange kWh i gjennomsnitt må man kjøre med for å oppnå oppgitt rekkevidde på 502km?
Sitat fra: KrW på onsdag 12. februar 2014, klokken 11:15
Hvor mange kWh i gjennomsnitt må man kjøre med for å oppnå oppgitt rekkevidde på 502km?
Man har vel ca 81kWh tilgjengelig
Dvs regnestykket:
81kWh / 502km = 161wh/km :)
En sak som ingen har nevnt her enda er at rullemotstanden i dekkene er dynamisk. Rullemotstand oppgis alltid for frittrullende dekk, men i virkeligheten øker rullemotstanden dramatisk med økende dreiemoment. Like før dekket mister grepet kan rullemotstanden være tredoblet.
Rullemotstanden er en ganske stor del av det totale tapet. Iflg. Tesla er rullemotstanden for en Roadster ca 50 Wh/mile, dvs. 31 Wh/km.
Jo-jo-kjøring vil altså øke tapet i dekkene kraftig, så jevnt, lavt pådrag er gunstig, og jojo-kjøring i forsøk på å optimalisere motorens virkningsgrad straffer seg grusomt i form av varme dekk :)
Denne grafen viser forskjellige tap for Tesla Roadster i jevn fart.
I denne settingen kan CC umulig være hensiktsmessig-hastigheten reguleres med+/- 60 kW. Hastigheten på jusetringen burde kunne bestemmes i menuene.
Det var forresten en artig artikkel i Teknisk Ukeblad for en stund siden som dreide seg om avansert cruise control for tungtransport. Tror det var bl.a. Mercedes som sto bak systemet. De koblet CC'en med GPS og kartdata med høydeinformasjon for å kunne utnytte trilling i unnabakke og la farten dabbe passe mye oppover. Det var snakk om en del prosent lavere forbruk. Her var det snakk om dieseldrevne kjøretøy, og forskjellene blir større med elektrisk drift.
Jeg finner selvsagt ikke igjen artikkelen.
Sitat fra: eledille på torsdag 13. februar 2014, klokken 09:20
Det var forresten en artig artikkel i Teknisk Ukeblad for en stund siden som dreide seg om avansert cruise control for tungtransport. Tror det var bl.a. Mercedes som sto bak systemet. De koblet CC'en med GPS og kartdata med høydeinformasjon for å kunne utnytte trilling i unnabakke og la farten dabbe passe mye oppover. Det var snakk om en del prosent lavere forbruk. Her var det snakk om dieseldrevne kjøretøy, og forskjellene blir større med elektrisk drift.
Jeg finner selvsagt ikke igjen artikkelen.
Det forutsetter selvfølgelig at den kan trille fritt nedover og ikke behøve å bremse på grunn av farten.
Så er det mye opp og ned og en avpasser farten på toppen, uten å bremse, slik at en ikke får for høy hastighet i løpet av bakken så ja.
Det betyr mindre for elbiler siden en får tilbake en del av bremseeffekten i form av regenerering. Hadde regenereringen vært perfekt vil altid jevn (og moderat) hastighet være det beste.
Det er bedre å trille enn å regenerere, det er bedre å regenerere enn å bremse.
Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.
Når du kjører motbakke akselerer du i praksis ved at du øker den potensielle energien, som du omdanner i bevegelse nedover. Selv om regenereing hadde vært 100% er det tap i dekk og drivverk som øker med høgere pådrag og at du må bremse opp energien nedover, dette får du ikke tilbake. Det beste er å ha konstant pådrag....men det går jo ikke, du må regulere noe.
Lengst mulig rekkevidde får du ved å la farten avta før bakketopp, sette i N og la bilen få tilbake farten ved å rulle ned på andre siden. QED.
Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.
Sitat fra: eledille på torsdag 13. februar 2014, klokken 09:20
Det var snakk om en del prosent lavere forbruk. Her var det snakk om dieseldrevne kjøretøy, og forskjellene blir større med elektrisk drift.
Forskjellen blir vel mindre med en elbil, som tross alt har regenerering?
Mercedes sier selv følgende om "Predictive Powertrain Control": "the system offers fuel savings of up to 3% in long distance traffic.".
Systemet er tross alt langt mer enn "GPS-assistert trilling", så trilling ned bakker kan vel ikke være mer enn størrelsesorden 1%?
Thomas
Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.
Når du kjører motbakke akselerer du i praksis ved at du øker den potensielle energien, som du omdanner i bevegelse nedover. Selv om regenereing hadde vært 100% er det tap i dekk og drivverk som øker med høgere pådrag og at du må bremse opp energien nedover, dette får du ikke tilbake. Det beste er å ha konstant pådrag....men det går jo ikke, du må regulere noe.
Lengst mulig rekkevidde får du ved å la farten avta før bakketopp, sette i N og la bilen få tilbake farten ved å rulle ned på andre siden. QED.
Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.
Når jeg er i skikkelig økomodus så slakker jeg av litt mot toppen av bakken om det ikke er kø bak og lar farta øke litt over fartsgrensa på veg ned. men har inntrykk av at regen fungerer svært bra, samboern min som med den forrige ICE-bilen vår slet med å kjøre økonomisk og som regel brukte 20-40% mer på mila enn meg bruker bare marginalt mer enn meg nå selv om hun kjører hissigere og ofte litt over fartsgrensa, type 10-20 km, jeg er somregel bare 5 km over.
Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.
Når du kjører motbakke akselerer du i praksis ved at du øker den potensielle energien, som du omdanner i bevegelse nedover. Selv om regenereing hadde vært 100% er det tap i dekk og drivverk som øker med høgere pådrag og at du må bremse opp energien nedover, dette får du ikke tilbake. Det beste er å ha konstant pådrag....men det går jo ikke, du må regulere noe.
Lengst mulig rekkevidde får du ved å la farten avta før bakketopp, sette i N og la bilen få tilbake farten ved å rulle ned på andre siden. QED.
Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.
Dette passer veldig godt med hvor mye strøm jeg bruker på ulike kjørestiler. Gjennom flere år med iMiev og Leaf har jeg perfeksjonert elbilkjøring for min del, og det jeg synes virker best er aldri høy akselerasjon, nøytral nedover og gjevnt pådrag på resten. Selvfølgelig er lav gjennomsnittsfart det aller beste, men det er kjedelig i tillegg til at annen trafikk hindres. Jeg har bare kjørt siden september i Teslaen, så den kjenner jeg ikke så godt enda, men det er helt klart at jeg bruker mindre strøm på å kjøre uten cruise enn med på samme snitthastighet. (Men jeg er ganske sikker på at både mor og svigermor vil tjene på å bruke cruise, så kjørestil er viktig!)
Dette er riktignok bare det jeg har kommet fram til ved føling, prøving og feiling, så det er sikkert mulig å få det enda bedre, men så lenge jeg kjører raskere og bruker mindre strøm enn de som låner bilen er jeg fornøyd og bevarer troa.
Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.
Jeg skulle ha skrevet at dersom du skal fra A-B på en viss tid bruker du minst energi ved jevn hastighet. Dette har jeg vist matematisk tidligere. Dersom du reduserer farten i motbakke og kompenserer dette med økt fart ellers vil ulempen med økt luftmotstand mer enn spise opp det du sparer ellers. Det du kan påvirke er først og fremst lufttapene som øker kvadratisk med hastighet. Redusert hastighet i motbakke som skal kompenseres med økt hastighet etterpå koster mer enn det smaker. Men siden regenerering ikke er perfekt er det riktige svaret et sted mellom konstant pådrag og konstant hastight, men nærmere det siste siden tapen trods alt er små sammenlignet med luft og rullemotstand.
Sitat fra: Griffel på torsdag 13. februar 2014, klokken 18:12
Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.
Jeg skulle ha skrevet at dersom du skal fra A-B på en viss tid bruker du minst energi ved jevn hastighet. Dette har jeg vist matematisk tidligere. Dersom du reduserer farten i motbakke og kompenserer dette med økt fart ellers vil ulempen med økt luftmotstand mer enn spise opp det du sparer ellers. Det du kan påvirke er først og fremst lufttapene som øker kvadratisk med hastighet. Redusert hastighet i motbakke som skal kompenseres med økt hastighet etterpå koster mer enn det smaker. Men siden regenerering ikke er perfekt er det riktige svaret et sted mellom konstant pådrag og konstant hastight, men nærmere det siste siden tapen trods alt er små sammenlignet med luft og rullemotstand.
Dette er ett moment till her. Jevn fart opp og ned og gjennom svinger betyr egentlig akselerasjon og deselerasjon som øker rullemotstanden til dekkene ganske betraktelig. Derfor vil en viss variasjon av farten være korrekt, men som du skriver, ikke synonymt med jevnt pådrag.
Sitat fra: turfsurf på torsdag 13. februar 2014, klokken 20:00
Sitat fra: Griffel på torsdag 13. februar 2014, klokken 18:12
Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Nei tror ikke du har rett mhp jevn fart er best under idelle forhold med 100% regenering.
Jeg skulle ha skrevet at dersom du skal fra A-B på en viss tid bruker du minst energi ved jevn hastighet. Dette har jeg vist matematisk tidligere. Dersom du reduserer farten i motbakke og kompenserer dette med økt fart ellers vil ulempen med økt luftmotstand mer enn spise opp det du sparer ellers. Det du kan påvirke er først og fremst lufttapene som øker kvadratisk med hastighet. Redusert hastighet i motbakke som skal kompenseres med økt hastighet etterpå koster mer enn det smaker. Men siden regenerering ikke er perfekt er det riktige svaret et sted mellom konstant pådrag og konstant hastight, men nærmere det siste siden tapen trods alt er små sammenlignet med luft og rullemotstand.
Dette er ett moment till her. Jevn fart opp og ned og gjennom svinger betyr egentlig akselerasjon og deselerasjon som øker rullemotstanden til dekkene ganske betraktelig. Derfor vil en viss variasjon av farten være korrekt, men som du skriver, ikke synonymt med jevnt pådrag.
Det som stadig gjør denne diskusjonen så vanskelig er dette med gjennomssnitts hastighet. Ja om du kjører i 80km/t og reduserer farten til 60km/t gjennom svingen og der etter øker til 80km/t går forbruket nedforbruket går ned på grunn av de nevente årsaker i tillegg til redusert luftmotstand i svingen. Men samtidig har gjennomsnitts hastigheten blitt redusert til litt under 80. Dersom en istedet hadde gjennomført hele turen med denne litt reduserte hastigheten ville forbruket også blitt lavere. Men kjenner en veien og tenker litt fram og kjører slik at en ruller istedet for å bremse er det lurt. Altså lav hastighet før en nedoverbakke slik at en slipper å bremse kan være lurt, dersom denne lavere hastighetn er et resultat av rulling.
Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.
Stempelmotorer har høyest virkningsgrad på turtall nær dreiemomenttoppen og ganske høy belastning.
Dekk har lavest rullemotstand når de triller fritt og har høyt tap ved høy belastning.
I stempelmotordrevne kjøretøyer vil disse to effektene gjøre at tapene blir høye uansett - enten stort tap i motor eller i dekkene.
Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %), så i en elbil får man redusert tapene mer ved å kjøre med lavt pådrag enn hva som er mulig med stempelmotor.
Sitat fra: Griffel på torsdag 13. februar 2014, klokken 22:36
Det som stadig gjør denne diskusjonen så vanskelig er dette med gjennomssnitts hastighet. Ja om du kjører i 80km/t og reduserer farten til 60km/t gjennom svingen og der etter øker til 80km/t går forbruket nedforbruket går ned på grunn av de nevente årsaker i tillegg til redusert luftmotstand i svingen. Men samtidig har gjennomsnitts hastigheten blitt redusert til litt under 80. Dersom en istedet hadde gjennomført hele turen med denne litt reduserte hastigheten ville forbruket også blitt lavere. Men kjenner en veien og tenker litt fram og kjører slik at en ruller istedet for å bremse er det lurt. Altså lav hastighet før en nedoverbakke slik at en slipper å bremse kan være lurt, dersom denne lavere hastighetn er et resultat av rulling.
Legg merke til fra grafen jeg postet at for Roadster så blir luftmotstanden større enn rullemotstanden først ved ca 70 km/t, og det er i jevn fart og altså med minimalt pådrag. Model S er en vesentlig tyngre bil som også har adskillig lavere Cd. Jeg vil tro at krysningspunktet ligger enda høyere for MS. Tapene i drivverk vil garantert også stige med økende pådrag, denne kurven dominerer over luftmotstand opp til nesten 80 km/t.
Det betyr at summen av tap som avhenger av pådrag er større enn luftmotstanden helt opp til motorveihastighet. Jeg har ikke data for hvordan disse tapene varierer med pådraget, men det må dreie seg om titalls prosenter selv med normal kjøring.
Jeg forstår at du mener at man heller burde sette ned farten ørlite og holde den jevn hele turen, men jeg tror ikke det vil gi best resultat utenom på motorvei.
Noen andre assorterte triks for økt rekkevidde som jeg tror ikke har blitt nevnt enda:
Ta kurvene riktig, "the racing line". Men hold deg på matta og ikke stell i stand farlige situasjoner. Det er ofte slingringsmonn til å rette ut kurvene litt innenfor eget kjørefelt også. Dette reduserer sideveis belastning på dekkene og gir lavere rullemotstand der det er svingete.
Hvis det er vått og du ligger bak noen, kjør i sporene deres der det er tørrere. Samme gjelder selvsagt i enda større grad for snø og slaps.
Hvis det er slitt hjulspor i veien som det står vann i, så kjør på toppene om mulig.
Nå har ikke bilene særlig høyt pådrag ved jevn fart, selv i bratte bakker. Det er først og fremst ved akselerasjon at pådraget er betydelig, akselerasjon unngår en ved å holde: Jevn Fart
(Svaret blir synlig ved å merke et lite området etter kolon)
Sitat fra: Griffel på fredag 14. februar 2014, klokken 00:57
Nå har ikke bilene særlig høyt pådrag ved jevn fart, selv i bratte bakker. Det er først og fremst ved akselerasjon at pådraget er betydelig, akselerasjon unngår en ved å holde: Jevn Fart
Hm, med CC på 80 opp atlanterhavstunnellen så dro bilen nærmere 80kW. Det du sier egentlig en selvmotsigelse, å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 09:46å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.
Hvis jeg husker fysikken riktig så sklulle vel det å tilføre bilen potensiell energi bli "omtrent det samme" som å tilføre den bevegelsesenergi (aksellerere), og i begge tilfeller må den energien komme fra batteriet. Energi kan jo ikke forsvinne eller spontant oppstå, så den må komme fra et sted. Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!
Sitat fra: eledille på fredag 14. februar 2014, klokken 00:03
Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %)
;D ;D Konge!
Sitat fra: cra på fredag 14. februar 2014, klokken 10:08
Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!
For å ta dette med regen, ved den samme tunellen som er ca like bratt på begge sider, benyttet jeg anledningen til å sjekke effektiviteten av regen. Opp brukte jeg som sagt nærmere 80kW, og regen ned lå på drøye 40kW. Så det ser ut som om vi får tilbake drøye halvparten ved 80km/t. Vil selvfølgelig være hastighetsavhengig siden luftmotstanden vil gi ett visst tap både opp og ned. Videre kjørte jeg en tur med begrenset regen, og fikk da bekreftet at CC kun bremser med regen, og ikke bruker bremsene. Endte opp i hastigheter som jeg ikke vil ha på trykk her....
Sitat fra: cra på fredag 14. februar 2014, klokken 10:08
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 09:46å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.
Hvis jeg husker fysikken riktig så sklulle vel det å tilføre bilen potensiell energi bli "omtrent det samme" som å tilføre den bevegelsesenergi (aksellerere), og i begge tilfeller må den energien komme fra batteriet. Energi kan jo ikke forsvinne eller spontant oppstå, så den må komme fra et sted. Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!
Ja, og når regenereringen er effektiv (var vel en Think-eier som målte den til 90% (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5796.msg61366.html#msg61366)), så blir netto høydeforskjell det avgjørende. Grad av kuperthet stjeler mindre enn man skulle tro.
Sitat fra: tomrh på fredag 14. februar 2014, klokken 10:55
Ja, og når regenereringen er effektiv (var vel en Think-eier som målte den til 90% (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5796.msg61366.html#msg61366)), så blir netto høydeforskjell det avgjørende. Grad av kuperthet stjeler mindre enn man skulle tro.
Som jeg skrev tidligere, ser ikke ut som om Model S er i nærheten av 90% i landeveishastighet.
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 10:57
Sitat fra: tomrh på fredag 14. februar 2014, klokken 10:55
Ja, og når regenereringen er effektiv (var vel en Think-eier som målte den til 90% (http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5796.msg61366.html#msg61366)), så blir netto høydeforskjell det avgjørende. Grad av kuperthet stjeler mindre enn man skulle tro.
Som jeg skrev tidligere, ser ikke ut som om Model S er i nærheten av 90% i landeveishastighet.
Ja, så at du kom imellom med et innlegg. Synes dette var litt skuffende. Hvis regen er bare 50%, så faller Griffels argument om å holde jevn fart, da blir det bedre å coaste mest mulig.
Etter å ha kjørt Think Classic i 6 år så har jeg ikke mye tro på at den klarer 90 % effektiv regen, den heller. Det passer rett og slett ikke med min erfaring. For å kunne tro det måtte jeg sett det bekreftet med flere målinger.
Dessuten passer det ikke med teorien heller, for hvis vi antar at det ikke er noen andre tap enn kun i selve motoren, så er jo denne omtrent 90 % effektiv. En runde med forbruk og deretter regen vil da bare gjenvinne 81 % av den energien som ble tatt ut av batteriet bare pga motortap.
Det er bare å prøve å kjøre den opp til Tryvann og så regenerere så godt du kan nedover. Hastigheten er stort sett 50 der, så luftmotstanden blir veldig liten. Den eter rekkevidde oppover og du får fint lite igjen på vei ned.
Sitat fra: cra på fredag 14. februar 2014, klokken 10:08
Sitat fra: eledille på fredag 14. februar 2014, klokken 00:03
Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %)
;D ;D Konge!
Hehe, ja, men det er jo sant ;)
Sitat fra: tomrh på fredag 14. februar 2014, klokken 11:01
Ja, så at du kom imellom med et innlegg. Synes dette var litt skuffende. Hvis regen er bare 50%, så faller Griffels argument om å holde jevn fart, da blir det bedre å coaste mest mulig.
Bare 50%?
Jeg synes 50% er bra -og 90% høres ut som teori (eller fantasi).
Meg bekjent er ikke en gang kombinasjonen motor/generator/inverter 90% effektiv, så jeg skulle tro at 70-80% var den praktiske grensen for regen. Og det med varme batterier som er langt under 100% SOC...
Thomas
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 10:53
Sitat fra: cra på fredag 14. februar 2014, klokken 10:08
Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!
For å ta dette med regen, ved den samme tunellen som er ca like bratt på begge sider, benyttet jeg anledningen til å sjekke effektiviteten av regen. Opp brukte jeg som sagt nærmere 80kW, og regen ned lå på drøye 40kW. Så det ser ut som om vi får tilbake drøye halvparten ved 80km/t. Vil selvfølgelig være hastighetsavhengig siden luftmotstanden vil gi ett visst tap både opp og ned. Videre kjørte jeg en tur med begrenset regen, og fikk da bekreftet at CC kun bremser med regen, og ikke bruker bremsene. Endte opp i hastigheter som jeg ikke vil ha på trykk her....
Mulig jeg tenker feil, ??? men hvis du holdt 80kmt opp og brukte 80kw. Og fikk 40kw ned og fortsatt holdt 80kmt, så er du nær 75% gjennvunnet energi. Du bruker ca 16-20kw på flatmark for å holde 80kmt. Hadde du fått 80kmt og 20kw ned, så hadde du vært på 50% ;)
Spørs hva som lønner seg egentlig.
Så en video der JB Straubel snakket litt rundt utfordringene med å "gjenvinne" energi.
http://www.youtube.com/watch?v=ShJuKTmtHjY
Hva sitter man igjen med av energi som blir regenerert i forhold til hva som kommer ut av stikket på veggen?
Først har man tap i laderen fra AC til DC.
Så får man tap i motoren når man kjører.
Ved regen så får man tap i fra motoren og inn på batteriene.
Og når man skal bruke den regenererte energien igjen, så får man nok et tap i motoren.
Så jeg lurer på om det ikke er smartere å coaste fremfor å regenerere i enkelte nedoverbakker.
Sitat fra: Thomas Parsli på fredag 14. februar 2014, klokken 12:25
Sitat fra: tomrh på fredag 14. februar 2014, klokken 11:01
Ja, så at du kom imellom med et innlegg. Synes dette var litt skuffende. Hvis regen er bare 50%, så faller Griffels argument om å holde jevn fart, da blir det bedre å coaste mest mulig.
Bare 50%?
Jeg synes 50% er bra -og 90% høres ut som teori (eller fantasi).
Meg bekjent er ikke en gang kombinasjonen motor/generator/inverter 90% effektiv, så jeg skulle tro at 70-80% var den praktiske grensen for regen. Og det med varme batterier som er langt under 100% SOC...
Thomas
50% beregningen blir helt feil. 80kW er en kombinasjon av stigning, + rullemotstand, + luftmotstand + tap i drivverk etc. Nedoverbakke er dette en kombinasjon av fall, - rullemotstand -luftmotstand - tap i drivverk - tap i regenerering = 40kW.
Skal det gi noen mening må en først trekke fra de tapene som går med til å kjøre en tilsvarende strekning på flat mark i samme hastighet utenfor, eller kjenne stigtings prosenten og bilens vekt.
Om vi tipper at dette er en Tesla (2600 kg) og stigningen er 10% og hastigheten er 85km/t. Krever stigningen 60kW og 20 kW går med til framdrift = 80kW Nedover blir da 40kW av de 60kW som kommer fra bakken gjenvunnet 20 kW går fortsatt med til framdrift slik at det som er mulig å gjenvinne da er 40kW altså 100%.
Nå er selvfølgelig dette regnestykket i likhet med ga 50% feil, men mye nærmere med sannheten.
Nå kjenner ikke jeg stigningen, får jeg vite vekt stigning og hastighet kan potensialet beregnes.
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 09:46
Hm, med CC på 80 opp atlanterhavstunnellen så dro bilen nærmere 80kW. Det du sier egentlig en selvmotsigelse, å kjøre opp en bakke er det samme som aksellerasjon, man tilfører bilen potensiell energi.
Altså betydelig mindre enn de 300kW Tesla tilbyr for en akselerasjon. I denne sammenhengen var det et spørsmål om økt rullemotstand som følge av pådrag, og når en snakker om det i slike sammenheng er økning i rullemotstand som følge av pådrag ubetydelig.
Men for å gjenta det er bedre å rulle enn å regenerere, det er bedre å regenerere enn å bremse.
Så om du rett før en nedover bakke har redusert hastighet så mye at du slipper å regenerere/bremse i nedoverbakke, er ikke det så dumt dersom hastighetreduksjon før du begynner å kjøre ned skjer uten bremsing/regenerering.
Sitat fra: sn0le på fredag 14. februar 2014, klokken 14:38
Så jeg lurer på om det ikke er smartere å coaste fremfor å regenerere i enkelte nedoverbakker.
Det er det vel liten tvil om. Det aller mest lønnsomme er å aldri trykke på hverken gass eller brems. Da kommer man imidlertid ingen steder, og utover det vil man komme lengst ved å trykke så lite som overhode mulig på begge to. Gassen må man jo trykke på for å komme avgårde, men andre tap (luft- rullemotstand osv) vil i prinsippet gjøre at man til slutt stopper. De andre i trafikken vil imidlertid gjøre at dette antakelig ikke er gjennomførbart i praksis, så man får prøve å finne en gylden middelvei. :)
Et litt mer realistisk regnestykke:
10% nedoverbakke 80 km/t 2600kg = et effekt potensial 57 kW
Rullemotstand-Luftmotstand (tesla) ca 13kW
Tilgjenglig for regenerering 44kW
Virkningsgrad regenerering 90%
Sitat fra: D.O på fredag 14. februar 2014, klokken 14:04
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 10:53
Sitat fra: cra på fredag 14. februar 2014, klokken 10:08
Det samme blir tilfelle når du kjører ned eller bremser opp; energien kan ikke bare forsvinne, og i en elbil er vi så heldige at vi kan gjøre den om til energi i batteriet. ICE, eat your heart out!
For å ta dette med regen, ved den samme tunellen som er ca like bratt på begge sider, benyttet jeg anledningen til å sjekke effektiviteten av regen. Opp brukte jeg som sagt nærmere 80kW, og regen ned lå på drøye 40kW. Så det ser ut som om vi får tilbake drøye halvparten ved 80km/t. Vil selvfølgelig være hastighetsavhengig siden luftmotstanden vil gi ett visst tap både opp og ned. Videre kjørte jeg en tur med begrenset regen, og fikk da bekreftet at CC kun bremser med regen, og ikke bruker bremsene. Endte opp i hastigheter som jeg ikke vil ha på trykk her....
Mulig jeg tenker feil, ??? men hvis du holdt 80kmt opp og brukte 80kw. Og fikk 40kw ned og fortsatt holdt 80kmt, så er du nær 75% gjennvunnet energi. Du bruker ca 16-20kw på flatmark for å holde 80kmt. Hadde du fått 80kmt og 20kw ned, så hadde du vært på 50% ;)
Du har helt rett, som Griffel rakk å påpeke rett før jeg skulle poste igjen - her renner innleggene inn. Snittet av +80 og -40 er 20 kW, det er det man ville brukt på flata (gitt at regen var 100%). På mjauen opplever jeg regen som meget bra! Mellom Trondheim og Stjørdal er det endel kupert langs E6 (fra 0 til 160 moh og ned til 0 igjen), men jeg bruker ikke noe særlig mer å kjøre der enn å kjøre gammelveien langs kystlinja som er flat. Det lille merforbruket langs E6 kan heller attributteres til høyere snitthastighet. Jeg tror ikke Teslas regen-teknologi er noe dårligere, tvert imot!
Sitat fra: Griffel på fredag 14. februar 2014, klokken 14:39
50% beregningen blir helt feil. 80kW er en kombinasjon av stigning, + rullemotstand, + luftmotstand + tap i drivverk etc. Nedoverbakke er dette en kombinasjon av fall, - rullemotstand -luftmotstand - tap i drivverk - tap i regenerering = 40kW.
Skal det gi noen mening må en først trekke fra de tapene som går med til å kjøre en tilsvarende strekning på flat mark i samme hastighet utenfor, eller kjenne stigtings prosenten og bilens vekt.
Om vi tipper at dette er en Tesla (2600 kg) og stigningen er 10% og hastigheten er 85km/t. Krever stigningen 60kW og 20 kW går med til framdrift = 80kW Nedover blir da 40kW av de 60kW som kommer fra bakken gjenvunnet 20 kW går fortsatt med til framdrift slik at det som er mulig å gjenvinne da er 40kW altså 100%.
Nå er selvfølgelig dette regnestykket i likhet med ga 50% feil, men mye nærmere med sannheten.
Nå kjenner ikke jeg stigningen, får jeg vite vekt stigning og hastighet kan potensialet beregnes.
Nå bruker vel ikke en Model S 250Wh/km rett frem i 80km/t, så 20kW på paddeflat mark er vel nærmere 12-15kW. Når det gjelder de andre tallene så er maks stigning 10%, kanskje 8-9% stigning i snitt, Teslaen veide vel egenvekt + 250kg. Ellers så er jo disse tallene bare observerte tall opp og ned tunellen, men de var ihvertfall lett repeterbare.
Ellers vet jeg ikke hva regen indikatoren egentlig reflekterer, er det det man virkelig lader batteriet med, eller er det ut i fra generatoren (motoren) ? Så det er litt vanskelig å være bastant her....
Sitat fra: Griffel på fredag 14. februar 2014, klokken 14:39
Men for å gjenta det er bedre å rulle enn å regenerere, det er bedre å regenerere enn å bremse.
Det er vi helt enige om.
Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2014, klokken 15:00
Når det gjelder de andre tallene så er maks stigning 10%, kanskje 8-9% stigning i snitt, Teslaen veide vel egenvekt + 250kg.
Med disse tallene må det i tillegg til stigningen (egentlig fall) også være en retardasjon i forhold til 80 km/t for å kunne gjenvinne 40 kW. (Eventuelt medvind, eller en virkningsgraden på over 100%)
Dette viser i et hvert fall at regenereringen ikke er langt fra perfekt.
Jeg bruker en del rulling/coasting i nedoverbakker selv om hastigheten øker og tenker at energitapet ved den økte luftmotstanden kompenseres ved tidsgevinsten jeg får ved å være raskere fremme 8)
Fra spøk til alvor: det er en del å hente ved rulling, noe jeg påpekte den gangen Dr Ling skulle nordover med sin nye bil og var usikker mtp lademulighetene. Den gangen fikk jeg ikke mye opbakking av dere som sitter med kjernekompetansen. I min erfaring er størrelsesorden 10-20Wh/km i kupert terreng, eks E18 fra Oslo sørover.
CC er på den andre siden av skalaen og koster 10-20Wh/km ekstra om terrenget er kupert.
Regen er ca 60% effektivt i svært høy hastighet, sjekk videon hvor man akser en P85 opp til makxfart og lar regen gjøre jobben sin, den har forbruk på 1,1 kW i maxfart, men regenererer 6 kW tilbake til 0. Regen er nok mer effektiv i lavere hastigheter pga lavere luftmotstand og motstand i drivverk etc.
Utgjør det noen forskjel på å sette bilen i fri og coaste ved å holde pedalen i midt stilling?
Sitat fra: D.O på fredag 14. februar 2014, klokken 22:21
Utgjør det noen forskjel på å sette bilen i fri og coaste ved å holde pedalen i midt stilling?
Nei- men når du går i D igjen får du ikke bråbremsen idet 60kW slår inn. Ruller jeg over kortere avstander holder jeg alltid foten på pedalen. Slik merker passagerene knapt at jeg "roter" med fremdriften.
HJEEEEELP
Fikk bil idag og trenger hjelp.Etter det som står har jeg 54km på tanken. Kun det?? Eller er det noe ekstra??Hvor mye ekstra har jeg???
Har 68 km igjen til jeg er hjemme
Du har nok 2 mil ekstra når den er tom..
Puh!!!!!
Takk
Ser d r 54 rated km. Dvs ca 45km Pluss kanskje 20, kanskje 15km under null. Lad litt så slipper du gå på en smell
Skru av varme og kjør som om du har et fullt ølglass på dashbordet og ikke vil det skal velte eller purken skal stoppe deg. Maks 70kmt
Personlig ville jeg sett meg om etter alternativer, dvs nødstrøm
Hei og hå for en tur.
Jeg sinket trafikken(fiktivt ølglass), klima av, ingen radio, ingen Bluetooth.
Er nå hjemme og takk til alle som hjalp meg. Elsker dette hjelpsomme forumet. Lengre referat kommer ;-)
Sitat fra: Øggen på lørdag 15. februar 2014, klokken 23:24
Hei og hå for en tur.
Jeg sinket trafikken(fiktivt ølglass), klima av, ingen radio, ingen Bluetooth.
Er nå hjemme og takk til alle som hjalp meg. Elsker dette hjelpsomme forumet. Lengre referat kommer ;-)
Godt du kom deg hjem!
Gleder meg til å lese et utfyllende referat fra turen - og dine første timer i Tesla! :)
Sitat fra: Øggen på lørdag 15. februar 2014, klokken 23:24
Hei og hå for en tur.
Jeg sinket trafikken(fiktivt ølglass), klima av, ingen radio, ingen Bluetooth.
Er nå hjemme og takk til alle som hjalp meg. Elsker dette hjelpsomme forumet. Lengre referat kommer ;-)
Godt du kom deg hjem. Kjipt å stå fast på første tur!
Bluetooth og radio trenger du ikke tenke på. Ikke lys, setevarme, eller varmetråder heller, det er peanuts i strømforbruk. Det som monner er: 1. Fart 2. Kjøremønster 3. Klimaanlegg (i den rekkefølgen)
Utlevert bil med så godt som tomt batteri ???
Lurer fortsatt på det med klima anlegget... Bør man slå av AC for å hindre at bilen kjøler ned kupe etter oppnådd innstilt temp?
Og hvis man slår av AC, får man fortsatt vekslet spillvarmen fra batteri og motor mot kupe? Er vi 100% sikkre på at AC ikke brukes som varmepumpe?(trenger bulletproof dokumentasjon, ikke bare noe noen har hørt)
Og hvis batteri og motor/inverter er varme, ingen stripplete linjer på Kw eller regen. Og temp i bilen er satt lav for å spare strøm og det er oppnådd innstilt temp. Da vil AC starte for å kjøle ned batterpakken og bruke energi på å bli kvitt varmen i stedet for å sende den inn i kupeen, ergo bruker man mere effekt på å ha lav innstilt temp!?
Sitat fra: D.O på søndag 16. februar 2014, klokken 10:33
Er vi 100% sikkre på at AC ikke brukes som varmepumpe?(trenger bulletproof dokumentasjon, ikke bare noe noen har hørt)
Det er bullet prof og det bare noe vi bare har hørt... Dvs det ble bekreftet selv an mr Musk første gang han var i Oslo. Det er vel også på opptaket fra seansen da hvis jeg ikke husker feil.
Sitat fra: OddB på søndag 16. februar 2014, klokken 06:44
Utlevert bil med så godt som tomt batteri ???
No no. Fikk bil i tr.heim med 100% faktisk, slik jeg bestillte. Bare litt mye "testkjøring" og lite gjennomtenkt rute hjem til Ålesund.
Sitat fra: Øggen på søndag 16. februar 2014, klokken 11:52
No no. Fikk bil i tr.heim med 100% faktisk, slik jeg bestillte. Bare litt mye "testkjøring" og lite gjennomtenkt rute hjem til Ålesund.
Hvilken rute valgte du? Ikke den som foreslås i http://www.jurassictest.ch/GR/ (http://www.jurassictest.ch/GR/) tipper jeg? Sikkert lett å være ivrig på første turen tenker jeg ja. :) Du kan være glad du ikke fikk den utlevert i Bergen da; den kalkuleres som heeeelt i grenseland til at det går. Trondheim - Ålesund er estimert med 37% rest. Men kalkulatoren burde kanskje hatt en avkrysning for "Jomfrutur". ;D
Hei har tenkt litt rundt dette m cruisecontrol.
Hva med en watt basert cruisecontrol ?. Man setter feks maks 200w i forbruk og setter i tilegg maksfart og minimum fart . Bilen vil da holde et maks forbruk på 200w intill man evt mister fart til minimumsfart (oppover) gir på så man holder . Og motsatt når man når maksfart i utover bakke, og dermed slår av på gassen og evt går i regen . Vil antagelig bli noe jojo kjøring , men en mulighet hvis man er relativt alene på veien . Man får ihvertfall hjelp m kontroll på forbruket . Vet ikke om noe sånt kan være mulig men hadde vært interresant .
Terje
Sitat fra: tstens på tirsdag 04. mars 2014, klokken 22:21
Hei har tenkt litt rundt dette m cruisecontrol.
Hva med en watt basert cruisecontrol ?. Man setter feks maks 200w i forbruk og setter i tilegg maksfart og minimum fart . Bilen vil da holde et maks forbruk på 200w intill man evt mister fart til minimumsfart (oppover) gir på så man holder . Og motsatt når man når maksfart i utover bakke, og dermed slår av på gassen og evt går i regen . Vil antagelig bli noe jojo kjøring , men en mulighet hvis man er relativt alene på veien . Man får ihvertfall hjelp m kontroll på forbruket . Vet ikke om noe sånt kan være mulig men hadde vært interresant .
Terje
Jeg tror Volvo har noe lignende allerede i noen av sine trailere. Du kan stille inn cc til f.eks maks 5 km/t over fartsgrensen og 10 km/t under. Den tar da hensyn til høyden i trenget, svinger og beregner en fornuftig fart. Drivstoffbesparelsen var 5-30%.
Min semi-vitenskapelige tilnærming ved å kjøre Jessheim-Oslo-Jessheim fem ganger og måle "Typical range"-tallet før og etter indikerer at kjøring på motorvei og noe by, inkludert 6-7 timer hvilketid, tilsvarer et "forbruk" som ligger 31% over anslaget. Altså om man kjører 90 faktiske km, så "spiser det 120 km av "typical range". Så når jeg skal noe sted som involverer 100-sone så legger jeg på 30% av avstanden for å få et litt mer realistisk anslag -- det ser ut til å stemme ganske greit med virkeligheten.
Rart atTesla har ingen range som er kalkulert på det ditt faktiske kjøremønster og forbruk den siste tiden slik som Leaf har...
Sitat fra: Milzit på tirsdag 04. mars 2014, klokken 23:13
Rart atTesla har ingen range som er kalkulert på det ditt faktiske kjøremønster og forbruk den siste tiden slik som Leaf har...
Men det har de jo, du kan få range kalkulert ut fra de siste 10, 25 eller 50km, gjennomsnittlig.
Sitat fra: tstens på tirsdag 04. mars 2014, klokken 22:21
Hei har tenkt litt rundt dette m cruisecontrol.
Hva med en watt basert cruisecontrol ?. Man setter feks maks 200w i forbruk og setter i tilegg maksfart og minimum fart . Bilen vil da holde et maks forbruk på 200w intill man evt mister fart til minimumsfart (oppover) gir på så man holder . Og motsatt når man når maksfart i utover bakke, og dermed slår av på gassen og evt går i regen . Vil antagelig bli noe jojo kjøring , men en mulighet hvis man er relativt alene på veien . Man får ihvertfall hjelp m kontroll på forbruket . Vet ikke om noe sånt kan være mulig men hadde vært interresant .
Terje
:)Har kjørt i rundt med akkurat samme ide :)
Sitat fra: eclipse på tirsdag 04. mars 2014, klokken 23:22
Sitat fra: Milzit på tirsdag 04. mars 2014, klokken 23:13
Rart atTesla har ingen range som er kalkulert på det ditt faktiske kjøremønster og forbruk den siste tiden slik som Leaf har...
Men det har de jo, du kan få range kalkulert ut fra de siste 10, 25 eller 50km, gjennomsnittlig.
Stort sett bare nyttig hvis man kjører i ensartet landskap. Hvis 2 av de siste 5 milene var ned fra ett fjell, så bommer det grovt. Mye bedre om den baserte seg på navigasjon / kart. Hvis man har lagt inn en destinasjon kan den vise estimert forbruk for å komme dit, ellers kan man vise estimert rekkevidde hvis man følger den veien man er på.
Sitat fra: turfsurf på onsdag 05. mars 2014, klokken 11:18
Sitat fra: eclipse på tirsdag 04. mars 2014, klokken 23:22
Sitat fra: Milzit på tirsdag 04. mars 2014, klokken 23:13
Rart atTesla har ingen range som er kalkulert på det ditt faktiske kjøremønster og forbruk den siste tiden slik som Leaf har...
Men det har de jo, du kan få range kalkulert ut fra de siste 10, 25 eller 50km, gjennomsnittlig.
Stort sett bare nyttig hvis man kjører i ensartet landskap. Hvis 2 av de siste 5 milene var ned fra ett fjell, så bommer det grovt. Mye bedre om den baserte seg på navigasjon / kart. Hvis man har lagt inn en destinasjon kan den vise estimert forbruk for å komme dit, ellers kan man vise estimert rekkevidde hvis man følger den veien man er på.
Jojo, en slags kalkulator liknende den på Grønn Bil, men det var ikke det som var spørsmålet jeg svarte på, Milzit spurte etter en range som er kalkulert på ditt faktiske kjøremønster og forbruk den siste tiden, ikke etter en range kalkulator som beregner fremover i tid. Da må bilen vite hvor du skal. Men det hadde vært kjekt om det kunne blitt en del av NAV pakken. Eller om vi kunne kaliberet tRange selv etter det forbruket vi ser vi har
Burde være mulig for tesla å gjøre slik som google maps gjør for trafikk/reisetid, la bilen rapportere strømbruk på strekninger og sende disse til en sentral server slik at andre biler kan dra nytte av denne infoen.
Sitat fra: Patosan på onsdag 17. juli 2013, klokken 18:57
En mycket mer intressant problemställning är att se på vad optimal fart är när man ska köra en längre sträcka som involverar någon typ av laddning.
Vad som här ska optimeras är total restid, som också involverar laddning.
Kör jag raskt kommer jag tidigare till laddning, men har också bränt mer energi och måste ladda längre för att nå fram.
Noen som har betakniger om hva som er optimal fart på motorvei og 22kw(type 2)lading.
I forhold til total reisetid.
http://www.teslamotors.com/no_NO/forum/forums/range-vs-speed-graph (http://www.teslamotors.com/no_NO/forum/forums/range-vs-speed-graph) En må nesten regne seg ut ifra denne :)
- Ved 100 km\t vil du ut ifra optimale forhold ha 45 mil å gå på. Kjører du da 90 mil så må du i teorien lade i 4 timer og du bruker 9 timer på selve turen, aka 13 timer totalt.
- Ved 80 km\t vil du ha optimalt 54 mil rekkevidde, lade i ca 2,5 timer. Du vil da bruke 11 timer på turen og 2,5 timer på lading aka 13,5 timer totalt.
- Ved 120 km\t vil du under optimale forhold ha 35 mil rekkevidde, må lade i ca 6 timer. Du vil da bruke 7,5 timer på turen = 13,5 timer totalt.
Jeg ville vell lagt meg rundt 100 om jeg var deg da du lett mister mer ift regen, i tilfelle vind, regn etc ved 120 km\t :)
Mange takk,Cowboy...
Antar at jeg legger meg et sted mellom 100 og 110 etter hva som gir best flyt I forhold til øvrig traffic.
Høres ut som en plan ja :)
Sitat fra: Cowboystrekk på fredag 07. mars 2014, klokken 09:25
http://www.teslamotors.com/no_NO/forum/forums/range-vs-speed-graph (http://www.teslamotors.com/no_NO/forum/forums/range-vs-speed-graph) En må nesten regne seg ut ifra denne :)
- Ved 100 km\t vil du ut ifra optimale forhold ha 45 mil å gå på. Kjører du da 90 mil så må du i teorien lade i 4 timer og du bruker 9 timer på selve turen, aka 13 timer totalt.
- Ved 80 km\t vil du ha optimalt 54 mil rekkevidde, lade i ca 2,5 timer. Du vil da bruke 11 timer på turen og 2,5 timer på lading aka 13,5 timer totalt.
- Ved 120 km\t vil du under optimale forhold ha 35 mil rekkevidde, må lade i ca 6 timer. Du vil da bruke 7,5 timer på turen = 13,5 timer totalt.
Jeg ville vell lagt meg rundt 100 om jeg var deg da du lett mister mer ift regen, i tilfelle vind, regn etc ved 120 km\t :)
Dette sier meg at gjennomsnittlig hastighet ligger rundt 70 km/t (kjøring + lading). Høyere hastighet gjør at du må lade mer og kjøre mindre tidsmessig, men total tid er ca det samme mellom 80 til 120 km/t. Skal kjøre 900km så er det nesten hips om haps hvilken hastighet en kjører i så lenge det er ladere tilgjengelig. Snitthastigheten er og blir ca 70 km/t uansett.
Dette var bra info.
Med klima av og rangemode på så ender jeg opp med ca 35-36 mil rekkevidde på strekninga Levanger - Trondheim med snittfart 75 km\t, men jeg har 60 kW da. Høydemeter varierer mellom 0 og 200.
Prøvde for skøy skyld å kjøre 5 mil i 60km't på cruise.. Dette skulle gi ca 63 mils rekkevidde.. :)
Range mode og klima av. varierende høyde, men start/stopp på samme høyde.
Sitat fra: Cowboystrekk på fredag 07. mars 2014, klokken 12:00
Med klima av og rangemode på
Er ikke det litt smør på flesk :)
Sitat fra: turfsurf på fredag 07. mars 2014, klokken 13:26
Sitat fra: Cowboystrekk på fredag 07. mars 2014, klokken 12:00
Med klima av og rangemode på
Er ikke det litt smør på flesk :)
ikke hvis temp på batteripakke er lav
Sitat fra: turfsurf på fredag 07. mars 2014, klokken 13:26
Sitat fra: Cowboystrekk på fredag 07. mars 2014, klokken 12:00
Med klima av og rangemode på
Er ikke det litt smør på flesk :)
Det kan være.. for bat. var ikke kaldt.. :) Men det var bare fordi jeg stort sett bestandig kjører i range mode.. :) ser ikke grunnen til å kaste bort kw't på å varme bat. på korte turer, og på lengre turer blir det jo varmt etterhvert bare av motorforbruket.. det lille du tjener på litt tidligere 100% regen . veier jo ikke opp på langt nær.. Og 3kw varmeapparat holder for meg. :)
Jeg pleier å kjøre med "comfort" på steering mode. Men på vei til påskefjellet brukte jeg "standard" sist istedet. Når jeg kom fram hadde jeg 31 km mer rekkevidde til overs enn vanlig.
Men nå var temperaturen varmere enn sist jeg kjørte til fjells, så helt reellt kan det ikke være.
Men det fikk meg til å tenke, har styre-modus noen betydning for rekkevidden?
Bruker servoen strøm, eller er den hydraulisk?