FBI slakter Elbil

[Mippen]

Forbruker inspektrørene på NRK handlet i går om framtidens biler. Jan Erik Larsen var inne et stykke ute i programmet som ekspert og fortalte at labare hybrider og senere hydrogenbiler var tingen. Elbiler var ikke så miljøvennlig å lage mente han.

Det eneste positive i programmet er at det kommer fram at forbruket på både ladbare hybrider og elbiler er langt høyere enn oppgitt. At ladbare hybrider er best til ren bykjøring men blir slått av vanlige biler på langkjøring.

https://tv.nrk.no/serie/forbrukerinspektoerene/MDHP11004515/04-11-2015

[elektrolux]

Er vel politisk korrekt. Skulle alle kjøpt elbil ville staten tapt mye inntekt

[bno]

Og Jan Erik Larsen snakker vel for sin syke mor.

[arthur]

Kan ikke se at han sa noe feil ved å hevde at elbiler ikke er så miljøvennlige å produsere?

Når det også blir hevdet fra faglig hold at det store flertall av bilturene ikke er lenger enn at en ladbar hybrid rekker både frem og tilbake på ren el-drift så mener jeg også at det er riktig at denne biltypen har mye for seg. Vurderer selv en slik bil siden jeg enten har bare korte turer i nærmiljøet eller lange turer (280 kilomter hver vei) og hvor en plugin hybrid vil være (i mine øyne) optimal. Dette også fordi jeg trenger en bil med hengerfeste som kan trekke 13/1400 kilo og da kan jeg velge mellom en Tesla til nærmere en million eller et knippe biler til 350/400.000 (eksempelvis Golf GTE). Besparelsene ved ren elbil vil da ikke forsvare kjøp av en dyr Tesla. Ande har sikkert andre behov og bruk og vil da sikkert kunne forsvare sitt valg av bil, helt greit for vi er alle forskjellige og med litt forskjellig bruksmønster og behov.

[Øyvind.h]

Men det blir håpløst snevert å se kun på produksjon. Man må se på livsløpet samt fordeler ved fravær av lokale utslipp. Når elbilen er dokumentert å kunne være 50-60% mindre forurensende enn lik fossilbil blir det svært misvisende å kun påpeke noe mer forurensende (per i dag) produksjon.
Jan Erik vet nok at påstandene er villedende. Jeg tror virkelig ikke han er så dum som han forsøker å fremstå.

Når det gjelder hybrider vil disse passe enkelte bedre enn rene elbiler de nærmeste 2-3 årene. Man skal riktignok ha et spesielt bruksmønster, og være manisk på å plugge i ledningen alle plasser man stopper. Men entusiaster kan klare å nå fabrikkens tall i snitt over året om de jobber hardt. Man må derimot påregne at hybrider ikke får lade på hverken offentlige eller private ladeplasser og ta det med i beregningen når man kjøper den. Men flere jeg kjenner som vurderer hybrid har ikke tenkt til å lade, noe som dessverre virker utbredt og som også forklarer hvorfor folk er langt unna å oppnå fabrikkens tall i praksis.

[Espen Hugaas Andersen]

Kan ikke se at han sa noe feil ved å hevde at elbiler ikke er så miljøvennlige å produsere?

Elbil er neppe mindre miljøvennlig å produsere enn hydrogenbil. Brenselcellen er laget av masse eksotiske materialer og f.eks Mirai bruker NiMH batteri som består av en stor andel sjeldne jordarter.

Det er greit å si at elbiler er mindre miljøvennlige å produsere enn fossilbiler, men å da si at hydrogenbiler er fremtiden blir helt feil, når det er enda mindre miljøvennlig!

[NegativeElectrode]

JELs uttalalser finnes i boksen på høyre side her:
http://www.nrk.no/livsstil/diesel-og-bensin-blir-taperne-1.12629286

Er mye feil og mangler her: hydrogenbiler har ikke batteri, Toyota skal pøse hydrogenbiler ut på markedet Han viser ikke til hvordan hydrogenet, som ikke finnes i ren naturlig form på jorda, på magisk vis kommer ut av en hydrogenstasjon. I kjent stil fra hydrogentilhengerne unnlater han å ta opp problemstillinger som energi- og vannforbrukt samt CO2 utslipp om hydrogen skal produseres fra naturgass.

Han later som om det ikke finnes elbiler som fungerer for langkjøring og at flere produsenter har sagt at det vil lansere modeller med 30 mil+ rekkevidde godt innenfor tidsperspektivet hvor hydrogenbiler overhodet kan blir et alternativ for mening mann.

Sett fra et forbrukerperspektiv: Er det godt råd å vente på hydrogenbilene? Man vet jo at hydrogen aldri vil kunne bli rimeligere enn batterielektrisk i bruk. Man vet også med stor sannynlighet at batterier kommer til å falle i pris de nærmeste årene. Man vet også at for at hydrogenbiler overhodet skal kunne brukes på langkjøring, vil det kreve massive investeringer. Elbilene kan tross alt komme seg frem overalt, det tar bare litt tid å lade utenfor hurtigladenettverket.

Jeg synes JEL er useriøs, på grensen til villede forbrukere. Er han så uinformert, eller har han en agenda?

[stefse]

He he, dere må ikke glemme det fiskale perspektivet. Hvis alle bare kan ta energi fra kontakten hjemme blir det vanskelig å ta inn avgifter. En hydrogenstasjon derimot kan kobles direkte til folks lommebok. Her utløses arbeidsplasser, eiendomstransaksjoner, firmaopprettelser, kredittkorttransasksjoner, forbruksanalyser og en masse andre aktiviteter som kan skattlegges.

Man kan regne med at våre kjære governorer har en agenda, ja.

Om dette er fornuftig type verdiskapning er en annen sak.

[arthur]

Men det blir håpløst snevert å se kun på produksjon.

Jeg kan ikke se at han KUN ser på produksjonen, men påpeker det faktum at det er slik; produksjon av en elbil forurenser mer enn produskjon av en fossilbil. Dette fremkommer også av denne "testen" hvor en MB elbil er sammenlignet med samme bilen som fossilbil og som trolig er den testen du viser til når du selv nevner 50-60% mindre utslipp i et livsløp.

[Øyvind.h]

Men det blir håpløst snevert å se kun på produksjon.

Jeg kan ikke se at han KUN ser på produksjonen, men påpeker det faktum at det er slik; produksjon av en elbil forurenser mer enn produskjon av en fossilbil. Dette fremkommer også av denne "testen" hvor en MB elbil er sammenlignet med samme bilen som fossilbil og som trolig er den testen du viser til når du selv nevner 50-60% mindre utslipp i et livsløp.

Jeg henviser ikke til en test, men til en TÜV LCA analyse.

For meg virker det ganske tydelig at Jan Erik kun tenker produksjon. Ellers ville han aldri kommet med et så villedende utsagn.

[arthur]

Test eller analyse, same shit but different wrap, men analyse var sikkert et mer korrekt ordvalg selv om jeg trodde du forstod hva jeg mente. Når det gjelder hva Jan Erik kan ha ment, men ikke sagt, så får den enkelte filosofere videre på det og komme frem til det svaret som måtte behage, eller passe inn. Uansett så er det vel fortsatt et faktum (?) at når det gjelder selve produksjonen av det kjøretøyet man velger så vil produksjonen av en fossilbil være mindre skadelig for miljøet enn produksjonen av en el-bil. Når det gjelder selve bruken så vil det komme an på en rekke faktorer, ikke minst hvor langt man måtte kjøre og hvordan strømmen er produsert vil jeg tro.

[Mippen]

Test eller analyse, same shit but different wrap, men analyse var sikkert et mer korrekt ordvalg selv om jeg trodde du forstod hva jeg mente. Når det gjelder hva Jan Erik kan ha ment, men ikke sagt, så får den enkelte filosofere videre på det og komme frem til det svaret som måtte behage, eller passe inn. Uansett så er det vel fortsatt et faktum (?) at når det gjelder selve produksjonen av det kjøretøyet man velger så vil produksjonen av en fossilbil være mindre skadelig for miljøet enn produksjonen av en el-bil. Når det gjelder selve bruken så vil det komme an på en rekke faktorer, ikke minst hvor langt man måtte kjøre og hvordan strømmen er produsert vil jeg tro.

Alt er relativt. Spørsmålet er hva man sammenligner med. En stor elbil er mer miljøskadelig å lage i forhold til en liten Toyota IQ for eksempel, men i bruk vil den ta igjen fossilen kjapt da fossilen både slipper ut under bruk og man må også regne med alle utslippene i produksjon og transport av drivstoffet den bruker fram til pumpen. Det er jo egentlig meningsløst å sammenligne en elbil mot en fossil hvis man ser på produksjonen av strømmen med ikke på produskjon av bensin og diesel.

Det er klart at en elbil som går på "skitten strøm" er mindre miljøvnnlig enn en bil som går på forbybar strøm, men likevel er "utslippene" for å lage strømmen så små at elbilen vil vinne til slutt. Det er også viktig å få med at fossilen aldri vil kunne konkurrere med elbilen på lokale utslipp.

I analyser som er gjort av helt identiske biler fra produksjon til resirkulering har bilen med elmotor vært 20-60 % renere enn fossilen på eu mix. Da har man regnet 10 år og 150.000 km. Det er lite som tyder på at en moderne elbil ikke skal klare å gå mer enn 150.000 km, så i løpet av livssyklusen vil regnestykklet komme bedre ut for elbilen. Dessuten har man ikke regnet med utslippene fra produksjon av drivstoff til fossilen, så egentlig har fossilen en "fordel" i regnestykket men taper. Ikke minst er regnestykket basert på oppgitt forbruk fra produsentene. Alle vet vel at de oppgitte tallene ikke stemmer med virkeligheten. Se for eksempel på VW skandalen.

[arthur]

Ja, alt, eller i alle fall det aller meste, er relativt. Jeg tenker at en sammenligning mellom epler og epler er et greit utgangspunkt, eksempelvis en MB180 i el-utgave versus fossil-utgave. Mener da å ha lest at el-utgaven forurenser mer ved produksjon, men tar dette igjen med god margin ved bruk under gitte/visse forutsetninger. Jeg tror dog at bruksmønsteret har store variasjoner slik at det (heller) ikke her finnes et "riktig" svar med to streker under? Om dette er resultat fremkommet ved bruk av analyse (teorietiske beregninger eller forsøk i et laboratorum) eller ved testing vet jeg ikke, men forhåpentligvis vil svaret bli omtrent det samme enten det er ved "analyse" eller ved praktisk "testing". Den praktiske testingen er vel egentlig mer interessant etter mitt syn for det reflekterer jo den faktiske bruken. Man ser jo også dette ved de utslipp og forbruk som angis for den enkelte modell opp mot de praktiske tester som er foretatt fra faglig hold.

[TKL]

Det er en del myter ute å går her. De kan være greie å presentere fordi de er vaskelige å motbevise eller for den slags skyld bevise. Den myten jeg tenker på er at en elbil er så mye mer forurensende å produsere enn en bil med forbrenningsmotor. Grunnen til dette er at alle bilfabrikanter er lite villige til å oppgi detaljene rundt sin produksjonsmetode og sitt materialforbruk. Det er typisk kalt forretningshemmeligheter. Da er det lett å komme med påstander som er vanskelige å både bevise og motbevise, og det er lett å lansere påstander basert på gamle, ufullstendige og til tider feilaktige data.

Det finnes imidlertid uavhengige forskningsmiljøer ved svært mange universiteter verden over som prøver å få fram uhildede analyser basert på det man har av kunnskaper og faktiske måleresultater fra industriproduksjon. Jeg har selv arbeidet på dette feltet og vet hvor stort problemet kan være. For å ta et enkelt eksempel på hva man har målt og hva slags forskjeller det kan dreie seg om:

Ved undersøkelser av sammenliknbare maskiner for klipping og utskjæring av produkter i tynne stålplater så har man funnet eksepler på like maskiner som har forskjell i energiforbruk i størrelsesorden 5:1 ved produksjon av identiske produkter. Dette er ikke enestående, det kan være betydelige forskjeller på energibruk mange prosesser og som inngår i en bilproduksjon. Det vil også bety mye hvor de enkelte komponenter produseres. Eksempelvis vil en støpt aluminiumskomponent til hjulopphenget for en bil levert fra Farsund Aluminium Casting (FAC) på Lista forårsake et mye mindre utslipp av CO₂ enn en tilsvarende komponent levert fra et kinesisk støperi som får sin energi fra et kullfyrt kraftverk og som henter sin råaluminium fra et kinesisk aluminiumsverk som også får sin energi fra et kullfyrt kraftverk. Her kan differensen i CO₂-utslipp forårsakt av produksjonen lett komme opp i mye høyere tall enn 5:1. Jeg har dessverre ikke detaljer om energiforbruket til FAC eller Lista Aluminiumsverk som leverer råaluminium til FAC, dette er igjen forrretningshemmeligheter. Men jeg vet at begge verkene bruker utelukkende norskprodusert elektrisk energi.

Så, konklusjonen på dette er at det er svært vanskelig å vite noe eksakt om hvor forurensende produksjonen av en bil kan være. Man må vite nesten alt om produksjonsforløpet fra smelting av råjern, fremstilling av stål, produksjon av råaluminium og andre råvarer helt fram til energibehovet for oppvarming og luftkjøling ved samlebåndet til fabrikken som monterer bilen.
Det mest produktive i denne debatten er å se på hva som er de reelle forskjellene mellom en fossilbil og de to variantene av elbil vi ser på. De to variantene er elbiler med batteri og elbiler med hydrogenbrenselscelle og batterier for mellomlagring av elektrisk energi.
Vi kan ta som utgangspunkt at sammenlinbare biler har karosserier, ramme, hjul og hjuloppheng inkludert fjærsyste, styresystem, kupeinnredning, lyskastere og en rekke andre komponenter som er like. Selv på en bil med så tung batteripakke som Tesla Model S utgjør disse komponentene mer enn 60% av vekten. For disse komponentene kan man si at det ikke er noen forskjell på elbil og fossilbil. Det som gjenstår er da forskjellen på å produsere en forbrenningsmotor og en elektromotor og batteripakke. Elektromotoren i seg selv er enklere enn en forbreningsmotor og vesentlig mindre energikrevende å produsere.  Men batteripakkene er en annen sak. Det vi vet er at batteriproduksjonen kan gjøres ganske lite miljøbelastende ved å bruke el-energi fra fornybare kilder som vannkraft i Norge, eller solenergi som Tesla Motors vil gjøre i sin Gigafactory i Nevada. Denne fabrikken vil redusere CO₂-utslippet fra batteriproduskjon så sterkt at det vil forandre miljøbelastningen for Tesla Motors bilproduksjon vesentlig i positiv retning. Det vil være vanskelig å argumentere for at produksjon av elbiler vil være svært mye forurensende enn produksjonen av en forbrenningsmotorbil av tilsvarede størrelse etter at denne fabrikken begynner å levere batterier. For den såkalte hydrogenbilen kommer også brenselcellen inn i bildet. Produksjonen av brenselceller er heller ikke uten miljøbelastning. Den kommer i tillegg til det som kommer fra batteriproduksjonen

Og en tilleggsbemerkning. Jeg har ikke sett noen indikasjoner på at den mye omtalte Jan Erik Larsen har særlig stor innsikt i bilproduksjon. Han kan mye om de ulike bilmodellers ytelser, utseende og baklykter. Men uttalelsen hans på TV i FBI-programmet viser med all tydelighet at produksjon nok er et lite kjent område for ham.

[Taffelman]

Eksemplet med Mercedesen tar utgangspunkt i fosilbil vs fosilbil med elektrisk drivlinje.

Se heller på hva BMW har fått til med i3 som en av verdens mest energieffektive biler med en vektreduksjon på 200-300 kg i forhold til konkurrerende elbiler, gjenbruk av materialer i produkson, fabrikker som drives av vind og vannkraft og gjenbruk av "utslitte" batteri pakker. Tesla og BMW viser veien videre.

Hydrogen egner seg best som lagringsmedium for overskuddsenergi.