Er det noen her som har erfaring med å få reparert batteri / byttet de dårligste modulene på noe sånt spesialverksted i osloområdet? Hvilket verksted, og hva kostet det?

Hei, jeg vurderer å kjøpe 2014-2016 modell Outlander PHEV. Jeg prøvekjørte en idag, og har noen spørsmål til dere som har erfaring disse bilene.

I 5 minusgrader viste guessometeret 19km elektrisk rekkevidde ved fullladet batteri. Er det omtrent i tråd med hva dere andre med 7-8 år gamle biler opplever? Er det realistisk å tenke at 19km ved 5 minusgrader kan tilsvare rundt 30km sommerstid med 20 varmegrader?

Jeg har fra før en Kia Soul EV 2015. Her var det knapt noe merkbart kapasitetstap de første årene, men etter at garantitiden var ute har kapasiteten nærmest stupt og den opplevde rekkevidden er nede på rundt 40-50% av "ny" kapasitet. Kapasitetstapet begynte sakte, og aksellererer etterhvert som batteriet blir eldre. Er vel ikke til å legge skjul på at det gjør meg litt engstelig for kapasitetstap når jeg vurderer å kjøpe Outlander. Er det noen som har lignende erfaringer med batteriet i Outlander PHEV, eller tåler de alderen og kilometerne forholdsvis godt?

Er det andre ting med disse bilene jeg burde være klar over og undersøke før kjøp?

Jeg kommer stadig til kald bil om morgenen, men jeg skal prøve hgjeldokk's metode neste gang. da setter jeg timer til først å lade til 80, og så videre fra 80 til 100 kort tid før forvarmingen skal starte. Håper dette er den magiske oppskriften frem til Kia finner en softwarefix...

Fint med fasit, da kan vi legge diskusjonen død =)

Ang 50 vs 70Kwh, så er Teslas salgstall på Model S ingen særlig god indikator på hva folk vil ha i Golf-klassen. Jeg tipper 50KWh er en svært god balanse mellom rekkevidde og batterikostnad/størrelse/vekt med batteri-teknologi anno 2017, og at Bolt/Model3/2017Leaf vil kunne selge svært godt om de legger seg rundt her.

Som andre har vært inne på gir ikke 10.000km i året all verdens potensiale for besparelse. Men hvis du også har en bil nummer 1, og elbilen kan ta over noen km fra denne også, så kan regnestykket bli annerledes. De fleste som kjøper elbil som bil nr2 bruker elbilen mest mulig, og fyrer bare opp fossilbilen de dagene man trenger 2 biler, evt har bruk for hengerfeste eller ekstra rekkevidde.

Sitat fra: Olee på tirsdag 15. desember 2015, klokken 21:14
Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...

Høres rart ut - dette bildet av en Clarity viser en tank under, og en tank bak baksetet, og sistnevnte ser ut til å være VELDIG mye større enn 60 liter. Clarity og Mirai skal vel begge 700 bar og noenlunde sammenlignbar kapasitet?

Kan det være at 2x60 liter er det innvendige volumet, og at tankene er så tykke i skroget at de tar langt med plass en det innvendige volumet skulle tilsi?

Sitat fra: Rio på tirsdag 08. desember 2015, klokken 22:29
Hadde det vært hydrogen så hadde jo vrakrestene blitt fjernet automatisk!

Den ulykken der er egentlig til ettertanke.

Mange av oss har riktignok gått lei av hvordan hydrogen stadig fremstilles som den uunngåelige fremtiden, og at batteribiler er noe farlige greier, men vi bør likevel ikke falle for fristelsen til å fremstille hydrogen som mer farlig enn detkanskje er. Vet vi egentlig noe om hva som vil skje med en typisk hydrogenbil i en slik situasjon?

Er tanken laget for å tåle såpass? Blir det feil blandingsforhold luft/hydrogen til å skape en eksplosjon om det skulle gå hull på tanken? Hva om den revner opp? Hva skjer om li-ion batteriet i en hydrogenbil begynner å brenne - vil trykket i hydrogentanken gå i været, og isåfall hvordan brenner egentlig innholdet som kommer ut av sikkerhetsventilen? Jeg har ærlig talt ikke peiling, og tipper at flesteparten er omtrent like kunnskapsrike som meg =)

Uansett, vi har iallefall fått enda en bekreftelse på hvordan elbiler tåler ulykker, og det må sies å være svært bra. Terskelen for å starte brann virker å være høy (man må mer eller mindre mose batteriet som er plassert godt beskyttet), og når det først brenner starter det sakte og brenner deretter med ganske forutsigbar intensitet - ideelt for å redde liv og helse!

Jeg likte spesielt godt denne:

Sitat
I Trondheim sentrum opptar stadig flere elbiler de offentlige p-plassene. Kommer man med en bil som går på bensin eller diesel, risikerer man å måtte lete lenge og vel etter ledig plass.

Som om p-plasser i utgangspunktet er ment for bensin- og dieselbiler, og elbiler sniker seg foran i køen slik at fossilbilene ikke får parkert.

Ellers er jo ladeprisen hårreisende, iallefall om det er snakk om 16A 1-fas. Om de samtidig innfører ladeplikt på ladeplassene, så er vel dette bare en måte å komme rundt problemet med at elbiler ikke kan pålegges parkeringsavgift frem til 2017..

Sitat fra: v-i-c på søndag 01. november 2015, klokken 12:42

Sitat fra: Geir81 på søndag 01. november 2015, klokken 00:20

Sitat fra: v-i-c på onsdag 28. oktober 2015, klokken 12:35
Den enkelte lastebil eier må da bare ta hensyn til politiske beslutninger ved ENOVA om at en i Norge ikke skal legge til rette for elektriske lastebiler ved utbygging av offentlig "betalt" hurtiglader infrastruktur.
Dette er ikke første gangen at det tas ukloke politiske beslutninger....

Det tror jeg vi bare skal være glade for, det gir ikke mening at lastebiler med batteripakker på 100KWH eller mer skal stå i timesvis på offentlige hurtigladere og blokkere for personbiler som bare trenger 15-30 minutter. 63A 400V stikk er som du sier ikke akkurat noen stor investering, så det gir vel mer mening at disse settes opp der lastebilene parkerer for natta.

Tanken min var at dersom det bygges ut en ladestruktur for små lastebiler med AC43kw langs hovedveinet i Norge, så vil også personbiler kunne benytte denne nye infrastrukturen.

Jeg har vanskelig for å se for meg hvordan lastebiler og personbiler skal kunne bruke den samme infrastrukturen, pga det jeg nevnte over. Lastebiler i næring vil nok heller ikke risikere å måtte stå i ladekø når batteriet nærmer seg tomt, de må nok basere seg på egen infrastruktur (Og da tror jeg det er mest hensiktsmessig med 43KWH AC der kjøretøyet står parkert over tid, utenom arbeidstid eller ved av/pålasting). 

Ellers deler jeg ikke oppfatningen av at hurtiladertilbudet bygges ned - det bare bygges ikke opp fort nok ift. veksten i antall elbiler.

Sitat fra: v-i-c på onsdag 28. oktober 2015, klokken 12:35
Den enkelte lastebil eier må da bare ta hensyn til politiske beslutninger ved ENOVA om at en i Norge ikke skal legge til rette for elektriske lastebiler ved utbygging av offentlig "betalt" hurtiglader infrastruktur.
Dette er ikke første gangen at det tas ukloke politiske beslutninger....

Det tror jeg vi bare skal være glade for, det gir ikke mening at lastebiler med batteripakker på 100KWH eller mer skal stå i timesvis på offentlige hurtigladere og blokkere for personbiler som bare trenger 15-30 minutter. 63A 400V stikk er som du sier ikke akkurat noen stor investering, så det gir vel mer mening at disse settes opp der lastebilene parkerer for natta.

Jeg forstår ikke argumentasjonen til de som sier Tokyo ikke er egnet for elbiler, og at det derfor er fornuftig å satse på hydrogen istedet. Javisst, jeg har fått med meg at Tokyo er gammel, stor, spesiell og trang, men skjønner ikke på hvilken måte dette gjør byen uegnet for elektrifisering av bilparken.

En stikkontakt er ikke plasskrevende (i motsetning til en bensinstasjon, eller enda verre - en hydrogenfyllestasjon som tar betydelig plass ift antall biler den kan betjene iløpet at et døgn). Strømforbruket er ikke voldsomt, og elbillading har jo den fordelen at mesteparten av ladingen kan legges til tider på døgnet der strømforbruket fra før av er lavt.

Sitat fra: kos på fredag 30. oktober 2015, klokken 17:16
Nå tror jeg at du ikke fikk med deg problemstillingen - du må med antall biler bygge ut et fantastisks stort lade nett på et areal som ikke er tilrettelagt for en slik struktur - og regnestykket ditt med ladestasjoner gir ingen mening. Du må minimum ha en ladestolpe på 10 amper peer bil og selv da vil du trenge hurtigladere - og med et nettverk som ikke er bygget ut for en slik satsing pga byens størrelse osv vil dette antagelig ikke være mulig - av rent økonomiske årsaker - ikke at det ikke går - men at det får enorme konsekvenser i en by som Tokyo.

Næh, skjønner fortsatt ikke problemstillingen. På hvilken måte skal byens størrelse gjøre det umulig å sette opp 10amp stikkontakter der de 3 millioner nåværende bilene allerede står parkert? Hva slags økonomiske årsaker? Hvilke enorme konsekvenser?

Sitat fra: Skjervesbu på torsdag 22. oktober 2015, klokken 00:00
- Elbil: kan man i det hele tatt stole på at det forblir "billig" å kjøre?

Ja. Det kan tenkes at bompenger, veiavgift og parkering blir like dyrt som med fossilbil, men fokus på lokalforurensning gjør det sannsynlig med en betydelig differensiering i el-bilens favør. For de fleste er vel uansett den store utgiftsposten drivstoff. Myndighetene har ingen mulighet til å legge særavgifter på elbil-lading, det er det som er så vakkert med hjemmelading fra helt vanlig stikkontakt. Myndighetene kan ikke øke strømavgiftene så mye at lading svir uten dramatiske konsekvenser for alle andre, da elbil-lading utgjør en ganske liten del av gjennomsnittlig husstands strømforbruk.

Bensinstasjonene er allerede godt på vei til å bli nettopp disse spisestedene som tilbyr mer enn ei pølse. Det er naturligvis fortsatt fastfood det er snakk om (Man rekker ikke noe gourmetmåltid på 20-30 minutters ladepause uansett), men jeg synes nå de større statoil/esso/shell-stasjonene allerede ligger et godt nivå over fastfoodkjeder som McD og klonene. Bensinstasjonene har allerede mat/kiosk-konsept som er svært godt egnet for å tjene grovt på ladekunder, og de har også nok plass og beliggenhet som stort sett er midt i blinken. De mangler bare selve ladestasjonene.

Det kommer jo an på hva man prøver å oppnå. Det norske avgifts- og mva.-fritaket er jo ikke vedtatt for å hjelpe lavinntektsgrupper kjøpe bil de ellers ikke har råd til, hensikten er at bilkjøpere skal velge nullutslippsbil fremfor fossilbil. I den hensikt fungerer jo ordningen vi allerede har utmerket.

Også bilkjøpere i høyinntektsgruppen vurderer pris når de kjøper bil, og med de nye amerikanske ordningene (og forsåvidt også skatteplikten din) blir det lite insentiv for å velge en Model S fremfor en tilsvarende fossilbil som typisk vil være et skikkelig utsplippsmonster.

Sitat fra: K S på søndag 12. juli 2015, klokken 12:17

Sitat fra: Panduck på søndag 12. juli 2015, klokken 11:37

Hvorfor kan ikke et vaktselskap få tilbud om 4000kr i året for medlemskap, mens vi andre kan betale 2.50kr pr min? Angrepet mot arctic roads er ikke at de har et tilbud til storbrukerene, det er at de IKKE har tilbud til oss andre! Og det ville betydd lite dersom de satte opp laderene for egne penger, men det gjør de altså ikke.

Laderene står UBRUKTE fordi de er så dyre å lade på, så det finnes INGEN MÅTE å forsvare 240kr pr lading, annet enn at man ikke ønsker at folk skal bruke de. De ville tjent langt mer på å prise de likt fortum / GK. Dette er sagt 1000 ganger før. Hvordan kan du og AR forsvare en prismodell som gjør at de fleste ikke vil lade der, når laderene er satt opp med felleskapets penger???

Er jo enkelt:
Markedet bestemmer. Står laderne ubrukt og AR taper penger så garanterer jeg ett av to: AR går konkurs eller endrer prisene!

Om du kommer med argumenter mot AR 1000 ganger så endrer ikke det noe, men lykke til!

Det førstenevnte er vel mest sannsynlig, da AR fortsatt står hardt på prismodellen sin samma hva realiteten er rundt elbilisters forbruksmønster. Vi kan jo bruke forumets egne avstemninger som referanse: Vi kjører i snitt over 20 000km i året og bruker mindre enn 300kr månedlig på hurtiglading. Med andre ord, et overveldende flertall dekker 90-100% av ladebehovet ved svært billig saktelading (hjemme/jobb/offentlig ladestolpe), og hurtiglader kun på "langturer" der fulladet batteri ikke gir nok rekkevidde. AR's prismodell gjør laderne uattraktive for det store flertalle av potensielle kunder, og innbyr til "overbruk" for kundene med abbonement (har man betalt for fri bruk er det lav terskel for at hurtiglading overtar for saktelading hjemme, lav terskel for tidkrevende topping av batteriet osv, som kan føre til at laderne blir mye stående opptatt selv med svært få kunder og lave inntekter for ladeoperatør).

Jo før AR går dukken jo bedre, så kan de få laderne som er satt opp overtas av andre operatører.