D og E gir, hva er forskjell ved strøm forbruk?

[Olsleaf]

Har nå kjørt en del denne uka, og ser en merkbar forskjell når jeg bruket E gir istedenfor D. Dette til tross for at jeg holder meg innenfor regelen om 1 til 2 prikker. Betyr det at 1 til 2 prikker i D er mer en det samme i E?

Uansett, i slake oppoverbakker lønner det seg å bruke E. Skulle ha brukt E fra Oppdal til Hjerkinn, hadde spart litt strøm på det.

Ordet prikkbelastning fikk en ny mening for meg

[hma]

Hei,

Antall prikker betyr samme strømtrekk uansett om man kjører i D eller E.
Ecometeret er faktisk ikke noe annet enn et amperemeter. Grovt sett kan du regne ca 25A per prikk.

D og E gir ulik følsomhet på akselerasjonspedalen. F.eks. Kjør en jevn stigning i E med pedalen i en fast posisjon, om du skifter til D vil bilen akselerere og antall prikker på ecometeret vil øke.

Med din PCU-sw vil det være lett å kjøre uøkonomisk fordi D er ekstra sprek sammenlignet med E. Sånnsett er det fornuftig å velge E.

På den andre siden medfører E hardere regenerering, noe som er tap. Det beste er å kjøre med så lite regenerering (og friksjonsbremsing) som mulig.

Hilsen
Håkon

[Kjart]

Har nå kjørt en del denne uka, og ser en merkbar forskjell når jeg bruket E gir istedenfor D. Dette til tross for at jeg holder meg innenfor regelen om 1 til 2 prikker. Betyr det at 1 til 2 prikker i D er mer en det samme i E?

Uansett, i slake oppoverbakker lønner det seg å bruke E. Skulle ha brukt E fra Oppdal til Hjerkinn, hadde spart litt strøm på det.

Ordet prikkbelastning fikk en ny mening for meg

Jeg har oppdaget på min Think 2011 modell, så er det en "fartsperre" i E men ikke i D, denne sperren ligger mellom 80 og 90 km/t mener jeg å huske.
edit: Jeg testet dette igår kveld, og det er ved ca. 95 km/t

[Tarpoon]

På den andre siden medfører E hardere regenerering, noe som er tap. Det beste er å kjøre med så lite regenerering (og friksjonsbremsing) som mulig.

Stusser litt på hva du mener med dette. Regen vil jo sende strøm tilbake til batteriet.

[elektrolux]

Regenerering er lite effektivt. Ned mot 1/3 av strømmen som opprinnelig ble brukt for å komme opp i fart tilbakeføres til batteriet.

Det er mye bedre å ta vare på farten ved å rulle fritt slik Think Classic er programert til å gjøre. På nye Think kan dette gjøres ved å sette girvelger i fri hver gang du slipper fartspedalen, men det er veldig bakvendt.

Har ide om å lage en automatgir til Nye Think der en mikrobyter på fartspedalen aktiviserer fri om en slipper pedalen helt opp, og der en annen mikrobryter aktiviserer Drive som en slags kickdown funksjon.

Fatteren kjører nye Think, og taper mye energi på å kjøre den på samme måte som han kjørte sin gamle Classic. Nå er det akselerering og regenerering om hverandre, da det er vanskelig å finne en stilling på fartspedalen som er nøytral. Spesielt i Eco modus. Dette går kraftig utover rekkevidden og komforten, og sliter også unødvendig på batteriet.