Hvilke elbiler tilbyr bytte av individuelle battericeller?

[kenneho]

Hei. Vi vurdere å lease eller kjøpe en brukt elbil. Dersom vi går for å kjøpe er det ønskelig med en modell hvor vi kan holde rekkevidden oppe forløpende ved å enkeltceller i batteriet ved behov. Motsatt: Dersom vi ender opp med en elbil hvis hele batteripakken må byttes ved slitasje blir det fort så dyrt å bytte at vi risikerer å kjøre på stadig dårligere og dårligere batteri, og kanskje aldri ta oss råd til å bytte.

Så, når det er sagt kan jeg omtrent ingenting om elbiler (annet en at vi hadde en Kia e-Soul for noen år siden), og trenger hjelp til hva jeg skal se etter for å vite om en gitt elbil har støtte for å skifte individuelle celler forløpende. Er det f.eks. noen merker eller modeller hvor det er gitt at det er støtte for dette?

[RJK]

De bilene du kan bytte enkeltceller på, så il verkstedet normalt bytte ut en modul heller enn enkeltceller, da det blir for mye pirk og merarbeid med å skifte enkeltceller.

Dessuten koster det endel bare å få tatt ned pakken, byttet, og så forsegle pakken igjen for så å montere den igjen. Å plukke ned en modul, for så å påne den og bytte den ene dårlige cellen, vil føre til såpass mye merarbeid at det er poengløst om tanken er å spare penger. Da fikser du heller den modulen i ettertid, og har den som reserve til neste gang.

Men en helt annen ting, nå som bilene har langt større batteripakker, og derved langt lengre rekkevidde, så er ikke stresset på hver enkeltcelle like stort, og sammen med utviklingen, er det svært lite sannsynlig at du må bytte pakke, moduler eller enkeltceller før bilen er så preget av annen slitasje og rust, at det mest sannsynlig ikke er noe poeng å bytte eller fikse på.

Det neste poenget er at pakkene får nesten ingen forbedring ved å skifte enkeltceller, for de er stort sett ikke bedre enn snittet av alle de andre cellene i pakken, med unntak av når enkeltceller er feil ved og hele modulen "isoleres". De skal tross alt balanseres, og den nye, friske cellen vil da yte som snittet av cellene i modulen.

Det siste poenget, når en batteripakke holder til ca 450 km som ny, så vil den med så høy degradering som 10 %, som det sikkert vil ta 10-15 år før du opplever, så har du mistet ca 45 km, og har fremdeles over 400 km rekkevidde igjen. Det er ikke noe å stresse over.

Sagt på en annen måte, med mindre du skal kjøpe en brukt elbil som hadde 10-20 mil rekkevidde som ny, så vil du antageligvis aldri føle at rekkevidden er så dårlig at du ikke får tatt helt normale turer, selv om du kanskje må stoppe og lade litt før, om den nye bilen er akkurat god nok til å rekke frem (og ev. tilbake) på strømmen du lada hjemme.

Men da burde du kanskje ha tatt høyde for det da du kjøpte den bilen, og kjøpt en som greit klarer turen med minst 5 mil mer i restrekkevidde enn da den var ny, for å ta høyde for rekkeviddetapet som kommer når den blir gammel nok.



Dog, flere og flere går nå over til strukturelle pakker siden batteriene viser seg å vare så godt og lenge, så det er lite poeng å ta høyde for at den skal åpnes og repareres.

[ToWalkOrDrive]

Det er ikke sikkert batteri er det mest kritiske. Ofte er det 8 års garanti inntil en viss km. Ser i tillegg at for f.eks. Tesla Model Y er det mange brukte batterier til salgs. I tillegg har det kommet egne batterireparasjons-selskaper.

[Stig-Arne]

Enkleste for deg er jo da å kjøpe en Nio med batteribytte. Da kan du kjøre til en batteri bytte stasjon og bytte batteriet til ett med bedre helse.

Men en annen ting er jo om du i det hele tatt trenger å bekymre deg så veldig.
På min Model Y, etter 60 000 km, så har det tapt seg 3%. Klarer fortsatt WLTP på sommeren. Så jeg ser egentlig ingen grunn til å bekymre seg så veldig for nettopp batteriet.

[ToWalkOrDrive]

Jeg synes det med å leie Nio-batteri er litt dyrt, skummelt og ekkelt, uten å ha lest avtalen (vedr priseskalering osv).

[arthur]

Jeg synes det med å leie Nio-batteri er litt dyrt, skummelt og ekkelt, uten å ha lest avtalen (vedr priseskalering osv).

Dyrt et begrep jeg kan forholde meg til, men skummelt og ekkelt å leie et batteri forstår jeg ikke helt. De jeg kjenner som faktisk leier batteriet har enda ikke meldt og hverken noen for for ubehag eller andre problemer forbundet med slik leie.

[Trekkoppbil]

Trådstarter har et svært viktig spørsmål i langtidsperspektiv, men jeg stiller det litt annerledes:
Hvor mye koster det å åpne batteriet, og hvor hyppig må det gjøres.


Leaf:
Har forstått det som at det er ca 2 timers jobb å åpne batteriet, men er usikker på om det gjelder med gjenliming også. Det er en av landets mest solgte biler, og timingen i markedet gjorde at det er en bil som entusiaster og tidlige brukere har erfaring med, og det er en enkel bil, og det er lett å skaffe deler.

I-pace:
-Bytte av batterikasse: ca 350 000 kr, iflg en artikkel jeg fant. Det kan bli sprekker i kassa, om man går til dekkverksted som setter jekken litt feil, og man bør være forsikig og vurdere å bytte hjul sjølv.
-Reparasjon av kjølesystem: Demrer for jeg at jeg har lest 80 000kr på et forum, så jeg tviler på at det dekkes av 8 års garanti.
Min erfaring her, er at batteriet stadig kommer ut av balanse, og forhandler som tar garantisaker, sender bilen til verskted i hovedstaden hos annen forhandlerkjede , som bytter celler, og det er en rundans med frakt og leiebil etc, og fjerde gang får man nytt batteri etter avtale med batteriprodusent.

Bilprodusenter som lar det være dyrt å åpne batteri, løper en høy risiko.

Dersom gjengangerfeil viser seg i framtida, kan det knekke økonomien til produsenten.

• Garantisaker kan ødelegge økonomien til bilprodusenten, og du kan sitte igjen med bil fra en haltene produsent.
• Maskinskadeforsikring/fullkasko koster titusenvis av kr pr år, for biler hvor det er dyrt å åpne batteriet.
• I et langtidsperksktiv tenker du utenfor garanti og uten maskinskadeforsikring
• Kjøper du eldre model, kan du følge med på gjengangerfeil som BCM som må byttes, aldring av celler, plutselige utfall.

Vurderinger:
Hvilke mekanikere han man i sitt nærområdet og omgangskrets.
For nye bilmodeller er det vanskelig å forutse gjengangerfeil.
Skal man velge bil med aktiv temperaturstyring eller ikke. Erfaringen min med de første Leafene, er at batteriet taper seg fort, om man låner bort bilen til noen utenfor familie, eller den brukes i varme strøk, men for en bil med kort rekkevidde, så lærer man seg fort hovrdan man tar vare på batteriet så det holder seg, og i norsk klima er det ganske enkelt å ta vare på et batteri. Man behøver ikke gjøre dumme ting som å la fullada bil stå i sola, eller hurtiglade et kaldt batteri, eller å kjøre batteriet varmt.
Batterier med aktiv temperaturstyring, sikrer deg mot dumme ting, så du skal slippe å tenke sjølv. Problemet er at du veit ikke hvilke andre dumme ting automatikken finner på, eller når du får lekkasje i batteriet.

Tviler på at batterileie er aktuellt for den som har langtidsperspektiv.

[RJK]

Leaf sitt batteri var nok av det enklere slaget, spesielt med tanke på at det ikke har aktiv varming/kjøling som de fleste andre, og de første batteriene var og lite i antall kWh. Altså ekstra utsatt for å bli "utslitt"/degradert fort.

Det så man spesielt på California-bilene, de slet pga varmen der nede, og mange som har kjøpt biler derifra, har fått nytt batteri på garanti fordi det rakk å bli såpass degradert på kort tid. Bilene som ble solgt i Norge, og kjørt her, har opplevd langt kjøligere vær, og har sånn sett klart seg langt lengre.

Men de har heller ikke hatt mulighet til å stoppe ladingen ved 80-90 %, så ladet du, så var det sannsynligvis til 100 % nesten hver gang, og mange kjørte de langt ned for å rekke hjem før det ble tomt.

Jaguar har for seint skjønt at de fikk samme dårlige batteriene-modulene som bl.a. Hyundai Kona, 2nd gen Ionig (den med 38 kWh-batteri) og Chevrolet Bolt/Opel Ampera-E, sannsynligvis fordi batteripakkene inneholdt 2 eller flere moduler mer enn disse andre.

Dermed innså de for seint at de og skulle hevet seg på kravet mot LG som produserte disse. Istedet har vi fått relativt ferske eksempler på branner i pakkene, og de kom vel seint i gang med sine undersøkelser og derved begrensninger i bruk (ikke lade over 90 %, og være obs på hvor man parkerer), frem til man ev. fikk byttet pakker.

Istedet endte det opp med at de kjøpte tilbake biler eller tilbød "god rabatt" for de som kjøpte ny bil av annen modell (ville vel ikke selge i-Pace til dem lengre).

Og nå viser det seg at flere Audi E-Tron også sliter med batterier av samme type og med samme feil, bortsett fra at Audi har prøvd seg med å bytte enkeltpakker fremfor hele batteripakka, som vel bare førte til at flere av dem måtte bytte flere modeller før de innså at hele pakken måtte byttes.

Dette er altså "skrekk-historiene" fra tidlige EL-biler i den moderne tiden.

Andre elbilbatterier, også fra LG som ikke hadde dårlig batch, har levert godt. Og selv nyere Leaf med 40 og 60 kWh-pakker har visst seg langt bedre enn de tidlige pakkene med 20-24-33 kWh eller hva de ble levert med.

Mest sannsynlig for Leaf, pga bedre kjemi og større pakker, og mulighet for å stoppe lading på nesten fullt istedet for fullt (eller har de fremdeles ikke muligheten?).

For Ioniq 28 kWh, og batteriene til Kia Soul på 33 kWh, har batteri-pakkene klart seg god blant kortrekkeviddebilene, mest sannsynlig pga aktiv kjøling/oppvarming, mulighet til å begrense topplading og pga større SW-begrenset buffer.

Og det siste ser vi vel og klart blant alle elbiler med minst 40 kWh i kapasitet, og med langt bedre mulighet til å ta vare på batteriet med ladegrenser og aktiv kjøling og varming for å prøve å holde batteriene på mer gunstige temperaturer for lang varighet.

[ToWalkOrDrive]

Jeg synes det med å leie Nio-batteri er litt dyrt, skummelt og ekkelt, uten å ha lest avtalen (vedr priseskalering osv).

Dyrt et begrep jeg kan forholde meg til, men skummelt og ekkelt å leie et batteri forstår jeg ikke helt. De jeg kjenner som faktisk leier batteriet har enda ikke meldt og hverken noen for for ubehag eller andre problemer forbundet med slik leie.

Skummelt og ekkelt er følelser jeg er redd jeg kunne starte å føle på dersom NIO, som er bilprodusenten med desidert størst prosentvise underskudd av omsetningen, skulle velge å trekke seg ut av Norge, eller generelt gå konkurs. Ser de allerede har lagt ned en ladestasjon i Danmark. Det 3. part selskapet som eier batteriet kjenner jeg ikke så godt til, og som nevnt har jeg ikke lest avtalen med dem. Både support til bilen / batteriet vs bilen, og batteriet selv virker av disse grunner noe skummelt og ekkelt for meg på lang sikt.

[Syklist]

Det er nok mest aktuelt å skifte hele batteripakka slik som nevt tidligere her.

Nettstedet til "EVclinic" har noen meninger om hvor reperasjonsvennlige forskjellige bilmerker er.

https://evclinic.eu/tag/which-used-ev-to-buy-a-beginners-guide/

Merk at de er i Kroatia, og at norske importører og forhandlere kan ha en mye mer servicevennlig holdning enn i land med liten elbilandel.

[vinterdekk]

På MEB-bilene (VW ID, Skoda Enyaq mfl.) så bytter de modul om det er noe feil. Alle bilene har celle i modul, og modul i pakke. Mange har fått moduler byttet på garanti så dette tas muligens hos forhandler.

VAG vil snart komme med cell to pack og standardisert cellefasong, slik at cellene pakkes likt uavhengig av kjemi i framtidens biler. Men for eksisterende biler er videoen over fortsatt relevant.

Noen som har mer greie på dette kan nok si om dagens MEB-biler har batteri som er relativt enkle å reparere eller ikke. Men det ser nesten sånn ut på meg i alle fall.