Konkurrentene sover ikke

[Rio]

Ehmm... Hallo??? Er det noen som tror at Panasonic GIR BORT battericelle til Tesla idag, til kostpris??? Bare der er helt sikkert minimum 20-25% i besparing. Videre er det svært lite som tilsier at Panasonic er så kostnadseffektive i son produksjon og organisering at det ikke er ytterligere å spare der. Rio, ikke lat som at du er dum når det passer din egen argumentasjon.

Det er lite som tilsier at Panasonic (som produserer store mengder batterier) ikke vet hvordan de skal gjøre dette.

Panasonic skal fortsatt produsere cellene.. Tesla skal kun bygge cellene inn i batteripakker.. Så besparelsen der blir minimal - men stordrift og kontroll av hele verdikjeden i batteriproduksjonen vil de kunne spare store penger på!

Gamle batterier kan lett omdannes til store energilagre for solcelleproduksjon. Når så disse ikke har funksjon lenger så kan de resirkuleres og bygges opp på nytt.

Joda, men det er begrenset hvor mye man sparer på "stordrift og kontroll av hele verdikjeden" når denne allerede er optimalisert. Selvsagt sparer man noe, men man løper også risiko. Det er uansett ikke i nærheten til å være nok til å gi billige batterier som kan gi en billigbil med lang rekkevidde.

[tklev]

Her har du dokumentasjon Rio (ca. 44 min så finner du litt om hvordan batterikjemien kan utvikles):

Ja, batterikjemien utvikles (større energitetthet, billigere, osv.). Det var jo nettopp det jeg sa.

Se videoen du Rio . Den er litt avansert, men den forklarer ganske godt det du etterspør. De mener at batterikjemien akkurat nå er optimal - men de kan selvsagt endre på det ved behov. Det viktigste er å satse - det å *ikke* satse er en fallittærklaring.

[Som siv.ing. elektro, synes jeg faktisk ikke at den er så avansert. Jeg har sett en god del på forskjellige batterikjemier pga. jobb.]

Selvsagt bør man satse nå når man lager store biler. VW og Nissan satser jo også nå, men problemet med batterikjemi er mer prekært for mindre og billigere biler. (vekt, osv.)

Så du har sett hele videoen? Så flott! Vet du da hva stasjonær energilagring er for noe, og hvorfor det vil ha en mye større effekt på miljøet enn elektrifisering av bilparken.

Li-ion har blitt utviklet og vil fortsette å utvikle seg. Det er den beste løsninge akkurat nå - men det er selvsagt ingenting iveien for at Tesla kan bruke en annen kjemi når de blir tilgjengelig. Tesla sin misjon er å lage batteripakker - innholdet i batteripakkene kan endres etterhvert som teknologien utvikles. De har hyret inn Panasonic til å stå for celleproduksjonen, men det er slett ikke sikkert de blir eneste produsent som får lov å produsere celler på gigafabrikken..

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ikke veldig stort behov for at bilene skal bli lettere. 2,5 tonn aluminium koster ca $5000 eller 34.000 kroner.

Det som er viktig å få redusert er tilvirkningskostnaden, i all hovedsak arbeidstimene. Dette kan gjøres med enda større automatisering.

Det er behov for å produsere biler som koster mellom 100 000 og 150 000 kr, med en grei rekkevidde, som "folk flest i Europa" kan kjøpe. Dette krever bedre batterikjemi, og billigere batterier.

Poenget mitt er at råvarekosten er minimal. Dette gjelder også for litium, o.l. Grunnen til at elbiler er dyre er ikke fordi de er tunge, grunnen til at de er dyre er at det går med for mange timer i produksjonen (og da mener jeg hele produksjonskjeden).

[tklev]

Joda, men det er begrenset hvor mye man sparer på "stordrift og kontroll av hele verdikjeden" når denne allerede er optimalisert. Selvsagt sparer man noe, men man løper også risiko. Det er uansett ikke i nærheten til å være nok til å gi billige batterier som kan gi en billigbil med lang rekkevidde.

Denne første fabrikken skal produsere like mye GWh batteri som hele *verdens* nåværende produksjon. Du tror ikke det vil påvirke muligheten til å spare noen kroner? Tesla mener de skal klare å lansere en bil til med god rekkevidde til ca. halvparten av dagens Model S..

Tesla lager egenhendig en fordobling av produksjonen og behovet for batteri.. Spenstige mål - og hvis du får rett er det mye som tyder på at de går konkurs.. Men de har iallefall satset!

[Rio]

Så du har sett hele videoen? Så flott! Vet du da hva stasjonær energilagring er for noe, og hvorfor det vil ha en mye større effekt på miljøet enn elektrifisering av bilparken.

Li-ion har blitt utviklet og vil fortsette å utvikle seg. Det er den beste løsninge akkurat nå - men det er selvsagt ingenting iveien for at Tesla kan bruke en annen kjemi når de blir tilgjengelig. Tesla sin misjon er å lage batteripakker - innholdet i batteripakkene kan endres etterhvert som teknologien utvikles. De har hyret inn Panasonic til å stå for celleproduksjonen, men det er slett ikke sikkert de blir eneste produsent som får lov å produsere celler på gigafabrikken..

Nei, jeg har ikke sett hele videoen, jeg så fra det tidspunktet som var indikert i teksten (44:00).

Selvsagt vet jeg hva stasjonær energilagring er - det brukes til å redusere behoved for demand response, for eksempel.

Ingen har da sagt at Tesla ikke skal bruke ny batterikjemi. Poenget er at prisene på en høvelig batteripakke ikke faller nok til at de kan brukes i småbiler, bare på grunn av at produksjonen optimaliseres. Man trenger også ny batterikjemi for å få ned vekten av batteripakker, slik at man kan ha f. eks. 40 kWh i en småbil.

[Rio]

Det er ikke veldig stort behov for at bilene skal bli lettere. 2,5 tonn aluminium koster ca $5000 eller 34.000 kroner.

Det som er viktig å få redusert er tilvirkningskostnaden, i all hovedsak arbeidstimene. Dette kan gjøres med enda større automatisering.

Det er behov for å produsere biler som koster mellom 100 000 og 150 000 kr, med en grei rekkevidde, som "folk flest i Europa" kan kjøpe. Dette krever bedre batterikjemi, og billigere batterier.

Poenget mitt er at råvarekosten er minimal. Dette gjelder også for litium, o.l. Grunnen til at elbiler er dyre er ikke fordi de er tunge, grunnen til at de er dyre er at det går med for mange timer i produksjonen (og da mener jeg hele produksjonskjeden).

Vekten av batteripakken er viktig, for akkurat nå veier en 40 kWh-batteripakke så mye at de ikke er praktisk i en småbil (e-UP, osv.). De er også for dyre.

[Rio]

Joda, men det er begrenset hvor mye man sparer på "stordrift og kontroll av hele verdikjeden" når denne allerede er optimalisert. Selvsagt sparer man noe, men man løper også risiko. Det er uansett ikke i nærheten til å være nok til å gi billige batterier som kan gi en billigbil med lang rekkevidde.

Denne første fabrikken skal produsere like mye GWh batteri som hele *verdens* nåværende produksjon. Du tror ikke det vil påvirke muligheten til å spare noen kroner? Tesla mener de skal klare å lansere en bil til med god rekkevidde til ca. halvparten av dagens Model S..

Tesla lager egenhendig en fordobling av produksjonen og behovet for batteri.. Spenstige mål - og hvis du får rett er det mye som tyder på at de går konkurs.. Men de har iallefall satset!

Men jeg har ikke kritisert Tesla. Det er flott at de gjør det.

Det løser dog ikke problemet (som jeg påpekte for veldig mange innlegg siden) at dagens batterikjemi er for dyr og for tung for å ha en 40 kWh-batteripakke i en småbil.

[Espen Hugaas Andersen]

Vekten av batteripakken er viktig, for akkurat nå veier en 40 kWh-batteripakke så mye at de ikke er praktisk i en småbil (e-UP, osv.). De er også for dyre.

Med Teslas teknologi vil en 40 kWh batteripakke vil veie i området 250 kg og koste i området 60.000 kroner. Og batteripakken erstatter jo til en grad motor, drivstofftank, eksosanlegg, girkasse, osv.

Vekten er helt overkommelig, men prisen må ytterligere ned.

[Muffinman]

Det er ikke veldig stort behov for at bilene skal bli lettere. 2,5 tonn aluminium koster ca $5000 eller 34.000 kroner.

Nå er det vel ikke mer enn to-tre hundre kilo aluminium i Model S i følge en video som snurret nylig.

Det som er viktig å få redusert er tilvirkningskostnaden, i all hovedsak arbeidstimene.

I en så tidlig fase som nå hvor man fremdeles snakker småskalaproduksjon relativt sett er det viktigste å få opp volumet  slik at utviklingskostnadene kan fordeles på et større antall enheter. Samtidig vil man med økende volum kunne oppnå gunstigere avtaler i tillegg til at det både betinger og gir muligheter for, som du helt riktig nevner, ytterligere kostnadsreduksjon ved mindre lønnskost pr. enhet.

[Rio]

Vekten av batteripakken er viktig, for akkurat nå veier en 40 kWh-batteripakke så mye at de ikke er praktisk i en småbil (e-UP, osv.). De er også for dyre.

Med Teslas teknologi vil en 40 kWh batteripakke vil veie i området 250 kg og koste i området 60.000 kroner. Og batteripakken erstatter jo til en grad motor, drivstofftank, eksosanlegg, girkasse, osv.

Vekten er helt overkommelig, men prisen må ytterligere ned.

250 kg er jo mer enn man regner for vekten for 3 personer, så det er fremdeles mye når det skal inn i noe på størrelsen med en e-UP.

Og, som du sier, prisen må ned, sannsynligvis lengre ned enn man kan få til med bare produksjonsoptimalisering av dagens batterikjemi.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ikke veldig stort behov for at bilene skal bli lettere. 2,5 tonn aluminium koster ca $5000 eller 34.000 kroner.

Nå er det vel ikke mer enn to-tre hundre kilo aluminium i Model S i følge en video som snurret nylig.

2,5 tonn stål koster ca 9.000 kroner. 2,5 tonn plast koster ca 7.000 kroner. Uansett hva man ser på så er en elbil ikke produsert av spesielt dyre råvarer. De dyre råvarene er brukt i ganske ubetydelige mengder.

Det som er viktig å få redusert er tilvirkningskostnaden, i all hovedsak arbeidstimene.

I en så tidlig fase som nå hvor man fremdeles snakker småskalaproduksjon relativt sett er det viktigste å få om volumet på produksjonen slik at utviklingskostnadene kan fordeles på et større antall enheter. Samtidig vil man med økende volum kunne oppnå gunstigere avtaler i tillegg til at det betinger, som du helt riktig nevner, oppnå ytterligere kostnadsreduksjon ved mindre lønnskost pr. enhet.

Utviklingskostnadene er ikke så viktige. Så lenge Tesla tjener penger så vil ting gå bra, selv om det er investert mange milliarder i utvikling.

Hvorfor får man gunstigere avtaler med høyere volum? Fordi underleverandørene får ned antall timer per enhet. Alt kommer tilbake til arbeidstimene, så lenge råvarene ikke er en betydelig faktor.

[Kristian O]

Vekten av batteripakken er viktig, for akkurat nå veier en 40 kWh-batteripakke så mye at de ikke er praktisk i en småbil (e-UP, osv.). De er også for dyre.

Med Teslas teknologi vil en 40 kWh batteripakke vil veie i området 250 kg og koste i området 60.000 kroner. Og batteripakken erstatter jo til en grad motor, drivstofftank, eksosanlegg, girkasse, osv.

Vekten er helt overkommelig, men prisen må ytterligere ned.

250 kg er jo mer enn man regner for vekten for 3 personer, så det er fremdeles mye når det skal inn i noe på størrelsen med en e-UP.

Og, som du sier, prisen må ned, sannsynligvis lengre ned enn man kan få til med bare produksjonsoptimalisering av dagens batterikjemi.

Enig i at 250 kg ikkje er ubetydlig, men viktig å huske på at e-UP allerede har eit batteri. Så vi snakker altså ikkje om 250 kg EKSTRA. No veit eg ikkje vekta på det eksisterende battteriet i e-UP, men føler meg rimelig sikker på at det ikkje er 250 kg lettere enn 250 kg 

[Espen Hugaas Andersen]

250 kg er jo mer enn man regner for vekten for 3 personer, så det er fremdeles mye når det skal inn i noe på størrelsen med en e-UP.

Forskjellen i vekt på Up! og e-Up! ligger på ca 260 kg, så du ville jo ikke måtte endre på vekten til en e-Up! for å få plass til en batteripakke på 40 kWh. Man må bare velge samme teknologi som Tesla, i stedet for de tyngre, dyrere batteriene VW velger. (De velger dyre tunge batterier for å få god levetid med et lite batteri, når de i stedet kunne valgt lette billige batterier i en større batteripakke for å få samme levetid.)

Og, som du sier, prisen må ned, sannsynligvis lengre ned enn man kan få til med bare produksjonsoptimalisering av dagens batterikjemi.

Det blir spekulasjon.

[Torz]

Den globale miksen av energikilder endrer seg ikke av om noen kjører en el-bil. Sagt på en annen måte, det blir ikke mer vannkraft i Norge av at noen kjører elektrisk bil. Mer vannkraft blir det først når man bygger ut mer, evt. effektiviserer eksisterende nett. Det er altså energiproduksjonen som må endres over til fornybar energi, og el-bilen er da bygget for å kunne nyttiggjøre seg et slikt skifte. Så vis meg gjerne at dere med el-bil har bidratt til endring av energiproduksjonen, f.eks. ved å ha bygget en ladestasjon drevet på solceller, og jeg vil mene dere både har skjønt poenget og lever etter egen overbevisning (i den grad dere har kjøpt el-bil som miljøalibi).

Selv har jeg investert i 2 stk. varmepumper til huset (og faktisk spart på bruken av vannkraft), og har sånt sett bidratt til å frigjøre eksisterende ren kraft til annen bruk/ eksport. Men jeg kjører fortsatt diesel.

[Amoss]

Siden det har blitt så mye debatt om batteriene her:
http://insideevs.com/tesla-ceo-elon-musk-next-disruption-next-gen-battery/

"Panasonic is studying new cylindrical-cell geometries that would optimize both the cost and the energy density for Tesla's needs. Today's Model S lithium-ion battery already uses a nickel-intensive cathode that is cheaper than the usual cobalt chemistry, but Tesla acknowledges that it is working with new cathode and anode materials for its next-generation battery, hoping to improve cost, density, and longevity."