Svenske Elsäkerhetsverket gir salgsforbud for Easee Home og Easee Charge.

[Electric cars in Norway]

Fra rapporten, kopi under, datert juni i år, Finansavisen:
«Grunnlegger og adm. direktør i selskapet, Jonas Helmikstøl, fikk til tross for resultatfall utbetalt en høyere lønn enn året før. Helmikstøl fikk utbetalt 4,8 millioner kroner i fjor, sammenlignet med 2,5 millioner i 2021.»

Ja, jeg skrev jo også at jeg antok lønnen lå noe over 1 krone. Men hva er det du vil frem til? Lønnen til CEO i Easee lå da omtrent på samme nivå som for CEO i Zaptec og Easee hadde vel i 2022 bedre resultater enn Zaptec?
Det er i og for seg en ærlig sak å mene at lederlønninger i Norge er for høye, men det å kun rette fokus på ett selskap og i dette tilfellet gå på tre personer som man mener burde "skamme seg", hvorav en ifølge tabellen i TU-artikkelen har en inntekt på rett over en million (som ikke er skremmende høyt) blir i mitt hode ikke helt riktig.

Ja, de bør jo få fete lønninger i år og. Der er jo tross alt kåret til Gazellebedrift 2023         
(sånn ellers så var jo Easee-krisen godt i gang i 2022...)

Enhjørning men dessverre så endte Easee opp med en dårlig toppledelse som siden 2018 ikke fikk ut fingeren med å ordne dokumentasjonen slik at de havnet i uføre. På bransjetreff Eliaden var jo dette snakkis. Alle snakket om dette lenge før det smalt.  Egentlig rart ikke ledelsen var mer på ballen. Men de satt vel bare å drømte om hva de skulle kjøpe når de gikk på børs i fremtiden. Men slik gikk det jo ikke.
Bilde er fra bak bet mur men sier det meste.
https://www.aftenbladet.no/okonomi/i/2BAjRr/tidligere-easee-topp-vi-mistet-kontakt-med-selskapets-verdier

[daktari]

Når skjedde feilen egentleg... Uten at eg har gamle samsvarserklæringer så tolker eg som dei var ok. Heilt til NAF test av "ladebokser" i 2022. NAF og sin ladeekspert ser at "det er ikkje plass til jordfeilvern". Og det må vere da det fatale skjer. Easee er ikkje heilt inneforstått med kva som kreves ang å ikkje kun plukke "relevante" deler av standard eller å oppdatere samsvarseklæring etter at produktet er lansert;
Og endrer/svarer NAF;
Type A jordfeilvern innebygd i ladestasjonen.

Vi har oppdatert samsvarserklæringen til å spesifisere EN 61008-1 for å unngå uklarhet omkring dette.

DC overvåking (RDC-DD) i ladestasjonen.

Vi har oppdatert samsvarserklæringen til å spesifisere IEC 62955 for å unngå uklarhet omkring dette.

Dette er interessant,  for NAFs "ladeekspert" har vært ute etter Easee før, men da i en annen rolle, med kronikker om ulovlig 3fas-IT-lading.
https://www.tu.no/artikler/easee-reagerer-pa-utspill-om-trefaselading-ingenting-som-tilsier-at-det-ikke-er-sikkert/510259 Dette var 2021.
Så i 2022:Easee Home
Etter testen har NAF vært i dialog med både Easee og myndighetene ved Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (NKOM), for å få bekreftet eller avkreftet om vernene som skal være i ladestasjonen oppfyller det sikkerhetsnivået som lovverket stiller. Vi har ikke mottatt overbevisende opplysninger fra Easee om de innebygde vernene og myndighetene har ikke utført kontroll av produktet.

[Electric cars in Norway]

daktari takker for info

Vi har ikke mottatt overbevisende opplysninger fra Easee om de innebygde vernene og myndighetene har ikke utført kontroll av produktet.

ikke si at dette er sant da... da skriker jeg høyt!

[Ingeniøren]

Det er ikke krav om at noen skal kontrollere de, de skal kontrollere seg selv. Dermed burde de vite at om de lager en smart løsning som ikke samsvarer med standarden, men etter deres syn er minst like god, så må de ha papirene i orden om de får en kontroll.

[Electric cars in Norway]

Når skjedde feilen egentleg... Uten at eg har gamle samsvarserklæringer så tolker eg som dei var ok. Heilt til NAF test av "ladebokser" i 2022. NAF og sin ladeekspert ser at "det er ikkje plass til jordfeilvern". Og det må vere da det fatale skjer. Easee er ikkje heilt inneforstått med kva som kreves ang å ikkje kun plukke "relevante" deler av standard eller å oppdatere samsvarseklæring etter at produktet er lansert;
Og endrer/svarer NAF;
Type A jordfeilvern innebygd i ladestasjonen.

Vi har oppdatert samsvarserklæringen til å spesifisere EN 61008-1 for å unngå uklarhet omkring dette.

DC overvåking (RDC-DD) i ladestasjonen.

Vi har oppdatert samsvarserklæringen til å spesifisere IEC 62955 for å unngå uklarhet omkring dette.

Dette er interessant,  for NAFs "ladeekspert" har vært ute etter Easee før, men da i en annen rolle, med kronikker om ulovlig 3fas-IT-lading.

Virker som en dyktig kar, han der.. uten at jeg vet hvem han er men både elektroingeniør&naf ladeekspert, virker som en god combo, for min del hvertfall  nafmedl er jeg også.

#uteetterEaseefør

[Radial]

Når skjedde feilen egentleg... Uten at eg har gamle samsvarserklæringer så tolker eg som dei var ok. Heilt til NAF test av "ladebokser" i 2022. NAF og sin ladeekspert ser at "det er ikkje plass til jordfeilvern". Og det må vere da det fatale skjer. Easee er ikkje heilt inneforstått med kva som kreves ang å ikkje kun plukke "relevante" deler av standard eller å oppdatere samsvarseklæring etter at produktet er lansert;
Og endrer/svarer NAF;
Type A jordfeilvern innebygd i ladestasjonen.

Vi har oppdatert samsvarserklæringen til å spesifisere EN 61008-1 for å unngå uklarhet omkring dette.

DC overvåking (RDC-DD) i ladestasjonen.

Vi har oppdatert samsvarserklæringen til å spesifisere IEC 62955 for å unngå uklarhet omkring dette.

Dette er interessant,  for NAFs "ladeekspert" har vært ute etter Easee før, men da i en annen rolle, med kronikker om ulovlig 3fas-IT-lading.

Virker som en dyktig kar, han der.. uten at jeg vet hvem han er men både elektroingeniør&naf ladeekspert, virker som en god combo, for min del hvertfall nafmedl er jeg også.

#uteetterEaseefør

Husker 3-fase diskusjonen, og den er altså så teoretisk at den ikke har rot i virkeligheten.

-var stengt forbudt å kjøre strøm i nøytral leder i standarden, hvis ikke du lada med 1-fase da...for da var det jo greit igjen.

-Men skulle det gå strøm i N, måtte fasen ha overvåkning mot overstrøm, noe ikke alle ladebokser hadde (men som Easee har).

-Så var det at (bil)produsent måtte tillate IT-trefase, noen Tesla og Polestar kunne (men ikke Volvo, som bruker eksakt samme HW), og de andre produsentene pekte på det samme som NAF eksperten uten å gå i detaljer om dette var katastrofe eller ei.
Det kokte vel til slutt ned til at det ble installatør sitt ansvar (ish), sammen med ett utvidet brukeransvar?

Mens det meste av VAG biler feks lader helt fint på IT i åpen delta, flere har gjort det siden eGolfen kom på markedet også, og det er ikke strømnettet som har vært problemet der (møkortslutninger og fuktinntrengning hånd i hånd)
Altså går det helt fint, men det er noen teoretikere som har får kortslutning når noe ikke står svart på hvitt i en standard.
Om det fungerer helt trygt og fint i praksis har visstnok ingenting å si 🥱

[mroek]

Tommel opp til deg for den opppsummeringen, Radial! NAFs "ladeekspert" argumenterte temmelig usammenhengende, som du presist oppsummerte. Hans kredibilitet er i mine øyne temmelig lav, dessverre.

Bilprodusentene (som f.eks VAG og Polestar) kunne valgt å hindre lading i åpen delta om de faktisk mente det var farlig, men det gjør de jo ikke. De sier at man ikke skal gjøre det (i hvert fall VAG), men velger altså likevel å ikke hindre det selv om de kan.

I tilfellet med Polestar, så rullet jo de faktisk ut en SW som gjorde at lading i åpen delta gav særdeles lav effekt (husker ikke nøyaktig, men rundt 2 kW mener jeg), men i neste oppdatering fikset de det til slik det var. Om de mente dette faktisk var farlig, så kunne de ikke som ansvarlig produsent gjort det.

[Rav4_EV]

Problemet med åpen delta på IT nett er at du ikke har kontroll på strømmen i nøytralleder. Dersom ladestasjonen gir 16A pilot vl det gå 16A*1,73 = 28 A i nøytraleder. Bruker du en 20A kabel vil denne bli overbelastet. Ja, det går ann å overvåke strøm i nøytralleder og begrense pilotsignalet, men da kan du ikke følge standarden.

Standarden er en oppskrift på hvordan du lager en veggboks uten å måtte dokumentere alt.
Alternativet er å lage veggboksen og dokumentere at løsningene er minst like bra som standarden.

Her bommet Easee og lagde noe som ikke var dokumentert.

Sett i ettertid er det neppe en elektriker som vil ta i en veggboks som ikke følger standarden

 Det er jo de som til slutt sitter igjen med regningen om noe må utbedres.

[mroek]

Problemet med åpen delta på IT nett er at du ikke har kontroll på strømmen i nøytralleder. Dersom ladestasjonen gir 16A pilot vl det gå 16A*1,73 = 28 A i nøytraleder. Bruker du en 20A kabel vil denne bli overbelastet. Ja, det går ann å overvåke strøm i nøytralleder og begrense pilotsignalet, men da kan du ikke følge standarden.

Det er jo to sett kabler involvert her (ser bort fra kabling frem til ladeboks). Det ene er bilens interne ledningsnett, det andre er ladekabelen mellom veggboks og bil. Bilenes interne ledningsnett er i nesten alle tilfeller (det ene kjente unntaket er vel den tidligere nevnte Mercedes-modellen) dimensjonert med samme størrelse på alle ledere, inkludert nøytralleder. Grunnen til det er jo for å støtte enfaselading, der nøytralleder ser samme belastning som faseleder. Åpen delta vil da aldri kunne belaste nøytralleder mer enn det som skjer ved enfaselading, så det medfører ingen praktisk risiko internt i bilen.

Da er vi over på den ytre kabelen, som jo er kodet slik at ladeboksen skal vite hva den tåler, så om det er en 20 A-kabel, så vet ladestasjonen om det. Slik jeg tolker det du skriver, så mener du at hvis en ladeboks faktisk sjekker om strømmen som går er høyere enn det kabelen er dimensjonert for, så er den ikke innenfor standarden? Altså at standarden aktivt hindrer produsenten av en ladeboks å implementere sikkerhetsmekanismer som overgår det som standarden sier? Har du eventuelt noen referanse til en beskrivelse som kan tolkes slik?

Jeg tipper det ikke finnes mange ladebokser som ikke måler strømmen som går i den enkelte leder, og har man først det, så er det ganske unaturlig å ikke flagge feil hvis det går mer strøm enn det ladekabelen er dimensjonert for (og som ladeboksen faktisk vet hva er).

[Radial]

Jeg mener mroek treffer sakens kjerne over.

Begge faser overvåkes i 1-fase, som også bruker "nøytral" i type2 kontrakten/kabelen, og da må kabelens, bilens eller stasjonens pilot begrensning uansett ivaretas gjennom eksakt samme begrensning på N-leder.

Problemet med åpen delta blir derfor igjen noe som er helt uproblematisk.

Problemet er at det ikke står noe sted at standarden er tilpasset dette, men prinsippet står godt forklart i all verdens elektriske lærebøker og er pensum for alle elektrofag, og især om 3-fasede elmotorer...dette er helt basic Vg1 materiale, omtrent det første du lærer etter forskjellen på veksel og likestrøm 🙈 (stjerne og delta koblinger)

[Electric cars in Norway]

Jeg mener mroek treffer sakens kjerne over.

Nettopp

[Electric cars in Norway]

Har denne Driver Power 2024 best home EV chargers fra Autoexpress UK, blitt lenket til her inne før?

#1 Easee best i test.

Se lenke og 2 bilder under.

https://www.autoexpress.co.uk/features/361708/best-home-wallbox-chargers-what-do-owners-think

[geear]

Problemet med åpen delta på IT nett er at du ikke har kontroll på strømmen i nøytralleder. Dersom ladestasjonen gir 16A pilot vl det gå 16A*1,73 = 28 A i nøytraleder. Bruker du en 20A kabel vil denne bli overbelastet. Ja, det går ann å overvåke strøm i nøytralleder og begrense pilotsignalet, men da kan du ikke følge standarden.

Det er jo to sett kabler involvert her (ser bort fra kabling frem til ladeboks). Det ene er bilens interne ledningsnett, det andre er ladekabelen mellom veggboks og bil. Bilenes interne ledningsnett er i nesten alle tilfeller (det ene kjente unntaket er vel den tidligere nevnte Mercedes-modellen) dimensjonert med samme størrelse på alle ledere, inkludert nøytralleder. Grunnen til det er jo for å støtte enfaselading, der nøytralleder ser samme belastning som faseleder. Åpen delta vil da aldri kunne belaste nøytralleder mer enn det som skjer ved enfaselading, så det medfører ingen praktisk risiko internt i bilen.

Da er vi over på den ytre kabelen, som jo er kodet slik at ladeboksen skal vite hva den tåler, så om det er en 20 A-kabel, så vet ladestasjonen om det. Slik jeg tolker det du skriver, så mener du at hvis en ladeboks faktisk sjekker om strømmen som går er høyere enn det kabelen er dimensjonert for, så er den ikke innenfor standarden? Altså at standarden aktivt hindrer produsenten av en ladeboks å implementere sikkerhetsmekanismer som overgår det som standarden sier? Har du eventuelt noen referanse til en beskrivelse som kan tolkes slik?

Jeg tipper det ikke finnes mange ladebokser som ikke måler strømmen som går i den enkelte leder, og har man først det, så er det ganske unaturlig å ikke flagge feil hvis det går mer strøm enn det ladekabelen er dimensjonert for (og som ladeboksen faktisk vet hva er).

Lang diskusjon her, så mulig jeg ikke har fått med meg alt, men dere er klar over at nettopp dette som var problemet på VW e-Golf 300 km? Den kunne ta 2 x 16 A, og med en 3-fas 20 A kabel, som den ble levert med, og 32 A 3-fas ladeboks, så endte den med å trekke ~28 A gjennom N-leder i type 2 kabelen, selv om den kun var ratet for 20 A. "Fiksen" til Møller var å levere 32 A kabel i stedet, til de som klaget, eller muligens også på nye biler.

[Radial]

Problemet med åpen delta på IT nett er at du ikke har kontroll på strømmen i nøytralleder. Dersom ladestasjonen gir 16A pilot vl det gå 16A*1,73 = 28 A i nøytraleder. Bruker du en 20A kabel vil denne bli overbelastet. Ja, det går ann å overvåke strøm i nøytralleder og begrense pilotsignalet, men da kan du ikke følge standarden.

Det er jo to sett kabler involvert her (ser bort fra kabling frem til ladeboks). Det ene er bilens interne ledningsnett, det andre er ladekabelen mellom veggboks og bil. Bilenes interne ledningsnett er i nesten alle tilfeller (det ene kjente unntaket er vel den tidligere nevnte Mercedes-modellen) dimensjonert med samme størrelse på alle ledere, inkludert nøytralleder. Grunnen til det er jo for å støtte enfaselading, der nøytralleder ser samme belastning som faseleder. Åpen delta vil da aldri kunne belaste nøytralleder mer enn det som skjer ved enfaselading, så det medfører ingen praktisk risiko internt i bilen.

Da er vi over på den ytre kabelen, som jo er kodet slik at ladeboksen skal vite hva den tåler, så om det er en 20 A-kabel, så vet ladestasjonen om det. Slik jeg tolker det du skriver, så mener du at hvis en ladeboks faktisk sjekker om strømmen som går er høyere enn det kabelen er dimensjonert for, så er den ikke innenfor standarden? Altså at standarden aktivt hindrer produsenten av en ladeboks å implementere sikkerhetsmekanismer som overgår det som standarden sier? Har du eventuelt noen referanse til en beskrivelse som kan tolkes slik?

Jeg tipper det ikke finnes mange ladebokser som ikke måler strømmen som går i den enkelte leder, og har man først det, så er det ganske unaturlig å ikke flagge feil hvis det går mer strøm enn det ladekabelen er dimensjonert for (og som ladeboksen faktisk vet hva er).

Lang diskusjon her, så mulig jeg ikke har fått med meg alt, men dere er klar over at nettopp dette som var problemet på VW e-Golf 300 km? Den kunne ta 2 x 16 A, og med en 3-fas 20 A kabel, som den ble levert med, og 32 A 3-fas ladeboks, så endte den med å trekke ~28 A gjennom N-leder i type 2 kabelen, selv om den kun var ratet for 20 A. "Fiksen" til Møller var å levere 32 A kabel i stedet, til de som klaget, eller muligens også på nye biler.

Men da har man vel egentlig en ladestasjon som ikke er helt god, siden N-leder ikke er overvåket?

[mroek]

Problemet med åpen delta på IT nett er at du ikke har kontroll på strømmen i nøytralleder. Dersom ladestasjonen gir 16A pilot vl det gå 16A*1,73 = 28 A i nøytraleder. Bruker du en 20A kabel vil denne bli overbelastet. Ja, det går ann å overvåke strøm i nøytralleder og begrense pilotsignalet, men da kan du ikke følge standarden.

Det er jo to sett kabler involvert her (ser bort fra kabling frem til ladeboks). Det ene er bilens interne ledningsnett, det andre er ladekabelen mellom veggboks og bil. Bilenes interne ledningsnett er i nesten alle tilfeller (det ene kjente unntaket er vel den tidligere nevnte Mercedes-modellen) dimensjonert med samme størrelse på alle ledere, inkludert nøytralleder. Grunnen til det er jo for å støtte enfaselading, der nøytralleder ser samme belastning som faseleder. Åpen delta vil da aldri kunne belaste nøytralleder mer enn det som skjer ved enfaselading, så det medfører ingen praktisk risiko internt i bilen.

Da er vi over på den ytre kabelen, som jo er kodet slik at ladeboksen skal vite hva den tåler, så om det er en 20 A-kabel, så vet ladestasjonen om det. Slik jeg tolker det du skriver, så mener du at hvis en ladeboks faktisk sjekker om strømmen som går er høyere enn det kabelen er dimensjonert for, så er den ikke innenfor standarden? Altså at standarden aktivt hindrer produsenten av en ladeboks å implementere sikkerhetsmekanismer som overgår det som standarden sier? Har du eventuelt noen referanse til en beskrivelse som kan tolkes slik?

Jeg tipper det ikke finnes mange ladebokser som ikke måler strømmen som går i den enkelte leder, og har man først det, så er det ganske unaturlig å ikke flagge feil hvis det går mer strøm enn det ladekabelen er dimensjonert for (og som ladeboksen faktisk vet hva er).

Lang diskusjon her, så mulig jeg ikke har fått med meg alt, men dere er klar over at nettopp dette som var problemet på VW e-Golf 300 km? Den kunne ta 2 x 16 A, og med en 3-fas 20 A kabel, som den ble levert med, og 32 A 3-fas ladeboks, så endte den med å trekke ~28 A gjennom N-leder i type 2 kabelen, selv om den kun var ratet for 20 A. "Fiksen" til Møller var å levere 32 A kabel i stedet, til de som klaget, eller muligens også på nye biler.

En god ladeboks burde jo oppdage dette, og signalisere lavere strøm tilgjengelig til bilen. Vet du hvilke ladebokser som ikke gjorde akkurat dette, og som da førte til overbelastning av ladekabelen?

Sånn ellers er det jo talentløst av Møller å ha så dårlig kunnskap om det norske strømnettet, der en særdeles stor andel kunder faktisk trenger 32A kabel på grunn av IT-nett hjemme. Det gjelder like mye om man lader 1-fase eller åpen delta (som VW fraråder, men unnlater å hindre gjennom bilens programvare).