Svenske Elsäkerhetsverket gir salgsforbud for Easee Home og Easee Charge.

[Maxwell_400]

Uten at jeg er 100% sikker så tror jeg Tesla er så smart at den detekterer det og bruker N som om det var en faseleder, det gir da en fullverdig og god trefaselading.

Å koble sammen L3 og N vil ikke hjelpe, da blir det fortsatt 0 strøm.

Ja nå er det det siden det ikke er en del av standarden og ingen biler støtter det - det jeg tenkte var at da kunne en få L1-L2,L2-L3,L1-L3 lading uten bruk av fiks kobling i bilen, men uansett det toget har gått.

Det Tesla gjør i 3/Y er å koble denne tredje del-laderen over fra L3-N til L1-L2 med releer. Da oppnås en 3-fase trekantkobling. Hver av del-laderene er 16A. Da kan det lades med 16A*230V*3=11kW.  To og to del-ladere belaster hver leder, dermed trekkes vektorsummen, maks 16A*√3=28A

I enfase-modus kobles denne tredje del-laderen i parallell med L1-N laderen. Hver av del-laderene er 16A, altså kan det lades med maks 32A*230V=7.4 kW. L2-N laderen er da ubrukt.

Ja Tesla er smart, er vel ingen andre som gjør det på den måten og det er jo også ankepunktet til DSB siden bilens N-leder kanskje ikke er dimensjonert for den høyere strømmen. Finner det egentlig litt merkelig, skulle tro at bilen kutter ladingen eller kun går over til enfase hvis en av fasene mangler og den ikke støtter to fase lading.

Ser Tesla laderen med IT kun går god for Tesla;
Du kan ikke vise dette vedlegget.

[jlan]

Finner det egentlig litt merkelig, skulle tro at bilen kutter ladingen eller kun går over til enfase hvis en av fasene mangler og den ikke støtter to fase lading.

Det vil nok de fleste biler gjøre, eller ihvertfall redusere strømmen. Men i et TN nett kan en ikke få høyere strøm i N enn i faselederene, hvis en av de brytes. Dette på grunn av at faseforskjellen mellom de to resterende strømmene er 120° [16A*2*cos(120°/2)=16A].  Derfor er det ikke garantert at strømmen i N leder overvåkes.

Når man da "etterligner" den situasjonen med bare 60° faseforskjell blir strømmen mye høyere i N [16A*2*cos(60°/2)= 28A].

[Radial]

Risken för kontaktorsvetsning i en laddbox är stor.

Ja, det blir nok et sentralt punkt for Easee, å vise at de kan sikre full utkobling ved en "kontaktorsveising" i en driftskontaktor (eller en tilsvarende feil i et solid-state relé, hvis de bruker det).

Synes det er en underlig påstand. I en ladeboks legger kontaktor inn og ut uten last og har med det de beste forutsetninger for et langt liv og å være klar for å koble ut umiddelbart ved feil. Kontaktorsveising i en ladeboks ser jeg som svært usannsynlig.

Dette virker nesten som en svertekampanje. Hvilken produsent var det som spredde dette brevet til Easee på Twitter? Var vel ikke en som akkurat var på vei til å lansere sin nye ladeboks kanskje?

Kontaktor-sveising kan umulig være tema ja, det står ikke last på når disse legges inn og ut.

Det står ikke en 22kW roterende kjøttkvern i åpen prosess i den andre enden heller, det står en batterilader.
Type 2 utformingen hindrer at man utilsiktet putter fingrene oppi der.

Dette lander nok helt fint tenker jeg.

[Electric cars in Norway]

Er det noe nytt om saken? Eller arbeider svenskene som tilsynsundercoveragenter ute hos de maaaaange tusen Easee brukerene

Jeg sier som en annen sa det her inne:

« Ønsker også Easee alt godt, de er tross alt sambygdinger med meg, men også de må forholde seg til spillereglene, og eventuelt heller påvirke til endring av standarder.»

Ikke sambygding da 

[turfsurf]

Nei, Easee lader Tesla med trefas IT hvis man vil.

Ja, det fungerer helt fint, og virker trygt, men det er løst på en litt spesiell måte, ved at en av faselederene på nettsiden legges til N på bilsiden.

Joda, det er teknisk løst slik, men det er fremdeles lading i trefas deltakobling (nyere Tesla), ikke tofas / åpen delta.

[Radial]

Nei, Easee lader Tesla med trefas IT hvis man vil.

Ja, det fungerer helt fint, og virker trygt, men det er løst på en litt spesiell måte, ved at en av faselederene på nettsiden legges til N på bilsiden.

Joda, det er teknisk løst slik, men det er fremdeles lading i trefas deltakobling (nyere Tesla), ikke tofas / åpen delta.

Viser hvor teoretisk og hypotetisk hele dette åpen delta problemet egentlig er.

1-fase 32A tilkoblet IT nett benytter eksakt samme ledere (L1 og L2 fra nettet kobles fysisk til bilens L1 og N i Type2 kontrakten), med måtte Gud forby strøm i N-leder på åpen delta.
Og på Tesla sin ekte Delta 3-fase er strøm i N-leder helt OK igjen.

Når man bygger biler som tåler 1-fase på IT, så må joggu åpen delta være innafor også.

[jlan]

Når man bygger biler som tåler 1-fase på IT, så må joggu åpen delta være innafor også.

Vel når man lader 1-fase fra vanlig stikkontakt så er det jo helt tilfeldig hvilken leder som kobles til N. Så det er ikke noen spesiell design mhp IT .

Hvis man har 16A sikringer på ladekursen, så er det ihvertfall ingen fare med åpen delta. Da vil evt bare sikringen gå hvis bilen prøver å trekke 28A på N. Alle biler tåler vel 16A.

[Electric cars in Norway]

Savner veeeldig info fra svenskenes DSB som vi har her hjemme.... Bransjen her har jo hatt denne saken på bordet de siste 2 årene ift samsvars erklæringen fra selskapet.

Snakket ned en trikker i helgen og han sa han han ikke monterte de lengre og han trodde ingen i bransjen monterte disse laderne nå i påvente av dommen fra svenskene....trist for selskapet men men....

Jeg er ingen regelrytter men liker alt skal være på stell med både biler og i huset....også i sikringsskapet 👍

Denne poden fra 18 febr er veldig god for de som ikke kjenner saken...

https://spotify.link/GpLSjSJz9xb

[Radial]

Når man bygger biler som tåler 1-fase på IT, så må joggu åpen delta være innafor også.

Vel når man lader 1-fase fra vanlig stikkontakt så er det jo helt tilfeldig hvilken leder som kobles til N. Så det er ikke noen spesiell design mhp IT .

Hvis man har 16A sikringer på ladekursen, så er det ihvertfall ingen fare med åpen delta. Da vil evt bare sikringen gå hvis bilen prøver å trekke 28A på N. Alle biler tåler vel 16A.

Skjer akkurat samme om du lader 1fase med 7kW også, er da ~30A i L1 og N da og

[geear]

Problemet er at visse biler som bare er laget for 2x16A for eksempel, kan finne på å trekke ~28A på N-leder, som altså er mer enn bilen er laget for. Dette kan de også finne på å gjøre gjennom en 3-fas 16A kabel. Hvis du har 16A sikring på ladeboksen så vil sikringen ryke sannsynligvis før noe går galt andre steder. Har du 32A sikring på kursen, så risikerer man at noe smelter uten at sikringen ryker.

[Grosor]

Dette gjelder vel kun gamle Mercedes B electric?

Easee overvåker ladestrøm også i N leder og jeg mener at den i dette tilfelle vil redusere eller stoppe lading om bil ber om 16A og trekker 28A.

[Radial]

Problemet er at visse biler som bare er laget for 2x16A for eksempel, kan finne på å trekke ~28A på N-leder, som altså er mer enn bilen er laget for. Dette kan de også finne på å gjøre gjennom en 3-fas 16A kabel. Hvis du har 16A sikring på ladeboksen så vil sikringen ryke sannsynligvis før noe går galt andre steder. Har du 32A sikring på kursen, så risikerer man at noe smelter uten at sikringen ryker.

Da begrenses jo strømmen av Type2 pilot-signalet av bilen, ergo 16a maks uansett og da blir det i åpen delta 8/8/16 (ish) fordeling på fasene fordi N møter 16A først 🤔

[Orbit]

Problemet er at det ikke er definert i standarden hva bilen skal gjøre i dette tilfellet. Noen få bilmodeller tolker 16A-pilotsignal som max 16A på L1/L2/L3, og gir blaffen i hva som ender opp i N fordi de antar at vektorsummen der alltid er mindre (som ved TN-nett), men som ikke er tilfelle i det norske spesialtilfellet med IT-nett.

[geear]

Problemet er at visse biler som bare er laget for 2x16A for eksempel, kan finne på å trekke ~28A på N-leder, som altså er mer enn bilen er laget for. Dette kan de også finne på å gjøre gjennom en 3-fas 16A kabel. Hvis du har 16A sikring på ladeboksen så vil sikringen ryke sannsynligvis før noe går galt andre steder. Har du 32A sikring på kursen, så risikerer man at noe smelter uten at sikringen ryker.

Da begrenses jo strømmen av Type2 pilot-signalet av bilen, ergo 16a maks uansett og da blir det i åpen delta 8/8/16 (ish) fordeling på fasene fordi N møter 16A først 🤔

Nei. Det er her feilen ligger. Bilene får åpenbart "beskjed" (fortelles av en motstand) om at kabelen er maks 16A, men visse biler trekker da 2x16 A med sine to delladere, og måler kun strømtrekk på faselederne, og siden N-leder er felles og strømførende, så tror disse bilene at de er innafor utstyret, men ender med å trekke 16A i L1, 16A i L2, og ~28A fra N (som fra laderens side vil være L3). Når dette da er innenfor ladeboksens konfigurasjon, og sikringen, på typisk 25A 3-fas eller høyere, så fortsetter ladeboksen å levere dette gladelig, bilen tror den belaster faselederne med kun 16A hver (og at den er iht. kabelen sin rating), men i virkeligheten så overbelaster den N-leder helt inn til ladeboksen med 28A i stedet for 16A. Dette gjelder blant annet e-Golf 300 km. Løsningen til Møller, for de som klaget, var å bytte ut medfølgende 20A kabel til en 32A kabel. Hvis sikringen derimot er på 16A så vil sikringen ryke og avdekke denne feilen. Er sikringen 20A kan du sannsynligvis trekke 28A en god stund før den ryker, er den 25 eller 32A kan du kontinuerlig overbelaste den ene lederen med 12A over rating... som sannsynligvis går bra i de fleste tilfeller, men kan gå galt.

[Radial]

Problemet er at visse biler som bare er laget for 2x16A for eksempel, kan finne på å trekke ~28A på N-leder, som altså er mer enn bilen er laget for. Dette kan de også finne på å gjøre gjennom en 3-fas 16A kabel. Hvis du har 16A sikring på ladeboksen så vil sikringen ryke sannsynligvis før noe går galt andre steder. Har du 32A sikring på kursen, så risikerer man at noe smelter uten at sikringen ryker.

Da begrenses jo strømmen av Type2 pilot-signalet av bilen, ergo 16a maks uansett og da blir det i åpen delta 8/8/16 (ish) fordeling på fasene fordi N møter 16A først 🤔

Nei. Det er her feilen ligger. Bilene får åpenbart "beskjed" (fortelles av en motstand) om at kabelen er maks 16A, men visse biler trekker da 2x16 A med sine to delladere, og måler kun strømtrekk på faselederne, og siden N-leder er felles og strømførende, så tror disse bilene at de er innafor utstyret, men ender med å trekke 16A i L1, 16A i L2, og ~28A fra N (som fra laderens side vil være L3). Når dette da er innenfor ladeboksens konfigurasjon, og sikringen, på typisk 25A 3-fas eller høyere, så fortsetter ladeboksen å levere dette gladelig, bilen tror den belaster faselederne med kun 16A hver (og at den er iht. kabelen sin rating), men i virkeligheten så overbelaster den N-leder helt inn til ladeboksen med 28A i stedet for 16A. Dette gjelder blant annet e-Golf 300 km. Løsningen til Møller, for de som klaget, var å bytte ut medfølgende 20A kabel til en 32A kabel. Hvis sikringen derimot er på 16A så vil sikringen ryke og avdekke denne feilen. Er sikringen 20A kan du sannsynligvis trekke 28A en god stund før den ryker, er den 25 eller 32A kan du kontinuerlig overbelaste den ene lederen med 12A over rating... som sannsynligvis går bra i de fleste tilfeller, men kan gå galt.

Jo, men da har man jo ikke overvåking av N leder fra laderens side, som Easee har.

Mangler man det, så blir stemningen litt annerledes, det er jeg enig i.