Opp et fjell på jakt etter «sannheten»

[Kjell Salvigsen]

Viser til NAF elbil ved Anette Berve som legger ut denne mer oppklarende artikkelen, se lenke under. De ansatte i Motor bør lese denne og legge ut tilsvarende artikkel på Motor sine sider også. Basert på disse tallene (som er mer realistiske), blir sluttresultatet mer nyansert og korrekt for mange av bilene. Den store "vinneren" i testen Tesla Model S fikk i den opprinnelige testen 53 mil rekkevidde/16% wltp avvik fordi den kom over en viktig bakketopp og fikk deretter trille ned lange bakker som ga den viktige ekstra mil. Basert på tallene ved 90% der TMS hadde 44 mil restrekkevidde, ender TMS opp med en mer realistisk rekkevidde på 48,4 mil - noe som gir et WLTP avvik på ca 24 %. 24 % avvik er på nivå med f.eks VW id Buzz og andre biler som opprinnelig kom dårligere ut i testen. Disse tallene etter 90 % avslører meget tydelig at NAF testen har store svakheter slik den er i dag, høydeprofilen i dag skaper alt for store og kunstige forskjeller mellom en del av bilene som blir testet. Noen biler får opp mot 4-5 mil ekstra rekkevidde/10 % mindre WLTP avvik dersom de "er heldige" med å komme over viktige bakketopper med tomt batteri (0 %) og får påfølgende lange nedstiginger og viktige ekstra mil med rekkevidde. Gir slikt god forbrukerinformasjon? Har de bilene som stopper noen få km før den viktige bakketoppen egentlig så stor forskjell i WLTP avvik sammenlignet med de bilene som med nød og neppe kommer over samme bakketopp og får opp til 5 mil ekstra rekkevidde/10% lavere wltp avvik ? (slik som NAF testen gir inntrykk av )

Jeg synes denne artikkelen nyanserer mye av bildet og bør tas med i det store bildet. Dagens løype/høydeprofil skaper en del kunstig høye forskjeller i WLTP avvik, gode eksempler på det er Tesla model 3 lr og Sr, samt VW id.4 pro og gtx. Disse bilene får langt større forskjeller i WLTP avvik enn det som er tilfelle. NAF lagde en stor sak basert på en vintertest som heter "Så mye rekke­vidde taper du med firehjulsdrift" Der skriver de at potensielle VW kunder mister 61 kilometer rekkevidde ved å velge VW id4 gtx med firehjulstrekk fremfor VW id4 med bakhjulstrekk. 61 km rekkeviddetap, hvem ønsker vel det ? NAF skriver ingenting eller svært lite om feilkildene i testen som i stor grad førte til dette avviket. Andre tester som er langt mer nøyaktig utført viser at den reelle forskjellen rundt 20-25 km. Jeg forstår godt at Møller/VW stiller spørsmål ved hvordan NAF bruker resultatene sine i ettertid, se lenke under!

https://nye.naf.no/elbil/elbil-nytt/sa-langt-kan-du-kjore-for-du-ma-lade
https://www.motor.no/aktuelt/dette-taper-du-av-rekkevidde-med-firehjulsdrift/217750

[Øyvind.h]

Jeg synes NAF kunne stått løpet ut og kåret Maxus Euniq6 som den soleklare vinneren fordi de er "mest ærlige" på rekkevidde. Den hadde avvik mot WLTP på 10%.

Nyanserende artikler i etterkant er greit nok det, men ingen får med seg det når mediasirkuset har lagt seg. Nettavisene har allerede publisert resultatene og tatt med rekkevidde og avvik.

[THE]

Takk til NAF elbil ved Anette Berve som legger ut denne oppklarende artikkelen, se lenke under. De ansatte i Motor bør lese denne og legge ut tilsvarende artikkel på Motor sine sider også. Basert på disse tallene (som er langt mer realistiske), blir sluttresultatet langt mer nyansert og korrekt for mange av bilene. Den store "vinneren" i testen Tesla Model S fikk i den opprinnelige testen 53 mil rekkevidde/16% wltp avvik fordi den kom over en viktig bakketopp og fikk deretter trille ned lange bakker som ga den viktige ekstra mil.

Du får jo ikke ekstra mil. Man bruker energi for å komme opp på toppen, og får igjen mesteparten av den energien gjennom regenerering på vei ned, men du klarer ikke å kjøre lenger ved å kjøre opp til Juvasshytta på ca. 1800 moh og ned igjen enn hvis du kjører på helt flat vei.

Basert på tallene ved 90% der TMS hadde 44 mil restrekkevidde, ender TMS opp med en mer realistisk rekkevidde på 48,4 mil - noe som gir et WLTP avvik på ca 24 % batteri.

Det sto i omtalen av testen at de hadde hatt noe problem ved lading av TMS, og dette gjorde at bilen startet testen med 98% SOC (https://www.motor.no/bil/tesla-rekord-i-rekkeviddetesten-vinteren-2023/241590), de andre bilene startet med 100%. Dvs. når det var 10% igjen på batteriet så hadde Tesla brukt 88%, de andre bilene 90%. I tillegg så var jo TMS på ca 1000moh ved 10% SOC, men jeg har ikke orket å se om det var noen biler som hadde 10% på Hjerkinn som ligger like høyt over havet, og dermed kan sammenlignes "likt mot likt".

24 % avvik er på nivå med f.eks VW id Buzz og andre biler som opprinnelig kom dårligere ut i testen. Disse tallene etter 90 % avslører meget tydelig at NAF testen har store svakheter slik den er i dag, høydeprofilen i dag skaper alt for store og kunstige forskjeller mellom en del av bilene som blir testet. Noen biler får opp mot 4-5 mil ekstra rekkevidde/10 % mindre WLTP avvik dersom de "er heldige" med å komme over viktige bakketopper med tomt batteri (0 %) og får påfølgende lange nedstiginger og viktige ekstra mil med rekkevidde. Gir slikt god forbrukerinformasjon?

Her er det vel heller slikt at de som ikke er heldige å runde toppen blir straffet og får lavere rekkevidde/større avvik fra WLTP. Men ja, det er svakheter med testen som gjør at det er vanskelig å sammenligne tallene uten å analysere dem, noe som media, og NAF selv er dårlige på å gjøre før de presenterer resultatene.

Jeg synes denne artikkelen nyanserer det hele og bør tas med i det store bildet. Dagens løype/høydeprofil skaper en del kunstig høye forskjeller i WLTP avvik, gode eksempler på det er Tesla model 3 lr og Sr, samt VW id.4 pro og gtx. Disse bilene får langt større forskjeller i WLTP avvik enn det som er tilfelle. NAF lagde en stor sak basert på en vintertest som heter "Så mye rekke­vidde taper du med firehjulsdrift" Der skriver de at potensielle VW kunder mister 61 kilometer rekkevidde ved å velge VW id4 gtx med firehjulstrekk fremfor VW id4 med bakhjulstrekk. 61 km rekkeviddetap, hvem ønsker vel det ? NAF skriver ingenting eller svært lite om feilkildene i testen som i stor grad førte til dette avviket. Andre tester som er langt mer nøyaktig utført viser at den reelle forskjellen er ca 20-30 km. Jeg forstår godt at Møller/VW stiller spørsmål ved hvordan NAF bruker resultatene sine i ettertid!

https://nye.naf.no/elbil/elbil-nytt/sa-langt-kan-du-kjore-for-du-ma-lade

Dette er jo riktig, og det er bare ved å sammenligne forbruk og avvik fra WLTP på sammenlignbare passeringspunkter at man kan lese noe tydelig ut fra testen om hvilken bil som leverer best ut fra lovnadene til produsenten. Da blir det som Øyvind.h sier Maxus som kommer best ut.

300 km er siste passeringspunkt der alle bilene var med i gamet.

TMS hadde 40% SOC, og hadde brukt 58% siden den startet med dagen med 98%, dvs. beregnet rekkevidde ved 100% blir 517 km. Avvik fra WLTP -18,5%

ID.buzz hadde 0% igjen og beregnet rekkevidde blir 300 km (stanset på 310 km) Avvik fra WLTP med 310 km rekkevidde, 24% (eller -26,5% om vi regner med estimert rekkevidde basert på % igjen på batteriet ved 300 km slik som for Tesla.)

[Kjell Salvigsen]

Takk til NAF elbil ved Anette Berve som legger ut denne oppklarende artikkelen, se lenke under. De ansatte i Motor bør lese denne og legge ut tilsvarende artikkel på Motor sine sider også. Basert på disse tallene (som er langt mer realistiske), blir sluttresultatet langt mer nyansert og korrekt for mange av bilene. Den store "vinneren" i testen Tesla Model S fikk i den opprinnelige testen 53 mil rekkevidde/16% wltp avvik fordi den kom over en viktig bakketopp og fikk deretter trille ned lange bakker som ga den viktige ekstra mil.

Du får jo ikke ekstra mil. Man bruker energi for å komme opp på toppen, og får igjen mesteparten av den energien gjennom regenerering på vei ned, men du klarer ikke å kjøre lenger ved å kjøre opp til Juvasshytta på ca. 1800 moh og ned igjen enn hvis du kjører på helt flat vei.

Basert på tallene ved 90% der TMS hadde 44 mil restrekkevidde, ender TMS opp med en mer realistisk rekkevidde på 48,4 mil - noe som gir et WLTP avvik på ca 24 % batteri.

Det sto i omtalen av testen at de hadde hatt noe problem ved lading av TMS, og dette gjorde at bilen startet testen med 98% SOC (https://www.motor.no/bil/tesla-rekord-i-rekkeviddetesten-vinteren-2023/241590), de andre bilene startet med 100%. Dvs. når det var 10% igjen på batteriet så hadde Tesla brukt 88%, de andre bilene 90%. I tillegg så var jo TMS på ca 1000moh ved 10% SOC, men jeg har ikke orket å se om det var noen biler som hadde 10% på Hjerkinn som ligger like høyt over havet, og dermed kan sammenlignes "likt mot likt".

24 % avvik er på nivå med f.eks VW id Buzz og andre biler som opprinnelig kom dårligere ut i testen. Disse tallene etter 90 % avslører meget tydelig at NAF testen har store svakheter slik den er i dag, høydeprofilen i dag skaper alt for store og kunstige forskjeller mellom en del av bilene som blir testet. Noen biler får opp mot 4-5 mil ekstra rekkevidde/10 % mindre WLTP avvik dersom de "er heldige" med å komme over viktige bakketopper med tomt batteri (0 %) og får påfølgende lange nedstiginger og viktige ekstra mil med rekkevidde. Gir slikt god forbrukerinformasjon?

Her er det vel heller slikt at de som ikke er heldige å runde toppen blir straffet og får lavere rekkevidde/større avvik fra WLTP. Men ja, det er svakheter med testen som gjør at det er vanskelig å sammenligne tallene uten å analysere dem, noe som media, og NAF selv er dårlige på å gjøre før de presenterer resultatene.

Jeg synes denne artikkelen nyanserer det hele og bør tas med i det store bildet. Dagens løype/høydeprofil skaper en del kunstig høye forskjeller i WLTP avvik, gode eksempler på det er Tesla model 3 lr og Sr, samt VW id.4 pro og gtx. Disse bilene får langt større forskjeller i WLTP avvik enn det som er tilfelle. NAF lagde en stor sak basert på en vintertest som heter "Så mye rekke­vidde taper du med firehjulsdrift" Der skriver de at potensielle VW kunder mister 61 kilometer rekkevidde ved å velge VW id4 gtx med firehjulstrekk fremfor VW id4 med bakhjulstrekk. 61 km rekkeviddetap, hvem ønsker vel det ? NAF skriver ingenting eller svært lite om feilkildene i testen som i stor grad førte til dette avviket. Andre tester som er langt mer nøyaktig utført viser at den reelle forskjellen er ca 20-30 km. Jeg forstår godt at Møller/VW stiller spørsmål ved hvordan NAF bruker resultatene sine i ettertid!

https://nye.naf.no/elbil/elbil-nytt/sa-langt-kan-du-kjore-for-du-ma-lade

Dette er jo riktig, og det er bare ved å sammenligne forbruk og avvik fra WLTP på sammenlignbare passeringspunkter at man kan lese noe tydelig ut fra testen om hvilken bil som leverer best ut fra lovnadene til produsenten. Da blir det som Øyvind.h sier Maxus som kommer best ut.

300 km er siste passeringspunkt der alle bilene var med i gamet.

TMS hadde 40% SOC, og hadde brukt 58% siden den startet med dagen med 98%, dvs. beregnet rekkevidde ved 100% blir 517 km. Avvik fra WLTP -18,5%

ID.buzz hadde 0% igjen og beregnet rekkevidde blir 300 km (stanset på 310 km) Avvik fra WLTP med 310 km rekkevidde, 24% (eller -26,5% om vi regner med estimert rekkevidde basert på % igjen på batteriet ved 300 km slik som for Tesla.)

Du har selvsagt gode poeng her. mitt hovedpoeng er å nyansere ved å vise at det blir litt tilfeldig hvilke biler som får gode resultat/wltp avvik eller ikke. Hva mener du om bilene som akkurat ikke klarer å komme til høyeste punkt med nød og og neppe, de som stopper noen få kilometer før toppen og dermed ikke får med seg 5 mil ekstra rekkevidde på de lange påfølgende nedoverbakkene, slik f.eks Tesla Model 3 lr opplevde i fjor. Da klarte TM3 å komme seg til bakketoppen med 0 km/0 % restrekkevidde og fikk deretter 5 mil "ekstra rekkevidde" i følge et intervju med sjåføren - dette er opplysninger som ikke blir nevnt noen andre steder for å nyansere bildet for å gi forbrukerne mer realistiske tall. Dette ga TM3 lr ca 10 % bedre wltp avvik enn dersom den hadde stoppet 1 km for toppen.... Betyr det at TM3 LR virkelig har 5 mil lengre rekkevidde enn de som evt stanset noen få km unna toppen?

Tesla model 3 sr fikk langt større wltp avvik enn LR i samme test, betyr det at LR er så mye bedre enn SR på wltp avvik ? Id4 gtx fikk 61 km kortere rekkevidde enn rwd utgaven og dermed mye større wltp avvik. Gir NAF tallene et godt bilde av forskjellen på alle bilene ? Potensielle kjøpere blir fortalt at id4 gtx har 61 km kortere rekkevidde enn rwd utgaven i flere artikler i tiden etter testen, uten noen form for forklaring på det store avviket. Reell forskjell er i overkant av 20 km.

NAF sier at de er ute etter å gi forbrukerne gode og realistiske tall, det klarer de ikke mener jeg. Det er for mange feilkilder og faktorer som kan gi kunstig store avvik.

TMS ender uansett opp med å være en imponerende effektiv bil, men de 2 % den manglet ved start endrer uansett lite på totalen her. Jeg mener de burde ha tatt klatreetappene langt tidligere i løypa enn ved 37/38 mil, rundt 18-20 mil hadde vært mer fair og gitt et bedre og mer rettferdig grunnlag for alle bilene i testen. 18-20 mil før høye fjell er også langt mer relevant for flertallet av Norges befolkning.

[Kjell Salvigsen]

Jeg synes NAF kunne stått løpet ut og kåret Maxus Euniq6 som den soleklare vinneren fordi de er "mest ærlige" på rekkevidde. Den hadde avvik mot WLTP på 10%.

Nyanserende artikler i etterkant er greit nok det, men ingen får med seg det når mediasirkuset har lagt seg. Nettavisene har allerede publisert resultatene og tatt med rekkevidde og avvik.

Ja, det virker som at både NAF/MOTOR, andre media og folk i kommentarfeltene glemmer hva som er hovedpoenget med testen: Å avdekke avvik fra wltp rekkevidden bilene markedsføres med. Den egentlige vinneren blir knapt nevnt eller avbildet noe sted, omtrent alt fokuseres på biler som går flest km.

Er det noen som forresten vet om WLTP tallene tar utgangspunkt i at bilene/batteriene skal bunnskrapes til langt under 0%/0km resterene km i bilens display slik NAF testen legger opp til ? Slik tømming gir jo ikke realistiske tall til forbrukerne..

[THE]

Dette er jo riktig, og det er bare ved å sammenligne forbruk og avvik fra WLTP på sammenlignbare passeringspunkter at man kan lese noe tydelig ut fra testen om hvilken bil som leverer best ut fra lovnadene til produsenten. Da blir det som Øyvind.h sier Maxus som kommer best ut.

300 km er siste passeringspunkt der alle bilene var med i gamet.

TMS hadde 40% SOC, og hadde brukt 58% siden den startet med dagen med 98%, dvs. beregnet rekkevidde ved 100% blir 517 km. Avvik fra WLTP -18,5%

ID.buzz hadde 0% igjen og beregnet rekkevidde blir 300 km (stanset på 310 km) Avvik fra WLTP med 310 km rekkevidde, 24% (eller -26,5% om vi regner med estimert rekkevidde basert på % igjen på batteriet ved 300 km slik som for Tesla.)

Du har selvsagt gode poeng her. mitt hovedpoeng er å nyansere ved å vise at det blir litt tilfeldig hvilke biler som får gode resultat/wltp avvik eller ikke. Hva mener du om bilene som akkurat ikke klarer å komme til høyeste punkt med nød og og neppe, de som stopper noen få kilometer før toppen og dermed ikke får med seg 5 mil ekstra rekkevidde på de lange påfølgende nedoverbakkene, slik f.eks Tesla Model 3 lr opplevde i fjor. Da klarte TM3 å komme seg til bakketoppen med 0 km/0 % restrekkevidde og fikk deretter 5 mil "ekstra rekkevidde" i følge et intervju med sjåføren - dette er opplysninger som ikke blir nevnt noen andre steder for å nyansere bildet for å gi forbrukerne mer realistiske tall. Dette ga TM3 lr ca 10 % bedre wltp avvik enn dersom den hadde stoppet 1 km for toppen.... Betyr det at TM3 LR virkelig har 5 mil lengre rekkevidde enn de som evt stanset noen få km unna toppen?

Jeg synes jeg har svart på spørsmålet ditt allerede. Du må sammenligne likt mot likt, og det kan kun gjøres på passeringspunkter der alle har passert, eller i det minste de bilene man vil sammenligne mot hverandre.

[Kjell Salvigsen]

NAF Motor lovte i forkant av årets test å publisere langt mer informasjon om hvor bilene stanset i løypa (høydemetre, før eller etter en lang nedoverbakke osv, hvilke temperaturer som ble målt underveis i kupeene (det varierte svært mye i følge noen av sjåførene som ble intervjuet). Jeg kan ikke se at de har gjort noe av dette. Dette er jo faktorer som spiller inn på forbruk, oppnådd rekkevidde og wltp avvik. Finnes disse opplysningene i noen tabell/arikkel eller må man selv inn og lete i løypeprofilen ? Jeg tviler på at det er særlig mange som selv går inn i løypas høydeprofil for å se hva som evt kan forklare en del av forskjellen mellom bilene som testes. Finnes snittfart for hver bil noe sted, det er jo også noe som kan variere en del når det kjører så mange biler fordelt i mange felt . Leste også at sjåførene fikk instruks om å regenerere og kjøre økonomisk etter beste evne, her kan jo kompetanse og erfaring variere en god del fra sjåfør til sjåfør. "Bilene kjøres på fart­sgrensen til de er tomme for strøm. Førerne, som alle er erfarne, er pålagt å bruke regenerering aktivt og smart. De skal kjøre i eco-modus, samt unnlate å bruke førerstøtte­systemer, auto­pilot og adaptiv cruise control." - Dette kan jo slå høyst ulikt ut, å si at alle sjåfører er "erfarne" kan også bety høyst ulik kompetanse på smart/eco-kjøring. Jeg ser på meg selv som meget erfaren elbilist, men har møtt elbilister som klarer å tyne ut et 1-2 mil mer enn meg når vi kjører sammen på langtur med samme biler/modeller.

[sjokomelk]

Er det noen som forresten vet om WLTP tallene tar utgangspunkt i at bilene/batteriene skal bunnskrapes til langt under 0%/0km resterene km i bilens display slik NAF testen legger opp til ? Slik tømming gir jo ikke realistiske tall til forbrukerne..

WLTP-testen skjer på rullende landevei innendørs i 20-25 grader, og er bare en syklus på X kilometer. Man måler forbruket på denne syklusen og deler tilgjengelig batterikapasitet på dette tallet og får WLTP rekkevidde.

Dette er bare tenkte tall, men si at syklusen er 50km og bilen brukte 10kWh på dette. Har den da en 100kWh batteri vil WLTP-rekkevidden bli 500km.

[elektro]

Takk til NAF elbil ved Anette Berve som legger ut denne oppklarende artikkelen, se lenke under. De ansatte i Motor bør lese denne og legge ut tilsvarende artikkel på Motor sine sider også. Basert på disse tallene (som er langt mer realistiske), blir sluttresultatet langt mer nyansert og korrekt for mange av bilene. Den store "vinneren" i testen Tesla Model S fikk i den opprinnelige testen 53 mil rekkevidde/16% wltp avvik fordi den kom over en viktig bakketopp og fikk deretter trille ned lange bakker som ga den viktige ekstra mil.

Du får jo ikke ekstra mil. Man bruker energi for å komme opp på toppen, og får igjen mesteparten av den energien gjennom regenerering på vei ned, men du klarer ikke å kjøre lenger ved å kjøre opp til Juvasshytta på ca. 1800 moh og ned igjen enn hvis du kjører på helt flat vei.

Nei, men hvis formålet er å teste rekkevidden til 29 biler, men ingen av de andre bilene kommer helt opp til Juvasshytta, blir bildet veldig skjevt.

[elektro]

Synes hele saken som oppstår i ettertid er merkelig. Hvorfor er det egentlig et problem om bilene har 16, 20 eller 25% avvik fra WLTP? Det er helt naturlig og ikke noe man tenker på. Og man stopper, som NAF har bevist til gangs, uansett flere ganger på langtur.

Fossilbiler bruker også mer drivstoff i tosifret antall minusgrader - og når de i skal forsere et fjell. Legger du til skiboks eller kjører i motorveihastighet, merkes det også godt på forbruket i en fossilbil. Det er verre, for bensin/diesel er dyrt, forurensende og noe klin å holde på med. Man er også helt avhengig av en bensinstasjon, mens elbiler kan lades hjemme og i ytterste konsekvens over alt der man oppholder seg, så lenge det finnes innlagt strøm og bilvei til bygningen.


Nu vel, dette begynner vel å bli utdebattert og Elbilforeningens tilsvar er bra. Ser at Broom kaster seg på og mener at produsentene må lage bedre elbiler. Deres kronargumentet er at 45 prosent av de spurte i en fersk undersøkelse fra NAF sier de er skuffet over vinterrekkevidden.

A) Vet vi om alle respondentene i det hele tatt har erfaring med en nyere elbil? Kan det til og med tenkes at en del av respondentene er motstandere av elbil og har interesse av å stille disse i et dårlig lys?

B) Kan det være at en del har erfaring kun med f.eks. en eldre Leaf eller Zoe? Faktum er at en del elbiler på veien i dag går knapt ti mil, det må kunne sies å være skuffende. I tillegg lader de sakte - hvis de kan hurtiglader i det hele tatt. Det gjelder imidlertid ingen av bilene i testen.

C) Hvordan er respondentene påvirket av både spørsmålsstillingen og journalistikken fra bestiller i forkant? De kunne jo spurt; «Synes du det er greit å koble til en lader en sjelden gang, når du uansett stopper på langtur, hvis gevinsten er mindre avgifter ved innkjøp, lavere driftskostnader, bedre komfort, bedre akselerasjon og bedre miljø?»

[ToWalkOrDrive]

Jeg tenker at om elbiler hadde kjørt like langt som WLTP når det er minusgrader, 5-6 m/s motvind, og netto høydemeter på ca 500 så hadde det vært et svært avvik. Da hadde de jo bommet kraftig på WLTP fra WLTP-forhold.

Neste år:
NAF tester elbiler med 7 meter campingvogn, og ser hvor mye bilene EGENTLIG bruker, og avviket til WLTP.

[turfsurf]

Neste år:
NAF tester elbiler med 7 meter campingvogn, og ser hvor mye bilene EGENTLIG bruker, og avviket til WLTP.

7 meter vogn trenger ikke bety så mye det, så lenge den er lett og aerodynamisk...

[THE]

Neste år:
NAF tester elbiler med 7 meter campingvogn, og ser hvor mye bilene EGENTLIG bruker, og avviket til WLTP.

7 meter vogn trenger ikke bety så mye det, så lenge den er lett og aerodynamisk...

Ja, viktigere å presisere at de tester 2,5 m brede vogner enn hvor lange de er. Stor forskjell på forbruk med ei lita kjørevogn med 2,3 m bredde, eller kanskje smalere enn det også, og ei 2,5 m bred vogn. Det viktigste blir uansett at eier av bil og vogn må bli kjent med forbruket på sin ekvipasje. Testtall gir en indikasjon på hvilke biler som kommer lengst, men det gir ikke noe fasitsvar på hvor lang rekkevidde jeg vil ha med den samme bilen. Jeg vet at regn, vind, kulde, taklast, campingvogn, motorvei, uøkonomisk kjørestil m.m. vil påvirke rekkevidden negativt, men svaret på hvor langt jeg kommer før jeg må lade får jeg på hver enkelt tur.

Jeg kjører ikke over en fjellovergang med litt knapt med strøm, da lader jeg heller før fjellet. Det som er litt morsomt er jo at jeg gjorde akkurat det samme da jeg kjørte diesel/bensin-bil, jeg stoppet og fylte drivstoff før jeg kjørte opp på fjellet hvis de begynte å bli litt lite på tanken, eller hvis det var fare for stengt veg/kolonnekjøring selv om gjettometeret i kjørecomputeren sa at jeg hadde nok drivstoff til å kjøre mange nok mil til å komme over fjellet.

[ToWalkOrDrive]

Neste år:
NAF tester elbiler med 7 meter campingvogn, og ser hvor mye bilene EGENTLIG bruker, og avviket til WLTP.

7 meter vogn trenger ikke bety så mye det, så lenge den er lett og aerodynamisk...

Ja, viktigere å presisere at de tester 2,5 m brede vogner enn hvor lange de er. Stor forskjell på forbruk med ei lita kjørevogn med 2,3 m bredde, eller kanskje smalere enn det også, og ei 2,5 m bred vogn. Det viktigste blir uansett at eier av bil og vogn må bli kjent med forbruket på sin ekvipasje. Testtall gir en indikasjon på hvilke biler som kommer lengst, men det gir ikke noe fasitsvar på hvor lang rekkevidde jeg vil ha med den samme bilen. Jeg vet at regn, vind, kulde, taklast, campingvogn, motorvei, uøkonomisk kjørestil m.m. vil påvirke rekkevidden negativt, men svaret på hvor langt jeg kommer før jeg må lade får jeg på hver enkelt tur.

Jeg kjører ikke over en fjellovergang med litt knapt med strøm, da lader jeg heller før fjellet. Det som er litt morsomt er jo at jeg gjorde akkurat det samme da jeg kjørte diesel/bensin-bil, jeg stoppet og fylte drivstoff før jeg kjørte opp på fjellet hvis de begynte å bli litt lite på tanken, eller hvis det var fare for stengt veg/kolonnekjøring selv om gjettometeret i kjørecomputeren sa at jeg hadde nok drivstoff til å kjøre mange nok mil til å komme over fjellet.

Hovedpoenget mitt var at ingen kan sutre over at en bil med en svær campingvogn ikke klarer å oppnå WLTP-rekkevidde. På samme måte som ingen kan sutre over at en elbil ikke klarer å oppnå WLTP-rekkevidde når målet er 500 meter over havet, det er -2 og det er 5 m/s motvind. Dersom bilene hadde klart det ville de kjørt mye lenger enn WLTP-målet når det var WLTP-testsyklus-forhold....og da ville jo det vært et svært avvik.

Når det er sagt så tar jeg gjerne mot tips til 7 meter lange aerodynamiske campingvogner hvor
7 meter vogn trenger ikke bety så mye det, så lenge den er lett og aerodynamisk...
....sånn til hvis jeg en gang skulle ta et utvidet sertifikat, og kanskje vil leie en vogn.

Av de testene jeg har sett med henger og annet på slep etter en Model Y så har forbruket vært veldig ille, og særlig om en skal dra opp et tonn over fjellet...
Ser at en Model Y LR med en ekstremt lett vogn, i 88km/t og 15 varmegrader kjørte 67% av vanlig rekkevidde. Ikke perferkt dråpeform, men med mye mindre areal enn en vanlig campingvogn.
https://insideevs.com/news/507832/tesla-modely-towing-range-test/

Med knøttliten dråpeformet ekte campingvogn (type de som selges med vekt 850kg, som og kan kjøres med Klasse B sertifikat på Model Y), så er forbruk målt til 300Wh/km i 95km/t. https://driveteslacanada.ca/model-y/tesla-model-y-towing-experience-real-world-numbers-hauling-a-trailer-in-canada/ 

[jlan]

Av de testene jeg har sett med henger og annet på slep etter en Model Y så har forbruket vært veldig ille, og særlig om en skal dra opp et tonn over fjellet.

Det blir relativt høyt forbruk ja, men om man kjører over et fjell eller ikke betyr ikke så mye. Å ta et tonn fra havnivå opp til 1500m krever ca. 4 kWh. Mye av det får man tilbake igjen på vei ned. Litt tapes jo som varme i påløpsbremsene, men ved 80 km/t er det så mye luftmotstand at bremsene ofte er av, selv om det går nedover.  Ekstremt bratte slyngveier er noe annet selvsagt.