Skandaleresultat for Toyota i rekkeviddetest

[Mondeo]

Jeg er overbevist om at dette kan løses i software.

Hvis de har satt som krav i software at batteriet skal ha feks minst ~10°c året rundt, vil det fra 9,9°c utetemperatur begynne å løpe mye energi til å holde batteriet varmt.
Legg til at dette er ett objekt i bevegelse, og batteriet vil kunne kjøles ganske raskt ned igjen.

Har man ikke har kraftig nok effekt i denne varmekretsen, vil denne varmeren være 100% aktiv fra September til April uten software-endringer.

Effekten på batterivarmen kan trolig reguleres gjennom software prioriteringer, det er jo ett væskebasert system med varmepumpe, ala det Tesla har.
Og senker man kravet for driftstemperatur fra 10 til 1°C, sparer man mye energi igjen.. krever enorme mengder energi å varme opp 400-500kg batteri.

Altså er korrekt skriving av software helt elementært for effektivitet. Som første helelektriske bil, som er helt avhengig av software, kan man ende opp å gjøre feil prioriteringer.

Ved bare 1 graders batteri vil man ikke kunne regenerere (med mindre batteriet har mye Kobolt).

Tesla har ikke normal regenerering før batteriet holder rundt 12 varmegrader. Dog trenger de ikke bruke noe ekstra effekt på å oppnå dette da den får spillvarme fra motorer/drivverk/elektronikk under kjøring som fikser det.

VW ID.3 slet veldig med vinteren i starten da den hadde som mål å ha 13 varmegrader på batteriet hele tiden og brukte varmeelement til dette (mulig motoren er luftkjølt?), men de har vel fikser det sånn passe etter noen oppdateringer så kansje Toyota og kan trikse litt.

[MrBacardi]

Jeg er overbevist om at dette kan løses i software.

Hvis de har satt som krav i software at batteriet skal ha feks minst ~10°c året rundt, vil det fra 9,9°c utetemperatur begynne å løpe mye energi til å holde batteriet varmt.
Legg til at dette er ett objekt i bevegelse, og batteriet vil kunne kjøles ganske raskt ned igjen.

Har man ikke har kraftig nok effekt i denne varmekretsen, vil denne varmeren være 100% aktiv fra September til April uten software-endringer.

Effekten på batterivarmen kan trolig reguleres gjennom software prioriteringer, det er jo ett væskebasert system med varmepumpe, ala det Tesla har.
Og senker man kravet for driftstemperatur fra 10 til 1°C, sparer man mye energi igjen.. krever enorme mengder energi å varme opp 400-500kg batteri.

Altså er korrekt skriving av software helt elementært for effektivitet. Som første helelektriske bil, som er helt avhengig av software, kan man ende opp å gjøre feil prioriteringer.

Høres i utgangspunktet ut som en plausibel teori. Det eneste som skurrer er jo at Subaru Solterra i bunn og grunn er samme bilen. Så da skulle en jo tro at de har samme software også. Men det kan jo være satt ulike konfigurasjonsparametere selvsagt, som feks dette med når batterivarmer skal slå inn.

Men hvis det er noe slikt så er det jo superenkelt for Toyota å finne ut av det, de kan jo bare kjøre en Solterra og bZ4 etter hverandre med en oppkoblet laptop i hver og se nøyaktig hvilke komponenter som har forskjellig strømtrekk underveis.

Og siden kundebilene ikke allerede har blitt oppdatert med nye parametere, så peker jo det litt på at det er noe annet.

[vinterdekk]

Og siden kundebilene ikke allerede har blitt oppdatert med nye parametere, så peker jo det litt på at det er noe annet.

Man må være tålmodig når det kommer til Toyota. Det var seriøs stillhet rundt hjulbolt-problemet inntil de hadde en løsning og ett tidsestimat.

Husker ikke hvilken uke det var at det kom flere bekreftelser på at de gjennomførte vintertesting i Norge, det var vel i begynnelsen av desember?

Først må Toyota anerkjenne at de har ett problem, samle inn data og analysere disse, deretter gjøre tiltak som fortsatt prioriterer batterihelsen og muliggjør lang garanti. Det kan jo ta tid om det finnes en løsning i det hele.

(Litt utenom tråden her men jeg ser at VW ID har en battery care modus der man kan velge selv om man ønsker å være konservativ med batteriet. Toyota kunne nok lært litt av VW og gitt brukeren noe valgfrihet.)

[Limodriver]

Jeg har vært i kontakt med en Toyotaselger for å høre om de har noe informasjon vedrørende når det kan forventes en utbedring av rekkeviddesvikten.

Usikkerheten i forhold til om Toyota i det hele tatt kommer til å gjøre noe begynner å snike seg innpå. Selgeren opplyste at WLTP rekkevidden var beregnet fra bruttobatterikapasitet og det har en ikke tilgjengelig. En har kun tilgjengelig 64kwh og rekkevidden vil da maksimalt kunne bli 64/71 mao 90,1%. Selgeren opplyste videre at en ikke kan forvente å ha WLTP rekkevidde selv på sommerstid. Det virket som Toyota mener en må være fornøyde med 30-35mil... Da burde bilen strengt tatt markedsføres med denne rekkevidden.

Det kan da ikke være lovlig å markedsføre en bil med en rekkevidde basert på en batteristørrelse som ikke er tilgjengelig for kjøring da deler er reservert. Følgelig markedsføre noe som ikke er reelt. Dette blir vel som å markedsføre fossilbiler med høyere effekt enn den faktisk har fordi bilen har en software som begrenser effekt for å redusere slitasjen.

[RJK]

Ja, om ikke Toyota snur, så vil vi vel kanskje se den største kjempen deise i bakken på vei til en helelektrisk kjøretøypark. Dette er virkelig måten å jage BEV-kundene over til konkurrentene.

Om det stemmer at WLTP er basert på bruttokapasitet, så har de nå lagt grunnlaget for masse-søksmål, og for at norske kunder som forventer å kunne oppnå rekkevidden, vil bruke forbrukerkjøpsloven på å få hevet bilkjøpet.

Og Toyota ville nok tapt så det synger etter om en slik sak kommer opp for retten.

[Radial]

Wltp testene kan ikke benytte seg av brutto.
Man står på en rulle i 20°c og måler forbruk fra enten bil eller Eksterne instrumenter.
Man kan dog velge om man skal kjøre en serie tester og estimere rekkevidde etter netto kapasitet, eller man kan kjøre helt til det er fysisk tomt.

[ToWalkOrDrive]

Wltp testene kan ikke benytte seg av brutto.
Man står på en rulle i 20°c og måler forbruk fra enten bil eller Eksterne instrumenter.
Man kan dog velge om man skal kjøre en serie tester og estimere rekkevidde etter netto kapasitet, eller man kan kjøre helt til det er fysisk tomt.

Kan de ha tukla med bilen som skulle WLTP-testem? Litt sånn som VW med avgass for noen år siden? Og mopedeiere som skrur en skrue et par hakk når de blir stoppet av politiet?

[Radial]

Wltp testene kan ikke benytte seg av brutto.
Man står på en rulle i 20°c og måler forbruk fra enten bil eller Eksterne instrumenter.
Man kan dog velge om man skal kjøre en serie tester og estimere rekkevidde etter netto kapasitet, eller man kan kjøre helt til det er fysisk tomt.

Kan de ha tukla med bilen som skulle WLTP-testem? Litt sånn som VW med avgass for noen år siden? Og mopedeiere som skrur en skrue et par hakk når de blir stoppet av politiet?

Alt kan tukles med, det er det som er svakheten med WLTP. Man kan redusere nyttelasten masse, det påvirker resultatet positivt.
Man kan velge å kun kjøre ett svært begrenset antall tester, og regne seg frem til resultatene.

EPA fra usa er en bedre standard, der må bilen i det minste batteriet tømmes helt ned to ganger, og man måler eksakt hvor mye man fyller på igjen etterpå.

Interessant i den sammenheng er at BZ4x bare har 222 miles rekkevidde i EPA tall, altså ca 35mil.
Model Y har nesten 45. Ganske stor forskjell.

[geear]

Er det i det hele tatt noen tredjeparts verifikasjon av WLTP? Er det ikke bare som CE-merking, produsenten selv bekrefter at produktet er iht Europeiske lover og regler - eller altså selv tester seg frem til WLTP basert på angitt testprosedyre, med egne tolkninger eller rent juks om de vil?

[Mateusz]

Man kan redusere nyttelasten masse, det påvirker resultatet positivt.

Radial, kan du fortelle litt mer om dette? Er det derfor elbiler har så lite av nyttelast? For å få bedre WLTP rekkevide?

[Mondeo]

Interessant i den sammenheng er at BZ4x bare har 222 miles rekkevidde i EPA tall, altså ca 35mil.
Model Y har nesten 45. Ganske stor forskjell.

Model Y har ingen buffer på batteriet i topp, og bare en 3.3kWt eller så i bunnen så der får man hentet ut mere. Istedefor å begrense hvor mye batteri man kan bruker får man heller advarsler om man bruker batteriet for hardt.

De har dog bare 8 år/160 000km batterigaranti da, men man slipper årlige servicer som man må ha med Toyotan.

Under 400 tusen nå for Model Y med 455km WLTP (pluss alle de nye avgiftene da), men de som vurdere Toyota har vel ikke Tesla litt i tankene engang så blir feil å sammenligne. Men Bjørn Nyland målte seg til at den klarer 440Km med forbruk på 129wt/km. Det var dog i Thailand med sommertemperaturer men den klarer iallefall oppgitt WLTP under gode forhold.

[turfsurf]

Model Y har ingen buffer på batteriet i topp, og bare en 3.3kWt eller så i bunnen så der får man hentet ut mere. Istedefor å begrense hvor mye batteri man kan bruker får man heller advarsler om man bruker batteriet for hardt.

Er du sikker på dette? Mener cellespenningen er 4,15V ved 100%, ikke 4,2. Vet Tesla tillot 4.2V før.

[Mondeo]

Model Y har ingen buffer på batteriet i topp, og bare en 3.3kWt eller så i bunnen så der får man hentet ut mere. Istedefor å begrense hvor mye batteri man kan bruker får man heller advarsler om man bruker batteriet for hardt.

Er du sikker på dette? Mener cellespenningen er 4,15V ved 100%, ikke 4,2. Vet Tesla tillot 4.2V før.

Er batterier fra både LG og Panasonic i sving - samt at RWD utgavene har LFP batterier som er en helt annen kjemi igjen. Så skal ikke si noe sikkert, men par år gammel Model 3 lader iallefall til 4.2V. Eller gjorde det før iallefall er jo oppdateringer hele tiden så vanskelig å følge med.

De gamle Model S med 85 batteri er cappet til 4.1V. Har jo vært utrolig mye problemer me akkurat de batteriene.

Bilene med LFP batteri må jo lades til 100% med jevne mellomrom for at ikke BMS skal bli forvirret (LFP batterier har nesten konstant spenning fra 0-100% så mye vanskeligere å følge med SOC) så antar de lader helt til 100%. Det er vel dog bare 3.65V på dem.

[snakkesalig]

Wltp testene kan ikke benytte seg av brutto.
Man står på en rulle i 20°c og måler forbruk fra enten bil eller Eksterne instrumenter.
Man kan dog velge om man skal kjøre en serie tester og estimere rekkevidde etter netto kapasitet, eller man kan kjøre helt til det er fysisk tomt.

Kan de ha tukla med bilen som skulle WLTP-testem? Litt sånn som VW med avgass for noen år siden? Og mopedeiere som skrur en skrue et par hakk når de blir stoppet av politiet?

Toyota behøver ikke tukle med noe som helst. Det er vel sagt og bevist at det er varmeapparatet som spiser masse strøm og rekkevidde. WLTP kjøres med varmeapparat av. EPA kjøres vel med varmeapparat på.
WLTP: 511km
EPA: 405km
(FWD)

[vinterdekk]

Toyota behøver ikke tukle med noe som helst. Det er vel sagt og bevist at det er varmeapparatet som spiser masse strøm og rekkevidde. WLTP kjøres med varmeapparat av. EPA kjøres vel med varmeapparat på.
WLTP: 511km
EPA: 405km
(FWD)

Toyota oppgir estimert rekkevidde med og uten klimaanlegg i app, jeg kan ikke se annen årsak enn at det er for å vise at bilen kan komme nærmere oppgitt rekkevidde om du slår av alt.