NAF vintertest 2022

[VoltWay]

Kom over en artikkel fra ADAC om rekkevidde på vinteren. Litt overrasket over forskjellene på hastighet. Større forskjeller jo lavere hastighet de hadde, og størst tap i byen. Nå er i-MIEV en liten bil, så det kan kanskje variere fra modell til modell.

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-reichweite-winter/

Interessant test - men strømforbruk til oppvarming av kupé spiller vel en stor rolle her?
Ved lav hastighet må kupéen holdes varm i en lengre periode pr lading enn ved høy hastighet.

Det er et veldig godt poeng, og ser at ADAC skriver det samme.

Reason: At low speeds, you need more driving time for a certain distance - and therefore more heating energy is required for the same distance. But there is something else: if the battery cells are cold , they absorb less energy than they do in their comfort zone. This makes recuperation weaker.

30 km/h i 188 km er 6,3 timer.
50 km/h i 158 km er 3,16 timer.
100 km/h i 100 km er 0,91 timer.

Vil du ha mer rekkevidde, kjør fort med lite varme på.

[daktari]

Ja, og som noen har pekt på tidligere; summen av energi som går til å holde kupeen varm er ganske lik for alle biler (sikkert litt forskjell pga kupévolum, isolering, mengde glass) men for de med lite batteri blir påvirkningen fra kulda da prosentvis mye større.

[elektro]

Volkswagen og Skoda svarer NAF, og presenterer egne resultater i samme løype. Et bra svar synes jeg: https://www.motor.no/aktuelt/debatt-leserinnlegg-skoda-enyaq-vw-id4-rekkevidde-ingen-fasit/

Ser på Facebook at en del naturligvis har ekstremt liten tiltro til disse resultatene. Jeg synes imidlertid de virker veldig realistiske, selv om man burde hatt med en referansebil som f.eks. Model Y, som var med i forrige test, for å sjekke forholdene. Eller Taycan Cross Turismo da. For å holde det i familien.

Skoda og Volkswagen belyser, uansett hva man synes om deres egen test, en del ting ved NAF-testen som er relevant for alle merkene. Noe av dette har vi diskutert flittig her allerede, som går på løypeprofil. En annen ting er sjåførene. Hvilken kompetanse og kjennskap til bilen har de? Man kunne også stilt spørsmålstegn ved innstillinger i bilen. Har f.eks. noen uforvarende startet batterivarme ved å navigere til en lader? Har alle Eco kjøreprogram, og samme faktiske temperatur i bilen? (Da gjerne målt i baksetet ettersom noen kanskje skrur av varmen her. Bevisst/ubevisst, eller at bilen gjør det automatisk..) Har noen passasjerer?

Slike småting får tildels ekstreme utslag i NAF-testen. Som er veldig underholdene og nok har de beste intensjoner, men ender opp med å bli litt villedende. Hadde siste halvdel av ruta vært flat ville disse småtingene isolert sett spilt mindre rolle. Ref. mitt forslag om å heller kjøre til Sjusjøen 900 moh, så frem og tilbake mellom Elverum og Kongsvinger etter det. Det hadde også vært gøy med en ren motorveitest, men jeg skjønner at testen er omfattende nok som den er. 🙂

Spørsmålet er om ikke WLTP er det beste sammenligningsgrunnlaget vi har? Så får folk trekke fra for høydemeter, kulde, vind, våt veibane, skiboks og høy fart. Disse tingene bør iht. fysikkens lover noe forenklet påvirke bilene ganske likt.

[RJK]

Et greit spørsmål er om vi hadde fått høre noe fra VW/Skoda (aka Møller) om de ikke hadde klart bedre resultater enn NAF? Jeg tenker de da hadde gått stille i dørene og ikke kommentert det i det hele tatt, før de hadde en SW eller HW fix.

Et annet spørsmål er om de har oppdatert SW, valgt andre typer dekk eller annet utstyrsnivå? Og har de benyttet erfarne sjåfører som kan snike inn et triks eller to for å være sikker på å komme bedre ut? Har de forvarmet bilene til annen temperatur enn bilene i NAF-testen, eller har de der og startet med bilene i en halvvarm, åpen garasje?

Temperatur og førerstil har endel og si, men det kan vel så gjerne være endrede forhold på veien. Er det gunstiger å kjøre på kald snø som er komprimert, sammenlignet med litt våtere forhold på endel av strekka, og med kanskje dårligere preparerte veier?

For all del, jeg er helt enig i at testen til NAF har noen klare svakheter, spesielt det med om man kom over den største kneika eller ikke. Men med mindre de klarer å pinpointe hvor NAF-testerne eventuelt har trått feil med den ene av de to bilene, så teller faktisk NAF sitt resultat høyere for min del. Spesielt når de klarte å gjenskape resultatet/"feilen" på en gjen-test.

Man skal nemlig, og med god grunn, være var for en forhandler/leverandør sine egne tester. De har nemlig alt å tjene på å få et godt resultat. En test utført av en uhildet 3.part, i en setting som minimerer forhandlers/leverandørs mulighet til å påvirke resultatet, ville vært best.

Hadde f.eks. vært bedre om man fikk KNA eller NTSF (Norske TrafikkSkolers landsForbund) til å utføre testen med biler de selv låner fra forhandler eller fra egne medlemmer, for å fjerne muligheten til SW-juks.

Uten at jeg skal antyde at de har jukset, for det har jeg ingen grunnlag for, så vil som sagt en uhildet 3.part gi et mer troverdig resultat.

[Jambo]

Jeg tror ikke Volkswagen og Skoda foretok testen for at alle skal ta det for god fisk. Det er antagelig et innlegg mot NAF for å få dem til å innse at det kan være gode grunner for å endre testen sin. Dette er ikke første gangen testløypa/metodikken deres har blitt kritisert.

[ReneM]

Jeg tror ikke Volkswagen og Skoda foretok testen for at alle skal ta det for god fisk. Det er antagelig et innlegg mot NAF for å få dem til å innse at det kan være gode grunner for å endre testen sin. Dette er ikke første gangen testløypa/metodikken deres har blitt kritisert.

Det er alt for mange faktorer som spiller inn. Eneste måte å eliminere disse er akkurat å gjennomføre testen slik det blir gjort i WLTP målingen. Man kan stille spørsmål om 'løypen' og 'forhold' i WLTP er riktig, men resultat er i det minste harmonisert.

Problemet, eller bedre sagt utfordring her til lands er at WLTP ikke tar hensyn til kulden. I framtiden kan de tar inn en vinterløype da det åpenbart er relevant for (noen) EV eiere.

At Skoda/VW oppnår en vesentlig bedre resultat overrasker meg absolutt ikke. Tar man ut vær og vind er det en annen meget viktig element som kan gi store utslag på rekkevidden: personen bak rattet. Er testfører i NAF uvant til bilen kan det gi store utslag.

Bare noe å tenke på: I går kjørte jeg 20 mil med Polestar 2 launch edition (uten VP). Typisk Vestland vær med temperaturer rundt 2 grader og til dels sludd. Våt veibane hele veien og en del vind i tillegg. Det ble et forbruk på 18,4kWh/100km (og brukte 48% av batteriet). Det er en rekkevidde på godt over 400km. Det er jo helt tåpelig å la biler kjøre 1000 meter oppover (med neste tomme batterier) og kritisere dårlig rekkevidde i forhold til WLTP rett etterpå. Jeg tar heller ikke med bilen min til Tyskland og klager at jeg ikke oppnår 440km når jeg kjører i 160 over Autobahnen.

[turfsurf]

Det er jo helt tåpelig å la biler kjøre 1000 meter oppover (med neste tomme batterier) og kritisere dårlig rekkevidde i forhold til WLTP rett etterpå. Jeg tar heller ikke med bilen min til Tyskland og klager at jeg ikke oppnår 440km når jeg kjører i 160 over Autobahnen.

I følge noen bør elbiler klare WLTP alltid. Uansett vær, vind, oppover, nedover, høy fart, lav fart, mange turer, en tur.

Fysiske lover er bare kjedelig å forholde seg til.

[Chris Aurora]

Kanskje man skal se på hva WLTP faktisk er og skal representere før man begynner å klage over at man får helt andre tall når man endrer alle inn-parameterne?

[daktari]

Jeg tror ikke Volkswagen og Skoda foretok testen for at alle skal ta det for god fisk. Det er antagelig et innlegg mot NAF for å få dem til å innse at det kan være gode grunner for å endre testen sin. Dette er ikke første gangen testløypa/metodikken deres har blitt kritisert.

Det er alt for mange faktorer som spiller inn. Eneste måte å eliminere disse er akkurat å gjennomføre testen slik det blir gjort i WLTP målingen. Man kan stille spørsmål om 'løypen' og 'forhold' i WLTP er riktig, men resultat er i det minste harmonisert.

Problemet, eller bedre sagt utfordring her til lands er at WLTP ikke tar hensyn til kulden. I framtiden kan de tar inn en vinterløype da det åpenbart er relevant for (noen) EV eiere.

At Skoda/VW oppnår en vesentlig bedre resultat overrasker meg absolutt ikke. Tar man ut vær og vind er det en annen meget viktig element som kan gi store utslag på rekkevidden: personen bak rattet. Er testfører i NAF uvant til bilen kan det gi store utslag.

Bare noe å tenke på: I går kjørte jeg 20 mil med Polestar 2 launch edition (uten VP). Typisk Vestland vær med temperaturer rundt 2 grader og til dels sludd. Våt veibane hele veien og en del vind i tillegg. Det ble et forbruk på 18,4kWh/100km (og brukte 48% av batteriet). Det er en rekkevidde på godt over 400km. Det er jo helt tåpelig å la biler kjøre 1000 meter oppover (med neste tomme batterier) og kritisere dårlig rekkevidde i forhold til WLTP rett etterpå. Jeg tar heller ikke med bilen min til Tyskland og klager at jeg ikke oppnår 440km når jeg kjører i 160 over Autobahnen.

Tenker du har veldig gode poenger.
Vil dog protestere på at NAF-testen er harmonisert - den er lik for alle frem til og litt forbi Otta. Etter det ryker harmoniseringen.

@elektro sin rute Oslo-Gjøvik-Sjusjøen-Brumundal-Hamar-Elverum-Kongsvinger er et sabla bra forslag som tar med seg høyde/hytte-momentet, men så mye tidligere at alle bilene får effekten av nedoverbakkene også - etter det er det stort sett flatt.

[geear]

WLTP burde ha en rekkevidde/testprosedyre for varme klimaer og en for kalde klimaer. En bil som er effektiv i 25 grader trenger på ingen måte ha samme effektivitet i -5.

[VoltWay]

Forbruk i lave temperaturer handler i vesentlig grad om oppvarming av bilen. Alle produsenter som klarer å optimalisere varmestyringen kan klare seg greit på vinteren.

[geear]

Nåja. Vil påstå det er mer sammensatt enn som så. Det handler også om for eksempel aerodynamikk på grunn av høyere luftmotstand, temperaturstyring på batteripakken, og hvordan man styrer hjuldriften (motorvalg/filosofi mm. på biler med mulighet for drift på begge akslingene).

[VoltWay]

Ser jeg skrev litt uklart der. Mente oppvarming inkludert batteripakken, siden den leverer mest rekkevidde ved rundt 21 grader.

Det er andre faktorer òg, men ut fra det jeg har lest så er det temperaturen som gjør størst utslag. Er bilen dårlig optimalisert mtp. flere motorer så kan det slå negativt ut, men når har mange ikke mer enn en motor heller.

En oppvarmet batteripakke og oppvarming fra stikkontakten, så ev. sete- og rattvarme ved behov, vil utgjøre en stor forskjell sammenlignet med kalde batterier og kald bil som det først skal brukes energi på å varme opp.

[Jejl]

Hvor stor batteripakke hadde Mercedesen som kom nest lengst? (Prøvde å google, men ble ikke helt klok. 120 kWh brutto?)

[Daniel_0007]

Hvor stor batteripakke hadde Mercedesen som kom nest lengst? (Prøvde å google, men ble ikke helt klok. 120 kWh brutto?)

108 kWh som kan brukes

Battery and Charging
Battery Capacity *   120.0 kWh
Battery Useable   107.8 kWh

https://ev-database.org/car/1484/Mercedes-EQS-580-4MATIC