Informasjonsutveksling mellom bil og lader

[Radiobil1]

Hvor mye info utveksles på handshake og videre under ladeprosessen?

Er dette likt for alle biler/merker eller er det forskjeller?
Er det forskjeller mellom CCS og Chademo evt andre ladestandarder?

Tenker her egentlig inn mot info om ladeprosessen som kan følges enten på lader, i bil eller via app.

Videre så må man jo kunne stoppe ladeprosessen på knekkpunktet der bilens BMS begynner å senke den strømmengde bilen spiser, evt andre ting for å hindre unødvendig kø i perioder på dagen eller året.

[sjokomelk]

Hvis du tenker på hurtiglading, utveksles det mye informasjon mellom bil og hurtiglader kontinuerlig under hele prosessen, for ladingen styres ikke av laderen men av bilen. Bilen spør laderen om hvor mange ampere og den kan levere, og svarer med "Kjør på med 400V og 300A, takk. Batteristatusen min nå er 16%." Og sånn går det kontinuerlig gjennom hele ladesesjonen. Slutter bilen å kommunisere, kutter laderen ut strømmen.
Samme gjelder for både CCS og Chademo. Dette er fastsatt i standardene.

Med vanlig saktelading utveksles det ikke veldig lite info.
Ladestasjonen sender ut et signal som forteller om maks antall ampere som bilen kan benytte seg av. Bilen sjekker en motstand i ladekabelen (Hvis den er løs. Fastmonterte har ikke dette.) som sier om kabelen tåler 20A eller 32A. Så velger bilen det laveste tallet av hva ladestasjon, kabel og bilen selv kan benytte seg av og setter laderen sin til å trekke maks denne strømmen. Etter dette gir bilen beskjed til ladestasjonen om at den er klar, alt er OK og at den kan skru på strømmen. Når bilen er ferdig med å lade gir den beskjed til ladestasjonen om å skru av strømmen igjen.

[hanche]

Det var en grei oppsummering, men jeg kan ikke dy meg for å pirke litt på det tekniske:

[...] Bilen spør laderen om hvor mange ampere og den kan levere, og svarer med "Kjør på med 400V og 300A, takk. " [...]

Det gir ikke mening at bilen ber om både spenning og strøm. Det er batteriet – ren kjemi, altså – som bestemmer spenningen, om det kommer en gitt mengde strøm. Dessuten kan laderen utmerket godt måle spenningen på egen hånd, siden den har direkte kobling til batteriet. Så jeg tror nok bilen bare spør om 300A (eller hva det nå blir), så får spenningen bli det den blir. Man ser det faktisk ganske tydelig på ladekurven: Når batteriet lades med konstant strømstyrke over litt tid, vil spenningen øke etter hvert som batteriet fylles opp. Og dermed øker også effekten. Så du ender med en ladekurve som ser ut som en slags trapp, der hvert trappetrinn heller litt.

Og så er det nok litt ekstra kommunikasjon i starten, som ender med at lader og bil er enige om at bilen kan koble inn releet som forbinder batteriet med ladekontakten. Man hører det tydelig, når det skjer.

[Radiobil1]

@Sjokomelk: veldig enkelt og greit forklart ! Takk.

Nå ble det jo sagt av BKK typen på TV her om dagen at de i det firmaet tror vi følger med på appen deres, og at det er den de jobber med og utvikle brukergrensesnitt på.

Jeg følger enten med på lader eller på dashboard i bilen, så her kan de ha bomma.

[Trekkoppbil]

Chademo og Tesla superladere bruker canbus til kommunikasjon. Canbus er ganske stand på moderne biler, så her er det nok ubegrensa muligheter innen overskuelig framtid.
For mange år sida kom det adapter mellom Tesla og Chademo.

CCS er ganske spesiel: Her har man prøvd å lage billige løsninger, og man har gått for en sær kommunikasjon med låg datarate. Etter min erfaring med datakommunikasjon, så trur jeg ikke man sparer noe som helst på den måten, og løsningen er nok ikke særlig framtidsretta. Man klarte sikkert å dekke behova man hadde for kommunikasjon der og da.

Ved AC-lading er mye av ladesystemet ombord i bilen med AC/DC-converter etc, og ulike bokse i bilen snakker nok over can-bus.
BMSen er gjerne innebygd i batteriet, og den kommuniserer med cellene, ved at den har spenningsmåling for hver celle, og den styrer balanseringsstrømmene. BMS snakker med resten av bilen over can-bus. Hackere som oppgraderere gamle biler ved å sette inn batterier fra nyere årganger, opplever at bilen ikke forstår batteriet, og gjettometeret regner feil. Da er det enkelte som setter inn en canbus-bridge som man programmerer til å oversette signalene, så man lurer bilen til å forstå batteriet.

Fra EVSE går det et pilotsignal til bilen, som er et fast firkantmønster. Forholdet mellom varigheten på firkantpulsen, og tiden mellom hver puls, forteller hvor mye strøm bilen for lov å ta. Det er også en pinne der bilen gir en motstandsverdi som foreller hvor tjukk kabling den har, uten at jeg forstår hvorfor den skulle fortelle det.

[turfsurf]

Det er batteriet – ren kjemi, altså – som bestemmer spenningen, om det kommer en gitt mengde strøm. Dessuten kan laderen utmerket godt måle spenningen på egen hånd, siden den har direkte kobling til batteriet. Så jeg tror nok bilen bare spør om 300A (eller hva det nå blir), så får spenningen bli det den blir. Man ser det faktisk ganske tydelig på ladekurven: Når batteriet lades med konstant strømstyrke over litt tid, vil spenningen øke etter hvert som batteriet fylles opp. Og dermed øker også effekten. Så du ender med en ladekurve som ser ut som en slags trapp, der hvert trappetrinn heller litt.

Dette er baklengs. Det er påtrykt spenning som skaper strøm, ikke motsatt. Strøm kan begrenses, men ikke påtrykkes uten å øke spenning.

På samme vis som vanngjennomstrømming er ett resultat av trykk.

[Ingeniøren]

Hvorfor må man gå via bilen. Alle har jo mobil ?

[Kristian O]

Hvorfor må man gå via bilen. Alle har jo mobil ?

Det er enklere og (tilsynelatende) meir stabilt at det går via bilen.
Så slepp man også å fortelle hvilken lader man er koblet til.
Det oppleves betydelig enklere å bare plugge i enn å måtte fikle med en app.
Foretrekker brikke foran app, og «bare plugg i» foran brikke.

[SHN]

Hvorfor må man gå via bilen. Alle har jo mobil ?

Mine foreldre som har hatt elbil siden 2014, har i hele perioden hatt Doro mobiltelefon. Ikke er de særlig god på SMS heller. Det er Elbilforeningens brikke som gjelder. Det vil være forskjellige behov og preferanser blant kundene. Skal man dekke hele kundegruppen, så må man tilby flere alternativer.

[hanche]

Det er batteriet – ren kjemi, altså – som bestemmer spenningen, om det kommer en gitt mengde strøm. Dessuten kan laderen utmerket godt måle spenningen på egen hånd, siden den har direkte kobling til batteriet. Så jeg tror nok bilen bare spør om 300A (eller hva det nå blir), så får spenningen bli det den blir. Man ser det faktisk ganske tydelig på ladekurven: Når batteriet lades med konstant strømstyrke over litt tid, vil spenningen øke etter hvert som batteriet fylles opp. Og dermed øker også effekten. Så du ender med en ladekurve som ser ut som en slags trapp, der hvert trappetrinn heller litt.

Dette er baklengs. Det er påtrykt spenning som skaper strøm, ikke motsatt. Strøm kan begrenses, men ikke påtrykkes uten å øke spenning.

På samme vis som vanngjennomstrømming er ett resultat av trykk.

Ja, men det er ikke til hinder for at man kan regulere strømstyrke i stedet for spenning. Hvis bilen ber om 300 A, så vil laderen gi det, så lenge det ikke krever høyere spenning (eller effekt) enn den kan levere. Og det er et faktum at jeg ser effekten øke langsomt når jeg lader, avbrutt av plutselig reduksjon i effekt nå og da. Den eneste forklaringen jeg kan komme på, er at laderen leverer konstant strøm, spenningen øker langsomt etter som SOC øker, og derfor øker også effekten. Inntil bilen ber om en lavere mengde strøm.

Men det som var mitt poeng, er at det går ikke an for bilen å be om både en gitt spenning og en gitt strømstyrke samtidig. For det er batteriet som bestemmer hvordan spenning og strømstyrke henger sammen (avhengig av SOC).

[turfsurf]

Ja, men det er ikke til hinder for at man kan regulere strømstyrke i stedet for spenning. Hvis bilen ber om 300 A, så vil laderen gi det, så lenge det ikke krever høyere spenning (eller effekt) enn den kan levere. Og det er et faktum at jeg ser effekten øke langsomt når jeg lader, avbrutt av plutselig reduksjon i effekt nå og da. Den eneste forklaringen jeg kan komme på, er at laderen leverer konstant strøm, spenningen øker langsomt etter som SOC øker, og derfor øker også effekten. Inntil bilen ber om en lavere mengde strøm.

Strømtrekket kommer som ett resultat av potensialforskjellen mellom batteriet og laderen. Etter hvert som SoC øker vil laderen måtte øke spenningen inn for å opprettholde strømstyrken. Så lenge batteriet kan motta en gitt strømstyrke vil alltid effekten inn øke siden SoC øker.

[hanche]

Det er omtrent det jeg sier. (Med noen bittesmå forbehold som det ikke har noen hensikt å trekke inn her.)

[1317142119]

Chademo og Tesla superladere bruker canbus til kommunikasjon. Canbus er ganske stand på moderne biler, så her er det nok ubegrensa muligheter innen overskuelig framtid.
For mange år sida kom det adapter mellom Tesla og Chademo.

CCS er ganske spesiel: Her har man prøvd å lage billige løsninger, og man har gått for en sær kommunikasjon med låg datarate. Etter min erfaring med datakommunikasjon, så trur jeg ikke man sparer noe som helst på den måten, og løsningen er nok ikke særlig framtidsretta. Man klarte sikkert å dekke behova man hadde for kommunikasjon der og da.

Tja, det er vel ikke mindre fremtidsrettet enn at Chademo er skrotet til fordel for CCS her i Europa.  Men hva vet vel bilprodusentene om dette 🤷‍♀️

[jlan]

CCS er ganske spesiel: Her har man prøvd å lage billige løsninger, og man har gått for en sær kommunikasjon med låg datarate. Etter min erfaring med datakommunikasjon, så trur jeg ikke man sparer noe som helst på den måten, og løsningen er nok ikke særlig framtidsretta. Man klarte sikkert å dekke behova man hadde for kommunikasjon der og da.

Jeg er enig i at CCS er et lappverk, men kommunikasjonen, HomePlug GP er ganske robust og ganske godt spesifisert. Maks datarate er 10 Mbps, som bør holde i massevis. En utfordring med høyfrekvenskommunikasjon over lederene i Type 2 kablene er at det kan være crossfeed til nabokabler, så det krever litt ekstra verifisering mhp. hvilken kabel som faktisk er koblet til bilen. Men det ser ut til å være godt ivaretatt.
https://www.qualcomm.com/sites/ember/files/uploads/ev_combined_charging_qualcommautotechconf_april_2015.pdf

[Truls Antonsen]

CCS og AC lading er ganske analog hva gjelder informasjonsutveksling.
Litt fra husken når jeg leste standarden, så ligger det ett 12V signal på pilotpinnen i ladeboksen. Dette trekkes ned til 9V av en motstand i bilen, når bilen er klar (låst og isolasjonsmotstand=ok).
Deretter trekkes spenningen ned til 6V av ladeboksen når denne er klar, og bilen iverksetter lading. Pilotsignalet går nå i puls/bredde modulasjon, ca 18-100%, som angir hvor mange % av 32A bilen får trekke. Det fører til at nedre strømtrekk blir 6A.
Lade-effekt blir jo da en funksjon av antall faser og spenning. (1fase x230Vx6A=1,4kw til 3fase x400Vx32A=22kw)

Om en har equalizer/pulse (Easee) eller PowerBoost (wallbox) eller annen funksjon for strømfordeling, påvirker disse dette PWM signalet.

TA

Sent fra min SM-G991B via Tapatalk