Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 535 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Hvorfor har de ikke KW-pris på pumpa og skilting om ladestasjoner?

Startet av Radiobil1, onsdag 25. august 2021, klokken 14:06

« forrige - neste »

turfsurf

Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 09:36
Poenget er at det som regel er bilfører som vet best om man bør lade kort og stoppe ofte, eller kjøre langt, og lade lenge når man først stopper. Og så lenge man flytter seg når man har 80 % (med mindre det ikke er kø, så kan man kanskje strekke det litt lengre), så mener jeg det får bli bileiers vurdering.

Fremfor å fokusere så mye på tid ("du får bare 30 minutter til rådighet"), så får sjåføren velge om man tar 2x 30 eller 1x60.
Jeg liker stort sett å lade på samme vis som deg hvis jeg ikke har veldig dårlig tid. Men det er jo ett valg basert på preferanser, og resultatet er jo at man bruker mere tid på å lade samme antall kWh som noen som gjør flere, kortere ladestopp.

Da mener jeg det er helt ok at man betaler mere pr kWh enn de som henger i stroppen for å være mest mulig effektive.

Fokuset på 80% mener jeg er helt meningsløst, det var bare en tommelfingerregel fra tidlige elbildager. Etron har knapt tapt ladefart der, og TM3 med LG batteri er nesten død allerede ved 60%.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

RJK

Jeg tror det er greit at vi tillater en viss preferansebruk, og ikke skal fremtvinge egen vurdering på andre. Som sagt, innenfor visse grenser.

Jeg skrev i (et av de) første innlegget/innleggene at prisjustering kan begynne på 90 %, for det er ikke mange biler som lader effektivt noe særlig over det nivået. E-Tron og Ioniq 28 kWh er vel å definere som unntakene som kan holde det gående noe lengre.

De fleste begynner å få temmelig lav hastighet ved 75-80 %, som er grunnen for tommelfingerregelen. Derfor er jeg og helt OK at de få bilene som kunne nytt rask lading over 90 %, likevel får en økonomisk "cap" ved 90 %.

Men viktigste er altså å få folk til å flytte bilen sin etter endt lading, og ikke blir stående å sperre disse unødvendig. Vil man stå lengre, så får man flytte bilen vekk fra pumpen, og til en parkeringsplass. Tross alt, de fleste stopper primært for å lade, ikke parkere.

Og om det er så viktig å få ladet de siste prosentene, så kan man stille seg ved en AC-lader, siden det ikke tar så veldig mye lengre tid for vedkommende, med mindre ombord-laderen er "for liten". 11 kW er i ferd med å bli den nye standarden, selv om jeg gjerne hadde sett at dette var 22 kW.

Det ville gitt fulladet bil på 2-5 timer, avhengig av størrelse på batteriet og hvor lav SoC er. Det ville vært perfekt for en bytur, kinotur, trening, skituren, slalombakken, besøk ved museum, eller annen attraksjon.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

turfsurf

Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 10:56
Jeg tror det er greit at vi tillater en viss preferansebruk, og ikke skal fremtvinge egen vurdering på andre. Som sagt, innenfor visse grenser.
Du skriver jo at du liker å heller lade litt lengre og færre ganger, dvs mindre effektivt. Dermed vil minuttprising være negativt for deg. Så det virker litt som om du ikke vil ha minuttprising fordi det vil bli dyrere for deg, mens det  totalt sett vil bidra til at lading blir mere effektivt.

Ellers er jeg dog enig i at det viktigste er at man flytter bilen etter endt lading. I tillegg så må folk skjønne at de må parkere så alle ladepunkter kan benyttes.

Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

RJK

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 31. august 2021, klokken 11:09
Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 10:56
Jeg tror det er greit at vi tillater en viss preferansebruk, og ikke skal fremtvinge egen vurdering på andre. Som sagt, innenfor visse grenser.
Du skriver jo at du liker å heller lade litt lengre og færre ganger, dvs mindre effektivt. Dermed vil minuttprising være negativt for deg. Så det virker litt som om du ikke vil ha minuttprising fordi det vil bli dyrere for deg, mens det  totalt sett vil bidra til at lading blir mere effektivt.

Ellers er jeg dog enig i at det viktigste er at man flytter bilen etter endt lading. I tillegg så må folk skjønne at de må parkere så alle ladepunkter kan benyttes.
Jeg skriver jo at lading til 80 % er mest effektivt for min bil og kjøring, fordi jeg da får kombinert pausen med lading, og sliper å ta et ekstra pausestopp om jeg vil unngå det. Det er lite forskjell i tid om jeg lader ved 77 kW vs 69 kW, noe større forskjell når det faller ned til 57 kW.

Her er et eksempel på typisk ladekurve for Kona, og da ser vi at frem til 70-75 % er den rimelig effektiv, etter det kan man gjerne plugge ut og kjøre videre. Dog, det går og tid til å svinge av motorveien og bort til lader, og så med fare for ny kø, så jeg stopper stortsett ved 80 %. Dersom jeg ser at det er ledige ladere, og at jeg da ikke fører til ekstra kø, så kan jeg finne på å stå til 90 %.



Jeg har vist med regnestykker hvordan minuttprising er helt på trynet galt og urettferdig, men likevel virker det ikke som noen hindring for enkelte, mest sannsynlig for det ville gavnet dem best.

Jeg vil ha kWh-priising fordi det er det mest riktige og rettferdige for alle. Det er strømmen man er ute etter, og skal betale, da folk flest ikke stiller seg ved hurtig/lynlader for å parkere, slik som operatører som baker inn minuttpriser liker å innbille oss.

Det er kun sant der man AC-lader, ikke der man hurtig/lynlader.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

Dede

Mye svar og alle har tanker ut fra sin egen bil (hvor stort batteri og hvor fort den lader til hvilken nivå - og "drittbilene" får flytte seg fra lynladerne for de skal bare de som kan utnytte farten bruke..)

Det er en situasjon der man bør lade både over 80 og 90%.  Og helst da ikke straffes for det.. Det gjelder om en står ved en lader og ser at det ikke er noen kø der - samtidig som en vet at dersom en stopper på 80% så må en fylle på et annet sted der det "alltid" er kø.  I sommer sto jeg helt alene på lader i heidal - kjørte litt omvei dit for å unngå alle køene.  Og ved å bruke tiden til å lade opp til 95% så slapp jeg å stoppe f.eks. på Domås,  Hjerkinn eller Oppdal der det alltid er kø.  Dermed utnyttet jeg tilgjengelig kapasitet som andre biler fikk glede av i form av mindre ladekø.  Hadde ikke gjort det om prisen hadde vært mye høyere over 80% ref at en del foreslår det (den ble litt høyere siden ladefart på min bil holder full fart hele veien opp til ca 87% før den går nedover(har sjekket flere ganger nå med BKK appen). Men det er jo min bil igjen da. Andre biler har helt andre ladekurver..

RJK

Det er en grei oppsummering av debatten. Og et godt eksempel på at man ikke nødvendigvis bør være for streng på pris ved en fast SoC. Kanskje er ladefart et vel så godt grensemål.

Kanskje burde grensen på lynladere være at alt under 30 kW bør prises ekstra. Men samtidig er det litt farefullt pga sjanse for midlertidige drop, slik at SoC er en bedre felles målestokk, som selvsagt kan slå ut litt feil for noen få biltyper.

Jeg drar ofte til tider der det er roligere, men selv jeg kan komme til å bomme, og derved havne midt i rushen.

Jeg viser selvsagt eksempler basert på min biltype, men jeg har og vist ved eksempler at pris per kWh er det viktigste kriteriet, som bør være likt, da pris per minutt gir stor ulikhet sammenlignet med kostnaden er for operatør.

Og jeg argumenterer ikke bare for min egen sak, men for et felles fornuftig regime.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

daktari

En annen vinkling er at når man er under 25 kW effekt bør man tvinges over på AC-lading istedet. Høy pris er bra virkemiddel.

Men forutsetningen er at målet er mest mulig turnover på DC-ladere slik at det blir minst mulig kø. Hvis ikke man er enig i det premisset er det ikke noe poeng å diskutere virkemidler.

ID.4 lader jo over 50 kW på 80% så SOC er jo rimelig meningsløs grense.

Mine videoer av Autopilot 2 Mine I-Pace videoer
2023 ID.4 GTX 2021 ID.4   2022 BMW iX40   2021 Model 3 LR   2019 Audi e-tron 55   2019 I-Pace HSE   2017 S90D

turfsurf

Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 12:03
Jeg skriver jo at lading til 80 % er mest effektivt for min bil og kjøring, fordi jeg da får kombinert pausen med lading, og sliper å ta et ekstra pausestopp om jeg vil unngå det. Det er lite forskjell i tid om jeg lader ved 77 kW vs 69 kW, noe større forskjell når det faller ned til 57 kW.

Her er et eksempel på typisk ladekurve for Kona, og da ser vi at frem til 70-75 % er den rimelig effektiv, etter det kan man gjerne plugge ut og kjøre videre.
Denne ladekurven viser jo at allerede ved 55% bør du plugge ut og kjøre videre hvis du vil lade fortest mulig. Altså er lading over det komforthensyn.

Vår TM3 er det enda større forskjell på, men jeg synes altså at det er greit å betale for at jeg kan slippe å stresse med ladingen. Men det går jo selvfølgelig ut over total kapasitet på stasjonen.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

turfsurf

Sitat fra: Dede på tirsdag 31. august 2021, klokken 12:08
Det er en situasjon der man bør lade både over 80 og 90%.  Og helst da ikke straffes for det.. Det gjelder om en står ved en lader og ser at det ikke er noen kø der - samtidig som en vet at dersom en stopper på 80% så må en fylle på et annet sted der det "alltid" er kø.  I sommer sto jeg helt alene på lader i heidal - kjørte litt omvei dit for å unngå alle køene.  Og ved å bruke tiden til å lade opp til 95% så slapp jeg å stoppe f.eks. på Domås,  Hjerkinn eller Oppdal der det alltid er kø.  Dermed utnyttet jeg tilgjengelig kapasitet som andre biler fikk glede av i form av mindre ladekø. 
Tesla har jo en "soft" versjon av dette. Kommer man inn på en SuC med høy trafikk blir landegrensen automatisk satt ned til 80% hvis den er høyere. Det kjipe med noe slikt er jo hvis det er få biler når man kommer, og så går man for å spise, men når man kommer tilbake etter en time står det tre biler i kø.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

RJK

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 31. august 2021, klokken 15:25
Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 12:03
Jeg skriver jo at lading til 80 % er mest effektivt for min bil og kjøring, fordi jeg da får kombinert pausen med lading, og sliper å ta et ekstra pausestopp om jeg vil unngå det. Det er lite forskjell i tid om jeg lader ved 77 kW vs 69 kW, noe større forskjell når det faller ned til 57 kW.

Her er et eksempel på typisk ladekurve for Kona, og da ser vi at frem til 70-75 % er den rimelig effektiv, etter det kan man gjerne plugge ut og kjøre videre.
Denne ladekurven viser jo at allerede ved 55% bør du plugge ut og kjøre videre hvis du vil lade fortest mulig. Altså er lading over det komforthensyn.

Vår TM3 er det enda større forskjell på, men jeg synes altså at det er greit å betale for at jeg kan slippe å stresse med ladingen. Men det går jo selvfølgelig ut over total kapasitet på stasjonen.
Dette var en situasjon, men det er ikke på alle ladesesjoner man får full spiker heller, eller bare i korte perioder, så svaret er faktisk ikke så enkelt som det. Jeg har og opplevd at den aldri kom over 70 selv om alt skulle ligge til rette for det.

Men igjen. det er ikke mitt spesifikke ladeopplegg som skal styre om man skal prise etter kWh eller etter minutter, men det som skal gjøre det enkelt og rettferdig.

Fortum/recharge har jo satt opp et forsøk med minuttprising på hurtiglading (50 kWh), men det fører jo i mange tilfeller til at man må betale dyrere for ladingen på disse enn på lynladerne dems som har både minutt og kWh som element i prisen.

Så selv om jeg der tikker på 48-49 kW, så vil det ikke lønne seg hverken på tid eller kroner. Og kommer folk med biler med enda større batteri, så vil de selv se hvor gæernt det blir med minuttprising, når ladingen blir dyrere der enn på lynladerren.

Dette er altså en prismodell jeg ikke ønsker på lynladere, for de må prise høyt for å kunne tjene litt på de raskest ladende bilene. Man kan ikke sette priser or alle andre etter hvor mye strøm f.eks. Porsche Taycan-eierne klarer å lade per minutt. Da hadde vel minuttprisen fort blitt 10-15 kroner.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

turfsurf

Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 16:10

Fortum/recharge har jo satt opp et forsøk med minuttprising på hurtiglading (50 kWh), men det fører jo i mange tilfeller til at man må betale dyrere for ladingen på disse enn på lynladerne dems som har både minutt og kWh som element i prisen.


Forsøk? Mere en etterlevning. Alle hadde jo kun minuttprising over flere år. Det var først etter lynladere kom inn i bildet at kW/kWh prising ble introdusert v
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

RJK

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 31. august 2021, klokken 16:19
Sitat fra: RJK på tirsdag 31. august 2021, klokken 16:10

Fortum/recharge har jo satt opp et forsøk med minuttprising på hurtiglading (50 kWh), men det fører jo i mange tilfeller til at man må betale dyrere for ladingen på disse enn på lynladerne dems som har både minutt og kWh som element i prisen.


Forsøk? Mere en etterlevning. Alle hadde jo kun minuttprising over flere år. Det var først etter lynladere kom inn i bildet at kW/kWh prising ble introdusert v
Det var jeg egentlig klar over, men glemte det av i farta. Skulle skrevet nytt forsøk, for de har jo i en lengre periode hatt kombo med minutt og kWh, men med noe lavere sats på 50 kW-laderne sammenlignet med lynladerne.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

Counterpointer


turfsurf

Sitat fra: Counterpointer på tirsdag 31. august 2021, klokken 17:24
Min påstand er at folk ikke vil det
Er nok noen som ikke vil og noen som ikke forstår. Laderne med tre kabler for lading av to biler samtidig uten merking av plassen foran skjønner jeg det blir rot av.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Counterpointer

Sitat fra: turfsurf på tirsdag 31. august 2021, klokken 17:27
Sitat fra: Counterpointer på tirsdag 31. august 2021, klokken 17:24
Min påstand er at folk ikke vil det
Er nok noen som ikke vil og noen som ikke forstår. Laderne med tre kabler for lading av to biler samtidig uten merking av plassen foran skjønner jeg det blir rot av.
Når jeg prater med folk på ladere så er det utrolig hva folk ikke kan. Mange skal ha «full tank», noen aner ikke at bilen ikke kan ta imot lynlading, i sommer så var det flere Teslaeiere som ikke viste at å dele ladepar på V2 gir dårligere fart for begge.

Det er også mange eksempler på folk som rett og slett er vrange. De værste er de som parkerer på hurtigladeplass uten å koble til (selvopplevd en gang og hittil mest idiotiske elbilsjåfør noensinne).

Så uansett hvor smart prising er så må antallet ladere være høyt nok til å tåle både en stor andel uvitende og noen egosentrikere uten sosial samvittighet!

© 2023, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA