Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Hvorfor har de ikke KW-pris på pumpa og skilting om ladestasjoner?

Startet av Radiobil1, onsdag 25. august 2021, klokken 14:06

« forrige - neste »

Rosstopher

Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 12:49
Sitat fra: Rosstopher på fredag 27. august 2021, klokken 12:16
Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 12:11
Mange ønsker gjøre noe annet enn å sitte i bilen å passe på ladingen, f eks spise. Min erfaring er at tidsangivelsen som oppgis ved f.eks ved 10% ikker er så nøyaktig til å vise hvor lang tid ladingen faktisk tar.

Hvis bilen da har dårlig/ingen app. Eller man ikke har tilgang til den, fordi man kjører lånt/leid bil. Da er det lett å bomme 10 minutter, hvis ladingen går raskere enn først indikert.

Jeg mener derfor at straffegebyr/økt prissats krever et pushvarsel.

Så hvis man trenger et gratis sted å parkere over natta er det bare å parkere foran en hurtiglader, stoppe ladinga når man føler for det, og sørge for at man ikke får pushvarsler.  ;)

Hvordan klarte du å lese noe slikt ut av meldingen min?

Jeg påpekte at det å innføre ekstragebyr uten pushvarsel har noen problematiske sider.

Og med minuttprising helt frem til man kobler fra laderen, så vil man unngå biler som står der i urimelig lang tid.

Så kanskje ren minuttprising er en bedre løsning enn kwh-prising der man må legge til ekstrakomponenter i prisingen for å unngå «lade-hug'ere»?

Sorry. Er Tesla-eier og ikke vant til (eller tilhenger av) minuttprising.
2021 Tesla Model Y LR
2016 Kia Soul

x 2016 Tesla Model S 90D
x 25+ fossilbiler

Reservert Cybertruck

automat

Sitat fra: turfsurf på fredag 27. august 2021, klokken 12:35

Altså, med egen bil blir man fort kjent med hvordan bilen lader. Har man ikke tilgang til app så får man enten lade først og spise etterpå, eller sette bilen på lading og gå og kjøpe takeaway. Evt ha med niste. Det får da være grenser for hvor tilrettelagt ting skal være.

Det viser seg gang på gang at folk er veldig egoistiske, og driter i om de spærrer en ladeplass eller to. Lomeboka lytter de fleste til dog.

Det taler vel egentlig for å gå tilbake til ren minuttprising? Man betaler for den tiden man okkuperer laderen. Problem solved.

Så kan heller minuttprisen variere utfra trafikken på laderen.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

RJK

Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 10:37
Jeg tror det er viktig å ha en lett forståelig prismodell. Blandingen av kW og minuttpris blir fort uoversiktlig. Da er det bedre med ren minuttprising. (På hurtiglading, ikke saktelading).

Ved minuttprising, eller innslag av minuttprising, burde det være krav om å oppgi hva kW-prisen blir hvis man lader med f.eks 100%, 75%, 50% og 25% av tilgjengelig effekt. Dette kan skje med felles oppslag eller skjerm for flere ladere.

Det burde også være krav om at laderen til enhver tid viser hvor mye effekt den leverer.

Ved lastdeling burde det være krav om at ladere merkes og prises utfra minste tilgjengelige effekt (makseffekt kan merkes i tillegg). Da straffes man ikke hvis noen kommer og deler lader med deg. Men premieres for å velge egen lader.
Avansert lastdeling, som Kempower og Tesla v3, vil få noen utfordringer. Men det går det an å finne løsninger på.

Forhøyet avgift ved 80/90% ladestatus og sperreavgift ved ferdigladet bil er problematisk å innføre. Så lenge man ikke kan sende pushvarsel til kunden når avgiften inntrer. Pushvarsel kan man ikke sende når ladingen er startet med RFID. Den som bruker bilen har ikke nødvendigvis en app som er koblet til RFID'en. Det har kanskje  bare bileier.
Etter mitt forslag vil det kun være minuttprising etter at bilen er ferdig ladet til 100 %, noe som selvsagt ikke er vanskelig for lader å detektere. Lavere sats ved 5 og 10 minutter gir incentiv til å passe på egen bil, men straffer deg ikke veldig hardt om man blir noe forsinket. Men etter 10 minutter, går prisen ganske kraftig opp, som er et sterkt incentiv til å flytte bilen fortest mulig.

Jeg vil og tro at alle biler viser tilgjengelig batterikapasitet til laderen, slik at den ser når man når 80 og 90 %. Og jeg mener det må være lov å gå opp til 90 % uten å straffes på høyere kostnad, både fordi eier selv vet om h?n trenger såpass for å komme helt frem eller til neste lader. 90 -10 er en intervall som tar veldig lang tid hos de fleste biler, og trenger man mer enn 90 %, så kan man flytte over til AC-lader, eller betale ekstra. Prisøkningen er dog ikke værre enn at bileier selv må vurdere om det er verdt det, sammenlignet med langt lavere pris på AC-lading.

Når det gjelder det med å følge med, så er dette mest for biler uten god app fra produsenten, eller ingen app i det hele tatt. Man vet uansett, også fra visning i bil og på lader (bør være obligatorisk), ca hvor lang tid det tar, og da er det opp til enhver selv å passe på.

Eller det kan kreves samme løsning som disse kempower-laderne gir, at man scanner kode ved lader, så får man en live ladeoversikt på mobilen over akkurat denne sesjonen. Og varsel bør komme ved både 70, 80, 90, 100 % SoC. I tillegg bør den gi varsel til bileier ved 5 og 10 minutter etter avsluttet lading. Da finnes det ingen god grunn for ikke å komme seg vekk fra laderen.

NB!
Ved medisinske hendelser/ulykke og tilsvarende, må det selvsagt være muligheter for å få refundert eventuelt straffegebyr.

Jeg har tidligere skrevet at man bør ha en form for video-overvåkning som filmer plassen dersom sensorer merker at det står biler parkert uten å være koblet til. Dersom bil ikke har startet forsøk på betaling innen 10 minutter, så vil det komme en visuell advarsel i tillegg til melding over høyttaler om at tauing kan bli iverksatt. Dersom det er problemer, kan man henvises til å ringe support for bistand.

Er det en ikke-ladende bil, vil det komme et tilpasset varsel umiddelbart, der vedkommende bes flytte seg med en gang, ellers så vil bot bli utstedt og tauebil rekvirert. Og gebyr for tauebil, selv om bilen skulle flytte seg etter dette, vil tilfalle bileier (som så må ta dette opp med eventuell sjåfør som ikke er bileier selv).

Advarsel om tauing bør og gis ved varselet om at man er ferdig ladet (samt tidsjustert for de neste varslene), med beskjed om at tauebil rekvireres dersom man innen 30 minutter ikke har flyttet bilen sin. Igjen så vil tauegebyr tilfalle eier eller brikkeeier som ble registrert ved ladestart dersom bilen flyttes etter at tauebil er rekvirert.

I perioder der det normalt sett er veldig høy trafikk, så bør det kanskje vurderes om man kan sette kortere frister for å oppta lader etter at man er fulladet/lading avsluttet av bil/eier.

Er det feil som gjør at ladingen stopper, så bør det og komme varsel i appen om at man sjekker bil og lader. Video-overvåkning bør og kunne brukes til å detektere dersom noen bruker nødknapp for å avbryte en pågående lading, for selv å starte lading på egen bil. Da bør operatør få varsel slik at de kan avbryte ladingen og be vedkommende om å returnere ladepistol til bilen den stod i (hvorpå operatør igangsetter lading).

Vedkommende som blir tatt i en slik "hijacking" av lader, bør umiddelbart få sperret tilgang i minst 3 måneder.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

RJK

Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 13:01
Sitat fra: turfsurf på fredag 27. august 2021, klokken 12:35

Altså, med egen bil blir man fort kjent med hvordan bilen lader. Har man ikke tilgang til app så får man enten lade først og spise etterpå, eller sette bilen på lading og gå og kjøpe takeaway. Evt ha med niste. Det får da være grenser for hvor tilrettelagt ting skal være.

Det viser seg gang på gang at folk er veldig egoistiske, og driter i om de spærrer en ladeplass eller to. Lomeboka lytter de fleste til dog.

Det taler vel egentlig for å gå tilbake til ren minuttprising? Man betaler for den tiden man okkuperer laderen. Problem solved.

Så kan heller minuttprisen variere utfra trafikken på laderen.
Minuttprising er i mine øyne kraftig urrettferdig. Har man en bil som tilfeldigvis lader sakte, og derved bruker lang tid, vil da betale langt mere enn en som lader raskt, men med stort batteri. Effekt koster penger for operatør, det samme for den faktiske strømmen.

Opel Ampera-E f.eks. har like stort batteri som min Kona, men det bruker vel 75 minutter fordi den ikke kan utnytte lynlading, der jeg bruker 54 minutter. Men begge bruker både mindre effekt, og lader mindre strøm enn f.eks. en Audi E-Tron som lader med 150 kW, og har et batteri på ca 88 kWh netto (E55, E 50 har vistnok 65 kWh netto https://elbil.no/elbil/audi-e-tron-55-quattro/).

Rent teoretisk er det dyrere for operatøren å lade en  E-Tron 50 tross ca samme nettokapasitet, pga høyere effektuttak. Da synes ikke jeg der forsvarer at jeg skal betale langt mere, og Ampera-E-eieren enda mere enn det igjen. Motargumentet er jo selvsagt at på den tiden det tar å lade min, kunne neste e-tron være godt i gang, og på samme tid som Ampera-E, kunne nr 2 vært ferdigladet ca samtidig. Dog, vi henter ut samme energimengde, og det er det som bør være avgjørende.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

Roy Aasen

KW pris angitt på bensinstasjon/ ladestasjon finnes faktisk.



Denne står i Georgsmarienhütte i Tyskland. Bildet nasket fra goingelectric.de

https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=104&t=71190

Tidaspekt finnes nesten ikke nedover i verden, betaler kun for antal kw strøm. Som betyr at jeg kan lade til 100% på hpc hvis jeg synes det passer, eller kaffepausen blir for lang. (Ligger telefonnummer lett synlig hvis noen skal ha tak i meg)




Orbit

Sitat fra: RJK på fredag 27. august 2021, klokken 13:42
Rent teoretisk er det dyrere for operatøren å lade en  E-Tron 50 tross ca samme nettokapasitet, pga høyere effektuttak. Da synes ikke jeg der forsvarer at jeg skal betale langt mere, og Ampera-E-eieren enda mere enn det igjen. Motargumentet er jo selvsagt at på den tiden det tar å lade min, kunne neste e-tron være godt i gang, og på samme tid som Ampera-E, kunne nr 2 vært ferdigladet ca samtidig. Dog, vi henter ut samme energimengde, og det er det som bør være avgjørende.
Så lenge ladelokasjonen har full utnyttelse av alle stolper minst en time i løpet av en måned (som en nok uansett må regne med), er det ikke noen ekstra effektkostnad å benytte maksimal effekt også på andre dager i samme periode. Operatørens insentiv er derfor å få ladet flest mulig biler på kortest mulig tid, og selge flest mulig kWh.

For å sette det på spissen, så vil en operatør tjene mer på at det er en kontinuerlig strøm av e-tron som lader på 150 kW, enn tilsvarende belegg med Ampera-E med de prismodellene de fleste har i dag (unntaket er fåtallet med ren minuttprising).

Mitt forslag til prismodell (som vil være nesten umulig å få de fleste til å forstå) er å kjøre flat kWh-prising til punkt X, deretter en høy minuttpris (f.eks 10 kr). X defineres ikke av batteri-%, men der ladeeffekten har falt under 20% av peak så langt i ladesesjonen. F. eks på i3 som har peak på ca 48 kW med temperert batteri, vil det gå over til minuttprising når effekten faller under 38 kW. Om må lade en elbil uten varming av batteriet på vinteren, blir det da ikke noen prisstraff for det.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

RJK

Det er alltid en forutsetning, og jeg er klar over den med flere biler på kortere tid, betyr økt omsetning totalt. Men så lenge bilene leveres med forskjellig ladefart, så synes jeg altså ikke noe om at det da blir kunden som straffes dobbelt opp (både ekstra dyr lading og lang ladetid).

Min bil lader med maks 78 kW, så med din pris per effekt, så vil jeg altså måtte betale høy minuttpris etter at farten er falt under 62,4 kW, mens en som lader 35 kW mer eller mindre hele sesjonen gjennom (Leaf, Ioniq 38kWh-versjonen etc) skal få betale kWh for mesteparten av ladesesjonen. Du ser vel selv hvor feil dette blir, uten at jeg må tegne det opp på tavla.

Operatøren kan ikke gå ut fra at det bare er E-tron og andre hurtigladende biler som fyller opp, de må og tillate, forvente og legge til rette for at andre og vil lade. Det er uansett totalen som er viktigst, ikke bare beste time. Og de må ikke få anledning til å sile kunder slik du tegner opp. Dette vil uansett jevne seg ut over tid, og de må beregne ut fra snitt effekt og ladetid uansett.

Og om de vil ha en måte å sile på, så bør de ha en miks av ladere for høy-effekt (og høyere, fast kWh-pris) uten lastbegrensning, og en bråte med 150-200 kWh-ladere som kan ta 2 biler som lader samtidig, og der du får lavere kWh-pris om du må dele effekten eller ikke går over 100 kW uansett.

Har du "tørst bil som kan ta mye last, men alle høy-effektladerne er opptatt, så kan man alltids stille seg på lader med effektdeling, og håpe man får lade uten at det kommer en som du må dele effekt med. Som bonus får du lavere kWh-pris dersom du må dele effekt (slår inn når du begrenses av laderen).

Jeg stemmer derfor på at det blir fast kWh-pris. Det er minst komplisert, og man er ikke tvil om hva prisen er. Fremdeles... ;)
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

automat

Jeg er opptatt av at prismodellen skal være enkel å forstå. Alle prismodeller som blander flere komponenter blir fort kompliserte.
Man må passe på at hurtiglading ikke blir så vankelig at folk velger bort elbil.

-Minuttprising er enkel å forstå.
-Man får mest igjen for pengene ved å lade der batteriet tar imot høy effekt.
-Det lønner seg å flytte bilen før SoC blir for høy.
-Man blir straffet for å la bilen bli stående fulladet.
-Det bidrar til at de som hurtiglader ofte velger biler som lader raskt, noe som gir mindre kø.

I det heletatt, ren minuttprising bidrar til den adferden man ønsker folk skal ha når de hurtiglader, uten å være komplisert.

Ulempen er at det er vanskelig å vite hva det vil koste å fylle opp batteriet. Men oppslag om hva kwh-prisen blir ved forskjellige ladehastigheter vil hjelpe.

Urettferdigheten ved at enkelte gamle sakteladende biler må betale uforholdsmessig mye, er til å leve med.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

RJK

Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 14:45
Jeg er opptatt av at prismodellen skal være enkel å forstå. Alle prismodeller som blander flere komponenter blir fort kompliserte.
Man må passe på at hurtiglading ikke blir så vankelig at folk velger bort elbil.

-Minuttprising er enkel å forstå.
-Man får mest igjen for pengene ved å lade der batteriet tar imot høy effekt.
-Det lønner seg å flytte bilen før SoC blir for høy.
-Man blir straffet for å la bilen bli stående fulladet.
-Det bidrar til at de som hurtiglader ofte velger biler som lader raskt, noe som gir mindre kø.

I det heletatt, ren minuttprising bidrar til den adferden man ønsker folk skal ha når de hurtiglader, uten å være komplisert.

Ulempen er at det er vanskelig å vite hva det vil koste å fylle opp batteriet. Men oppslag om hva kwh-prisen blir ved forskjellige ladehastigheter vil hjelpe.

Urettferdigheten ved at enkelte gamle sakteladende biler må betale uforholdsmessig mye, er til å leve med.
Siste setning er vel greit nok for alle som ikke har en slik sakteladende bil, og som samtidig mangler empati for disse.

Det store problemet er ikke først og fremst sakteladende biler, det får man bare akseptere at ikke alle lader like raskt. Selvsagt har jeg aksept for at man kan bli irritert, spesielt om disse stiller seg på ladere de ikke får utnyttet mer enn hurtigladehastighet på.

Problemet er generelt alt for få ladere på de stedene som faktisk har ladere, folk som ikke flytter bilene etter ladeøkten er ferdig, og folk som insisterer på å lade over 80 % når det er kø, eller begrenset med ladere tilgjengelig. Som igjen skyldes for få ladere.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

Orbit

Sitat fra: RJK på fredag 27. august 2021, klokken 14:38
Min bil lader med maks 78 kW, så med din pris per effekt, så vil jeg altså måtte betale høy minuttpris etter at farten er falt under 62,4 kW, mens en som lader 35 kW mer eller mindre hele sesjonen gjennom (Leaf, Ioniq 38kWh-versjonen etc) skal få betale kWh for mesteparten av ladesesjonen. Du ser vel selv hvor feil dette blir, uten at jeg må tegne det opp på tavla.
Ser den. Jeg var ikke klar over at Kona trappet ned så tidlig og mye (overgang til minuttpris ville blitt ved ca 55% SOC). Så kanskje overgangen skal være ved 30% under maksimaleffekt, dvs i ditt tilfelle ville du kunne lade til ca 72% SOC før prisen gikk i været. Prisinsentivet i modellen er der for at du heller tar resten av ladingen på en senere mulighet, da det gir bedre utnyttelse av ladenettverket som helhet.

En bil med flat ladekurve på 35 kW vil uansett ikke avlaste nettverket som helhet ved å ta resten av ladingen på en annen lokasjon lenger fremme. Og det ville bli samme kWh-pris som Kona for den delen av ladingen hvor dere var i (nær) optimalt ladeområde.

Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 14:45
I det heletatt, ren minuttprising bidrar til den adferden man ønsker folk skal ha når de hurtiglader, uten å være komplisert.
Helt enig, og det hadde passet meg og mine biler perfekt. Men det blir som du sier urimelig dyrt for en del biler. En pris på 3 kr/min på 50kW, og 8 kr/min på lynlading ville gitt noenlynde samme ladepris i dag ved god utnyttelse av laderen.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

automat

Sitat fra: RJK på fredag 27. august 2021, klokken 15:01
Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 14:45

Urettferdigheten ved at enkelte gamle sakteladende biler må betale uforholdsmessig mye, er til å leve med.
Siste setning er vel greit nok for alle som ikke har en slik sakteladende bil, og som samtidig mangler empati for disse.

Det store problemet er ikke først og fremst sakteladende biler, det får man bare akseptere at ikke alle lader like raskt. Selvsagt har jeg aksept for at man kan bli irritert, spesielt om disse stiller seg på ladere de ikke får utnyttet mer enn hurtigladehastighet på.

Problemet er generelt alt for få ladere på de stedene som faktisk har ladere, folk som ikke flytter bilene etter ladeøkten er ferdig, og folk som insisterer på å lade over 80 % når det er kø, eller begrenset med ladere tilgjengelig. Som igjen skyldes for få ladere.

Det er umulig å lage et prissystem som er 100% rettferdig, samtidig som at det skal være enkelt.

Jeg mener at minuttprising er det beste kompromisset mellom enkelhet og regulering av ladeadferd.

Så er det selvfølgelig behov for fler ladere, men må jo forholde seg til situasjonen slik den faktisk er.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Radiobil1

Nå som det blir vanlig med at bilen svelger unna 100-150 kw, og etterhvert mer enn det. Så kommer det noen spørsmål.
- Hva regnes som hurtiglading om dagen, og hva er lynlading, evt hyperlading.
- Kan man lage valgmulighet på strømpumpa; hvis jeg har en bil som ikke spiser mer enn 50, så betaler jeg for det, og spiser bilen 250 så blir minuttprisen en helt annen, men totalen for å fylle 10 kw blir omtrent den samme.

Blir jo rart om 50 kw laderne etterhvert blir borte, mens brorparten av bilene fortsatt ikke spiser mer enn 50, og prisen på en 150 kw pumpe default er dyrere, selv om man bare bruker 40 kw.

Systemet må være enkelt og rettferdig!

eisa01

Kan man ikke ha minuttpris hvis man lader med mindre enn 20 kW, og kWh pris før det?

Det er jo punktet hvor man heller burde bruke AC-lading, hvis man var smart nok til å kjøpe bil med 22 kW ombordlader ;)

RJK

Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 15:57
Sitat fra: RJK på fredag 27. august 2021, klokken 15:01
Sitat fra: automat på fredag 27. august 2021, klokken 14:45

Urettferdigheten ved at enkelte gamle sakteladende biler må betale uforholdsmessig mye, er til å leve med.
Siste setning er vel greit nok for alle som ikke har en slik sakteladende bil, og som samtidig mangler empati for disse.

Det store problemet er ikke først og fremst sakteladende biler, det får man bare akseptere at ikke alle lader like raskt. Selvsagt har jeg aksept for at man kan bli irritert, spesielt om disse stiller seg på ladere de ikke får utnyttet mer enn hurtigladehastighet på.

Problemet er generelt alt for få ladere på de stedene som faktisk har ladere, folk som ikke flytter bilene etter ladeøkten er ferdig, og folk som insisterer på å lade over 80 % når det er kø, eller begrenset med ladere tilgjengelig. Som igjen skyldes for få ladere.

Det er umulig å lage et prissystem som er 100% rettferdig, samtidig som at det skal være enkelt.

Jeg mener at minuttprising er det beste kompromisset mellom enkelhet og regulering av ladeadferd.

Så er det selvfølgelig behov for fler ladere, men må jo forholde seg til situasjonen slik den faktisk er.
Kjapp regning tilsier at Ioniq 5 lader ca 73 kWh iløpet av 20 minutter, eller 3,67 kWh per minutt. Hyundai Kona lader tilsvarende 1,3 kWh per minutt eller 26 kWh om den hadde holdt toppfarten i så lang tid.

hvis vi tar utgangspunkt at det koster stasjonen 2 kr per kWh (tall tatt fra løse luften), så vil Ioniq 5 koste operatøren 7,34 per minutt, mens Kona koster 2,6 per minutt ved full fart.

Med pris på 8 kroner per kWh, vil stasjonen iløpet av 20 minutter ha tjent 0,66x20=13,20 kr på en Ioniq 5. Med samme pris og like kort lading ville operatøren tjent 5,4x20=108,- kroner på en Kona. Tilsvarende ville en E-Tron gitt en fortjeneste på 3x20=60,- kroner per kWh.

Hadde jeg stilt meg på en 50 kW-lader ville jeg fått 46-49 kW effekt. Jeg har regnet på 48 kW, og finner at jeg da lader 0,8 kWh, som da koster stasjonen 1,6 kr. Ved 3 kr per KWh hadde det gitt de en fortjeneste på ((3-1,6)x20=28,- på samme tid.

Ettersom farta går ned, vil fortjenesten bare bli enda større for operatøren. I realiteten blir det da til at det er de sakteladende bilene som gir stasjonen fortjeneste å snakke om, en Ioniq 5 blir da som en plass-okkupant å regne.

Jeg vil si at jeg med dette har lagt diskusjonen død vedrørende minuttprising, det er så urettferdig som det går an. Det eneste alternativet som er nogenlunde rettferdig og samtidig lettvint, er at man betaler per kWh, og ferdig med det. Så er bidraget like stort uansett om man lader raskt eller sakte.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

automat

Minuttprising vil gi sakteladende biler et sterkt incentiv til å velge 50kW-ladere, som vil være mye billigere priset enn 150kW-ladere.

Altså ønsket adferd.

Nå skal ikke jeg begi meg ut på å regne på hva operatørene må ta i minuttpris, for det kostnadsbilde er mye mer komplekst enn bare strømprisen.

2,50kr/min var vanlig for 50kW lading, og så skrudde Fortum opp prisene på lite brukte ladere. Hvis vi tar utgangspunkt i dette, så kanskje prisene ville bli:
50kW: 3kr/min
75/150kw lastdelt: 5kr/min
Ren 150kW: 6kr/min
300kw: 9kr/min

Dette er priserforslag utfra «tenk på et tall», og er bare ment for å vise prinsippet.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA