Må i følge Viking kjøre elbilen for å lade 12V-batteri

[Orbit]

Standard reddingsprosedyre for elbiler er å kutte den ledningen som går fra lavvoltsbatteri til høyvoltsbatteri. Deretter er man trygg på at det ikke står spenning på noen andre høyspenningsledninger og at de da trygt kan kappes ved f.eks. redning av fastsittende personer i bilen.

Det mest vanlige er å ha en ledning med 12V som går innom alle moduler som er i kontakt med fremdriftsspenningen. Dersom en modul har trøbbel, brytes gjennomgangen. Ledningen går også via kontakter, hvor pluggene har en loopback som gir kontinuitet så lenge koblingen er på plass. I tillegg går denne via en bryter/sløyfe, hvor redningsmannskaper kan bryte kontinuiteten med vilje. Ethvert brudd på denne sløyfen, kobler ut interne kontaktorer i hovedbatteriet. Et slikt brudd kan være alt fra en plugg som ikke er helt på plass (derfor er det også mye ekstra låsing av de orange kontaktene med "høyspenning"), brudd på en kabel, eller lignende.

Siden enhver feil i dette systemet vil gi driftsstans på bilen, er det ikke ønskelig at alle strømforbrukere er inkludert direkte på fremdriftsspenningen. F.eks er det ugunstig at brudd i ledning til en bakrutevisker skal stanse hele bilen.

[kodax]

Hvorfor må vi egentlig ha 12V (eller det litt mer moderne 48V) på elbiler? Hvorfor kan vi ikke ta den begrensede mengden energi fra hovedbatteriet?

Jeg vil tro:
1. Mye av utstyret i biler er standarisert på lav spenning.
2. <50V gjør at ting kan skrus på uten krav om høyvolts-sertifisering.
3. Tipper at det er spesielle krav til sikring av høyvolts-ledninger/utstyr, slik at det risiko ved ulykker er begrenset. (Dvs strengere enn hjemme, siden det jo ikke er så ofte man kolliderer med huset:)

[oivindg]

Blir interessant å se om 48V-teknologi blir noe som utvikles videre. Det dukket opp i forbindelse med "mild hybrid", men hvis elbiler overtar er det vel liten grunn til å fortsette med 48V når 12V dekker de fleste andre behovene.

[turfsurf]

Blir interessant å se om 48V-teknologi blir noe som utvikles videre. Det dukket opp i forbindelse med "mild hybrid", men hvis elbiler overtar er det vel liten grunn til å fortsette med 48V når 12V dekker de fleste andre behovene.

48V gjør at man kan ha mindre tverrsnitt på kabler. Mindre tap, mindre varmgang og lavere vekt.

[oivindg]

Blir interessant å se om 48V-teknologi blir noe som utvikles videre. Det dukket opp i forbindelse med "mild hybrid", men hvis elbiler overtar er det vel liten grunn til å fortsette med 48V når 12V dekker de fleste andre behovene.

48V gjør at man kan ha mindre tverrsnitt på kabler. Mindre tap, mindre varmgang og lavere vekt.

Vet det, men på elbiler er vel strømtrekket fra "startbatteriet" så lite at kabeltverrsnitt ikke er et stort problem. Og da skal det vel litt til at bilbransjen gidder å utvikle speiler, vindusheiser, infotainmentsystemer osv. på 48 Volt?

Jeg har ikke hørt om noen "mild hybrid" bil som kun har 48V-systemer ennå.

[Orbit]

Musk og Munro var inne på dette i sin samtale. Musk er tydelig på at de vil over på 48 V etterhvert, og da som en del av å kjøre strøm og signal i samme ledere, tilsvarende power-over-Ethernet. Dersom en kan bytte hele kabelstammen med en kabel tilsvarende Cat6, er det mye vekt og kostnad å spare.

https://www.youtube.com/watch?v=YAtLTLiqNwg&t=2260

[KjellG]

Et argument kan være at batteriet fungerer som en stor elekrolyttkondensator for 12V, men at en kraftigere omformer skulle representere økt tap høres lite sannsynlig ut.

At ikke 12V batteriet lades kontinuerlig fra kjørebatteriet høres nesten ut som en konstruksjonsfeil.

[Ingeniøren]

Et argument kan være at batteriet fungerer som en stor elekrolyttkondensator for 12V, men at en kraftigere omformer skulle representere økt tap høres lite sannsynlig ut.

At ikke 12V batteriet lades kontinuerlig fra kjørebatteriet høres nesten ut som en konstruksjonsfeil.

Lading styres vel av spenning på 12V batteri...

[jlan]

Tesla bruker en såkalt IBS sensor fra Hella på minuspolen, som monitorerer både strøm og spenning. Men likevel har de slitt de slitt med levetiden for batteriene.

[Nei til klimasvindel]

Standard reddingsprosedyre for elbiler er å kutte den ledningen som går fra lavvoltsbatteri til høyvoltsbatteri. Deretter er man trygg på at det ikke står spenning på noen andre høyspenningsledninger og at de da trygt kan kappes ved f.eks. redning av fastsittende personer i bilen.

Det mest vanlige er å ha en ledning med 12V som går innom alle moduler som er i kontakt med fremdriftsspenningen. Dersom en modul har trøbbel, brytes gjennomgangen. Ledningen går også via kontakter, hvor pluggene har en loopback som gir kontinuitet så lenge koblingen er på plass. I tillegg går denne via en bryter/sløyfe, hvor redningsmannskaper kan bryte kontinuiteten med vilje. Ethvert brudd på denne sløyfen, kobler ut interne kontaktorer i hovedbatteriet. Et slikt brudd kan være alt fra en plugg som ikke er helt på plass (derfor er det også mye ekstra låsing av de orange kontaktene med "høyspenning"), brudd på en kabel, eller lignende.

Siden enhver feil i dette systemet vil gi driftsstans på bilen, er det ikke ønskelig at alle strømforbrukere er inkludert direkte på fremdriftsspenningen. F.eks er det ugunstig at brudd i ledning til en bakrutevisker skal stanse hele bilen.

Hmm....dette var litt interessant, men flere spørsmål dukker automatisk opp

A) "Standard redningsprosedyre å kutte...."
Er plasseringen da gjort standardisert, så opplært personell slipper å forholde seg til en tabell med bilmodeller?

B) "redningsmannskaper kan bryte kontinuiteten med vilje...".
Har du eksempler på hvilke enheter dette kan være? I kupeen?  I motorrommet?  Hvilke enheter tenker en redningsmann på først - med mål om å lokalisere, deretter røske opp og bryte forbindelsen...?

Ser nå at du skriver "bakrutevisker", men ledningene til disse er fortsatt på innsiden av bakdøra, bak interiør-plater osv. En dreven "redder" flår kanskje denne av på ikke mange sekunder...?

Etter hvert som jeg skriver dette går det opp for meg at vi snakker om bilredning, ikke (bare) livredning. Det forklarer naturligvis ting litt av seg selv. Ikke leger, men brann/redning...


Uansett synes jeg at blybatteri ikke hører hjemme i et elbil der hovedbatteriet er en flere hundre kilos pakke med kanskje 100 ganger mer kapasitet enn et typisk bilbatteri.
Konverter til 12V kan ikke være heksekunst, og det kan fint legges inn begrensninger på hvor langt ned man tillater tapping. Men man får ikke solgt nye blybatterier like lett...

[hanche]

Jeg har ikke sjekket det for den modellen jeg har nå, men for de tidligere modellene Kia Soul er det et deksel midt på gulvet foran baksetet. Under den er det en slags plugg som man skal kunne dra opp. Da kuttes forbindelsen fra hovedbatteriet til resten av bilen. Dette som nødprosedyre etter litt kraftigere kollisjoner. Hvor omfattende kunnskap redningsmannskap har om slike løsninger, vet jeg ikke. Men jeg tipper de har lett og rask tilgang til opplysningene når de trengs. Slik bør det i hvert fall være.

[Orbit]

Slik informasjon er en del av typegodkjenningen, og det finnes egne firma som gjør butikk av å levere dette til brannvesen etc: https://www.moditech.com/

Foruten hvordan en kobler ut fremdriftsbatteri, er det også informasjon om hvor det er lettest å klippe over chassis, hvor det er gassdempere, pyrotekniske beltestrammere etc.

Eksempelvideo på i-Pace:
https://www.youtube.com/watch?v=lvsuoIgkAZU

[automat]

https://www.tesla.com/firstresponders

[KjellG]

Et argument kan være at batteriet fungerer som en stor elekrolyttkondensator for 12V, men at en kraftigere omformer skulle representere økt tap høres lite sannsynlig ut.

At ikke 12V batteriet lades kontinuerlig fra kjørebatteriet høres nesten ut som en konstruksjonsfeil.
[/quote

Lading styres vel av spenning på 12V batteri...

Setningen burde kanskje vært:
At ikke 12V batteriet er kontinuerlig tilkoblet lader fra kjørebatteriet høres nesten ut som en konstruksjonsfeil.

Laderen er da kontinuerlig tilkoblet og strøm overføres når det er behov. Behovet for lading styres av batterispenning og temperatur. Selve ladeprosessen kan ha elementer av pulslading i et forsøk på å holde (bly)batteriet i best mulig form.

[KjellG]

Tesla bruker en såkalt IBS sensor fra Hella på minuspolen, som monitorerer både strøm og spenning. Men likevel har de slitt med levetiden for batteriene.

Må være mer. En kan ikke måle spenning fra én pol. I tillegg bør en måle batteritemperaturen. På kalde dager kan ladespenningen måtte opp i ca 15V.