Batterivarme

[elektro]

...sitter og gruer meg til ladekø på neste tur Oslo-Trysil/Hafjell siden alle Etron-eiere kom opp med ukomfortabelt lite strøm igjen i helga. Og enda flere ønsker en buffer på neste tur. For min del makset jeg ut på 67kW på IONITY Elverum fra 38%->52%.

Også et godt eksempel. Du trengte altså ca. 13 kWh inkl. ladetap for å komme til Trysil med komfortabel strømmengde? Og hvis snitthastighet var, la oss si 62 kW, så tok det ca. 12,5 minutter. Det hadde sikkert vært digg hvis det tok halve tiden, men skulle du brukt batteriet til å varme opp batteriet, ville vinninga nesten gått opp i spinninga.

Tips: Hvis det kan passe med en pølse/kaffe til turen, stopp heller på Ionity Dal eller Circle K Minnesund, ev. Bolleland, på vei opp. Allerede på det første av disse stedene vil du antakelig være nede i 80% SOC eller mindre fra Oslo og få ca. samme hastighet som du erfarte på Elverum. Som også er litt risky med tanke på kø..

[elektro]

Takk igjen for testing.  Gidder dere sjekke avreisetidapunkt-funksjon i appen? Kanakjje den varmer batteriet? Det er den som fikser biffen i i-pace. Dvs ikke hurtigstart varme fra appen.

Prøvde det forleden, satt en avreisetid tre timer frem i tid. Mener det var godt under -10 og batteriet også var bunnfrosset.. Ingen temperaturøkning i pakka. Står på 11 kW hjemme. Det er rart.

[Orbit]

Takk igjen for testing.  Gidder dere sjekke avreisetidapunkt-funksjon i appen? Kanakjje den varmer batteriet? Det er den som fikser biffen i i-pace. Dvs ikke hurtigstart varme fra appen.

Testet det. Bilen var på 60%, så økte lademål til 70% og satte avgangstid to timer frem. Tilkoblet 22 kW lader, så selve ladebiten trenger ca 50 min (11 kW effektivt). -9 ute, mens battericellene lå mellom -7 til -8 før start. Bilen ventet ca 10 min uten å gjøre noe som helst, koblet så inn lader i 50 min, og var ferdig ladet en time før tiden. Ca 15 min før avgang startet kupevarme, men en sjekk ved innlagt avgangstid viste samme temperatur på batteriet som før lading. Så heller ingen batterivarme med innlagt avreisetidspunkt.

Satte så på en time med varming via OBDeleven, og det løftet batteriet til +12 til 16 grader. Det tappet ned batteriet 6%-poeng, dvs 5 kWh. Så igjen ser det ut for at bare en PTC-varmer er i bruk. Skal neste runde også teste hvor lenge batteriet holder på temperaturen fra oppvarming ved lengre turer.

[elektro]

Takk for testing @Orbit. Savner veldig en mulighet for å involvere Audi i dette. Skulle gjerne visst om det A) er riktig at kun én PTC varmer er i bruk, eller om koden rett og slett bare er skrevet for «EU» biler. B) Hvorfor batterivarmen ser ut til å aldri være i bruk, selv om batteriet holder mange minusgrader og bilen forvarmes med planlagt avgangstid, selv om man navigerer til lynlader, osv. Er det feil, noe som kommer, eller noe de bevisst har valgt. Noen måte å trigge det på over hodet?

Drømmer en «varm opp batteri for max ytelse» knapp, f.eks. under Lade-bildet, med info melding om at den vil tappe batteriet med noen prosent for å oppnå max ytelse under lading. Og i mobil app. Dette kommer ALDRI til å skje, men hvorfor har ikke e-tron visning av batteritemperatur som Taycan?

Noen knapp blir nok vurdert som for avansert. Dermed er eneste håp at det i fremtiden kan foregå automatisk. Som på nettopp konsernbror Taycan. Noen som vet om den også forvarmer batteriet ved AC lading, eller om den tillater batteriet å ha minusgrader eller alltid bringer det opp til en viss minimumstemperatur?

Konsernbror ID.3 forvarmer vel både under AC-lading og på batteri, i alle fall under kjøring/med tenning på. Da trekker den i perioder opptil 9 kW fra batteriet inkl. AC når bilen står i Park med tenningen på. Den er imidlertid, i likhet med Taycan, helt avhengig av en viss batteritemperatur for å oppnå en nogen lunde akseptabel snitthastighet på lading. e-tron oppnår dette gjennom en «omvendt ladekurve».

Regner med at Q4 vil oppføre seg som ID.3/ID.4, så Audi har koden..

[ThomasEL]

Ja, den som evt klarer å "knekke koden" for hvordan starte batterivarmen med ladekabelen tilkoblet, blir helten her

Men som andre er inne på her: Man skulle nesten tro det var en bug i programvaren... Hvorfor lager Audi et effektivt batterivarmesystem, når det ikke en gang kobler inn når batteriet er godt under 10 minusgrader, jam før Elektros test... Det virker bare for dumt...

[Trond.m]

At Audi leverer ut biler med bug i programvare ?  Det kan jeg aldri tenke meg 😉

[ThomasEL]

At Audi leverer ut biler med bug i programvare ?  Det kan jeg aldri tenke meg 😉

[daktari]

At Audi leverer ut biler med bug i programvare ?  Det kan jeg aldri tenke meg 😉

Haha, ikke jeg heller for 2 år siden!

[Orbit]

Test av varmetap under kjøring (for å få en følelse om forhåndsvarming vil hjelpe på langkjøring):
Varmet batteriet opp til +20 før avreise (fra -8), deretter litt over tre timer kjøring i -5 til -10 grader ute. Gaustablikk til Oslo via Notodden, dvs hovedsaklig landevei, men motorvei fra Drammen og inn til Oslo. Temperaturen falt jevnt og trutt hele veien, og selv Lierbakkene i god fart var ikke mer enn å vedlikeholde temperaturen (+9); ingen økning. Ankom Oslo med +7 grader på batteriet, vil tippe det er drøyt 10 grader grader over hva det ville vært om bilen selv hadde fått bestemme.

Så forhåndsvarming ville hjulpet på lynlading selv etter så mange timer, men ville ikke forventet makseffekt fra start. Fikk også full regen fra start (på 94% SOC), trass kaldt vær. Det blir vanskelig å sammenligne forbruk med tidligere turer, da det var trått føre med snø og slaps på veien, og litt saktere trafikk på grunn av dette. Forbruk fra Svadde (dvs ca 200 moh) til Oslo var 22,3 kWh/100 km, snittfart 63 km/t. Fra toppen (950 moh, indirekte regnet ut via langtidsforbruket siden korttidsteller går i null halvveis ned første bakken) var forbruket 19,8. Den store ukjente er hvor mye av varmetapet i batteriet som skyldes kjøling utenfra, og hvor mye som ble brukt til kupévarme.

[ThomasEL]

Veldig bra jobba, @Orbit👏👏👍

Basert på dette kan vi vel i alle fall med rimelig grad av sikkerhet slå fast følgende:

- Batterivarmesystemet er kraftig nok til å varme opp batteriet selv i kaldt vær når det aktiveres. (En enklere aktiveringsmulighet hadde i så måte vært veldig ønskelig)
- Har man først fått batteriet varmt før avreise, så vil det holde seg varmere hele turen, og således kunne øke lynladeeffekten noe.
- Når det gjelder hvor mye man får ut av batteriet og hva forbruket blir, så kan det som ventet se ut til å lønne seg å starte med et batteri på 20 grader kontra -10 grader
   Men neppe nok til at det lønner seg å slippe batteriet ned til 90-93% før avreise for å varme batteriet... Man bør med andre ord ha hjemmelader på 11kW for å raskt lade opp igjen det man har brukt for at det skal lønne seg... Med 3,6kW lader så er det neppe lønnsomt med mindre vi finner en måte batterivarmen kan fungere med laderen tilkoblet. I så fall kunne det kanskje hatt noe for seg også med 3,6kW lader, måtte bare begynt tidlig nok... Men selv da hadde det jo tappet mer enn det laderen tilfører..

[elektro]

Bra jobba @Orbit. Det virker på meg som du fikk relativt lavt forbruk etter forholdene. Synes også varmen i batteriet faller ganske fort, som kan tyde på at varmen gjenbrukes i kupeen.

Kjørte deler av samme rute, fra Bø i Telemark, ca. 270 moh. tll Fornebu 0 moh, på nyttårsaften. Mener det var bare et par minusgrader. Snø/sørpeføre første del, vått resten, moderat trafikk. Jeg hadde snittfart 74 km/t og brukte 26,8 kWh/100 km. Vel og merke med en vanvittig fullstappet bil og skiboks. Helt umulig å sammenligne selvfølgelig, men ville utfra erfaring tippet at du skulle havnet nærmere 24-25 kWh/100 km. enn 22,3 kWh. på siste del av turen. Gitt forholdene og temperaturen.

Man er nok avhengig av minst 7,2 kW AC lading for å få noe særlig nytte av dette, som @ThomasEL er inne på. Det har man ikke alltid på en hytte f.eks. Dog kan man lade 100% på 1,8 kW, om så skal være. Deretter koble fra, forvarme/tappe batteriet ned til et par-og-nitti prosent og således få god regen og litt lavere forbruk resten av turen og totalt kanskje gå i null. Eneste oppesiden med det kontra å bare lade til 100% og forvarme kupeen ti minutters tid før avreise er imidlertid at man vil ha bittelitt varmere batteri hvis man må lynlade. Kunne vært gøy å testet forskjellen i et «race» mellom to e-tron..

Det begynner å gå opp for meg hvorfor Audi ikke har vært veldig ivrige etter å implementere veldig «hissig» aktiv forvarming. I mange tilfeller vil vinninga i beste fall gå opp i spinninga, og man sitter igjen med høyere brutto forbruk. De fleste vil aldri merke noen ting. Fremdeles synes jeg det er dumt at det ikke bare er holdt til et minimum. 9 grader som i3 angivelig har som måltemperatur hadde vært fint nok, i alle fall ved skedulert forvarming på AC ladere. Forutsatt at de har nok effekt. Og ved navigering til lynladere. 9 grader gir hastighet på rundt 100 kW iht. mine tester med e-tron.

Problemet med forvarming ved navigering til lynladere, er at du risikerer å bruke opp siste rest. av batteri. Så er laderen nede, har kø- eller du endrer planer av andre årsaker, og så kommer du ikke frem til neste. Alternativt kan bilen ikke forvarme under 20% (som vel er tilfellet med funksjonen i OBDeleven), men da forsvinner hele vitsen i en del tilfeller. Eller som jeg opplevde nylig, 120 kW laderne var opptatt og jeg måtte ta til takke med 60 kW. Eller du kommer til en delt 150 kW lader, og får max 75 kW. Da blir fort ladesesjonen lengre enn den ellers ville blitt fordi du hsr kastet bort X-antall kilowatt.

[Trond.m]

Bra jobba @Orbit. Det virker på meg som du fikk relativt lavt forbruk etter forholdene. Synes også varmen i batteriet faller ganske fort, som kan tyde på at varmen gjenbrukes i kupeen.

Ja, i likhet med Mercedes EQC, så tar vel varmepumpen i e-tron restvarme fra batteriet. Men det er jo egentlig bra, og for de som har utfordringer med rekkevidde fram til hytta el., så kan det være dette som skal til for å unngå ladestopp. Uansett fører forvarming til høyere forbruk totalt sett, og dette er kanskje grunnen til at Audi ikke har tatt i bruk dette. Men det kan jo være økonomi i dette likevel, siden strøm langs veien koster mye mer enn hjemme.

Vet dere hvor sensorer for batteritemperatur sitter ? Om sensoren sitter i varme/kjølekretsen i batteriet så kan det vel hende at batteriet ikke er varmet opp like mye som området der sensoren sitter. Har noen regnet hvor mye energi det kreves å varme opp 6-700 kg batteri 30 grader (-10 til +2) ink. varmetap underveis ved omgivelsestemperatur på -10 ?

[Orbit]

Det er temperatursensor i hver batterimodul (dvs 27 stk for e50, 36 stk for e55). I tillegg er det drøyt 10 sensorer i kjølekretsen, 9 rene sensorer i tillegg til at alle varmevekslere/radiatorer/evaporatorer etc rapporterer temperatur, noen både på inn- og utgang.

Det ser ut som det som rapporteres som batteritemperatur er et snitt av batterimodulene. Jeg har også sett på min/max av disse, og det er typisk ikke mer enn et par graders forskjell mellom dem.

30 graders temperaturøkning (-10 til +20) ser ut til å kreve ca 7-8 kWh til oppvarming. Hvor mye av dette som tapes underveis er ikke kjent. Det som likevel kan brukes som varmelager er ikke tapt energi. Det samme gjelder varme en får meg seg fra oppvarmet garasje. (må vi betale for "varmelading" snart ....  )

[Tellus]

Er vel neppe rett frem hvordan batteriets varme best benyttes. Man kan benytte varmen til å holde kupeen varm og således spare energi. Man kan også la varmen sitte i batteriet og tjene på lavere indre motstand i batteriet. Sannsynligvis lønner det seg å bruke varmen til kupeen, men den potensielle uhedige effekten at man får saktere hurtiglading.

Varmen flyter fra batteriet til omgivelsene (primært luft) med en hastighet som er proposjonalt med temperaturdiffereansen mellom batteriet og luften. Indre motstand i batteriet øker med lavere temperatur.

[elektro]

Er vel neppe rett frem hvordan batteriets varme best benyttes. Man kan benytte varmen til å holde kupeen varm og således spare energi. Man kan også la varmen sitte i batteriet og tjene på lavere indre motstand i batteriet. Sannsynligvis lønner det seg å bruke varmen til kupeen, men den potensielle uhedige effekten at man får saktere hurtiglading.

Varmen flyter fra batteriet til omgivelsene (primært luft) med en hastighet som er proposjonalt med temperaturdiffereansen mellom batteriet og luften. Indre motstand i batteriet øker med lavere temperatur.

Usikker på hvor mye det er å tjene på mindre indre motstand i e-tron, basert på ladehastighet og regen/power limit med kaldt batteri. Alt er selvfølgelig relativt. Det er neppe heldig at batteriet holder -5 til -10 grader. Om det er 5 eller 20 varmegrader tror jeg imidlertid ikke gir noen merkbar forskjell.

Litt på siden; Kjørte ca. en time forleden, hvor batteriet startet på -5 grader og endte på 1 varmegrad, selv om det var rundt -8 grader ute. Turen innebar ca. 30 min. litt engasjert/irritert kjøring på svingete veier i 60-80 soner. Ingenting ekstremt. Deretter ca. 15 min motorvei og 15 min rolig landevei. Så stor temperaturøkning har jeg ikke sett tidligere, ved vanlig "familiekjøring". Gjentatte akselerasjoner gjør susen, selv om det ikke var tilsiktet. Men effekten av dette avtar vel, etter hvert som motstanden blir mindre?