Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

automat

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 13:35

Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?

Dette var for å kunne lade prototypene. Det blir neppe slik på produksjonsversjonene.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Electrix

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 13:45
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 13:24
Her vrir du jo det som er en genial løsning og en fordel til et problem. Tenk om du kunne ha samme kritiske blikk til hydrogen.
Hva mener du er genialt ved det? Jeg trur bare dette gjør areal-plassen ved hurtigladere enda verre, siden Semier er mye lengre enn de 4 ladestasjonene den skal ta i bruk. Enten må den stå og blokkere ladere for å ta ibruk 4 av dem, eller så må han koble av hengeren et sted, for å bruke minst mulig plass selv når han skal lade slik at andre slipper til.

SitatPå Teslas superladere står alle laderne på et felles apparat-område. Selve ladeuttaket er bare billig blikk og kabler. Det er derfor ikke noe problem å dublere uttak, slik at man fysisk kan skille personbillading og lastebillading. Det er bare snakk om å finne en praktisk løsning.

Dette må bety at løsningen til "Megachargers" ikke lot seg gjøre, og at de bruker Supercharging nettverket som ei nødløsning istedenfor. Det er jo bortkastet å bygge disse slik de er utformet idag, om du må rive opp alt og legge alt på nytt for lage separate ladeplasser for personbiler og lastebiler - slik at lastebilene slipper å måtte koble seg av og på hengeren hele tiden for å kunne lade.

SitatJeg vil anta at Tesla begynner å selge semi til kunder som kjører på faste strekninger, og slik kan holde utbyggingen av ladere til begrensede områder i starten. (På samme måte som hydrogenaktører trolig vil tenke).

Her er vi enige. Jeg trur også at lastebilene uavhengig av teknologi vil starte med faste ruter, fra faste depoter og saktelading/hydrogenstasjoner. Jeg er dog mer skeptisk til hvordan dette vil se ut når BE-lastebilene skal utnytte dagens lade-tilbud som er designet for personbiler.
For det første så vil dem isåfall ikke kunne lades på 45 minutter. For det andre så trur jeg neppe de vil gidde å koble seg av hengeren før hver lading på langturer. Dermed trur jeg ikke dette vil bli tatt i bruk i særlig stor grad, og at man heller fokuserer seg mest på kort-distanse ruter.
Ser du ofte at semier har problemer med å rygge ut mellom pumpene under taket på vanlige bensinstasjoner? Aldri? Det har nok noe å gjøre med at de ofte har egne dedikerte pumper plassert litt bortenfor med mer plass for store kjøretøy. Men de fyller gjerne fra de samme tankene som bilene, på samme måte som dedikerte ladeuttak for semier og lastebiler kan forsynes fra de samme Megachargerne som bilene.
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Jeg har gitt hydrogenprosjektet på Myken flere ganger. Så nei, vi har eksempler på at overskuddsvarme blir tatt i bruk ved elektrolyse, og vi har tusenvis av eksempler på at det blir tatt i bruk sammen med brenselceller. Hele Japans Hydrogen strategi omhandler dette, og der nærmer de seg 300,000 av dem allerede, hvis de ikke er der nå.
Samt samtlige FCEV drar nytte av restvarmen.

Du har uendelig med undersøkelser som tar for seg dette, så det er bare å starte å lese. Til sammenligning finner jeg absolutt ingenting av dette for å utnytte restvarme hos hurtigladere.
Så vidt jeg kan finne ut er dette ikke en hydrogenfyllestasjon ala den man kunne hatt ved et depot for søppelbiler. Det er ikke snakk om å fylle hydrogen på kjøretøy i det hele tatt.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Atomkraft fungerer best når den kan jobbe på 100% hele tiden. Det å justere opp og ned atomkraft er lite lurt siden du da introduserer flere risikomoment til det. Så jo, atomkraft er et perfekt sted å lagre energi på, siden man ofte vil ha et overskudd av kraft.
Jeg antar atomkraften ikke vil justeres opp/ned. Man bruker atomkraften som baselast, slik at strømforbruket på natten er i hovedsak dekket, og så dekker man toppen på dagen i hovedsak med solkraft. Om man eventuelt skulle ha overskudd er det snakk om timer man bør forskyve produksjon/forbruk, og da passer batterier ypperlig.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Jo, når CO2 blir tatt rede for gjennom hele livssyklusen til produktene vi bruker, fremfor at man "glemmer" det bort under produksjon og resirkulasjon, så vil FCEV være billigere enn BEV også gjennom et livsløp.

Hovedfaktoren er som sagt resirkulasjonen av produktet.
* Hos BEV så får du 50% tilbake i form av urene materialer, som ikke kan brukes til ny produksjon av batterier.
* Hos FCEV så får du hele 95% tilbake i form av rene materialer, som kan gå tilbake til produksjonen av nye komponenter til nettopp FCEV.

Som sagt så vil vi komme til et punkt der produksjonen av batterier må komme fra resirkulert materie. Nå som flere starter å saksøke firma som kjøper og produserer kobolt o.l. så vil nok dette fokuset øke, og vi må nok forvente dyrere elektriske komponenter i flere segmenter i fremtiden, når CO2 utslipp tas høyde for i større grad.
Resirkulert materiale er gunstigere miljømessig enn nyutvunnet materiale. Så ettersom man går over til mer resirkulert materiale forbedres miljøvennligheten.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:33Din tankefeil er at grønn hydrogen blir produsert fra strømmiksen. Det er ikke tilfellet forutenom pilot-prosjekter, da grønn hydrogen knyttes til fornybare prosjekter. Flere fornybare prosjekter er løselige og lønnsomme grunnet hydrogen, og det er her majoriteten vil bli laget.
Normalen vil være at hydrogen produseres ved fyllestasjonen, av gjennomsnittlig strømmiks levert på en helt standard nettlinje. De eksperimenterer mye med å produsere hydrogen av fornybar energi i nærheten av den fornybare energiproduksjonen, men det skalerer ikke. Fyllestasjonene trengs der folk bor og ferdes, ikke der kraftverkene er.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Espen Hugaas Andersen

Tesla Semi prototypene hadde ikke fire stk supercharger plugger man kunne plugge inn. De hadde en enkelt kraftig plugg. Men riktignok med 8 høyeffektledere. https://www.teslarati.com/tesla-semi-megacharger-charging-port-close-up-look/

Uten at jeg har tenkt veldig over det før passer det faktisk overraskende bra med å bare benytte en Supercharger V3 med litt spesiell kabling for å levere 1 MW. Men det er nok veldig sannsynlig at disse vil plasseres på egne plasser, og at man vil se Semi ved superchargerene bare unntaksvis i testøyemed.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 13:49
Slik jeg forstod det, så har Semiene bare en eller annen type adapter ellernoe, for å koble sammen 4 normale Supercharger ladere. Altså vil det ikke være typiske "semi-plasser", men at de heller tar plassen til personbilene og kobler sammen 4 ladere til 1 ledning og kobler den til semien. Eller noe slikt?
Slik jeg forstår det er det en stor MW-lader, med 4 utganger hvor hver av disse kan lade med 250kW samtidig. Da kan man koble MW-laderen til 4 forskjellige "stolper" som hver kan lade hver sin bil, eller man kan plugge alle 4 i en semi og lade med 1 MW. Om man da har 4 standard "tesla-stolper" som de har for bil samlet på en plass eller en større "stolpe" med 4 kabler vet jeg ikke, men begge deler burde fungere greit.

Etter som jeg  har forstått har de allerede brukt en adapter for å lade på flere superladere når de kjører rundt med prototypene. Bilder av hurtigladeporten på semi-prototypene ser også ut til å ha 8 store pinner plassert parvis i tillegg til noen kontrollpinner. Det kan tyde på at det er 4 CCS eller Tesla- DC-par som er parallellkoblet inni eller kanskje lader til hver sin batteripakke.
[/quote]

Ja, jeg så for meg bare måten de idag gjør det på prototypene, om dette var løsningen, så følger det jo med seg utfordringer. Så de burde utvide tilbudet, og installere egne dedikerte ladeløsninger for lastebilene. Om personbiler skal få lov til å lade der, så må det vell komme med reglement der de må være klare til å flytte på seg om det kommer en lastebil med behovet for laderen? Hvis ikke blir nok det også ikke helt optimalt.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Rettelse: De ser ut til å kunne levere et begrenset opplag en eller annen gang i 2020. Altså samme plan som Nikola som også ser ut til å være i rute for å levere et begrenset opplag i dette året, med videre ekspansjon inn i 2021.
Jeg vet ikke noe om planlagt leveransevolum i 2020. Det kan være 100, det kan være 1000. Om de leverer 1000 stk i USA har de ca 0,5% av markedet i USA i 2020. Det er ikke ubetydelig, selv om det kan forbedres.

Antar de vil skalere opp mot 50.000 lastebiler i året, men at det vil ta noen år å nå det.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Naturlig at større bedrifter får fokuset først, men det er viktig å ikke glemme at man må få produktet godt nok til at de mest skeptiske sjåførene ønsker skiftet også. Det er enkeltpersonsforetaks tilfellene.
Ja, det vil nok være mange enkeltmannsforetak som vil ha lyst på Semi, men det eneste naturlige er å prioritere de større bestillingene, og gradvis bygge ut megaladernettverket. Tar sikkert 2-3 år å få bygget ut nok ladere til at de aller fleste ruter er dekket, og skalere opp produksjonen. Så ville ikke overraske meg om de da må vente 2-3 år.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Ok? Jeg kjenner til ingen som har redusert hurtiglading i sin bilflåte slik Tesla har gjort også. Tar du med dette innunder "erfaring"? Trur du f.eks at en Tesla Semi vil kunne lades til 4.2V per celle slik personbilene kan, og at de dermed tar samme risikoen her som ellers?

Det blir de jo nødt til å gjøre for å få WLTP tallene de er ute etter.
Det er akkurat fordi de har mye erfaring at de har det nødvendige datagrunnlaget til å kunne fastslå akkurat hvilken ladekurve som er optimal. Og de har både redusert og økt ladehastigheten. Min bil lader nå med opp mot ~141 kW der den tidligere ladet med opp mot ~118 kW.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Det er de nedre grensene som er viktigst. Det er jo ingen som bryr seg om de øvrige grensene når det gjelder slike uhell.
De nedre grensene er viktig ved en sakte lekkasje der det bygger seg opp en mengde hydrogen i et område. Dette er et scenario som jeg ikke spesielt bekymrer meg for, ettersom hydrogen er ganske flyktig. (Men det er en bekymring i parkeringsanlegg og garasjer.)

Det jeg bekymrer meg mest for er plutselige utslipp av mange kg hydrogen. Da har du en gassky som kan antenne og forårsake katastrofal skade. Her er den øvre grensen essensiell, ettersom den forteller oss hvor mye luft hydrogenet må blande seg med for å være farlig.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 11:50Uh?

Hydrogen lagres ved 100% under trykk. Hva skjer om du skyter hull i tanken med trykk i? Alt blåser ut, og det er i atmosfæren du skal ta målingene fra, fordi det er der du har oksygen. Altså starter du fra 0% og går oppover. De øvrige grensene er altså ubetydelige siden det er de nedre grensene som er de mest kritiske.

Ref. Videoen som viser en hydrogenlekkasje med åpen flamme direkte i lekkasjen. Ingen ting skjer, og flammen nærmer seg mye mer i å blåses ut av stigende hydrogengass mer enn den setter fyr på hydrogenet, så selv i den situasjonen så klarer man ikke tenne på en lekkasje selv med en åpen flamme, rett og slett fordi hydrogen er en såpass flyktig gass. Den letteste av dem alle (7% tetthet), og den stiger i et forrykende tempo.  Det er ikke før du plasserer lighteren helt inntil lekkasjen at du når 4% og du får satt fyr på hydrogenet - som forsåvidt fungerer som en utmerket grill uten radiant varme.
Hvis man skyter hull i en tank, så går alt hydrogenet med 100% blandingsforhold fra innsiden av tanken til utsiden av tanken. Hydrogenet som pøser ut vil til en stor grad fortrenge luften i stedet for å blande seg med den, noe som gjør at mye av hydrogenet vil fortsatt vil være nær 100%, og man unngår eksplosjon ved at blandingen er i all hovedsak for rik. Ettersom hydrogenet blander seg med luften utifra turbulens faller konsentrasjonen i gasskyen fra 100% og nedover, og ettersom mer og mer av skyen kommer under 59% blandingsforhold blir den mer og mer eksplosiv. Etter hvert blander den seg såpass med luften at blandingsforholdet faller under 18%, og faren for eksplosjon er over.

Det som kan forårsake en katastrofal hendelse er en gnist i tidsrommet der hydrogenet er godt blandet med luft. Før det blander seg med luft er blandingen for rik og du får kraftig brann i stedet for eksplosjon. Når konsentrasjonen er under 18% får du brann. Og når den går under 4% forsvinner risikoen for brann også.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 14:13
Så vidt jeg kan finne ut er dette ikke en hydrogenfyllestasjon ala den man kunne hatt ved et depot for søppelbiler. Det er ikke snakk om å fylle hydrogen på kjøretøy i det hele tatt.

Snakker du om Myken prosjektet? Der er behovet i utgangspunktet lagring til vinteren, og Whiskey destilleri. Whiskey destilleriet skal bruke restvarme for mesking, og fjernvarme.

Det er på sikt at de ser for seg å kunne tilby hydrogen til biler og båter der. Så det er tatt med i prosjektet.

SitatJeg antar atomkraften ikke vil justeres opp/ned. Man bruker atomkraften som baselast, slik at strømforbruket på natten er i hovedsak dekket, og så dekker man toppen på dagen i hovedsak med solkraft. Om man eventuelt skulle ha overskudd er det snakk om timer man bør forskyve produksjon/forbruk, og da passer batterier ypperlig.
Ja, si ifra når du finner prosjekter som skal lagre den energien på batterier. Til nå har man minst 4 prosjekter og atomkraftverk som skal lagre den energien på hydrogen.

På atomkraftverk, så har du ei rimelig lang periode før kraftverket går i pluss. Så det å lage et nytt kraftverk vil selvsagt komme med behovet for å utnytte kraftverket ved 100% hele tiden. Da gir det mer mening å skalere opp, fremfor ned for å ned kostnader som uansett ligger fast i byggingen her. Det koster betydelig mindre å lage dem litt større for mer overskudd og kjappere tid til investeringen er tatt igjen, enn det gjør å i det hele tatt få gjennomslag for å bygge dem.

SitatResirkulert materiale er gunstigere miljømessig enn nyutvunnet materiale. Så ettersom man går over til mer resirkulert materiale forbedres miljøvennligheten.
Nettopp. Leste du det jeg skrev?

Når man snakker om effektivitet så er det litt interessant siden batterier kun har 50% "effektivitet" ved gjenvinning. Problemet er at materialet du får tilbake, er så urent at det ikke kan brukes til nye batterier.

Dette til motsetning av brenselceller og trykk-tanker. De kan gjenvinnes og gjenbrukes for å produsere nye brenselceller og trykk-tanker, samt "effektiviteten" i gjenvinningen er på hele 95%.

TLDR: 1,000 kg batterier blir til 500 kg materie du ikke kan bruke til å produsere nye batterier, så verdien av ressursene er liten siden bruksområdet er snevert. Mens 1,000 kg brenselceller og hydrogentanker blir til 950 kg materie du kan bruke til å produsere nye brenselceller og hydrogentanker. Altså er verdien av platinum f.eks omtrent lik når du skal ha det ut igjen.

SitatNormalen vil være at hydrogen produseres ved fyllestasjonen, av gjennomsnittlig strømmiks levert på en helt standard nettlinje. De eksperimenterer mye med å produsere hydrogen av fornybar energi i nærheten av den fornybare energiproduksjonen, men det skalerer ikke. Fyllestasjonene trengs der folk bor og ferdes, ikke der kraftverkene er.
1. Jeg har null tilltro til at du vet hva normalen vil være, for dette er et segment du ikke har trua på selv, og ikke oppdaterer deg selv i.

2. Normalen (i mengde hydrogen) vil være at hydrogen produseres ved fabrikker som frakter hydrogenet inn til "clusters" av behov. Det er ved områder du har mindre behov for store mengder hydrogen, at det vil lønne seg å produsere lokalt. Dog da med solceller for å pynte på økonomien.

Hydrogenstasjoner på landlige områder kan f.eks fint produsere hydrogenet med solceller på taket til stasjonen ettersom behovet ikke er den største dag for dag. Der gjelder det bare å ha ei stor nok tank til å forsyne de største dagene i året som påskeutfarten f.eks. Mens stasjoner som skal forsyne ei hel bussflåte fra utkanten av byen får nok deler av behovet skippet til seg av større produsenter, gjerne linket til nærliggende industri, som igjen har en masse areale til å bygge solceller på for å pynte på disse kostnadene.

Eller så gjør man som ASKO, og bygger ei liten vindpark og solpark for eget bruk, med hydrogenproduksjon ved siden av.



oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 14:55
Jeg vet ikke noe om planlagt leveransevolum i 2020. Det kan være 100, det kan være 1000. Om de leverer 1000 stk i USA har de ca 0,5% av markedet i USA i 2020. Det er ikke ubetydelig, selv om det kan forbedres.

Antar de vil skalere opp mot 50.000 lastebiler i året, men at det vil ta noen år å nå det.
1. Hvor skal fabrikken være? Og skal Tesla lage absolutt alt selv?

2. Nikola planlegger å produsere rundt 40 lastebiler i 2020. 400 lastebiler i 2021. Dette med produksjonslinje og fabrikker som IVECO eier og allerede har oppe. Majoriteten av allerede godkjente og vell testede komponenter til lastebiler har IVECO allerede i produksjon. Nikola blir stort sett ei SW produsent/designer med eierskap i stasjoner, der brenselcellene kommer fra Bosch, som også allerede har produksjon nok til å tilføye dette behovet når som helst. Det eneste som mangler er hydrogen-tanker, men selv de vil komme fra en underleverandør, som ikke vil trenge lang tid på å skalere opp produksjonsmengden for dette.

Altså vet vi nå mer om Nikola produksjonen og planene derifra enn vi noen sinne har gjort for Tesla Semi. Vi vet jo ikke engang størrelse på batteriene.

SitatJa, det vil nok være mange enkeltmannsforetak som vil ha lyst på Semi, men det eneste naturlige er å prioritere de større bestillingene, og gradvis bygge ut megaladernettverket. Tar sikkert 2-3 år å få bygget ut nok ladere til at de aller fleste ruter er dekket, og skalere opp produksjonen. Så ville ikke overraske meg om de da må vente 2-3 år.
Jeg kjenner ingen som hadde byttet ut sin ICE med en Tesla Semi før den er testet og godkjent i mange år. Du vil aldri finne folk som er avhengig av dette som sitt yrke bare ta løpe fart og gamble en massevis av penger på et slikt produkt.

Langtransport og tungtransport har nok årevis på seg før det blir aktuelt å hoppe inn i verken BEV eller FCEV fra denne kundegruppen. Dog FCEV produktene viser seg å holde mål ovenfor behovene de har idag, nå idag. Mens BEV må ha et eller annet  "ess i erme" for å kunne konkurrere på det segmentet. For tunge batterier, og liten rekkevidde, samt lang ladetid gjør det ekstremt ugunstig. Uansett hvor mye man mener man uansett må stoppe for å hvile. Det å bli tvunget til å ta 45 minutter hvile før man trenger det grunnet lastebilens behov for å lade vil aldri bli godkjent.

SitatDet er akkurat fordi de har mye erfaring at de har det nødvendige datagrunnlaget til å kunne fastslå akkurat hvilken ladekurve som er optimal. Og de har både redusert og økt ladehastigheten. Min bil lader nå med opp mot ~141 kW der den tidligere ladet med opp mot ~118 kW.

Det er vell Audi og Porsche som har de mest optimale ladekurvene, som har høyest effekt lengst opp i SoC på batteriene. Det å straffe batteriet for å nå høyest mulig kW i 5 minutter er neppe særlig optimalt - selv om det ser pent ut på papiret og salgs-teamet når man skal selge produktet.
Det samme kan sies om muligheten til å lade opp til 4.2V på batteriet. Det ser pent ut på papiret, og du får bedre WLTP rekkevidde, men i praksis så ender man opp med å måtte skru ned kapasitet, rekkevidde, og effekt hos folk.

Det er rimelig stor forskjell mellom "tech-geeks" som elsker den nyeste mobiltelefonen, og nå elektriske biler, mot lastebilsjåfører, som er heller stae og kun ønsker stabilitet i hverdagen. Redusrer du dette på en lastebil, så blir det greit baluba, så jeg håper og trur at Elon og Tesla ikke gjør samme stunt på Tesla Semi. For det vil ikke bli pent.

SitatDe nedre grensene er viktig ved en sakte lekkasje der det bygger seg opp en mengde hydrogen i et område. Dette er et scenario som jeg ikke spesielt bekymrer meg for, ettersom hydrogen er ganske flyktig. (Men det er en bekymring i parkeringsanlegg og garasjer.)

Det jeg bekymrer meg mest for er plutselige utslipp av mange kg hydrogen. Da har du en gassky som kan antenne og forårsake katastrofal skade. Her er den øvre grensen essensiell, ettersom den forteller oss hvor mye luft hydrogenet må blande seg med for å være farlig.

Slipper du ut en mengde hydrogen inn i atmosfæren, så starter du uansett fra 0%. Slipper du ut hydrogen kjapt eller sakte, så starter du uansett fra 0% og ikke 100% som du kom med tidligere.

Den gasskyen du prater om vil iløpet av kort tid spre seg. Tettheten er som sagt kun 7%, så den sprer seg ekstremt kjapt i alle retninger om du skulle finne på å samtidig sprekke en ballong som inneholdt hydrogen.

Alle disse scenarioene er altså tatt med i absolutt alle risikoanalyser for hydrogen. De mest profesjonelle folkene som har jobbet med gass og hydrogen i årevis, ser ikke noe problem i å bruke hydrogen til transport. Jeg finner det høyst merkelig at enkelte uten ekspertisen skal motsi dette.

Sjansen for å dø fra ei slikt uhell, vil altså være mindre enn om du daglig kjører en helt normal bil.

SitatHvis man skyter hull i en tank, så går alt hydrogenet med 100% blandingsforhold fra innsiden av tanken til utsiden av tanken. Hydrogenet som pøser ut vil til en stor grad fortrenge luften i stedet for å blande seg med den, noe som gjør at mye av hydrogenet vil fortsatt vil være nær 100%, og man unngår eksplosjon ved at blandingen er i all hovedsak for rik. Ettersom hydrogenet blander seg med luften utifra turbulens faller konsentrasjonen i gasskyen fra 100% og nedover, og ettersom mer og mer av skyen kommer under 59% blandingsforhold blir den mer og mer eksplosiv. Etter hvert blander den seg såpass med luften at blandingsforholdet faller under 18%, og faren for eksplosjon er over.

Det som kan forårsake en katastrofal hendelse er en gnist i tidsrommet der hydrogenet er godt blandet med luft. Før det blander seg med luft er blandingen for rik og du får kraftig brann i stedet for eksplosjon. Når konsentrasjonen er under 18% får du brann. Og når den går under 4% forsvinner risikoen for brann også.

Skyter du hull i en tank, så vil tanken tømmes over tid. Alt hydrogen går ikke ut samtidig, så du vil fremdeles måle fra 0% siden det er på utsiden oksygenet er. Ingenting av oksygenet vil gå inn i tanken der det er 100% hydrogen. Så nei. Om du derimot fyller ei ballong med hydrogen, og sprekker ballongen, så vil blandingen i midten av ballongen være 100% i ekstremt liten tid, før den kjapt går langt under 4% siden hydrogen er nettopp det- verdens mest flyktige gass. Den dytter ikke på oksygen og andre gasser i atmosfæren. Den dytter på seg selv gjennom oksygen og andre gasser i atmosfæren mens den stiger kjappere opp enn noen andre gasser.

Toyota har skutt tankene, de har droppet dem fra 120 meter, de har brukt Boeing test-tanken for å kaste lyn-nedslag på dem - alt. Det er en grunn til at risikoanalysene viser hva dem viser. Du har som sagt mindre sjanse for å dø av noe slikt som dette, enn du har til daglig når du uansett sitter i en hvilken som helst annen bil.

jlan

#158
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:46

Skyter du hull i en tank, så vil tanken tømmes over tid. Alt hydrogen går ikke ut samtidig, så du vil fremdeles måle fra 0% siden det er på utsiden oksygenet er. Ingenting av oksygenet vil gå inn i tanken der det er 100% hydrogen. Så nei. Om du derimot fyller ei ballong med hydrogen, og sprekker ballongen, så vil blandingen i midten av ballongen være 100% i ekstremt liten tid, før den kjapt går langt under 4% siden hydrogen er nettopp det- verdens mest flyktige gass. Den dytter ikke på oksygen og andre gasser i atmosfæren. Den dytter på seg selv gjennom oksygen og andre gasser i atmosfæren mens den stiger kjappere opp enn noen andre gasser.

Toyota har skutt tankene, de har droppet dem fra 120 meter, de har brukt Boeing test-tanken for å kaste lyn-nedslag på dem - alt. Det er en grunn til at risikoanalysene viser hva dem viser. Du har som sagt mindre sjanse for å dø av noe slikt som dette, enn du har til daglig når du uansett sitter i en hvilken som helst annen bil.
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på  dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168
2016-2019: TMX 90D AP1
2019-2021: TM3 LR AWD HF
2021-2021: TMY LR
2021-        : TM3 LR 82kWh HF

Electrix

Sitat fra: jlan på mandag 13. januar 2020, klokken 18:46
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:46

Skyter du hull i en tank, så vil tanken tømmes over tid. Alt hydrogen går ikke ut samtidig, så du vil fremdeles måle fra 0% siden det er på utsiden oksygenet er. Ingenting av oksygenet vil gå inn i tanken der det er 100% hydrogen. Så nei. Om du derimot fyller ei ballong med hydrogen, og sprekker ballongen, så vil blandingen i midten av ballongen være 100% i ekstremt liten tid, før den kjapt går langt under 4% siden hydrogen er nettopp det- verdens mest flyktige gass. Den dytter ikke på oksygen og andre gasser i atmosfæren. Den dytter på seg selv gjennom oksygen og andre gasser i atmosfæren mens den stiger kjappere opp enn noen andre gasser.

Toyota har skutt tankene, de har droppet dem fra 120 meter, de har brukt Boeing test-tanken for å kaste lyn-nedslag på dem - alt. Det er en grunn til at risikoanalysene viser hva dem viser. Du har som sagt mindre sjanse for å dø av noe slikt som dette, enn du har til daglig når du uansett sitter i en hvilken som helst annen bil.
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på  dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168
Det du ser der med Hindenburg er mer en "uskyldig" forbrenning siden det er hydrogen i lukkede tanker/"poser" som brenner i kontaktflaten med luft. Man får da et lite område hvor det brenner i overgangen mellom 100% hydrogen som mangler oksygen for å brenne inne i luftskipet og ikke brennbar luft ute.

En gassky som følge av et utslipp oppfører seg annerledes, da blir det en blanding av luft og gass der alt kan eksplodere nesten samtidig. Se denne videoen fra Kina i 2012 der en tankbil med gass ble skadet i en ulykke.

https://youtu.be/tLGM_2l0zok
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

jlan

Kanskje best å antenne så fort som mulig, hvis det er en liten lekkasje, og hydrogengassen ikke kan stige fritt opp.
2016-2019: TMX 90D AP1
2019-2021: TM3 LR AWD HF
2021-2021: TMY LR
2021-        : TM3 LR 82kWh HF

oophus

Sitat fra: jlan på mandag 13. januar 2020, klokken 18:46
Men hva hvis hydrogenet ikke slipper fri, men samles oppe under taket i en tunnel? Eller kanskje under en bilutstilling i en plasthall, da begynner det vel å ligne på  dette:
https://youtu.be/CgWHbpMVQ1U?t=168

Dette er kun ei utfordring i tunneler med lavere inngang/utganger enn midten av tunellen. Altså ei konkav tunnel. I konvekse tunneller så vil hydrogenet finne veien ut uten særlig problemer, siden midten av tunnelen er den laveste delen av den.

Tunneler har allerede forskrifter om å skyfle røyk ut av tunnelen i tilfelle brann. Så her gjelder det isåfall å forsikre at man ikke har gnist og den slags fra åpne elektriske kontakter og slikt til lamper inne. Jeg tipper slikt allerede er bygget på en måte slik at bensin damp ikke kan antennes her, og at det dermed også er trygt for hydrogen i tunellene. Dog jeg regner med og håper at man tar ei runde og sjekker tunnelene for det, og utbedrer dem der de finner potensielle faremomenter.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 23:21Tunneler har allerede forskrifter om å skyfle røyk ut av tunnelen i tilfelle brann. Så her gjelder det isåfall å forsikre at man ikke har gnist og den slags fra åpne elektriske kontakter og slikt til lamper inne. Jeg tipper slikt allerede er bygget på en måte slik at bensin damp ikke kan antennes her, og at det dermed også er trygt for hydrogen i tunellene. Dog jeg regner med og håper at man tar ei runde og sjekker tunnelene for det, og utbedrer dem der de finner potensielle faremomenter.
Det er ganske håpløst å forsøke å unngå at et utslipp av hydrogen ikke antenner. Da må alle fossilbilene stoppe motorene med en gang, viftene må stoppes, lysene må slukkes, osv. Og selv da er det ingen garantier, i og med at blandinger av hydrogen og luft er kjent for å selvantenne.

Det beste utfallet er at hydrogenet antenner med en gang, slik at man får brann i stedet for eksplosjon.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Electrix på mandag 13. januar 2020, klokken 19:22
En gassky som følge av et utslipp oppfører seg annerledes, da blir det en blanding av luft og gass der alt kan eksplodere nesten samtidig. Se denne videoen fra Kina i 2012 der en tankbil med gass ble skadet i en ulykke.
Hydrogen ville i dette tilfellet i mye større tempo skutt fart oppover, så samme ulykke på hydrogen ville nok vært annerledes, siden hydrogen stiger opp i 20m/s, og hele 6 ganger kjappere enn det vi ser der, som var naturgass.

Det kunne faktisk hende at man aldri hadde rukket å sett 18% blandingsforhold for en slik situasjon, siden gassen ikke legger seg flatt utover landskapet og sprer seg slik, men stiger opp i ikke mindre enn 70 km/t.

Men ja, det finnes risiko i alle former for energi og industri. Vi velger i sette oss inn i fly fordi eksperter forteller oss at det er trygt. Da finner jeg det merkelig at man velger å ikke stole på dem i forbindelse med hydrogen?

De farligste situasjonene er der hvor du fanger hydrogenet, og ikke i disse tilfellene hvor hydrogenet har fri vei opp.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:461. Hvor skal fabrikken være? Og skal Tesla lage absolutt alt selv?

2. Nikola planlegger å produsere rundt 40 lastebiler i 2020. 400 lastebiler i 2021. Dette med produksjonslinje og fabrikker som IVECO eier og allerede har oppe. Majoriteten av allerede godkjente og vell testede komponenter til lastebiler har IVECO allerede i produksjon. Nikola blir stort sett ei SW produsent/designer med eierskap i stasjoner, der brenselcellene kommer fra Bosch, som også allerede har produksjon nok til å tilføye dette behovet når som helst. Det eneste som mangler er hydrogen-tanker, men selv de vil komme fra en underleverandør, som ikke vil trenge lang tid på å skalere opp produksjonsmengden for dette.

Altså vet vi nå mer om Nikola produksjonen og planene derifra enn vi noen sinne har gjort for Tesla Semi. Vi vet jo ikke engang størrelse på batteriene.
Tesla vil nok dele mer av planene når de føler for det. Om de kommer til å fortelle hvor store batteriene er vet vi ikke. Kan godt hende de bare blir hetende SR og LR, akkurat som Model S/X/3.

Jeg tenker at en av grunnene til at Nikola spiller med mer åpne kort er at de må vise fremgang for investorene. Tesla viser fremgang på andre områder, og har ikke noe behov for å snakke om Semi før den er klar.
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 15:46Det er vell Audi og Porsche som har de mest optimale ladekurvene, som har høyest effekt lengst opp i SoC på batteriene. Det å straffe batteriet for å nå høyest mulig kW i 5 minutter er neppe særlig optimalt - selv om det ser pent ut på papiret og salgs-teamet når man skal selge produktet.
Nå vet vi ikke om ladekurven til Audi og Porsche er spesielt optimal. Nå benytter de en annen kjemi enn Tesla, så kurvene vil ikke være like, men kan hende kurven kunne vært høyere eller burde vært lavere for bedre levetid. Vi får se hvordan batteriene holder seg i lengden.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA